HAVARIKOMMISSIONEN FOR CIVIL LUFTFART OG JERNBANE

HAVARIKOMMISSIONEN 

FOR CIVIL LUFTFART 

OG JERNBANE 

Langebjergvænget 21 

4000 Roskilde 

Telefon 38 71 10 66 

Telefax 38 71 92 31 

E-mail aaib@hcl.dk 

web site www.hcl.dk 

ISSN 1902-3006 

INFORMATION 4 / 2009 

FLYVEHAVARIER/FLYVEHÆNDELSER 

Meddelelser fra Havarikommissionen: 

Oversigt over Luftfartsenhedens igangværende undersøgelser. 

Rapporter/Redegørelser: 

HCLJ510-000597 Sikorsky – S92 Helibus OY-HKB 22. oktober 2008 

HCLJ510-000617 Cessna TR 182 RG OY-SFU 8. februar 2009 

Foreløbige Rapporter/Redegørelser: 

Ingen 

Svævefly, ultralette luftfartøjer og balloner: 

Ingen 

§138 sager: 

HCLJ510-000623 Lufttrafikhændelse OY-TPJ / OY-CAC 9. januar 2009 

HCLJ510-000618 BOEING - 767 - 200 OY-SRO 4. februar 2009 

HCLJ510-000622 SOCATA – MS 893 RALLYE OY-PRF 4. marts 2009 

COMM. 180 

HCLJ530-000072 SCHEIBE – SF – 25C (FALKE 88) OY-XYS 7. marts 2009 

Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ) har bl.a. til formål at undersøge flyvehavarier og flyvehændelser med henblik på 

at forebygge sådanne. Undersøgelserne omfatter flyvehavarier og flyvehændelser, hvor civile luftfartøjer er indblandet, over eller på dansk 

territorium samt uden for dansk territorium, hvor dansk registrerede civile luftfartøjer er indblandet, med mindre det med fremmed stat er 

aftalt, at denne foretager undersøgelsen. Når et flyvehavari eller en flyvehændelse er indtruffet, skal HCLJ snarest underrettes herom. Når 

HCLJ har afsluttet sin undersøgelse udarbejdes en rapport eller redegørelse, der kan indeholde rekommandationer om eventuelle 

forebyggende forholdsregler. Undersøgelserne har alene et flyvesikkerhedsmæssigt sigte og tager ikke sigte på at placere skyld eller ansvar. 

Eftertryk med kildeangivelse må offentliggøres uden særskilt tilladelse.

HCLJ Information 4 / 2009 

ACC Area Control Centre mag Magnetisk 

ADF Automatic Direction-Finding equipment METAR Aviation routine weather report 

AFIS Aerodrome Flight Information Service MHz Megahertz 

Agl Above ground level Mph Statute miles per hour 

AIC Aeronautical Information Circular MSL Mean Sea Level 

AIP Aeronautical Information Publication MTOM Maximum Take-off Mass 

AIS Aeronautical Information Services Nm Nautical miles 

Amsl Above menn sea level OM Operations Manual 

ATIR Air Traffic Incident Report PFT Periodisk flyvetræning 

ATIS Automatic Terminal Information Service PHPL Private Helicopter Pilot’s Licence 

