Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen

More documents

Recommendations

Info

Alternative drivmidler i transportsektoren I den danske diskussion har opmærksomheden været rettet mod anvendelsen af ethanolproduktionens biprodukter i kraftvarmeproduktionen, hvorved der sker en samproduktion af transportbiobrændstof, el og varme. 8 I det omfang biomassen på lang sigt er en knap ressource, er det relevant at vurdere, om denne løsning på lang sigt kan give en større og billigere reduktion i CO2-udslippet end alternative energimæssige anvendelser af halmressourcen, der i en dansk sammenhæng primært er til fortrængning af fossile brændsler, især kul, på kraftvarmeværker. 9 Tabel 37 skitserer drivhusgasregnskabet for anvendelse af 1 GJ halm til produktion af ethanol, når energien i biprodukterne udnyttes til at fortrænge kul i produktionen af el og varme. Det ses, at en stor del af den beregnede reduktion i udslippet fra drivhusgasser på i alt ca. 74 kg CO2-ækvivalenter udgår fra, at biprodukterne fortrænger af kul. Alternativ anvendelse af 1 GJ halm direkte til produktion af el og varme i stedet for kul vil samlet kunne give en større reduktion i udslippet af drivhusgasser på overslagsmæssigt 95 kg CO2-ækvivalenter, hvis det forudsættes, at det opstrøms udslip af drivhusgasser forbundet med at fremskaffe, transportere og forbehandle råenergien til kraftværket er nogenlunde det samme for halm som for kul. Den mindre drivhusgas fortrængning i ethanol-sporet sammenlignet med det rene el- og varmeproducerende spor skyldes et stort procesenergiforbrug på ethanolfabrikken. Vurderingen er foretaget for en forventet, konkret fremtidig 2. generations ethanolteknologi. Det er muligt, at teknikken vil udvikle sig væsentlig mere effektivt end forudsat her, eller at alternative metoder til at udvinde ethanol fra halm eller anden biomasse kan vise sig væsentligt mere effektive. Derved kan det rene el- og varmeproducerende spors CO2-mæssige forspring eventuelt blive tilsvarende reduceret. Tabel 37. Skitse af drivhusgasfortrængningen i halm-ethanol sporet, hvor biprodukterne fortrænger kul i produktion af el og varme Energi og udslip af drivhusgasser GJ Kg CO2-ækv. 1 GJ halm til produktion af ethanol og biprodukter (2025): 1,00 Opstrøms energiforbrug frem til fabrikken 0,04 5,5 Proces energiforbrug på fabrikken 0,06 7,8 Ethanol og fortrængt benzin (direkte + opstrøms emissioner) -0,41 -32,9 Biprodukt og fortrængt kul (direkte + opstrøms emissioner) -0,50 -54,6 I alt udslip af drivhusgasser (ab fabrik) -74,3 Anm.: Opgørelsen af biprodukternes effekt på drivhusgasfortrængningen afviger fra den metode, der ellers anvendes i denne rapport, jf. teksten. Opstillingen er i øvrigt forenklet, da det optimistisk forudsættes at 1 MJ energi i biprodukterne fra ethanolproduktionen umiddelbart fortrænger 1 MJ kul uden ekstra energiforbrug til håndtering af biprodukterne, ligesom der forsimplende ses bort fra emissioner ved distribution af transportbrændstoffer. 8 Det er en del af den såkaldte VEnzin vision lanceret af det tidligere Elsam, som nu er en del af DONG Energy. 9 I Danmark er det ikke tilladt at anvende fødevare- eller foderemner i den kollektive el- og varmeforsyning. Derfor betragtes alene alternative anvendelser af halm. 87
