N. A. HANSEN & VINGA Kollision den 18. januar ... - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN
N. A . H A N S E N & V I N G A
K o l l i s i o n d e n 1 8 . j a n u a r 2 0 1 1

SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.
Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16, CVR-nr.: 29 83 16 10
E-mail: oke@dma.dk – www.sofartsstyrelsen.dk
Søulykkesrapporten er udsendt den 10. maj 2011
Sagsnummer: 201100978
Forsidebilleder: N. A. HANSEN og VINGA med skader efter kollisionen.
Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside
www.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring.
Opklaringsenheden
Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels-
og fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvor
udenlandske skibe er involveret.
Formål
Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de
faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb,
som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre
kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser.
Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige
aspekter ved ulykkerne.
Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige
funktioner og virksomhed.
Indberetning
Når et dansk handels- eller fiskefartøj er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke,
skal Opklaringsenheden straks underrettes.
Telefon: 39 17 44 00
Telefax: 39 17 44 16
E-post: oke@dma.dk
Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes
på telefon 23 34 23 01.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 2

Indholdsfortegnelse
1 Resume ................................................................................................................ 4
2 Konklusion ............................................................................................................ 4
3 Forebyggende tiltag .............................................................................................. 5
4 Anbefalinger .......................................................................................................... 5
5 Undersøgelsen ...................................................................................................... 6
6 Faktuelle oplysninger ............................................................................................ 6
6.1 Ulykkesdata ................................................................................................... 6
6.2 Sejladsdata.................................................................................................... 6
6.3 Skibsdata ...................................................................................................... 7
6.4 Vejrdata ......................................................................................................... 7
6.5 Besætningsdata ............................................................................................ 7
6.6 VINGA’s sejladsplanlægning ......................................................................... 9
6.7 Broens indretning og instrumentering på VINGA ......................................... 10
6.8 Sejladsens gennemførelse .......................................................................... 11
6.9 N. A. HANSEN’s fiskeri ................................................................................ 12
6.10 Kollisionen og redningsforsøget fra VINGA.................................................. 12
6.11 Rutinen om bord på VINGA ......................................................................... 14
6.12 Arbejdstid/hviletid om bord på VINGA.......................................................... 15
6.13 AIS .............................................................................................................. 15
6.14 Redningsflåden ........................................................................................... 15
6.15 Eftersøgnings- og redningsaktionen ............................................................ 17
6.16 Dykkerundersøgelsen .................................................................................. 19
6.17 Undersøgelse af N. A. HANSEN i Horsens .................................................. 20
6.18 Skader på Vinga .......................................................................................... 23
6.19 Uddrag af de internationale søvejsregler ..................................................... 23
6.20 Syn .............................................................................................................. 24
7 Analyse ............................................................................................................... 25
7.1 Skibslys ....................................................................................................... 25
7.2 Vagthold og søvejsregler ............................................................................. 25
7.3 Brovagtsalarm ............................................................................................. 27
7.4 Automatisk Identifikations System (AIS) ...................................................... 27
7.5 Redningsflåden ........................................................................................... 28
7.6 Redningsdragter .......................................................................................... 29
7.7 Eftersøgnings- og redningsaktionen ............................................................ 29
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 3

1 Resume
Klokken 23.30 den 18. januar 2011 kolliderede det svenske lastskib VINGA med trawleren
N. A. HANSEN i Kattegat 11 sømil SSØ for Grenaa. VINGA var på rejse fra Randers
til Korsør, og N. A. HANSEN trawlede efter jomfruhummer og tunger. De to skibe
kolliderede næsten frontalt. Ved kollisionen fik N. A. HANSEN så omfattende skader, at
det sank kort efter. De to fiskere om bord forsøgte at udsætte skibets oppustelige redningsflåde,
men udløserlinen til denne kom i bekneb, og flåden kom derfor aldrig op til
overfladen.
Ved den efterfølgende eftersøgnings- og redningsaktion blev de to fiskere fundet og
bragt til hospital i redningshelikopter.
De to fiskere omkom som følge af opholdet i det kolde vand.
2 Konklusion
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at VINGA førte forskriftsmæssige
skibslys før kollisionen.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at N. A. HANSEN førte forskriftsmæssige
skibslys under fiskeriet op til kollisionen.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at der ikke blev holdt behørigt udkig om
bord i VINGA hverken ved brug af syn og hørelse eller alle forhåndenværende
midler, der er hensigtsmæssige under de foreliggende forhold og omstændigheder,
således at der kunne foretages en fuldstændig vurdering af situationen
og af faren for sammenstød.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at der enten ikke blev holdt behørigt udkig
om bord i N. A. HANSEN, eller at skibet ikke overholdt sine forpligtigelser i
overensstemmelse med ”Forholdsregler for det skib, der skal holde kurs og
fart”.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at det forhold, at VINGA’s brovagtsalarm
var slukket, bidrog til, at der ikke blev holdt behørigt udkig.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at de to fiskere om bord i N. A. HANSEN
har frigjort den oppustelige redningsflåde fra dens stativ på styrehustaget ved at
skære de to gjorde over, der holder containeren fast.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at det nødvendige træk fra udløserlinen
på det svage led ikke har været tilstrækkeligt på grund af den utilsigtede friktion,
der har været på udløserlinen på dens vej fra flåden til det svage led.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at den oppustelige redningsflåde på N.
A. HANSEN var forskriftsmæssigt efterset, samt at den hydrostatiske udløser
fungerede, som den skulle.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 4

Opklaringsenheden vurderer, at brug af redningsdragt ville have forøget de to
fiskeres chance for overlevelse.
Opklaringsenheden kan ikke fastslå, om forsøg på redning ved brug af de to
både ville have ført til redning af de nødstedte fiskere.
Opklaringsenheden vurderer, at en kommunikationsfejl i Søværnets Operative
Kommando, der medførte, at kystredningsstationen i Grenaa ikke blev alarmeret,
ikke har haft afgørende indflydelse på udfaldet af eftersøgnings- og redningsaktionen.
Opklaringsenheden vurderer, at eftersøgnings- og redningsaktionen i området
blev udført og ledet effektivt og professionelt.
Opklaringsenhedens vurdering er i øvrigt, som følger:
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at Automatisk Informations System (AIS)
er et værdifuldt og sikkerhedsfremmende middel, der øger muligheden for erkendelse
af andre skibe samt giver oplysninger om faren for sammenstød.
3 Forebyggende tiltag
Søværnets Operative Kommando har efter kollisionen evalueret og revideret proceduren
og kontrolforanstaltningerne vedrørende alarmering af aktører i forbindelse med
søredningsaktioner.
4 Anbefalinger
Opklaringsenheden anbefaler, at Fiskeriets Arbejdsmiljøråd i forbindelse med igangværende
oplysningskampagner om sikkerhed i fiskeskibe medtager information om det
Automatiske Identifikations System ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 5

5 Undersøgelsen
Den 19. januar 2011 var Opklaringsenheden om bord på VINGA i Korsør og foretog
tekniske undersøgelser og modtog forklaring fra skibsføreren og en befaren skibsassistent.
Den 20. januar 2011 var Opklaringsenheden igen i Korsør og modtog forklaring fra den
resterende del af besætningen, styrmanden og tre befarne skibsassistenter.
Den 28. januar 2011 var Opklaringsenheden i Horsens for at besigtige og foretage undersøgelser
om bord på vraget af N. A. HANSEN.
Opklaringsenheden har også modtaget oplysninger fra:
De omkomne fiskeres nærmeste pårørende.
Fiskere, der fiskede i området og senere deltog i eftersøgnings- og redningsaktionen.
Søværnets Operative Kommando, herunder patruljefartøjet NAJADEN.
Farvandsvæsenet.
Lyngby Radio.
Sydsjællands og Lolland-Falsters Politi.
Østjyllands Politi.
Kystredningsstationen i Grenaa.
Besigtigelseskontoret A/S.
J. A. Rederiet.
Viking Life-Saving Equipment A/S.
Den svenske “Utredningsenheten”.
6 Faktuelle oplysninger
6.1 Ulykkesdata
Ulykkestype (hændelsen i detaljer) Kollision
Ulykkesdato og tidspunkt 18. januar 2011, klokken 23.30
Ulykkesposition
56°14,29’ N – 10°59,00’ Ø
Ulykkesområde
Kattegat
Omkomne
To fiskere om bord i N. A. HANSEN
IMO Casualty Class
Meget alvorlig ulykke
6.2 Sejladsdata
N. A. HANSEN
Sejladsens fase
Under slæb med bundtrawl
Afgangshavn og tidspunkt Grenaa, 18. januar 2011, klokken 17.00
VINGA
Sejladsens fase
En route mod Korsør, sydgående
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 6

