THOR R og OCEAN ADY - kollision den 26 ... - Søfartsstyrelsen

SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.*
Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.: 29 83 16 10
E-Mail: oke@dma.dk - www.sofartsstyrelsen.dk
Søulykkesrapporten er udsendt den 28. juni 2005.
Sagsnummer 200503217
Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside
www.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring.
Opklaringsenheden
Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels-
og fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvor
udenlandske skibe er involveret.
Formål
Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de
faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb,
som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre
kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser.
Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige
aspekter ved ulykkerne.
Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige
funktioner og virksomhed.
Indberetning
Når et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke,
skal Opklaringsenheden straks underrettes.
Telefon 39 17 44 00
Telefax 39 17 44 16
E-post: oke@dma.dk
Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes
på telefon 23 34 23 01
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 2

Indholdsfortegnelse
1 Resume .................................................................................................................. 4
2 Undersøgelsen ....................................................................................................... 4
3 Faktuelle oplysninger.............................................................................................. 5
3.1 Ulykkesdata .................................................................................................... 5
3.2 Sejladsdata ..................................................................................................... 5
3.3 Vejrdata........................................................................................................... 5
3.4 Skibsdata ........................................................................................................ 5
3.5 Besætningsdata .............................................................................................. 6
3.6 Hændelsesforløb............................................................................................. 6
3.7 Vagthavende navigatører i OCEAN ADY...................................................... 12
3.8 Vagthavende navigatør i THOR R ................................................................ 13
4 Analyse ................................................................................................................. 13
4.1 Kollisionstidspunktet ..................................................................................... 13
4.2 Skibenes sejlads og kollisionspositionen ...................................................... 13
4.3 Skibenes lanterneføring ................................................................................ 15
4.4 Skibenes brug af radar.................................................................................. 15
4.5 Skibenes brovagthold ................................................................................... 16
4.6 Kommunikation mellem skibene ................................................................... 17
4.7 Redningsaktionen ......................................................................................... 17
4.8 Konsekvenser af kollisionen ......................................................................... 17
5 Konklusion ............................................................................................................ 18
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 3

1 Resume
Den 26. september 2004, kl. 05.47 kolliderede sandpumperen THOR R med lastskibet
OCEAN ADY i Grådyb gravede rende tæt ved bøjeparret 13 og 14. THOR R var med
ca. 10 knobs fart på vej fra en klapplads syd for Grådyb til et sugested på Jergs Banke.
OCEAN ADY var med ca. 9,5 knobs fart på vej fra Esbjerg til Horns Rev med møllevinger.
Det var klart vejr med nordvestlig vind, 7-8 m/sek. Det var mørkt. Der var en udgående
strøm i renden på 1½ - 2 knob.
De vagthavende navigatører i de to skibe havde observeret det andet skib både på
radaren og visuelt, men kraftigt dækslys i begge skibe skabte tvivl om deres lanterneføring.
Ifølge sporet på OCEAN ADY’s elektroniske søkort drejede OCEAN ADY kort før kollisionen
mod bagbord og kom over i den sydlige del af renden.
OCEAN ADY ramte med sin bulbstævn THOR R på bagbord låring under en vinkel på
ca. 90°. Der blev slået hul i THOR R, som kort efter sank. THOR R’s syv besætningsmedlemmer
blev reddet over i OCEAN ADY, de fem direkte fra skibet og over i OCEAN
ADY’s MOB båd og de to sidste fra vandet og op i MOB båden.
Der skete kun mindre skader i OCEAN ADY, som kunne returnere til Esbjerg for egen
kraft.
THOR R er senere blevet hævet.
2 Undersøgelsen
Opklaringsenheden har modtaget mundtlig forklaring fra skibsfører og 1. styrmand i
OCEAN ADY og fra skibsfører, styrmand, skibsassistenter, kok og maskinmester i
THOR R.
Opklaringsenheden har modtaget rapport fra Esbjerg Havn.
Der er afgivet søforklaring om kollisionen af involverede personer i begge skibe og af
den vagthavende havneassistent på Esbjerg Havn.
Opklaringsenheden har modtaget kopi af ”det levende søkort” fra OCEAN ADY, der
viser skibets sejlads før, under og efter kollisionen.
Opklaringsenheden har modtaget skriftlig rapport med bilag fra skibsføreren på
OCEAN ADY.
Opklaringsenheden har modtaget besigtigelsesrapport og fotos fra Besigtelses Kontoret
af 1914 A/S.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 4

