Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen
Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen
Alternative drivmidler i transportsektoren en nærmere vurdering. Der er udvalgt 10 forskellige teknologi-spor samt tilhørende specifikke teknologier som indgår i teknologi-sporene. Teknologi-sporene er udvalgt i et forsøg på bredt at dække de teknologier med et vist potentiale, som findes i dag eller forventes udviklet i løbet af de næste 10-20 år. Det er vigtigt at understrege, at der er tale om et udvalg, og at dette skal ses som en illustration af bredden af muligheder snarere end en angivelse af hvilke teknologier, der bør prioriteres. De 10 udvalgte teknologier er: • Bioethanol (1. generation E85 dvs. 85 pct. (vol.) ethanol og 15 pct. benzin) • Bioethanol (2. generation E85) • Biodiesel (RME) • Rapsolie • Naturgas • Methanol fra biomasse • Brint • Elbiler • Diesel fra kul • DME (dimethyleter) De 10 teknologier er undersøgt med hensyn til energieffektivitet, emissioner, samfundsøkonomi, ressourcepotentiale og danske kompetencer. De udvalgte teknologier dækker både de såkaldte 1. generations teknologier som biodiesel produceret på raps og bioethanol produceret på hvede samt 2. generations teknologier i form af bioethanol produceret på halm. Desuden dækkes forgasning af biomasse med efterfølgende katalysator-proces til diesel eller methanol. Disse teknologier betegnes til tider også som 3. generations teknologi. Endelig er el lagret i batteri og brint produceret fra el undersøgt. Størstedelen af teknologi-sporene baserer sig, som de konventionelle benzin- og dieselspor, på køretøjer med forbrændingsmotorer. Brint og methanol anvendes dog via brændselsceller til elmotorer, mens el fra batteri direkte driver elmotorer. Selvom udvælgelsen har søgt at afdække teknologierne med størst potentiale, er det vigtigt igen at understrege, at der kan findes andre teknologi-spor, der ud fra et økonomisk, energimæssigt og miljømæssigt perspektiv kan være ligeså løfterige som de udvalgte, ligesom en anden teknologiudvikling end den antagne kan ændre billedet markant. Biogas er et teknologi-spor, der udnyttes i mindre skala i andre lande, fx Sverige, men som ikke er analyseret nærmere. Anvendelse af biogas til transport (eller distribution via naturgasnettet) ville umiddelbart medføre væsentlig større omkostninger, større energiforbrug samt mindre miljøfordele, end den direkte brug i decentrale kraftvarmeværker, som finder sted i Danmark i dag. Nødvendig opgradering og komprimering af biogassen til transportformål er relativt omkostningstunge og 47
Alternative drivmidler i transportsektoren energikrævende processer. Opgraderingen giver samtidig anledning til et vist udslip af den kraftige drivhusgas metan til atmosfæren. 4 Produktionen af biogas synes i øvrigt at være lokaliseret uhensigtsmæssigt i forhold til anvendelse i transportsektoren. Under danske forhold, hvor husdyrgødning er den primære ressource, er biogasproduktionen naturligt koncentreret i landområderne, mens opbygning af en infrastruktur (tankstationer mm.) for brug af gas i transportsektoren af økonomiske grunde vil skulle tage udgangspunkt i byområder af en vis størrelse. Det kan tilføjes, at der ikke er noget umiddelbart afsætningsmæssigt behov for at søge andre anvendelser af biogas end den velkendte levering til decentrale kraftvarmeværker, som i dag er naturgasforsynede. Over hele landet, bortset fra få områder uden naturgasnet, er der etableret naturgasfyrede decentrale kraftvarmeværker med et brændselsbehov, som er væsentligt større end den forøgede biogasproduktion, der realistisk kan forventes ved udvidelse af eksisterende og etablering af nye biogasanlæg de kommende 10-15 år. Forudsætninger Beregningerne er gennemført for den aktuelle situation og for en fremtidig situation, hvor de nye teknologier er