Afgangshavn og tidspunkt Randers 18. januar 2011 klokken 16.45
Dybgang ved afsejling
4,20 meter
Lods om bord
Nej
6.3 Skibsdata
Navn N. A. HANSEN VINGA
Hjemsted Grenaa Ljusterö, Sverige
Kaldesignal 5QDG SJAN
IMO-nummer 7113167
Havnekendingsnummer AS 97
Rederi Fiskeskipperen LS Shipping AB
ISM-ansvarlig operatør/rederi
Flagstat Danmark Sverige
Byggeår 1960 1971
Skibstype Fiskefartøj Stykgodsskib
LS Shipping AB
IMO Company no. 5362740
Fiskeskibstype
Sidetrawler
Bruttotonnage 22,6 1.097
Dimensionstal (fiskeskibe) 61
Klassifikationsselskab Uklasset Bureau Veritas
Længde overalt 13,72 meter 65,12 meter
Maskineffekt 121 kW 405 kW
6.4 Vejrdata
Vind – retning og hastighed i m/s
V-lig vind, 5-6 m/s
Sø – Højde og retning
Ganske korte småbølger gående mod Ø
Strøm
Østgående ca. 0,5 knob
Is
Ingen is i åbent farvand
Søtemperatur +1 °C
Lufttemperatur +3 °C
Sigtbarhed
God – mindst 6 sømil
Lysforhold
Mørkt – Fuldmåne
6.5 Besætningsdata
N. A. HANSEN
Antal besætningsmedlemmer 2
Antal besætningsmedlemmer med sønæringsbevis
til at være vagthavende re vagthavende i dette fiskefartøj.
Ingen krav om sønæringsbevis for at væ-
Vagtform på broen
Skiftende afhængig af fiskeri.
Stilling om bord
Fiskeskipper
Alder og erfaring
72 år. Beskæftiget med fiskeri hele sit liv.
Erhvervede N. A. HANSEN i 1960 og
havde fisket med det siden.
Havde ingen sønæringsbeviser, men
havde et VHF-certifikat udstedt i 1963.
Havde bevis som sygdomsbehandler for
skibe udrustet med skibsmedicinkiste B.
Dette bevis udløb 20-09-2003. Havde i
1988 gennemført et af Søfartsstyrelsen
godkendt kursus af 1 dags varighed vedrørende
søsikkerhed og søredning om-
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 7

Fisker
handlende personlige redningsmidler,
nødradioudstyr, søredningstjenesten og
overlevelse til søs.
Har i over 15 år været frivillig redningsmand
i kystredningstjenesten og i den
forbindelse gentagne gange gennemgået
grundkursus i nødbehandling.
43 år. Beskæftiget med fiskeri hele sit
voksenliv om bord i N. A. HANSEN. Havde
ingen sønæringsbeviser. Havde i 1989
gennemført et af Søfartsstyrelsen godkendt
kursus af 1 dags varighed vedrørende
søsikkerhed og søredning omhandlende
personlige redningsmidler, nødradioudstyr,
søredningstjenesten og overlevelse
til søs. Havde bevis som sygdomsbehandler
for skibe udrustet med skibsmedicinkiste
C. Dette bevis udløb 11-12-
2008.
Fiskerne om bord på N. A. HANSEN ejede hver en halvpart i skibet.
VINGA
Antal besætningsmedlemmer 6
Antal besætningsmedlemmer med sønæringsbevis
til at være vagthavende på bro-
2
en
Vagtform på broen
2-skiftet vagt
Stilling om bord
Skibsfører
Styrmand
Befaren skibsassistent
Befaren skibsassistent
Befaren skibsassistent /motormand
Befaren skibsassistent
Alder, sønæringsbeviser og erfaring
64 år. Certifikat som skibsfører i henhold
til STCW regel 2/II og VI/1.
Har sejlet det meste af sit liv. Har været
mønstret om bord på VINGA de sidste 9
år. Han har sejlet meget i de danske farvande
og er derfor godt kendt med disse.
62 år. Certifikat i henhold til STCW regel
II/3.5, II/2.3, II/1 og VI/1. Har sejlet i mange
år. Mønstrede om bord i VINGA 6 uger
før kollisionen. Har arbejdet 2½ år for
VINGA’s rederi.
29 år. Har sejlet med VINGA i 7 år.
31 år. Har sejlet som skibsassistent i 7 år.
Påmønstrede VINGA 18/12-2010.
64 år. Har sejlet i 30 år, heraf de 20 år på
VINGA.
51 år. Har sejlet som skibsassistent i 5 år.
Påmønstrede VINGA 18. december 2010.
Bemandingsfastsættelsen for skibet kræver ud over skibsfører og styrmand 3 skibsassistenter,
Der var således en overtallig skibsassistent om bord.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 8

Hændelsesforløb
6.6 VINGA’s sejladsplanlægning
VIN-
GA
N.A. HANSEN
VINGA’s planlagte sejlads og angivelse af kollisionsposition og -vinkel
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 9

Rejsen fra Randers til Korsør var planlagt ved hjælp af et elektronisk søkortsystem
med elektroniske søkort fra firmaet Transas. Planlægningen var foretaget af en styrmand
og kontrolleret af føreren. Ruten lå i systemet og havde været anvendt mange
gange tidligere. Der blev tillige anvendt papirkort, danske kort nr. 102 og nr. 104 samt
diverse havneplaner. Papirkortene blev ikke anvendt i forbindelse med positionsbestemmelse,
og der blev ikke udsat i positioner i papirkortene. Kort 102, Kattegat, S-lige
del, lå fremme på kortbordet i bestiklukafet. Dette kort var rettet op til og med 2010 den
svenske søkortrettelse Ufs 6551. Der var beregnet ankomst til Korsør den 19. januar
2011 klokken 06.30.
6.7 Broens indretning og instrumentering på VINGA
På broen var der blandt andet følgende instrumenter:
Instrument Fabrikat I brug
Radar Anritzu RF707A Ja
Radar Furuno FR2010 Nej
Gyrokompas Anschütz Ja
Autopilot Anschütz Ja
Satellitmodtager GPS Furuno FA100 Ja
Elektroniske søkort Transas Navig 5395 Ja
AIS - Ja
Brovagtsalarm - Nej
VINGA er ikke udstyret med Voyage Data Recorder (VDR) eller simplified VDR.
Til venstre for diametralplanet er der anbragt en lodsstol. Når man sidder i lodsstolen,
er udsynet forefter hæmmet af vinduessprosser, af hvilke der er fire. Specielt er der i
denne sammenhæng en blind vinkel mellem ret for og ca. 1 streg om styrbord.
Udsynet fra lodsstolen med angivelse af den blinde vinkel, der skygger udsynet forefter
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 10