ATPL Airline Transport Pilot’s Licence PPH Pounds per hour 

ATS Air Traffic Service PPL Private Pilot’s Licence 

BL Bestemmelser for Civil Luftfart Psi Pounds per square inch 

C Celcius 

QFE Atmospheric pressure at aerodrome 

CAS Calibrated Airspeed 

elevation 

CAVOK Ceiling and Visibility OK 

QNH Altimeter sub-scale setting to obtain 

CPL Commercial Pilot’s Licence 

elevation on the ground 

CTA Control Area RCC Rescue Co-ordination Centre 

DME Distance Measuring Equipment REK Rekommandation 

DMI Danmarks Meteorologiske Institut RPM Revolutions per minute 

ETOPS Extended range operations by turbineengined 

SID Standard Instrument Departure 

aeroplanes SSCVR Solid State Cockpit Voice Recorder 

FL Flight Level SSFDR Solid State Flight Data Recorder 

FOR Flight Occurrence Report SPL Supplementary Flight Plan Message 

Ft Fod SSR Secondary Surveillance Radar 

G Tyngdeacceleration TAF Terminal Aerodrome Forecast 

GS Ground speed TAS True airspeed 

HCL Havarikommissionen for Civil Luftfart TIA Traffic Information Area 

HCLJ Havarikommissionen for Civil Luftfart og TIZ Traffic Information Zone 

Jernbane TMA Terminal Control Area 

HPa Hektopascal TOM Take-off Mass 

ICAO International Civil Aviation Organization TWR Tower 

IFR Instrument Flight Rules UL Ultralet 

ILS Instrument Landing System USG US gallons 

IMC Instrument Meteorological Conditions UTC Coordinated Universal Time 

KIAS Knots indicated airspeed VHF Very high frequency (30-300 MHz) 

km/t Kilometer i timen VFR Visual Flight Rules 

Kt Knob VMC Visual Meteorological Conditions 

Lb Pounds VOR VHF Omnidirectional Radio Range 

LDA Landing Distance Available ZFM Zero Fuel Mass 

Offentliggjort april 2009 

2


Rapporter over flyvehavarier og flyvehændelser har følgende indhold: 

Oversigt 

Synopsis 

1. Faktuelle oplysninger 

1.1 Flyvningens historie 

1.2 Tilskadekomst af personer 

1.3 Skade på luftfartøjet 

1.4 Andre skader 

1.5 Oplysninger om personel 

1.6 Oplysninger om luftfartøjet 

1.7 Meteorologiske oplysninger 

1.8 Navigationshjælpemidler 

1.9 Kommunikation 

1.10 Oplysninger om flyvepladsen 

1.11 Flight recorders 

1.12 Vrag og havaristed 

1.13 Medicinske og patologiske oplysninger 

1.14 Brand 

1.15 Overlevelsesaspekter 

1.16 Test og forskning 

1.17 Oplysninger om organisation og ledelse 

1.18 Supplerende oplysninger 

1.19 Specielle undersøgelsesmetoder 

2. Analyse 

3. Konklusion 

4. Rekommandationer 

5. Bilag 

Redegørelser over flyvehavarier og flyvehændelser vil i relevant omfang være tilpasset 

rapportformatet. 

3 

Offentliggjort april 2009


Oversigt over Luftfartsenhedens igangværende undersøger: 

Følgende liste indeholder de sager som Luftfartsenheden undersøger. Listen er en statusliste som giver 

et øjebliksbillede af Luftfartsenhedens igangværende undersøgelser ved offentliggørelsen af HCLJ 

Information. 

Af listen kan udtrykket ”Unknown” fremgå, hvilket er udtryk for, at Luftfartsenheden på 

publikationstidspunktet ikke har haft denne information til rådighed. 


4


5 



REDEGØRELSE 

HCLJ510-000597 Hændelse 

Luftfartøj: Sikorsky – S92 Helibus Registrering: OY-HKB 

Motorer: 2 – GE CT7-8 Flyvning: Ruteflyvning, IFR 

Besætning: 2 – ingen tilskadekomne Passagerer: 19 – ingen tilskadekomne 

Sted: 55 35.5N 005 29.7Ø Dato og tidspunkt: 22.10.2008 kl. 1047 UTC 

Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ) fik meddelelse om hændelsen fra 

operatøren d. 24.10.2008 kl. 1230 UTC. 

Flyvningens historie 

Hændelsen indtraf i forbindelse med en ruteflyvning fra olieinstallationen Tyra Øst (EKGF) til Esbjerg 

Lufthavn (EKEB). 

Under stigning til FL 050 under IMC konstaterede piloterne isningsforhold og valgte at gå ned i en 

lavere flyvehøjde. Under nedgangen i skyer var det piloternes oplevelse, at helikopteren blev ramt af 

et lyn. Piloterne konstaterede ingen følgevirkninger og besluttede at fortsætte flyvningen til EKEB. 

Helikopteren landede i EKEB uden yderligere hændelser. 

Ved en efterfølgende inspektion af helikopteren konstateredes skader på et hovedrotorblad og samtlige 

halerotorblade. 

Hændelsen indtraf i dagslys og under instrumentvejrforhold (IMC). 

Skader på helikopteren 

Nedenstående er udvalgte billeder af delskader. 