tænkt udviklet til et kommercielt niveau, og hvor den fornødne infrastruktur er etableret. Der er således ikke taget højde for forskelle i omkostninger til etablering af den nødvendige infrastruktur de enkelte teknologi-spor imellem i de overordnede samfundsøkonomiske vurderinger. Resultaterne af beregningerne er desuden behæftet med en væsentlig usikkerhed. Der er ganske stor usikkerhed om en række væsentlige inddata, fx det energiforbrug, der anvendes til produktion af afgrøder og andre råvarer, emissioner, prisudvikling osv. Endvidere hersker der i sagens natur usikkerhed om den teknologiske udvikling på længere sigt, især for de nye teknologier såsom 2. generation bioethanol og brændselsceller. Dette gælder både med hensyn til tekniske forhold og måske i endnu højere grad i forhold til omkostningerne. Resultaterne af beregningerne skal derfor tages med forbehold, ligesom der ligger en opgave i løbende at forbedre datagrundlag og forudsætninger. Infrastrukturen har sammen med den nødvendige motorteknologi stor betydning for, hvor hurtigt en teknologi rent praktisk kan indpasses i den danske energiforsyning. Nogle drivmidler, fx biodiesel (RME) henholdsvis bioethanol kan tilsættes op til 5 pct. efter volumen til konventionel diesel henholdsvis benzin og anvendes direkte i eksisterende diesel- og benzinbiler og distribueres gennem eksisterende tankstationer. Andre mulige spor, fx benzin med højt indhold af ethanol (fx 85 pct. efter volumen, dvs. E85), ren biodiesel (RME), rapsolie, komprimeret naturgas og DME fra biomasse kan anvendes i mere eller mindre modificerede benzin- og dieselbiler og distribueres som separate brændstoffer til tankstationer. Endelig forudsætter drivmidler som eksempelvis 4 Omkostningerne ved direkte levering af biogas til decentrale kraftvarmeværker kan anslås til 6-7 øre per m 3 biogas (9-11 øre per m 3 metan). Hvis biogassen skal anvendes til transportformål og/eller distribueres via naturgasnettet, skal den opgraderes ved at CO2-indholdet fjernes. Det vurderes at koste 1,56-2,26 kr. per m 3 metan, jf. vurderingerne fra Dansk Gasteknisk Center i ”Gennemgang af rammebetingelser for biogas på naturgasnettet”, juni 2007, baseret på svenske erfaringer. Det er samtidig vurderingen, at opgraderingsprocessen i praksis indebærer et tab af metan til atmosfæren på 1-2 pct. 48
- Page 1 and 2: Alternative drivmidler i transports
- Page 3 and 4: Alternative drivmidler i transports
- Page 5 and 6: Alternative drivmidler i transports
- Page 7 and 8: Alternative drivmidler i transports
- Page 9 and 10: Alternative drivmidler i transports
- Page 11 and 12: Alternative drivmidler i transports
- Page 13 and 14: Alternative drivmidler i transports
- Page 15 and 16: Alternative drivmidler i transports
- Page 17 and 18: Alternative drivmidler i transports
- Page 19 and 20: Alternative drivmidler i transports
- Page 21 and 22: Alternative drivmidler i transports
- Page 23 and 24: Alternative drivmidler i transports
- Page 25 and 26: Alternative drivmidler i transports
- Page 27 and 28: Alternative drivmidler i transports
- Page 29 and 30: Alternative drivmidler i transports
- Page 31 and 32: Alternative drivmidler i transports
- Page 33 and 34: Alternative drivmidler i transports
- Page 35 and 36: Alternative drivmidler i transports
- Page 37 and 38: Alternative drivmidler i transports
- Page 39 and 40: Alternative drivmidler i transports
- Page 41 and 42: Alternative drivmidler i transports
- Page 43 and 44: Alternative drivmidler i transports
- Page 45 and 46: Alternative drivmidler i transports
- Page 47: Alternative drivmidler i transports
- Page 51 and 52: Alternative drivmidler i transports
- Page 53 and 54: Alternative drivmidler i transports
- Page 55 and 56: Alternative drivmidler i transports
- Page 57 and 58: Alternative drivmidler i transports
