Download rapporten her - Femern Belt Development
Download rapporten her - Femern Belt Development
Download rapporten her - Femern Belt Development
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
BALTIC LOGISTIC HUB<br />
Feasibilitystudie af<br />
potentialerne for at udvikle et<br />
transportknudepunkt<br />
i Rødbyhavn<br />
Rapport udarbejdet af<br />
Grontmij A/S & Oxford Research A/S<br />
September 2011
1 RESUME side 4<br />
2 INTRODUKTION 7 8<br />
2.1 Rapportens struktur<br />
3 PRODUKTIONSANLÆG SOM GRUNDLAG FOR ET LOGISTIC HUB 10<br />
3.1 Placering af produktionsplads for tunnelelementer i Rødbyhavn<br />
3.2 Produktionsanlæg og havnedrift<br />
3.3 Muligheder for anden anvendelse af produktionsanlæg<br />
4 ERHVERVSSTRUKTUREN PÅ LOLLAND-FALSTER 14<br />
4.1 Erhvervsstrukturen på Lolland-Falster<br />
4.1.1 Opsummering<br />
4.2 Fremtidens erhvervsstruktur på Lolland-Falster<br />
4.3 Opsamling<br />
5 GODSSTRØMSANALYSE 22<br />
5.1 Prognoser for godsudvikling i Østersøen<br />
5.2 Godsmængder og godstyper i Østersøen<br />
5.2.1 Godsstrømme i nærområdet<br />
5.2.2 2 % scenariet<br />
5.2.3 Potentielle konkurrenter<br />
5.2.4 Godsstrømme til lands<br />
5.2.5 Godstransportkalkuler<br />
5.2.6 Filialhavn<br />
5.3 Øst-vest landbasserede godsstrømme i Europa<br />
5.3.1 Gods på vej<br />
5.3.2 Gods på jernbane<br />
5.3.3 Muligt EU projekt<br />
5.4 Opsummering på godsstrømsanalysen<br />
2<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011
INDHOLD<br />
6 INTERESSENTANALYSE side 44<br />
6.1 Vejtransport hub i Rødbyhavn<br />
6.1.1 Barrierer for Rødbyhavn som vejtransporthub<br />
6.1.2 Opsamling på Rødbyhavn som vejtransporthub<br />
6.2 Containerskibe – Rødbyhavn som feederhavn til Hamborg<br />
6.2.1 Barrierer for Rødbyhavn som feederhavn<br />
6.2.2 Opsamling på Rødbyhavn som containerskibshub<br />
6.3 Jernbanetransporthub i Rødbyhavn<br />
6.3.1 Barrierer for Rødbyhavn som jernbanetransporthub<br />
6.3.2 Opsamling på Rødbyhavn som jernbanetransporthub<br />
6.4 Opsummering på interessentanalysen<br />
7 MULIGHEDER FOR SPECIALISERET HAVNEDRIFT 56<br />
7.1 Rødbyhavn i det danske havnelandskab<br />
7.2 Moderne biobrændselsanlæg – første afdækning af markedspotentiale<br />
7.3 Servicehavn til vindmølleindustrien – første afdækning af<br />
markedspotentiale<br />
7.4 Højteknologisk genanvendelsesanlæg - første afdækning af<br />
markedspotentiale<br />
7.4.1 Samlet vurdering<br />
7.5 Togservice i Rødbyhavn – første afdækning af potentialerne<br />
7.5.1 Samlet vurdering<br />
7.6 Opsummering på mulighederne for specialiseret havndrift i Rødbyhavn<br />
8 KONKLUSION 72<br />
8.1 Specialiseret havnedrift i Rødbyhavn<br />
9 BILAG 76<br />
9.1 Bilag A: Fysiske forhold i udvalgte Østersøhavne<br />
9.2 Bilag B: Oversigt over danske varme- kraftvarmeværker<br />
9.3 Bilag C: Danmarks havvindmølleparker<br />
9.4 Bilag D: Energistyrelsens placeringsforslag for havvindmølleparker<br />
9.5 Bilag E: Interviewliste<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 3
1 RESUME<br />
I 2020 bliver Østdanmark via tunnelen under <strong>Femern</strong><br />
Bælt landfast med Tyskland og Skandinavien dermed<br />
landfast med det kontinentale Europa. <strong>Femern</strong><br />
Bælt-forbindelsen ændrer det infrastrukturelle billede,<br />
vi kender i dag, og betyder, at <strong>Femern</strong> Regionen<br />
opnår en central beliggenhed som knudepunkt mellem<br />
Skandinavien og det kontinentale Europa. I den<br />
anledning tog Fonden <strong>Femern</strong> <strong>Belt</strong> <strong>Development</strong> i<br />
foråret 2011 initiativ til et feasibility studie af potentialer<br />
og muligheder for etablering af et Baltic Logistic Hub<br />
ved Rødbyhavn.<br />
Formålet med studiet er dobbelt. For det første er<br />
formålet kvantitativt at afdække nuværende godsmængder<br />
og godstyper med henblik på at fremskrive<br />
den eksisterende situation til et 2020 scenarium for at<br />
vurdere, hvorvidt der er tale om tilstrækkelige mængder<br />
gods til at udvikle et intermodalt logistik hub samt<br />
kortlægge, hvorvidt der fi ndes incitament til at konsolidere<br />
gods i Rødbyhavn. For det andet er studiets<br />
formål kvalitativt at afdække centrale interessenter<br />
inden for transport og logistik samt tilhørende aftagererhvervs,<br />
interesse i og vurdering af potentialerne for<br />
at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn i 2020, når<br />
den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt står færdig.<br />
I relation til den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt<br />
etableres i Rødbyhavn et ca. 240 ha stort produktionsområde<br />
med tilhørende produktionsanlæg til fremstilling<br />
af tunnelelementer, hvilket bl.a. betyder, at havnen<br />
udgraves til en vanddybde på 10 - 15 meter.<br />
Etableringen af produktionsanlægget repræsenterer<br />
dermed en mulighed i forhold til at udvikle Rødbyhavn<br />
og Lolland erhvervsmæssigt. En mulighed, der på<br />
fl ere fronter tilbyder innovation, fremdrift og fornyelse,<br />
idet man, hvis det lykkes, vil modsvare tidligere<br />
erfaringer fra anvendelse af produktionsanlæg til faste<br />
forbindelser (senest tunnelfabrikken i Københavns<br />
Nordhavn til brug ved Øresundsforbindelsen, hvor det<br />
ikke lykkedes at fi nde blivende aktivitet).<br />
Alternativet er det lovgivningsmæssige krav, hvor produktionsanlægget<br />
ved byggeriets afslutning rives ned,<br />
og området reetableres og efterlades i samme stand<br />
og form som før byggeriets start.<br />
4<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Det vil sige, at det kræver en aktiv og proaktiv indsats<br />
at gribe muligheden for at anvende produktionsanlægget<br />
i den fremtidige erhvervsudvikling.<br />
På baggrund af feasibility studiet kan det overordnet<br />
konkluderes:<br />
• At potentialerne for at udvikle et logistisk hub<br />
i Rødbyhavn er begrænsede, hvilket primært<br />
skyldes, at der i Rødbyhavn mangler et tilstrækkeligt<br />
point of gravity i forhold til produktion og<br />
forbrug. Det vil sige, at produktionen af varer på<br />
Lolland-Falster ikke er tilstrækkelig til, at det er<br />
rentabelt at etablere et logistisk hub. Tilsvarende<br />
er forbruget i regionen heller ikke tilstrækkeligt til<br />
at bære de nødvendige investeringer forbundet<br />
med etablering af et hub.<br />
• At massiv konkurrence fra andre og allerede<br />
etablerede havne er en væsentlig hindring for<br />
udviklingen af et logistisk hub i Rødbyhavn. Det<br />
drejer sig om konkurrence fra havne i den indre<br />
vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn.<br />
Havne som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland,<br />
Trelleborg i Sverige og en række danske havne<br />
som fx Copenhagen Malmø Port (CMP) og Aarhus<br />
Havn som de største. Havnene er kendetegnet<br />
ved at være specialiserede indenfor bestemte<br />
typer gods, som de udvikler nye koncepter og<br />
vækster på.<br />
• At det på baggrund af en indledende analyse af<br />
godsmængderne på den landbaserede godstransportkorridor<br />
mellem Østeuropa (Polen samt de<br />
baltiske lande) og Vesteuropa (Holland, Belgien,<br />
Tyskland og Frankrig) er kortlagt ca. 60 mio. tons<br />
lastbilgods i 2020, hvoraf en del af dette potentielt<br />
kan fl yttes til søtransport via Østersøen.<br />
En central pointe fra feasibility studiet er desuden, at<br />
udviklingen i Rødbyhavn skal boostes via nye aktiviteter,<br />
således at udviklingen ikke sker på bekostning af<br />
andre lokale havne. I studiet er derfor, udover analysen<br />
af mulighederne for at etablere et intermodalt<br />
logistisk hub, desuden foretaget en første afdækning<br />
af markedspotentialerne for fi re alternative former for<br />
specialiseret havnedrift.
Det drejer sig om havnedrift i forhold til biobrændsel,<br />
havvindmøller, genanvendelse samt togservice.<br />
Udvælgelsen af de alternative former for havnedrift er<br />
funderet i dels overordnede nationale og internationale<br />
rammebetingelser og udviklingstendenser, dels lokale<br />
forhold knyttet til Lolland og mere specifi kt Rødbyhavn.<br />
På baggrund af analyserne af de forskellige former for<br />
specialiseret havnedrift kan det konkluderes:<br />
• At der for Rødbyhavn ligger en mulighed for<br />
specialisering i form af en fi lialhavn i samspil med<br />
eksisterende havne som eksempelvis Lübeck,<br />
Rostock, Copenhagen Malmö Port eller Associated<br />
Danish Ports. Med andre ord består muligheden<br />
i, at Rødbyhavn bliver en fi lialhavn ejet af en<br />
af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige<br />
fordele i at henlægge havnerelaterede<br />
aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i<br />
deres respektive havne.<br />
• At særligt biobrændsel og genanvendelse er<br />
områder, hvor potentialerne er store. Der kan<br />
trækkes tråde mellem områderne til allerede<br />
igangværende initiativer i regionen og til andre<br />
danske havne, hvor samarbejde tilbyder gode<br />
udviklingsmuligheder. Yderligere er der inden for<br />
disse to markedsmuligheder en række overordnede<br />
samfundsmæssige udviklingstendenser, der<br />
gør områderne attraktive. Således er biobrændsel<br />
og genanvendelse præget af ændringer i rammevilkår,<br />
der letter aktiviteten. Yderligere er forventningerne<br />
til både omsætning og beskæftigelse<br />
høje på både kort og langt sigt. Derudover er der<br />
en række lokale forhold, der gør netop disse to<br />
udviklingsområder attraktive.<br />
• At potentialet som servicehavn for havvindmølleindustrien<br />
er lovende, men i stor udstrækning<br />
hæmmes af at Energistyrelsen i deres anbefalinger<br />
til etablering af Danmarks næste havvindmøllepark<br />
ved Kriegers Flak peger på Klintholm<br />
Havn på Møn som servicehavn.<br />
• At potentialet som togservicefacilitet anses<br />
som det mindst lovende af de fi re analyserede<br />
markedsmuligheder. Det begrænsede potentiale<br />
tilskrives særligt det forhold at Rødbyhavn ikke<br />
er en naturlig endestation, hvilket betyder, at alle<br />
tog til og fra Rødbyhavn kommer fra og ender<br />
ved en anden station, hvorfor de ikke har naturligt<br />
ophold i Rødbyhavn. I relation <strong>her</strong>til er konklusionen<br />
også, at mulighederne for at etablere en<br />
biltogsterminal i Rødbyhavn er små, idet man fra<br />
DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der ikke er et<br />
tilstrækkeligt kundegrundlag.<br />
• At der netop i sammenhængen mellem biobrændsel,<br />
genanvendelse og havvindmøller ligger et<br />
særligt potentiale i, at arbejde for en realisering<br />
af ”Green Port of <strong>Femern</strong>”. Potentialet ligger i at<br />
skabe aktivitet ikke alene tilknyttet ét af de tre<br />
områder, men i samspillet mellem dem således,<br />
at det, som kendetegner aktiviteterne tilknyttet<br />
produktionsanlægget og Rødbyhavn er forskellige<br />
former for bæredygtig erhvervsaktivitet og<br />
– udvikling.<br />
Det videre arbejde med at udvikle havnen i Rødby og<br />
anvende produktionsanlægget til blivende erhvervsaktivitet<br />
kræver, at der igangsættes en proces, hvor først<br />
den organisatoriske forankring af produktionsanlægget<br />
efter forbindelses åbning afdækkes. Dernæst kræver<br />
det en nærmere analyse af de juridiske og økonomiske<br />
forhold relateret til overtagelse af produktionsanlægget,<br />
og sidst men ikke mindst kræver det en<br />
nærmere analyse af de forskellige former for specialiseret<br />
havnedrift.<br />
Således skal alle både nationale og internationale<br />
konkurrenter identifi ceres, det beskæftigelsesmæssige<br />
potentiale undersøges til bunds samt sidst men ikke<br />
mindst skal potentielle investorer og samarbejdspartnere<br />
kortlægges. Målet er en eller fl ere færdige business<br />
case(s), der kan præsenteres for investorer i ind-<br />
og udland samt for de politiske beslutningstagere.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 5
Det næste skridt i processen med at skabe blivende<br />
erhvervsaktivitet for produktionsanlægget i Rødbyhavn<br />
bør således være:<br />
• Identifi kation af det organisatoriske set-up for<br />
perioden efter <strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsens anlægsarbejde.<br />
• Afklaring af økonomisk og juridiske konditioner for<br />
driftsperioden efter anlægsarbejdet.<br />
• Udarbejdelse af konkrete business cases og<br />
dialog med potentielle investorer.<br />
Yderligere bør der parallelt med ovennævnte tages<br />
initiativ til en konkret afdækning af hvor meget europæisk<br />
lastbilgods, der kan fl yttes til søtransport via<br />
Østersøen. Det næste skrid i relation <strong>her</strong>til bør være:<br />
• Udarbejde en ansøgning til EU TEN T projekt<br />
under Motorways of the Sea.<br />
6<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 7
2 INTRODUKTION<br />
I takt med at verden bliver billedligt mindre, og<br />
bevægelse af gods og personer betragtes som en<br />
naturlig del af hverdagen, stiger betydningen af vores<br />
infrastruktur, og der udvikles kontinuerligt nye transportformer,<br />
transportmidler og nye infrastrukturelle<br />
forbindelser. I 2020 bliver Østdanmark via den faste<br />
forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt landfast med Tyskland,<br />
og Skandinavien bliver dermed landfast med det<br />
kontinentale Europa.<br />
Den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt ændrer<br />
det infrastrukturelle billede, som vi kender i dag, og<br />
betyder, at <strong>Femern</strong> Regionen opnår en central beliggenhed<br />
som knudepunkt mellem Skandinavien og<br />
det kontinentale Europa. I den anledning tog Fonden<br />
<strong>Femern</strong> <strong>Belt</strong> <strong>Development</strong> i foråret 2011 initiativ til en<br />
analyse af potentialer og muligheder for etablering af<br />
et Baltic Logistic Hub ved Rødbyhavn.<br />
Analysens oprindelige sigte var en kombineret interessent-<br />
og godsstrøms analyse med det formål at<br />
afdække relevante godsstrømme for Rødbyhavn samt<br />
at afdække erhvervslivets interesse for og mulighederne<br />
i, at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn. Tidligt i<br />
analyseforløbet viste det sig imidlertid, at potentialet<br />
for Rødbyhavn som traditionelt godsstrøms knudepunkt<br />
syntes sparsomt.<br />
Det blev derfor, i fællesskab mellem Fonden <strong>Femern</strong><br />
<strong>Belt</strong> Developement, Grontmij A/S og Oxford Research<br />
A/S, besluttet at ændre i analysernes metodedesign,<br />
således at perspektivet for analyserne blev bredt ud<br />
til dels også at omfatte en indledende kortlægning af<br />
de landbaserede øst/vest godsstrømme i kontinental<br />
Europa, dels også at omfatte alternative former for<br />
specialiseret havnedrift som eksempelvis servicehavn<br />
for vindmølleindustrien, biomasse eller genanvendelse.<br />
Tilvejebringelsen af de endelige analyser er udtryk for<br />
en fælles proces, der er bestemt af aktuelle begivenheder<br />
eller politiske beslutninger som fx EU’s udmelding<br />
om gældende regler for grænseoverskridende<br />
anlægsarbejder og udarbejdelse af VVM-undersøgelser.<br />
Rapporten er blevet til gennem samarbejde mellem<br />
konsulentvirksomhederne Grontmij A/S og Oxford<br />
Research A/S.<br />
8<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
1.1 Rapportens struktur<br />
Rapporten indledes med en beskrivelse af forholdene<br />
omkring et logistik hub, således at scenen for de<br />
efterfølgende analyser sættes. Det drejer sig om et<br />
produktionsanlæg for tunnelelementer som grundlag<br />
for et Baltic Logistic Hub i Rødbyhavn samt beskrivelse<br />
af områdets (Lolland-Falster) nuværende erhvervsstruktur<br />
(kapitel 3 og 4).<br />
Efter de indledende og karakteriserende afsnit følger<br />
den egentlige godsstrøms- samt interessentanalyse,<br />
der er funderet på hhv. kvantitative og kvalitative data.<br />
Analyserne indledes med den kvantitative godsstrømsanalyse,<br />
hvor godsmængder samt godstyper<br />
med betydning for Rødbyhavn analyseres (kapitel 5).<br />
Godsstrømsanalysen efterfølges af den kvalitative<br />
interessentanalyse, hvor centrale aktørers vurdering af<br />
potentialerne for et logistisk hub i Rødbyhavn præsenteres.<br />
I interessentanalysen indgår både virksomheder<br />
inden for transport- og logistikbranchen samt deres<br />
aftagervirksomheder, da begge er centrale i forhold til<br />
at udvikle et logistik hub (kapitel 6).<br />
I <strong>rapporten</strong>s kapitel 7 fokuseres der på alternative<br />
former for specialiseret havnedrift, hvor fi re forskellige<br />
alternative markedsområder analyseres med henblik<br />
på en første afdækning af deres markedspotentialer.<br />
Rapporten afsluttes med en samlet konklusion på potentialet<br />
for at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn og<br />
i sammenhæng <strong>her</strong>til mulighederne for at ansøge om<br />
midler til videre analyse af godsstrømmene øst/vest<br />
med særligt fokus på at fl ytte gods fra lastbil til skib,<br />
i regi af EU’s TEN T. Ligesom konklusionen også indeholder<br />
en vurdering af mulighederne for at etablere<br />
alternativ specialiseret havnedrift i Rødbyhavn med<br />
udgangspunkt i produktionsanlægget for den faste<br />
<strong>Femern</strong> Bælt forbindelse (kapitel 8).
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 9
3 PRODUKTIONSANLÆG<br />
10<br />
SOM GRUNDLAG FOR ET LOGISTIC HUB<br />
Udgangspunktet for en undersøgelse af potentialerne<br />
for udvikling af et fremtidig logistisk hub i Rødbyhavn<br />
er, at de nord/syd gående og øst/vest gående godsstrømme<br />
på sø, jernbane og vej mødes ved Rødbyhavn.<br />
Dette forhold forstærkes med realiseringen af<br />
<strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsen i 2020.<br />
Et logistisk hub er i denne sammenhæng defi neret<br />
som en erhvervshavn, hvor der konsolideres gods<br />
mellem skib, bil og tog, samt hvor der er lokaliseret<br />
virksomheder indenfor lager, logistik, transport,<br />
distribution, eksport/import med videre. Endvidere kan<br />
et logistisk hub være kendetegnet ved lokalisering af<br />
produktionsvirksomheder med stort transportbehov og<br />
som ønsker adgang til sø, vej og jernbane.<br />
Et andet meget væsentligt udgangspunkt for undersøgelsen<br />
er samtidig placering af et <strong>Femern</strong> Bælt<br />
produktionsanlæg ved Rødbyhavn, der kan skabe<br />
udgangspunktet for et havneanlæg, der efterfølgende<br />
kan anvendes i forbindelse med realisering af et<br />
logistisk hub.<br />
Figur 3.1: Layout af produktionsplads for tunnelelementer: Kilde <strong>Femern</strong> A/S<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Den 26. maj 2011 afl everede <strong>Femern</strong> A/S sin indstilling<br />
til transportministeren om, at Rødbyhavn udpeges<br />
som produktionsplads for tunnelelementer til den kommende<br />
<strong>Femern</strong> Bælt forbindelse. Efterfølgende har<br />
forligspartierne bag den faste forbindelse over <strong>Femern</strong><br />
Bælt den 1. juni 2011 besluttet at følge <strong>Femern</strong> A/S’<br />
indstilling om at placere produktionen af standardtunnelelementer<br />
i Rødbyhavn.<br />
I dette kapitel vil der blive set nærmere på, hvilke<br />
muligheder placeringen af produktionsanlægget ved<br />
Rødbyhavn skaber for at udvikle et logistisk hub efter<br />
realisering af en fast <strong>Femern</strong> Bælt forbindelse i 2020.
3.1 Placering af produktionsplads<br />
for tunnelelementer<br />
i Rødbyhavn<br />
Beslutningen om placering af et produktionsanlæg ved<br />
Rødbyhavn betyder, at der på Sydlollands kyst placeres<br />
et betydeligt produktions- og havneanlæg, der<br />
vil være et meget stort beskæftigelsesmæssigt aktiv<br />
i anlægsfasen. Det er forventningen, at produktionsanlægget<br />
vil skabe beskæftigelse til gennemsnitligt<br />
2000 personer om året i anlægsfasen.<br />
Produktionsanlægget bliver meget stort. I modsætning<br />
til tunnel produktionsanlægget i tilknytning til<br />
Øresundsforbindelsen, der var placeret i Københavns<br />
Nordhavn, bliver produktionsanlægget for <strong>Femern</strong><br />
Bælt-forbindelsen ca. 4 gange større.<br />
I fi gurerne nedenfor er produktionsanlægget for tunnelelementer<br />
illustreret.<br />
De væsentligste fysiske forhold for produktionsanlægget<br />
fremgår af nedenstående tabel:<br />
Produktionsanlæg<br />
for tunnelelementer<br />
ved Rødbyhavn<br />
Areal til lands Ca. 120 ha<br />
Areal indvundet til vands Ca. 120 ha<br />
Vanddybde Ca. 10-15 meter<br />
Faciliteter m.v. 4 produktionshaller og<br />
diverse lagerfaciliteter<br />
Tabel 3.1: Fysiske forhold for produktionsanlæg<br />
for tunnelelementer ved Rødbyhavn.<br />
Kilde Grontmij A/S<br />
Figur 3.2: Nærlayout af produktionsplads for tunnelelementer: Kilde <strong>Femern</strong> A/S<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 11
Produktionsanlægget placeres øst for nuværende<br />
Rødbyhavn og øst for den kommende linjeføring for<br />
<strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsen. I fi gur 3.3 nedenfor er<br />
illustreret placeringen af produktionsanlægget ved<br />
Rødbyhavn.<br />
Produktionsanlægget bliver i alt ca. 240 ha, hvoraf<br />
omkring halvdelen etableres på land og ca. halvdelen<br />
indvindes til vands. I tilknytning til selve produktionsanlægget<br />
placeres også en arbejdshavn, der skal<br />
servicere alle former for arbejder under anlægsfasen.<br />
I fi gur 3.4 nedenfor er illustreret hvordan produktionsanlægget<br />
forventes at tage sig ud.<br />
Udover selve anlægget vil der blive bygget fi re store<br />
produktionshaller til tunnelelementer. Anlægget vil<br />
endvidere indeholde en række nødvendige lagerfaciliteter<br />
til materialer og udstyr.<br />
Produktionen af standardtunnelelementer forventes at<br />
give beskæftigelse til gennemsnitligt ca. 2.000 personer<br />
om året i løbet af den 6½ år lange anlægsperiode.<br />
Figur 3.3: Illustration af placering af produktionsplads<br />
for tunnelelementer. Kilde <strong>Femern</strong> A/S<br />
12<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
2.2 Produktionsanlæg og<br />
havnedrift<br />
Produktionsanlægget for tunnelelementer kan ikke<br />
umiddelbart anvendes til havnedrift, uanset hvilke<br />
godstyper der måtte være tale om, da havnedrift<br />
kræver kajer, hvilket produktionsanlægget ikke kan<br />
tilvejebringe. Med andre ord kræver det visse ombygninger<br />
af produktionsanlægget og dermed visse investeringer,<br />
såfremt produktionsanlægget skal anvendes<br />
til havnedrift.<br />
Derfor er det helt afgørende, at der opstilles et layout/<br />
design af et fremtidig logistisk hub, der kan servicere<br />
de godstyper og godsmængder, der i givet fald skal<br />
konsolideres i området.<br />
Som minimum skal følgende forhold præsteres:<br />
• Etablering af kajer (evt. fjernelse af indfatninger<br />
m.v.)<br />
• Fjernelse af volde omkring produktionsanlæg<br />
Specielt etablering af kajer er forbundet med betydelige<br />
omkostninger, da der er tale om omfattende arbejder<br />
alt efter hvor mange kajmeter, der skal etableres.<br />
I den forbindelse er det naturligvis vigtigt, hvad det er<br />
for en type havn, der skal etableres og hvilke godstyper<br />
og godsmængder, der skal konsolideres på<br />
havneanlægget.<br />
Figur 3.4: Illustration af produktions-pladsen for tunnelelementer.<br />
Kilde <strong>Femern</strong> A/S
Det kan bl.a. være:<br />
• International hub (containergods, ro/ro gods).<br />
• Nationalt hub (feeder trafi k, dry port facilitet).<br />
• Andre værdigenerende aktiviteter – enten som<br />
produktions- og/eller logistikfaciliteter.<br />
• En blanding af ovenstående.<br />
Godstyper stiller differentierede krav til arealer og<br />
investeringer. Nedenfor er de overordnede krav knyttet<br />
til de forskellige godstyper (se tabel 3.2). Disse er<br />
naturligvis afhængige af konkrete godsmængder.<br />
Med udgangspunkt i en omdannelse af produktionsanlægget<br />
for tunnelelementer til en erhvervshavn er<br />
det muligt at håndtere alle former for godstyper. Dog<br />
kræver de store containerskibe en vanddybde på 14-<br />
18 meter, hvilket stiller krav til investeringer i kajernes<br />
vanddybder.<br />
Såfremt det er muligt at få vandybden uddybet til fx 15<br />
meter, er det muligt at håndtere de store skibe i Østersøen.<br />
Det skal dog i den forbindelse påpeges, at en<br />
efterfølgende vedligeholdelse af den store dybdegang<br />
vil være bekostelig på grund af kystforholdene med<br />
sand i bevægelse, der uden oprensning vil sande til.<br />
Det skal afslutningsvis bemærkes, at der ikke er<br />
konstateret nogen umiddelbare tekniske forhindringer<br />
i forbindelse med placeringen af et logistisk hub eller<br />
erhvervshavn tæt på linjeføringen for den kommende<br />
faste <strong>Femern</strong> Bælt forbindelse.<br />
2.3 Muligheder for alternativ<br />
anvendelse af produktionsanlæg<br />
Placeringen af produktionsanlægget i Rødbyhavn<br />
er forbundet med store muligheder, såfremt der kan<br />
fi ndes en alternativ anvendelse for produktionsanlægges<br />
efter anlægsfasens ophør.<br />
Alternativet til efterfølgende at anvende produktionsanlægget<br />
til erhvervsaktivitet er det lovgivningsmæssige<br />
krav, hvor produktionsanlægget ved byggeriets<br />
afslutning rives ned, og området reetableres og efterlades<br />
i samme stand og form som ved før byggeriets<br />
start. På den baggrund vil de til sin tid prækvalifi cerede<br />
entreprenørkonsortier i deres tilbud kalkulere med<br />
både opførelse og fjernelse af produktionsanlægget.<br />
Omkostningerne forbundet med anlæggets fjernelse<br />
kan med fordel tænkes overført til modifi cering af<br />
anlægget til anvendelse med blivende erhvervsaktivitet<br />
for øje.<br />
Såfremt produktionsanlægget kan anvendes efter<br />
anlægsfasen og dermed ikke skal fjernes, skal der<br />
igangsættes en dialog <strong>her</strong>om med <strong>Femern</strong> A/S, der<br />
som byg<strong>her</strong>re for den faste forbindelse, skal stå for<br />
udarbejdelse af udbudsmaterialet for anlæg af en fast<br />
<strong>Femern</strong> Bælt forbindelse. Det er Lolland Kommune<br />
som planmyndighed, der er ansvarlig for dialogen.<br />
Det er forventningen at Folketinget kan vedtage en<br />
anlægslov for en fast <strong>Femern</strong> Bælt forbindelse i samlingen<br />
2012/2013.<br />
Godstype Krav til arealer Krav til investeringer<br />
Containergods Begrænset Store - både til mobilkraner og<br />
vanddybde<br />
Ro/ro gods Begrænset Begrænset: Færgeleje og trækker<br />
Brændsel <strong>her</strong>under biobrændsel Store pga. sikkerhedsforhold Formentlig begrænset<br />
Projektlaster Store Formentlig begrænset<br />
Byggematerialer Store Begrænset<br />
Landbrugsvarer Begrænset Kan kræve nogen investeringer<br />
Tabel 3.2: Krav til godstyper: Kilde Grontmij A/S<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 13
4 ERHVERVSSTRUKTUREN<br />
PÅ LOLLAND-FALSTER 1<br />
Traditionelt har de danske og internationale havne<br />
udviklet sig på baggrund af deres bagland. I relation til<br />
at udvikle Rødbyhavn som logistisk hub er det derfor<br />
væsentligt at tegne et billede af den erhvervsstruktur,<br />
der kendetegner området. Fokus er på fremstillingserhverv<br />
samt transport- og logistikerhvervene, idet disse<br />
branc<strong>her</strong> er centrale for udviklingen af et logistik hub,<br />
da det bl.a. er fremstillingserhvervene, der skal være<br />
med til at generere et tilstrækkeligt point of gravity<br />
for at gøre det logistiske knudepunkt til en rentabel<br />
forretning. Til brug i karakteristikken af erhvervsstrukturen<br />
er anvendt et benchmark med et allerede kendt<br />
og veletableret logistisk hub; Høje-Taastrup. Således<br />
sammenlignes den beskæftigelsesmæssige tyngde<br />
samt antallet af fremstillingsvirksomheder samt transport-<br />
og logistikvirksomheder i de to områder.<br />
Kapitlet afrundes med en vurdering af, hvordan<br />
erhvervsstrukturen generelt kan tænkes forandret på<br />
baggrund af den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt.<br />
Uoplyst aktivitet<br />
El-, gas,. & fjernvarmeforsyning<br />
Offentlig forvaltning & forsvar<br />
Vandforsyning & renovation<br />
Information & kommunikation<br />
Undervisning<br />
Kultur & fritid<br />
Finansiering & forsikring<br />
Rejsebureaur, rengø & 2. operationelser.<br />
Ejendomshandel & udlejning<br />
Vidensservice<br />
Transport & godshåndtering<br />
Andre serviceydelser<br />
Hotel & restauration<br />
Fremstillingsvirksomhed<br />
Landbrug, jagt, skovbrug & fiskeri<br />
Sundhedsvæsen & soc foranst.<br />
Bygge & anlæg<br />
Engros- & detailhandel<br />
14<br />
0% 5% 10% 15% 20% 25%<br />
Antal virksomheder Antal ansatte<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
3.1 Erhvervsstrukturen på<br />
Lolland-Falster<br />
De tre største branc<strong>her</strong> på Lolland-Falster både mht.<br />
antal beskæftigede samt antallet af virksomheder er<br />
Engros- & detailhandel, Bygge og anlæg samt Sundhedsvæsen<br />
& sociale foranstaltninger. Således er 21<br />
% af samtlige ansatte i området beskæftiget inden for<br />
engros- og detailhandle, mens bygge og anlægsbranchen<br />
står for 12 % af den samlede beskæftigelse (se<br />
fi gur 4.1). Yderligere spiller landbruget og den øvrige<br />
primære sektor også en betydende rolle på Lolland-<br />
Falster og beskæftiger således 10 %. Det vil sige, at<br />
erhvervslivet på Lolland-Falster er præget af traditionelle<br />
håndværksfag og arbejdskraften derfor typisk<br />
besidder en kort uddannelse eller er erhvervsuddannede<br />
som tømrer, butiksassistenter eller landmænd.<br />
Som beskrevet indledningsvist er fokus på karakteristik<br />
af erhvervsstrukturen inden for to udvalgte<br />
branc<strong>her</strong> hhv. fremstilling samt transport og logistik.<br />
Af fi gur 5 fremgår det, at disse to branc<strong>her</strong> beskæftiger<br />
hhv. 6 % og 5 % af samtlige ansatte i området.<br />
Figur 4.1: Den procentvise fordeling af beskæftigede samt<br />
antal virksomhederne på Lolland-Falster fordelt på branc<strong>her</strong>ilde:<br />
Oxford Research 2011 på baggrund af Web-Direct.<br />
1 Data for Lolland-Falster dækker kommunerne Lolland, Guldborgsund samt Vordingborg. Vordingborg er inkluderet i analysen, da det er<br />
rimeligt at betragte disse kommuner som en del af det samme opland. Data er trukket fra Web-Direct 2011.