6


Meteorologiske oplysninger 

Vejrdata er udarbejdet af Danmarks Meteorologiske Institut – DMI. 

a. Danway udsigt udstedt henholdsvis kl. 0300z og 1000z. 

ff ekchyfyz 

220300 ekchymyx 

FXDN44 EKCH 220300 

DANWAY FORECAST VALID 220300/221100 UTC FOR HELICOPTERS. 

GENERAL SITUATION: southwesterly flow of cold unstable air. 

WEATHER: tempo rainshowers, risk of thunderstorms. 

SURFACE VISIBILITY: in showers loc down to 4000m, else more than 10km. 

CLOUDS AGL: sct/bkn cu/tcu base 2000-3500ft, top 5000-9000ft. isol cb base 

1200-2500ft top above 10000ft. 

FREEZING LEVEL: 3500-4500ft. 

ICING: mod inc above freezing level, risk sev in cb. 

TURBULENCE: fbl to mod mechanical. fbl to mod in cu/tcu, risk sev in cb. 

SURFACE WIND: mar: sw-ly 20-30kt gusting up to 40kt. lan/cot: ssw-ly 10-15kt and 

gusting 25-35kt. 

UPPER WINDS AND TEMPERATURES: 

1000FT: 250/35kt. 

3000FT: 260/35kt. 

5000FT: 260/30, ms02. 

10000FT: 260/30 ms12. 

SEA TEMPERATURE: ps11-ps13. 

7 



ff ekchyfyz 

220940 ekchymyx 

FXDN44 EKCH 221000 

DANWAY FORECAST VALID 221000/221700 UTC FOR HELICOPTERS. 

GENERAL SITUATION: westerly flow of cold unstable air. 

WEATHER: tempo rainshowers, risk of thunderstorms. 

SURFACE VISIBILITY: in showers loc down to 3000m, else more than 10km. 

CLOUDS AGL: sct/bkn cu/tcu base 2000-3500ft, top 5000-9000ft. isol cb base 

1200-2500ft top above 10000ft. 

FREEZING LEVEL: 4000ft. 

ICING: mod inc above freezing level, risk sev in cb. 

TURBULENCE: fbl to mod mechanical. fbl to mod in cu/tcu, risk sev in cb. 

SURFACE WIND: mar: sw-ly 20-30kt. lan/cot: between w and ssw 08-15kt and gusting 

25-35kt. 

UPPER WINDS AND TEMPERATURES: 

1000FT: 270/25kt. 

3000FT: 270/25kt. 

5000FT: 260/25, ms01. 

10000FT: 250/25, ms12. 

SEA TEMPERATURE: ps11-ps13. 


8


b. Low Level SIGWX chart. 

c. TAF/METAR. 

221020 METAR ekeb 221020z 23011kt 190v260 9999 vcsh few020cb sct030tcu 12/05 

q1015= 

221050 METAR ekeb 221050z 24015kt 9999 vcsh few020cb sct030tcu 11/04 

q1015= 

221120 METAR ekeb 221120z 21011kt 180v240 9999 -shra few020cb sct035 

10/05 q1016= 

220500 TAF-FC ekeb 220540z 220615 24012kt 9999 few025 tempo 0615 

25015g28kt -shra sct018cb= 

220800 TAF-FC ekeb 220840z 220918 24010kt 9999 few025 tempo 0918 

25012g25kt 3000 shra ts sct018cb= 

220950 METAR ekgf 220950z 22025kt 9999 vcsh sct15cb sct025 11/06 q1014= 

221020 METAR ekgf 221020z 22022g32kt 9999 vcsh few015cb sct025 11/06 

q1014= 

221050 METAR ekgf 221050z 23025kt 9999 vcsh sct15cb sct020 11/06 q1014= 

220600 TAF-FC ekgf 220600z 220615 24025kt 9999 sct025 tempo 0615 4000 shra 

bkn012cb= 

220900 TAF-FC ekgf 220900z 220918 24026kt 9999 sct025 tempo 0912 5000 shra bkn012cb 

tempo 1216 3000 shra ts bkn012cb= 

9 



d. Aftercast. 

Oversigt: 

Kold og instabil luft med cb-aktivitet strømmede fra vest/nordvest ind over Nordsøen. En større 

ansamling af CB (OCNL CB) dækkede Danway området. CBerne var isolerede, men tæt stående. 