3 Faktuelle oplysninger
3.1 Ulykkesdata
Ulykkestype (hændelsen i detaljer) Kollision
Ulykkens karakter
Forlis
Ulykkesdato og tidspunkt 26. september 2004, klokken 05.47
Ulykkesposition
55°28,503 N - 008°20,847 Ø
Ulykkesområde Grådyb ved bøjerne 13 og 14
Tilskadekomne
Ingen
Evakuering af tilskadekomne
5 af THOR R’s besætningsmedlemmer blev
evakueret med OCEAN ADY’s Mob båd og
2 besætningsmedlemmer blev samlet op
fra vandet
Skib forladt
THOR R blev forladt
IMO Casualty Class
Very serious
3.2 Sejladsdata
Sejladsens fase
Dybgang på ulykkestidspunkt
Sejlads i snævert farvand
THOR R 3,4 m. OCEAN ADY 3,6 m for
3,9 m agter
3.3 Vejrdata
Vind – retning og hastighed i m/s
Nordvest, 7 – 8 m/sek.
Strøm
1½ - 2 knob udgående
Sigtbarhed
God sigtbarhed
Lysforhold Mørkt – solopgang kl. 07.18
3.4 Skibsdata
Navn THOR R OCEAN ADY
Hjemsted Esbjerg Neksø
Kaldesignal OZDV OUHW2
IMO nummer 8325262 8902046
Kontrolnummer D 3576 D 3282
Register Dansk skibsregister Dansk internationalt skibsregister
Flagland Danmark Danmark
Byggeår 1984 1990
Skibstype Sandpumper Lastskib
Bruttotonnage 1995 BT 3332 BT
Klassifikationsselskab Germanischer Lloyd Bureau Veritas
Længde overalt 83,90 meter 91,76 meter
Maskineffekt 1650 kW 1998 kW
Skrogkonstruktion Dobbelt bund Dobbelt bund
Fartsområde Alle have (A1 – A2 – A3) Alle have (A1 – A2 – A3)
Regelgrundlag Meddelelser fra Søfartsstyrelsen
Meddelelser fra Søfartsstyrel-
B
sen
B
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 5

3.5 Besætningsdata
THOR R
OCEAN ADY
Antal besætningsmedlemmer 7 12
Antal besætningsmedlemmer 2 3
med sønæringsbevis til at være
vagthavende på broen
Vagtform på broen 2-skiftet vagt 2-skiftet vagt
Bemandingsfastsættelse Udstedt 7. sept. 2000 Udstedt 3. juli 2002
Stilling om bord. Funktion på
ulykkestidspunkt. (Besætningsmedlemmer
relevant for ulykke).
Skibsfører
Overstyrmand
Alder, sønæringsbeviser,
certifikater, uddannelse.
43 år,
sønæringsbevis som sætteskipper
og som fiskeskipper
af 1. grad,
GMDSS cert. GOC,
Duelighedsbevis i motorpasning
Sønæringsbevis som
sætteskipper,
GMDSS cert. GOC
Alder, sønæringsbeviser,
certifikater, uddannelse.
64 år,
sønæringsbevis som
skibsfører,
GMDSS cert. GOC,
Skibsfører i dette rederi
siden 1998
1. styrmand 29 år,
sønæringsbevis som
styrmand af 2. grad.
duelighedsbevis i motorpasning,
GMDSS cert. GOC.
3.6 Hændelsesforløb
Fra det levende søkort i OCEAN ADY
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 6

THOR R
Det følgende i dette afsnit er baseret på forklaring fra involverede personer om
bord i THOR R afgivet til Opklaringsenheden og ved søforklaring i Sø- og Handelsretten
i København:
THOR R var beskæftiget med oprensning af Grådyb ved Jergs Banke. Dette havde
været en vedvarende beskæftigelse for skibet, der begyndte arbejdet i denne omgang
den 26. september 2004. Skibet klappede (lossede) på en anvist plads syd for Grådyb.
Hver rundrejse fra Jergs Banke til klappladsen og tilbage igen til Jergs Banke varede
ca. 4 timer. Man brugte elektroniske ”dredgerkort” som støttekort til papirsøkort.
Den 27. september om morgenen klappede skibet klokken 04.45 – 05.00 og skulle
derefter igen ind til Jergs Banke for at uddybe. Skibets dybgang efter klapning var 3,4
meter.
Sejladsen fra klappladsen til Jergs Banke varede normalt ca. en time. Styrmanden
havde vagt i styrehuset. Der blev sejlet for selvstyrer.
Begge skibets radarer var i drift. Begge var centreret. Den ene var indstillet på 1½ sømils
området og den anden på 3 sømils området. Begge radarskærme var placeret i
styrbord side ved manøvrepulten. Der var tre VHF radioer i gang, på henholdsvis kanal
12, kanal 16 og kanal 17.
De normale lanterner (for et maskindrevet skib) var tændt, og der var også tændt fuld
belysning på dækket. Det var normalt, at dækslyset var tændt under sejlads, da der
ofte blev arbejdet.
Farten var sat til 10 knob, men på grund af en modgående strøm på ca. 2 knob faldt
farten til ca. 8 knob over grunden. Strømmen var tiltagende på vejen ind gennem Grådyb.
Under sejladsen indad hørte styrmanden, at OCEAN ADY og OCEAN HANNE meldte
til havnen, at de var ved afsejle. Dermed vidste han, at der ville være udgående trafik i
Grådyb.
Kl. ca. 05.20 passerede THOR R bøjerne 1 og 2, og styrmanden meldte skibets position
til Esbjerg Havn, der kvitterede for meldingen. Lidt efter kom den vagthavende
skibsassistent på broen efter sin rondering.
Fra bøjerne 1 og 2 fulgte THOR R kursen i centerlinien til bøjerne 7 og 8, og ved passage
af bøjerne 7 og 8, hvor THOR R lå i fyrlinien, ændrede styrmanden kurs til 67°.
Styrmanden så først OCEAN ADY på radaren, da OCEAN ADY var på vej rundt ved
Jergs Banke. Han plottede ikke ekkoet, men han skønnede ud fra ekkoets efterglød,
som var indstillet til 3 minutter, at OCEAN ADY sejlede med en fart af ca. 10 knob.
Ved bøjerne 9 og 10 ændrede styrmanden kurs til 49° og trak syd over i løbet for at
give plads til OCEAN ADY. Herfra så styrmanden OCEAN ADY visuelt, idet han observerede
to hvide toplys og skibets røde sidelanterne.
Inden THOR R kom op til bøjerne 13 og 14, observerede styrmanden noget forkert ved
OCEAN ADYs lanterneføring. Han så kun det røde lys, men toplysenes vinkel viste, at
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 7