Til venstre for stolen er der i bagbord side placeret en radar, der er drejet således, at
den vender displayet hen mod den vagthavende, når denne sidder i lodsstolen. Denne
radar var i brug under sejladsen den 18. januar 2011. Displayet for det elektroniske
søkort er placeret foran stolen, således at det nemt og tydeligt kan monitoreres.
Mellem radaren i bagbord side og displayet for det elektroniske søkort var der et fjernsynsapparat.
Bestiklukafet ligger i styrbord side på agterpart af broen. Der er mellem bestiklukafet og
broen en stor glasrude, der sikrer udsyn fremefter, specielt i styrbord side.
6.8 Sejladsens gennemførelse
VINGA var på rejse fra Randers til Korsør med en ladning gødning i big bags.
VINGA afgik fra Randers den 18. januar 2011 klokken 16.46. Der var ikke lods om
bord. Ved afgang havde styrmanden vagten. Der var stående ordre om, at skibsføreren
skulle kaldes på broen, hvis der kom modsejlende skibe i Randers Fjord. Der var ved
afsejling tillige en skibsassistent på broen som udkig. Ved udmundingen af Randers
Fjord overtog skibsføreren vagten klokken 18.00, hvorefter styrmanden og udkiggen
forlod broen og gik på frivagt.
Sejladsen blev foretaget efter den planlægning, der var lavet i det elektroniske søkort.
Skibet gik med servicefart af 9,4 knob. Selvstyreren blev anvendt på rejsen. Under sejladsen
blev der ikke udsat positioner i papirsøkortene, og der blev ikke indført positioner
i skibsdagbogen.
Der var ingen nævneværdig trafik på sejladsen sydover i Kattegat.
Radaren i bagbord side var indstillet på 6 sømilsområdet og med en Variable Range
Marker stillet på 1 sømil. Der var skruet helt ned for rain clutter, men sea clutter funktionen
var aktiveret. Skibsføreren kan ikke huske, hvor meget der var skruet op for sea
clutter. Radaren i styrbord side var ikke tændt.
Kontrol med den planlagte sejlads
fandt sted ved hjælp af det elektroniske
søkort, hvor ruten var indtegnet,
og hvor skibets position og
track blev vist tillige med AISoplysninger
fra andre skibe.
Vejret var godt, sigten var god, og
der var kun en lille smule sø. Der
var fuldmåne. I tidsrummet op til
kollisionen sad skibsføreren i lodsstolen
og holdt vagt. Han observerede
ingen andre skibe, der udgjorde
nogen fare for sejladsen, hverken
ved AIS-oplysninger eller på
radaren. Der var heller ingen visuelle
observationer af andre skibe, der
nærmede sig.
VINGA’s spor på skibets kortplotter i
tiden før, under og efter kollisionen
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 11

Klokken 22.52 blev kursen ændret styrbord over til kurs 183° i henhold til sejladsplanlægningen.
Efter klokken 22.52 skete der ingen ændring i kurs eller fart.
Skibsføreren oplyste, at han klokken ca. 23.20 indførte blandt andet vind og vejr i
skibsdagbogen. Herefter satte han sig tilbage i lodsstolen med en kikkert i højre hånd.
Når han sad i lodsstolen, havde han altid en kikkert eller lignende i hånden i tilfælde af,
at bevidsthedsniveauet skulle sænkes. Han ville da tabe kikkerten/genstanden og dermed
genvinde et højere bevidsthedsniveau.
6.9 N. A. HANSEN’s fiskeri
Den normale rutine ved den type fiskeri, N. A. HANSEN bedrev på dagen for kollisionen,
var, at fartøjet forlod Grenaa sidst på eftermiddagen ved 17-tiden. Efter ankomst
til fangstpladsen blev trawlet sat, og der blev slæbt på sydgående kurs i små tre timer,
hvorefter kursen ændredes til en nordlig kurs. Der blev slæbt igen i små tre timer,
hvorefter fangsten blev bjærget. Ved midnatstid blev grejerne sat igen, og andet slæb
var som første slæb med en sydlig kurs efterfulgt af en nordlig. Efter andet slæb blev
grejer og fangst bjærget så betids, at N. A. HANSEN kunne være i Grenaa omkring
klokken 06.00. Når der blev slæbt, var farten ca. 2,3 knob.
N. A. HANSEN afgik den 18. januar 2011 sidst på eftermiddagen ved 17-tiden. Besætningen
bestod af to fiskere, far og søn. Fremme ved fiskepladsen blev grejerne sat.
Under slæbene blev der sejlet med en fart af ca. 2,3 knob. Mens der blev slæbt, var de
forskriftmæssige skibslys for et skib, der er beskæftiget med fiskeri, tændt. Når grejerne
blev sat og bjærget, og mens fisken blev renset, blev dækslysene tillige tændt.
Det var fiskeren, der tog vagten under første træk. Når grejerne skulle bjærges, kom
fiskeskipperen på dæk og hjalp med at bjærge og sætte grejerne. Herefter tog han vagten
under det andet træk, mens fiskeren hvilede sig.
På vej til havn efter fiskeri blev fangsten renset og gjort klar til auktionen.
På fiskeriet den 18. januar 2011 blev der fisket efter tunger og jomfruhummer med
bundtrawl.
Fiskeskibene i området kommunikerede på VHF kanal 9, som er den interne arbejdskanal.
Kanalen holdes altid åben, og der tales om stort og småt.
6.10 Kollisionen og redningsforsøget fra VINGA
Omkring klokken 23.30 mærkede skibsføreren på VINGA en bevægelse i skibet, som
han karakteriserede som at ramme en isflage. Ved bevægelsen foretog VINGA et drej
mod bagbord. Umiddelbart efter denne bevægelse så han et fiskefartøj komme glidende
ned langs VINGA’s styrbord side. Han så, at der var dækslys på fiskefartøjet.
Skibsføreren løb med det samme ud i styrbord brovinge for at se, hvad der var sket.
Han kunne nu se fiskefartøjet ligge agterude.
Kort tid herefter foretog han et drej på 180° for at komme tilbage til positionen for kollisionen.
Han oplyser, at han kaldte fiskefartøjet på VHF kanal 16, men ikke modtog
noget svar.
Efter at VINGA var kommet over på modsat kurs observerede han igen fiskefartøjet,
der stadig havde dækslysene tændt. Hans umiddelbare opfattelse var, at fiskefartøjet
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 12

så OK ud. Han tændte skibets projektør og fangede fiskefartøjet i lyskeglen. Skibsføreren
havde fortsat den opfattelse, at fiskefartøjet var intakt, da han ikke kunne se nogen
skader.
Kort efter da VINGA var kommet tættere på, kunne han se, at fiskefartøjet var ved at
synke, idet det hastigt kom til at ligge dybere og dybere i vandet. Efterhånden som
VINGA nærmede sig fiskefartøjet, blev det ”mindre og mindre”. Han observerede ikke
på noget tidspunkt personer om bord. Skibsføreren stoppede maskinen for at undgå at
ramme eventuelle personer i vandet. Han holdt fiskefartøjet fast i lyset fra projektøren
og observerede nu også en del brædder og andet vraggods i vandet. Før han ca. klokken
23.38 nåede frem til positionen for kollisionen, var fiskefartøjet sunket.
Skibsføreren løb under dæk og vækkede den skibsassistent, der havde haft udkigstjansen
i Randers Fjord. Han bad skibsassistenten om at komme på broen øjeblikkeligt.
Skibsføreren var tilbage på broen igen på under ét minut. Da skibsassistenten kom op
på broen, fik han besked på at purre alle de øvrige besætningsmedlemmer ud.
Efter at alle var purret ud, gik de fire skibsassistenter på hoveddækket. Alt dækslys
blev tændt.
Styrmanden vågnede ved, at han hørte et smæld og mærkede samtidig bevægelser i
skibet. Han registrerede, at klokken var 23.30. Han stod op, børstede tænder og tog sit
tøj på. Mens han tog tøjet på, kom der en skibsassistent og bankede på døren og fortalte,
at VINGA havde været i kollision med et andet skib. Da der blev banket på døren,
var der gået et sted mellem 10 og 15 minutter, efter at han havde hørt smældet. Da
han kom op på broen oplyste føreren, at VINGA havde ”touched” et fiskeskib. Styrmanden
gik ud i brovingen og så, at der lå vragrester om bagbord. VINGA lå på det
tidspunkt stoppet uden at gøre fart gennem vandet. Styrmanden spurgte føreren, om
der var udsendt il- (PAN PAN) eller nødmelding (MAYDAY). Skibsføreren oplyste, at
der ikke var sendt hverken il- eller nødmelding. Herefter gik skibsføreren straks hen til
VHF’en og kontaktede Lyngby Radio på kanal 16 og gav oplysninger om kollisionen
samt position for kollisionen.
VINGA er udstyret med en rojolle samt en redningsbåd, der ligeledes fremdrives med
årer. En overvejelse om at bruge en af disse to både blev hurtigt opgivet, da der endnu
ikke var overblik over situationen, og da alle mand var travlt beskæftiget på dækket og
på broen. Det ville tage et sted mellem 5 og 10 minutter at søsætte en af disse både.
Besætningsmedlemmerne på dækket var i kontinuerlig radioforbindelse med broen,
således at skibsføreren kunne manøvrere VINGA hensigtsmæssigt efter de oplysninger,
der kom fra dækket.
Skibsføreren havde med projektørlyset fanget en refleks på vandet og set en person i
vandet på styrbord side. Personen drev ned mod VINGA. Han holdt personen i projektørens
lyskegle. Efter at skibsassistenterne var kommet på dækket, kunne de ikke se
nogen personer i vandet til at begynde med, men efter ca. 5 minutter blev der observeret
en person i vandet ude om styrbord.
Personen havde den ene arm stukket gennem en redningskrans. Der blev umiddelbart
sat en lodslejder samt en anden lejder ud over skibssiden midtskibs i styrbord side. De
to lejdere var sat med en kort afstand på ca. 1½ meter. Afstanden fra lønningen og ned
til havoverfladen var ca. 2 meter. To skibsassistenter kravlede ned ad hver sin lejder,
og det lykkedes dem at få tag i personen med en bådshage, som de trak ham ind til
skibssiden med. Skibsassistenterne fik tag i fiskeren og holdt ham oven vande. For at
kunne holde ham oven vande var skibsassistenterne kravlet så langt ned ad lejderne,
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 13