Over 50 ansatte Fremstillingsvirksomheder<br />
(≤50<br />
ansatte)<br />
Transport- og logistik<br />
virksomheder<br />
(≤50 ansatte)<br />
Lolland-Falster 26 19 7<br />
Høje-Taastrup 88 49 39<br />
Tabel 4.1: Antal virksomheder med ≤50 ansatte<br />
inden for fremstilling samt transport- og logistik.<br />
Kilde: Oxford Research på baggrund af Web-<br />
Direct.<br />
Betragtes alene de større virksomheder med 50<br />
eller fl ere ansatte fremgår det af analysen, at der på<br />
Lolland-Falster er lokaliseret 26 virksomheder inden<br />
for fremstilling samt transport og logistik. Flertallet<br />
af de større virksomheder er beskæftiget inden for<br />
fremstilling (19 ud af de 26) (se tabel 4.1).<br />
Sammenlignes antallet af større virksomheder på<br />
Lolland-Falster med antallet i Høje-Taastrup fremgår<br />
det af analysen, at der i Høje-Taastrup er lokaliseret<br />
mere end tre gange så mange virksomheder, idet der<br />
er lokaliseret 88 større virksomheder inden for fremstilling<br />
samt transport og logistik (se tabel 4.1) 2 .<br />
Sammenlignes antallet af større virksomheder inden<br />
for fremstilling i de to områder viser analysen, at der er<br />
to en halv gange fl ere virksomheder beskæftiget inden<br />
for fremstilling i Høje-Taastrup sammenlignet med<br />
Lolland-Falster. Et forhold, der også afspejles i antallet<br />
af større transport- og logistikvirksomheder, idet<br />
der i Høje-Taastrup er lokaliseret fem en halv gange<br />
fl ere virksomheder inden for denne branche end på<br />
Lolland-Falster.<br />
Høje-Taastrup er i dag et af Danmarks største<br />
logistiske hubs med muligheder for at skifte mellem<br />
fl ere transportformer, idet transportcentret er i besiddelse<br />
af en kombiterminal, som muliggør omladning<br />
mellem tog og lastbil. Transportcentret i Høje-Taastrup<br />
betjener i høj grad det lokale og regionale erhvervsliv,<br />
hvor særligt Vestegnens fremstillingsvirksomheder gør<br />
brug af centret.<br />
Yderligere spiller Høje-Taastrup en central rolle i<br />
forhold til videredistribution af forbrugsvarer til hele<br />
Hovedstadsregionen. Det vil sige, at det logistiske<br />
hub i Høje-Taastrup i høj grad er funderet på fremstillingsvirksomheder<br />
i dets bagland samt nærhed til<br />
Hovedstaden.<br />
I tabel 4.2 og 4.3 er de største transport- og logistikvirksomheder<br />
i de to områder listet. Som det fremgår<br />
af tabellerne er virksomhederne på Lolland-Falster<br />
generelt mindre samt mere lokalt forankrede, end det<br />
er tilfældet for virksomhederne i Høje-Taastrup, hvor<br />
internationale virksomheder som Scania Biler A/S,<br />
DHL Express og DSV Road A/S er beliggende.<br />
I gennemsnit har de største transport- og logistikvirksomheder<br />
på Lolland-Falster omkring 227 antal<br />
ansatte, mens det tilsvarende tal for Høje-Taastrup er<br />
615. Og tilsammen beskæftiger de fem største transport-<br />
og logistikvirksomheder på Lolland-Falster 1137,<br />
mens de fem største virksomheder i Høje-Taastrup til<br />
sammen har 3076 ansatte.<br />
Det bør i denne sammenhæng bemærkes, at Scandlines<br />
med sine 800 ansatte hæver det gennemsnitlige<br />
antal ansatte på Lolland-Falster betragteligt. Hvis man<br />
alene betragter de øvrige fi re største transport- og<br />
logistikvirksomheder på Lolland-Falster, har de gennemsnit<br />
84 ansatte.<br />
2 Data for Høje-Taastrup dækker kommunerne Høje-Taastrup, Albertslund, Vallensbæk, Hvidovre, Brøndby og Ishøj, da det er rimeligt at<br />
betragte disse kommuner som en del af det samme opland. Data er trukket fra Web-Direct 2011.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 15
Virksomhedsnavn Antal ansatte<br />
Scandlines A/S 800<br />
John Maj 125<br />
Krusec A/S 80<br />
Preben Andersen Vognmandsog<br />
Renovationsforretning ApS<br />
67<br />
Sax-Trans A/S 65<br />
Antal Ansatte i alt 1137<br />
Tabel 4.2: De fem største transport- og logistikvirksomheder<br />
på Lolland-Falster.<br />
Kilde: Oxford Research på baggrund af<br />
Web-Direct.<br />
Virksomhedsnavn Antal ansatte<br />
DSV Road A/S 1163<br />
Scania Biler A/S 600<br />
DHL Express (Denmark) A/S 516<br />
U.P.S. Danmark A/S 489<br />
DSV Air & Sea A/S 308<br />
(Schenken A/S* 300)<br />
Antal ansatte 3076 (3376)<br />
* Schenker A/S er medtaget i tabellen, da DSV optræder<br />
to gange (DSV Road samt DVS Air & Sea).<br />
I beregningerne af antal ansatte samt gennemsnitlige<br />
antal ansatte for de fem største virksomheder<br />
indgår Schenker ikke.<br />
Tabel 4.3: De fem største transport- og logistikvirksomheder<br />
i Høje-Taastrup.<br />
Kilde: Oxford Research på baggrund af<br />
Web-Direct.<br />
16<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Rettes opmærksomheden mod de største fremstillingsvirksomheder<br />
i de to områder viser analysen et<br />
mere jævnbyrdigt billede, idet de største virksomheder<br />
i begge områder er internationale virksomheder.<br />
Omvendt beskæftiger virksomhederne i Høje-Taastrup<br />
generelt fl ere end virksomhederne på Lolland-Falster,<br />
idet den gennemsnitlige størrelse på de større virksomheder<br />
er hhv. 548 for Høje-Taastrup og 255 for<br />
Lolland-Falster. Samlet beskæftiger de fem største<br />
virksomheder på Lolland-Falster omkring 1200, mens<br />
de fem største virksomheder i Høje-Taastrup beskæftiger<br />
ca. 2700 3 .<br />
Fremstillingsvirksomhederne repræsenterer en bred<br />
vifte af forskellige produktgrupper som fødevarer, maskiner<br />
til brug i landbruget samt i vindmølleindustrien<br />
(se tabel 4.4 og 4.5).<br />
Virksomhedsnavn Antal ansatte<br />
Man Diesel & Turbo 203<br />
Hardi International A/S* 400<br />
Bisca A/S 323<br />
Nordic Sugar A/S Nykøbing 200<br />
Jupiter Composites A/S 150<br />
Antal Ansatte i alt 1276<br />
* Hardi International optræder i både Høje Taastrup<br />
og på Lolland-Falster, da de har fabrikker begge<br />
steder.<br />
Tabel 4.4: De fem største fremstillingsvirksomheder<br />
på Lolland-Falster.<br />
Kilde: Oxford Research på baggrund af<br />
Web-Direct.<br />
3 I beregningerne af gennemsnitlige antal ansatte samt samlet beskæftigelse er Spæncom (den sjette virksomhed i Høje-Taastrup) ikke<br />
medregnet. Den sjette virksomhed er blot medtaget i tabellen, da den har samme antal ansatte som Colas Danmark A/S (400).
Virksomhedsnavn Antal ansatte<br />
Lantmännen Schulstad A/S 680<br />
Rockwoll A/S 637<br />
Nilfi sk- Advance A/S 587<br />
Hardi International A/S* 437<br />
Colas Danmark A/S 400<br />
(Spæncom A/S** 400)<br />
Antal Ansatte i alt 2741 (3141)<br />
* Hardi International optræder i både Høje Taastrup<br />
og på Lolland-Falster, da de har fabrikker begge<br />
steder.<br />
** Den sjette virksomhed Spæncom A/S er medtaget,<br />
da den har samme antal ansatte som Colas<br />
Danmark A/S. I beregningerne af gennemsnitlige<br />
antal ansatte samt samlet beskæftigelse er Spæncom<br />
ikke medregnet.<br />
Tabel 4.5: De fem største fremstillingsvirksomheder<br />
i Høje-Taastrup.<br />
Kilde: Oxford Research på baggrund af<br />
Web-Direct.<br />
4.2 Fremtidens erhvervsstruktur<br />
på Lolland-Falster<br />
Med etableringen af den faste forbindelse over<br />
<strong>Femern</strong> Bælt opnår Lolland-Falster og Rødbyhavn en<br />
geografi sk placering midt mellem <strong>Femern</strong> Bælt Regionens<br />
bycentre København og Hamborg.<br />
I relation til udviklingen i erhvervsstrukturen og ikke<br />
mindst med henblik på at vurdere mulighederne for<br />
at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn, er det relevant<br />
at se på, hvad den faste forbindelse betyder for<br />
hvilket befolkningsgrundlag, som man med afsæt i<br />
Rødbyhavn opnår adgang til. Det er relevant, idet man<br />
i fremstillings- samt i transport- og logistikbranc<strong>her</strong>ne<br />
taler om et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til,<br />
hvor man lokaliserer sig.<br />
Inden for en radius af 100 km fra Rødbyhavn er der et<br />
beskedent befolkningsgrundlag, idet man på den tyske<br />
side af <strong>Femern</strong> Bælt opnår adgang til ca. 1/5 af den<br />
tyndest befolkede del af Slesvig-Holsten 4 .<br />
På tilsvarende vis opnår man på den danske side<br />
også adgang til den tyndest befolkede del af dels<br />
<strong>Femern</strong> Bælt Regionen, dels Region Sjælland.<br />
Udvides den geografi ske afstand fra Rødbyhavn til<br />
200 km stiger befolkningsgrundlaget radikalt, idet man<br />
inden for denne radius har adgang til <strong>Femern</strong> Bælt<br />
Regionens storbyregioner med Hamborg i syd og<br />
Øresundsbyen i Nord 5 .<br />
Det vil sige et befolkningsgrundlag på ca. 5.8 millioner<br />
6 . På tilsvarende vis øges befolkningsgrundlaget<br />
markant, hvis den geografi ske afstand fra Rødbyhavn<br />
øges til 350 km, da man <strong>her</strong>ved opnår adgang til<br />
Berlin, som har et indbyggertal på 3.4 millioner 7 (se<br />
fi gur 4.3).<br />
Via den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt opnår<br />
Lolland-Falster og det lokale erhvervsliv dermed<br />
adgang til et potentielt stort kundegrundlag, og<br />
der er også generelt store forventninger til <strong>Femern</strong><br />
Bælt-forbindelsens betydning for Lolland-Falster. På<br />
nuværende tidspunkt er det imidlertid svært at forudsige<br />
præcis, hvilken betydning den faste forbindelse<br />
vil få for Lolland-Falster dels under byggeriet, dels når<br />
forbindelsen er færdig.<br />
4 Der bor ca. 2.5 millioner i Slesvig-Holsten<br />
(kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste <strong>Femern</strong>-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.)<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 17
<strong>Femern</strong> A/S har identifi ceret en række muligheder for<br />
lokale virksomheder under byggeriet, der knytter sig<br />
til:<br />
• Stålhaller og diverse leverancer til elementfabrik.<br />
• Vagttjeneste, byggeplads, skure, rengøring, hegn.<br />
• Logistik på land og vand.<br />
• Rådgivning & konsulentydelser.<br />
• Udlejning af forskelligt materiel.<br />
• Jord- og terrænarbejder.<br />
• Levering af stort set alle typer byggematerialer.<br />
• Assistance i forbindelse med dekomprimering.<br />
• Kantinedrift, renholdelse & rengøring.<br />
• Forskellige typer smedearbejder.<br />
• Montagearbejder.<br />
• Levering og montage af mindre bygninger.<br />
Hvor mange af disse aktiviteter, der forbliver, når<br />
forbindelsen står færdig i 2020 er uvist. Erfaringerne<br />
fra andre tilsvarende byggerier tyder på, at der i stor<br />
udstrækning er tale om midlertidige effekter.<br />
Figur 4.2: Afstande fra Rødbyhavn.<br />
18<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Hvordan erhvervsstrukturen ser ud på længere sigt er<br />
derfor svært at vide, men der kan peges på en række<br />
forhold, der gør sig gældende i fremtiden og som vil<br />
have indvirkning på erhvervsstrukturen på Lolland-<br />
Falster:<br />
For det første betyder forbindelsen over <strong>Femern</strong><br />
Bælt, at Det Store H 8 færdiggøres, og nyere undersøgelser<br />
af erhvervsudviklingen i Danmark viser, at det<br />
entydigt er de kommuner, der ligger langs de mest<br />
forbundne områder, som det østjyske bybånd og langs<br />
motorvejene omkring Hovedstaden, der oplever den<br />
største vækst. Som de tre kort illustrerer, så er det<br />
langs eksisterende og planlagte motorvejsstrækninger,<br />
at udviklingen i byggeriet er størst, og det gælder<br />
særligt de områder, der ligger i umiddelbart tilknytning<br />
til enten byregionerne eller store motorvejsafkørsler<br />
(se fi gur 4.2).<br />
5 Øresundsbyen udgøres af Storkøbenhavn, Stormalmö og Storhelsingborg<br />
(kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste <strong>Femern</strong>-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.).<br />
6 I Hamborg og i byens forstæder bor der næsten 3.2 millioner, og Øresundsbyen har en befolkning på 2.6 millioner med 1.8 alene i Storkøbenhavn<br />
(kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste <strong>Femern</strong>-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.).<br />
7 Kilde: Statisches Bundesamt Deutschland
Som kortene også viser mangler den sydligste del af<br />
Det Store H stadig at blive fuldt udviklet, men med den<br />
faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt forbindes den østlige<br />
del af Det Store H med kontinental Europa, hvilket<br />
betyder en øget tilgængelighed og stigende mobilitet<br />
på motorvejsnettet. Derfor forventes erhvervsarealerne<br />
langs denne at få stigende attraktionsværdi<br />
for virksomheder, hvis markeder er lokaliseret i det<br />
sydlige Skandinavien og i det nordlige Tyskland.<br />
Derfor må en videreudvikling af disse områder forventes.<br />
Det glæder særligt erhverv med en form for<br />
produktion eller fremstilling.<br />
På sigt kan man også forestille sig, at erhverv som<br />
konferencehoteller søger at lokalisere sig langs Sydmotorvejen<br />
på Lolland. En udvikling som er kendt fra<br />
erhvervsarealerne langs de øvrige sjællandske, fynske<br />
og jyske motorveje (se fi gur 4.3) 9 .<br />
For en hotel- og konferencefacilitet, som henvender<br />
sig til internationale erhvervskunder og turister, kan<br />
længere afstande være mere acceptabelt end for<br />
nationalt fokuserede, da internationale kunder i højere<br />
grad orienterer sig mod andre storbyer end København<br />
– fx Hamborg og Berlin, hvor Lolland har en<br />
central beliggenhed.<br />
Figur 4.3: Bygningsintensitet inden for 300 m fra motorvej Kilde: Henrik Harder Hovgesen (2003):<br />
Motorways and urban development in Denmark.<br />
Den forbedrede tilgængelighed, som følger af <strong>Femern</strong><br />
Bælt-forbindelsen, vil naturligvis øge dette potentiale.<br />
For det andet betyder den faste forbindelse, at<br />
arbejdsmarkedet kan udvikle sig mod en meget større<br />
integration mellem Danmark og Tyskland, hvilket<br />
potentielt kan betyde en ændring i erhvervsstrukturen<br />
fra de mere traditionelle erhverv som bygge og anlæg<br />
mod mere vidensintensive eller serviceorienterede<br />
erhverv.<br />
For det tredje åbner <strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsen op<br />
for etablering af grænseoverskridende klynger inden<br />
for en række vækst- og styrkeområder som eksempelvis<br />
fødevarer og greentech. Begge områder, hvor<br />
Lolland-Falster på nuværende tidspunkt indtager styrkepositioner.<br />
Yderligere kan man i den sammenhæng<br />
tænkes at drage fordel af den allerede eksisterende<br />
klynge-organisation Copenhagen Clean Tech Cluster.<br />
Hvorvidt erhvervsstrukturen i fremtiden i stigende grad<br />
efterspørge søtransport og havnenære faciliteter er<br />
svært at spå om, men meget tyder på, at transport- og<br />
logistikaktiviteterne vil centralisere sig i de eksistrende<br />
centre omkring Hamborg og København.<br />
8 Med Det store H menes, at motorvejsnettet i Danmark er opbygget som et stort H, hvor motorvejene mellem Aalborg og den dansk-tyske<br />
grænse og mellem Helsingør og Lolland danner de lodrette linjer, mens motorvejen henover Fyn forbinder disse to linjer i et H.<br />
9 Oxford Research 2009: Investoranalyse. Faktorer som vægtes af investorer bag større turistattraktioner samt hotel- og<br />
konferencefaciliteter.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 19
Således peges på, at man som konsekvens af den<br />
faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt ikke vil se en<br />
overfl ytning af logistikaktiviteter. Modsat vil nuværende<br />
logistiske centre kunne drage nytte af forbindelse pga.<br />
øget tilgængelighed til et større opland. På længere<br />
sigt, efterhånden som logistiktjenester bliver mere og<br />
mere avancerede, vil sektoren blive mere videnstung<br />
og derfor rykke tættere på universiteter og forskningsinstitutioner<br />
10 .<br />
4.3 Opsamling<br />
Erhvervsstrukturen på Lolland-Falster karakteriseres<br />
af virksomheder inden for handel, sundhed, bygge og<br />
anlæg samt landbrug.<br />
Nærmere analyse af de større virksomheder (50 eller<br />
fl ere ansatte) inden for fremstilling samt transport<br />
og logistik viser, at der på nuværende tidspunkt ikke<br />
eksisterer et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til at<br />
etablere en logistik hub, når data sammenlignes med<br />
data for Høje-Taastrup.<br />
Det lokale behov for søtransport med den nuværende<br />
erhvervsstruktur vurderes at være sparsomt.<br />
På baggrund af eksisterende analyser forventes<br />
behovet ikke at stige i fremtiden, da tendenserne<br />
inden for transport- og logistikbranchen er stigende<br />
centralisering omkring de store forbrugs- og fremstillingsregioner<br />
som eksempelvis Hovedstadsregionen<br />
og Hamborg.<br />
10 Christian Wichmann-Mathiessen (juni 2010). Fast <strong>Femern</strong> Bælt forbindelse. En ny dynamisk regional udvikling i Nordeuropa.<br />
20<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 21
5 GODSSTRØMS-<br />
ANALYSE<br />
Efter indledningsvist at have karakteriseret den sammenhæng<br />
hvori et logistisk hub ved Rødbyhavn skal<br />
forstås, fokuseres i dette kapitel på en kvantitativ<br />
vurdering af godspotentialerne for etablering af et<br />
logistisk knudepunkt i Rødbyhavn.<br />
Kapitlet indledes med en vurdering af de langsigtede<br />
prognoser, der er for godsudvikling i Østersøen, som<br />
efterfølges af en kvantitativ analyse af godsstrømmene<br />
i og omkring Østersøen. Afslutningsvist vurderes<br />
potentialet for at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn<br />
5.1 Prognoser for godsudvikling<br />
i Østersøen<br />
Baltic Maritime Outlook fra 2006 prognosticerer, at<br />
godsomsætningen mellem Østersøen og resten af<br />
verden vil være 877 mio. tons, og den interne godsomsætningen<br />
vil være 325 mio. tons, hvilket giver en<br />
samlet godsomsætning på 1202 mio. tons. i 2020. Til<br />
sammenligning var godsomsætningen i Østersøen i<br />
2009 683 mio. tons.<br />
Figur 5.1: Godsomsætning i 2005 og 2020 fordelt på godstyper. Kilde: Danske Havne - Efterspørgsel efter havnekapacitet<br />
prognose for 2030<br />
Totalgodsomsætningi2005og2020<br />
22<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Landbrugsprodukter<br />
Fødevarer<br />
Fastebrændsler<br />
Flydendebrændsler<br />
Malmogskrot<br />
Metaller<br />
Uforarbejdedemineraler<br />
Gødning<br />
Kemikalier<br />
Fabrikater<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
I det lys vil der derfor være tale om knap en fordobling<br />
frem mod 2020 og gennemsnitlige vækstrater på<br />
årligt 5,3 %. Dette anses dog som for urealistiske høje<br />
vækstrater. Derfor regnes med et mere ”konservativt”<br />
vækstskøn for godsudviklingen i Østersøen på 2 %<br />
om året., hvilket er 0,2 % under EU’s målsætning.<br />
Dette gøres for at tage højde for den igangværende<br />
økonomiske afmatning, som verden har oplevet de<br />
senere år. På den baggrund er det vurderingen, at<br />
godsomsætningen i Østersøen i 2020 samlet vil være<br />
omkring 850 mio. tons gods.<br />
I Danske Havnes prognose fra 2011 gives der et bud<br />
på hvilke godstyper, som vil være fremtrædende i<br />
2020. i fi gur 5.1 vises prognoserne fordelt på godstyper.<br />
Der er fremgang på samtlige godstyper på nær fl ydende<br />
brændsel. Den største vækst ses i fabrikater, som<br />
typisk transporteres i containere. Endvidere er der en<br />
del fast bulk og en mindre del fl ydende. Som de øvrige<br />
rapporter forudsiger – også <strong>rapporten</strong> fra Danske<br />
havne – vil der ske en vækst i containergodset.<br />
2005<br />
2020
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
0%<br />
Letland<br />
Estland<br />
Litauen<br />
Sverige<br />
Finland<br />
Danmark<br />
Totalgodsomsætningi2009<br />
Figur 5.2: Samlet godsomsætning i 2009 for landene i Østersøen kilde: Eurostat. Grafi k: Grontmij A/S<br />
Polen<br />
Tyskland<br />
Tyskland:Nordsøen<br />
5.2 Godsmængder og godstyper<br />
i Østersøen<br />
Udgangspunktet er eksisterende godsstrømme, og<br />
der ses frem mod 2020 med henblik på at vurdere,<br />
hvorvidt et fremtidigt logistisk hub kan drage fordel af<br />
disse godsstrømme.<br />
Der tages således udgangspunkt i dagens situation,<br />
og fokus er på godsmængder og godstyper,<br />
der transporteres til vands i Østersøen. Målet med<br />
undersøgelsen er, at påvise om der er et godsgennemstrømningsgrundlag<br />
for at placere et logistisk hub<br />
i Rødbyhavn.<br />
For at kunne vurdere godsomfanget i 2020, er det<br />
nødvendigt at kende de nuværende mønstre for godsets<br />
bevægelser mellem havnene i Østersøen. Der<br />
vil blive lagt særligt vægt på, at vurdere det gods som<br />
passerer forbi farvandet ud for Rødbyhavn.<br />
Der forligger prognoser for godsomsætningerne i de<br />
enkelte lande i 2020. Disse prognoser er inddraget<br />
i analyserne af potentialerne for et logistisk hub i<br />
Rødbyhavn.<br />
For at få et overblik er den generelle godshåndtering i<br />
hele Østersøregionen undersøgt.<br />
Tyskland:Østersøen<br />
Rusland<br />
SamletØstersø<br />
Ot<strong>her</strong>cargonotelsew<strong>her</strong>especified<br />
RoRo,mobilenonselfpropelledunits<br />
RoRo,mobileselfpropelledunits<br />
Largecontainers<br />
Drybulkgoods<br />
Liquidbulkgoods<br />
Dette gøres dels for at få et overblik over godstyperne,<br />
som sejles rundt, men samtidig for at undersøge, hvad<br />
der sejles ud og ind af Østersøen.<br />
Undersøgelsen er foretaget med udgangspunkt i tal<br />
fra Eurostat og er opgjort i 1000 tons. Med mindre<br />
andet er anført, er der tale om 2009 tal.<br />
Da Rusland er en væsentlig aktør i godsomsætningen<br />
i Østersøen indgår russiske Østersøhavne også<br />
i undersøgelsen. Men da Rusland ikke er med i EU,<br />
eksisterer der ikke er tal fra Eurostat, og tallene for de<br />
russiske havne er derfor fra henholdsvis Kaliningrad<br />
og Skt. Petersborgs hjemmesider.<br />
I Tyskland vender havnene i Kiel, Lübeck, Rostock<br />
og Sassnitz ud mod Østersøen, hvilket alle er relativt<br />
små havne i forhold til Hamborg og de øvrige vesttyske<br />
havne (Bremerhaven og Wilhemshaven ud til<br />
Nordsøen). Eurostat skelner mellem de tyske havne<br />
i Østersøen (Germany: Baltic) og de tyske havne i<br />
Nordsøen (Germany: North Sea).<br />
I dette afsnit ses der nærmere på det overordnede<br />
billede af godsmængder og godstyper i Østersøen.<br />
Derfor er det først undersøgt, hvordan de forskellige<br />
godstyper fordeler sig for de enkelte områder/lande.<br />
Dette fremgår af fi gur 5.2.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 23
I fi gur 5.2 ses hvordan den totale godsomsætning<br />
fordeler sig på godstyper for de enkelte lande. Det<br />
skal nævnes, at Tyskland er opgjort tre gange. En for<br />
hele landet ”Tyskland” og en for de havne, som vender<br />
ud mod Østersøen samt en for havnene, som vender<br />
ud mod Nordsøen. Det fremgår af fi guren at lande<br />
som Tyskland, Danmark og Sverige har en relativ<br />
bred sammensætning af godstyper, mens Rusland og<br />
Estland håndterer en meget stor andel fl ydende bulk.<br />
Generelt for hele Østersøen kan det konkluderes, at<br />
ca. 46 % af den samlede godsomsætning i Østersøen<br />
er fl ydende bulk, som omfatter råolie, raffi nerede olie-<br />
og benzinprodukter og kemikalier med mere.<br />
Det er primært Rusland (Primorsk), som står for denne<br />
håndtering. Den næststørste godstype er fast bulk,<br />
som ligeledes primært kommer fra Rusland, men også<br />
fra Letland (Riga), i form af kul. Alene de to bulktyper,<br />
udgør over 68 % af den totale godsomsætning, og<br />
generelt for Østersøen udgør RO-RO ca. 16 % af<br />
godsomsætningen. De resterende 16 % fordeler sig<br />
næsten ligeligt mellem store containere og andre typer<br />
gods.<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
Letland<br />
24<br />
Estland<br />
Litauen<br />
Sverige<br />
Finland<br />
Danmark<br />
Importafgodsi2009<br />
Figur 5.3: Samlet import af gods i Østersøen kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S<br />
Polen<br />
Tyskland<br />
Tyskland:Nordsøen<br />
Tyskland:Østersøen<br />
SamletØstersø<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Figur 5.3 viser fordelingen af godstyper som importeres<br />
i de enkelte landes havne. Det skal <strong>her</strong> bemærkes,<br />
at der nødvendigvis ikke er tale om import i relation til<br />
betalingsbalancen, fordi fx import af gods i havnen i<br />
Klaipeda i Litauen, kan blive videredistribueret på tog<br />
eller lastbil og kørt til Hviderusland. Importen (handelsbalancen)<br />
af godset vil derfor fi gurere i Hvideruslands<br />
regnskab. Mens den skibstransportmæssige import vil<br />
fi gurere i Litauens.<br />
For Danmarks vedkommende importeres der i langt<br />
overvejende grad fast bulk. Dette er specielt kul, som<br />
kommer fra de baltiske lande og Rusland. Generelt<br />
skal det nævnes, at de baltiske lande primært er eksporterende<br />
lande, da deres import henholdsvis udgør:<br />
7,4 % (Letland), 22,7 % (Estland), 40 % (Litauen) af<br />
deres totale godsomsætning.<br />
Søjlen for den samlede Østersø vil i dette tilfælde<br />
være misvisende i forhold til den foregående fi gur 5.2.<br />
Dette skyldes, at der ikke forefi ndes tal for Ruslands<br />
im- og eksport fra havnene i Skt. Petersborg og<br />
Primorsk.<br />
Ot<strong>her</strong>cargonotelsew<strong>her</strong>especified<br />
RoRo,mobilenonselfpropelledunits<br />
RoRo,mobileselfpropelledunits<br />
Largecontainers<br />
Drybulkgoods<br />
Liquidbulkgoods
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
0%<br />
Letland<br />
Estland<br />
Litauen<br />
Sverige<br />
Finland<br />
Danmark<br />
Andelen af fl ydende bulk kan derfor givetvis være<br />
væsentlig større end de 39 %.<br />
Tilsvarende viser fi gur 5.4 eksporten fra havnene i<br />
Østersøen.<br />
Eksportafgodsi2009<br />
Figur 5.4: Eksport af gods i Østersøen Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S<br />
Overordnet set er der ikke den store forskel i fordelingen<br />
af godstyper i forhold til importen. Tages der udgangspunkt<br />
i den samlede Østersø, så er det kun ”andre<br />
typer gods”, som stiger lidt, de øvrige er næsten<br />
uændrede. Der forekommer dog ændringer imellem<br />
de enkelte lande. Det vil sige, at det samlet set stadig<br />
er godstyperne liquid og dry bulk, der er dominerende<br />
i Østersøhavnene, når eksporten betragtes.<br />
Polen<br />
Tyskland<br />
Tyskland:Nordsøen<br />
Tyskland:Østersøen<br />
SamletØstersø<br />
Ot<strong>her</strong>cargonotelsew<strong>her</strong>especified<br />
RoRo,mobilenonselfpropelledunits<br />
RoRo,mobileselfpropelledunits<br />
Largecontainers<br />
Drybulkgoods<br />
Liquidbulkgoods<br />
I de skandinaviske lande sker der et skifte fra fast til<br />
fl ydende bulk eller omvendt.<br />
Danmark går fra fast bulk (import af kul) til fl ydende<br />
bulk (eksport af olie). Sverige importerer den danske<br />
olie, og derfor er skiftet for Sverige omvendt.<br />
For at få et mere konkret overblik er der nedenfor<br />
opstillet en tabel med de faktiske totale godsomsætninger<br />
fordelt på de enkelte lande (se tabel 5.1).<br />
I tabel 5.1 næste side er de ni Østersølande oplistet<br />
med deres totale godsomsætning, fordelt på godstyper.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 25
Total Letland<br />
26<br />
Estland<br />
Litauen<br />
Polen Sverige Finland<br />
Danmark<br />
Tyskland<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Tyskland:Nordsøen<br />
Tyskland:Østersøen<br />
Total Samlet Østersø<br />
CARGO/TIME 2009<br />
Total 683.287<br />
Liquid bulk 312.574<br />
Dry bulk 153.628<br />
Large containers 51.887<br />
Ro-Ro, mobile self-propelles units 68.720<br />
Ro-Ro, mobile non-self-propelled<br />
units<br />
38.933<br />