Vejr: 

Ret hyppige regnbyger, lokalt ledsaget af snehagl og meget lokalt torden. Henset til nulgraden (3500- 

4000 fod) har nedbøren i flyvehøjder over ca. 3500 fod været sne, mens det i flyvehøjder mellem ca. 

3500 fod og 2000 fod har været slud. 

Sigt: 

Mere end 10 km uden for byger. I byger har sigten ved jorden været 4000 meter – 8 km, men hvis 

bygerne har været med hagl har sigtbarheden været 2000-4000 meter. 

I flyvehøjder over ca. 2000 fod har nedbøren været slud og sne med en betydeligt ringere flyvesigt. 

Skyer: 

SCT/BKN CU med baser i 2500-3000ft. 

Isolerede men stedvis ret tæt stående CB med baser i 2000-3000 fod og i forbindelse hermed dannelser 

af FEW/SCT SC i 1500-2000 fod. 


10


Nulgrad: 

3500-4000 fod. 

Isning: 

Moderat til kraftig i skyer (CB) over ca. 3500 fod. 

Antageligt let/moderat i nedbør ned til ca. 2000 fod. 

Turbulens: 

Let til moderat uden for skyer. Antagelig moderat/kraftig i CB. 

Jordvind: 

Over havet sydvest 20-25 knob, med vindstød til 35 knob. 

e. Lynaktivitet. 

Lynet over Danway var registreret af fem pejlere og positionsbestemmelsen må antages at være 

korrekt inden for 2-5 km. Positionen var dog noget nordligere end hændelsesstedet, så denne pejling 

var ikke nødvendigvis sammenfaldende med det lyn, der forårsagede hændelsen. Der er registreret 3 

udladninger i den samme lynkanal. Styrken af lynet var ”normal”. 

Omtalte lyn var et sky-jord lyn, altså lodret (måske dog sky-helikopter – men stadig lodret). 

11 



f. ”Triggered lightning” 

”Triggered lightning” er et kendt meteorologisk fænomen, hvor et luftfartøj under visse forhold kan 

udløse et lyn fra eksempelvis en CB, selvom ladningsforskellene i skyen på tidspunktet ikke var store 

nok til at genere et lyn. Luftfartøjet kan således udløse et lyn, der ikke ville være forekommet uden 

luftfartøjets tilstedeværelse. 

Undersøgelser vedrørende lynnedslag i Nordsøen har afdækket følgende indikatorer for ”triggered 

lightning”: 

• OAT 0 ± 2°C 

• ”Tør” nedbør (tør sne, kornsne eller ispartikler) 

• Sct. Elmsild (udladning af atmosfærisk elektricitet) 

• Precipitation static (statisk opladning af luftfartøjer under flyvning). 

• Pilotrapporteringer om lynnedslag. 

Havarikommissionens vurderinger 

Hændelsen indtraf under IMC forhold, hvor helikopteren set i forhold til de meteorologiske 

vejrinformationer med en vis grad af sandsynlighed har fløjet i CB skyer. 

Delindikatorer for ”triggered lightning” har efter HCLJs opfattelse været til stede på 

hændelsestidspunktet. 

HCLJ skønner, at helikopterens tilstedeværelse under de aktuelle forhold har opbygget en statisk 

ladning tilstrækkelig forskellig fra andre dele af CB skyen, hvorved et lyn blev udløst. 


12


REDEGØRELSE 

HCLJ510-000617 Havari 

Luftfartøj: Cessna TR 182 RG Registrering: OY-SFU 

Motor: Lycoming 0-540-L3C5D Flyvning: Privatflyvning, VFR 

Besætning: 1 – ingen tilskadekomst Passagerer: 1 – ingen tilskadekomst 

Sted: Aversi ved Haslev Dato og tidspunkt: 8.2.2009 kl. 0920 UTC 

Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ) fik meddelelse om havariet fra 

fartøjschefen den 8.2.2009 kl. 0935 UTC. 

Flyvningen historie 

Havariet indtraf i forbindelse med start på bane 27 på en privat græsbane. Græsset var kortklippet og 

vådt. 

Den 6.2.2009 startede fartøjschefen motoren for bl.a. at tjekke batteriets tilstand. Fartøjschefen lod 

motoren køre i ca. fem minutter. 

Den 8.2.2009 skønnedes det, at vejrforholdene muliggjorde faldskærmsflyvning, og fartøjschefen 

besluttede sig for at udføre en kort flyvning (landingsrunde) for sammen med passageren at vurdere 

vejrforholdene. 

Fartøjschefen konstaterede før start, at venstre brændstofmåler indikerede ca. 50 liter brændstof, og at 

højre brændstofmåler indikerede en tom højre brændstoftank. Brændstofbeholdningen i tankene blev 

ikke visuelt kontrolleret før flyvningen, og brændstoftankene blev ikke drænet. Oliestanden blev 

tjekket. 

Motoropvarmningen gav ikke anledning til bemærkninger. Vinden var let fra vest, og luftfartøjet 

startede på bane 27 med flaps udfældet til flapposition 20º. 

Luftfartøjet kom i luften før banemarkeringen, der var placeret syd for startbanen. Se bilag 1. Da 

luftfartøjet fløj vandret ligeud i ground effecten for at opbygge flyvefart, gik motoren i stå. 

Fartøjschefen landede ligefrem og forsøgte at bremse luftfartøjet inden for den resterende til rådighed 

værende bane. 

Luftfartøjet kørte ud over enden af banen og kom til et fuldt stop i en blød mark ca. fem meter efter 

baneenden. 

Luftfartøjet blev væsentligt beskadiget. 

Havariet indtraf i dagslys og under visuelle meteorologiske vejrforhold (VMC). 

13 



Skade på luftfartøjet 

Der opstod skade på luftfartøjets propel samt landingsunderstel. 

Oplysninger om personel 

a) Fartøjschefen var indehaver af privatflyvercertifikat (PPL (A)). Den helbredsmæssige godkendelse 

var gyldig indtil d. 3.12.2009. Rettigheden til at flyve enmotorede landflyvemaskiner (SEP (LAND)) 

var gyldig indtil d. 31.3.2010. 

b) Fartøjschefens flyvetidsopgørelse jf. logbog. 

Sidste 24 timer Sidste 90 dage Total 

Alle typer: - 0:15 1733:40 

Denne klasse / type: - 0:15 1733:40 

Antal landinger: 

(Denne klasse / type) 

- 1 3493 

Oplysninger om luftfartøjet 

a) Generelt. 

Luftfartøjet ejedes af en faldskærmsklub, og blev benyttet til faldskærmsflyvning. Luftfartøjet var ikke 

udstyret med passagersæder. 

b) Luftdygtighedsbevis og rejsedagbog. 

Luftfartøjet havde på havaritidspunktet et gyldigt luftdygtighedsbevis. 

Luftfartøjets seneste flyvning var jf. rejsedagbogen d. 31.10.2008. En gennemgang af rejsedagbogen 

gav ikke anledning til bemærkninger. 

HCLJ blev oplyst om, at luftfartøjet i en periode fra d. 16.11.2008 til d. 6.2.2009 havde stået i en 

hangar uden motorkonservering, og at der ikke var foretaget ugentlige motorkørsler på jorden. 


14


c) Service letter L180B. 

For at undgå korrosionsdannelse i motorer i luftfartøjer, der ikke flyver så ofte, har motorfabrikanten 

(Textron Lycoming) i form af en Service Letter L180B udsendt anbefalinger for motorbevaring. Se 

bilag 2. 

d) Pilot’s checklist (uddrag fra luftfartøjets Aircraft Flight Manual (AFM)). 

”Preflight inspection. 

Cabin. 

6. Master Switch – ON. 

7. Fuel Quantity indicators – CHECK QUANTITY. 

Right wing (cont.) 

3. Main Wheel Tire -- CHECK for proper inflation. 

4. Before first flight of the day and after each refueling, use sampler cup and drain small quantity of 

fuel tank sump quick-drain valve to check for water, sediment and proper fuel grade. 

5. Fuel quantity -- CHECK VISUALLY for desired level. 

6. Fuel Filler Cap – SECURE and vent unobstructed. 

Left wing. 