dette skibs kurs ikke var den, han havde regnet med. Han talte med skibsassistenten
herom, og de var enige om, at lanterneføringen på OCEAN ADY så forkert ud.
Han trak derefter længere ud på den sydlige kant af renden – med uændret fart.
Meget kort efter så styrmanden også det grønne lys på OCEAN ADY, men pludselig
forsvandt det røde lys. Det havde han ikke forventet. Han troede, at skibet girede på
grund af strømmen, men blev foruroliget, da han så, at skibene kom på klos hold. Der
var under en halv sømil til OCEAN ADY, da han så den grønne lanterne. Han trak skibet
endnu længere ud, og han nåede at give skibsassistenten besked på at aktivere
generalalarmen, inden kollisionen skete.
Skibsassistenten så også OCEAN ADY’s røde og grønne sidelys, og han hørte, at
styrmanden ændrede kurs ved at dreje på selvstyreren. Herefter aktiverede han generalalarmen.
OCEAN ADY ramte næsten tværs på THOR R i bagbord side ud for styrehuset. THOR
R lå på den sydlige kant af sejlrenden med en kurs på 20 - 30° i forhold til rendens centerlinien
og i et påbegyndt drej til styrbord.
Skibsføreren var på vej ned ad trappen til messen for at spise morgenmad, da han
klokken 05.45 hørte generalalarmen. Han sprang tilbage og op ad trappen mod broen,
og da han åbnede døren ind til styrehuset, lød et voldsomt brag.
Styrmanden og skibsassistenten sagde umiddelbart: ”Han sejlede ind i os!”
Skibsføreren så umiddelbart OCEAN ADY om bagbord, men han er usikker på, i hvilken
vinkel skibene lå i forhold til hinanden.
Styrmanden var i kollisionsøjeblikket i broens styrbord side ved manøvrepulten. Han
havde ikke forinden forsøgt at kommunikere med OCEAN ADY, fordi han regnede
med, at det ville være en helt normal passagesituation.
Skibsføreren gav ordre til at ankre, og to skibsassistenter gik ud i forskibet for at gøre
dette, men på vej ud over dækket havde de vandet på dækket lige i hælene.
THOR R lå på en position mellem bøjerne 13 og 14. Det var mørkt udenfor, men der
var kraftig belysning fra skibets dæksbelysning, der var tændt i forbindelse med klargøring
til arbejdet på Jergs Banke.
OCEAN ADY var ved at fjerne sig fra THOR R, der straks efter kollisionen fik en kraftig
bagbords slagside.
Skibets lys faldt ud, og motorerne stoppede i løbet af meget kort tid.
Skibsføreren sagde derpå til de øvrige ombordværende, der alle var kommet på broen,
at de skulle få fat i deres redningsdragter og komme op på styrehustaget/soldækket.
De to maskinmestre og kokken nåede ikke at få deres redningsdragter med, men kokken
fik fat i sin redningsvest. De andre fik fat i deres dragter og tog dem med. Alt gik
meget hurtigt.
De to skibsassistenter på bakken nåede ikke at ankre, fordi de blev bange for den hastigt
tiltagende slagside. De greb i stedet hver en redningskrans og løb tilbage over
dækket hen til ”kulissen” (et arrangement i forbindelse med sugerøret), men de kunne
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 8

ikke komme længere agterud på grund af vand over dækket. De sprang i søen til styrbord
og holdt sammen, mens de svømmede agterover.
Skibet krængede til bagbord, men det stod endnu ikke fast på bunden. Hækken svajede
over mod de to skibsassistenter i vandet, der svømmede væk for ikke at blive ramt.
De blev taget af strømmen, der førte dem væk fra skibet.
Om bord i skibet forsøgte kokken at gå agterud for at sætte redningsflåden ud, men
han valgte i stedet at gå op i styrehuset igen.
Begge redningsflåder blev frigjort af det hydrostatiske udløserrelæ og kom op til overfladen
og lå opblæst, men ikke frigjort af det svage led.
Skibsføreren råbte flere gange til OCEAN ADY at de skulle sætte MOB-båd ud, og de
kunne se, at man på OCEAN ADY satte den ud.
MOB-båden kom over til THOR R, og alle fem mand fra dette skib kom om bord i MOBbåden.
Kokken gik dog straks fra MOB-båden over i en af redningsflåderne, for at man
med MOB-båden hurtigt kunne sejle ud efter de to skibsassistenter, der var sprunget i
søen, og som drev bort fra skibet.
Fra OCEAN ADY blev der lyst med projektører efter de to i vandet. De holdt fast i hinanden
og var i hver sin redningskrans. De var drevet 400 – 600 meter bort fra skibet,
men de blev hurtigt fundet og taget om bord i MOB-båden og derfra om bord i OCEAN
ADY. Derefter sejlede MOB-båden tilbage efter kokken i redningsflåden, og alle kom
om bord i OCEAN ADY, der sejlede de reddede ind til Esbjerg.
THOR R sank på kollisionsstedet med agterskibet først.
Skibsføreren, maskinchefen og 1. maskinmester sejlede med bugserskibet BESTLA fra
Esbjerg tilbage til THOR R og så på skaderne. Man forsøgte med BESTLA at skubbe
skibet lidt til siden i sejlrenden, men det lod sig ikke gøre.
Kilde: Esbjerg Redningsstation
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 9

OCEAN ADY
Det følgende i dette afsnit er baseret på skibsførerens skriftlige rapport samt
forklaring fra skibsføreren og 1. styrmanden om bord i OCEAN ADY afgivet til
Opklaringsenheden, Besigtelses Kontoret af 1914 og ved søforklaring i Sø- og
Handelsretten i København den 4. oktober 2004:
Fra det levende søkort i OCEAN ADY
Den røde linie er den planlagte sejlads, og det blå spor er OCEAN ADY’s aktuelle sejlads fra Esbjerg og tilbage til Esbjerg.
Tidsangivelserne i kortet var PC-tid, og de var ca. 5 minutter senere end GPS-tid, rigtig tid. De indsatte tider er
rigtig tid. Tidspunkterne og krydset er indsat af Opklaringsenheden.
____________________ ____________________ 1 sømil
OCEAN ADY havde ligget langs kaj i Esbjerg siden den 13. september 2004. Skibet
sejlede fra Esbjerg den 26. september 2004 klokken 05.05, lastet med to ”narceller”
(vindmøllevinger), mod Horns Rev. Skibets dybgang var 3,60 meter for og 3,90 meter
agter. Ved afgangen udførtes det rutinemæssige afgangscheck i henhold til ISM / SMS.
Skibsføreren meldte rutinemæssigt om afsejlingen til havnevagten, herunder oplysninger
om antal ombordværende personer.
På broen var skibsføreren, som håndstyrede, og 1. styrmanden, som assisterede ved
navigationen. I maskinrummet havde 1. maskinmester manøvrevagt. Skibsføreren
havde kommandoen.
Skibet førte normale lanterner som for maskindrevet skib, der er let. Desuden var der
på dele af møllevingerne, der rakte ud over skibssiden, monteret hvide markeringslys.
Den bagbord radar, med ARPA, var tændt, og den var indstillet på 0,75 sømils området,
”true motion”, ”relativ mode” og sande vektorer. Radarbilledet var sat ”off center”.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 10