Ot<strong>her</strong> cargo not elsew<strong>her</strong>e<br />
specifi ed<br />
57.546<br />
Tabel 5.2: Samlet godsomsætning i Østersøen<br />
2009 fordelt på godstyper<br />
Kilde: Eurostat<br />
Rusland<br />
CARGO/TIME 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009<br />
Total 58.874 34.441 34.344 44.631 148.043 90.534 81.832 257.717 209.364 47.294 143.294<br />
Liquid bulk 24.207 23.213 18.903 12.594 63.891 33.297 26.127 58.705 54.220 4.483 105.859<br />
Dry bulk 27.283 4.700 9.677 19.020 22.474 23.957 26.291 54.720 43.819 10.828 9.398<br />
Large containers 1.827 1.188 2.310 5.093 10.302 9.497 4.648 98.264 95.754 2.234 14.788<br />
Ro-Ro, mobile<br />
self-propelled<br />
units<br />
1.504 6 991 3.883 23.851 6.082 17.136. 19.490 4.223 15.267 0<br />
Ro-Ro, mobile<br />
non-self-propelled<br />
units<br />
Ot<strong>her</strong> cargo,<br />
not elsew<strong>her</strong>e<br />
specifi ed<br />
145 0 869 926 14.481 6.920 4.473 11.780 661 11.119 0<br />
3.910 5.335 1.595 3.115 13.044 10.781 3.157 14.757 10.686 3.361 13.248<br />
Tabel 5.1: Godsomsætning og godstyper fordelt på de enkelte lande i Østersøen<br />
Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S<br />
I tabel 5.1 kan det ses, at der er store mængder af<br />
fl ydende og fast bulk i omløb blandt Østersøhavnene<br />
(markeret med fed). Specielt Rusland, Sverige og<br />
Tyskland har en massiv omsætning af fl ydende bulk. I<br />
Rusland står havnen i Primorsk for langt hovedparten<br />
af omsætningen nemlig 79 mio. tons råolie. Primorsk<br />
er samtidig den havn i Østersøen, som mængdemæssigt<br />
ifølge Eurostat omsatte mest i 2009.<br />
Det er værd at bemærke fordelingen blandt de tyske<br />
havne. De tyske havne i Østersøen har en relativt<br />
beskeden del af containeromsætningen i modsætning<br />
til de tyske havne ved Nordsøen. Det er specielt<br />
Hamborg, som omsætter langt størsteparten af<br />
disse containere. Bortset fra Tyskland er det landene<br />
Sverige, Finland og Rusland, som omsætter mest<br />
containergods i Østersøen.<br />
Den samlede godsomsætning i Østersøen fordelt på<br />
godstyper vises i tabel 5.2
Start land<br />
Der er som tidligere nævnt en klar overvægt af fast<br />
og fl ydende bulk. Ro-Ro godset, hvad enten det er<br />
ledsaget eller uledsaget, tager også sin betydelige<br />
andel. Det er specielt lande som Sverige, Danmark og<br />
Tyskland, som står for omsætningen af RO-RO gods.<br />
Mht. containergodset viser analysen af de overordnede<br />
godsstrømme, at det er de tyske Nordsøhavne,<br />
der er dominerende, mens de tyske havne ud til<br />
Østersøen håndterer en relativ beskeden mængde<br />
containergods. Bortset fra de tyske havne så er det<br />
havnene i Sverige, Finland og Rusland, som håndterer<br />
containergodset.<br />
Efter at have analyseret de totale godsstrømme i<br />
Østersøen fokuseres analysen nu på at vurdere, hvor<br />
meget af det samlede gods, der blot fragtes rundt<br />
inden for Østersøen samt hvor meget, der eksporteres<br />
ud af Østersøen.<br />
I tabel 5.3 er vist en OD matrice med godsmængdernes<br />
start og destination indenfor Østersølandene<br />
5.2.1 Godsstrømme i nærområdet<br />
Her analyseres udviklingen i godsstrømme frem mod<br />
2020 med fokus på godstyper og godsmængder i den<br />
indre vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn for<br />
at vurdere, hvorvidt der for Rødbyhavn ligger et potentiale<br />
for at opfange og konsolidere noget af dette gods.<br />
I tabel 5.4 næste side er det gods, som kommer fra<br />
Østersøen med destination pr. skib til havnene i Holland,<br />
Tyskland og Belgien undersøgt. For Tysklands<br />
vedkommende er det (naturligvis) kun havnene, som<br />
vender ud mod Nordsøen, som er taget med.<br />
Det giver et resultat, der viser at af de knap 369,5 mio.<br />
tons gods, som kommer til eller fra Østersøen ender<br />
161 mio. tons i de tre ovenstående lande.<br />
Import er udtryk for hvad landene importerer af varer<br />
fra Østersølandene, mens eksport er udtryk for, hvad<br />
landene sender ud af varer til Østersølandene.<br />
Destination<br />
1000 tons 2009 DK S F RUS EST LET LIT PL D:<br />
Østersø<br />
SUM<br />
Danmark 13.203 9.512 602 136 74 214 176 124 2.543 19.987<br />
Sverige 5.781 12.434 7.454 722 535 451 690 3.250 8.959 34.059<br />
Finland 721 5.902 5.316 86 1.917 57 63 1.812 4.584 17.800<br />
Rusland 2.362 10.612 13.942 ukendt 181 685 9.241 2.409 2.017 41.449<br />
Estland 263 1.077 2.279 48 405 327 73 412 491 5.173<br />
Letland 1.655 4.244 2.482 114 345 235 285 1.246 2.140 12.629<br />
Litauen 599 1.206 191 232 78 225 0 869 1.075 4.475<br />
Polen 452 2.597 847 158 432 106 470 501 193 5.506<br />
Tyskland:<br />
Østersø<br />
3.139 8.312 2.888 336 94 283 617 80 111 15.860<br />
SUM 21.574 49.679 33.343 1.832 3.859 2.466 11.615 10.453 22.058 313.809<br />
Tabel 5.3: OD matrice med godsmængder mellem Østersølandende<br />
Kilde: Eurostat Grafi k Grontmij A/S<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 27
Baltic Maritime Outlook fra 2006 har lavet en visuel<br />
fremstilling af godsstrømmende til og fra Østersøen<br />
(se fi gur 5.5).<br />
Tallene, som ligger til grund for billedet er fra 2003.<br />
Den visuelle fremstilling viser, at mellem 150 og 250<br />
mio. tons gods i 2003 bevæger sig forbi Rødbyhavn i<br />
Østersøen, hvilket stemmer godt overens med vurderingen<br />
ovenfor (161 mio. tons).<br />
Det er imidlertid ikke sikkert, at alle 161 mio. tons gods<br />
sejles forbi Rødbyhavn. Det gods, der sejler forbi Rødbyhavn<br />
er gods som enten går igennem Kielerkanalen<br />
eller op i Storebælt, Kattegat og nord om Jylland. En<br />
del gods vil gå op igennem Øresund, Kattegat for at<br />
gå nord om Jylland. Valg af sejlrute afhænger af skibenes<br />
størrelse samt vanddybderne i farvandene.<br />
Derfor er der er opstillet to scenarier: Et hvor 100 % af<br />
godset passerer Rødbyhavn, og et hvor 75 % af godset<br />
passerer Rødbyhavn. I tabel 5.5 er de to scenarier<br />
opstillet.<br />
Gods til og fra<br />
Østersøen i 1000<br />
Holland Tyskland Belgien TOTAL<br />
tons fra 2009 Import Eksport Import Eksport Import Eksport Import Eksport Total<br />
Total 73.648 12.712 31.892 14.193 21.026 7.308 126.566 34.213 160.779<br />
Liquid bulk 55.980 3.448 11.707 1.439 8.477 941 76.164 5.828 81.992<br />
Dry bulk 8.754 3.815 7.216 1.117 3.701 1.026 19.671 5.958 25.629<br />
Large containers 4.055 3.642 10.879 10.881 4.144 2.309 19.078 16.832 35.910<br />
Ro-Ro, mobile self-propelled<br />
units<br />
2 36 29 183 258 336 289 555 844<br />
Ro-Ro, mobile non-selfpropelled<br />
units<br />
0 0 14 49 2.601 2.266 2.615 2.315 4.930<br />
Ot<strong>her</strong> cargo, not elsew<strong>her</strong>e<br />
specifi ed<br />
4.852 1.772 2.047 525 1.845 429 8.715 2.726 11.470<br />
Tabel 5.4: fra Østersøen til Holland, Tyskland og Belgien<br />
Kilde: Eurostat<br />
11 Baltic maritime outlook 2006 p. 5<br />
28<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Figur 5.5: Visuel fremstilling af godsstrømmene i Østersøen 11
100%<br />
Import Eksport Total Import Eksport Total<br />
Total 126.566 34.213 160.779 94.925 25.660 120.584<br />
Liquid bulk 76.165 5.828 81.992 57.123 4.371 61.494<br />
Dry bulk 19.671 5.958 25.629 14.753 4.469 19.222<br />
Large containers 19.078 16.832 35.910 14.309 12.624 26.933<br />
Ro-Ro, mobile self-propelled units 289 555 844 217 416 633<br />
Ro-Ro, mobile non-self-propelled<br />
units<br />
2.615 2.315 4.930 1.961 1.736 3.698<br />
Ot<strong>her</strong> cargo, not elsew<strong>her</strong>e<br />
specifi ed<br />
8.744 2.726 11.470 6.558 2.045 8.603<br />
Tabel 5.5: 100 % og 75 % gods forbi Rødbyhavn<br />
5.2.2 2 % scenariet<br />
Her beskrives resultatet af et scenarium, hvor et logistisk<br />
hub i Rødbyhavn håndterer 2 % af det gods, der i<br />
dag sejles forbi Rødbyhavn 12 .<br />
I tabel 5.6 er resultaterne af et 2 % scenarium præsenteret<br />
med afsæt i henholdsvis 100 % og 75 % af<br />
godset, der i dag passerer Rødbyhavn. Som sammenligningsgrundlag<br />
er havnen i Esbjerg valgt.<br />
75%<br />
Såfremt et logistisk hub i Rødbyhavn kan optage og<br />
håndtere 2 % af det gods, der sejles forbi Rødbyhavn,<br />
vil det svare til hhv. 3,2 mio. tons ved 100 % og 2,4<br />
mio. tons ved 75 %. I begge scenarier vil det være<br />
mindre end godsomsætningen i Esbjerg Havn, der<br />
omsætter for 3,7 mio. tons.<br />
Dette er dog fortsat store mængder gods, da Esbjerg<br />
Havn målt på godsomsætning er Danmarks 4. største<br />
havn kun overgået af ADP 13 , Copenhagen Malmö Port<br />
og Aarhus Havn.<br />
Gods til og fra<br />
Østersøen i 1000<br />
100%<br />
75%<br />
Esbjerg<br />
tons fra 2009 Import Eksport Total Import Eksport Total Import Eksport Total<br />
Total 2.531 684 3.216 1.898 513 2.412 2.127 1.650 3.777<br />
Liquid bulk 1.523 117 1.640 1.142 87 1.230 294 264 558<br />
Dry bulk 393 119 513 295 89 384 1.037 67 1.103<br />
Large containers 382 337 718 286 252 539 101 124 225<br />
Ro-Ro, mobile self-propelled<br />
units<br />
6 11 17 4 8 13 59 47 106<br />
Ro-Ro, mobile non-selfpropelled<br />
units<br />
52 46 99 39 35 74 528 962 1.491<br />
Ot<strong>her</strong> cargo, not elsew<strong>her</strong>e<br />
specifi ed<br />
175 55 229 131 41 172 108 186 294<br />
Tabel 5.6: 2 % scenariet<br />
12 Analysen er initieret på baggrund af det 1. møde i Interessentgruppen for nærværende undersøgelse.<br />
13 Associated Danish Ports (ADP).<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 29
5.2.3 Potentielle konkurrenter<br />
Mulighederne for et logistikcenter i Rødbyhavn afhænger<br />
naturligvis også af konkurrencen i Østersøen. Derfor<br />
er der som en del af undersøgelsen set nærmere<br />
på de potentielle konkurrenter i den indre vestlige del<br />
af Østersøen. For overskuelighedens skyld er det kun<br />
havne med en omsætning over 8,5 mio. tons, der er<br />
medtaget.<br />
I bilag A er vedlagt en oversigt over en række Østersøhavnes<br />
fysiske forhold med videre.<br />
Figur 5.3 viser, at ADP (Fredericia Havn), Copenhagen<br />
Malmö Port, Aarhus Havn og Rostock Havn er de<br />
store havne, når det handler om omsætning indenfor<br />
fl ydende bulk som olieprodukter, kemikalier m.v.<br />
Når det handler om omsætning af containere, er det<br />
Aarhus Havn, CMP og Lübeck havn, der er de store<br />
havne i nærområdet, mens Trelleborg Havn, Lübeck<br />
Havn og Rostock Havn er de største havne, når det<br />
handler om RO-RO gods. Alle havnene har en andel<br />
tør bulk, men det er ubetinget Rostock Havn, der har<br />
den største andel.<br />
30<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
I tabel 5.7 er de største omkringliggende havnes<br />
godsomsætning fordelt på godstyper beskrevet. Den<br />
dominerende godstype er markeret med fed.<br />
Der er selvfølgelig andre havne i området end de største,<br />
som er nævnt i fi gurerne ovenfor. Det er bl.a. Kiel<br />
Havn med 3,2 mio. tons godsomsætning, Sassnitz<br />
Havn med 2,2 mio. tons godsomsætning, Køge Havn<br />
med ca. 2 mio. tons godsomsætning og Aabenraa<br />
Havn med 1,1 mio. tons godsomsætning.<br />
Disse havne er naturligvis også i konkurrence med et<br />
fremtidigt logistisk hub i Rødbyhavn, hvilket giver et<br />
samlet billede af en Østersø med mange havne i indbyrdes<br />
konkurrence om de fremtidige markedsandele<br />
indenfor bestemte godstyper.<br />
Overordnet kan det konkluderes, at alle godstyper omsættes<br />
i de konkurrerende havne i nærområdet. Der er<br />
med andre ord ikke godstyper, som Rødbyhavn med<br />
fordel kan satse på for at differentiere sig fra konkurrenterne<br />
i nærområdet.<br />
Figur 5.6: De største omkringliggende havnes håndtering af godstyper Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S
CARGO/TIME Aarhus Fredericia CMP Kalundborg Trelleborg Lûbeck Rostock<br />
Total 8.859 13.283 15.034 10.684 10.211 17.488 17.384<br />
Liquid bulk 1.438 11.458 6.997 7.793 123 9 4.155<br />
Dry bulk 2.155 960 2.750 669 30 1.121 6.176<br />
Large containers 2.649 371 1.366 0 0 2.048 40<br />
Ro-Ro, mobile self-propelled units 1.307 7 2.813 1.351 6.320 6.371 4.408<br />
Ro-Ro, mobile non-self-propelled<br />
units<br />
1.100 223 900 796 3.738 7.583 1.563<br />
Ot<strong>her</strong> cargo, not elsew<strong>her</strong>e<br />
specifi ed<br />
211 264 207 75 0 355 1.042<br />
Tabel 5.7: De største omkringliggende havnes godsomsætning fordelt på godstyper<br />
Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S<br />
5.2.4 Godsstrømme til lands<br />
I det foregående er udelukkende godsstrømmene til<br />
vands undersøgt. I forbindelse med en intermodal<br />
havn er formålet at omlade gods mellem transportformerne<br />
skib, tog og bil. Det er derfor også væsentligt,<br />
at undersøge det gods, som er i transit gennem<br />
Danmark.<br />
For jernbanegods foreligger der tilgængeligt data. I<br />
2009 var der 4,2 mio. tons gods i transit og i 2010<br />
var der 5,98 mio. tons gods i transit, hvilket til dato er<br />
rekord for jernbanegods i transit i Danmark. 14<br />
På nuværende tidspunkt transporteres godset fra Sverige/Norge<br />
over Storebælt og ned igennem Sønderjylland<br />
til Tyskland. Langt hovedparten af transitgodset<br />
i Danmark er handel mellem Sverige og Tyskland,<br />
hvilket i 2008 udgjorde 63 % af transitgodset. Efter<br />
<strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsens realisering i 2020 antages<br />
det, at godset fra Sverige til Tyskland vil køre via.<br />
Rødbyhavn. 15<br />
Når der er tale om transittransport på vej, er det langt<br />
sværere at få relevant data. NUTRADA-projektet 16 har<br />
talt transitlastbiler i 2005 og 2007.<br />
14 Transportministeriet 2011: Danmark som transportland i det internationale transportsystem<br />
15 Transportministeriet 2011: Danmark som transportland i det internationale transportsystem<br />
16 Institut for transportstudier 2005 og 2007: NUTRADA projektet.<br />
Disse tal er derfor væsentlig mindre valide, men de<br />
giver et fi ngerpeg om situationen. I 2005 var der 2,478<br />
mio. tons gods i transit på lastbiler, i 2007 var tallet<br />
steget med 36 % til 3,37 mio. tons.<br />
Transportministeriet har fået udarbejdet en prognose<br />
for transittransporten i 2030 (se fi gur 5.7 næste side).<br />
Af fi gur 5.7 fremgår hhv. vej og bane gennem Danmark<br />
med transitgodsmængder for 2008. Transitgodset<br />
på vej kører primært over Rødbyhavn, samtidig er<br />
der en del gods, som kommer fra Hirtshals. Jernbanegodset<br />
kører som nævnt via Storbælt og Sønderjylland.<br />
Ses der på Transportministeriets 2030 prognose, hvor<br />
<strong>Femern</strong> forbindelsen er etableret, ændrer billedet sig.<br />
Som det fremgår af fi gur 5.8 næste side, er der betydelig<br />
mere gods, som er i transit i Danmark, hvilket<br />
skal tilskrives de forventede stigende godsmængder.<br />
Samtidig skal det bemærkes, at jernbanegodset, i stedet<br />
for at køre over Storebælt, nu kører over Rødbyhavn,<br />
hvilket skyldes, at det er hurtigere at benytte<br />
<strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsen end Storebæltsbroen.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 31
Figur 5.7: Gods i transit gennem Danmark anno 2008. Kilde Transportministeriet<br />
Figur 5.8: Gods i transit gennem Danmark anno 2030. Kilde Transportministeriet<br />
32<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011
Spørgsmålet er, om det landbaserede transitgods<br />
gennem Danmark kan konsolideres i Rødbyhavn,<br />
hvilket anses som meget usandsynligt. Da godset<br />
primært skal til Tyskland fra Sverige, vil en omladning<br />
i Rødbyhavn ikke give mening, da det blot vil sinke<br />
godset i dets rejse.<br />
Hvis godset skulle vest eller øst over, var det formentlig<br />
allerede blevet konsolideret i CMP på Malmø-siden,<br />
da godsoperatøren derved kan spare turen over<br />
Øresund.<br />
Alternativt kan Køge være et muligt konsolideringsområde,<br />
da Køge via kombinationen af søtransport og<br />
landstransport i Skandinavisk Transportcenter på sigt<br />
kan vise sig at være et oplagt konsolideringsområde<br />
for gods.<br />
5.2.5 Godstransportkalkuler<br />
Det helt centrale spørgsmål i forhold til at etablere<br />
et logistisk hub i Rødbyhavn er incitamentet for at<br />
omlade og konsolidere gods på Sydlolland. I dette<br />
afsnit præsenteres derfor en række godskalkuler for<br />
udvalgte transportscenarier. 17<br />
Gennem godskalkulerne undersøges det, hvorvidt det<br />
er billigere at omlade godset i Rødbyhavn frem for i<br />
allerede etablerede havne for at afdække, hvorvidt<br />
lavere omkostninger forbundet med omladning i Rødbyhavn<br />
kunne være incitament for at vælge Rødbyhavn<br />
som logistisk hub.<br />
Det skal bemærkes, at der er tale om rene godsomladninger.<br />
Det vil sige, at det ikke er forudsat, at der<br />
sker en værditilvækst af godset i Rødbyhavn i form af<br />
fx bearbejdning. Det ville i givet fald kræve, at der kan<br />
peges på en værditilvækst, hvilket ikke er muligt på<br />
nuværende tidspunkt.<br />
Formålet er dermed alene med udgangspunkt i godsomkostninger<br />
at se, hvor det bedst kan svare sig at<br />
omlade godset.<br />
Til hjælp for dette regneeksempel er der anvendt tal<br />
fra henholdsvis Unifeeder og Trafi kstyrelsen.<br />
Til beregningerne er der forudsat et 2020 scenario,<br />
hvor tunnelen er bygget, og der forefi ndes en intermodal<br />
havn i Rødbyhavn. Yderligere er det forudsat at<br />
både lastbil og tog kører med en gennemsnitshastighed<br />
på 70 km/t. Ydermere er det forudsat, at der lejes<br />
en vogn på godstog med 20 containere. Det betyder,<br />
at de udgifter, der vil være under togrejsen, bliver<br />
fordelt ligeligt på de 20 vogne.<br />
Ligesom det er forudsat, at prisen for at køre gennem<br />
<strong>Femern</strong> Bælt tunnelen vil ligge på samme niveau som<br />
for Øresund og Storebælt.<br />
Hvis en container sættes på et godstog i Sydeuropa<br />
og skal køres til Stockholm, kan der forekomme skift<br />
undervejs, således at der forekommer fl ere løft end<br />
egentlig nødvendigt. Godstoget er som bekendt låst til<br />
det skinnenet, der forefi ndes, og det er heller ikke sikkert,<br />
at samtlige vogne på toget skal f.eks. fra Verona<br />
til Stockholm.<br />
Disse skift er ikke inddraget i beregningerne. Der er<br />
endvidere ikke taget højde for rejsetiden. Der kan<br />
forekomme varegrupper, som af forskellige årsager<br />
nødsages til at skulle transporteres hurtigere.<br />
Forudsætningerne for godstransportkalkulerne er<br />
opsummeret i tabel 5.8 på næste side.<br />
17 Godskalkulerne er foranlediget af drøftelser på det 1. møde i Interessentgruppen for undersøgelsen.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 33
Handling/transportform Pris eller pris<br />
pr. km<br />
Løft 200 kr.<br />
Container på tog 5,99 kr. pr. km.<br />
Container på lastbil 7,53 kr. pr. km.<br />
Container på skib 4,20 kr. pr. km.<br />
Tog igennem Storebælt 269 kr.<br />
Tog igennem Øresund 110 kr.<br />
Tog igennem <strong>Femern</strong> 110 kr.<br />
Lastbil igennem Storebælt 677 kr.<br />
Lastbil igennem Øresund 555 kr.<br />
Lastbil igennem <strong>Femern</strong> 677 kr.<br />
Skib igennem Kieler Kanalen 284 kr.<br />
Tabel 5.8: Forudsætninger for godstransportkalkuler<br />
18<br />
Følgende ruter er undersøgt:<br />
• Fra Rotterdam til Gdansk<br />
• Fra London til Klaipeda<br />
• Fra Verona til Stockholm<br />
• Fra Rotterdam til Oslo<br />
• Fra Skt. Petersborg til Hamborg<br />
Resultaterne er præsenteret for ruter over Rødbyhavn<br />
samt for den billigst mulige rute.<br />
ROTTERDAM TIL GDANSK<br />
Der sejles <strong>her</strong> direkte fra Rotterdam til Gdansk, igennem<br />
Kieler Kanalen. I Rødbyhavn løsningen sejles der<br />
igennem Kieler Kanalen og omlades til et andet skib i<br />
Rødbyhavn, som efterfølgende sejler til Gdansk.<br />
Skib direkte igennem<br />
Kieler Kanalen<br />
34<br />
Skib til Rødbyhavn igennem<br />
Kieler Kanalen og<br />
Skib til Gdansk<br />
Kr. 5.576 Kr. 5.976<br />
Tabel 5.9: Rute Rotterdam til Gdansk<br />
18 Unifeeder og Transportstryrelsen<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
LONDON TIL KLAIPEDA<br />
Containeren sættes på et tog i London, som kører<br />
til Harwich, hvor den bliver sat på et skib og sejles<br />
direkte igennem Kieler Kanalen til Klaipeda. I de to øvrige<br />
scenarier, sejles containeren til Esbjerg, hvor den<br />
omlades til tog og køres hhv. til Køge eller Rødbyhavn.<br />
Herfra sejles den til Klaipeda.<br />
Tog til Harwich<br />
skib direkte via<br />
Kieler Kanalen<br />
Tog til Harwich<br />
skib til Esbjerg,<br />
tog til Køge,<br />
skib til Klaipeda<br />
Tog til Harwich<br />
skib til Esbjerg,<br />
tog til Rødbyhavn,<br />
skib til<br />
Klaipeda<br />
Kr. 7.683 Kr. 9.667 Kr. 10.066<br />
Tabel 5.10: Rute London til Klaipeda<br />
VERONA TIL STOCKHOLM<br />
Fra Verona sendes containeren med tog direkte til<br />
Stockholm. I de to øvrige scenarier, sendes containeren<br />
via tog til henholdsvis Lübeck og Rødbyhavn. Her<br />
sættes containeren på et skib og sejler resten af vejen<br />
til Stockholm.<br />
Tog direkte Tog til Lübeck,<br />
skib direkte til<br />
Stockholm<br />
Tog til Rødbyhavn,<br />
skib<br />
direkte til<br />
Stockholm<br />
Kr. 12.958 Kr. 11.776 Kr. 12.009<br />
Tabel 5.11: Rute Verona til Stockholm<br />
ROTTERDAM TIL OSLO<br />
Containeren sættes på et skib fra Rotterdam direkte til<br />
Oslo. Alternativet er, at containeren sættes på et skib<br />
igennem Kieler Kanalen til Rødbyhavn og omlades og<br />
derfra sejler til Oslo.<br />
Skib direkte Tog til Rødbyhavn skib<br />
til Oslo<br />
Kr. 4.382 Kr. 7.523<br />
Tabel 5.12: Rute Rotterdam til Oslo
SKT. PETERSBORG TIL HAMBORG<br />
Det sidste eksempel er en container, som skal fra Skt.<br />
Petersborg til Hamborg. Her kan skibet sejle direkte<br />
igennem Kieler Kanalen, eller alternativt kan godset<br />
omlades til tog i enten Rødbyhavn eller Lübeck.<br />
Skib direkte<br />
igennem Kieler<br />
Skib til Lübeck<br />
og tog til Hamborg<br />
Skib til Rødbyhavn<br />
og tog til<br />
Hamborg<br />
Kr. 7.353 Kr. 7.065 Kr. 7.542<br />
Tabel 5.13: Rute Skt. Petersborg til Hamborg<br />
Ud fra de ovennævnte godstransportkalkuler af rene<br />
omladninger kan det konkluderes, at det ud fra et økonomisk<br />
synspunkt ikke kan betale sig at konsolidere<br />
godset i Rødbyhavn. Det er således ved alle kalkuler<br />
forbundet med stigende omkostninger at omlade<br />
godset i Rødbyhavn.<br />
I eksemplet med Skt. Petersborg til Hamborg er<br />
forskellen mellem Lübeck og Rødbyhavn stor. Den billigste<br />
løsning vil <strong>her</strong> være at omlade godset i Lübeck<br />
og derfra køre det til Hamborg på tog - afhængigt af<br />
mængderne naturligvis.<br />
Dette eksempel underbygger muligheden for, at et<br />
samarbejde med Lübeck Havn kan være en mulighed<br />
fremadrettet, hvor Rødbyhavn kan blive en såkaldt<br />
fi lialhavn (se afsnit 5.2.6). Denne mulighed forstærkes,<br />
hvis afgiften for at sejle igennem Kieler kanalen i fremtiden<br />
sættes op, hvilket formentlig ikke er usandsynligt<br />
med afsæt i forventningerne om øgede godsmængder<br />
i Østersøen. Samtidig vil det også spille en betydelig<br />
rolle, hvad den endelig afgift bliver for passage i tunnelen<br />
under <strong>Femern</strong>.<br />
Hvis godset kommer fra vest, vil det i langt de fl este<br />
tilfælde bedst kunne betale sig at sejle godset direkte.<br />
Alternativt konsolideres godset i havne, som er mere<br />
direkte forbundne med destinationen.<br />
5.2.6 Filialhavn<br />
Såfremt der skal etableres et logistisk hub i Rødbyhavn,<br />
er det helt afgørende, at Rødbyhavn attraktivt<br />
kan skille sig ud fra de etablerede havne i nærområdet.<br />
Med placeringen af <strong>Femern</strong> Bælt produktionsfaciliteten<br />
i Rødbyhavn etableres et havneanlæg, der<br />
efterfølgende har mulighed for med visse investeringer<br />
at kunne omdannes til en fremtidig erhvervshavn eller<br />
transport og logistikcenter, der konsoliderer gods.<br />
Sammenholdt med de omkringliggende havnes faciliteter<br />
er dette på ingen måde tilstrækkeligt til at gøre<br />
Rødbyhavn mere interessant end allerede eksisterende<br />
havne. Rødbyhavns attraktionsværdi skal derfor<br />
bestå af fl ere andre forhold.<br />
Et havneanlæg kombineret med muligheden for<br />
godshåndtering mellem skib, tog og bil besidder i<br />
sig selv en attraktionsværdi. Men sammenholdt med<br />
at en række af de omkringliggende havne også kan<br />
præstere denne treenighed, er det dermed ikke tilstrækkeligt<br />
til at skille sig ud.<br />
Konklusionen er derfor, at et havneanlæg i Rødbyhavn<br />
kombineret med at alle tre transportformer mødes i<br />
Rødbyhavn ikke i sig selv er tilstrækkeligt til at skille<br />
Rødbyhavn ud i forhold til havnene i nærområdet.<br />
Omvendt eksisterer der for Rødbyhavn en mulighed<br />
for at blive ny erhvervshavn i den indre vestlige del<br />
af Østersøen. Dette vil dog i givet fald afhænge af, at<br />
fx Lübeck Havn, Copenhagen Malmö Port eller ADP<br />
ser muligheder for at drive erhvervshavn i Rødbyhavn<br />
frem for at udvide deres eksisterende havne.<br />
En mulighed er, at Rødbyhavn i den forbindelse kan<br />
blive en fi lialhavn ejet af en af de eksisterende havne,<br />
der ser konkurrencemæssige fordele i at henlægge<br />
havnerelaterede aktiviteter til Rødbyhavn frem for at<br />
udbygge i deres respektive havne. Dette vil i givet fald<br />
blive baseret på en markedsmæssig kalkule af, hvad<br />
der økonomisk bedst kan svare sig.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 35
36<br />
DISTANCE Total<br />
(mio. tons)<br />
< 50 km<br />
(mio. tons)<br />
50 - 149 km<br />
(mio. tons)<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
150 - 499 km<br />
(mio. tons)<br />
500 < km<br />
(mio. tons)<br />
1000 tons 2009 2009 2009 2009 2009<br />
Belgien 297.879 117.952 94.926 70.164 14.836<br />
Danmark 149.378 61.459 47.487 32.458 7.973<br />
Tyskland 2.769.201 1.534.730 606.183 504.979 123.309<br />
Estland 30.088 16.041 6.545 4.756 2.746<br />
Frankrig 1.939.465 1.137.683 390.352 330.643 80.787<br />
Letland 41.350 20.806 11.000 5.976 3.569<br />
Litauen 44.697 14.623 11.904 8.515 9.655<br />
Holland 616.904 277.335 165.970 140.187 33.411<br />
Polen 1.170.478 661.569 219.448 191.985 97.477<br />
Tabel 5.14: Distancer for lastbilgods i mængder<br />
Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S<br />
5.3 Øst-vest landbaserede<br />
godsstrømme i Europa<br />
I dette afsnit er foretaget en meget indledende undersøgelse<br />
af de landbaserede godsstrømme i øst-vest<br />
korridoren i Europa baseret på tilgængelig statistik og<br />
information fra primært Eurostat (2009).<br />
Destination Belgien<br />
(mio. tons)<br />
Danmark<br />
(mio. tons)<br />
Tyskland<br />
(mio. tons)<br />
Formålet er at undersøge potentialet for at fl ytte noget<br />
af det gods, som i dag transporteres med lastbil, over<br />
på skib.<br />
Der undersøges derfor gods, som kommer fra Holland,<br />
Belgien, Tyskland og Frankrig, der skal til Østeuropa<br />
(Polen, Estland, Letland, Litauen, Hviderusland og<br />
Rusland) og omvendt.<br />
Estland<br />
(mio. tons)<br />
Frankrig<br />
(mio. tons)<br />
Letland Litauen Holland<br />
Orgin 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009<br />
Belgien - 416 18.426 - 32.415 - 114 21.426<br />
Danmark 251 - 5.883 - 512 35 48 858<br />
Tyskland 19.657 6.633 - 131 23.424 268 600 41.512<br />
Estland - 31 174 - 61 473 271 29<br />
Frankrig 22.776 504 19.949 - - 67 179 5.903<br />
Letland 41 - 330 756 84 - 1.144 109<br />
Litauen 92 107 594 294 116 1.049 - 141<br />
Holland 24.607 1.223 38.319 29 9.320 134 187 -<br />
Polen 996 784 16.187 194 2.559 429 1.238 1.836<br />
Hviderusland - - - - - - 54 -<br />
Rusland - - - 194 - 90 112 -<br />
VERDEN 76.299 14.154 160.464 2.213 108.439 2.965 4.853 80.373<br />