Alternative drivmidler i transportsektoren I mange lande i og uden for Europa har man ikke som i Danmark tradition for storstilet udnyttelse af halm til produktion af el og varme. For EU-landene vil der dog i fremtiden i stigende grad blive konkurrence om at udnytte bioenergien til alternative formål i takt med, at EU skal realisere målsætningen om 20 pct. vedvarende energi i 2020, hvilket i høj grad må forventes at ske ved øget anvendelse af bioenergi. CO2-reduktionsomkostninger for biobrændstoffer Den store variation i det beregnede CO2-udslip over livs-cyklen under forskellige forudsætninger om anvendelsen af biprodukterne og vedvarende energi i produktionen medfører en tilsvarende stor variation i de resulterende samfundsøkonomiske omkostninger per ton CO2-ækvivalent ved at fortrænge konventionel benzin/diesel med biobrændstoffer. I ovennævnte europæiske Well-to-Wheels studie spænder de beregnede samfundsøkonomiske CO2-reduktionsomkostninger ved at fortrænge benzin med 1. generations ethanol baseret på hvede således fra 97 til 239 euro (ca. 725 til 1800 kr.) per ton CO2-ækvivalent, når der ses bort fra varianter med et meget lille fald i drivhusgas udslippet (hvorved CO2-fortrængningsomkostningen bliver ekstremt høj) eller ligefrem en stigning (hvorved begrebet CO2-fortrængningsomkostning mister sin mening). 10 For biodiesel (RME) spiller forskellige forudsætninger om anvendelsen af biprodukter mm. en væsentlig mindre rolle end for bioethanol i Well-to-Wheels studiet. Således spænder de beregnede CO2-reduktionsomkostninger ved at fortrænge diesel med biodiesel (RME) kun fra 140 til 152 euro (ca. 1050 til 1140 kr.) per ton CO2-ækvivalent. 11 I nærværende rapport er de implicitte samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger for biodiesel (RME) ca. 780 kr. per ton CO2-ækvivalent i faktorpriser (eksklusive afgifter) eller ca. 910 kr. per ton i samfundsøkonomiske beregningspriser. 12 For 2. generations bioethanol, som fortrænger konventionel benzin i 2025, kan de implicitte samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger i denne rapport opgøres til 795 kr. per ton CO2-ækvivalent i faktorpriser, givet at teknologiudviklingen forløber som forudsat. For 1. generations bioethanol er de beregnede drivhusgasreduktionsomkostninger over dobbelt så høje. Blandt de her undersøgte biobrændstoffer har biodiesel (RME), samt på lang sigt også 2. generations bioethanol, de laveste beregnede samfundsøkonomiske meromkostninger sammenlignet med konventionelt fossilt brændstof (diesel henholdsvis benzin), jf. hovedrapportens tabel 1. Til sammenligning er CO2-reduktionsomkostningerne lavere ved øget anvendelse af biomasse i kraftvarme i kraft af dels en større CO2-fortrængning per energienhed råbiomasse, dels lavere omkostninger i kraft af en mindre kompliceret teknik til nyttiggørelse af bioenergien. 10 De refererede Well-to-Wheels beregninger er baseret på en råoliepris på 50 euro per tønde eller ca. 375 kroner per tønde, hvilket er højere end de ca. 300 kr. per tønde, der forudsættes i nærværende rapport (2005-priser). En højere forudsat råoliepris trækker isoleret i retning af en lavere beregnet CO2-reduktionsomkostning. 11 Ved en forudsat råoliepris på 50 euro per tønde. 12 Dvs. faktorpriser multipliceret med nettoafgiftsfaktoren på 1,17 i henhold til Finansministeriets vejledning i samfundsøkonomiske analyser. Heri er ikke indregnet eventuelle samfundsøkonomiske omkostninger (forvridningstab mm.) ved de virkemidler, der kan udvirke, at biodiesel (RME) fortrænger konventionel diesel på markedet. Beregningen gælder for 2006. For 2025 er tallet en anelse lavere. En del af forklaringen på den noget lavere reduktionsomkostning i denne rapport end i Well-to-Wheels-studiet er en noget større beregnet reduktion i udslippet af drivhusgasser ved fortrængning af konventionel diesel med biodiesel (RME). 88
Page 1 and 2:
Alternative drivmidler i transports
Page 3 and 4:
Page 5 and 6:
Page 7 and 8:
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38: Alternative drivmidler i transports
Page 87: Alternative drivmidler i transports
show all

Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?