Sejladsen var planlagt i forvejen og var lagt ind i det levende søkort. Endvidere var den
planlagte sejlads udsat i søkort BA 420.
Der blev lyttet på VHF kanal 12 og kanal 16.
Der var nordvestlig vind, styrke 7 – 8 m/sek. og en udgående strøm på ca. 1,5 knob.
Sigtbarheden var god.
Skibsføreren styrede manuelt, og orienterede sig visuelt ved bøjer og fyrvinkler. 1.
styrmanden satte positioner m.v. ud i kortet.
Klokken 05.36, da skibet var ud for Esbjerg Trafikhavn, observerede skibsføreren visuelt
om bagbord, i retning over Fanø Sandende, et skib med meget lys. Det andet skibs
aspekt og lanterneføring kunne ikke ses på grund af kraftigt dæks- og arbejdslys.
OCEAN ADY sejlede da med næsten fuld skruestigning, 9,5 pitch, hvilket i medstrømmen
gav en fart over grunden på 8,5 – 9 knob.
Da OCEAN ADY var mellem bøjerne 15b og 15a, lige før Jergs Banke, kiggede skibsføreren
efter det andet skibs specifikke lanterneføring. Han antog, at det var et uddybningsfartøj,
og det viste sig senere, at det var THOR R.
Der blev ikke foretaget nogen plotning eller systematisk radarovervågning, men radaren
blev brugt til vurdering af afstande.
Skibsføreren kunne ikke ud fra lysene fastslå, hvad THOR R foretog sig, så kl. 05.40
reducerede han farten til halv kraft, svarende til ca. 4½ knob. Han havde forventet, at
THOR R viste rødt, hvidt og rødt til angivelse af, at skibet arbejdede, samt to røde på
siden med sugerøret og to grønne på den anden side, hvor skibet kunne passeres.
På grund af det kraftige arbejdslys var det fortsat ikke muligt at se, til hvilken side
THOR R måtte have sugeredskaber ude. Lige efter passage af Jergs Banke, kl. 05.41,
stoppede skibsføreren derfor skibets fremdrift og afventede at kunne se yderligere lanterner
på THOR R. OCEAN ADY’s kurs var da 229°.
Pludselig kunne de se en rød lanterne, som skibsføreren anså for at være bagbord
sidelys, og i kikkerten så han bovvandet. Han blev nu klar over, at THOR R var modgående
og under almindelig sejlads. THOR R var på en sydøstlig kurs på tværs i sejlløbet.
Skibsføreren kaldte THOR R på VHF kanal 12, men der blev ikke svaret.
Skibsføreren slog herefter fuld kraft bak på OCEAN ADY og startede bovthrusteren,
sådan at stævnen drejedes til styrbord. Ca. et minut senere, klokken 05.47, kolliderede
OCEAN ADY med THOR R på pos. 55°28,503’ N - 008°20,859’ Ø.
Påvirkningen i OCEAN ADY ved kollisionen var efter skibsførerens opfattelse moderat/
ringe. Kaffekoppen blev stående på bordet.
THOR R blev ramt i en vinkel på 90° på skibets bagbord låring. OCEAN ADYs fart var i
kollisionsøjeblikket 2 - 3 knob, og skibet var i et kraftigt styrbord drej på grund af bovthrusteren.
OCEAN ADY’s bulbstævn perforerede THOR R under vandlinien i bagbord låring ved
maskinrummet. OCEAN ADY fortsatte med at bakke, og skibene gik straks fra hinanden
efter kollisionen.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 11

Der hørtes intet fra THOR R efter kollisionen.
Overstyrmanden og maskinchefen kom straks på broen. Overstyrmanden rettede projektørlys
mod THOR R, der krængede hurtigt over og lå dybt agter. Det sås tydeligt, at
personer fra dette skib var i vandet.
Straks efter kollisionen tilkaldte skibsføreren over radio den vagthavende matros.
Overstyrmanden iværksatte mand-overbord-beredskabet, og skibsføreren underrettede
havnevagten i Esbjerg med anmodning om at underrette Søværnets Operative Kommando.
Klokken 05.55 var MOB-båden i vandet, bemandet med overstyrmanden og to skibsassistenter.
MOB-båden bjærgede alle syv besætningsmedlemmer fra THOR R, hvoraf
to mand blev bjærget op af vandet.
Efter at MOB-båden var taget om bord på OCEAN ADY, blev der arrangeret varmt bad
og varme drikke til de to, der havde været i vandet. Skibet sejlede tilbage til Esbjerg,
hvortil det ankom klokken 07.30.
Det følgende i dette afsnit er baseret på rapport fra Esbjerg Havn:
Den vagthavende havneassistent arbejdede i tidsrummet omkring kollisionen ved computeren
i et til vagtlokalet tilstødende lokale, fordi computeren i vagtlokalet var brudt
ned.
Radar og AIS udstyr findes i vagtlokalet. Det blev ikke overvåget.
Den vagthavende var netop ved at afslutte sin rondering i havnen, da OCEAN ADY og
OCEAN HANNE afsejlede.
Havnens trossefører meldte afgang for OCEAN ADY kl. 05.05, og 10 minutter senere
meldte skibet selv ind.
THOR R havde givet regelmæssige meldinger hele natten.
Vagthavende hørte før og efter kollisionen ingen kommunikation over VHF mellem de
to skibe, men han hørte kl. 05.50 på VHF omtale af brug MOB-båd i OCEAN ADY.
Umiddelbart efter meddelte OCEAN ADY om kollisionen.
Den vagthavende forsøgte at kalde THOR R på VHF, men der blev ikke svaret på opkaldet.
Han alarmerede redningsstation Esbjerg, hvis redningsfartøj LRB 15 rykkede ud
otte minutter senere. Efter melding fra OCEAN ADY om, at alle fra THOR R var reddet,
koncentreredes havnens opmærksomhed på sikring af sejlløbets farbarhed.
3.7 Vagthavende navigatører i OCEAN ADY
Skibsføreren på OCEAN ADY har været navigatør siden 1964 – som skibsfører siden
1970. Han har været ansat i rederiet i seks år, heraf et år i OCEAN ADY. Han har
jævnligt anløbet Esbjerg og er godt bekendt med farvandet.
1. styrmand havde været påmønstret OCEAN ADY i ca. en måned, og i denne periode
gjort fem eller seks rejser mellem Esbjerg og Horns Rev.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 12