at de begge stod i vand til livet. De kunne mærke, at vandet var meget meget koldt, og
da de var iført almindeligt arbejdstøj, begyndte de hurtigt at fryse og blive nedkølede.
De forsøgte at trække fiskeren ud af vandet, men kunne ikke, da han føltes meget
tung.
De kunne mærke, at fiskeren i vandet blev svagere og svagere. De prøvede at få kontakt
med ham, men han reagerede ikke på tiltale. Han var uartikuleret, og der kom ingen
forståelig tale fra ham.
Den ene af skibsassistenterne frøs nu så meget og havde så stive fingre og var følelsesløs,
at han måtte kravle op og få varmen. Den anden skibsassistent havde stadig
tag i manden i vandet.
En tredje skibsassistent var i mellemtiden løbet ned på sit kammer og havde iført sig
en redningsdragt. Skibsassistenten i redningsdragten blev på dækket påført en livline.
Han kravlede ned ad lejderen i forsøg på at bjærge fiskeren i vandet. Han slap lejderen
og fik hold i fiskeren, så de vendte ansigt mod ansigt. De bølger, der slog ind mod
skibssiden, gjorde det vanskeligt at holde fiskeren. Skibsassistenten forsøgte at slå en
line rundt om livet på fiskeren, men det lykkedes ikke, da fiskeren var meget urolig og
slog om sig.
Et andet forhold, der gjorde sig gældende, var, at redningsdragten ikke var beregnet til
at udføre fysisk aktivitet i, hvilket gjorde det besværligt at arbejde med linen. Dragten
sad også meget stramt, da den ikke var helt stor nok. Skibsassistenten blev derfor hurtigt
stakåndet og fik ikke tilstrækkeligt med blod/ilt ud i armene, der snart føltes kraftesløse.
Mens dette stod på, så skibsføreren endnu en refleks i vandet. Styrmanden afsøgte
tillige området med kikkert og observerede ligeledes en refleks forude. Skibsføreren
forsøgte at holde refleksen med projektørlyset. Det lykkedes ikke, og den observerede
refleks blev ikke fundet igen.
Et andet fiskefartøj nærmede sig nu VINGA på dets styrbord side. Skibsassistenten
slap derfor fiskeren i håb om, at det tilkomne fiskefartøj kunne bjærge fiskeren i vandet.
Det tilkomne fiskefartøj turde ikke nærme sig VINGA for meget af frygt for at klemme
fiskeren og den svenske skibsassistent. Kort efter, klokken 00.23, ankom der en redningshelikopter,
og skibene fjernede sig fra hinanden for at give helikopteren plads og
sikre forhold til at bjærge fiskeren i vandet. 5 minutter senere var fiskeren om bord i
helikopteren.
6.11 Rutinen om bord på VINGA
Når VINGA var i rum sø, gik skibsføreren og styrmanden 2-skiftevagt med skift klokken
00, 06, 12 og 18.
De fire skibsassistenter gik normalt som dagmænd. Førerens holdning var, at der blev
arbejdet om dagen og sovet om natten. Det var meget sjældent, at der blev arbejdet
om natten. Det skete kun, når skibet lå i havn, eller hvis særlige forhold krævede, at
der skulle holdes udkig, som for eksempel sejlads i snævre farvande eller i tåge. Det
var normalen, at der ikke blev gået udkig om natten.
VINGA er udstyret med en brovagtsalarm, men den var ikke tændt. Brovagtsalarmen
var kun tændt, hvis vagthavende var træt. Styrmanden, der havde været om bord i 6
uger, havde aldrig set brovagtsalarmen tændt. Skibsføreren brugte heller ikke bro-
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 14

vagtslarmen, da hans holdning var, at der jo også kunne ske ulykker mellem alarmerne
fra systemet, der typisk er på 12 minutter.
6.12 Arbejdstid/hviletid om bord på VINGA
Der blev ikke ført registrering af arbejdstid/hviletid om bord på VINGA.
Føreren, der var alene på broen ved kollisionen, har oplyst, at han de seneste 24 timer
før kollisionen har haft 6 timers hvile. På tidspunktet for kollisionen havde skibsføreren
været på broen i 6 timer.
6.13 AIS
N. A. HANSEN havde ikke AIS-udstyr om bord.
6.14 Redningsflåden
N. A. HANSEN var udstyret med en godkendt 4-personers selvoppustelig VIKING
gummiredningsflåde type DK. Flåden var placeret i et dertil indrettet stativ i diametralplanet
på agterpart af styrehustaget.
Flåden var sidst til service den 19. august 2010. Eftersynet af flåden gav ikke anledning
til bemærkninger. Redningsflåden skulle til service igen senest den 19. august 2011.
Det er tydeligt, at der havde været forsøg på at sætte flåden i vandet efter kollisionen.
De to gjorde, der holdt containeren med redningsflåden fast i stativet til flåden, var skåret
over. Flåden har herefter bevæget sig rundt på styrehustaget og agterdækket. Flådens
bevægelser efter kollisionen og under forliset kan følges ved hjælp af udløserlinen.
Da N. A. HANSEN blev fundet, var bunden af redningsflåden 7,5 meter under overfladen,
og toppen af flåden var 6 m under vandoverfladen.
Nedenstående beskrivelse af flådecontainerens bevægelse på styrehustag og agterdæk
baserer sig på oplysninger fra den dykkervideo, der blev optaget af N. A. HAN-
SEN, mens den stod på havets bund. Udløserlinen følges fra flådestativet og op til flåden.
Efter at gjordene var skåret over, har containeren med flåden bevæget sig rundt på
styrehustaget og agterdækket. Fra flådens stativ har udløserlinen, der var fastgjort til
det svage led, først slået en halvtørn rundt om et masteben på styrehustaget og dernæst
en hel tørn omkring et vandret jernrør på agterpart af styrehuset. Udløserlinen gik
herefter under en vandret bom på agterdækket, hvorefter en bugt af udløserlinen forsvandt
ned i maskinrummet. Herefter gik linen atter under samme bom. Sluttelig gik
den op mod overfladen, hvor den på sin vej slog endnu en halvtørn rundt om det bagbord
ben på masten på styrehustaget.
Den hydrostatiske udløser til redningsflåden var monteret korrekt. Den hydrostatiske
udløser var udløst som den skulle.
I forbindelse med bjærgningen af N. A. HANSEN blev udløserlinen til redningsflåden
skåret over ved CO 2 -flasken for at få gjort flåden fri før bjærgningen.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 15