Tabel 5.16: OD-matrice for lastbilgods. Kilde Eurostat Grafi k: Grontmij A/S
DISTANCE Total<br />
(mio. tons)<br />
< 50 km<br />
(mio. tons)<br />
Der er i analysen lagt vægt på godsmængder, men<br />
ikke hvilke typer gods som fragtes. Baggrunden for<br />
dette valg er, at der eksisterer tilgængelige viden<br />
om mængderne, mens det kræver mere omfattende<br />
analyser at vurdere, hvilke typer af gods, der transporteres<br />
i den europæiske øst-vest korridor.<br />
50 - 149 km<br />
(mio. tons)<br />
150 - 499 km<br />
(mio. tons)<br />
500 < km<br />
(mio. tons)<br />
1000 tons 2009 2009 2009 2009 2009<br />
Belgien 100% 40% 32% 24% 5%<br />
Danmark 100% 41% 32% 22% 5%<br />
Tyskland 100% 55% 22% 18% 4%<br />
Estland 100% 53% 22% 16% 9%<br />
Frankrig 100% 59% 20% 17% 4%<br />
Letland 100% 50% 27% 14% 9%<br />
Litauen 100% 33% 27% 19% 22%<br />
Holland 100% 45% 27% 23% 5%<br />
Polen 100% 57% 19% 16% 8%<br />
Tabel 5.15: Distancer for lastbilgods i procenter<br />
Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S<br />
Polen Hviderusland<br />
Rusland VERDEN<br />
2009 2009 2009 2009<br />
1.695 - 179 87.175<br />
687 - - 12.874<br />
17.097 94 591 180.297<br />
107 - 285 2.028<br />
2.369 - 104 92.901<br />
210 40 420 3.688<br />
791 103 838 4.948<br />
2.221 - 202 88.313<br />
- 199 1.719 43.488<br />
- - - 290<br />
139 - - 1.477<br />
42.444 5.868 5.868 812.451<br />
Undersøgelsen er delt op i to hovedafsnit. Et afsnit<br />
med fokus på lastbilgods og et supplerende afsnit med<br />
fokus på jernbanegods. Hvad angår jernbanegods er<br />
dette undersøgt for fuldstændighedens skyld, da det<br />
ikke som udgangspunkt er forventningen, at der kan<br />
overfl yttes jernbanegods til skib.<br />
5.3.1 Gods på vej<br />
Ifølge data fra Eurostat (2009) kører langt de fl este<br />
lastbiler under 500 km. Det betyder, at langt det meste<br />
gods på lastbil ikke køres på lastbil mellem Nordsøhavnene<br />
og Baltikum og Polen. Fokus er på de godsmængder,<br />
der kører længere end 500 km. på lastbil.<br />
Indledningsvis undersøges lastbilernes distance for<br />
turene. Dette gøres for at få et totaloverblik over gods<br />
på vej og distancerne for godset.<br />
Det fremgår af tabel 5.14, at langt hovedparten af<br />
lastbilerne, der lastes i de ovenstående lande derefter<br />
kører under 500 km. For at give et bedre overblik er<br />
mængder omregnet til procenter i tabel 5.15.<br />
Det fremgår af tabel 5.15 at 5 % af godset transporteres<br />
mere end 500 km i de vestlige lande inklusiv<br />
Danmark. For de østlige lande i undersøgelsen er<br />
billedet en anelse anderledes.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 37
Her er andelen typisk 8-9 %, mens 22 % af Litauens<br />
gods på lastbil køres mere end 500 km 19 .<br />
Samlet set for de ni undersøgte lande transporteres<br />
der knap 374 mio. tons gods over 500 km. Denne<br />
opgørelse omfatter naturligvis både nationale og<br />
internationale transporter. I fi guren nedenfor er det<br />
internationale gods undersøgt.<br />
Tabel 5.16 er opgjort efter, hvor bilerne bliver pålæsset,<br />
og hvor godset bliver læsset af. Opgørelsen er<br />
lastbiler, som er indregistrerede i ét af de 27 EU lande.<br />
Tabellen viser, at hovedparten af gods udveksles mellem<br />
nabolande. F.eks. sender Tyskland over 41 mio.<br />
tons gods til Holland. Da fokus er på at undersøge<br />
hvilke mængder af gods, der transporteres fra Vesteuropa<br />
til Østeuropa, er destinationerne grupperet.<br />
Dette er gjort i Tabel 5.17.<br />
Af tabellen fremgår det, at Belgien sender knap 2 mio.<br />
tons gods på lastbil til landene Estland, Letland, Litauen,<br />
Polen, Hviderusland eller Rusland. Da Tyskland<br />
er naboland til Polen, og der dermed ikke altid er 500<br />
km eller mere mellem destinationer i de to lande, betyder<br />
det, at der naturligvis er en større mængde gods<br />
mellem de to lande, som kører mindre end 500 km.<br />
Tabel 5.17 tager dog ikke højde for denne situation.<br />
Eksempelvis vil gods, som konsolideres i Hamborg og<br />
derefter køres til Polen fi gurere som kørsel over 500<br />
km.<br />
Orgin Øst på (mio.<br />
tons)<br />
38<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Det betyder, at de ca. 10 % gods, der transporteres fra<br />
Tyskland, skal nedjusteres, da det formodes at en del<br />
af den tyske eksport ender i Polen. Det samme gør sig<br />
gældende mellem de andre naboland i tabellen.<br />
Frankrig og Holland sender næsten den samme<br />
mængde gods til Østeuropa. Samlet set blev der i<br />
2009 transporteret 26,3 mio. tons gods på lastbil fra<br />
vest til øst.<br />
Tabel 5.17 viser, at Polen står for langt hovedparten<br />
af godset til Vesteuropa. En stor del af godset transporteres<br />
naturligvis til Tyskland, men der er også store<br />
mængder til de øvrige lande. Som det ses af tabellen<br />
er det relativt begrænsede mængder gods, som<br />
transporteres fra de baltiske lande (Estland, Litauen<br />
og Letland til Vesteuropa). Det er i overvejende grad<br />
Polen, der står for godset i Vesteuropa.<br />
Samlet set blev der i 2009 transporteret 23,3 mio. tons<br />
gods fra Østeuropa til Vesteuropa eksklusiv gods til<br />
og fra Rusland og Hviderusland, hvor der umiddelbart<br />
ikke er data til rådighed. Det betyder, at der samlet<br />
set i 2009 blev transporteret 49,61 mio. tons gods på<br />
tværs af Europa.<br />
Der er forventning om en gennemsnitlig stigning i<br />
godsmængderne på 2 % om året frem mod 2020.<br />
Dette tal er baseret på de målsætninger, som er opstillet<br />
i EU. Det betyder, at der kan forventes en øget<br />
øst-vest godsomsætning fra 49,61 mio. tons til 61,68<br />
mio. tons. (se tabel 5.18).<br />
Andel Orgin Vesy på (mio.<br />
tons)<br />
Andel (%)<br />
Belgien 1.988 2,28% Estland 264 13,02%<br />
Tyskland 18.781 10,42% Letland 564 15,29%<br />
Frankrig 2.719 2,93% Litauen 943 19,06%<br />
Holland 2.773 3,14% Polen 21.578 49,62%<br />
Total 26.261 - Total 23.349 -<br />
Tabel 5.17: Opgørelse af øst – vest gods. Kilde Eurostat Grafi k: Grontmij A/S<br />
19 Det har desværre ikke været muligt at skaffe tal for Rusland.
2009 2020<br />
Totalomsætning 49.610 61.684<br />
Tabel 5.18: Total øst-vest godsomsætning på bil i<br />
2009 og 2020. Kilde Eurostat og egne estimater.<br />
I afsnittet omkring godsstrømmene i Østersøen blev<br />
der opstillet et 2 % scenario for Rødbyhavn. På tilsvarende<br />
vis opstilles <strong>her</strong> et 2 % scenario for de øst/vestgående<br />
godsstrømme på landevej. Som følsomhed er<br />
regnet med 1 %, 5 % og 10 % scenarier. Resultatet er<br />
opstillet i tabel 5.19.<br />
Rødbyhavn 2009 (1000 tons) 2020 (1000 tons)<br />
1% 496 617<br />
2% 992 1.234<br />
5% 2.481 3.084<br />
10% 4.961 6.168<br />
Tabel 5.19: % godsscenarier for Rødbyhavn for<br />
gods på bil. Kilde Eurostat og egne estimater.<br />
Hvis det er muligt for Rødbyhavn at opfange og<br />
konsolidere 2 % af godset på lastbil og fl ytte det over<br />
på skib, vil det betyde en omsætning i 2020 på ca.<br />
1,2 mio. tons gods. Det svarer til en erhvervshavn af<br />
Aabenraa Havns størrelse i 2010 situation.<br />
Såfremt det er 5 % af godset, der kan konsolideres i<br />
Rødbyhavn, vil det svare til en ca. 3,1 mio. tons, hvilket<br />
svarer til en havn i underkanten af Esbjerg Havn.<br />
Det skal igen bemærkes at øst-vest gods til/fra<br />
østeuropæiske lande uden for EU, som fx Rusland og<br />
Hviderusland ikke er med, hvilket med sikkerhed vil<br />
øge de totale øst-vest godsstrømme på bil.<br />
5.3.2 Gods på jernbane<br />
Efter at have redegjort for godsmængderne øst-vest<br />
på landevej redegøres der i dette afsnit for, hvad, der<br />
transporteres øst-vest på jernbane.<br />
Det var været muligt at fi nde data i Eurostat for de<br />
godsmængder, der bliver pålæsset og for godsmængderne,<br />
som afl æsses. Det har dog ikke, som for<br />
lastbiler og skibe, været muligt at fi nde frem til en ODmatrix.<br />
Derfor er samme destinationsfordeling som for<br />
lastbiler antaget.<br />
Da der for lastbiler ikke var registreret gods fra<br />
østeuropæiske lande uden for EU som fx Rusland og<br />
Hviderusland har vi antaget, at 5 % af det pålæssede<br />
gods i Rusland har en destination blandt de fi re vestlige<br />
lande Tyskland, Belgien, Holland og Frankrig.<br />
Der blev i 2009 i de undersøgte lande pålæsset følgende<br />
mængder gods i kategorien International gods<br />
(hvilket betyder jernbanegods, der bevæger sig over<br />
landegrænser) (se tabel 5.20).<br />
Vest mio. tons. Øst Mio. tons.<br />
Tyskland 34.520 Estland 198<br />
Belgien 11.300 Letland 1.022<br />
Holland 17.785 Litauen 2.155<br />
Frankrig 7.695 Polen 11.950<br />
Rusland 79.467<br />
Hviderusland<br />
21.564<br />
Total 71.300 Total 116.356<br />
Tabel 5.20: Pålæsset mængder internationalt<br />
gods på jernbane.<br />
Kilde Eurostat og egne estimater<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 39
Der er nogle enkelte lande som skiller sig ud, specielt<br />
Rusland har en markant eksport på tog på knap 79,5 mio.<br />
tons gods. I tabel 5.21 nedenfor er opstillet et estimat for<br />
jernbanegodset på tværs af Europa.<br />
Orgin Øst<br />
på<br />
40<br />
Andel Orgin Vest<br />
på<br />
Andel<br />
Belgien 258 2,28% Estland 26 13,02%<br />
Tyskland 3.596 10,42% Letland 156 15,29%<br />
Frankrig 225 2,93% Litauen 411 19,06%<br />
Holland 558 3,14% Polen 5.929 49,62%<br />
Rusland<br />
3.973 5%<br />
Hviderusland<br />
1.078 5%<br />
Total 4.637 - Total 10.496 -<br />
Tabel 5.21: Estimater på øst-vest godsmængder<br />
på jernbane. Kilde Eurostat og egne estimater<br />
Estimaterne viser, at der transporteres 4,6 mio. tons<br />
gods øst på, hvorimod der transporteres 10,5 mio.<br />
tons vest på. Det giver en samlet godsomsætning<br />
mellem landene på 15,1 mio. tons. Som for lastbiler<br />
er godsudviklingen for jernbanegods øst-vest blevet<br />
fremskrevet med 2 % pr. år frem til 2020 (se tabel<br />
5.22).<br />
2009 2010<br />
Totalomsætning 15.133 18.816<br />
Tabel 5.22: Godsomsætning øst-vest på jernbane<br />
i 2009 og 2020.<br />
Kilde Eurostat og egne estimater.<br />
Fremskrivningen har medført et estimat for godshåndteringen<br />
på bane i 2020 på 18,8 mio. tons. Ved at<br />
benytte samme metode, som for lastbiler er opstillet<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
en række scenarier, hvor Rødbyhavn håndterer 1%,<br />
2%, 5% og 10% af godset (se tabel 5.23).<br />
Rødbyhavn 2009 2020<br />
1% 151 188<br />
2% 303 376<br />
5% 757 941<br />
10% 1.513 1.882<br />
Tabel 5.23: % godsscenarier for Rødbyhavn for<br />
gods på jernbane.<br />
Kilde Eurostat og egne estimater.<br />
Der er tale om yderst begrænsede godsmængder på<br />
jernbane i samtlige scenarier. 2 % i 2020 svarer til<br />
godsomsætningen i Guldborgsund Havne.<br />
Bestemmelse af godsmængderne på tværs af Europa<br />
på henholdsvis vej og bane er væsentlig sværere end<br />
for skibe, da godset langt hyppigere bliver omladet<br />
forskellige steder og til andre transportmidler.<br />
Konklusionen er, at de største mængder gods<br />
transporteres under 500 km. på lastbil, men at der i<br />
2020 formentlig vil være ca. 60 mio. tons lastbilgods,<br />
der transporteres over længere strækninger mellem<br />
Østeuropa og Vesteuropa. Dette tal dækker dog ikke,<br />
hvad der transporteres til og fra Rusland, Hviderusland<br />
m.fl ., for hvilke der ikke er umiddelbart tilgængelige<br />
data.<br />
Dette betyder, at godsmængderne med sikkerhed<br />
vil være større end de ca. 60 mio. tons i 2020 på de<br />
lange strækninger. Såfremt 2 % af de godsmængder<br />
kan fl yttes til søtransport via Østersøen, vil det svare<br />
til ca. 1,2 mio. tons gods i 2020, og såfremt det er 5 %<br />
af godsmængderne, der kan fl yttes til søtransport, vil<br />
det svare til ca. 3,1 mio. tons.<br />
Hvad angår jernbanegods er dette kun taget med<br />
for fuldstændighedens skyld. Godsmængderne på<br />
jernbane er begrænsede.
5.3.3 Muligt EU projekt<br />
Der er ud fra tilgængelig viden foretaget en meget<br />
indledende kortlægning af hvilke landbaserede<br />
godsmængder, der bevæger sig øst-vest i Europa<br />
mellem Nordsø landene (Tyskland, Holland, Belgien<br />
og Frankrig) og Øst og Centraleuropa (Polen og de<br />
baltiske lande m.fl .) på bil og på tog.<br />
Det har ikke været muligt at tilvejebringe data om gods<br />
på lastbil, der kører til/fra Rusland og Hviderusland,<br />
hvilket er en mangel.<br />
En mulighed for at få mere substantiel og opdateret<br />
viden om de landbaserede godsmængder og godstyper<br />
i øst-vest korridoren, er et EU projekt i regi af<br />
TEN-T (Transporteuropæiske transportnet) under MoS<br />
(Motorways of the Sea).<br />
Sømotorvejsprojekterne (Motorways of the Sea) har til<br />
formål at samle godstransporten på transportruter<br />
mellem havne med henblik på enten at forbedre<br />
eksisterende søtransportforbindelser eller etablere nye<br />
rentable, regelmæssige og hyppige søtransportforbindelser<br />
til godstransport mellem EU’s medlemslande.<br />
Set med danske øjne er sømotorvejsprojekter interessant.<br />
Projekternes formål er at fl ytte godstransport fra<br />
vejnettet til søvej, og der kan søges både igennem<br />
TEN-T (til infrastruktur og studier) og Marco Polo<br />
(støtte til private virksomheders fl ytning af godstransport<br />
fra vej til søvej eller jernbane).<br />
Foreløbigt er der via TEN-T tildelt støtte til fi re projekter,<br />
<strong>her</strong>iblandt et, der involverer Danmark, nemlig<br />
sømotorvejen imellem Esbjerg og Zeebrugge (Belgien).<br />
Den foreløbigt tildelte støtte til projektet er 5,3<br />
mio. €, som bl.a. går til investeringer i infrastruktur<br />
(eksempelvis motorvejsadgang) til Esbjerg Havn), der<br />
skal foranledige en øget kapacitet på ruten.<br />
Desuden har danske virksomheder opnået støtte til<br />
sømotorvejsprojekter via Marco Polo programmet.<br />
Omdrejningspunktet for et EU projekt kan være:<br />
• Kortlægning af godsmængder på bil mellem Øst-<br />
og Vesteuropa<br />
• Fremskrivning til 2020 af godsmængder på bil<br />
mellem Øst- og Vesteuropa<br />
• Kortlægning af godstyper på bil mellem Øst- og<br />
Vesteuropa<br />
• Fremskrivning til 2020 af godstyper på bil mellem<br />
Øst- og Vesteuropa<br />
Dernæst en analyse af:<br />
• Under hvilke betingelser, det vil være attraktivt at<br />
overfl ytte gods fra vej til søtransport via Østersøen<br />
Sømotorvejsprojekterne skal som minimum godkendes<br />
af to EU-lande og omfatte etablering eller<br />
udvikling af udstyr eller infrastruktur (f.eks. i form af<br />
adgangsveje til og fra havne) i mindst to havne beliggende<br />
i mindst to medlemsstater.<br />
Sømotorvejsprojekterne kan som udgangspunkt få<br />
op til 50 pct. i støtte til forberedende undersøgelser i<br />
forbindelse med et projekt og til de såkaldte pilotprojekter,<br />
der understøtter udvikling og implementering<br />
af nye koncepter og/eller teknologier. Det er muligt at<br />
kombinere fl ere af disse elementer i samme ansøgning.<br />
Der er ”call for proposals” / ansøgningsrunder til TEN-<br />
T for Østersøen en gang om året. Ansøgningsfrister er<br />
normalt i august/september.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 41
5.4 Opsummering på godsstrømsanalysen<br />
Det kan opsummeres, at der er konstateret en massiv<br />
konkurrence fra andre og allerede etablerede havne<br />
i den indre del af den vestlige Østersø, hvilket er en<br />
væsentlig hindring for udviklingen af et logistisk hub i<br />
Rødbyhavn.<br />
Det drejer sig om konkurrence fra havne i den indre<br />
vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn. Havne<br />
som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland, Trelleborg<br />
i Sverige og en række danske havne som fx Copenhagen<br />
Malmø Port (CMP) og Aarhus Havn som de<br />
største. Disse er havne kendetegnet ved at være<br />
specialiserede indenfor bestemte typer gods, som de<br />
udvikler nye koncepter og vækster på. Alt tyder på, at<br />
godset håndteres mest effektivt i disse havne både<br />
nu og i fremtiden efter <strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsens<br />
realisering i 2020. For eksempel er de tyske havne alt<br />
andet lige mere attraktive i forhold til gods syd fra pga.<br />
dels en besparelse svarende til en fremtidig tunnelafgift<br />
samt dels lavere omkostninger til lønninger.<br />
På den baggrund synes det mere realistisk, at en<br />
eller fl ere af de allerede etablerede havne i den indre<br />
del af den vestlige Østersø vil absorbere et fremtidigt<br />
marked i 2020 for et logistisk hub.<br />
Såfremt et logistisk hub i Rødbyhavn kan optage og<br />
håndtere 2 % af det gods, der sejles forbi Rødbyhavn,<br />
vil det svare til hhv. 3,2 mio. tons ved 100 % og 2,4<br />
mio. tons ved 75 %.<br />
I begge scenarier vil det være mindre end godsomsætningen<br />
i Esbjerg Havn, der omsætter for 3,7 mio.<br />
tons. Dette er dog fortsat store mængder gods, da<br />
Esbjerg Havn målt på godsomsætning er Danmarks<br />
4. største havn kun overgået af ADP, Copenhagen<br />
Malmö Port og Aarhus Havn.<br />
42<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Som resultat af analysen tyder det dog på, at der for<br />
Rødbyhavn ligger en mulighed for specialisering i form<br />
af en fi lialhavn i samspil med eksisterende havne som<br />
eksempelvis Lübeck, Rostock, Copenhagen Malmö<br />
Port eller Associated Danish Ports.<br />
Muligheden består i, at Rødbyhavn bliver en fi lialhavn<br />
ejet af en af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige<br />
fordele i at henlægge havnerelaterede<br />
aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i deres<br />
respektive havne.<br />
Oprettelsen af en fi lialhavn vil betyde, at der kan konsolideres<br />
gods fra dag ét i og med en specialisering<br />
kan henlægges til Rødbyhavn. Hvorvidt etableringen<br />
af en fi lialhavn er rentabel skal vurderes ved markedsmæssige<br />
kalkuler af, hvad der økonomisk bedst kan<br />
svare sig, hvor omkostningerne til etableringen af en<br />
fi lialhavn i Rødbyhavn sammenholdes med fx omkostningerne<br />
forbundet med udvidelser i eksisterende<br />
havne <strong>her</strong>under eventuelle dyre udvidelser til vands.<br />
Hvad angår det landbaserede gods i øst-vest korridoren<br />
i Europa, er dette undersøgt på et meget<br />
indledende niveau. For at komme mere i dybden med<br />
muligheden for at overfl ytte landbaseret gods til søtransport<br />
via Østersøen er et EU projekt en mulighed.<br />
Omdrejningspunktet for et EU projekt kan være:<br />
• Kortlægning af godsmængder på bil mellem Øst-<br />
og Vesteuropa<br />
• Fremskrivning til 2020 af godsmængder på bil<br />
mellem Øst- og Vesteuropa<br />
• Kortlægning af godstyper på bil mellem Øst- og<br />
Vesteuropa<br />
• Fremskrivning til 2020 af godstyper på bil mellem<br />
Øst- og Vesteuropa<br />
Dernæst en analyse af:<br />
• Under hvilke betingelser det vil være attraktivt at<br />
overfl ytte gods fra vej til søtransport via Østersøen
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 43
6 INTERESSENTANALYSE<br />
Uden trafi kale logistiske hubs har internationale<br />
vej- og baneforbindelser samt sejl- og fl yruter ingen<br />
forbindelse til en region – de ville så at sige føre ingen<br />
steder hen. Derfor er lokalisering og kvaliteten af<br />
transportknudepunkter for godstransport af strategisk<br />
betydning for tilgængeligheden og mobiliteten i en<br />
region.<br />
Logistiske hubs kan være i form af lufthavne, jernbaneterminaler,<br />
erhvervshavne, transportcentre, distributionsterminaler<br />
og lignende, og deres funktion er at<br />
sikre adgangen mellem specifi kke transportformer og<br />
steder.<br />
Det centrale i forhold til et logistisk hub er derfor, at<br />
der skabes synergi mellem fl ere forskellige former for<br />
transport, at skift mellem transportformer sker effektivt,<br />
samt at godset konsolideres, og at der sker en form<br />
for værdiskabelse i relation til omladningen. Logistiske<br />
hubs bygger derfor på intermodalitet.<br />
Rødbyhavn karakteriseres ved en beliggenhed tæt på<br />
motorvej, havn og jernbane, og en geografi sk placering<br />
centralt i forhold til trafi kken nord/syd og øst/vest.<br />
Yderligere er Rødbyhavn karakteriseret ved, at der for<br />
nærværende ingen trængselsproblemer er forbundet<br />
med transport til og fra havnen. Men hvilke muligheder<br />
og potentialer giver den beliggenhed ved etablering af<br />
den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt i et logistisk<br />
øjemed?<br />
Med dette som udgangspunkt redegøres der i kapitlet<br />
for tre perspektiver for Rødbyhavn som logistik hub,<br />
idet muligheder og barrierer for Rødbyhavn som<br />
knudepunkt for containerskibstrafi k, vejtransport og<br />
jernbanetransport analyseres.<br />
Det er vigtigt at understrege, at analysens opdeling<br />
svarende til de tre transportformer er et teoretisk<br />
analytisk greb, og at det, som beskrevet indledningsvist,<br />
netop er i kombinationen mellem vej, jernbane og<br />
søtransport at værdien af et logistisk hub skabes.<br />
44<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Det er netop kombinationen mellem transportformerne,<br />
som interessenterne i analysen er blevet bedt<br />
om at forholde sig til.<br />
Godstransporten er i dag domineret af transport på<br />
vej, idet omkring 90 % af godstransporten sker på<br />
lastbil, mens mængden af gods på jernbane på ti år er<br />
faldet med en fjerdel således at den i dag udgør ca. 1<br />
%. For ti år siden ejede de danske jernbaneselskaber<br />
3.100 godsvogne, og i dag ligger tallet på 153 20 . Dette<br />
til trods for et massivt europæisk politisk fokus på at<br />
fl ytte godset fra vej til bane og sø.<br />
6.1 Vejtransport hub i<br />
Rødbyhavn<br />
Ideen bag Rødbyhavn som vejtransporthub knytter sig<br />
særligt til de nord/syd gående godsstrømme, idet Rødbyhavn<br />
ligger centralt på netop denne godsstrømsakse,<br />
og derfor vil omladning og konsolidering af gods<br />
mellem Skandinavien og Europa potentielt være en<br />
mulighed for Rødbyhavn. Der vil således både være<br />
tale om eksport- og importvarer fra/til Danmark samt<br />
konsolidering af transitgods.<br />
Det vurderes, at det største potentiale for Rødbyhavn<br />
som vejtransporthub ligger i at opfange og forædle en<br />
del af transitgodset. Det vil sige, at potentialet ligger<br />
i at få fat i den del af transitgodset, der potentielt kan<br />
bidrage til vækst og produktivitetsudvikling i regionen,<br />
enten ved en konkret forarbejdning ved tilknyttede serviceydelser<br />
eller ved, at transporterne i endnu højere<br />
grad planlægges fra Danmark.<br />
Prognoseberegninger fra Transportministeriet viser,<br />
at <strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsen vil spille en stor rolle i<br />
forhold til transittransporterne i 2030. Vejgodstransporterne<br />
i transit vil i endnu højere grad end i dag<br />
transporteres over <strong>Femern</strong> Bælt, hvilket medfører en<br />
øget mængde transitgods. Tilsvarende vil jernbanegodstransporterne<br />
næsten udelukkende benytte den<br />
kommende <strong>Femern</strong> Bælt forbindelse (se fi gur 6.1).<br />
20 Ingeniøren (den 6. juni 2011): http://ing.dk/artikel/119797-godstog-i-danmark-tager-kun-1-procent-af-godstransporten
Udover en øget mængde transitgods som følge af <strong>Femern</strong><br />
Bælt-forbindelsen vil forbindelsen også betyde,<br />
at virksomheder enten lokaliseret i Rødbyhavn, eller<br />
med lagerfaciliteter i Rødbyhavn lettere og hurtigere<br />
vil kunne betjene hele det nordlige Tyskland samt hele<br />
Sjælland og endda det sydlige Skåne, hvilket citatet<br />
fra Arla også er med til at antyde.<br />
”Vi eksporterer også en del fra vores svenske mejerier.<br />
Her bruger vi i dag primært Gøteborg Havn. I<br />
forhold til den del af den svenske eksport, der går til<br />
det nordlige Tyskland ville vi måske benytte <strong>Femern</strong><br />
forbindelsen, når den står færdig, til noget lastbilstrafi<br />
k” (Arla, Niels B. Petersen).<br />
Yderligere betyder placeringen af produktionsanlægget<br />
til den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt også,<br />
at der i Rødbyhavn, når den faste forbindelse står færdig,<br />
vil være store ledige erhvervsarealer til rådighed,<br />
der med lethed kan rumme store lagerhaller, udendørsopbevaring,<br />
værkstedsfaciliteter samt materialer<br />
til håndtering af store mængder gods.<br />
Produktionsanlægget vil på sigt kunne rumme faciliteter<br />
til både håndtering af gods på vej, jernbane og<br />
skib og skift mellem disse transportformer. I relation<br />
til etableringen af produktionsanlægget i Rødbyhavn<br />
udgraves havnen så den opnår anseelige vanddybder<br />
på 10 meter, hvilket potentielt vil kunne være med til at<br />
tiltrække gods til Rødbyhavn:<br />
Figur 6.1: Prognose for transittransporten i år 2030 17 Kilde: Transportministeriet 21<br />
21 Transportministeriet 2011: Danmark som transportland i det internationale transportsystem<br />
”Rødby og Nakskov havne anvendes primært som<br />
udskibningshavne for korn. Og det er overvejende<br />
Nakskov pga. større vanddybde og dermed mulighed<br />
for større skibe. Hvis der bygges ud i Rødby vil vi<br />
sandsynligvis skibe større mængder korn ud derfra”.<br />
(DLG, Søren Villumsen).<br />
Mulighederne for Rødbyhavn som vejtransporthub<br />
knytter sig dermed til:<br />
• Udgravning af Rødbyhavn havn til anseelig dybde<br />
i forbindelsen med etableringen af den faste<br />
forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt.<br />
• Mulighed for at ”overtage” produktionsanlægget til<br />
den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt og fi nde<br />
relevante investorer til etablering af et vejtransporthub,<br />
der på sigt kan udvikles til et egentligt<br />
intermodult transporthub med mulighed for skift<br />
mellem transportformer og konsolidering af gods.<br />
• Rødbyhavns geografi ske beliggenhed centralt<br />
på den nord/sydgående transportkorridor mellem<br />
Skandinavien og Europa.<br />
6.1.1 Barrierer for Rødbyhavn som<br />
vejtransporthub<br />
Det centrale spørgsmål i forhold til at udvikle Rødbyhavn<br />
som vejtransporthub knytter sig til, hvorvidt<br />
der på Lolland, Falster og det sydlige Sjælland er et<br />
tilstrækkeligt point of gravity i forhold til produktion og<br />
forbrug.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 45
Det vil sige, om der fi nder et tilstrækkeligt forbrug<br />
og en tilstrækkelig produktion tilstede til, at det er<br />
rentabelt at etablere lager- og konsolideringsfaciliteter<br />
i Rødbyhavn.<br />
Der er fl ere forhold, der peger på, at dette ikke er<br />
tilfældet. Som Peter Kvorup fra Leman udtrykker det:<br />
”Greve/Køge området er nok det sydligste vi kan<br />
forestille os, at vi vil være lokaliseret. Det skyldes, at<br />
mange af de produktionsvirksomheder, der er tilbage<br />
på Sjælland er lokaliseret i Hvidovre, Brøndby, Tåstrup<br />
etc., dvs. det er der eksportgodset er. Yderligere fi nder<br />
langt hovedparten af forbruget sted i Hovedstadsområdet,<br />
dvs. det er der importgodset skal til.” (Leman,<br />
Peter Kvorup)<br />
Og han bakkes op af Bring Cargo:<br />
”Vi har ikke nogen central distributionsfacilitet for vores<br />
eksport med lastbil, hvilket betyder, at vi henter godset<br />
direkte hos producenterne, hvor vognene enten fyldes<br />
op hos én kunde eller gennem afhentning af gods<br />
hos fl ere. Og vores kunder er typisk lokaliseret i og<br />
omkring Hovedstadsregionen” (Bring Cargo, Anders B.<br />
Christensen)<br />
Yderligere er der i transport- og logistikbranchen en<br />
generel tendens mod konsolidering og centralisering<br />
af distributionsfaciliteterne:<br />