3.8 Vagthavende navigatør i THOR R
Styrmanden har sejlet i ca. 10 år med coastere og samme type skibe som THOR R.
Han har været ansat i rederiet i tre år – heraf et år i THOR R.
4 Analyse
4.1 Kollisionstidspunktet
THOR R’s vagthavende styrmand har ikke angivet et nøjagtigt tidspunkt for kollisionen.
THOR R’s skibsfører har forklaret, at han kl. ca. 05.45 var på vej til messen, da generalalarmen
lød, og at han nåede op til broen, netop som kollisionen skete.
OCEAN ADY’s styrmand noterede kollisionspositionen i skibsjournalen. Han og skibsføreren
har angivet kollisionstidspunktet til kl. 05.47.
Den vagthavende havneassistent hørte kl. 05.50 på VHF, at der i OCEAN ADY blev
givet en melding om MOB båden. Dette må have været kort tid efter kollisionen.
Opklaringsenheden mener herved, at kollisionen er sket meget tæt ved kl. 05.47.
4.2 Skibenes sejlads og kollisionspositionen
THOR R
THOR R’s sejlads er ikke dokumenteret. Styrmanden har forklaret, at skibet kl. ca.
05.20 passerede bøjeparret 1 og 2, og at han med fuld fart, 10 knob, og ca. 2 knobs
modstrøm sejlede midt i renden på fyrliniekursen indtil bøjeparret 9 og 10. Her ændrede
han kursen til 049° og trak syd på i renden for at give plads for OCEAN ADY. Han
har yderligere forklaret, at han på vej mod bøjeparret 13 og 14 trak yderligere syd på i
renden, med uændret fart, fordi han var usikker på OCEAN ADY’s lanterner og dermed
OCEAN ADY’s kurs.
THOR R’s styrmand har yderligere forklaret, at THOR R blev ramt i bagbord side ud for
styrehuset under en næsten ret vinkel, og at THOR R ved kollisionen lå i et styrbord
drej på en kurs 20 - 30° fra rendekursen og med uændret fart, ca. 10 knob.
Endelig har THOR R’s styrmand forklaret, at han er sikker på, at kollisionen skete, efter
at THOR R havde passeret bøjeparret 11 og 12, men før skibet var nået til bøjeparret
13 og 14.
OCEAN ADY
OCEAN ADY’s sejlads er dokumenteret i skibets levende søkort, se side 9.
Skibsføreren har forklaret, at han kl. 05.40 reducerede farten til ca. 4½ knob, og at han
kl. 05.41, efter passage af Jergs Banke og på kurs 229°, stoppede skibets fremdrift.
Skibsføreren har endvidere forklaret, at han ca. 1 minut før kollisionen slog fuld kraft
bak og startede bovthrusteren mod styrbord.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 13

Endelig har skibsføreren forklaret, at OCEAN ADY ramte THOR R på bagbord låring
under en vinkel på 90°, og at OCEAN ADY i kollisionsøjeblikket var i et kraftigt styrbord
drej.
På kortet side 9 er med et kryds angivet kollisionspositionen som oplyst af OCEAN
ADY.
Distancen imellem OCEAN ADY’s i det levende søkort angivne positioner kl. 05.36 og
kl. 05.45 er ca. 1,5 sømil, hvilket svarer til en beholden fart på ca. 10 knob.
Distancen imellem positionerne kl. 05.45 og 05.48 er ca. 0,25 sømil, hvilket svarer til en
beholden fart på ca. 5 knob.
Ifølge det levende søkort er der således ikke nogen indikation af, at der er foretaget en
fartreduktion i OCEAN ADY tidligere end ca. 2 minutter før kollisionen.
Ifølge OCEAN ADY’s indtegnede spor i det levende søkort var OCEAN ADY i et blødt
drej til bagbord fra kl. ca. 05.45 til kl. ca. 05.48, hvor OCEAN ADY befandt sig i den
sydlige del af renden. Da OCEAN ADY var midt imellem bøjerne 13 og 14 var skibet
ifølge søkortet lige syd for rendens midterlinie på beholden kurs ca. 218°. Umiddelbar
efter var beholden kurs ca. 197°.
Fra det levende søkort i OCEAN ADY
Ifølge det levende søkort er der således ingen indikation af, at OCEAN ADY har drejet
kraftigt til styrbord umiddelbart før kollisionen.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 14

