Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen
Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen
Alternative drivmidler i transportsektoren Tabel 30. Samfundsøkonomiske omkostninger for konventionel diesel/benzin og elbiler, DKK/GJ mek År Teknologi-spor Totalomk. heraf brændstof 2006 Konventionel diesel Konventionel benzin Elbiler 2025 Konventionel diesel Konventionel benzin Elbiler 2.884 2.948 3.972 2.798 2.751 3.067 439 618 173 369 421 192 Værdi emissioner 110 81 54 76 55 35 Samf. øk. omk. Beregningerne er som standard baseret på den forudsætning, at den marginale elproduktion, der udnyttes til at oplade batterierne, er gennemsnitlig dansk kondens elproduktion, dvs. primært med kul, men også naturgas og biomasse som energikilder. Hvis det alternativt forudsættes, at elektriciteten udelukkende produceres ved hjælp af vindkraft, er selve elproduktionsomkostningerne højere, men samtidig er der ingen skadelige emissioner til luften, hvilket modsat trækker i retning af lavere samfundsøkonomiske omkostninger. 2.994 3.029 4.026 2.874 2.806 3.102 Samlet set vokser de beregnede samfundsøkonomiske omkostninger for elbilen i fx 2025 fra 3.102 DKK/GJ mek baseret på kondens elproduktion til 3.165 DKK/GJ mek baseret på vindkraft under de gjorte beregningsforudsætninger, herunder produktionsomkostninger ab vindmølle på 60 øre per kWh (i 2005-priser). Der medregnes ikke omkostninger til nødvendige investeringer i infrastruktur, herunder netforstærkning, ved udbygning med vindkraft til anvendelse i transportsektoren. Det sker af hensyn til sammenlignelighed med beregningerne for de øvrige teknologi-spor, som generelt ser bort fra eventuelle omkostninger til etablering af ny infrastruktur. Batterierne i elbiler virker som ellager, hvilket kan forbedre mulighederne for at optimere energiudnyttelse og indpasning af vedvarende energi, herunder ustabil vindkraft, i elforsyningen. Hertil kommer, at et mere stabilt afsætningsmønster kan vise sig at reducere behovet for investeringer i ny produktions- og transmissionskapacitet. 71
Alternative drivmidler i transportsektoren Diesel fra kul Kul omdannes til syntesegas, som igen omdannes via katalysatorer til syntetisk diesel. Teknologien Syntetisk diesel produceret på kul kan anvendes i en normal diesel motor. Teknikken er velkendt og syntetisk brændstof blev bl.a. brugt under 2. verdenskrig. Udviklingsindsats og danske kompetencer Der er relativt ringe mulighed for at udvikle teknikken til fremstilling af syntetisk diesel yderligere. Teknikken har bl.a. stor interesse i Kina pga. høje oliepriser. Energibalance og -virkningsgrad Den samlede virkningsgrad for syntetisk diesel er lav sammenlignet med fossil diesel. Dette skyldes et betydeligt energiforbrug i forbindelse med forgasnings- og katalysatorprocesserne. Målt i forhold til den mekaniske energi alene er virkningsgraden for syntetisk diesel dog bedre end for konventionel diesel. Dette skyldes udelukkende, at energiindholdet i benzinen (som fremstilles samtidig med konventionel diesel) ikke er medtaget i beregningen. Tabel 31. Virkningsgrader for konventionel diesel og diesel fra kul År Teknologi-spor 2006 Konventionel diesel Diesel fra kul 2025 Konventionel diesel Diesel fra kul Systemvirkningsgrad GJ /GJ 19% 13% 22% 16% Virkningsgrad ekskl. biprodukt GJ mek out/GJ input 8% 13% 10% 16% Emissioner Anvendelse af syntetisk diesel medfører generelt en højere udledning af skadelige stoffer end konventionel diesel. Dette skyldes primært energiforbruget ved konverteringen af kul til diesel. 72
- Page 21 and 22: Alternative drivmidler i transports
- Page 23 and 24: Alternative drivmidler i transports
- Page 25 and 26: Alternative drivmidler i transports
- Page 27 and 28: Alternative drivmidler i transports
- Page 29 and 30: Alternative drivmidler i transports
- Page 31 and 32: Alternative drivmidler i transports
- Page 33 and 34: Alternative drivmidler i transports
- Page 35 and 36: Alternative drivmidler i transports
- Page 37 and 38: Alternative drivmidler i transports
- Page 39 and 40: Alternative drivmidler i transports
- Page 41 and 42: Alternative drivmidler i transports
- Page 43 and 44: Alternative drivmidler i transports
- Page 45 and 46: Alternative drivmidler i transports
- Page 47 and 48: Alternative drivmidler i transports
- Page 49 and 50: Alternative drivmidler i transports
- Page 51 and 52: Alternative drivmidler i transports
- Page 53 and 54: Alternative drivmidler i transports
- Page 55 and 56: Alternative drivmidler i transports
- Page 57 and 58: Alternative drivmidler i transports
- Page 59 and 60: Alternative drivmidler i transports
- Page 61 and 62: Alternative drivmidler i transports
- Page 63 and 64: Alternative drivmidler i transports
- Page 65 and 66: Alternative drivmidler i transports
- Page 67 and 68: Alternative drivmidler i transports
- Page 69 and 70: Alternative drivmidler i transports
- Page 71: Alternative drivmidler i transports
- Page 75 and 76: Alternative drivmidler i transports
- Page 77 and 78: Alternative drivmidler i transports
- Page 79 and 80: Alternative drivmidler i transports
- Page 81 and 82: Alternative drivmidler i transports
- Page 83 and 84: Alternative drivmidler i transports
- Page 85 and 86: Alternative drivmidler i transports
- Page 87 and 88: Alternative drivmidler i transports
- Page 89 and 90: Alternative drivmidler i transports
- Page 91 and 92: Alternative drivmidler i transports
- Page 93 and 94: Alternative drivmidler i transports
- Page 95 and 96: Alternative drivmidler i transports
- Page 97 and 98: Alternative drivmidler i transports
- Page 99 and 100: Alternative drivmidler i transports
- Page 101 and 102: Alternative drivmidler i transports
- Page 103 and 104: Alternative drivmidler i transports
- Page 105 and 106: Alternative drivmidler i transports
- Page 107 and 108: Alternative drivmidler i transports
- Page 109 and 110: Alternative drivmidler i transports
- Page 111 and 112: Alternative drivmidler i transports
- Page 113 and 114: Alternative drivmidler i transports
- Page 115 and 116: Alternative drivmidler i transports
<strong>Alternative</strong> <strong>drivmidler</strong> i <strong>transportsektoren</strong><br />
Tabel 30. Samfundsøkonomiske omkostninger for konventionel diesel/benzin og elbiler,<br />
DKK/GJ mek<br />
År Teknologi-spor Totalomk. heraf<br />
brændstof<br />
2006 Konventionel diesel<br />
Konventionel benzin<br />
Elbiler<br />
2025 Konventionel diesel<br />
Konventionel benzin<br />
Elbiler<br />
2.884<br />
2.948<br />
3.972<br />
2.798<br />
2.751<br />
3.067<br />
439<br />
618<br />
173<br />
369<br />
421<br />
192<br />
Værdi<br />
emissioner<br />
110<br />
81<br />
54<br />
76<br />
55<br />
35<br />
Samf. øk.<br />
omk.<br />
Beregningerne er som standard baseret på den forudsætning, at den marginale<br />
elproduktion, der udnyttes til at oplade batterierne, er gennemsnitlig dansk kondens<br />
elproduktion, dvs. primært med kul, men også naturgas og biomasse som energikilder.<br />
Hvis det alternativt forudsættes, at elektriciteten udelukkende produceres ved hjælp af<br />
vindkraft, er selve elproduktionsomkostningerne højere, men samtidig er der ingen<br />
skadelige emissioner til luften, hvilket modsat trækker i retning af lavere<br />
samfundsøkonomiske omkostninger.<br />
2.994<br />
3.029<br />
4.026<br />
2.874<br />
2.806<br />
3.102<br />
Samlet set vokser de beregnede samfundsøkonomiske omkostninger for elbilen i fx 2025<br />
fra 3.102 DKK/GJ mek baseret på kondens elproduktion til 3.165 DKK/GJ mek baseret på<br />
vindkraft under de gjorte beregningsforudsætninger, herunder produktionsomkostninger<br />
ab vindmølle på 60 øre per kWh (i 2005-priser). Der medregnes ikke omkostninger til<br />
nødvendige investeringer i infrastruktur, herunder netforstærkning, ved udbygning med<br />
vindkraft til anvendelse i <strong>transportsektoren</strong>. Det sker af hensyn til sammenlignelighed<br />
med beregningerne for de øvrige teknologi-spor, som generelt ser bort fra eventuelle<br />
omkostninger til etablering af ny infrastruktur.<br />
Batterierne i elbiler virker som ellager, hvilket kan forbedre mulighederne for at optimere<br />
energiudnyttelse og indpasning af vedvarende energi, herunder ustabil vindkraft, i<br />
elforsyningen. Hertil kommer, at et mere stabilt afsætningsmønster kan vise sig at<br />
reducere behovet for investeringer i ny produktions- og transmissionskapacitet.<br />
71
Change language