”Jeg kan ikke forestille mig, at vi skal lave fl ere terminaler<br />
på Sjælland end dem vi allerede har i Brøndby<br />
og Taastrup. Det er ikke nødvendigt, og vi ønsker at<br />
samle vores aktiviteter snarere end at sprede dem.<br />
Det er vist en generel trend i branchen.” (DSV, Orla<br />
Hansen)<br />
Denne tendens kombineret med det faktum, at det ofte<br />
er det sidste led i distributionskæden, altså transporten<br />
til eksempelvis supermarkederne, der er det dyreste<br />
led taler imod en lokalisering af et vejtransporthub<br />
i Rødbyhavn, idet der ikke eksisterer et tilstrækkeligt<br />
forbrug i området. Som Coops logistikdirektør siger:<br />
46<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
”Man skal huske, at det sidste led i logistikkæden fra<br />
distributionsfaciliteterne til butikker er relativt det dyreste<br />
led, hvorfor en lokalisering i Rødby ikke syntes at<br />
skabe nogen værdi for Coop, da langt hovedparten af<br />
vores butikker er lokaliseret i og omkring Hovedstadsregionen.<br />
Yderligere er just in time også en betydende<br />
faktor, hvilket også taler imod Rødbyhavn som hub<br />
lokalitet” (Coop, Marianne Wium-Ulrichs).<br />
Logistikdirektøren fra Coop ser ikke en ændring af<br />
situation efter <strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsens åbning, idet<br />
Rødbyhavn stadig vil have en beliggenhed perifert<br />
i forhold til de store forbrugsregioner København,<br />
Malmø og Hamborg:<br />
”Jeg kan heller ikke se Rødbyhavn som en mulighed,<br />
når <strong>Femern</strong> forbindelsen åbner, idet varerne til det<br />
fynske og jyske marked blot vil få pålagt en ekstra broafgift<br />
og for det sjællandske marked ligger det stadig<br />
for meget i periferi ift. sluttransporten til butikkerne”<br />
(Coop, Marianne Wium-Ulrichs).<br />
Derudover er det også forbundet med relativt store<br />
investeringer at fl ytte eller etablere nye distributionsfaciliteter,<br />
og der skal dermed være gode argumenter for<br />
at ændre det nuværende logistiske set-up.<br />
Barriererne i forhold til at opfange og forædle den<br />
stigende mængde transitgods knytter sig primært, som<br />
det er tilfældet for eksport- og importvarer, til efterspørgslen<br />
af varer. Transitgodset skal så at sige have<br />
en anledning til at stoppe i Rødbyhavn.<br />
”Den faste forbindelse vil afl ejre sig på det logistiske<br />
landkort så tyngdepunktet rykkes sydligere på i Østdanmark<br />
omkring Greve/Køge og det nordtyske punkt<br />
vil rykke lidt nord på. Om det så i sig selv fører til at<br />
Rødby bliver det naturlige punkt, kan man nok så stille<br />
sig tvivlende overfor” (DI Transport, Michael Svane)
Barriererne for Rødbyhavn som vejtransporthub knytter<br />
sig dermed til:<br />
• Manglende point of gravity i forhold til produktion<br />
og forbrug. Det vil sige, at der på Lolland-Falster<br />
og på det sydlige Sjælland ikke er lokaliseret<br />
tilstrækkeligt med produktionsvirksomheder, der<br />
eksporterer deres varer til at gøre et vejtransporthub<br />
til en rentabel forretning. Ligesom den demografi<br />
ske udvikling ikke er tilstrækkelig til at skabe<br />
en betydende forbrugsregion, der kan fordre<br />
lager- og konsolideringsfaciliteter for importvarer.<br />
• Gældende generel tendens i transport- og<br />
logistikbranchen mod færre, større og centralt<br />
beliggende distributionsfaciliteter.<br />
• Høje etableringsomkostninger ved relokalisering<br />
af lager- og distributionsfaciliteter.<br />
6.1.2 Opsamling på Rødbyhavn som<br />
vejtransporthub<br />
Potentialerne for at etablere Rødbyhavn som vejtransporthub<br />
på kort sigt knytter sig primært til mulighederne<br />
for at overtage samt præge produktionsfaciliteterne,<br />
der skal anvendes ved etableringen af den faste<br />
forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt. Ligesom der ligger et<br />
uudnyttet potentiale i den stigende mængde transitgods<br />
i regionen, såfremt forædlingsprocesser identifi -<br />
ceres for dette gods.<br />
Omvendt er de væsentligste barrierer for udvikling af<br />
Rødbyhavn som vejtransporthub mangel på point of<br />
gravity i forhold til produktion og forbrug.<br />
6.2 Containerskibe –<br />
Rødbyhavn som feederhavn<br />
til Hamborg<br />
Mulighederne for Rødbyhavn i forhold til containerskibstrafi<br />
kken ligger i, at der skabes et sammenhængende<br />
transportnetværk, der på en effektiv og<br />
konkurrencedygtig måde binder Østersøregionen<br />
sammen tillige med, at faciliteterne i Rødbyhavn højner<br />
adgangen til det kontinentale Europa fra netop<br />
Baltikum og Skandinavien (se fi gur 6.2 næste side).<br />
Hvis godset konsolideres, og transportnetværket<br />
etableres, vil man med Rødbyhavn som udgangspunkt<br />
kunne sejle fra havn til havn i Østersøregionen på omkring<br />
6 timer, hvilket giver adgang til mange markeder<br />
på relativ kort tid.<br />
Det sammenhængende transportnetværk i Østersøregionen<br />
er en del af EU’s Motorways of the Sea og<br />
trækker således også tråde til indsatsen for en mere<br />
miljørigtig godstransport, idet transport med skib på<br />
sigt vil blive mere miljøvenligt end vejtransporten.<br />
Potentialet med Rødbyhavn som feederhavn eller aflastningshavn<br />
for Hamborg udspringer af begyndende<br />
kapacitetsproblemer i Hamborg før den verdensomspændende<br />
økonomiske krise samt store omkostninger<br />
forbundet med passage gennem Kielerkanalen.<br />
De godsstrømme, der skal betjenes i Rødbyhavn<br />
er primært det gods, der skal til og fra Europa samt<br />
Østersøregionen.<br />
”Rødby kunne på sigt være interessant, hvis der<br />
opstår store kapacitetsproblemer i Hamborg” (Bring<br />
Cargo, Henrik Munk)<br />
”Det vi skal have fat på, er det gods, der kommer fra<br />
Østersøregionen, som enten skal syd eller vest på. Vi<br />
kan også i den sammenhæng lave et samarbejde med<br />
Hamborg Havn, idet man ved omlastning i Rødbyhavn<br />
vil have mulighed for at få godset på tog til Hamborg,<br />
og det har den fordel at man slipper for Kielerkanalen<br />
samt den trængsel, der er i forbindelse med passage<br />
gennem Øresund” (Scandlines, Claus Madelung).<br />
Potentialet ligger i, at man skal kunne fragte sit gods<br />
fra Europa til Rødbyhavn på jernbane, hvor det<br />
omlastes til videredistribution i Østersøregionen med<br />
skib. Eller omvendt, hvor godset kommer fra Østersøregionen<br />
med skib til Rødbyhavn, hvor det omlastes til<br />
jernbane og distribueres videre syd på til det kontinentale<br />
Europa.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 47
48<br />
Skibsrute<br />
Jernbanerute<br />
Trelleborg<br />
Rødby<br />
Kiel<br />
Hamborg<br />
Figur 6.2: Muligt sammenhængende ransportsystem mellem Østersøregionen og kontinental<br />
Europa. Kilde Oxford Research.<br />
Tornio<br />
Sundsvall<br />
Stockholm<br />
Gdansk<br />
Det er derfor en central pointe i forhold til etablering<br />
af Rødbyhavn som feederhavn, at skibs- og jernbanetransport<br />
kombineres. En pointe, der understreges af<br />
Scandlines’ Claus Madelung:<br />
”Det er en betingelse, at vi har en togforbindelse, der<br />
er tæt på kaj ellers bliver det umuligt! Togtrafi kken er<br />
særligt vigtig i forhold til godsstrømmene til og fra syd<br />
pga. trængsel på landevej”<br />
Det er også en central pointe, at Rødbyhavn som<br />
feederhavn eller afl astningshavn for Hamborg primært<br />
skal fokusere på Østersøregionen som havnens fundament,<br />
idet Rødbyhavn ikke er relevant som logistisk<br />
Oulo<br />
Helsinki<br />
Klaipêda<br />
Sankt<br />
Petersborg<br />
hub for gods, der har Sjælland eller Hamborg som<br />
start eller slutdestination.<br />
Som Ebbe Bisgaard fra Unifeeder pointerer:<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
”I forhold til varer ud af Danmark, er det ikke realistisk<br />
[at etablere Rødbyhavn som logistisk hub]: 1.) Det er<br />
meget lidt gods, der eksporteres ud fra Sjælland, 2)<br />
Havnen i København ligger meget mere centralt end<br />
Rødby, og 3) hvis først man har besluttet at læsse<br />
godset på en lastbil og køre det mod Lolland, så vil<br />
man helt sikkert vælge at fortsætte over broen og køre<br />
det videre til Hamborg.
Det vil være alt for dyrt og besværligt at skulle omlaste<br />
i Rødbyhavn. Man skal huske, at det også koster at<br />
sejle gennem Kielerkanalen.”<br />
Mulighederne for Rødbyhavn som feederhavn i forhold<br />
til Hamborg knytter sig dermed til:<br />
• Anlæg af produktions- og arbejdshavn, og dermed<br />
udgravning af Rødbyhavn havn til anseelige<br />
dybde.<br />
• Etablering af sammenhængende og effektivt<br />
transportnetværk, der muliggør adgang til mange<br />
markeder på relativ kort tid.<br />
• Effektiv transport og skift mellem transportformer,<br />
primært tog og skib, der effektiviserer trafi kken<br />
mellem kontinental Europa og Østersøregionen.<br />
6.2.1 Barrierer for Rødbyhavn som<br />
feederhavn<br />
Det helt centrale spørgsmål i forhold til at etablere<br />
et containskibshub i Rødbyhavn er om den kritiske<br />
masse, der er nødvendigt for at gøre Rødbyhavn til en<br />
rentabel forretning, eksisterer.<br />
”Helt grundlæggende er det ikke realistisk at lave et<br />
’transshipment’ hub for containertrafi k i Rødbyhavn.<br />
Når rederier ser på, hvor de skal placere eventuelle<br />
transhipment hub, vælger de altid et sted, hvor der<br />
også er et betydeligt oplandsmarked. Det er på ingen<br />
måde tilstede på Lolland eller det sydlige Sjælland i<br />
dag” (Unifeeder, Ebbe Bisgaard)<br />
Meget tyder på, at dette ikke er tilfældet ligesom majoriteten<br />
af adspurgte interessenterne stiller sig tvivlende<br />
overfor, hvorvidt kapacitetsproblemer i Hamborg i<br />
realiteten er et problem:<br />
”Rødbyhavn kunne på sigt være interessant, hvis der<br />
opstår store kapacitetsproblemer i Hamborg, men det<br />
er formentligt ikke særligt sandsynligt. Dels skal der<br />
være tale om meget store problemer, dels kræver det<br />
meget store investeringer i Rødbyhavn at gøre den<br />
til Hamborgs forlængede arm, og hvem er villig til at<br />
foretage dem?”(Bring Cargo, Henrik Munk).<br />
”I forhold til kapacitetsproblemer i Hamborg, vil det<br />
heller ikke give forretningsmuligheder for en havn i<br />
Rødby. Rotterdam Havn er blevet udvidet betragteligt<br />
og har overtaget en del af containertrafi kken” (Unifeeder,<br />
Ebbe Bisgaard).<br />
Yderligere har Hamburger Hafen und Logistik AG<br />
(HHLA) i 2008 investeret massivt i en havneudvidelse.<br />
HHLA investerede således 1,5 mia. kr. i udvidelser og<br />
forbedringer – primært på containersiden, hvor der er<br />
installeret nye containerkraner, nye selvkørende køretøjer<br />
samt straddle carriers. Derudover er HHLA også<br />
gået i gang med at modernisere jernbaneterminalen 22 .<br />
Der er dermed hård konkurrence om containertrafi kken,<br />
og Hamborg Havn er allerede i dag en etableret<br />
spiller, som man må formode ikke frivilligt afgiver<br />
markedsandele, hvilket følgende citat fra Maritime<br />
Danmark illustrerer:<br />
”I et forsøg på at lokke kunderne tilbage, har Hamborg<br />
Havn besluttet at nedsætte gebyret for omladning af<br />
containere. Desuden har havnemyndigheden besluttet<br />
at indefryse en planlagt to procent stigning i lodsningsafgiften<br />
indtil midten af 2012. Målet er at tiltrække<br />
omladningen af containere til og fra det baltiske<br />
område. 23 ”<br />
Hvis det lykkes, har Hamborg Havn opnået en konkurrencemæssig<br />
fordel i forhold til Rødbyhavn, idet<br />
transporten til Østersøregionen vil være veletableret<br />
og konsolideret i Hamborg på det tidspunkt en havn i<br />
Rødby står færdig.<br />
Yderligere er man nødt til at tage højde for at havnen<br />
i Puttgarden også har en strategisk god placering i<br />
forhold til at betjene Østersøregionen og sikre forbindelse<br />
mellem de Baltiske lande og kontinental Europa.<br />
22 Erhvervsbladet, april 2008: http://www.erhvervsbladet.dk/transportlogistik/hamburg-havn-i-overhalingsbanen.<br />
23 Maritime Danmark: http://www.maritimedanmark.dk/?Id=6523<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 49
Figur 6.3: Den geografi ske placering af produktionsanlægget i forhold til <strong>Femern</strong> Bælt forbindelsens landfæste.<br />
Kilde: <strong>Femern</strong> A/S.<br />
Ved at benytte Puttgarden som containerhub ved skift<br />
mellem jernbane- og/eller vejtransport vil man kunne<br />
spare afgiften forbundet med passage over den faste<br />
forbindelse.<br />
Derudover er de tyske lønninger traditionelt lavere end<br />
lønniveauet i Danmark, hvorfor omlastning i Puttgarden<br />
vil kunne gøres billigere end i Rødbyhavn. Derfor<br />
skal man i Rødbyhavn være langt mere effektive<br />
sammenlignet med omlastning i Tyskland for at være<br />
et konkurrencedygtigt alternativ, da man skal opveje<br />
dels bro/tunnelafgiften, dels den billigere arbejdskraft i<br />
Tyskland.<br />
På nuværende tidspunkt er den endelige linjeføring af<br />
jernbanesporerne endnu ikke fastlagt, men afventer<br />
anlægslovens vedtagelse i 2012.<br />
Produktionsanlægget til produktion af elementer til den<br />
faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt vil blive placeret<br />
øst for forbindelsens landfæste og dermed på den<br />
rigtige side af motorvejen i forhold til jernbanesporet,<br />
som kommer østfra fra Nykøbing Falster (se fi gur 6.3).<br />
Nakskov Havn er en anden faktor, som man skal<br />
forholde sig til ved etablering af et containerhub i<br />
50<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Rødbyhavn, idet der eksisterer en risiko for at udvidelsen<br />
i Rødbyhavn vil ske på bekostning af aktiviteterne<br />
i Nakskov.<br />
Nakskov Havn er allerede i dag udgravet til 8.5 meter,<br />
og skibe på 10-13.000 ton kan anløbe havnen.<br />
Barriererne for Rødbyhavn som containerhub knytter<br />
sig dermed til:<br />
• Tvivl om eksistensen af kritisk masse i forhold til<br />
at skabe en profi terende havn i Rødbyhavn samt<br />
om kapacitetsproblemerne i Hamborg Havn.<br />
• Stor konkurrence fra og investeringer i eksisterende<br />
containerhavne som eksempelvis Hamborg<br />
og Rotterdam.<br />
• Hvis den kritiske masse viser sig at eksistere i<br />
forhold til etablering af et containerhub i <strong>Femern</strong><br />
regionen, taler meget for en placering i Puttgarden,<br />
Lübeck, Rostock eller i en af de polske<br />
havne pga. lavere omkostninger til fx lønninger og<br />
tunnelafgift.<br />
• Udvikling af Rødbyhavn på bekostning af andre<br />
havne som eksempelvis Nakskov Havn.
6.2.2 Opsamling på Rødbyhavn som<br />
containerskibshub<br />
Potentialerne for at etablere Rødbyhavn som feederhavn<br />
eller forlænget arm til Hamborg knytter sig<br />
primært til mulighederne for at overtage samt præge<br />
faciliteterne, der skal anvendes ved etableringen af<br />
den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt.<br />
Ligesom kapacitetsproblemer i Hamborg og potentialet<br />
i at opfange og fl ytte noget af den øst/vestgående<br />
godstrafi k på vej over på skib anses som muligheder<br />
for at etablere Rødbyhavn som feederhavn.<br />
De væsentligste barrierer må anses at være manglende<br />
kritisk masse, massive investeringer forbundet med<br />
etableringen og relateret <strong>her</strong>til den hårde konkurrence<br />
fra andre etablerede containerhavne.<br />
6.3 Jernbanetransporthub i<br />
Rødbyhavn<br />
Potentialet i at udvikle Rødbyhavn som jernbanetransporthub<br />
er tæt forbundet med at få koblet Danmark<br />
bedre og mere effektivt op på det transeuropæiske<br />
jernbanenet. Med den faste forbindelse over <strong>Femern</strong><br />
Bælt udbygges og forbedres det danske jernbanenetværk,<br />
således at der bliver etableret dobbeltspor<br />
mellem København og Holeby, og strækningen<br />
elektrifi ceres 24 .<br />
Potentialet ligger således i, at man skal kunne fragte<br />
sit gods fra Europa til Rødbyhavn på jernbane, hvor<br />
det omlastes til videredistribution i enten det øvrige<br />
Skandinavien eller i Østersøregionen med skib. Eller<br />
omvendt hvor godset kommer fra Sverige, Norge eller<br />
Finland eller fra Østersøregionen med skib, hvor det<br />
omlastes til jernbane og distribueres videre syd på til<br />
det kontinentale Europa.<br />
Dermed knytter mulighederne sig med udvikling af<br />
Rødbyhavn som jernbanetransporthub til mulighe-<br />
24 Det er dog undtaget strækning over Storstrømsbroen, der forbliver ensporet.<br />
derne for omladning og konsolidering af gods mellem<br />
tog og skib. Det er derfor en central pointe i forhold til<br />
etablering af Rødbyhavn som jernbanetransporthub,<br />
at skibs- og jernbanetransport kombineres. En pointe,<br />
der understreges af Scandlines’ Claus Madelung:<br />
”Togtrafi kken er særligt vigtig i forhold til godsstrømmene<br />
til og fra syd pga. trængsel på landevej”<br />
Etableringen af det faste forbindelsesproduktionsanlæg<br />
i Rødbyhavn tilbyder en mulighed i forhold til at<br />
etablere Rødbyhavn som jernbanetransporthub, idet<br />
anlægget efterfølgende dels vil kunne fungere som<br />
distributionsfacilitet for den nord/syd gående samt øst/<br />
vest gående transport, dels vil kunne rumme reparations-<br />
og serviceringsfaciliteter for godstog.<br />
Det er derfor af stor betydning for udviklingen af<br />
Rødbyhavn som jernbanetransporthub, at der til produktionsanlægget<br />
i Rødbyhavn etableres en jernbaneforbindelse.<br />
Produktionsanlægget til den faste forbindelse over<br />
<strong>Femern</strong> Bælt vil, ifølge <strong>Femern</strong> A/S, blive placeret øst<br />
for forbindelsens landfæste og dermed på den rigtige<br />
side af motorvejen i forhold til jernbanesporet, som<br />
kommer østfra fra Nykøbing Falster.<br />
Det betyder at etablering af et jernbanespor til havnen<br />
i Rødbyhavn vil være forbundet med en langt mindre<br />
investering, end hvis banen havde ligget vest for<br />
motorvejen.<br />
Etableringen af et jernbanetransporthub er i god tråd<br />
med de politiske meldinger på nationalt såvel som<br />
på europæisk plan. I januar 2009 vedtog et fl ertal i<br />
Folketinget en ny samlet trafi kpolitik (En Grøn Transportpolitik)<br />
med fokus på at sikre, at den fremtidige<br />
udvikling af transportinfrastrukturen i Danmark sker på<br />
en bæredygtig måde. Der er blandt andet i trafi kaftale<br />
afsat midler til at fremme transporten på jernbanenettet.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 51
Der er således afsat midler til at udskifte signalsystemet,<br />
så det tilpasses europæisk standard, hvilket er en<br />
stor og langsigtet investering, idet udskiftningen tager<br />
10 år, men som betyder en væsentlig forbedring, således<br />
at transporten kan ske hurtigere og mere effektivt.<br />
Yderligere fremgår det af EU’s seneste Hvidbog, der<br />
tegner EU’s transportstrategi, at 30 procent af alle<br />
transporter længere end 300 kilometer i 2030 skal<br />
foregå på jernbane, og at tallet skal øges til 50 procent<br />
i 2050 25 .<br />
Mulighederne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub<br />
knytter sig dermed til:<br />
• Opgardering af det danske jernbanenet i relation<br />
til etablering af <strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsen, således<br />
at strækningen Holeby – København bliver<br />
tosporet og elektrifi ceret.<br />
• Etablering af skinnenet til havnen og produktionsanlægget<br />
i Rødbyhavn.<br />
• Politisk fokus på udvikling af miljøvenlige transportformer<br />
(de såkaldte grønne transportløsninger<br />
26 ) som eksempelvis jernbane.<br />
• Effektiv transport og skift mellem transportformer,<br />
primært tog og skib, der effektiviserer trafi kken<br />
mellem Skandinavien, kontinental Europa og<br />
Østersøregionen.<br />
6.3.1 Barrierer for Rødbyhavn som<br />
jernbanetransporthub<br />
På samme måde som det var tilfældet for Rødbyhavns<br />
muligheder for at udvikles til vejtransporthub knytter<br />
barriererne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub<br />
sig til dels også på, hvorvidt der i regionen eksisterer<br />
et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til forbrug:<br />
52<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
”På sigt kan det være at jernbanetransport bliver mere<br />
attraktiv, men meget tyder på, at omlastningen af<br />
gods fortsat vil ske i Hamborg og at godset <strong>her</strong>efter<br />
transporteres direkte til enten København eller Sverige<br />
og Norge.<br />
Der er ikke incitament til at ”stoppe” i Rødbyhavn.<br />
Der er simpelthen heller ikke nok forbrug på Lolland-<br />
Falster til at gøre det attraktivt at etablere et logistisk<br />
hub der.” (Bring Cargo, Henrik Munk)<br />
Yderligere må den uafklarede situation for togstrækningen<br />
mellem Holeby og Rødbyhavn anses som en<br />
væsentlig barriere. På nuværende tidspunkt er den<br />
endelige linjeføring af jernbanesporerne endnu ikke<br />
fastlagt, men afventer anlægslovens vedtagelse i 2012<br />
(se fi gur 6.4).<br />
Derudover anses den manglende tyske prioritering af<br />
jernbaneudbygningerne som en barriere, idet den 89<br />
kilometer lange strækning mellem Lübeck og Puttgarden<br />
først i 2025 udbygges til dobbeltspor. Det vil sige,<br />
at første fem år efter den faste forbindelses åbning er<br />
jernbanestrækningen på den tyske side elektrifi ceret<br />
og dobbeltsporet 27 .<br />
De transporttekniske løsninger mht. togforbindelserne,<br />
som er lagt frem i forbindelse med <strong>Femern</strong>-projektet<br />
vurderes til ikke i tilstrækkelig grad at koble Danmark<br />
og <strong>Femern</strong> Regionen med det øvrige transeuropæiske<br />
jernbanenet.<br />
Et forhold som DLGs drift- og logistikdirektør også<br />
peger på:<br />
25 Ingeniøren (den 6. juni 2011): http://ing.dk/artikel/119797-godstog-i-danmark-tager-kun-1-procent-af-godstransporten<br />
26 Helt grundlæggende drejer grønne transportløsninger sig om at udvikle transport- og logistikløsninger, der muliggør transport af øgede<br />
godsmængder samtidig med, at den egentlige godstrafi k mindskes i regionen. Grøn godstransport kan således siges at handle om: • Mere<br />
tilgængelighed, • Mere godstransport og, • Mindre trafi k. Det er således ikke kun et spørgsmål om, at der skal transporteres færre varer<br />
ad færre kanaler (veje, jernbaner, luftrum, vandveje), men snarere et spørgsmål om at optimere og udvikle eksisterende infrastruktur,<br />
transportformer, ruter og logistikpraksisser.<br />
27 Fonden <strong>Femern</strong> <strong>Belt</strong> <strong>Development</strong>: www.femern.info/da/Broen/Transportministeriet/Jernbanestrakning
Figur 6.4: Forbedringer af de danske jernbanestrækninger i forbindelse med <strong>Femern</strong> Bælt forbindelsen.<br />
Kilde: Banedanmark.<br />
”I forhold til jernbane er der også en anden udfordring<br />
at tage i betragtning, idet en sådan løsning kræver<br />
at modtageren også har banefaciliteter, og det er en<br />
meget stor barriere for jernbanetransporten.” (DLG,<br />
Søren Villumsen).<br />
Barriererne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub<br />
knytter sig dermed til:<br />
• Manglende point of gravity i forhold til produktion<br />
og forbrug.<br />
• Manglende tysk prioritering af opgardering af det<br />
tyske jernbanenet.<br />
6.3.2 Opsamling på Rødbyhavn som<br />
jernbanetransporthub<br />
Potentialerne for at etablere Rødbyhavn som jernbanetransporthub<br />
knytter sig primært til mulighederne<br />
for at etablere en jernbaneforbindelse til kajen i<br />
Rødbyhavn i tilknytning til produktionsanlægget samt<br />
udviklingen af et hub med effektiv og smidig skift mellem<br />
transportformer primært mellem tog og skib.<br />
De væsentligste barrierer må anses at være manglende<br />
point of gravity i forhold til produktion og forbrug<br />
i regionen samt den manglende tyske prioritering af<br />
jernbanenettets udbygning.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 53
6.4 Opsummering på interessent-<br />
analysen<br />
I interessentanalysen er de forskellige muligheder<br />
for Rødbyhavn som logistisk hub analyseret ud fra<br />
tre perspektiver hhv. Rødbyhavn som knudepunkt for<br />
containerskibstrafi k, vejtransport og jernbanetransport.<br />
Overordnet kan mulighederne sammenfattes til at<br />
omhandle:<br />
Etablering af et produktionsanlæg til den<br />
faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt, hvilket tilbyder en<br />
mulighed for at ”overtage” samt præge produktionsfaciliteterne,<br />
således at de fremtidssikres med henblik<br />
på anvendelse i logistisk øjemed. Yderligere betyder<br />
produktionsanlægget i Rødbyhavn, at havnen udgraves<br />
til en dybde på 10 meter.<br />
Udvikling af et sammenhængende transportnetværk<br />
med skib mellem det kontinentale<br />
Europa og Østersøregionen. Fundamentet for netværket<br />
er konsolidering af gods transporteret på vej øst/<br />
vest mellem Hamborg og primært de baltiske lande.<br />
Dette gods fl yttes til skib, og Rødbyhavn vil på denne<br />
måde blive en del af EU’s Motorways of the Sea. Rødbyhavn<br />
er i denne sammenhæng mest interessant ved<br />
kapacitetsproblemer i Hamborg, som det var tilfældet<br />
før den økonomiske krise.<br />
Opgradering af det danske jernbanenet<br />
således at det effektivt bliver koblet på det transeuropæiske<br />
jernbanenet. I relation til <strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsens<br />
etablering udbygges strækningen mellem<br />
København og Holeby til to spor. Yderligere tilbyder<br />
etableringen af en jernbaneforbindelse til kaj i Rødbyhavn<br />
en mulighed for at skabe et logistisk hub.<br />
I relation <strong>her</strong>til er det politiske fokus på udviklingen af<br />
miljøvenlige transportløsninger interessant, idet et af<br />
fokusområderne <strong>her</strong> netop er at udvikle og øge andelen<br />
af gods, der transporteres på jernbane.<br />
54<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Tilsvarende kan de væsentligste barrierer for udviklingen<br />
af Rødby som logistisk hub sammenfattes til at<br />
omhandle:<br />
Mangel på point of gravity i forhold til produktion<br />
og forbrug. Det vil sige, at der i Rødbyhavn ikke<br />
eksisterer en tilstrækkelig produktion af varer til, at det<br />
er rentabelt at etablere konsoliderings- og distributions<br />
faciliteter i Rødbyhavn. Tilsvarende er forbruget<br />
i regionen heller ikke tilstrækkeligt til at bære de<br />
nødvendige investeringer forbundet med etablering af<br />
sådanne faciliteter.<br />
Traditionelt har danske og internationale havne<br />
udviklet sig på baggrund af deres bagland, og dette<br />
bagland er beskedent i Rødbyhavn. Det er således<br />
København og Hamborg, der er drivere af forbrug og<br />
produktion i <strong>Femern</strong> Regionen. Dette anses som den<br />
væsentligste barriere for udvikling af Rødbyhavn som<br />
logistisk hub, idet det betyder, at transport- og logistikvirksomhederne<br />
ikke anser Rødbyhavn som en<br />
attraktiv lokation for deres forretning.<br />
Massiv konkurrence fra andre og allerede<br />
etablerede havne som Hamborg, Rotterdam,<br />
Lübeck, Puttgarden og København tillige med<br />
havne i Østersøen. I forhold til gods syd fra må de<br />
tyske havne anses som mere attraktive pga. dels en<br />
besparelse svarende til bro/tunnelafgiften, dels lavere<br />
omkostninger til lønninger.<br />
Derfor vil etablering af et sammenhængende transportnetværk<br />
mellem Europa og Østersøen i fx Lübeck<br />
eller Puttgarden synes logisk sammenlignet med en<br />
placering i Rødbyhavn.<br />
Den fi nansielle krise har medført, at de begyndende<br />
kapacitetsproblemer i Hamborg før krisen<br />
ikke længere er til stede. Faktisk har HHLA iværksat<br />
initiativer for at fremme aktiviteten i havnen og udvide<br />
dens andel af transporter til landene i Østersøen.
Den overordnede konklusion af interessentanalysen er<br />
derfor, at mulighederne for at udvikle Rødbyhavn som<br />
logistisk hub må anses at være begrænsede.<br />
Det gælder, da de identifi cerede barrierer vurderes at<br />
være større end de tilsvarende muligheder. Særligt er<br />
manglen på point of gravity en hindring for udviklingen<br />
af Rødbyhavn som logistisk hub, idet det bevirker<br />
at transport og logistikvirksomhederne vurderer, at<br />
Rødbyhavn ikke er en rentabel og dermed attraktiv<br />
lokation.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 55
7 MULIGHEDER<br />
FOR SPECIALISERET HAVNEDRIFT<br />
Formålet med dette kapitel er at give et første indtryk<br />
af potentialerne for at etablere en specialiseret<br />
havnedrift i Rødbyhavn. Udvælgelsen af de alternative<br />
markedsområder i Rødbyhavn er funderet i dels overordnede<br />
nationale og internationale rammebetingelser<br />
og udviklingstendenser, dels lokale forhold knyttet<br />
til Lolland og mere specifi kt Rødbyhavn tillige med<br />
markedsområdernes behov for en havnenær placering<br />
og vurdering af, hvor arealkrævende de alternative<br />
markedsområder er. På den baggrund er følgende<br />
potentielle markedsområder valgt:<br />
Biobrændsel: Biobrændsler har et stort potentiale.<br />
Ikke mindst pga. udfordringen med at erstatte<br />
transportsektorens brug af benzin og diesel med mere<br />
CO 2 -venlige alternativer. Biobrændsel kan blive et sådant<br />
alternativ. Under antagelse af fortsat udvikling af<br />
teknologien vil en havnenær placering nær Østersøen<br />
have et stort potentiale. Det skyldes, at vi i Danmark<br />
ikke har en tilstrækkelig produktion af biomasse<br />
eksempelvis halm til at kunne producere biobrændsel<br />
til eksport. Derimod har vi Danmark know how og R&D<br />
institutioner, der kan sikre fortsat udvikling inden for<br />
området.<br />
Havvindmøller: Udvikling af en servicehavn til<br />
vindmølleindustrien vil have et potentiale, hvis planerne<br />
om offshorevindmøller i Østersøen realiseres.<br />
Energistyrelsen har peget på Kriegers Flak i Østersøen<br />
som Danmarks næste havvindmølleprojekt, og<br />
projektet har i 2010 modtaget støtte fra EU pga. dets<br />
potentialer inden for etablering af et fælles svensk/<br />
dansk/tysk elforsyningsnet. Rødbyhavn har en central<br />
beliggenhed i forhold til servicering af de planlagte<br />
havvindmølleparker ved Kriegers Flak og Rønne<br />
Banke samt i forhold til de eksisterende parker ved<br />
Nysted og Rødsand.<br />
29 DI Analyse 2009: Kortlægning af den operationelle servicesektor.<br />
56<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Affaldshåndtering og genanvendelse: I<br />
Danmark har vi traditionelt været gode til at håndtere<br />
og genanvende vores affald, hvilket med stigende<br />
internationalt fokus på genanvendelse, knappe ressourcer<br />
og bæredygtighed tilbyder gode erhvervsudviklingsmuligheder.<br />
Genanvendelsessektoren er én af<br />
de sektorer i EU, der har oplevet en massiv vækst og<br />
var estimeret at have en årlig omsætning på € 24 mia.<br />
i 2006, og årlig vækstrate på 8 % 28 .<br />
Alene i Danmark omsatte genanvendelsesbranchen<br />
i 2008 for 10.5 mia. kr. og har siden 2001 oplevet en<br />
vækst på omkring 90 % 29 . Beskæftigelsesmæssigt<br />
er sektoren også af stor interesse, idet forskellige<br />
markedsanalyser estimerer, at sektoren har en årlig<br />
vækstrate beskæftigelsesmæssigt på 7–9 % 30 .<br />
Togreparation og – service: I forbindelse med<br />
etableringen af den faste forbindelse over <strong>Femern</strong><br />
Bælt udbygges jernbanenettet mellem København<br />
og Holeby. Yderligere forbedres den nationalt og<br />
internationalt betydende strækning Ringsted – København;<br />
en strækning, der indgår som en del af det<br />
transeuropæiske netværk, og endelig bliver den 89<br />
kilometer lange jernbanestrækning mellem Lübeck og<br />
Puttgarden senest ved åbningen af den faste forbindelse<br />
i 2020 elektrifi ceret, og senest i 2025 udvidet<br />
til dobbeltspor. Som følge af disse forbedringer og<br />
åbningen af den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt<br />
forventes togtrafi kken at øges, hvilket betyder, at man<br />
i fremtiden forventer, at fl ere tog skal serviceres.<br />
Hvert af disse fi re markedsområder analyseres<br />
separat for at give en første indikation af områdernes<br />
potentialer. Foranalyserne er gennemført gennem<br />
kombineret desk research og kvalitative interview med<br />
centrale aktører inden for områderne.<br />
28 European Commission (2007): A lead market initiative for Europe Explanatory Paper on the European Lead Market Approach: Methodology<br />
and Rationale - Annex II.<br />
30 Friends of Earth (2010): More Jobs, Less Waste. Portential for Job Creation through hig<strong>her</strong> rates of recycling in the UK and EU. Cascadia<br />
(2009): Recycling and Economic <strong>Development</strong>. A Review of Existing Literature on Job Creation, Capital Investment, and Tax Revenues. Commission<br />
Staff Working Document (2011): Accompanying the Communication from the Commission to the European Parliament, the Council,<br />
the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the Thematic Strategy on the Prevention and Recycling<br />
of Waste
Analyserne er funderet i etableringen af et produktionsanlæg<br />
i Rødbyhavn i forbindelse med realiseringen<br />
af den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt, som skal<br />
stå færdig i 2020. Placeringen af et produktionsanlæg<br />
i Rødbyhavn tilbyder en mulighed i forhold til at udvikle<br />
området i fremtiden, idet det i god tid giver mulighed<br />
for at fi nde mulige investorer og fremtidssikre produktionsanlægget,<br />
således at gentagelse af erfaringerne<br />
fra hhv. Øresundsbroen og Storebæltsbroen, hvor<br />
produktionsanlæggene ikke efterfølgende har fundet<br />
anden anvendelse og derfor ligger ubenyttede hen,<br />
undgås.<br />
Det er vigtigt at understrege, at en specialiseret havnedrift<br />
ikke nødvendigvis udelukker mere traditionel<br />
havneanvendelse, men at begge former for aktivitet<br />
kan eksistere samtidig. Ligesom det også er vigtigt<br />
at understrege, at de enkelte områder ikke gensidigt<br />
udelukker hinanden. Man kunne eksempelvis forestille<br />
sig synergi og sammenhæng mellem udvikling inden<br />
for genanvendelse og biobrændsels.<br />
Analyserne præsenteret <strong>her</strong> er første afdækning<br />
af områdernes markedspotentiale sat i relation til<br />
Rødbyhavn og kræver nærmere undersøgelse for at<br />
afdække deres fulde potentialer og barrierer.<br />
Havn Omsætning<br />
i 2009, gods<br />
(1000 tons)<br />
Størrelse i ha Planlagt<br />
udvidelse i ha<br />
7.1 Rødbyhavn i det danske<br />
havnelandskab<br />
Rødbyhavn indgår i et netværk af danske havne af<br />
varierende størrelse og aktivitet. Af tabel 7.1 fremgår<br />
Rødbyhavns otte nærmeste konkurrerende havne.<br />
Som det fremgår af boksen planlægger alle otte havne<br />
at udvide deres arealer i større eller mindre grad, og<br />
ifølge Danske Havne er det en generel tendens. Der<br />
er aldrig tidligere i Danmarkshistorien blevet anlagt så<br />
meget nyt havneareal på så kort tid. I omegnen af 5<br />
millioner m2 – eller ca. 500 hektar – inden 2015. Det<br />
svarer til mere end 700 fodboldbaner. Og yderligere 7<br />
millioner m2 frem mod 2025 31 .<br />
Som det også fremgår af boksen er Rødbyhavn,<br />
hvis man ser bort fra Rødby Færgehavn, der ejes<br />
af Scandlines, den absolut mindste havn både hvad<br />
angår arealmæssig udbredelse samt mht. godsomsætning.<br />
Dette billede vil imidlertid ændre sig, når<br />
arbejdet med den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt<br />
begynder, når produktionsanlægget for forbindelsen<br />
etableres i Rødbyhavn.<br />
Antal virksomheder<br />
på havnen<br />
Havnens<br />
betydning for<br />
arbejdspladser i<br />
regionen (skøn)<br />
Århus 8.859 260 44 ha 130 -<br />
København 5.760 400 52,5 ha 30 -<br />
Kalundborg 2.943 80 60 ha 45 1.700<br />
Åbenrå 1.252 50 2,9 ha 52 1.300<br />
Grenå 1.163 153 17,5 ha 43 1.700<br />
Køge 530 32 65 ha 20 1.320<br />
Orehoved 480 2,2 50 ha 4 620<br />
Nakskov 236 12,4 5 ha 10 1.780<br />
Rødby* 88 62 0 20 -<br />
* Rødby Havn består af færgehavnen på 60 ha og industrihavnen Rødbyhavn Havn på 2 ha.<br />
Tabel 7.1: Rødbys otte nærmeste konkurrenter rangordnet efter godsomsætning 2009<br />
31 Danske Havne (2010): Her udvider havnene. Danske erhvervshavnes udvidelser og planer 2010.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 57
Produktionsanlægget dækker et areal på ca. 240 ha,<br />
tæller fi re produktionshaller og betyder en uddybning<br />
af havnen til op til 10 meter. Således anlægges i Rødbyhavn<br />
en havn på arealmæssig størrelse med Århus<br />
Havn, og produktionsanlægget tilbyder en mulighed<br />
for at ”overtage” produktionsfaciliteterne, når forbindelsen<br />
står færdig, og udnytte dem til andre erhvervsformål,<br />
hvoraf de fi re udviklingsområder er kvalifi cerede<br />
første bud på en sådan anvendelse.<br />
7.2 Moderne biobrændsels<br />
anlæg – første afdækning af<br />
markedspotentiale<br />
Biobrændsler har et stort potentiale. Ikke mindst pga.<br />
udfordringen med at erstatte transportsektorens brug<br />
af benzin og diesel med mere CO 2 -venlige alternativer.<br />
Bio-brændsel kan blive et sådant alternativ, og allerede<br />
i dag eksisterer der lovkrav om iblanding af<br />
biobrændsel til transportbrændstof. Under antagelse<br />
af fortsat udvikling af teknologien, hvormed vi bliver<br />
i stand til at udnytte planterester mv. til fremstilling af<br />
biobrændsel, vil en havnenær placering nær Østersøen<br />
have et stort potentiale. Det skyldes, at vi ikke<br />
<strong>her</strong>hjemme har biomassepotentiale til at blive eksportør<br />
af bio-brændsel.<br />
Det vil kræve import af planterester, hvis der igangsættes<br />
en større produktion i Danmark, og <strong>her</strong> vil<br />
Rødbyhavn have et særligt potentiale pga. nærheden<br />
til Østersøen og det østeuropæiske opland med store<br />
landbrugsarealer. Imidlertid er der i dag ikke et kraftvarmeværk<br />
i nærheden af Rødbyhavn.<br />
Eksisterende demoanlæg i Kalundborg og Grenå<br />
benytter den synergieffekt, der er ved en placering tæt<br />
på et kraftvarmeværk, som i sommerhalvåret muliggør<br />
aftagning af billig overskudsvarme fra elproduktionen.<br />
58<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Biobrændsel er planterester, som fx halm, træfl is,<br />
biogas, lossepladsgas og husholdningsaffald, der<br />
omdannes til energi. 1. generation består af afgrøder,<br />
som kunne bruges som fødevarer. 2. generation<br />
kommer fra restprodukter fra landbruget. Det CO 2 et<br />
køretøj, der kører på bioethanol, udsender, svarer i<br />
princippet til den mængde CO 2 , planterne optog, mens<br />
de voksede. Derfor betegnes bioethanol som et CO 2 -<br />
neutralt brændstof.<br />
Transportområdet er ansvarlig for en stor del af CO 2 -<br />
udledningen. En del af indsatsen mod den globale<br />
opvarmning, som er beskrevet af FN’s klimapanel,<br />
handler derfor om at erstatte benzin og diesel med<br />
mere miljøvenlige alternativer. 2. generations bioethanol<br />
er et sådant alternativ. 32<br />
EU’s mål er, at 5,75 procent af al transportbrændstof<br />
fra 2010-12 skal bestå af biobrændstoffer. Målsætningen<br />
er implementeret i dansk lovgivning i ’lov om<br />
bæredygtige biobrændstoffer’, der tilsiger, at enhver<br />
virksomhed har pligt til at sikre, at biobrændstoffer<br />
udgør mindst 5,75 pct. af virksomhedens samlede<br />
årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter<br />
energiindhold.<br />
Af lovgivningens § 3 stk. 2 fremgår, at biobrændstoffer<br />
fremstillet på basis af materialer, der ikke er beregnet<br />
til fødevarer, tæller dobbelt. 33 Med Grøn Vækst aftalen<br />
er Regeringen og Dansk Folkeparti enige om følgende<br />
initiativer på bioenergiområdet: 34<br />
32 http://www.dongenergy.dk/privat/energiforum/energiiforandring/alternativeenergiformer/Pages/2generationsbioethanol.aspx<br />
33 Lov nr 468 af 12/06/2009, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=125469<br />
34 Grøn Vækst 2.0. Aftale om landbrugspakke 9. aparil 2010 http://www.fvm.dk/Admin/Public/DWS<strong>Download</strong>.aspx?File=%2fFiles%2fFiler<br />
%2fLandbrug%2fAftaletekstlandbrug.pdf
Biobrændstoffer: Enighed om at undersøge<br />
mulighederne/økonomiske konsekvenser af at styrke<br />
produktionen af især 2. generations biobrændstoffer<br />
– <strong>her</strong>under undersøge tekniske muligheder for at øge<br />
iblandingskravet, jf. EU iblandingskravet.<br />
Biomasse: Skal styrkes i energiforsyningen via<br />
forhøjelsen af støtten til biomassebaseret elproduktion<br />
og øgede afgifter på fossile brændsler. Enighed om at<br />
søge tilslutning i energiforligskredsen til at udbrede det<br />
frie brændselsvalg til kraftvarmeværker på op til 2 MW<br />
gennem ophævelse af forbuddet mod anvendelsen af<br />
afgiftsfrie brændsler til varmeproduktion.<br />
Biogas: Enighed om at indføre støtte til afsætning af<br />
biogas til naturgasnettet.<br />
Bloomberg New Energy Finance beskriver 2. generation<br />
bioethanol som en gylden mulighed for Europa<br />
for at bygge en ny industri. Studiet konkluderer, at<br />
med de rette politikker kunne industrien omsætte for<br />
31 mia. euro i 2020 og beskæftige 1 mio. mennesker<br />
med at indsamle biomasse, opbygning og betjening af<br />
raffi naderier mv. 35 Om end <strong>rapporten</strong> er bestilt af bl.a.<br />
Novozymes, som har en økonomisk interesse i udbredelsen<br />
af biobrændsler, så illustrerer undersøgelsen<br />
potentialet i teknologien. I forlængelse af ovenstående<br />
erklærer seniorforsker Uffe Jørgensen fra Det Jordvidenskabelige<br />
Fakultet på Aarhus Universitet sig<br />
fuldstændig enig i, at potentialet er enormt. 36<br />
Der eksisterer i Danmark et demoanlæg for biobrændsler,<br />
og fl ere er på vej.<br />
Kalundborg: Verdens første demonstrationsanlæg<br />
til produktion af 2. generations bioethanol ligger i<br />
Kalundborg. Anlægget kan håndtere 30.000 tons halm<br />
og producere 5,4 millioner liter bioethanol om året og<br />
opføres af Inbicon, DONG Energy’s teknologiselskab.<br />
Udover bioethanol resulterer produktionen i biopiller,<br />
som kan indgå som brændsel i kraftværker, og melasse,<br />
som bl.a. kan anvendes som dyrefoder. Dermed<br />
bliver alle elementer i biomassen udnyttet.<br />
Værket i Kalundborg er placeret tæt ved et kraftværk.<br />
Store mængder overskudsvarme fra elproduktionen<br />
kan ledes over i bioethanolanlægget og anvendes<br />
som damp i forarbejdningen af halmen. I Danmark er<br />
vi gode til at bruge spildvarmen fra elproduktionen til<br />
fjernvarme, så effekten er størst i områder, der ikke<br />
har fjernvarme. Endelig leverer bioethanolanlægget<br />
spildevand til kraftværket, der bruger det til rensning<br />
af røg. 37<br />
Grenå: Danish Biofuel kalder sig fremtidens bæredygtige<br />
bioraffi naderi. Virksomheden har bl.a. Karsten<br />
Ree som aktionær og bestyrelsesmedlem. Anlægget<br />
vil blive et 1. generations anlæg, der benytter foderhvede<br />
i produktionen. Der eksisterer ifølge Danish<br />
Biofuel i praksis endnu ingen alternative biomasser,<br />
der kan benyttes i en kommerciel produktion af 2.<br />
generations bioethanol. De arbejder dog løbende på<br />
muligheden for at benytte alternative råvarer så som<br />
makroalger. 38<br />
Ud over bioethanol til brændstof forventes værket<br />
endvidere at producere dyrefoder og fuldkornsprodukter.<br />
Et ton foderhvede forventes at give 335 liter<br />
bioethanol, 250 kg protein, 160 kg fi bre og 255 kg<br />
CO 2 . Produktionen kommer til at foregå på havnen i<br />
Grenaa. Havnen giver mulighed for direkte adgang til<br />
transport ad søvejen, og <strong>her</strong> kan både Grenaa Kraftvarmeværk<br />
og Grenaa & Anholt Vandforsyning levere<br />
energi og vand til bioraffi naderiet. Produktionsanlægget<br />
forventes færdigt i begyndelsen af 2012 med en<br />
produktion fra midten af 2012. 39<br />
35 Bloomberg New Energy Finance (14.09.2010), Next-Generation Ethanol: An Important Industry for Europe by 2020<br />
36 http://borsen.dk/nyheder/politik/artikel/1/191074/affald_fra_marker_kan_skabe_en_million_job.html<br />
37 www.dongenergy.dk/privat/energiforum/energiiforandring/alternativeenergiformer/Pages/nytdemonstrationsanlaegpaavej.aspx<br />
38 http://www.danishbiofuel.dk/bioraffi naderi.php<br />
39 http://www.danishbiofuel.dk/bioraffi naderi4.php<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 59
Bornholm: BioGasol ApS er en dansk virksomhed<br />
grundlagt i januar 2006 som et spin-out fra DTU.<br />
Grundlægger af virksomheden er professor Birgitte<br />
Kiær Ahring, og den første fi nansielle investor var BankInvest<br />
New Energy Solutions. I marts 2009 modtog<br />
BioGasol et offentligt tilskud på 10,5 millioner EUR til<br />
opbygningen af et integreret bioethanol proces anlæg i<br />
semiindustriel skala på Bornholm. BornBioFuel anlægget<br />
er designet til at være fl eksibelt i forhold til, hvad<br />
det bliver fodret med. Det kan omstilles til at bruge<br />
restprodukter fra landbruget som træfl is, haveaffald,<br />
halm, energiafgrøder og græs fra vejsider.<br />
Anlægget forventes at blive operationelt i 2012. I<br />
marts 2010 blev virksomheden solgt til Fjord Capital<br />
Partners 40 , og anlægget ser ud fra en række kritiske<br />
avisartikler ud til at have levet en omtumlet tilværelse.<br />
41<br />
Følgende taler for udvikling af et biobrændselraffi naderi<br />
ved Rødbyhavn<br />
• EU-lovgivning, som er implementeret i dansk lovgivning,<br />
har krav om indfasning af bio-brændsler,<br />
hvilket alt andet lige vil øge efterspørgslen.<br />
• Biomasse har potentiale til omkostningseffektivt at<br />
erstatte store mængder kul og naturgas på relativt<br />
kort sigt. 42<br />
• Der er politisk fokus. Regeringen vil gennemføre<br />
en analyse af anvendelsen og udnyttelsen af<br />
biomasse til energimæssige formål i Danmark.<br />
Analysen skal fokusere på, om der er de rette<br />
rammevilkår for en effektiv og miljømæssigt bæredygtig<br />
anvendelse af biomasseressourcer i den<br />
danske energiforsyning. Analysen skal udarbejdes<br />
med henblik på en langsigtet strategi for vilkårene<br />
for anvendelse af biomasse til energiformål og<br />
inddrage erfaringer fra andre lande. 43<br />
40 http://www.biogasol.com/About-Us-60.aspx<br />
42-43 Regeringen (2011), Energistrategi 2050 – fra kul, olie og gas til grøn energi<br />
60<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
• I 2006 blev Nakskov udpeget som én af fi re<br />
ideelle placeringer for ethanolanlæg i Danmark.<br />
Begrundelsen for Nakskov vurderes umiddelbart<br />
at kunne overføres til Rødbyhavn: ”Forsyning<br />
med råvarer fra Lolland, Falster og det sydlige<br />
Sjælland med afsætning af DDGS [foder] uden<br />
for øen.” Det omtales dog andetsteds, at Danisco<br />
på dette tidspunkt havde et kraftvarmeanlæg i<br />
Nakskov, hvilket har medført synergieffekter i stil<br />
med i Kalundborg og i Grenå. 44<br />
• Bioethanol kan erstatte nogle af de dyreste<br />
komponenter i benzin, hvilket forventes at holde<br />
hånden under prisen. 45<br />
• Der er plads på havnen, som endvidere har en<br />
god dybde efter den udgraves i forbindelse med<br />
anlægget af den faste forbindelse over <strong>Femern</strong><br />
bælt.<br />
• Rødbyhavn er attraktiv i forhold til en placering<br />
tæt ved Østersøen med henblik på en evt. fremtidig<br />
import af planterester fra Østeuropa til brug<br />
for fremstilling af biobrændsel. Det kunne gøre<br />
placeringen attraktiv i forhold til et joint venture<br />
eller andet samarbejde med eksisterende eller<br />
kommende værker, som har fokus på biobrændsel<br />
eller anden form for affaldshåndtering.<br />
Omvendt er der også en række forhold, der stiller<br />
spørgsmål ved potentialet:<br />
44-45 Niras (2006), Danish Biofuel Grenaa. Forretningsplan for produktion af bioethanol ved Grenaa Havn<br />
46 Teknologi-Rådet (2007), Det fremtidige danske energisystem<br />
• Usikkerhed om pris og mængde af biobrændsler:<br />
På sigt kan omstilling fra fossile brændsler<br />
til vedvarende energi i udlandet føre til pres på<br />
biomasseressourcer og dermed stigende priser<br />
og evt. forsyningsmæssige udfordringer. Grøn<br />
Vækst initiativet om biomasse forventes at øge<br />
efterspørgslen efter biomasse, <strong>her</strong>under bl.a.<br />
halm, og Danmark har ikke biomassepotentiale<br />
til at blive eksportør af ethanol. 46 Det kan derfor<br />
blive nødvendigt at importere biomasse, hvilket alt<br />
andet lige vil øge prisen.<br />
41 Ingeniøren kalder eksempelvis i artiklen ’BioGasol får endnu et halvt år til at bevise at teknologien virker’ selskabet for omstridt, http://ing.<br />
dk/artikel/109929-biogasol-faar-endnu-et-halvt-aar-til-at-bevise-at-teknologien-virker
• Der er ikke et kraftvarmeværk ved Rødbyhavn.<br />
Et kraftvarmeværk nedsætter energibehovet,<br />
da de kan benytte overskud af procesenergi fra<br />
kraftvarmeværket, da der i sommerperioden er<br />
varmeoverskud fra elproduktionen. Rødbyhavn<br />
har alene fjernvarmeværker uden elproduktion, jf.<br />
bilag B, hvorfor placeringen ikke kan nyde godt af<br />
synergieffekter som overskudsvarme. 47<br />
7.3 Servicehavn til vindmølleindustrien<br />
– første afdækning<br />
af markedspotentiale<br />
Udvikling af en servicehavn til vindmølleindustrien vil<br />
have et stort potentiale, hvis der realiseres planer om<br />
offshore vindmøller i Østersøen. Det kan tale for, at<br />
der udvikles en strategi for, hvordan man hurtigt kan<br />
omstille og udvikle dele af havnen til servicehavn for<br />
offshorevindmøller. Alternativt eller i forlængelse <strong>her</strong>af<br />
kan det overvejes, at indlede samarbejde med andre<br />
havne med henblik på, at der skabes en højere grad<br />
af erfaringsdeling og specialisering mellem havnene. 48<br />
Offshore vindmøller har den fordel, at de kan producere<br />
meget mere energi end møller på land, da vindressourcerne<br />
er væsentligt kraftigere. Omkostningerne<br />
ved at opstille møller på havet er dog tilsvarende<br />
store, da installation og drift besværliggøres. 49<br />
Havvindmøller har således potentiale til at trække<br />
beskæftigelse og indtægter med sig til nærliggende<br />
havneområder.<br />
Offshore olie- og gasindustrien har stor betydning<br />
for Danmarks økonomi. Sektoren genererer omkring<br />
13.000 arbejdspladser og er af særlig betydning i<br />
Sydvestjylland og i særdeleshed i Esbjerg – Danmarks<br />
off-shore by nr. 1. En kortlægning af offshore olie- og<br />
gassektoren viser, at sektoren har et solidt fundament<br />
i Danmark med både små, mellemstore og store virksomheder,<br />
en bred vifte af rådgivnings- og konsulentvirksomheder,<br />
kursus- og certifi ceringsvirksomhed og<br />
relevante uddannelses- og forskningsinstitutioner.<br />
Produktionen af vindmøller er en betydelig industri<br />
for Danmark, som beskæftiger 25.000 medarbejdere<br />
<strong>her</strong>hjemme. Der blev i 2010 gennemført fyringsrunder<br />
i visse virksomheder, men samtidig begyndte andre<br />
leverandører, projektudviklere og rådgivere igen at<br />
ansætte. 50<br />
Omsætningen i vindmølleindustrien var i 2010 på 55,3<br />
mia. kr. med en eksport på 46,2 mia. kr. Vindmølleindustriens<br />
andel af den samlede danske eksport er på<br />
8,5 pct. En rapport fra Vindmølleindustrien hæfter sig<br />
ved, at udenlandske virksomheder i stigende omfang<br />
er klar til at investere i den danske vindklynge via<br />
testfaciliteter som Østerild og Høvsøre, dedikerede<br />
industriparker som Lindø Industripark samt 30 års<br />
erfaring med udvikling af vindkraft. 51<br />
47 I Danmark fi ndes der både store centrale og mindre decentrale kraftvarmeværker. Kraftvarme betyder, at værkerne producerer både<br />
elektricitet (kraft) og fjernvarme. De fl este store kraftvarmeværker anvender primært kul som brændsel samt biomasse eller naturgas i et<br />
mindre omfang. De mindre kraftvarmeværker anvender typisk naturgas, affald, biomasse eller biogas som brændsel. Når der produceres<br />
el, er der behov for at køle elgeneratorerne ned, så de ikke brænder sammen. Dertil bruger man en masse vand, og i stedet for blot at<br />
smide det ud, sender man det varme kølevand via et rørledningsnet ud til husstande, offentlige institutioner og virksomheder mv. Det er<br />
også det, som vi kender som fjernvarme. Kraftvarmeværker udnytter altså deres brændsel væsentligt bedre end værker, der alene producerer<br />
el, og fjernvarmen fra kraftvarmeværker er tilmed ofte billigere end andre opvarmningsformer. Kilde: http://www.klimaogenergiguiden.<br />
dk/emne22_kraftvarme.html<br />
48 Forslaget nævnes i Danske Havne (2011), Hvidbog – Resultater fra Tidsrejsen og Kundekampen. Fusioner mellem havne er endvidere<br />
nævnt som en mulighed.<br />
49 http://www.windpower.org/da/planlaegning/offshore.html<br />
50 Oxford Research (2010), Energi på havet. Værdikædeanalyse af offshore olie- og gassektoren i Danmark, for Offshore Center Danmark<br />
51 Vindmølleindustrien (2011), Branchestatistik 2011<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 61
Der er identifi ceret følgende tre lokationer for servicehavne<br />
til vindmølleindustrien:<br />
Lindø Industripark: Odense Staalskibsværft<br />
er blevet delt i Lindø Skibsværft, der bygger et dusin<br />
skibe færdig og afvikler forretningen og Lindø Industripark,<br />
der skal skaffe lejere til området. Divisionsdirektøren<br />
forventer, at virksomheder inden for off-shore<br />
vindmøller og offshore vedligeholdelse vil fi nde plads<br />
på arealet, der dækker over en mio. kvadratmeter.<br />
Vindmøllevirksomheden Skykon, der nu er gået konkurs,<br />
og Fredericia Skibsværft havde således tegnet<br />
en 25-årig lejekontrakt. 52<br />
Esbjerg Havn, der ikke er langt fra vindmølleparken<br />
ved Horn Rev, arbejder med en Port of<br />
wind-strategi. 53 Esbjerg nævnes som fremtidens<br />
base for danske offshore- og energiaktiviteter pga.<br />
den erfaring, man har opbygget gennem de sidste<br />
40 år som hjemsted for den førende offshore klynge i<br />
Danmark. Esbjergs største konkurrent omtales i en artikel<br />
i Børsen som tyske Bremerhaven og <strong>her</strong>hjemme<br />
Hanstholm og Grenaa. 54<br />
52 Børsen (13.04.2010), Vækst og nye job på området ved Lindø<br />
53 Børsen (15.09.2009), Esbjerg Havn i centrum for havmølle-boom<br />
54 Børsen (28.03.2011), Investeringer for 20 mia i danske havne.<br />
55 Børsen (12.08.2010), Grenaa Havn investerer stort i vækst<br />
56 Børsen (04.03.2011), Grenaa Havn scorer enorm vindmøllepark<br />
62<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Grenaa har investeret 150 mio. kr. i den største<br />
udvidelse i årtier, hvilket skaber plads til afskibning af<br />
havvindmøller. 55<br />
Den nye Nordhavn forventes at blive hjemsted for et<br />
nyt østjysk offshore- og vindkrafteventyr. Forventningen<br />
bygger ikke mindst på, at DONG står over for at<br />
skulle opføre Danmarks største havvindmøllepark<br />
med i alt 111 møller ved Anholt. DONG vil benytte<br />
Grenaa Havn til både installation og drift af møllerne.<br />
Direktøren for Grenaa Havn håber at blive ’et Esbjerg<br />
mod øst’ 56 .<br />
Intet tilsiger, at der ikke skulle være plads til fl ere aktører.<br />
Herunder, at der kan blive tale om joint ventures<br />
eller andre former for samarbejde i forbindelse med<br />
de forventede fremtidige udbygninger af store havvindmølleparker,<br />
kystnære havmøller samt mindre<br />
havmølleparker.<br />
Følgende taler for udvikling af en servicehavn for<br />
offshore vindmøller ved Rødbyhavn:<br />
• Kriegers Flak i nærheden af Rødbyhavn anbefales<br />
af Energistyrelsen at blive næste udbygning<br />
af de danske havvindmølleparker, jf. bilag C og D.<br />
Som led i anbefalingerne anføres dog, at Klintholm<br />
Havn, på Møn, benyttes som servicehavn.<br />
Også Rønne Banke i Østersøen kunne være<br />
relevant for Rødbyhavn. Realiseres anbefalingerne,<br />
taler geografi en for en specialiseret havn.<br />
Offshore vindmøller kræver store vedligeholdelseskompetencer<br />
samt anlæg til brug for samling<br />
af møllerne.
