Alternative drivmidler i transportsektoren - Energistyrelsen

Alternative drivmidler i transportsektoren
1.5 Perspektiver for anvendelse af alternative drivmidler på kort
og længere sigt
Økonomi
I tabel 1 er vist de beregnede samlede samfundsøkonomiske omkostninger inklusive
værdisatte miljøbelastninger i de forskellige teknologi-spor ved at præstere en GJ
mekanisk energi ved hjulet. Enheden ”kroner per GJ mekanisk energi ved hjulet” (i det
følgende kaldet ”kr/GJ mekanisk energi”) er egnet til sammenligning af økonomien i
forskellige teknologi-spor, hvor drivmidler med meget forskellige fysiske virkningsgrader
finder anvendelse i forskellige slags motorer/køretøjer med meget varierende
anskaffelses- og driftsudgifter. Med anvendelse af denne enhed, bliver det fx muligt at
sammenligne de samlede omkostninger ved at anskaffe og benytte en forholdsvis dyr
batteridrevet elbil med et forholdsvist dyrt brændsel (el), men med en høj
motorvirkningsgrad, med de tilsvarende omkostninger for en forholdsvis billig benzinbil
med et forholdsvist billigt brændsel, men med en lav motorvirkningsgrad. En mindre
mellemklasse benzin- eller dieselbil, der tilbagelægger 18.000 km årligt bruger omkring
6,5 GJ mekanisk energi hertil. Ved dette energiforbrug svarer en samfundsmæssig
meromkostning på 100 kr. per GJ mekanisk energi til 650 kr. årligt. For fx større biler
med ringere energieffektivitet og/eller større årlig kørsel kan den årlige meromkostning
være væsentlig større. Skift fra benzin/diesel til et alternativt teknologi-spor, der
indebærer et andet køretøj, kan desuden i sig selv ændre den mængde mekanisk energi,
der skal præsteres ved hjulet, for at bilen kan tilbagelægge 18.000 km. Opgørelserne er
derfor ikke omsat til en vurdering af omkostningerne per kørt km, fordi det ville kræve
en nærmere vurdering af køretøjsteknologier, vægt, design osv. for de forskellige spor,
der rækker ud over den detaljeringsgrad, som arbejdsgruppen har valgt til den
gennemførte analyse. Forskelle i komfort, optankningstider, rækkevidde mm. er heller
ikke vurderet.
Det forudsættes implicit, at markedspriserne ved de forskellige løsninger konkurreres ned
på de beregnede produktionsomkostninger. I en situation med vedvarende
overefterspørgsel efter en bestemt teknologi kan den internationale markedspris
udmærket ligge over produktionsomkostningerne i en længere periode, hvorved de
samfundsøkonomiske omkostninger ved at anvende produkterne bliver tilsvarende
større. Det kan forstærkes af uhensigtsmæssige reguleringer, tilskud osv. Endelig kan
marginalomkostningerne ved en storstilet indfasning af et teknologi-spor være stigende,
ikke mindst hvis der er tale om samtidig international bevægelse.
Omvendt kan det være, at drivmidlerne kan importeres til lavere priser end angivet ved
disse beregninger, som er baseret på danske produktionsforhold. Fx er
produktionsomkostningerne for bioethanol i dag væsentlig lavere i storproducenten
Brasilien, hvor produktionen er baseret på sukkerrør, men der er en betydelig EU-told på
import af bioethanol fra Brasilien. Import kan også indebære væsentlig andre opstrøms
miljøeffekter end hjemlig produktion. EU-Kommissionen skønnede således i januar 2007,
at fortrængning af konventionel benzin med importeret bioethanol produceret på
sukkerrør medfører en væsentlig større samlet reduktion af drivhusgasudslippet, end når
bioethanolen produceres i EU (på fx hvedekerner), men beregningen tager dog ikke
hensyn til afledte virkninger af ændret arealanvendelse, der eventuelt kan have stor
betydning for resultatet. Andre importerede biobrændstoffer, fx biodiesel baseret på
21