Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen

25.10.2013 Views
Alternative drivmidler i transportsektoren brint etablering af ny infrastruktur til produktion og distribution, ligesom teknologien kræver udskiftning af bilerne. I beregningerne er der ikke taget hensyn til disse forskelle i kravene til infrastrukturen. Endvidere er udviklingsomkostningerne for de forskellige teknologier ikke medtaget. Som tidligere omtalt udgør selve definitionen af et teknologi-spor en anden væsentlig usikkerhedsfaktor. Fx kan der anvendes flere forskellige typer af afgrøder eller råvarer til produktion af samme drivmiddel, ligesom der kan anvendes forskellige procesteknologier til konverteringen af råvarerne. Det skal i den sammenhæng særligt bemærkes, at det er forudsat, at der anvendes ”dansk blandingsel” (dvs. gns. kondens elproduktion på kul/gas/biomasse) til produktionen af alternative drivmidler, herunder til produktion af brint og ladning af batteri i elbiler. Man kunne alternativt have forudsat, at der fortrinsvis anvendes el, når el har lav værdi, fx i forbindelse med overskudsproduktion af el på vindmøller eller anden vanskelig regulerbar produktion. Dette ville medføre lavere omkostninger for de alternative drivmidler - mest markant for brint og elbiler. På samme måde ville ændrede antagelser kunne påvirke virkningsgraden og miljøpåvirkningerne markant. 1.4 Udvalgte teknologi-spor I dette afsnit beskrives de 10 teknologi-spor kort. Beskrivelserne inkluderer en analyse og vurdering af teknologi-sporenes potentiale. For hvert teknologi-spor er der, udover en samfundsøkonomisk vurdering, gennemført en beregning af energieffektivitet og miljøbelastning i form af luftemissioner. Der er således gennemført en systematisk analyse af: • De samlede samfundsøkonomiske omkostninger - hvad er de samlede samfundsøkonomiske omkostninger pr. GJ mekanisk energi (ved hjulet)? Der ses på totalomkostningen, heraf omkostningerne til drivmiddel og omkostningerne ved emissioner. • Miljøpåvirkning - hvad er emissionerne pr. energienhed? For CO2, CH4, N2O, SO2, NOx og partikler. • Energieffektivitet - hvad er den samlede virkningsgrad? To nøgletal præsenteres: Den samlede systemvirkningsgrad for alle processer fra råstof til mekanisk energi samt virkningsgrad uden biprodukter, dvs. den frembragte mekaniske energi i forhold til energiindhold i alle input. • De totale samfundsøkonomiske omkostninger vil, særlig når der ses på 2025resultaterne, være behæftet med en væsentlig usikkerhed. For bedre at kunne kvalificere diskussionen er totalomkostningerne opdelt på delsegmenter. • De væsentligste omkostningssegmenter er: • Køretøjet – investering og drift og vedligehold (som udgør hovedparten af totalomkostningen for alle teknologi-spor.) 49

Alternative drivmidler i transportsektoren • Drivmiddel Dertil kommer eksterne omkostninger ved emissioner. Det skal bemærkes, at de samfundsøkonomiske omkostninger ikke er direkte sammenlignelige med de privatøkonomiske omkostninger et teknologi-spor vil påføre bilisterne. De privatøkonomiske omkostninger vil i høj grad afhænge af, hvilke virkemidler der bringes i anvendelse, herunder afgifter, tilskud osv. Den samlede virkningsgrad er opgjort og udtrykt på to måder: 1. Som den samlede systemvirkningsgrad i alle processer fra råstof, konvertering, evt. transport/distribution af mellemprodukt, evt. konvertering af mellemprodukt, transport/distribution af drivmiddel og til sidst konvertering til mekanisk energi i motor). I alle procesled beregnes effektiviteten som energiindhold i alle nyttiggjorte outputs i forhold til energiindhold i alle input. Produktet af effektiviteten i alle led giver systemvirkningsgraden for teknologi-sporet. 2. Som virkningsgrad uden biprodukter, dvs. den mekaniske energi i forhold til energiindhold i alle input. Her tillægges biprodukter ingen værdi. Der er gennemført en systematisk sammenregning af energiindhold i de anvendte råstoffer, øvrige input samt output i teknologi-sporet. For rapsolie vil det eksempelvis sige energiindholdet i rapsfrø og energiforbruget til produktion heraf, konvertering af rapsfrø til rapsolie og biprodukter, primært i form af rapskager, samt energiforbruget til transport og distribution af rapsolie til salgssted og endelig virkningsgraden for en modificeret diesel-motor, som omdanner rapsolien til mekanisk energi. På denne baggrund er output i form af mekanisk energi og energiindhold i biprodukter sat i forhold til alle energiinputs (rapsfrø og energiforbrug til produktion, konvertering og distribution). Der er ikke taget højde for forskelle i energikvalitet mellem de forskellige produkter, ligesom der ikke er gjort overvejelser om, hvorvidt hele produktionen af et bi-produkt vil kunne nyttiggøres, såfremt teknologi-sporet vinder indpas i større skala. I beregningen af den samlede systemvirkningsgrad forudsættes det, at energiindholdet i alle biprodukter har en nytteværdi. Dog vil ”udbyttet” af biprodukter i høj grad afhænge af de specifikke valg indenfor teknologi-sporet, hvorfor der kan findes spor, der leder til samme drivmiddel, og som giver en højere systemvirkningsgrad. Ved beregningen af mekanisk energi i forhold til det totale energiinput i kæden, der danner teknologi-sporet, fås et udtryk for minimumseffektiviteten af teknologi-sporet. 50

Page 1 and 2: Alternative drivmidler i transports
























Page 49: Alternative drivmidler i transports

































konventionel

drivmidler

diesel

transportsektoren

bioethanol

benzin

brint

danske

anvendelse

generations

energistyrelsen

www.folkecenter.dk

Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen

Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen ... View more Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen

Delete template?

Save as template ?

Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen