Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark - Cykelviden
Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark - Cykelviden
Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark - Cykelviden
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Trafiksikkerhed</strong> i <strong>rundkørsler</strong> i<br />
<strong>Danmark</strong><br />
En analyse af uheld i danske <strong>rundkørsler</strong> i<br />
årene 1991-1996<br />
Rapport 235<br />
2002
Vejdirektoratet<br />
Niels Juels Gade 13<br />
Postboks 1569<br />
1020 København K<br />
Tlf.: 33 41 33 33<br />
Fax.: 33 15 63 35<br />
Rapport: <strong>Trafiksikkerhed</strong> i <strong>rundkørsler</strong> i <strong>Danmark</strong><br />
En analyse af uheld i danske <strong>rundkørsler</strong> i årene 1991-1996<br />
Rapport 235<br />
Dato Marts 2002<br />
Forfatter Else Jørgensen, Vejdirektoratet og N. O. Jørgensen, DTU<br />
Foto Forfatternes<br />
Montage Birgitte Larsen<br />
Oplag 500<br />
Tryk Herrmann Vejdirektoratet & Fischer<br />
Udgiver Vejdirektoratet<br />
Niels Juels Gade 13<br />
Postboks 1569<br />
1020 København K<br />
Forhandler Vejdirektoratets boghandel "boghandel@vd.dk"<br />
Copyright Vejdirektoratet<br />
Pris Gratis mod et ekspeditionsgebyr<br />
ISBN 87-7923-183-7<br />
ISSN 0909-4288<br />
Net ISBN 87-7923-184-5<br />
Net ISSN 1600-4396<br />
Denne og andre rapporter kan bestilles hos:<br />
Vejdirektoratets boghandel<br />
Tlf.: 46 74 01 07<br />
Fax: 46 74 01 05<br />
e-mail: boghandel@vd.dk
Indholdsfortegnelse<br />
0. FORORD ............................................................................................................................... 5<br />
1. INDLEDNING OG BAGGRUND........................................................................................ 6<br />
2. UNDERSØGELSENS HOVEDFORMÅL.......................................................................... 8<br />
3. UNDERSØGELSENS DATA............................................................................................... 9<br />
3.1 Uheldsregisteret ............................................................................................................. 9<br />
3.2 Rundkørselsregisteret for stats- og amtsveje............................................................. 10<br />
4. RESULTATER FOR RUNDKØRSLER PÅ STATS- OG AMTSVEJE........................ 12<br />
4.1 Oversigter over datamaterialet i det samlede dataudtræk....................................... 12<br />
4.2 Uheldsfrekvenser på stats- og amtsveje. Sammenligninger med tidligere data. ... 13<br />
4.2.1 3-benede <strong>rundkørsler</strong> ............................................................................................. 15<br />
4.2.2 5- og 6-benede <strong>rundkørsler</strong> .................................................................................... 15<br />
4.2.3 4-benede <strong>rundkørsler</strong> ............................................................................................. 16<br />
4.2.4 Oversigt over uheldsfrekvenser............................................................................. 19<br />
4.3 Rundkørselsuheldenes fordeling på dagslys og mørke............................................ 19<br />
4.4 Betydningen af hastighedsgrænser............................................................................ 20<br />
4.5 Uheldsrisiko set i forhold til <strong>rundkørsler</strong>s geometriske udformning .................... 21<br />
4.5.1 Beregnet indkørselshastighed. ................................................................................ 22<br />