Udløserlinens vej fra stativet på styrehustaget og op til flåden
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 16

6.15 Eftersøgnings- og redningsaktionen
Umiddelbart efter kollisionen kaldte fiskeren på N. A. HANSEN over VHF kanal 9 med
en meddelelse om, at de var blevet påsejlet. Denne meddelelse blev hørt af mange af
de fiskeskibe, der var i området. Således hørte skipperen på AS 101, CHARLOTTE,
kort efter klokken 23.30 fiskeren på N. A. HANSEN på kanal 9 råbe: ”Vi er løbet på, vi
er løbet på”. Af ukendt årsag satte ”tasteknappen” på VHF’en sig fast, således at N. A.
HANSEN vedblev med at sende på kanal 9. I tidsrummet efter kollisionen var kanalen
derfor blokeret, og det var ikke muligt at kalde N. A. HANSEN. Efter ca. 1½ minut kunne
det på kanal 9 høres, at fiskeskipperen spurgte: ”Hvad er der sket?”, hvortil fiskeren
svarede: ”Vi er sejlet ned”. Efter endnu et par minutter kunne det høres, at N. A. HAN-
SEN’s motor, en 3-cylindret Grenaa motor, begyndte at køre på 2 cylindre, kort efter
kun en, hvorefter motoren gik ud. Der gik ca. 5 minutter fra opkaldet på kanal 9, indtil
N. A. HANSEN ophørte med at sende på denne kanal.
Der havde den pågældende aften og nat før kollisionen ikke været trafik på kanal 9 fra
eller til N. A. HANSEN.
Efter opkaldet fra N. A. HANSEN bjærgede fiskefartøjet RS 73 ANNIKA øjeblikkelig
deres grejer, hvilket tog ca. 10 minutter. På AIS’en kunne de se VINGA, og med kendskab
til det område, som N. A. HANSEN lå og fiskede i, kunne de umiddelbart konstatere,
at VINGA havde været impliceret i kollisionen. ANNIKA lå da omkring 3 sømil SØ
for VINGA og havde ca. 31 minutter op til VINGA. De kunne se, at fiskefartøjet AS 101,
CHARLOTTE, lå lige bag ved dem. CHARLOTTE havde ligeledes hørt opkaldene på
kanal 9 og gik med det samme til hjælp. Det samme gjaldt fiskefartøjerne AS 262, LAI-
LA MORTENSEN og andre. Da det ikke var muligt at kalde N. A. HANSEN på VHF,
forsøgte skipperen på LAILA MORTENSEN at ringe på mobiltelefon til N. A. HANSEN,
men opkaldet blev ikke besvaret.
Da N. A. HANSEN havde ligget og fisket alene på den fiskeplads, der lokalt bliver kaldt
”Kødbenet”, havde de andre fiskeskibe i nærheden alle 3 sømil eller mere hen til positionen
for kollisionen.
VINGA slog godt på ANNIKA’s radar, og umiddelbart i nærheden af VINGA blev der
observeret et svagt ekko, der hurtigt forsvandt.
Tidspunkt Handling (Baseret på kommunikation på VHF kanal 16)
23.38
VINGA’s skibsfører kaldte Lyngby Radio og oplyste, at han har haft nærkontakt
med et fiskefartøj, der nu er ved at synke. Skibsføreren opgav en
position.
2 minutter senere kaldte AS 101 CHARLOTTE og opgav VINGA’s position.
Det var samme position, som VINGA’s skibsfører har oplyst. Flere
fiskefartøjer meddelte, at de er på vej mod positionen for kollisionen.
23.49
VINGA oplyste, at de havde observeret en person i vandet og er ved at få
tag i ham.
23.52 Besætningen på VINGA havde fat i personen.
00.05
00.21
Den første helikopter, HELO 1, kaldte, og oplyste, at den var fremme
klokken 00.22.
Patruljefartøjet NAJADEN kaldte og oplyste at være fremme om 18 minutter.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 17

00.23 HELO 1 var fremme.
00.23 ANNIKA opgav position og lyste på personen i vandet.
00.28 Fiskeren var om bord i HELO 1.
00.30
HELO 1 oplyste, at der var anmodet om yderligere helikopterassistance,
HELO 2.
00.38
NAJADEN kommunikerede med fartøjerne i området og overtog ledelsen
af eftersøgnings- og redningsaktionen som On Scene Commander (OSC).
Der blev eftersøgt i line abreast på sydgående kurs med lille track spacing.
00.45 HELO 1 oplyste, at de nu var på vej til Aalborg, og at HELO 2 var på vej.
00.46 O 39, METTE, fandt fiskeskipperen liggende i vandet.
00.46
00.48
00.58
NAJADEN oplyste, at de ville sætte en gummibåd i vandet og samle fiskeskipperen
op. HELO 2 meldte tilbage, at de ville samle fiskeskipperen
op direkte fra vandet selv.
Et andet fiskeskib i umiddelbar nærhed at findestedet, rettede søgelys op i
luften for at guide helikopteren til findestedet.
NAJADEN meddelte, at eftersøgnings- og redningsaktionen var afblæst
da begge fiskere var bjærget.
I henhold til optagelser af kommunikationen på nød- og kaldefrekvensen, kanal 16, har
der i tidsrummet efter kollisionen klokken ca. 23.30, og indtil VINGA kalder Lyngby Radio
klokken 23.38, ikke været nogen kommunikation eller opkald fra nogen skibe på
denne kanal med relevans for den nødsituation, som N. A. HANSEN var i.
I nærheden af positionen for kollisionen fandt ANNIKA en redningskrans, som blev
bjærget. Fiskerne aftalte indbyrdes at bjærge alt vraggods, der blev fundet i området.
Fremme ved ulykkesstedet observerede besætningen på ANNIKA en livløs person ret
forude. Denne person, fiskeren, lå på VINGA’s styrbord side. Kort tid herefter så de, at
fiskeren blev bjærget af en redningshelikopter.
Patruljefartøjet NAJADEN overtog og koordinerede eftersøgningen af den savnede
fiskeskipper. Alle fartøjer blev linet op med lille afstand mellem skibene og gik herefter
på en sydlig kurs. De medvirkende fiskefartøjer har den opfattelse, at eftersøgnings- og
redningsaktionen blev ledet godt og professionelt, og at det var meget nemt at følge
NAJADEN’s anvisninger. Der deltog 6 fiskefartøjer i eftersøgnings- og redningsaktionen.
Klokken 00.46 blev fiskeskipperen fra N. A. HANSEN fundet livløs i vandet af fiskeskibet
METTE, O39. Umiddelbart efter at have fundet fiskeskipperen bjærgede besætningen
på METTE ham om bord. En gummibåd fra NAJADEN kom til, men ønskede ikke
at få fiskeskipperen om bord, da helikopteren havde tilkendegivet, at de ville bjærge
fiskeskipperen direkte fra vandet. Efter at helikopteren kort tid efter var nået frem, forsøgte
skipperen på METTE at kommunikere med redderen fra helikopteren, men det
var ikke muligt på grund af larm. Redderen fra helikopteren gjorde tegn til, at de skulle
lade den fundne skipper gå i vandet igen. Kort tid efter havde redderen bjærget ham,
og han blev hejst op i helikopteren. Ca. 12 minutter efter at være blevet fundet, var
fiskeskipperen bjærget om bord i HELO 2.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 18