• Der forventes opført en række kystnære havmøller<br />
og mindre havmølleparker. I regeringens<br />
Energistrategi 2050 står følgende: ”Regeringen<br />
vil udbyde opførelsen af i alt 400 MW mindre havvindmølleanlæg<br />
tættere på kysten end de egentlige<br />
havvindmølleparker, <strong>her</strong>under bl.a. til forsøg<br />
og demonstration af nye møller, fundamenter, mv.<br />
samt til produktionsmøller frem mod 2020. Der<br />
gennemføres en screening af egnede arealer.” 57<br />
• Vindmøllebranchen noterede sidste år, at<br />
der samlet set er aktuelle havmølleprojekter<br />
på ca. 850 MW i gang, som opføres i<br />
løbet af de næste tre år indtil 2012. Industrien<br />
beskriver en havmøllekapacitet på<br />
ca. 2.500 MW som realistisk, hvis der i perioden<br />
2012 til 2020 planlægges langsigtet. 58<br />
Det vil i denne sammenhæng sige, at der i<br />
gennemsnit skal udbygges med ca. 200 MW hvert<br />
år, eller hvad der svarer til Horns Rev II, med<br />
undtagelse af et enkelt år frem til 2020.<br />
• Organisationen Danske Havne konkluderer i en<br />
rapport fra 2011, at danske havne i de kommende<br />
10 år vil udvide deres erhvervsareal med 50 pct.,<br />
investere 10 mia. kr. og skabe 10.000 arbejdspladser.<br />
59 Det omtales, at bl.a. vindmøller vil være<br />
afhængige af havneudvidelser for at kunne skabe<br />
vækst og arbejdspladser. Der henvises til en<br />
forventet revision af havneloven i maj 2011. Som<br />
det er nu, må de statsejede danske havne ikke<br />
indgå partnerskaber med private virksomheder.<br />
Opblødning af reglen forventes at kunne skabe<br />
arbejdspladser.<br />
57 Energistyrelsen (2011), Rammer for kystnære havmøller og mindre havmølleparker<br />
58 http://www.windpower.org/da/plan-laegning/offshore.html<br />
• Siemens forventer, at der i Europa bliver opstillet<br />
nye offshore vindmøller med en samlet kapacitet<br />
på 70.000 MW over de næste 10-15 år. 60<br />
• Den europæiske vindenergisammenslutning<br />
(EWEA) forventer, at offshore vil overhale onshore<br />
mht. beskæftigelse i 2025. 61<br />
Omvendt er der også en række forhold, der stiller<br />
spørgsmål ved potentialet:<br />
• Er andre løbet med stafetten? Lindø og Grenaa<br />
har fået et forspring.<br />
• Klintholm Havn ved Møn omtales af Energistyrelsen<br />
som Servicehavn for en evt. havvindmøllepark<br />
ved Kriegers Flak. Skal Rødbyhavn i spil,<br />
må der laves beregninger, der viser den mulige<br />
forbedrede økonomi i at bruge de kommende<br />
havneanlæg i Rødbyhavn i stedet.<br />
Overordnet set vurderes det, at potentialet for at<br />
udvikle Rødbyhavn som servicehavn for havvindmølleindustrien<br />
er tilstede. Det gælder særligt i forhold til<br />
de planlagte havvindmølleprojekter i Østersøen ved<br />
Kriegers Flak og Rønne Banke.<br />
Samtidig vurderes det også, at potentialet er størst,<br />
hvis der arbejdes med en form for joint venture eller<br />
lignende med andre centrale aktører som eksempelvis<br />
Grenå Havn eller Esbjerg Havn. Yderligere må<br />
Energistyrelsens udpegning af Klintholm Havn på Møn<br />
som servicehavn for Kriegers Flak betragtes som en<br />
væsentlig barriere.<br />
59 Børsen (26.04.2011), 10.000 nye havnejobs i løbet af 10 år. Den omtalte rapport er udarbejdet af konsulentfi rmaet Tetraplan.<br />
60 Børsen (22.10.2010), Siemens forventer enorm vækst i europæisk offshore<br />
61 Børsen (20.01.2009), Vindmølleindustri skaber tusindvis af arbejdspladser<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 63
7.4 Højteknologisk genanvendelsesanlæg<br />
- første<br />
afdækning af markedspotentiale<br />
Overordnet set er der en række samfundsmæssige<br />
udviklingstendenser, der peger på, at affaldshåndtering<br />
og genanvendelse er et erhvervsområde med<br />
store potentialer. Affaldsområdet er i dag præget af<br />
store omstruktureringer på baggrund af politiske beslutninger<br />
som eksempelvis EU’s nye affaldsrammedirektiv,<br />
den danske regeringens affaldsreform, liberalisering<br />
af affaldssektoren og øget fokus på udvikling og<br />
implementering af miljøteknologi på affaldsområdet.<br />
De samfundsmæssige rammebetingelser og udviklingstendenser,<br />
der peger på potentialet i forhold til<br />
at etablere specialiseret havnedrift i Rødbyhavn med<br />
fokus på affaldshåndtering og genanvendelse er:<br />
For det første den voksende verdens økonomi,<br />
der udsætter de naturlige ressourcer for et større og<br />
større pres, hvilket medfører, at ordentlig og effektiv<br />
affaldshåndtering vil vedblive at være en udfordring.<br />
Derfor er forandring mod bæredygtigt forbrug og<br />
produktion af stor betydning for fremtiden ikke bare i<br />
forhold til energiforbrug, men også i forhold til de ressourcer<br />
vi forbruger og deponerer. Genanvendelse er<br />
derfor en nøglefaktor i forhold til moderne affaldshåndtering<br />
og spiller en afgørende rolle ved at reducere<br />
mængden af affald, der går til deponering.<br />
62 Miljøministeriet: Affaldsstatistik 2007 og 2008.<br />
64<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
For det andet vedtog EU Kommissionen i 2008<br />
en revision af affaldsrammedirektivet som erstatter<br />
det gamle direktiv samt direktiverne om farligt og olie<br />
affald. Det reviderede affaldsrammedirektiv vil i fremtiden<br />
have stor betydning for håndteringen af affald i<br />
Danmark, idet direktivet til dels opstiller et affaldshierarki,<br />
som danner fundament for målsætningerne<br />
på affalds- og genanvendelsesområdet, dels sætter<br />
konkrete mål for genanvendelsesraten.<br />
Ifølge den danske regeringens affaldsstrategi fra<br />
2010, funderet i EU rammedirektiv, skal mindst 65 %<br />
af alt affald genanvendes i 2012, og højest 6 % må<br />
deponeres. 62<br />
For det tredje er sektoren for genanvendelse til<br />
dels pga. det øgede politiske fokus på bæredygtighed<br />
én af de sektorer i EU, der har oplevet størst og mest<br />
vedvarende vækst og var estimeret til at have en årlig<br />
omsætning på € 24 mia. i 2006, og årlig vækstrate på<br />
8 % 63 . Alene i Danmark omsatte genanvendelsesbranchen<br />
i 2008 for 10.5 mia. kr. og har siden 2001 oplevet<br />
en vækst på omkring 90 % 64 .<br />
Beskæftigelsesmæssigt er sektoren også af stor interesse,<br />
idet forskellige markedsanalyser estimerer, at<br />
sektoren har en årlig vækstrate beskæftigelsesmæssigt<br />
på 7 – 9 % 65 .<br />
Hertil skal lægges at genanvendelse er mere arbejdsintensiv<br />
sammenlignet med deponering, hvorfor branchen<br />
alene af den grund er af beskæftigelsesmæssig<br />
interesse.<br />
63 European Commission (2007): A lead market initiative for Europe Explanatory Paper on the European Lead Market Approach: Methodology<br />
and Rationale - Annex II.<br />
64 DI Analyse 2009: Kortlægning af den operationelle servicesektor.<br />
65 Friends of Earth (2010): More Jobs, Less Waste. Portential for Job Creation through hig<strong>her</strong> rates of recycling in the UK and EU. Cascadia<br />
(2009): Recycling and Economic <strong>Development</strong>. A Review of Existing Literature on Job Creation, Capital Investment, and Tax Revenues.<br />
Commission Staff Working Document (2011): Accompanying the Communication from the Commission to the European Parliament,<br />
the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the Thematic Strategy on the Prevention<br />
and Recycling of Waste.
Der er således ti gange fl ere beskæftigede <strong>her</strong> gennemsnitligt<br />
end ved deponering.<br />
For det fjerde er affaldshåndtering og genanvendelse<br />
en branche, der dækker over mange forskellige<br />
aspekter og affaldstyper, hvorfor potentialet inden for<br />
branchen spænder vidt.<br />
Særligt elektroniske produkter anses at have stort<br />
potentiale i forhold til genanvendelse, idet forbruget af<br />
elektroniske varer er stigende og produkterne indeholder<br />
kostbare metaller som kobber og guld. Yderligere<br />
anses håndtering af shredderaffald som værende<br />
særligt interessant, idet affaldet i dag deponeres med<br />
viden om, at det indeholder værdifulde ressourcer som<br />
aluminium og kobber.<br />
Shredderaffaldet er et affaldsprodukt ved jern- og<br />
metalskrot håndtering og er derfor særligt interessant<br />
i forhold til en havnenær beliggenhed. Det gælder da<br />
der i dag transporteres store mængder genanvendelsesprodukter<br />
fra jern- og metalskrotbehandlingen, og<br />
da der i de baltiske lande håndteres store mængder<br />
metalskrot 66 . Derudover er shredderafffald et særligt<br />
fokusområde i Regeringens affaldsreform.<br />
For det femte gennemførtes i 2009/2010 som en<br />
del af Regeringens affaldsreform en liberalisering af<br />
det kildesorterede genanvendelige erhvervsaffald. 67<br />
Med den nye affaldsbekendtgørelse brydes kommunernes<br />
monopol på kildesorterede genanvendeligt<br />
erhvervsaffald.<br />
Liberaliseringen indebærer, at kommunerne ikke<br />
længere skal fastsætte ordninger for det kildesorterede<br />
genanvendelige erhvervsaffald, men i stedet kan<br />
de affaldsproducerende virksomheder frit vælge fra en<br />
66 DAKOFA, Henrik Wejdling.<br />
landsdækkende liste over miljøgodkendte affaldstransportører,<br />
genanvendelsesanlæg mv., hvem de vil have<br />
til at håndtere deres affald.<br />
Formålet er således at skabe øget gennemsigtighed<br />
og konkurrence på markedet for håndtering af<br />
kildesorteret genanvendeligt erhvervsaffald, og det<br />
betyder nye markedsmuligheder for de virksomheder,<br />
der transporterer og håndterer affald.Yderligere sker<br />
der som en del af affaldsreformen en privatisering af<br />
de kommunale forbrændingsanlæg, hvilket forventes<br />
at øge innovationen og udviklingen inden for sektoren,<br />
da kommunerne da ikke længere i så stor grad vil<br />
have incitament til at anvise affaldet til forbrænding.<br />
Derudover ensrettes de kommunale affaldsregulativer,<br />
som en del af affaldsreformen på grundlag af en<br />
centralt fastlagt standardskabelon, hvilket betyder, at<br />
det bliver nemmere for transportører og affaldshåndteringsvirksomheder<br />
at arbejde på tværs af kommunale<br />
grænser og dermed nemmere at importere/eksportere<br />
affald med genanvendelse for øje 68 .<br />
For det sjette er der som en del af Regeringens<br />
miljøteknologiske handlingsplan afsat en pulje på 90<br />
millioner kr. over de næste to år til udvikling af miljøeffektive<br />
teknologier inden for vand-, luft- og affaldsområdet.<br />
Indsatsen er målrettet til konkurrencedygtige<br />
og innovative løsninger på væsentlige miljøudfordringer.<br />
69<br />
I den miljøteknologiske handlingsplan er udvikling<br />
af miljøteknologier til håndtering af shredderaffald et<br />
særligt indsatsområde. De <strong>her</strong> nævnte potentialer er<br />
alle knyttet til internationale eller nationale rammebetingelser,<br />
men der eksisterer desuden en række lokale<br />
forhold, der gør Rødbyhavn til en attraktiv lokalitet i<br />
forhold til affaldshåndtering og genanvendelse.<br />
67 Regeringens aftale om affaldsreformen gennemføres i to fase, hvor liberaliseringen af kildesorteret genanvendeligt erhvervsaffald hører<br />
under fase 1. Fase 1 er gennemført med en lovændring i juni 2009 samt udstedelse af en ny affaldsbekendtgørelse, der trådte i kraft<br />
01.01.10, og som revideredes igen 13.01.10 samt 21.12.10. og 07.03.11 (DAKOFAG: http://www.dakofa.dk/Portaler/regulering_dk/affaldsreformen/default.aspx).<br />
68 Dansk Byggeri: http://www.miljosektionen.dk/tem<br />
69 Miljøministeriet maj 2011: http://www.mim.dk/Nyheder/Pressemeddelelser/20111305_miljoetekpenge.htm<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 65
For det første kommer der i forbindelse med etableringen<br />
af den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt<br />
et produktionsanlæg i Rødbyhavn, hvilket i forhold til<br />
en satsning på affaldshåndtering og genanvendelse<br />
tilbyder en unik mulighed for at ”overtage” produktionsfaciliteterne,<br />
når forbindelsen står færdig. Erfaringerne<br />
fra udlandet peger på, at affaldshåndterings- og<br />
genanvendelsesanlæg er pladskrævende.<br />
I Berlins udkant ligger eksempelvis et 3000 m2 stort<br />
affaldssorteringsanlæg, og i Canada eksisterer et<br />
16.000 m2 stort affalds- og genanvendelsesanlæg (se<br />
billeder) 70 .<br />
Yderligere vil Rødbyhavn blive udgravet til en anseelig<br />
dybde på 10 m i forbindelse med produktionsanlægget,<br />
hvilket åbner op for, at store skibe kan anløbe<br />
havnen og dermed skabe adgang til fjernmarkeder for<br />
eksempelvis metalskrot, som vi i dag kender det fra<br />
Grenå.<br />
For det andet eksisterer der allerede i dag i<br />
baglandet til Rødbyhavn en af Danmarks største<br />
miljøvirksomheder RGS90, der beskæftiger ca. 150<br />
medarbejdere på landsplan og årligt håndterer mere<br />
end 5 millioner tons affald og forurenet jord 71 .<br />
71 RGS90, direktør Peter Basland.<br />
72 RGS90: http://www.rgs90.dk/fi rmaprofi l<br />
73 Transport Tidende: http://www.transinform.com/index.php/dtt/artikel/skrot_vanetaenkningen/<br />
74 Danmarks Radio: http://www.dr.dk/Regioner/Kbh/Nyheder/Koege/2008/10/01/171338.htm<br />
66<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Virksomheden er del af DVS Miljø og har for nylig<br />
investeret i udvidelse af deres anlæg i Rødbyhavn i<br />
forbindelse med etableringen af den faste forbindelse<br />
over <strong>Femern</strong> Bælt 72 . Virksomheden er geografi sk placeret<br />
i umiddelbar tilknytning til produktionsanlægget<br />
til <strong>Femern</strong> forbindelsens etablering ved Rødbyhavn<br />
(se fi gur 7.1).<br />
Tilsvarende er der en række forhold, der taler<br />
imod etablering af et højteknologisk genanvendelsesanlæg<br />
i Rødbyhavn, hvor en af de<br />
væsentligste for det første knytter sig til aktiviteterne<br />
i Grenå Havn og til dels Køge Havn. Det må forventes,<br />
at Rødbyhavn vil opleve massiv konkurrence<br />
på affalds- og genanvendelsesområdet fra netop disse<br />
to havne, idet to af Danmarks store virksomheder<br />
inden for håndtering af metalskrot allerede i dag er<br />
etableret i hhv. Grenå og Køge.<br />
I Grenå er Uniscrap beliggende og indsamler og oparbejder<br />
årligt mellem 850.000 – 1.000.000 ton jern og<br />
metalskrot i Danmark og har allerede på nuværende<br />
tidspunkt en velfungerende logistik, hvor skrottet typisk<br />
kommer til havnen med lastbil og transporteres væk<br />
med skib 73 . I Køge Havn er Stenametal, som årligt har<br />
500.000 ton metal gennem havnen, lokaliseret 74 .<br />
70 http://business.inquirer.net/money/features/view/2007062473058/Making_money_out_of_%91urban_mining%92 samt Solid Waste &<br />
Recycling: http://www.solidwastemag.com/issues/story.aspx?aid=1000201992&type=Print%20Archives
Figur 7.1: Den geografi ske placering af RGS90 i Rødbyhavn<br />
I den sammenhæng bør en alliance mellem eksempelvis<br />
Køge eller Grenå havn måske overvejes, således<br />
at der opnås synergi mellem havnene frem for konkurrence.<br />
For det andet er det svært at vurdere det egentlige<br />
havnebehov for affalds- og genanvendelsesanlæg.<br />
Hvorvidt og hvor langt det er rentabelt at transportere<br />
hhv. affald og genanvendelsesmaterialer er spørgsmål,<br />
der skal belyses nærmere for at vurdere det fulde<br />
potentiale for et højteknologisk genanvendelsesanlæg<br />
ved Rødbyhavn.<br />
Ifølge fl ere eksperter på området vil der i fremtiden<br />
være behov for grænseoverskridende samarbejder<br />
i relation til genbrugs- og genanvendelsesprocesser<br />
pga. anlæggenes teknologiske karakter 75 . Yderligere<br />
er situationen i dag, at store mængder jern- og metalgenanvendelsesprodukter<br />
som fx kobber transporteres<br />
over store afstande pga. de høje råvarepriser,<br />
hvilket er med til at indikere potentialet inden for<br />
genanvendelsesbranchen for metaller.<br />
75 Prognos, Dr. Bärbel Birstengel<br />
76 Berlingske Tidende tema om affald, maj 2011.<br />
For det tredje må de danske afgifter på forbrændingsaffald<br />
kombineret med et EU direktiv fra 2010,<br />
som fastslår, at affald på lige fod med andre varer må<br />
eksporteres, og må anses som en trussel for fremtidig<br />
affaldshåndtering og genanvendelse i Danmark.<br />
Det gælder, da andre lande i EU ikke har afgifter på<br />
affaldsområdet, hvorfor erhvervslivet kan se en klar<br />
fordel i at eksportere deres affald til lande som eksempelvis<br />
Sverige og Tyskland. I Danmark stammer<br />
en stor del af fjernvarmen fra forbrænding af affald, og<br />
ifølge Jacob H. Simonsen, direktør for RenoSam, vil<br />
eksport af affald til udlandet på sigt skabe problemer i<br />
Danmark, fordi:<br />
”…en stor del af borgerne [i Danmark] får deres varme<br />
fra fjernvarmesystemet. [Eksport af affald] kunne<br />
indebære, at vi i Danmark skal til at producere varme<br />
på importeret brændsel som fl is, olie, kul og gas. Og<br />
det ville af hensyn til klimaet være en dårlig ide” 76 .<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 67
Hvorvidt dette er en reel problemstilling er svært at<br />
vurdere, da man på nuværende tidspunkt oplever en<br />
øget import af brandbart affald til de danske forbrændingsanlæg<br />
som eksempelvis Refa i Nykøbing Falster.<br />
Dette må anses som en indikator på, at de danske<br />
afgifter ikke afholder udenlandske eksportører i at<br />
eksportere til Danmark.<br />
For det fjerde må man forvente visse støj- og<br />
lugtgener forbundet med satsningen på et højteknologisk<br />
genanvendelsesanlæg i Rødbyhavn, hvorfor en<br />
placering relativt tæt på beboelse kan være problematisk.<br />
Yderligere er området omkring Rødbyhavn<br />
karakteriseret som Natura 2000 område 77 .<br />
Der kan derfor opstå sammenstød mellem divergerende<br />
interesser forbundet med planbestemmelserne<br />
for disse særlige områder samt med Lollands satsning<br />
på øen som turist attraktion.<br />
7.4.1 Opsamling på mulighederne<br />
for højteknologisk genanvendelsesanlæg<br />
Overordnet set vurderes potentialet for et højteknologisk<br />
genanvendelsesanlæg i Rødbyhavn som højt.<br />
Det gælder særligt pga. det overordnede internationale<br />
samt nationale politiske fokus på området, der<br />
sikrer at rammevilkårene forbedres og øger branchens<br />
attraktivitet. Yderligere anses genanvendelse at have<br />
et stort markedspotentiale pga. eksempelvis ressourceknaphed<br />
på særlige metaller som kobber og<br />
aluminium.<br />
68<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
7.5 Togservice i Rødbyhavn<br />
– første afdækning af potentialerne<br />
Reparation, vedligeholdelse og ombygning af tog er<br />
pladskrævende aktiviteter og kræver arealer, der kan<br />
håndtere hele togsæt på op til 5 gange 80 m.<br />
Derfor anses arealerne i Rødbyhavn og særligt faciliteterne<br />
tilknyttet produktionsanlægget til <strong>Femern</strong> Bæltforbindelsen,<br />
som potentiel lokalitet for servicering af<br />
togmateriellet i <strong>Femern</strong> regionen.<br />
Den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt har betydning<br />
for den eksisterende infrastruktur på land, hvorfor<br />
jernbanenettet udbygges og forbedres på både dansk<br />
og tysk side. I Danmark betyder det overordnet to ting:<br />
For det første forbedres og udbygges den 119<br />
km lange strækning mellem Ringsted og Rødbyhavn,<br />
således at strækningen Vordingborg til Storstrømsbroen<br />
og fra Orehoved til Holeby bliver tosporet (dog<br />
undtaget Storstrømsbroen), og strækningen elektrifi -<br />
ceres. Hastigheden for persontog vil stige til 160 km/t<br />
- 250 km/t 78 .<br />
For det andet forbedres strækningen Ringsted –<br />
København. Strækningen har en central betydning<br />
for både den danske og den internationale jernbanetransport<br />
og indgår som en del af det transeuropæiske<br />
netværk, som forbindelse mellem Central- og Østeuropa<br />
og Skandinavien. Efter åbningen af Storebæltsforbindelsen<br />
og Øresundsforbindelsen er de tosporede<br />
strækninger Hvidovre – Høje-Taastrup og Roskilde-<br />
Ringsted blevet trafi kale fl askehalse, hvor kapaciteten<br />
for togdriften i myldretiderne er opbrugt.<br />
En udbygning af kapaciteten vest for København<br />
er afgørende for mulighederne for en forbedring af<br />
togtrafi kken i fremtiden.<br />
77 Et Natura 2000 områder er naturområder, der tillægges status som særligt værdifulde set i et europæisk perspektiv. Områderne er<br />
udpeget for målrettet at beskytte en række naturtyper og dyre- og plantearter (Kilde: Miljøministeriet: Ny naturplanlægning i Natura<br />
2000-områder i Danmark).<br />
78 Der arbejdes i Bane Danmark med 3 løsninger med hver deres hastighed: I Grundløsning 1 kører togene med 160 km/t, i Grundløsning<br />
2 kører togene med 200 km/t og i Grundløsning 3 kører de med 250 km/t (Bane Danmark præsentation den 11. februar 2011:<br />
”<strong>Femern</strong> Bælt – danske jernbanelandanlæg”).<br />
79 Fonden <strong>Femern</strong> <strong>Belt</strong> <strong>Development</strong>: www.femern.info/da/Broen/Transportministeriet/Jernbanestrakning
Formålet er at kunne give kortere rejsetider for togtrafi<br />
kken mellem landsdelene (se fi gur 7.2).<br />
På den tyske side af <strong>Femern</strong> Bælt bliver den 89<br />
kilometer lange jernbanestrækning mellem Lübeck og<br />
Puttgarden senest ved åbningen af den faste forbindelse<br />
i 2020 elektrifi ceret, og senest i 2025 udvidet til<br />
dobbeltspor 79 .<br />
Disse ændringer på jernbanenettet forventes at øge<br />
togtrafi kken mellem Skandinavien og Europa. Særligt<br />
transittransporten af gods forventes at stige som følge<br />
af åbningen af den faste forbindelse over <strong>Femern</strong><br />
Bælt.<br />
Forhold, der alle taler for en placering af et moderne<br />
togserviceanlæg i Rødbyhavn. Dertil kommer, at der i<br />
forbindelse med etableringen af den faste forbindelse<br />
over <strong>Femern</strong> Bælt bygges et produktionsanlæg i<br />
Rødbyhavn, hvilket i forhold til en satsning på et stort<br />
og moderne togvedligeholdelsesanlæg tilbyder en unik<br />
mulighed for at ”overtage” produktionsfaciliteterne, når<br />
forbindelsen står færdig.<br />
I dag varetager DSB Vedligehold alt vedligeholdelse,<br />
reparation og opgradering af både tog og togkomponenter<br />
på virksomhedens værksteder i Århus, Fredericia,<br />
Tåstrup og København. De 1.400 ansatte i DSB<br />
Vedligehold har en bred faglig baggrund som eksempelvis<br />
smede, elektrikere, ingeniører, automekanikere<br />
og elektromekanikere. De eksisterende værkstedsarealer<br />
dækker i dag store arealer i de centrale<br />
bydele som eksempelvis arealer ved Svanemøllen og<br />
Dybbølsbro i København.<br />
På nuværende tidspunkt er alle DSB Vedligholds<br />
værksteder specialiseret i håndtering af forskellige<br />
problemstilling fx vedligehold af lokomotiver eller elektriske<br />
tog, men med en placering i Rødbyhavn vil alle<br />
kompetencer kunne samles under ét tag, hvor hele<br />
togsæt vil kunne håndteres samtidig.<br />
Omvendt er der er en række forhold, som taler imod<br />
etablering af togservicefaciliteter i Rødbyhavn:<br />
Figur 7.2: Forbedringer af de danske jernbanestrækninger<br />
i forbindelse med <strong>Femern</strong> Bælt forbindelsen.<br />
Kilde: Banedanmark<br />
For det første anses det som meget usandsynligt<br />
at Rødbyhavn Station 80 (Lolland Syd) vil komme til at<br />
fungere som endestation, da befolkningsgrundlaget i<br />
området er for tyndt. Det betyder, at alle tog til og fra<br />
Rødbyhavn kommer fra og ender ved en anden station,<br />
hvorfor de ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn.<br />
For det andet eksisterer der allerede i Nykøbing<br />
Falster arealer, der kan fungere som togservice<br />
faciliteter i det tilfælde, at behovet skulle opstå. Selv i<br />
det tilfælde, hvor der er trængselsproblemer forbundet<br />
med anvendelse af værksstederne i København vil det<br />
ikke blive aktuelt med etablering af faciliteter i Rødbyhavn,<br />
da problemerne, ifølge DSB, skal håndteres lokalt.<br />
Det skyldes, at det er forbundet med alt for store<br />
omkostninger at transportere materiellet til Rødbyhavn<br />
for reparation 81 .<br />
Som en del af ideen med at etablere togservicefaciliteter<br />
i Rødbyhavn er mulighed for opkobling til biltog<br />
nævnt, men ifølge DSB er denne mulighed teoretisk.<br />
80 Det forudsættes <strong>her</strong> at der bliver anlagt en station i Rødby i forbindelse med etableringen af den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt.<br />
81 DBS, Planlægningschef Ole Rast samt DSB Vedligehold, direktør Peter Baktoft.<br />
82 DBS, Planlægningschef Ole Rast<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 69
DB Autozug undersøgte i 2008 denne mulighed i Ringsted,<br />
og vurderingen var, at det rent økonomisk ikke<br />
var rentabelt, da kundegrundlaget ikke er til stede.<br />
Ifølge DSB skal mulighederne for opkobling til biltog<br />
være i umiddelbar tilknytning til de store bycentre,<br />
hvor det nødvendige befolkningsgrundlag eksisterer 82 .<br />
7.5.1 Opsamling på togservice i<br />
Rødbyhavn<br />
Samlet set knytter mulighederne for etablering af en<br />
central togservicefacilitet i Rødbyhavn sig til en øget<br />
trafi kmængde som følge af de forbedrede forhold på<br />
skinnenettet samt trængselsproblemer ved de eksisterende<br />
værksteder i København, Tåstrup, Fredericia og<br />
Århus.<br />
Hvorvidt det er muligt at realisere potentialet afhænger<br />
af dels omfanget af trængselsproblemerne, dels<br />
af hvorvidt DSB ændrer deres holdning om at lokale<br />
problemer løses lokalt. Yderligere må det anses som<br />
en væsentlig barriere at Rødbyhavn ikke er en naturlig<br />
endestation, hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn<br />
kommer fra og ender ved en anden station,<br />
hvorfor de ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn.<br />
7.6 Opsummering på mulighederne<br />
for specialiseret<br />
havnedrift i Rødbyhavn<br />
På baggrund af analyserne af de alternative udviklingsområder<br />
inden for biobrændsel, havvindmøller,<br />
genanvendelse og togservice er det muligt at pege<br />
på særligt to områder, der virker lovende i forhold til<br />
udvikling i Rødbyhavn og fremtidig anvendelse af<br />
produktionsanlægget til den faste forbindelse over<br />
<strong>Femern</strong> Bælt.<br />
Særligt biobrændsel og genanvendelses anses som<br />
områder, hvor potentialerne er store. Der kan trækkes<br />
tråde mellem områderne til allerede igangværende<br />
initiativer i regionen og til andre danske havne, hvor<br />
samarbejde tilbyder gode udviklingsmuligheder.<br />
70<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Yderligere er der inden for disse to områder en række<br />
overordnede samfundsmæssige udviklingstendenser,<br />
der gør områderne attraktive.<br />
Således er begge områder præget af ændringer i rammevilkår,<br />
der letter aktiviteten. Yderligere er forventningerne<br />
til både omsætning og beskæftigelse høje på<br />
både kort og langt sigt.<br />
Yderligere er der en række lokale forhold, der gør<br />
netop disse to udviklingsområder attraktive. Forhold,<br />
der knytter sig til lokal tilstedeværelse af råvarer på<br />
Lolland til forarbejdning i et biobrændselsanlæg,<br />
nærhed til Østersøen og de baltiske landes biomasse<br />
(på sigt), mulighed for eksport af bioethanol<br />
og metal(skrot) via havnen i Rødbyhavn, god synergi<br />
til allerede igangsatte aktiviteter og øens image som<br />
grøn og bæredygtig.<br />
Potentialet i forhold til at etablere en servicehavn for<br />
vindmølleindustrien anses for lovende. Men potentialet<br />
er begrænset af, at der allerede i dag eksisterer etablerede<br />
havne inden for området. Her tænkes særligt<br />
på Grenå og Lindø Industri Park, men også Esbjerg<br />
må betragtes som en stærk konkurrent qua deres<br />
erfaringer fra off-shore industrien.<br />
Yderligere anses det som en væsentlig barriere, at<br />
Energistyrelsen i deres anbefalinger til etablering af<br />
Danmarks næste havvindmøllepark ved Kriegers Flak<br />
peger på Klintholm Havn på Møn som servicehavn.<br />
Af de fi re analyserede udviklingsområder er det Rødbyhavn<br />
som togservicecenter, der anses som mindst<br />
lovende. Det begrænsede potentiale tilskrives særligt<br />
det forhold, at Rødbyhavn ikke er en naturlig endestation,<br />
hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn<br />
kommer fra og ender ved en anden station, hvorfor de<br />
ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn.<br />
I relation <strong>her</strong>til er konklusionen også, at mulighederne<br />
for at etablere en biltogsterminal i Rødbyhavn er små,<br />
idet man fra DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der<br />
ikke er et tilstrækkeligt kundegrundlag.