4.5.2 Bredde af cirkulationsarealet ................................................................................. 28<br />
4.5.3 Midterøens diameter ............................................................................................... 30<br />
4.5.4 Tilfartshellernes form.............................................................................................. 31<br />
4.6 Betydningen af anlæg af cykelsti eller cykelstribe ................................................... 31<br />
3
4<br />
5. RESULTATER FOR RUNDKØRSLER PÅ KOMMUNEVEJE ................................... 33<br />
5.1. Baggrund for denne delundersøgelse........................................................................ 33<br />
5.2 Uheld, personskader og uheldstyper......................................................................... 33<br />
5.3 Sammenfatning og kommentarer.............................................................................. 37<br />
6. SAMMENLIGNING MELLEM SIGNALREGULERING OG RUNDKØRSEL ........ 39<br />
7. SAMMENFATNING OG KONKLUSIONER ................................................................. 43<br />
8. SUMMARY AND CONCLUSIONS.................................................................................. 46<br />
9. LITTERATURLISTE........................................................................................................ 48<br />
10. BILAG................................................................................................................................ 49<br />
10.1 Notat fra civilingeniør Stig V. Jeppesen, Carl Bro as............................................. 49
0. Forord<br />
Initiativet til denne rapport blev taget af Vejdirektoratet i 1998. Den er udarbejdet i et<br />
samarbejde mellem Vejdirektoratet, <strong>Danmark</strong>s Tekniske Universitet, Center for Trafik<br />
og Transport, og Carl Bro as.<br />
Rapportens hovedtekst er udarbejdet af seniorforsker Else Jørgensen, Vejdirektoratet,<br />
og professor N. O. Jørgensen, DTU. Civilingeniør Stig V. Jeppesen, Carl Bro as har<br />
udarbejdet bilaget.<br />
Dataindsamlingen af uheldsdata er sket i Vejdirektoratet gennem VIS-systemet. På<br />
stats- og amtsveje er der indsamlet data om <strong>rundkørsler</strong>nes geometriske forhold og deres<br />
trafik. Denne del af arbejdet er udført af Carl Bro as i samarbejde med alle amter.<br />
Vejdirektoratet skal hermed takke amterne for deres hjælp med at fremskaffe data.<br />
Under arbejdet har en række personer kommenteret rapportens hovedtekst, herunder<br />
især afdelingsingeniør Lene Herrstedt, civilingeniør Kenneth Kjemtrup, civilingeniør<br />
Stig V. Jeppesen og projektleder Michael Aakjer Nielsen. Dette har ført til mange<br />
værdifulde ændringer.<br />
Else Jørgensen og N. O. Jørgensen bærer dog det fulde ansvar for rapportens konklusioner.<br />
5
6<br />
1. Indledning og baggrund<br />
Denne undersøgelse har som formål at belyse trafiksikkerheden i danske <strong>rundkørsler</strong>.<br />
Den bygger videre på forskellige tidligere arbejder i <strong>Danmark</strong> (litt. 1, 2 og 3).<br />
I sikkerhedsdelen af litt. 1, som omfatter 48 <strong>rundkørsler</strong> i byer, undersøgtes uheldsfrekvenser<br />
(uheld pr. 1 million indkørte motorkøretøjer) og uheldenes fordeling på<br />
uheldstyper og på trafikmidler. Uheldsfrekvensernes afhængighed af overordnede geometriske<br />
størrelser – <strong>rundkørsler</strong>nes antal ben, midterøens størrelse, cykelfaciliteter –<br />
blev undersøgt. Der blev søgt gennemført en sammenligning af sikkerheden i <strong>rundkørsler</strong><br />
sammenlignet med signalregulerede kryds. Blandt resultaterne kan nævnes, at<br />
3-benede <strong>rundkørsler</strong> syntes sikrere end andre, at de tilskadekomne personer for over<br />
halvdelens vedkommende var cyklister, og at eneuheld og indkørselsuheld talmæssigt<br />
var de største uheldstyper. Anlæg af cykelfaciliteter syntes at have ringe betydning.<br />
Det var ikke muligt at afgøre, om <strong>rundkørsler</strong> sikkerhedsmæssigt var at foretrække for<br />
signalregulering.<br />
I litteratur 2 undersøgtes til dels de samme forhold, men her blev der lagt vægt på en<br />
før-efter undersøgelse af kryds, som var ombygget fra simple vigepligtskryds til <strong>rundkørsler</strong>.<br />
Datamaterialet rummede ganske detaljerede data om både biltrafik og cykeltrafik.<br />
Data vedrørte hovedsageligt <strong>rundkørsler</strong> i byer, men der var data for et mindre<br />
antal sammenlignelige land<strong>rundkørsler</strong>. Der kunne derfor beregnes uheldsfrekvenser<br />
for åbent land. Blandt resultaterne kan nævnes, at ombygning af vigepligtskryds til<br />
<strong>rundkørsler</strong> syntes at give en meget stærk reduktion af personskaderne for bilister men<br />
næppe nogen virkning på antallet af tilskadekomne cyklister. Personskaderne syntes<br />
dog at blive mindre alvorlige. Stor interesse knytter sig til de såkaldte indkørselsuheld<br />
af en type, hvor en cirkulerende cyklist kolliderer med en indkørende bilist.<br />
I litteratur 3, som generelt sammenligner forskellige krydsreguleringsformer, opstilledes<br />
bl.a. en model for sammenhængen mellem antal uheld i <strong>rundkørsler</strong>, trafikkens<br />
størrelse og forskellige geometriske data. De betragtede <strong>rundkørsler</strong> var hovedsageligt<br />
de samme som i litteratur 2. Det viste sig, at biltrafikkens størrelse var den afgørende<br />
faktor for uheldstallet. Cykeltrafikkens størrelse kunne ikke påvises at have væsentlig<br />
selvstændig betydning hverken for cykeluheld eller for alle uheld. Den eneste af de<br />
geometriske størrelser, som havde påviselig betydning, var tilfartssporets bredde. Større<br />
bredde af tilfartssporet betød højere uheldsrisiko. Det blev fortolket således, at en<br />
større bredde førte til en højere hastighed i tilfarten og dermed til højere risiko.<br />
Der knytter sig imidlertid væsentlig interesse til betydningen af de geometriske forhold<br />
for uheldstallet. Opstillingen af vejregler for den geometriske udformning af<br />
<strong>rundkørsler</strong> bør hvile på den bedst mulige viden om disse forhold.
Det blev derfor besluttet at gennemføre en yderligere undersøgelse af uheldene<br />
i danske <strong>rundkørsler</strong> – denne gang omfattende såvidt muligt alle data om uheld<br />
i <strong>rundkørsler</strong> fra årene 1991 til 1996. Der skulle gennemføres en undersøgelse<br />
af de geometriske forholds betydning for sikkerheden gennem en sammenstilling<br />
af uheldsdata med de geometriske data om <strong>rundkørsler</strong>ne på danske stats-<br />
og amtsveje, dvs der er opstillet et register over alle <strong>rundkørsler</strong> på disse veje,<br />
og alle de registrerede uheld er henført til de <strong>rundkørsler</strong>, hvor uheldene er<br />
sket. Endvidere er motortrafikken i hvert af <strong>rundkørsler</strong>nes ben registreret. Et<br />
mindre antal <strong>rundkørsler</strong> og de tilsvarende uheld har måttet udgå af undersøgelsen<br />
af forskellige grunde. Af i alt 191 registrerede <strong>rundkørsler</strong> har 182 så<br />
fyldige data oplyst, at de kan indgå i analyserne i større eller mindre grad.<br />
For at sikre så vidt muligt fuldstændig dækning af rundkørselsuheld på stats- og amtsveje,<br />
foretoges et udtræk gennem VIS-systemet af alle uheld i <strong>rundkørsler</strong>. Heraf kunne<br />
uheld på stats- og amtsveje udskilles. Resten af det samlede dataudtræk rummer<br />
uheld indtruffet på kommuneveje. Disse uheld analyseres i afsnit 5.<br />
For kommunevejene kendes antallet af <strong>rundkørsler</strong> ikke, idet der savnes oplysninger<br />
om <strong>rundkørsler</strong>, hvori der ikke er indtruffet uheld. Der er ca 170 <strong>rundkørsler</strong>, hvor<br />
uheld er registreret. Det kan anslås, at der var ca 250 - 300 <strong>rundkørsler</strong> på kommunevejene<br />
i 1996. Tallet er dog ret usikkert.<br />
Betegnelserne statsvej, amtsvej og kommunevej, som de benyttes her, refererer til de<br />
vejbestyrelsesforhold, som var gældende i årene 1991 til 1996.<br />
7
8<br />
2. Undersøgelsens hovedformål<br />
Det er valgt at gå ud fra, at tidligere undersøgelser både i <strong>Danmark</strong> og i andre lande<br />
har vist, at ombygning af vigepligtskryds til <strong>rundkørsler</strong> medfører en forbedret trafiksikkerhed.<br />
Der er derfor ikke i denne undersøgelse gennemført nogen analyser af<br />
uheld før og efter ombygning af kryds til <strong>rundkørsler</strong>. Kun <strong>rundkørsler</strong>s uheld studeres<br />
i denne rapport.<br />
Undersøgelsen har to hovedformål. For det første skal det undersøges, om trafiksikkerheden<br />
generelt har ændret sig fra de tidligere undersøgelser til perioden<br />
1991 – 96. Dette skal gøres ved at undersøge, om uheldsfrekvenserne har<br />
ændret sig i forhold til den anden af de førnævnte undersøgelser (litt. 2). Endvidere<br />
skal det vurderes, om andre karakteristiske træk ved uheldsmønstrene<br />
har ændret sig, fx om fordelingen på uheldstyper er ændret. Det er også vigtigt<br />
at vurdere, om der er sket ændringer i risikoforholdene for de enkelte trafikantkategorier:<br />
bilister, cyklister og fodgængere.<br />
For det andet skal det søges belyst, hvordan <strong>rundkørsler</strong>nes geometriske udformning<br />
påvirker uheldstallene. Det er i den forbindelse især interessant at<br />
undersøge, om såkaldte hastighedsdæmpende udformninger af tilfarterne, hvor<br />
trafikanterne tvinges ned i hastighed, fører til bedre sikkerhed end såkaldt dynamiske<br />
udformninger, som tillader en højere indkørselshastighed og dermed<br />
en mere glidende afvikling.
3. Undersøgelsens data<br />
Datagrundlaget for hovedundersøgelsen består af et uheldsregister og et rundkørselsregister.<br />
3.1 Uheldsregisteret<br />
De uheld, som indgår i uheldsregisteret, er udtrukket af VIS-systemet. Der blev først<br />
foretaget et udtræk af alle uheld i årene 1991 til1996, hvor uheldsstedet er angivet som<br />
en rundkørsel. Herved fremkom ca 1600 uheld. Det viste sig straks, at et stort antal<br />
uheld var fejlplaceret. Der var således et større antal uheld, som var indtruffet i signalregulerede<br />
kryds, som indgik i datamaterialet. Det var derfor nødvendigt at foretage en<br />
nøjere gennemgang af de ca 1600 uheld, som var udtrukket, for at afgøre om alle<br />
uheldene faktisk var uheld, der var sket i <strong>rundkørsler</strong>. Et temmelig stort antal uheld<br />
blev herved bortsorteret. Ekstrauheld er også bortsorteret, idet de anses for så uensartet<br />
rapporteret landet over, at de ikke bør indgå i statistiske analyser.<br />
Der blev også i VIS-systemet gennemført uheldsudtræk for et antal strækninger nær<br />
<strong>rundkørsler</strong> for at se, om der kunne tænkes at være sket uheld, som faktisk var rundkørselsuheld,<br />
men som var klassificeret på anden måde. De tilfælde som blev fundet,<br />
var af en karakter, hvor et uheld var sket i en vis afstand fra rundkørslen, og hvor man<br />
kunne skønne på forskellig måde over, hvorvidt uheldet burde henføres til rundkørslen<br />
eller ikke. Typisk var det tilfælde, hvor en bagendekollision i en kortere afstand fra<br />
rundkørslen måske kunne skyldes trafikopstuvninger fra rundkørslen. Det blev valgt at<br />
anvende politiets skøn i sagen dvs. fastholde, at der i de fundne tilfælde ikke var tale<br />
om rundkørselsuheld. Antallet af sådanne uheld udgjorde en meget beskeden andel af<br />
de registrerede rundkørselsuheld, omkring en procent.<br />
Det var tanken, at analysen skulle koncentreres om uheld sket på statens og amternes<br />
veje, idet man her forventede at kunne fremskaffe data om <strong>rundkørsler</strong>nes geometri og<br />
trafik. Uheldsdata blev derfor opdelt i et stats- og amtsvejsuheldsregister og et register<br />
over øvrige uheld, hvor man ikke kunne fremskaffe tilsvarende data om <strong>rundkørsler</strong>ne.<br />
Dette er nøjere beskrevet i forbindelse med analysen af uheld i <strong>rundkørsler</strong> på kommuneveje,<br />
se afsnit 5.<br />
9
10<br />
Fig 3.1 Klassificering af uheld, modificeret efter H.-Å. Cedersund.<br />
I uheldsregisteret er der for hvert uheld tilføjet en oplysning om uheldets type, idet der<br />
benyttes en tillempet udgave af den svenske typificering, foreslået af H.-Å. Cedersund.<br />
Denne typificering er beskrevet og også anvendt i litt. 1 og 2 se fig 3.1. Forskellen<br />
mellem den originale klassificering og den her anvendte består hovedsagelig i, at<br />
cyklistuheld hos Cedersund er en særlig kategori mens cykler her behandles på linie<br />
med biler som selvstændige køretøjer.<br />
3.2 Rundkørselsregisteret for stats- og amtsveje<br />
Registeret over <strong>rundkørsler</strong> blev opstillet ud fra data indhentet af firmaet Carl Bro for<br />
Vejdirektoratet. Dataindsamlingen skete i to omgange: først indhentedes oplysninger<br />
om, hvor der er anlagt <strong>rundkørsler</strong> på stats- og amtsvejnettet, og i en senere fase indhentedes<br />
detaljerede oplysninger om <strong>rundkørsler</strong>nes geometriske udformning og om<br />
motortrafikkens størrelse. Planmaterialer foreligger i de fleste tilfælde.<br />
Cykeltrafikkens størrelse er ikke søgt registreret i <strong>rundkørsler</strong>ne. Dette kan synes kritisabelt,<br />
fordi en betydelig andel af personskaderne i <strong>rundkørsler</strong> rammer cyklister. I de
ovenfor omtalte undersøgelser – litteratur 2 og 3 – fandtes data om cykeltrafikkens<br />
størrelse. Det viste sig imidlertid i disse undersøgelser, at cykeltrafikkens størrelse ikke<br />
kunne udnyttes som forklaringsvariabel i analyserne. Om årsagen hertil var datas<br />
kvalitet vides ikke, men det ville næppe være muligt indenfor rimelige omkostninger<br />
at gøre det bedre i denne undersøgelse. Det blev derfor valgt at udelade indsamling af<br />
cykeltrafikdata.<br />
Rundkørselsregisteret blev opstillet således, at det umiddelbart kunne sammenknyttes<br />
med registeret over uheld på stats- og amtsveje.<br />
Det fremgår i et følgende afsnit, at der er særlig interesse for at studere uheldsfrekvenser<br />
set i forhold til tilfarternes geometri i <strong>rundkørsler</strong>ne. Det blev vurderet, at det i særlig<br />
grad var eneuheld, som ville kunne belyse risikoen knyttet til tilfarternes geometri.<br />
Til det formål blev der ud fra rundkørselsregisteret opstillet et særligt register over alle<br />
tilfarter i <strong>rundkørsler</strong>ne, og til disse tilfarter knyttedes opgivelser om de eneuheld, som<br />
kunne henføres til de enkelte tilfarter. Dette krævede gennemlæsning af alle uheldsteksterne<br />
for eneuheld. I ganske få tilfælde var teksten i indberetningen så ufuldstændig,<br />
at det ikke kunne ses, ad hvilken tilfart den uheldsimplicerede trafikant var kommet.<br />
Disse uheld er blot udgået af analysen.<br />
11
12<br />
4. Resultater for <strong>rundkørsler</strong> på stats-<br />
og amtsveje<br />
4.1 Oversigter over datamaterialet i det samlede dataudtræk<br />
Til belysning af det samlede datamateriale og eventuelle forskelle mellem resultater<br />
for stats- og amtsveje og for kommuneveje er den nedenstående tabel 4.1 opstillet.<br />
Det ses, at det samlede materiale udgør over 900 uheld. Heraf er det halvdelen, som<br />
kan udnyttes i undersøgelsen af stats- og amtsveje, hvor der foreligger data om <strong>rundkørsler</strong>nes<br />
geometri og trafik. De tilskadekomnes fordeling på transportmidler på<br />
stats- og amtsvejene fremgår af tabel 4.2.<br />
Rundkørslerne på kommuneveje er i helt overvejende grad by<strong>rundkørsler</strong>, mens stats-<br />
og amtsvejenes <strong>rundkørsler</strong> dels er i åbent land, dels i bymæssige bebyggelse og da<br />
typisk på større gennemfartsveje. Det forklarer delvis, at der er relativt langt flere cykeluheld<br />
på kommunevejene end på stats- og amtsvejene, idet mange <strong>rundkørsler</strong> på<br />
kommunevejene ligger i centrale bydele.<br />
Tabel 4.1. Det samlede datamateriale<br />
Uddrag af uheldsregister<br />
Stats- og i % Kommune- i %<br />
Uheld og tilskadekomne 1991 – 1996 amtsveje<br />
Veje<br />
Tilskadekomne i bil og på motorcykel 62 41,9 33 15,7<br />
Tilskadekomne på cykel og knallert 73 49,3 159 75,7<br />
Tilskadekomne fodgængere<br />
13 8,8 18 8,6<br />
I alt dræbte<br />
3 2,0 3 1,4<br />
I alt alvorligt tilskadekomne<br />
81 54,7 98 46,7<br />
I alt lettere tilskadekomne<br />
64 43,3 109 51,9<br />
I alt tilskadekomne 148 100,0 210 100,0<br />
I alt uheld<br />
484<br />
474<br />
I alt personskadeuheld<br />
139<br />
201<br />
Tilskadekomne pr. personskadeuheld 1.06 1.04<br />
Derimod er der ikke mange flere fodgængeruheld i kommunevejenes <strong>rundkørsler</strong>,<br />
hvad man kunne have ventet. I det hele taget er det generelle indtryk, at <strong>rundkørsler</strong><br />
ikke udgør noget større problem for fodgængeres sikkerhed. Det stemmer med erfaringerne<br />
fra de tidligere undersøgelser.<br />
Det er i særlig grad personskadeuheldenes alvorlighedsgrad i <strong>rundkørsler</strong>, som er fordelagtig<br />
i forhold til alvorligheden i andre krydstyper og især på de større veje. Antal<br />
tilskadekomne pr personskadeuheld for <strong>rundkørsler</strong> på stats- og amtsveje er 1.06,<br />
mens det tilsvarende tal for alle krydsuheld på stats- og amtsveje for årene 1993- 96 er<br />
1.35, altså en forskel på godt 25%. For kommunevejene er de tilsvarende tal 1.04 og<br />
1.13, svarende til en forskel på knap 10 % (data for alle krydsuheld er hentet på Vejdi-
ektoratets hjemmeside). Denne forskel må ses i lyset af, at mange uheld i kryds på de<br />
større landeveje implicerer 2 biler, mens situationen i <strong>rundkørsler</strong> på landevejene er, at<br />
det er eneuheld med biler, som dominerer. På kommunevejene, dvs især i byerne, er<br />
det både i kryds og <strong>rundkørsler</strong> bil-cykeluheld, som er betydningsfulde, når man ser på<br />
personskader, og her er der normalt kun 1 tilskadekommen, nemlig cyklisten.<br />
Det fremgår af tabel 4.1 hvor mange dræbte og tilskadekomne, der er i materialet, og<br />
hvordan de er fordelt på trafikmidler. En fuldstændig opstilling af personskadernes<br />
sværhedsgrad fordelt på trafikmidler ses i tabel 4.2.<br />
Tabel 4.2. Personskader, stats- og amtsveje<br />
Dræbte Alv. tilska- Let tilska- I alt<br />
dekomnedekomne Bilister + motorcyklist. 1 38 23 62<br />
Cyklister + knallertkør. 1 33 39 73<br />
Fodgængere 1 10 2 13<br />
I alt 3 81 64 148<br />
De følgende analyser af stats- og amtsveje er baseret på det grundmateriale, som<br />
fremgår af de foregående tabeller. Enkelte <strong>rundkørsler</strong> med særlige forhold (fx signalregulering)<br />
er dog ikke behandlet i de følgende analyser.<br />
4.2 Uheldsfrekvenser på stats- og amtsveje. Sammenligninger<br />
med tidligere data.<br />
Som måleenhed for risiko benyttes normalt begrebet Uheldsfrekvens, der her defineres<br />
som uheld pr 1 mio indkørende motorkøretøjer.<br />
Begrundelsen for at anvende frekvenser er, at man derved har taget hensyn til de mulige<br />
virkninger af trafikkens størrelse. Det forudsætter dog, at uheldene er proportionale<br />
med trafikmængden eller, sagt på en anden måde, at uheldsfrekvensen er uafhængig<br />
af trafikkens størrelse.<br />
13
14<br />
Uheldsfrekvens<br />
uheld pr mio indkørende<br />
0,250<br />
0,200<br />
0,150<br />
0,100<br />
0,050<br />
Uheldsfrekvenser i forhold til trafikmængder<br />
50 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i 50 km zone<br />
0,000<br />
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000<br />
Årsdøgntrafik<br />
Fig 4.1 Uheldsfrekvens i forhold til årsdøgntrafik, 50 km zone<br />
Uheldsfrekvens<br />
Uheld pr mio indkørende<br />
0,250<br />
0,200<br />
0,150<br />
0,100<br />
0,050<br />
0,000<br />
Datagrundlaget er 77<br />
uheld, heraf 27<br />
personskadeuheld.<br />
Der er ikke tegn på<br />
systematisk<br />
sammenhæng mellem<br />
uheldsfrekvenser og<br />
årsdøgntrafik.<br />
Datagrundlaget<br />
er 117 uheld<br />
heraf 41 personskadeuheld.<br />
Der er ikke tegn<br />
på systematisk<br />
sammenhæng<br />
mellem uheldsfrekvenser<br />
og<br />
årsdøgntrafik<br />
Alle uheld<br />
Personskadeuheld<br />
Uheldsfrekvens i forhold til trafikmængder<br />
82 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i 80 km zone<br />
Personskadeuheld<br />
Alle uheld<br />
0 2000 4000 6000 8000<br />
Årsdøgntrafik<br />
10000 12000 14000 16000<br />
Fig 4.2 Uheldsfrekvens i forhold til årsdøgntrafik, 80 km zone<br />
Dette er undersøgt for datamaterialet for 50 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i 50 km zone og for<br />
82 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i 80 km zone. Figurerne 4.1 og 4.2 viser, at der ikke kan ses<br />
nogen systematisk afhængighed mellem uheldsfrekvens og årsdøgntrafik. Anvendelsen<br />
af uheldsfrekvens som målestok synes derfor forsvarlig.<br />
I det følgende beskrives en række mere almene resultater for hele <strong>rundkørsler</strong>, dvs<br />
analyser af det samlede antal uheld set i forhold til trafik og geometriske forhold.