1. Main Wheel Tire -- CHECK for proper inflation. 

2. Before first flight of the day and after each refueling, use sampler cup and drain small quantity of 

fuel tank sump quick-drain valve to check for water, sediment and proper fuel grade. 

3. Fuel quantity -- CHECK VISUALLY for desired level. 

4. Fuel Filler Cap – SECURE and vent unobstructed.” 

e) Brændstofmængde (uddrag fra luftfartøjets AFM). 

FUEL QUANTITY DATA (U.S. GALLONS) 

TOTAL 

TOTAL 

TOTAL 

USABLE FUEL 

UNUSABLE 

FUEL 

TANKS 

ALL FLIGHT 

FUEL 

VOLUME 

CONDITIONS 

STANDARD 

(46 Gal. Each) 

REDUCED FUEL 

(34.5 Gal. Each) 

88 4 92 

65 4 69 

15 



JAR-FCL 1 (uddrag) 

JAR–FCL 1.026 Recent experience for pilots not operating in accordance with JAR–OPS 1. 

(a) A pilot shall not operate an aeroplane carrying passengers as pilot-in-command or copilot 

unless he has carried out at least three take-offs and three landings as pilot flying in an aeroplane of 

the same type/class or a flight simulator of the aeroplane type/class to be used, in the preceding 90 

days;” 

Undersøgelse af luftfartøjet 

HCLJs undersøgelse af luftfartøjet på havaristedet afdækkede følgende: 

• Der konstateredes ingen tekniske fejl eller skader, der ikke kunne relateres til havariet. 

• Der var ikke installeret et passagersæde til passageren. 

• Begge brændstoftanke var intakte. 

• En visuel inspektion af brændstofmængden i begge brændstoftanke afdækkede, at begge tanke 

var tomme. 

• Ved dræning af venstre og højre brændstoftank var den tilbageværende brændstofmængde 

henholdsvis nul og en halv deciliter brændstof. 

• Brændstofvælgeren var valgt til positionen ”BOTH”. 

• Brændstofindikatorerne uden elektrisk spænding viste: 

VENSTRE 

HØJRE 

Havarikommissionens vurderinger 

Generelt. 

Fartøjschefen var behørigt certificeret men opfyldte dog ikke kravene om tre starter og landinger inden 

for de sidste 90 dage for at kunne medbringe passagerer. 

Luftfartøjet var i forbindelse med denne flyvning ikke konfigureret til passagerflyvning, hvilket efter 

HCLJs skøn ud fra et flyvesikkerhedsmæssigt aspekt udgjorde en latent risiko for passageren. 

For at minimere risici for korrosionsdannelse i motorer i luftfartøjer, der ikke flyver så ofte, vil HCLJ 

gerne henlede opmærksomheden på motorfabrikanters anbefalinger desangående. Motorbevaring ved 

dette havari var dog ikke et forhold, der havde indflydelse på hændelsesforløbet. 


16


Flyvningen. 

Det er HCLJs vurdering, at fartøjschefen ved sin forberedelse af flyvningen alene lod 

brændstofindikatorernes visning indgå i beslutningsprocessen omkring den aktuelle brændstofmængde 

ombord. En visuel inspektion af brændstofmængden i tankene før start ville med stor sandsynlighed 

have afdækket den venstre brændstofindikators fejlvisning. HCLJ vil gerne understrege vigtigheden af 

før hver flyvning at inspicere luftfartøjet i overensstemmelse med luftfartøjets AFM. 

Det er HCLJs opfattelse ud fra den efterfølgende undersøgelse af luftfartøjet, at motoren umiddelbart 

efter start gik i stå grundet brændstofmangel. 

17 



Bilag 1 


18


Bilag 2 

19 




20


21 




22


§ 138 sager 

Efter gennemførsel af indledende undersøgelser og evaluering af de tilgængelige data vedrørende 

nedenstående flyvehavarier og flyvehændelser er Havarikommissionen nået til den konklusion, at 

yderligere undersøgelser ikke vil lede til rekommandationer af forebyggende karakter, eller vil 

afdække forhold af væsentlig betydning for flyvesikkerheden. Med henvisning til lov om luftfart § 138 

har Havarikommissionen fravalgt at foretage yderligere undersøgelser af følgende sager. 

HCLJ510-000623 

Sted: 

Lufttrafikhændelse 

6,5 NM NW RK (368 KHz) 

Dato/Tidspunkt (UTC): 09-01-2009 / Kl. 08:56:00 

Klassifikation: 

Luftfartøjet: 

Registrering: 

Luftfartøjstype: 

Flyvningens formål: 

Flyveregler: 

Flyvningens fase: 

Sidste afgangssted: 

Planlagt landingssted: 

B) Safety not assured 

OY-TPJ 

PIPER - PA-46 MALIBU 

Unknown 

VFR 

En route 

Denmark - EKRK (RKE): Kobenhavn/Roskilde 


Luftfartøjet: 

Registrering: 

Luftfartøjstype: 

Flyvningens formål: 

Flyveregler: 

Flyvningens fase: 

Sidste afgangssted: 

Planlagt landingssted: 

OY-CAC 

PARTENAVIA - P-68 VICTOR/OBSERVER 

Unknown 

IFR 

Approach 



Beskrivelse af hændelsesforløbet: 

Havarikommissionen fik meddelelse om hændelsen fra Flyvesikringstjenesten d. 6.3.2009 kl. 1315 

UTC. 

Grundet indrapporteringstidspunktet har det ikke været muligt for Havarikommissionen til fulde at 

indhente objektive data og derved afdække alle forhold omkring hændelsesforløbet. 

Havarikommissionen har med baggrund i de præsenterede radardata kunnet konstatere en 

underskridelse af radaradskillelsesminima i lufttrafiktjenesteluftrum klasse C (Roskilde TMA) mellem 

et luftfartøj under IFR og et luftfartøj under VFR. 

Den mindste horisontale og vertikale separation blev på radarskærmbilledet præsenteret til at være 1,8 

nm og 200 fod. 

23 



HCLJ510-000618 Accident 

Dato: 04-02-2009 Tidspunkt: Kl. 21:52:00 UTC 

Skader på luftfartøj: Minor Sted: LIME 

Luftfartøjet. 

Registrering: OY-SRO Fase: Standing 

Luftfartøjstype: BOEING - 767-200 Formål: Commercial Air Transport - 

Scheduled revenue ops - 

International - Cargo 

Flyveregler: IFR 

Personskade. Fatal Serious Minor None Unknown 

Flyvebesætning: 2 

Passagerer: 

Flyvningens historie. 

På standpladsen blev luftfartøjet påkørt af et handlingskøretøj. Luftfartøjet kunne ikke fortsætte 

flyvningen. 

Den italienske havarikommission (Agenzia nazionale per la sicurezza del volo) har efterfølgende 

oplyst, at den ikke ønsker at foretage yderligere undersøgelser. 



Skader på luftfartøj: Minor Sted: Tunø 


Registrering: OY-PRF Fase: Landing 

Luftfartøjstype: SOCATA - MS 893 

RALLYE COMM. 180 

Formål: General Aviation - Pleasure - 

Cross-country 

Flyveregler: VFR 



Passagerer: 1 


I forbindelse med landing på bane 08 var det fartøjschefens oplevelse, at luftfartøjet stallede i ca. to 

meters højde og landede hårdt. Fartøjschefen vurderede vindforholdene til at være 120-140 grader 

og 20 knob. 

Der opstod skade på luftfartøjets understel og propel. 



24




Skader på luftfartøj: Minor Sted: Hammer Svæveflyveplads 


Registrering: OY-XYS Fase: Landing 

Luftfartøjstype: SCHEIBE - SF-25C 

(FALKE 88) 

Formål: General Aviation - Pleasure - 

Local 

Flyveregler: VFR 



Passagerer: 


Luftfartøjet havde tidligere på dagen fløjet tre lokalflyvninger. Havarikommissionen har ikke kunnet 

afdække, hvorvidt der før dagens første flyvning blev udført en baneinspektion. 

Formålet med flyvningen var at udføre en pladsrunde. Vinden var let fra vestsydvest. 

Under landingsafløbet ramte luftfartøjet en plastikspand, hvorved der blev slået en flænge (ca. 80 

centimeter i længden) i lærredet på bagkroppens underside. Ligeledes blev et metalrør i bagkroppen 

deformeret. 


25

HAVARIKOMMISSIONEN FOR CIVIL LUFTFART OG JERNBANE

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?