Betragtes områderne for genanvendelse, biobrændsel<br />
samt servicehavn for offshore vindmølleindustrien<br />
samlet anses der at ligge et særligt potentiale i at<br />
arbejde for en realisering af ”Green Port of <strong>Femern</strong>”.<br />
Potentialet ligger i at skabe aktivitet ikke alene tilknyttet<br />
ét af de fi re områder, men i samspillet mellem dem<br />
således at det som kendetegner aktiviteterne tilknyttet<br />
produktionsanlægget, og Rødbyhavn er forskellige<br />
former for bæredygtig erhvervsaktivitet og udvikling.<br />
Aktiviteter inden for disse områder hænger ligeledes<br />
godt sammen med igangværende aktiviteter på<br />
Lolland om bæredygtighed og vedvarende energi.<br />
Dermed skabes der synergi mellem udviklingen af<br />
havnen i Rødbyhavn og Lollands eksisterende profi l<br />
som grøn ø.<br />
Udover ideen omkring Green Port of <strong>Femern</strong> tyder de<br />
fi re foranalyser på, at der på tværs af områderne eksisterer<br />
et andet uudnyttet og nyt potentiale for Rødbyhavn<br />
i at indgå i alliance med andre havne. Hvis man<br />
ser bort fra Rødby Færgehavn, der ejes af Scandlines,<br />
så er Rødby i dag en lille havn i det danske havnelandskab.<br />
Ved etablering af produktionsanlægget udvides<br />
havnens arealer betragteligt, og Rødbyhavn må – for<br />
allerede etablerede havne – betragtes som en attraktiv<br />
medspiller og som en unik mulighed for at udvide<br />
aktiviteterne udenom de omkostningstunge havneudvidelser<br />
til vands, som der eksempelvis er planer om i<br />
Kalundborg.<br />
Særligt Esbjerg og Grenå havne anses som potentielle<br />
alliancehavne. Esbjerg pga. deres erfaring inden<br />
for offshore og hvordan man opbygger og servicerer<br />
en specifi k branche. Grenå pga. deres arbejde inden<br />
for dels biobrændsel, dels offshore vindmøller.<br />
Derudover åbner den faste forbindelse over <strong>Femern</strong><br />
Bælt op for muligheder for at indgå grænseoverskridende<br />
alliancer med eksempelvis Rostock, Lübeck<br />
eller Puttgarden.<br />
Hvordan der rent juridisk og administrativt kan arbejdes<br />
for at skabe alliancesamarbejder mellem havnene<br />
skal undersøges nærmere, men med revisionen af<br />
havneloven i 2011 syntes en åbning for de statsejede<br />
havne at være skabt for at indgå i partnerskaber med<br />
private virksomheder.<br />
Yderligere kan revisionen betragtes som et udtryk<br />
for, at der generelt inden for de danske havne er sat<br />
gang i en udvikling, som i dag kendes fra Copenhagen<br />
Malmö Port og Associated Danish Ports A/S. 83<br />
83 Associated Danish Ports A/S ejer og driver havnene i Fredericia, Nyborg og Middelfart og er med en bred vifte af forretningsområder<br />
blandt Danmarks førende havne.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 71
8 KONKLUSION<br />
I 2020 bliver Østdanmark via tunnelen under <strong>Femern</strong><br />
Bælt landfast med Tyskland og Skandinavien dermed<br />
landfast med det kontinentale Europa. <strong>Femern</strong><br />
Bælt-forbindelsen ændrer det infrastrukturelle billede,<br />
vi kender i dag, og betyder, at <strong>Femern</strong> Regionen<br />
opnår en central beliggenhed som knudepunkt mellem<br />
Skandinavien og det kontinentale Europa. I den<br />
anledning tog Fonden <strong>Femern</strong> <strong>Belt</strong> <strong>Development</strong> i<br />
foråret 2011 initiativ til et feasibility studie af potentialer<br />
og muligheder for etablering af et Baltic Logistic Hub<br />
ved Rødbyhavn.<br />
Formålet med studiet er dobbelt. For det første er<br />
formålet kvantitativt at afdække nuværende godsmængder<br />
og godstyper med henblik på at fremskrive<br />
den eksisterende situation til et 2020 scenarium for at<br />
vurdere, hvorvidt der er tale om tilstrækkelige mængder<br />
gods til at udvikle et logistik hub samt kortlægge,<br />
hvorvidt der fi ndes incitament til at konsolidere gods i<br />
Rødbyhavn.<br />
For det andet er studiets formål kvalitativt at afdække<br />
centrale interessenter inden for transport og logistik<br />
samt tilhørende aftagererhvervs, interesse i og vurdering<br />
af potentialerne for at etablere et logistisk hub<br />
i Rødbyhavn i 2020, når den faste forbindelse over<br />
<strong>Femern</strong> Bælt står færdig.<br />
I relation til den faste forbindelse over <strong>Femern</strong> Bælt<br />
etableres i Rødbyhavn et ca. 240 ha stort produktionsområde<br />
med tilhørende produktionsanlæg til fremstilling<br />
af tunnelelementer, hvilket bl.a. betyder, at havnen<br />
udgraves til en vanddybde på 10-15 meter.<br />
Etableringen af produktionsanlægget repræsenterer<br />
dermed en mulighed i forhold til at udvikle Rødbyhavn<br />
og Lolland erhvervsmæssigt. En mulighed, der på<br />
fl ere fronter tilbyder innovation, fremdrift og fornyelse,<br />
idet man, hvis det lykkes, vil bryde tidligere erfaringer<br />
fra anvendelse af produktionsanlæg til faste forbindelser<br />
(senest tunnelfabrikken i Københavns Nordhavn til<br />
brug ved Øresundsforbindelsen, hvor det ikke lykkes<br />
at fi nde blivende aktivitet).<br />
72<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
Alternativet er det lovgivningsmæssige krav, hvor<br />
produktionsanlægget ved byggeriets afslutning rives<br />
ned, og området reetableres og efterlades i samme<br />
stand og form som før byggeriets start. Det vil sige,<br />
at det kræver en aktiv og proaktiv indsats at gribe<br />
muligheden for at anvende produktionsanlægget i den<br />
fremtidige erhvervsudvikling.<br />
På baggrund af studiet kan det konkluderes, at potentialerne<br />
for at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn er<br />
begrænsede, hvilket primært skyldes, at der i Rødbyhavn<br />
mangler et tilstrækkeligt point of gravity i forhold<br />
til produktion og forbrug. Det vil sige, at produktionen<br />
af varer ikke er tilstrækkelig til, at det er rentabelt at<br />
etablere et logistisk hub.<br />
Tilsvarende er forbruget i regionen heller ikke tilstrækkeligt<br />
til at bære de nødvendige investeringer<br />
forbundet med etablering af et hub. Yderligere har de<br />
danske og internationale havne traditionelt udviklet sig<br />
på baggrund efterspørgslen efter søtransport i deres<br />
respektive baglande, og dette bagland er mangelfuldt<br />
i Rødbyhavn.<br />
Derudover kan det konkluderes, at massiv konkurrence<br />
fra andre og allerede etablerede havne er en<br />
væsentlig hindring for udviklingen af et logistisk hub i<br />
Rødbyhavn. Det drejer sig om konkurrence fra havne<br />
i den indre vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn.<br />
Havne som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland,<br />
Trelleborg i Sverige og en række danske havne som<br />
fx Copenhagen Malmø Port (CMP) og Aarhus Havn<br />
som de største. Havnene er kendetegnet ved at være<br />
specialiserede indenfor bestemte typer gods, som de<br />
udvikler nye koncepter og vækster på.<br />
Alt tyder på, at godset håndteres mest effektivt i disse<br />
havne både nu og i fremtiden efter <strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsens<br />
realisering i 2020. Fx er de tyske havne alt<br />
andet lige mere attraktive i forhold til gods syd fra pga.<br />
dels en besparelse svarende til en fremtidig tunnelafgift<br />
samt dels lavere omkostninger til lønninger.
På et meget indledende niveau er der foretaget en<br />
analyse af godsmængderne på den landbaserede<br />
godstransportkorridor mellem Østeuropa (Polen samt<br />
de baltiske lande) og Vesteuropa (Holland, Belgien,<br />
Tyskland og Frankrig). Formålet er en vurdering af<br />
mulighederne for at fl ytte gods fra lastbil til skib og<br />
dermed fremme EU’s Motorways of the Sea.<br />
Konklusionen er, at de største mængder gods transporteres<br />
under 500 km. på lastbil, men at der i 2020<br />
formentlig vil være ca. 60 mio. tons lastbilgods, der<br />
transporteres over længere strækninger mellem Østeuropa<br />
og Vesteuropa. Dette tal dækker dog ikke over,<br />
hvad der transporteres til og fra Rusland, Hviderusland<br />
m.fl ., da der ikke er umiddelbart tilgængelige data<br />
for disse lande.<br />
Det betyder, at godsmængderne i 2020 på de lange<br />
strækninger med sikkerhed vil være større end de<br />
ca. 60 mio. tons. Såfremt 2 % af de omkring 60 mio.<br />
tons gods på landevej kan fl yttes til søtransport via<br />
Østersøen, vil det svare til ca. 1,2 mio. tons gods i<br />
2020, og såfremt det er 5 % af godsmængderne, der<br />
kan fl yttes til søtransport, vil det svare til ca. 3,1 mio.<br />
tons. 1,2 mio. tons godsomsætning svarer til en havn<br />
af ca. Aabenraa Havns størrelse i dagens situation,<br />
mens 3,1 mio. tons godsomsætning svarer til en havn<br />
i underkanten af Esbjerg Havns størrelse.<br />
Det er anbefalingen, at den landbaserede godstransport<br />
undersøges nærmere <strong>her</strong>under hvilke godstyper,<br />
der er tale om. Det bør især undersøges hvilke<br />
mængder og typer af gods, der transporteres til/fra<br />
Rusland og Hviderusland. Det anbefales endvidere,<br />
at det undersøges nærmere under hvilke betingelser,<br />
det vil være muligt at overfl ytte en del af dette gods fra<br />
vejtransport til søtransport via Østersøen.<br />
Formålet med undersøgelsen er yderligere at vurdere<br />
realiseringsbarheden i forhold til at konsolidere en del<br />
af dette gods i Rødbyhavn. Det anbefales at disse<br />
undersøgelser kan ske i regi af et TEN T projekt under<br />
Motorways of the Sea.<br />
Som resultat af studiet kan det konkluderes, at der for<br />
Rødbyhavn ligger en mulighed for specialisering i form<br />
af en fi lialhavn i samspil med eksisterende havne som<br />
eksempelvis Lübeck, Rostock, Copenhagen Malmö<br />
Port eller Associated Danish Ports. Med andre ord<br />
består muligheden i, at Rødbyhavn bliver en fi lialhavn<br />
ejet af en af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige<br />
fordele i at henlægge havnerelaterede<br />
aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i deres<br />
respektive havne.<br />
Oprettelsen af en fi lialhavn vil betyde, at der kan konsolideres<br />
gods fra dag ét i og med, at en specialisering<br />
kan henlægges til Rødbyhavn. Hvorvidt etableringen<br />
af en fi lialhavn er rentabel skal vurderes ved markedsmæssige<br />
kalkuler af, hvad, der økonomisk bedst kan<br />
svare sig, hvor omkostningerne til etablering af fi lialhavn<br />
i Rødbyhavn sammenholdes med fx omkostningerne<br />
forbundet med udvidelser i eksisterende havne<br />
<strong>her</strong>under eventuelle dyre udvidelser til vands.<br />
8.1 Specialiseret havnedrift<br />
i Rødbyhavn<br />
En central pointe fra feasibility studiet er, at udviklingen<br />
i Rødbyhavn skal boostes via nye aktiviteter,<br />
således at udviklingen ikke sker på bekostning af<br />
andre lokale havne. I studiet er derfor, udover analysen<br />
af mulighederne for at etablere et intermodalt<br />
logistisk hub, desuden foretaget en første afdækning<br />
af markedspotentialerne for fi re alternative former for<br />
specialiseret havnedrift. Det drejer sig om havnedrift i<br />
forhold til biobrændsel, havvindmøller, genanvendelse<br />
samt togservice.<br />
Formålet med at udvide studiet er at pege på alternative<br />
udviklingsmuligheder i forhold til at fremme<br />
erhvervsaktiviteten i Rødbyhavn og på Lolland. Mere<br />
specifi kt er formålet med de fi re analyser at foretage<br />
en første vurdering af områdernes markedspotentialer.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 73
Udvælgelsen af de alternative former for havnedrift er<br />
funderet i dels overordnede nationale og internationale<br />
rammebetingelser og udviklingstendenser, dels lokale<br />
forhold knyttet til Lolland og mere specifi kt Rødbyhavn.<br />
På baggrund af den første afdækning af markedspotentialerne<br />
kan det konkluderes, at særligt biobrændsel<br />
og genanvendelse er områder, hvor potentialerne<br />
er store. Der kan trækkes tråde mellem områderne<br />
til allerede igangværende initiativer i regionen og til<br />
andre danske havne, hvor samarbejde tilbyder gode<br />
udviklingsmuligheder.<br />
Yderligere er der inden for disse to markedsmuligheder<br />
en række overordnede samfundsmæssige udviklingstendenser,<br />
der gør områderne attraktive. Således<br />
er bio-brændsel og genanvendelse præget af ændringer<br />
i rammevilkår, der letter aktiviteten. Yderligere er<br />
forventningerne til både omsætning og beskæftigelse<br />
høje på både kort og langt sigt.<br />
Derudover er der en række lokale forhold, der gør<br />
netop disse to udviklingsområder attraktive. Det er<br />
forhold, der knytter sig til lokal tilstedeværelse af<br />
råvarer på Lolland til forarbejdning i et biobrændselsanlæg,<br />
nærhed til Østersøen og de baltiske landes<br />
biomasse (på sigt), mulighed for eksport af bioethanol<br />
og metal(skrot) via havnen i Rødbyhavn, god synergi<br />
til allerede igangsatte aktiviteter og øens image som<br />
grøn og bæredygtig.<br />
Betragtes alene muligheden for servicehavn til havvindmølleindustrien<br />
kan det konkluderes, at potentialet<br />
er lovende, men i stor udstrækning hæmmes af at<br />
Energistyrelsen i deres anbefalinger til etablering af<br />
Danmarks næste havvindmøllepark ved Kriegers Flak<br />
peger på Klintholm Havn på Møn som servicehavn.<br />
Af de fi re analyserede markedsmuligheder er det Rødbyhavn<br />
som togservicecenter, der anses som mindst<br />
lovende. Det begrænsede potentiale tilskrives særligt<br />
det forhold, at Rødbyhavn ikke er en naturlig endestation,<br />
hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn<br />
74<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011<br />
kommer fra og ender ved en anden station, hvorfor de<br />
ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn. I relation <strong>her</strong>til<br />
er konklusionen også, at mulighederne for at etablere<br />
en biltogsterminal i Rødbyhavn er små, idet man fra<br />
DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der ikke er et<br />
tilstrækkeligt kundegrundlag.<br />
Samlet er konklusionen, at der netop i sammenhængen<br />
mellem biobrændsel, genanvendelse og havvindmøller<br />
ligger et særligt potentiale i at arbejde for en<br />
realisering af ”Green Port of <strong>Femern</strong>”.<br />
Potentialet ligger i at skabe aktivitet, som ikke alene er<br />
tilknyttet ét af de tre områder, men i samspillet mellem<br />
dem således, at det, som kendetegner aktiviteterne<br />
tilknyttet produktionsanlægget og Rødbyhavn, er<br />
forskellige former for bæredygtig erhvervsaktivitet og<br />
udvikling.<br />
Aktiviteter inden for disse områder hænger ligeledes<br />
godt sammen med igangværende aktiviteter på<br />
Lolland om bæredygtighed og vedvarende energi.<br />
Dermed skabes der synergi mellem udviklingen af<br />
havnen i Rødbyhavn og Lollands eksisterende profi l<br />
som grøn ø.<br />
Det videre arbejde med at udvikle havnen i Rødby og<br />
anvende produktionsanlægget til blivende erhvervsaktivitet<br />
kræver, at der igangsættes en proces, hvor<br />
først den organisatoriske forankring af produktionsanlægget<br />
efter forbindelses åbning afdækkes. Dernæst<br />
kræver det en nærmere analyse af de juridiske og<br />
økonomiske forhold relateret til overtagelse af produktionsanlægget,<br />
og sidst men ikke mindst kræver<br />
det en nærmere analyse af de forskellige former for<br />
specialiseret havnedrift.<br />
Således skal alle både nationale og internationale<br />
konkurrenter identifi ceres, det beskæftigelsesmæssige<br />
potentiale undersøges til bunds samt sidst men ikke<br />
mindst, skal potentielle investorer og samarbejdspartnere<br />
kortlægges. Målet er en eller fl ere færdige business<br />
case(s), der kan præsenteres for investorer i ind-<br />
og udland samt for de politiske beslutningstagere.
Det næste skridt i processen med at skabe blivende<br />
erhvervsaktivitet i produktionsanlægget i Rødbyhavn<br />
bør således være:<br />
• Identifi kation af det organisatoriske set-up for<br />
perioden efter <strong>Femern</strong> Bælt-forbindelsens anlægsarbejde.<br />
• Afklaring af økonomisk og juridiske konditioner for<br />
driftsperioden efter anlægsarbejdet.<br />
• Udarbejdelse af konkrete business cases og<br />
dialog med potentielle investorer.<br />
Parallelt med de ovennævnte skridt bør det undersøges<br />
til bunds, hvilke potentialer der er for at overfl ytte<br />
gods fra de landbaserede transporter øst/vest til søvejen<br />
for at fastslå, om der eksisterer en mulighed for,<br />
at Rødbyhavn kan blive en del af EU’s Motorways of<br />
the Sea. Endvidere bør det konkret undersøges, hvilke<br />
forudsætninger, der er for at etablere Rødbyhavn som<br />
fi lialhavn, <strong>her</strong>under hvilke muligheder, der eksisterer<br />
med revisionen af havneloven?<br />
Afslutningsvist er det vigtigt at pointere at den ene<br />
form for aktivitet ikke udelukker andre former for<br />
aktiviteter, og det måske netop er i samspillet mellem<br />
forskellige former for erhvervsaktivitet, at det største<br />
potentiale for at udvikle Rødbyhavn til en attraktiv og<br />
aktiv erhvervshavn eksisterer.<br />
Erfaringerne fra udviklingen af andre danske havne<br />
viser eksempelvis, at der kan ligge et udviklingspotentiale<br />
i forhold til, at eksisterende virksomheder i de<br />
større danske havne oplever kapacitetsproblemer i<br />
form af manglende arealmæssige udvidelsesmuligheder.<br />
Yderligere er det vigtigt at understrege, at udviklingen<br />
i Rødbyhavn skal boostes via nye former for erhvervsaktivitet<br />
som eksempelvis biobrændsel, genanvendelse<br />
eller havvindmøller, således at Rødbyhavn ikke<br />
udvikles på bekostning af andre lokale havne.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 75
9 BILAG<br />
9.1 Bilag A:<br />
Fysiske forhold i udvalgte<br />
Østersøhavne<br />
Forkortelse Betydning<br />
LBG Liquid bulk good<br />
DBG Dry bulk good<br />
LC Large Container<br />
RRMS Ro-Ro mobil self-propelled units<br />
RRMNS Ro-Ro mobil non-self-propelled<br />
units<br />
OC Ot<strong>her</strong> Cargo<br />
RRMNS, 1.162 Ro-Ro mobil non-self-propelled<br />
units, 1000 tons i 2009 total<br />
Tyske havne:<br />
Havne Gods 1 Gods 2 Gods 3 Dybde Tog Reperationsmuligheder Gods<br />
Sassnitz RRMNS<br />
1.162<br />
Rostock DBG<br />
6.176<br />
Kiel DBG<br />
1.076<br />
Lübeck RRMNS<br />
7.583<br />
Svenske havne:<br />
76<br />
OC<br />
412<br />
RRMS<br />
4.408<br />
RRMNS<br />
812<br />
RRMS<br />
6.371<br />
DBG<br />
364<br />
LBG<br />
4.155<br />
RRMS<br />
736<br />
LC<br />
2.048<br />
6,5 - 10 JA LIMITED 2.212<br />
5 - 13,5 JA MAJOR 17.384<br />
3,5 - 12 JA MAJOR 3.158<br />
5 - 13,5 JA MAJOR 17.488<br />
Havne Gods 1 Gods 2 Gods 3 Dybde Tog Reperationsmuligheder Gods<br />
Trelleborg RRMS<br />
6.320<br />
Ystad RRMS<br />
1.739<br />
Karlskrona RRMS<br />
812<br />
RRMNS<br />
3.738<br />
RRMNS<br />
470<br />
RRMS<br />
388<br />
LBG<br />
123<br />
DBG<br />
91<br />
DBG<br />
20<br />
7,1 - 9,1 JA LIMITED 10.211<br />
6,4 - 7,6 JA LIMITED 2.349<br />
1,8 - 7,6 JA MAJOR 1.240<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011
Polske Havne:<br />
Havne Gods 1 Gods 2 Gods 3 Dybde Tog Reperationsmuligheder Gods<br />
Gdynia DBG<br />
5.397<br />
Gdansk LBG<br />
9.993<br />
Szczecin DBG<br />
4.489<br />
Swinoujscie RRMS<br />
2.694<br />
Danske Havne<br />
LC<br />
2.727<br />
DBG<br />
5.853<br />
OC<br />
1.273<br />
DBG<br />
2.633<br />
LBG<br />
1.187<br />
LC<br />
1.873<br />
LBG<br />
736<br />
LBG<br />
857<br />
6,4 -<br />
13,7<br />
6,4 -<br />
12,2<br />
JA MAJOR 11.361<br />
JA MAJOR 18.758<br />
4,9 - 9,1 JA MODERAT 6.992<br />
4,9 -<br />
13,7<br />
JA LIMITED 7.038<br />
Havne Gods 1 Gods 2 Gods 3 Dybde Tog Reperationsmuligheder Gods<br />
Aarhus LC<br />
2.649<br />
CMP LBG<br />
6.997<br />
Fredericia LBG<br />
11.458<br />
Aabenraa DBG<br />
874<br />
Køge DBG<br />
782<br />
Gedser RRMS<br />
1.341<br />
Rødby RRMS<br />
5219<br />
Kilder:<br />
www.worldportsource.com<br />
www.danskehavnelods.dk<br />
Eurostat – 2009 i 1000 tons.<br />
DBG<br />
2.155<br />
RRMS<br />
2.813<br />
DBG<br />
960<br />
LBG<br />
364<br />
RRMNS<br />
225<br />
LBG<br />
1.438<br />
DBG<br />
2.750<br />
LC<br />
371<br />
OC<br />
14<br />
OC<br />
128<br />
7 - 14 JA MODERAT 8.859<br />
6,5 - 12 JA MAJOR 15.034<br />
5 - 15 JA MODERAT 13.283<br />
11 NEJ LIMITED 1.252<br />
6,4 - 7 JA LIMITED 1.329<br />
- - 4 - 7 NEJ LIMITED 1.341<br />
- - 5 - 7 JA LIMITED 5.219<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 77
9.2 Bilag B:<br />
Oversigt over danske varme- kraftvarmeværker 82<br />
82 Kilde: http://193.88.185.141/Graphics/Energiforsyning/El_varme_naturgas/Varme/FVkort.jpg<br />
78<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011
9.3 Bilag C:<br />
Danmarks havvindmølleparker 83<br />
Idriftssatte havvindmølleparker:<br />
1, Vindelby, 1991, 11 møller, 5 MW<br />
2, Tunø Knob, 1995, 10 møller, 5 MW<br />
3, Middelgrunden, 2000, 20 møller, 40 MW<br />
4, Horns Rev I, 2002, 80 møller, 160 MW<br />
5, Rønland, 2003, 8 møller, 17 MW<br />
6, Nysted, 2003, 72 møller, 165 MW<br />
7, Samsø, 2003, 10 møller, 23 MW<br />
8, Frederikshavn, 2003, 3 møller, 7 MW<br />
9, Horns Rev II, 2009, 91 møller, 209 MW<br />
10, Avedøre Holme, 2009/10, 3 møller, 10-13 MW<br />
11, Sprogø, 2009, 7 møller, 21 MW<br />
12, Rødsand II, 2010, 90 møller, 207 MW<br />
Aktuelle havmølleprojekter<br />
13, Anholt, 2012, 400 MW<br />
14, Frederikshavn, 6 demonstrationsmøller<br />
83 Kilde: http://www.ens.dk/DA DK/UNDERGRUNDOGFORSYNING/VEDVARENDEENERGI/VINDKRAFT/HAVVINDMOELLER/<br />
Sider/Forside.aspx<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 79
9.4 Bilag D:<br />
Energistyrelsens placeringsforslag for havvindhavvind- mølleparker<br />
Energistyrelsen har peget på placeringsforslag for havvindmølleparker, hvoraf realiseringen af<br />
to af placeringer i Østersøen kunne være af særlig interesse for Rødbyhavn. 84<br />
Anbefalede placeringer af havvindmølleparker<br />
Kriegers Flak: Energistyrelsen anbefaler nu, at næste udbygning af havvindmøller sker på<br />
Kriegers Flak. Vurderingen er, at det vil være den samfundsøkonomiske billigste udbygning.<br />
Vurderingen tager udgangspunkt i, at Klintholm Havn ved Møn bruges som servicehavn.<br />
Rønne Banke: Udvalget anbefaler at der på langt sigt kan placeres 2 parker svarende til<br />
400 MW. Områderne ligger over 20 km fra kysten og vil ikke have en væsentlig indfl ydelse på<br />
kystlandskabet.<br />
84 Energistyrelsen (2007), Fremtidens havmølleplaceringer – 2025.<br />
Energistyrelsen (2010), Notat fra Havmølleudvalget. Anbefaling af at næste udbygning med havmøller sker på<br />
Kriegers Flak<br />
Energistyrelsen (2011), Stor-skala havvindmølleparker i Danmark – Opdatering af fremtidens havvindmølleplaceringer<br />
80<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011
9.5 Bilag E:<br />
Interviewliste<br />
• Arla, logistikansvarlig Niels B Petersen.<br />
• Bring Logistics/Cargo, Anders Berents ansvarlig for eksport til EU med bil samt<br />
Henrik Munk ansvarlig for oversøisk transport.<br />
• Copenhagen Capacity, Casper Keyghaldi-Østergaard.<br />
• Coop, logistikchef Marianne Wium-Ullerichs.<br />
• DAKOFA, Henrik Wejdling.<br />
• DB Schekner, direktør Stig Kyster-Hansen.<br />
• DI Transport, direktør Michael Svane.<br />
• DLG, planlægsnings- og logistikchef Søren Villumsen.<br />
• DSB Vedligehold, direktør Peter Baktoft.<br />
• DSB, planlægningschef Ole Rast.<br />
• DSV Road, direktør Orla Hansen.<br />
• Leman-International System Transport, Peter Qvorup.<br />
• Lolland Kommune, projektleder <strong>Femern</strong> forbindelsen Lars Kroer.<br />
• Prognos, Dr. Bärbel Birstengel<br />
• RGS90, direktør Peter Basland.<br />
• Refa, direktør Hans Erik Jensen.<br />
• RenoSam, direktør Jacob H. Simonsen.<br />
• Scandlines, Business Controller Claus Madlaung.<br />
• Unifeeder, direktør Ebbe Bisgaard.<br />
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 81