60 år i arbejde for Flyvevåbnet - Flyvevåbnets Historiske Samling

Den nye engelske automatiske katoderørspejler.
Viserinstrumentet, som ses til højre herfor, er en
amerikansk UHF-pejler.
Med hensyn til ”hardware” bedredes situationen
langsomt. Efter RAF-model blev nye flyvekontroltårne
bygget. QBI og QGO begreberne blev
efterhånden erstattet med reglerne om flyvepladsstatus,
som ved angivelse af farver og tal oplyste
om pladsens anvendelighed og om evt. begrænsninger.
Den første virkelige nyskabelse var de i 1950
-51 indkøbte automatiske VHF-pejlere. De havde
den egenskab, at de øjeblikkeligt viste retningen til
et udsendt radiosignal. Den havde udover VHFbegrænsningen
også den begrænsning, at den
alene indeholdt to frekvenser, en arbejdsfrekvens
og nødfrekvensen. Med den nye pejler blev nye
skygennemgangs- og anflyvningsprocedurer udarbejdet.
Den nye procedure blev benævnt ”QGH”.
Vejret skulle være meget dårligt, før eskadrillerne
besluttede at aflyse dagens flyveprogram.
Var vejret over de minima, som var foreskrevet for
de enkelte flyveoperationer, skulle der flyves. Enhver
kan sige sig selv, at der måtte være særdeles
travlt, når mere en 30 flyenheder skulle starte og
lande indenfor en kort periode samtidig med anden
til/fraflyvende trafik.
Som tidligere nævnt var langt den overvejende
del af den militære flyflåde uden egentlige navigationsmidler.
Dog havde de alle et magnetkompas.
Ved flyvning over eller i skyer var en positionsbestemmelse
yderst tvivlsom. Man kunne dog
ved opkald til flere manuelle pejlere opnå nogle
krydspejlinger, men det var en langsom affære, og
flyet kunne i mellemtiden have bevæget sig ganske
langt. Her kom opfindsomhed hos personellet
til hjælp: En signalofficer, som havde ansvaret for
pejlestationen på Vandel flyveplads, fik en idé til en
procedure med en langt hurtigere positionsbestemmelse.
Proceduren blev kaldt “Bellatrick”. Når et fly i
luften kaldte BELLATRICK, kunne det (afhængigt
af højden) høres af pejleren på Vandel, som
straks gik i gang med at pejle. Pejlingen blev givet
46
til piloten over radioen. Piloten gentog pejlingen,
som blev hørt af flyvelederen på Karup, hvor man
allerede ved opkaldet ”Bellatrick” havde en pejling
klar. Systemet blev i de følgende år udbygget
og benævnt “Danafix”.
Under Berlinblokaden i 1948 havde et nyt og
epokegørende landingsmiddel vist sin effektivitet.
Det var GCA`en, der var en radar bestående af
en 360º søgedel rækkende ud til ca. 40 sømil og
en præcisionsdel søgende såvel vertikalt som horisontalt
op til 2500 fod og ud til ca. 10 sømil. Ved
umiddelbart at aflæse radarens oplysninger kunne
flyvelederen dirigere et fly direkte frem til det
punkt på banen, hvor flyet kunne landes selv under
meget dårlige vejrforhold. Udover almindelige
instrumenter for blindflyvning krævedes alene en
radioforbindelse, så det var lige det, vi i Danmark
behøvede for at kunne operere med vores fly under
ugunstige vejrforhold.
Som tidligere nævnt sendte Flyvevåbnet de
to første flyveledere til USA i 1951. I 1952 sendtes
yderligere fire flyveledere af sted. Nu manglede
vi bare en GCA. Flyvevåbnet var altså opmærksom
på de nye tider. Allerede tidligt i
1951indledtes forhandlinger om indkøb af en
GCA. Det var måske ikke den bedste, der var på
markedet, der blev anskaffet. Nærmest en ”discount”
udgave, d.v.s. kun med ”præcisions-” delen;
men det blev dog muligt med den radar at
lede et fly til landing. Der var bare ét problem:
Hvis ikke piloten under anflyvning af Karup kunne
anbringe sit fly lidt nord for Kjellerup, eller hvis
flyvelederen ikke var i stand til med QGH-metoden
at bringe flyet hertil – så kunne det bare ikke
lade sig gøre. Hvad angår identifikationen af radarekkoet,
måtte man håbe, at det var det rigtige
fly, man havde fat i.
Opbygningen og tiden, der fulgte
Selvom der nu var oprettet en egentlig flyvekontrol,
fortsatte man med at bemande karavanen.
Nu alene med værnepligtige. Ud over telefonforbindelse
til tårnet havde de medhør på tårnfrekvensen
og var i øvrigt udstyret med signallamper
og signalpistoler. Flere gange har karavanepersonellet
medvirket til, at landinger uden udsatte landingshjul
blev afværget.
Banebelysningens upålidelighed er tidligere
blevet nævnt. En overgang var der på Karup kun
flagermuslamper. Senere fik man opsat nogle store
lampearmaturer (Amber Sodium Lights). Lamperne
lyste kun i én retning og var kun opstillet i
banens sydside og kun i et begrænset antal, hvilket
desværre medførte, at en pilot kom i tvivl om,
om lysene var på højre eller venstre side af banen.
Han valgte forkert og landede uden for banen
med havari til følge. Det var både ærgerligt
og pinligt med disse primitive banelyssystemer.
På et tidspunkt blev jeg anmodet om at tage