- Page 59 and 60: Alternative drivmidler i transports
- Page 61 and 62: Alternative drivmidler i transports
- Page 63 and 64: Alternative drivmidler i transports
- Page 65 and 66: Alternative drivmidler i transports
- Page 67 and 68: Alternative drivmidler i transports
- Page 69 and 70: Alternative drivmidler i transports
- Page 71 and 72: Alternative drivmidler i transports
- Page 73 and 74: Alternative drivmidler i transports
- Page 75 and 76: Alternative drivmidler i transports
- Page 77 and 78: Alternative drivmidler i transports
- Page 79 and 80: Alternative drivmidler i transports
- Page 81 and 82: Alternative drivmidler i transports
- Page 83 and 84: Alternative drivmidler i transports
- Page 85 and 86: Alternative drivmidler i transports
- Page 87 and 88: Alternative drivmidler i transports
- Page 89 and 90: Alternative drivmidler i transports
- Page 91 and 92: Alternative drivmidler i transports
- Page 93 and 94: Alternative drivmidler i transports
- Page 95 and 96: Alternative drivmidler i transports
- Page 97 and 98: Alternative drivmidler i transports
<strong>Alternative</strong> <strong>drivmidler</strong> i <strong>transportsektoren</strong><br />
en nærmere vurdering. Der er udvalgt 10 forskellige teknologi-spor samt tilhørende<br />
specifikke teknologier som indgår i teknologi-sporene.<br />
Teknologi-sporene er udvalgt i et forsøg på bredt at dække de teknologier med et vist<br />
potentiale, som findes i dag eller forventes udviklet i løbet af de næste 10-20 år. Det er<br />
vigtigt at understrege, at der er tale om et udvalg, og at dette skal ses som en<br />
illustration af bredden af muligheder snarere end en angivelse af hvilke teknologier, der<br />
bør prioriteres.<br />
De 10 udvalgte teknologier er:<br />
• Bioethanol (1. generation E85 dvs. 85 pct. (vol.) ethanol og 15 pct. benzin)<br />
• Bioethanol (2. generation E85)<br />
• Biodiesel (RME)<br />
• Rapsolie<br />
• Naturgas<br />
• Methanol fra biomasse<br />
• Brint<br />
• Elbiler<br />
• Diesel fra kul<br />
• DME (dimethyleter)<br />
De 10 teknologier er undersøgt med hensyn til energieffektivitet, emissioner,<br />
samfundsøkonomi, ressourcepotentiale og danske kompetencer.<br />
De udvalgte teknologier dækker både de såkaldte 1. generations teknologier som<br />
biodiesel produceret på raps og bioethanol produceret på hvede samt 2. generations<br />
teknologier i form af bioethanol produceret på halm. Desuden dækkes forgasning af<br />
biomasse med efterfølgende katalysator-proces til diesel eller methanol. Disse<br />
teknologier betegnes til tider også som 3. generations teknologi. Endelig er el lagret i<br />
batteri og brint produceret fra el undersøgt.<br />
Størstedelen af teknologi-sporene baserer sig, som de konventionelle benzin- og<br />
dieselspor, på køretøjer med forbrændingsmotorer. Brint og methanol anvendes dog via<br />
brændselsceller til elmotorer, mens el fra batteri direkte driver elmotorer.<br />
Selvom udvælgelsen har søgt at afdække teknologierne med størst potentiale, er det<br />
vigtigt igen at understrege, at der kan findes andre teknologi-spor, der ud fra et<br />
økonomisk, energimæssigt og miljømæssigt perspektiv kan være ligeså løfterige som de<br />
udvalgte, ligesom en anden teknologiudvikling end den antagne kan ændre billedet<br />
markant.<br />
Biogas er et teknologi-spor, der udnyttes i mindre skala i andre lande, fx Sverige, men<br />
som ikke er analyseret nærmere. Anvendelse af biogas til transport (eller distribution via<br />
naturgasnettet) ville umiddelbart medføre væsentlig større omkostninger, større<br />
energiforbrug samt mindre miljøfordele, end den direkte brug i decentrale<br />
kraftvarmeværker, som finder sted i Danmark i dag. Nødvendig opgradering og<br />
komprimering af biogassen til transportformål er relativt omkostningstunge og<br />
47