Som tidligere nævnt mener THOR R’s styrmand, at kollisionen skete før bøjeparret 13
og 14 og i den sydlige del af renden.
Renden er ca. 200 m bred. På grundlag OCEAN ADY’s spor på de levende søkort mener
Opklaringsenheden, at kollisionen er sket syd for rendens midterlinie.
4.3 Skibenes lanterneføring
THOR R førte lanterner som for et maskindrevet skib, der er let – 2 toplys, sidelys og
agterlys. Skibet havde også fuld dæksbelysning.
OCEAN ADY førte lanterner som for et maskindrevet skib, der er let – 2 toplys, sidelys
og agterlys. Desuden var der monteret hvide markeringslys (neonrør) på dele af møllevingerne,
der rakte ud over skibssiden.
Da THOR R var ved bøjeparret 9 og 10 observerede styrmanden OCEAN ADY’s to
hvide toplys og det røde sidelys. Da THOR R var på vej mod bøjeparret 13 og 14 mente
styrmanden og skibsassistenten, at OCEAN ADY’s lanterneføring så forkert ud, idet
de mente, at vinklen mellem toplysene ikke passede med, at de kun kunne se det røde
sidelys. Kort efter så styrmanden begge OCEAN ADY’s sidelys og umiddelbart efter,
da afstanden mellem skibene var ca. ½ sømil, kun det grønne sidelys.
THOR R’s styrmands observationer af OCEAN ADY’s lanterner indikerer, at OCEAN
ADY drejede til bagbord kort før kollisionen. Markeringslysene på møllevingerne kan
have bidraget til, at styrmanden mente, at lanterneføringen så forkert ud.
Allerede kl. 05.36, da OCEAN ADY var ud for Esbjerg Trafikhavn, observerede skibsføreren
lysene fra THOR R. Han kunne ikke se de enkelte lanterner på grund af kraftigt
dækslys. Han antog, at lysene var på en sandpumper, da de ofte arbejder i dette område,
og han havde forventet at se lanterneføringen for en sådan – rød, hvid, rød –
samt to røde på sugerørssiden og to grønne på den side, hvor sandpumperen kunne
passeres. På et tidspunkt antog skibsføreren, at THOR R var for udgående, fordi han
ikke kunne se noget sidelys. Kort før kollisionen observerede skibsføreren THOR R’s
røde sidelys, og i kikkerten så han bovvand.
Opklaringsenheden mener, at THOR R’s kraftige dækslys har sløret karakteren af skibets
lanterner, og at dette har været medvirkende til, at OCEAN ADY’s skibsfører for
sent blev klar over, at THOR R var modgående.
I henhold til regel 20 (b) i de internationale søvejsregler må der ikke vises andre lys,
som kan forveksles med de i reglerne nærmere omhandlede skibslys, svække deres
synlighed eller udviske deres særlige karakter.
Opklaringsenheden mener, at såvel markeringslysene på møllevingerne i OCEAN ADY
som dæksbelysningen i THOR R har svækket navigationslysenes synlighed, og at dette
var medvirkende til kollisionen, fordi de vagthavende i skibene herved for sent blev
klar over det andet skibs kurs.
4.4 Skibenes brug af radar
THOR R
Begge skibets radarer var i drift, den ene på 1½ sømils området og den anden på 3
sømils området. Begge centreret.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 15

Styrmanden observerede OCEAN ADY på radaren, da OCEAN ADY var på vej rundt
om Jergs Banke (ca. 7 minutter før kollisionen). Han plottede ikke ekkoet men skønnede
ud fra eftergløden, at OCEAN ADY’s fart var ca. 10 knob.
Styrmanden var således klar over, at OCEAN ADY var for udgående og farvandet karakter
taget i betragtning kunne han ikke være i tvivl om OCEAN ADY’s omtrentlige
kurs. Han trak syd over i renden for at øge passageafstanden og observerede kort efter
lanternerne fra OCEAN ADY.
Opklaringsenheden mener, at THOR R’s styrmand burde have plottet OCEAN ADY’s
radarekko, jf. regel 7 (b) i de internationale søvejsregler.
Opklaringsenheden mener imidlertid endvidere, at den manglende plotning ikke har
været medvirket til kollisionen, fordi styrmanden, indtil kort før kollisionen, kendte
OCEAN ADY’s omtrentlige kurs og fart.
OCEAN ADY
Kun OCEAN ADY’s ene radar, med ARPA, var tændt. Det var indstillet på 0,75 sømils
området, ”off center”. Radaren blev ikke brugt til egentlig radarovervågning eller til plotning.
Uanset at skibsføreren kl. 05.36 observerede lysene fra THOR R, og at han var
usikker med hensyn til, hvad THOR R foretog sig, om den arbejdede eller var ud- eller
indgående, benyttede hverken han eller styrmanden radaren for nærmere at fastslå
THOR R’s kurs og fart.
Opklaringsenheden mener, at skibsførerens eller styrmandens undladelse af at benytte
radaren i overensstemmelse med regel 7 i de internationale søvejsregler har medført,
at de for sent blev klar over, at THOR R var indgående med en fart af ca. 8 knob, samt
at dette har været medvirkende til kollisionen.
4.5 Skibenes brovagthold
Sejladsen foregik i mørke og i en smal sejlrende, og der skulle derfor være et besætningsmedlem
på vagt som udkig.
THOR R
Da THOR R sejlede fra klappladsen var styrmanden alene på broen. Der blev styret
ved selvstyrer. Kort efter passagen af bøjeparret 1 og 2 kom skibsassistenten på broen.
Ifølge skibsassistentens forklaring til Opklaringsenheden kom han på broen for at
tale med styrmanden men ikke som egentlig udkig. OCEAN ADY blev observeret på
radaren, da OCEAN ADY var på vej rundt om Jergs Banke. Herefter fulgte styrmanden
og skibsassistenten visuelt OCEAN ADY.
OCEAN ADY
Efter afgangen fra Esbjerg var skibsføreren og 1.styrmanden på broen. Skibsføreren
håndstyrede og navigerede visuelt ved bøjer og fyrvinkler. Styrmanden assisterede ved
at følge med i søkortet.
Skibsføreren stod til rors og kunne derfor ikke fungere som egentlig udkig. Styrmanden
var optaget af at følge med i skibets sejlads i søkortet.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 16

Opklaringsenheden mener, at der i brovagtholdet i de to skibe ikke indgik et besætningsmedlem
som ”dedikeret” udkig.
Opklaringsenheden kan imidlertid ikke herved konstatere, at den manglende ”dedikerede”
udkig har været medvirkende til kollisionen, fordi de vagthavende i begge skibe
havde observeret og visuelt fulgte det andet skib.
4.6 Kommunikation mellem skibene
Begge skibe var udstyret med VHF, og begge skibe lyttede på kanal 12 og kanal 16.
Uanset at den vagthavende i begge skibe var klar over, at skibene skulle passere hinanden
i den smalle sejrende, var der ingen kommunikation mellem skibene.
Skibsføreren i OCEAN ADY har forklaret, at han umiddelbart før kollisionen kaldte
THOR R på kanal 12, og at der ikke blev svaret.
Opklaringsenheden mener, at de to vagthavende på et tidligt tidspunkt burde have kontaktet
hinanden på VHF og aftalt en sikker passage i den smalle rende. Dette gælder
især for OCEAN ADY, hvor skibsføreren var i tvivl om, hvad THOR R foretog sig.
Opklaringsenheden mener endvidere, at den manglende kommunikation mellem skibene
har været medvirkende til kollisionen.
4.7 Redningsaktionen
Hændelsesforløbet i forbindelse med redning af THOR R’s besætningsmedlemmer er
beskrevet i afsnit 3.6.
Opklaringsenheden mener, at begge skibes besætninger handlede hurtigt og rationelt,
og at det derfor lykkedes at bjærge alle THOR R’s besætningsmedlemmer.
4.8 Konsekvenser af kollisionen
OCEAN ADY’s bulbstævn slog hul i THOR R’s bagbord låring ud for maskinrummet
under vandlinien. OCEAN ADY bakkede umiddelbart efter klar af THOR R, som fik
kraftig bagbord slagside. THOR R sank hurtigt med agterskibet først.
THOR R blev bjærget den 24. oktober 2004.
OCEAN ADY fik et hul i bulben styrbord side på ca. 50 X 30 cm samt afskrabninger i
stævnen og en let indtrykning i klædningen på bagbord bov.
OCEAN ADY returnerede til Esbjerg Havn kl. 07.30 med THOR R’s besætning om
bord.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 17

5 Konklusion
Kollisionen mellem THOR R og OCEAN ADY skete kl. ca. 05.47 i den sydlige del af
Grådyb gravede rende imellem eller umiddelbart syd for bøjeparret 13 og 14.
Opklaringsenheden mener, at følgende omstændigheder, i tilfældig rækkefølge, har
været medvirkende til kollisionen:
• Ca. 2 minutter før kollisionen drejede OCEAN ADY til bagbord.
• Synligheden af begge skibes navigationslys var svækket på grund af henholdsvis
kraftig dæksbelysning i THOR R og stærke markeringslys på OCEAN ADY’s
last af møllevinger.
• I OCEAN ADY blev radaren ikke benyttet for at bestemme THOR R’s kurs og
fart, uanset at den vagthavende var usikker med hensyn til, hvad THOR R foretog
sig.
• De to skibe kommunikerede ikke med hinanden på VHF for at aftale en sikker
passage.
Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden
Side 18