Da fiskeskipperen var fundet, afblæste NAJADEN eftersøgnings- og redningsaktionen.
Efter at de to fiskere var bjærget, kontaktede VINGA’s skibsfører Lyngby Radio for at
spørge om forholdsordre. Lyngby Radio bad ham kontakte NAJADEN, der klokken
01.20 meddelte føreren, at han kunne sejle til Korsør. VINGA ankom til Korsør den 19.
januar 2011 klokken 07.50.
VINGA’s AIS Track
00.28 Sønnen i HELO 1
00.46 Fiskeskipperen fundet
00.56 Fiskeskipperen i HELO 2
23.49 Sønnen fundet
23.30 Kollision
23.37 N. A. HANSEN sunket
200 m
VINGA’s AIS track frem til klokken 00.30
Kilde: Farvandsvæsenet
6.16 Dykkerundersøgelsen
Den 20. januar 2011 blev vraget af N. A. HANSEN undersøgt af dykkere. Vanddybden
ved vraget blev målt til 21 meter. Ved en grundig gennemgang blev der konstateret
omfattende skader på skroget. Redningsflåden blev fundet hængende i udløserlinen
ca. 6 meter under havets overflade. Instrumenters, manøvrehåndtags og kontakters
stilling og visning blev aflæst. Det samme gjorde rorets stilling.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 19

Det blev konstateret, at trawlet var sat. Trawlwirerne var kørt helt ud. Der var fangst i
trawlposen.
Den grønne trawllanterne manglede glas og pære. Skibets kompas var i styrehuset.
6.17 Undersøgelse af N. A. HANSEN i Horsens
N. A. HANSEN blev hævet den 27. januar 2011 og bragt til Horsens på et bjærgningsfartøj.
Ved bjærgningen kunne det konstateres, at trawlet havde været sat og slæbewirerne
kørt ud i deres fulde længde, ca. 200 meter. Der var fisk i trawlposen.
Elpanelet
I styrehuset blev elpanelet undersøgt. Kontakternes funktionsmåde samt duelighed
blev undersøgt af en lokal elektriker. På panelet var der 20 kontakter. Ud fra kontakternes
stilling kan følgende konkluderes:
Kontakt Tændt Slukket
Alarm
Kontakt uden funktionsangivelse
Blæser
Bundvand
U. bak X
Horisontlanterne
Trawllanterne
Toplanterne
Agterlanterne
Sidelanterne
Styrbord mastelys
Bagbord mastelys
Mesanbom
Styrbord dækslys
Bagbord dækslys
Søgelys
Dækslys
Kompaslys
Kontakt uden funktionsangivelse
Strømudtag
Manøvrehåndtagene
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Skruen var koblet ind.
Regulatoren var sat på mærket 6 ud af 20, svarende til en slæbefart af ca. 2,3
knob.
Propellerstigningen var sat til fuld frem.
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 20

Selvstyrer
Selvstyreren var indstillet på kurs 030°.
Rorindikator
Rorindikatoren angav, at roret stod midtskibs.
Kompas
Skibets kompas manglede. Det er stjålet af en dykker på et tidspunkt mellem forliset og
bjærgningen.
Ekkolod
Ekkoloddet var tændt.
Skader på skibet
Som følge af den næsten frontale kollision havde N. A. HANSEN mange skader. Følgende
store skader blev konstateret, efter at skibet var hævet:
Den del af stævnbjælken, der var over dækket, var knækket af og manglede.
Lønningsplanker og lønningsstøtter i bagbord side fra stævnen og til midt på
styrehuset var slået af og manglede.
Lønningsplanker og lønningsstøtter i styrbord side i bakkens længde var slået
af og manglede.
Overdækning på bakken var flyttet ca. 15 cm. mod bagbord.
Ca. 75 cm. under vandlinjen var der revet i hul i skroget ind til lastrummet. Hullet
var ca. 2 meter langt og 75 cm. højt.
Der var tydelige dybe skurestriber langs styrbord side forårsaget af VINGA’s
anker.
Sortérbordet var revet ud af sine beslag i dækket.
A-mastens ben i styrbord side var løftet op, hvorved nogle dæksplanker var revet
op og knækket. Derved var der lavet et stort hul i dækket ned til lukafet.
Den grønne lanterne, som skibe, der er beskæftiget med trawlfiskeri, skal være
udstyret med, manglede lanterneglas og pære.
Ved undersøgelsen blev det konstateret, at kompasset manglede, men at der ellers var
overensstemmelse med det ved dykkerundersøgelsen og besigtigelsen observerede.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 21

Hullet i dækket over lukafet
VINGA’s stævn
Hullet under vandlinjen forårsaget af VINGA’s anker
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 22

Der blev fundet to redningsveste i lukafet forude. I styrehuset blev der fundet gummistøvler
og en orange gummibusseronne. Der blev ikke fundet redningsdragter om bord.
Skibets kompas manglede. Det er stjålet af ukendte dykkere på et tidspunkt mellem
dykkerundersøgelsen og bjærgningen.
6.18 Skader på Vinga
Ca. 1 meter fra stævnen var der på styrbord
bov et hul i skroget ca. 60 cm højt og 30 cm
bredt. Hullet sad 3 meter over vandlinjen.
Der var tillige friske skurestriber i en længde af
8 meter fra stævnen og ned langs styrbord
side. Styrbord anker bar tydelige spor af kontakt
med N. A. HANSEN.
6.19 Uddrag af de internationale søvejsregler
Regel 5
Udkig
I ethvert skib skal der altid holdes behørigt udkig såvel ved brug af syn og hørelse som
ved brug af alle forhåndenværende midler, der er hensigtsmæssige under de foreliggende
omstændigheder og forhold, således at der kan foretages en fuldstændig vurdering
af situationen og af faren for sammenstød.
Regel 7
Fare for sammenstød
(a) Ethvert skib skal bruge alle forhåndenværende midler, som er hensigtsmæssige
under de foreliggende omstændigheder og forhold, til at afgøre, om der er fare for
sammenstød. Hvis der er nogen som helst tvivl herom, skal sådan fare anses for at
være til stede.
(b) Hvis radaranlæg forefindes og er i drift, skal det benyttes på behørig måde, herunder
til fjernafsøgning for at få tidlig varsko om fare for sammenstød og endvidere til
plotning eller tilsvarende systematisk observation af konstaterede genstande.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 23

Regel 17
Forholdsregler for det skib, der skal holde kurs og fart
(a)
(i) Når det ene af to skibe skal gå af vejen, skal det andet holde sin kurs og fart;
(ii) sidstnævnte skib kan imidlertid tage forholdsregler for at undgå sammenstød ved
selv at manøvrere, så snart det bliver klar over, at det skib, der er forpligtet til at gå af
vejen, ikke tager fornødne forholdsregler i overensstemmelse med disse regler.
(b) Når af en eller anden årsag det skib, der er forpligtet til at holde kurs og fart, er
kommet så nær, at sammenstød ikke kan undgås ved forholdsregler alene fra det skibs
side, der skal gå af vejen, skal det tage sådanne forholdsregler, som bedst vil kunne
bidrage til at undgå sammenstød.
(c) Et maskindrevet skib, der i overensstemmelse med denne regels punkt (a) (ii) tager
forholdsregler for at undgå kollision med et andet maskindrevet skib på skærende kurs,
må, dersom omstændighederne i det givne tilfælde tillader det, ikke dreje til bagbord for
et skib, som det har på sin bagbords side.
(d) Denne regel fritager ikke det skib, som skal gå af vejen, for forpligtelsen til at gå af
vejen.
Regel 18
Skibes forpligtelser over for hinanden
Medmindre andet fremgår af reglerne 9, 10 og 13, gælder følgende:
(a) Et maskindrevet skib, der er let, skal gå af vejen for:
(i) et skib, der ikke er under kommando;
(ii) et skib, der er begrænset i sin evne til at manøvrere;
(iii) et skib, der er beskæftiget med fiskeri;
(iv) et sejlskib.
Regel 34
Manøvre- og advarselssignaler
(d) Når skibe i sigte af hinanden nærmer sig hinanden, og et af skibene af en eller anden
grund ikke forstår det andet skibs hensigter eller manøvrer eller er i tvivl om, hvorvidt
det andet skib tager fyldestgørende forholdsregler til at undgå sammenstød, skal
det skib, der er i tvivl, straks tilkendegive dette ved at give mindst 5 korte toner med
fløjten hurtigt efter hinanden. Sådant signal kan suppleres med et lyssignal bestående
af mindst 5 korte blink hurtigt efter hinanden.
6.20 Syn
Den 19. januar 2011 blev VINGA synet i Korsør af Søfartsstyrelsen. Synet omfattede
kontrol af apteringen, dækket, bakken, skroget og styremaskinrum samt maskinrum.
Ved synet blev der konstateret en skade på skroget forude i styrbord side over vandlin-
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 24

jen. Der blev stillet krav om, at denne skade skulle repareres og godkendes af skibets
klassifikationsselskab før afgang fra Korsør.
VINGA var blevet inspiceret af skibets klassifikationsselskab den 15. november 2010
uden anmærkninger.
VINGA var blevet synet af den svenske ”Transportstyrelsen” den 14. oktober 2010
uden anmærkninger.
I henhold til svensk nationalt certifikat er VINGA godkendt til at sejle med en redningsbåd,
der kan anvendes som MOB-båd. Der er ingen krav om separat MOB-båd.
Der var redningsdragter om bord i VINGA til alle besætningsmedlemmer.
7 Analyse
7.1 Skibslys
Efter mørkets frembrud den 18. oktober 2011 førte VINGA skibslys som et maskindrevet
skib over 50 meter i længde. Skibet førte således to toplys, sidelys og agterlys.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at VINGA førte forskriftsmæssige skibslys før
kollisionen.
En undersøgelse af eltavlen på N.A. HANSEN viste, at fiskefartøjet førte det hvide
fiskekendingslys synligt hele horisonten rundt, toplanterne samt side lys. I henhold til
søvejsreglerne regel 26 skal et skib, der er beskæftiget med trawlfiskeri, tillige føre agterlys
samt et grønt fiskekendingslys synligt hele horisonten rundt. Efter kollisionen var
lyset ved mesanbommen agter tændt. Det kan ikke udelukkes, at fiskerne på N. A.
HANSEN har slukket nogle lanterner, da mesanlyset blev tændt.
Det grønne fiskekendingslys, som skal anvendes, når et skib er beskæftiget med trawlfiskeri,
manglede lanterneglas og pære ved dykkerundersøgelsen. Den 10. januar 2011
blev lastlyset repareret af en medarbejder fra et skibselektrofirma fra Grenaa. Denne
medarbejder var godt bekendt med skibet og oplyser, at den grønne trawllanterne var
monteret om bord på N. A. HANSEN før kollisionen. Det må derfor antages, at trawllanternen
er blevet slået af i forbindelse med kollisionen.
Udsagn fra andre fiskere i området, der til tider var inden for en afstand af mindre end
200 meter fra N. A. HANSEN, siger samstemmende, at N. A. HANSEN førte reglementerede
skibslys under fiskeriet, og at der ikke var tændt dækslys eller lys på mesanbommen.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at N. A. HANSEN førte forskriftsmæssige
skibslys under fiskeriet op til kollisionen.
7.2 Vagthold og søvejsregler
Klokken 22.52 ændrede VINGA kurs til 183°. Indtil kollisionen ændrede VINGA herefter
hverken kurs eller fart. Under forudsætning af, at N. A. HANSEN ikke ændrede kurs
eller fart efter klokken 22.52, hvilket der ikke er nogen indikationer af, lå N. A. HANSEN
i en vinkel om styrbord på 5°. N. A. HANSEN lå dermed i den blinde vinkel, som en
vinduessprosse i styrehuset danner, når der siddes i lodsstolen på VINGA’s bro. Skibsføreren
har oplyst, at han sad i lodsstolen efter kursændringen klokken 22.52 og indtil
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 25

kollisionen. Skibsføreren oplyste også, at han klokken 23.20 var i bestiklukafet for at
foretage indføjelser i skibsjournalen. På dette tidspunkt har N. A. HANSEN været om
styrbord i en afstand af 2,0 sm.
VINGA’s radar var indstillet på 6 sømilsområdet. Anti rain clutter var slået fra. Seaclutter
var aktiveret. Det har ikke været muligt at konstatere, hvor meget.
Klokken 23.00, 30 minutter før kollisionen, var N. A. HANSEN i en afstand fra VINGA
på 6 sm og skulle således optræde på VINGA’s radar.
Skibsføreren oplyste, at han ikke på noget tidspunkt havde konstateret tilstedeværelse
af N. A. HANSEN hverken visuelt eller ved hjælp af radar. Under fiskeriet var N. A.
HANSEN blevet observeret på radar af ANNIKA, AS 73. N. A. HANSEN udgjorde et
tydeligt ekko på radarskærmen om bord på ANNIKA.
Der var ikke tørnet udkig til i VINGA.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at der ikke blev holdt behørigt udkig om bord i
VINGA hverken ved brug af syn og hørelse eller alle forhåndenværende midler, der er
hensigtsmæssige under de foreliggende forhold og omstændigheder, således at der
kunne foretages en fuldstændig vurdering af situationen og af faren for sammenstød.
N. A. HANSEN var ved at være færdig med fiskeriets første træk og skulle til at gøre
klar til at bjærge grejerne. Under trækket har VINGA ligget i en vinkel på 22° om bagbord.
Det forhold, at fiskeskipperen spurgte til, hvad der er sket, at begge fiskere var
iført almindeligt arbejdstøj, at dækslysene ikke var tændt, samt at trawlet var sat, viser,
at der stadig blev slæbt. Fiskeren havde vagten under dette slæb.
I henhold til søvejsreglerne skal et maskindrevet skib gå af vejen for et skib, der er beskæftiget
med fiskeri.
Det skib, der ikke skal gå af vejen, skal holde kurs og fart.
Når det bliver i tvivl om det andet skibs hensigter eller manøvrer, eller hvorvidt det vil
overholde sin vigepligt, skal det skib, der skal holde kurs og fart, tilkende denne tvivl
ved at afgive mindst 5 korte toner med fløjten.
Når det skib, der skal holde kurs og fart, bliver klar over, at det andet skib ikke foretager
fornødne forholdsregler til at gå af vejen, kan skibet tage fornødne forholdsregler
for at undgå sammenstød.
Når af en eller anden årsag det skib, der er forpligtet til at holde kurs og fart, er kommet
så nær, at sammenstød ikke kan undgås ved forholdsregler alene fra det skibs side,
der skal gå af vejen, skal det tage sådanne forholdsregler, som bedst vil kunne bidrage
til at undgå sammenstød.
En analyse af skibets instrumenter og manøvrehåndtag viser, at skibet slæbte, og at
skibet blev styret med selvstyrer. Der er ingen tegn på, at N. A. HANSEN manøvrerede
i kollisionsøjeblikket.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at der enten ikke blev holdt behørigt udkig om
bord i N. A. HANSEN, eller at skibet ikke overholdt sine forpligtigelser i overensstemmelse
med ”Forholdsregler for det skib, der skal holde kurs og fart.”
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 26

7.3 Brovagtsalarm
VINGA er udstyret med en brovagtsalarm. Denne alarm var slukket den 18. januar
2011. Skibsføreren har forklaret, at han ikke anvendte brovagtsalarmen, idet han i stedet
sad med en kikkert i hånden, som han ville tabe, hvis han mistede opmærksomheden.
VINGA og N. A. HANSEN var på kollisionskurs i 38 minutter. I dette tidsrum ville
brovagtsalarmen typisk skulle nulstilles 3 gange. Dette forhold ville have medført, at
skibsføreren skulle forlade lodsstolen et tilsvarende antal gange for at gå hen til brovagtsalarmen,
der var placeret i bagbord side af broen. Dermed ville han have haft
mulighed for at observere N. A. HANSEN ude af den blinde vinkel, som vinduessprossen
dannede, når han sad i lodsstolen, ligesom det ville have muliggjort observationer
på radaren, der også stod i bagbord side.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at det forhold, at VINGA’s brovagtsalarm var
slukket, bidrog til, at der ikke blev holdt behørigt udkig.
7.4 Automatisk Identifikations System (AIS)
AIS er et radioteknisk antikollisionssystem, hvormed navigatøren direkte kan identificere
andre skibe og forholde sig til deres kurs og beholdne fart.
Skibe med AIS udsender information og identifikation, der inden for VHF-rækkevidde
kan modtages af andre skibe med tilsvarende udstyr, herunder navn, position, kurs og
fart. Hermed har navigatøren et stærkt supplement som hjælpemiddel til kollisionsforebyggelse.
Uagtet at et skib er udstyret med AIS, skal de internationale søvejsreglers bestemmelser
vedrørende udkig og konstatering af fare for sammenstød efterleves.
Reglen om udkig foreskriver blandt andet brug af alle forhåndenværende midler, der er
hensigtsmæssige under de foreliggende omstændigheder og forhold, således at der
kan foretages en fuldstændig vurdering af situationen og af faren for sammenstød. I
den sammenhæng anses AIS for at være et hensigtsmæssigt og værdifuldt hjælpemiddel.
AIS-transpondere er i dag obligatoriske i alle erhvervsskibe over 300 BT samt i større
fiskeskibe over 45 meter.
Der er nye regler under implementering vedrørende AIS i fiskeskibe:
Fiskefartøjer med en længde overalt på over 15 meter skal installere AIS-udstyr efter
følgende tidsplan:
Fiskefartøjer med en længde overalt på eller over 24 meter, men under 45 meter:
senest den 31. maj 2012.
Fiskefartøjer med en længde overalt på eller over 18 meter, men under 24 meter:
senest den 31. maj 2013.
Fiskefartøjer med en længde overalt på over 15 meter, men under 18 meter:
senest den 31. maj 2014.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 27

Nybyggede fiskefartøjer med en længde overalt på over 15 meter skal have installeret
AIS senest den 30. november 2010.
Opklaringsenheden har registreret flere tilfælde af kollisioner mellem lastskibe og fiskeskibe,
hvor mangel på behørigt udkig har været blandt årsagerne til kollisionerne. Senest
kollisionen mellem fiskefartøjet SIMONE og lastskibet AURORA den 29. oktober
2009 og kollisionen mellem fiskefartøjet NINANUTI og lastskibet AFRICAN ZEBRA den
6. juli 2010.
I begge kollisioner havde fiskefartøjerne ikke AIS om bord.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at Automatisk Informations System (AIS) er et
værdifuldt og sikkerhedsfremmende middel, der øger muligheden for erkendelse af
andre skibe samt giver oplysninger om faren for sammenstød.
7.5 Redningsflåden
Redningsflåden, en firemandsflåde af mærket 4DK, var monteret på styrehusets tag
ca. 8 meter over kølen. Den var forsynet med en 10 mm 16 meter lang udløserline med
en brudstyrke på 16,7 kN. På redningsflådens stativ var der monteret en svagt led, der
er en tynd stålwire med en brudstyrke på 2,2 kN +/- 0,4 kN. Når flåden er oppustet over
vandoverfladen, er det samlede volumen af opdriftsslanger, tagbuer og entringstrin ca.
550 liter.
Flåden var sidst til eftersyn den 19. august 2010. Ved eftersynet blev alt fundet i orden.
En test af den hydrostatiske udløser viste, at denne udløste ved et tryk svarende til en
vandsøjle på 3,10 meter.
Når flåden er oppustet under vand, er opdriften afhængig af vanddybden. På en vanddybde
af 6 meter har flåden en opdrift svarende til ca. 3,2 kN. Opdriften er således ikke
stor nok til at sprænge udløserlinen, men rigeligt stor til at sprænge det svage led, der
skal sikre, at flåden stiger op til havets overflade i tilfælde af forlis på vanddybder, der
trækker hele udløserlinen ud.
Ved dykkerundersøgelsen blev det konstateret, at den hydrostatiske udløser var udløst,
samt at der var træk fra udløserlinen på det svage led. De to gjorde, der holdt containeren
fast i dens stativ, var skåret over. På styrehuset tag, blev der fundet en kniv,
der kan have været anvendt til formålet.
I tidsrummet mellem kollisionen og forliset, ca. 6 minutter, har de to fiskere tændt mesanlyset
og frigjort flåden fra dens stativ på styrehustaget. Containeren med flåden har
herefter bevæget sig rundt på styrehustaget og agterdækket. Fra flådens stativ har
udløserlinen, der var fastgjort til det svage led, først slået en halvtørn rundt et masteben
på styrehustaget og dernæst en hel tørn omkring et vandret jernrør. Udløserlinen
gik herefter under en vandret bom, hvorefter en bugt af udløserlinen forsvandt ned i
maskinrummet for atter at gå under samme bom. Sluttelig gik linen op mod overfladen,
hvor den på sin vej slog endnu en halvtørn rundt det bagbord masteben på styrehustaget.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at den oppustelige redningsflåde på N. A. HAN-
SEN var forskriftsmæssigt efterset, samt at den hydrostatiske udløser fungerede som
den skulle.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 28

Det er Opklaringsenhedens vurdering, at de to fiskere om bord i N. A. HANSEN har
frigjort den oppustelige redningsflåde fra dens stativ på styrehustaget ved at skære de
to gjorde over, der holder containeren fast.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at det nødvendige træk fra udløserlinen på det
svage led ikke har været tilstrækkeligt på grund af den utilsigtede friktion, der har været
på udløserlinen på dens vej fra flåden til det svage led.
7.6 Redningsdragter
I henhold til Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, kapitel VII, ”Redningsmidler og -
arrangementer”, regel 3, gælder følgende:
1. Fiskefartøjer omfattet af denne forskrift skal for hver person om bord have en
godkendt redningsdragt.
2. Redningsdragter skal anbringes i nærheden af redningsmidlerne og så vidt muligt
således, at de er frit tilgængelige fra frit dæk.
N. A. HANSEN er omfattet af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F.
Da N. A. HANSEN blev undersøgt efter at være blevet hævet, blev der ikke fundet redningsdragter
om bord. Der blev ikke fundet redningsdragter under eftersøgnings- og
redningsaktionen.
De to omkomne fiskere var ikke iført redningsdragt.
Opklaringsenheden vurderer, at brug af redningsdragt ville have forøget de to fiskeres
chance for overlevelse.
7.7 Eftersøgnings- og redningsaktionen
På grund af en kommunikationsfejl i Søværnets Operative Kommando blev kystredningsstationen
i Grenaa ikke alarmeret. Søværnets Operative Kommando var af den
overbevisning, at Grenaa kystredningsstation var alarmeret klokken 23.49.
Med kystredningsstationens reaktionstid og sejltiden til kollisionsstedet med stationens
lette hurtiggående livredningsbåd kunne denne have været fremme ca. klokken 00.22
den 19. januar 2011. Få minutter efter dette tidspunkt begyndte bjærgning af fiskeren
med helikopter.
Opklaringsenheden vurderer, at en kommunikationsfejl i Søværnets Operative Kommando,
der medførte, at kystredningsstationen i Grenaa ikke blev alarmeret, ikke har
haft afgørende indflydelse på udfaldet af eftersøgnings- og redningsaktionen.
Ud over patruljefartøjet NAJADEN, der fungerede som leder af eftersøgnings- og redningsaktionen,
deltog seks fiskefartøjer.
Opklaringsenheden vurderer, at eftersøgnings- og redningsaktionen i området blev
udført og ledet effektivt og professionelt.
VINGA er udstyret med en rojolle samt en redningsbåd, der ligeledes fremdrives med
årer. En overvejelse om at bruge en af disse to både blev hurtigt opgivet, da der endnu
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 29

ikke var overblik over situationen, og da alle mand var travlt beskæftiget på dækket og
på broen. Det ville tage et sted mellem 5 og 10 minutter at søsætte en af disse både.
Opklaringsenheden kan ikke fastslå, om forsøg på redning ved brug af de to både ville
have ført til redning af de nødstedte fiskere.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 30