4.2.1 3-benede <strong>rundkørsler</strong><br />
Der indgår i materialet i alt 26 3-benede <strong>rundkørsler</strong>. Heraf er 13 beliggende i byzone<br />
og med 50 km grænse.<br />
Det er fundet tidligere (litt. 2), at 3-benede <strong>rundkørsler</strong> havde lave uheldsfrekvenser,<br />
specielt for personskadeuheld. De nye og de gamle resultater fremgår af tabel 4.3.<br />
Tabel 4.3 3-benede <strong>rundkørsler</strong>, 50 km zone<br />
3-benede <strong>rundkørsler</strong><br />
50 km zone i byer<br />
Antal<br />
<strong>rundkørsler</strong><br />
Antal<br />
uheld<br />
Frekvens<br />
alle uheld<br />
Frekvens<br />
psk-uheld<br />
Indkørende<br />
trafik (mio)<br />
Denne undersøgelse 13 8 0,12 0,04 66,7<br />
Litteratur 2 4 5 0,15 0 33,6<br />
Datamaterialet er meget spinkelt. Der er 3 tilskadekomne i denne undersøgelse mod 0<br />
i den tidligere undersøgelse. Tabellen giver ikke grundlag for at antage, at der er sket<br />
nogen ændring i risikosituationen.<br />
4.2.2 5- og 6-benede <strong>rundkørsler</strong><br />
Der indgår 11 5-benede og 4 6-benede <strong>rundkørsler</strong> i materialet.<br />
Blandt de 5-benede <strong>rundkørsler</strong> er der 6 i 80 km zone i åbent land.<br />
Tabel 4.4 5-benede <strong>rundkørsler</strong>, 80 km zone<br />
5-benede <strong>rundkørsler</strong><br />
80 km zone<br />
Antal<br />
<strong>rundkørsler</strong><br />
Antal<br />
uheld<br />
Frekvens<br />
alle uheld<br />
Frekvens<br />
psk-uheld<br />
Indkørende<br />
trafik (mio)<br />
Denne undersøgelse 6 8 0,14 0,04 57,1<br />
Litteratur 2 2 0 0 0 11,9<br />
Der er kun 2 tilskadekomne i de 5-benede <strong>rundkørsler</strong>. Datamaterialet er igen for<br />
spinkelt til at drage slutninger.<br />
For de 6-benede <strong>rundkørsler</strong> gælder, at der i materialet er to <strong>rundkørsler</strong> i 50 km zone<br />
og to i 110 km zone. Der er i alt 26 uheld, 6 personskadeuheld og 6 tilskadekomne.<br />
Samlet er uheldsfrekvensen 0,46 og personskadefrekvensen 0,11. I litteratur 1 indgik 8<br />
6-benede <strong>rundkørsler</strong> i byzone. Her var de tilsvarende frekvenser 0,56 og 0,20. Disse<br />
tal giver ikke anledning til at antage nogen ændring i risikosituationen pga datamaterialets<br />
størrelse, og iøvrigt er forholdene ikke godt sammenlignelige.<br />
15
16<br />
4-benet rundkørsel i åbent land: Mårum<br />
4.2.3 4-benede <strong>rundkørsler</strong><br />
For disse <strong>rundkørsler</strong> er materialet så stort, at det er forsvarligt, at gennemføre nøjere<br />
analyser. Der ses på de to hovedkategorier: Rundkørsler i 50 km zone og i 80 km zone.<br />
50 km zone<br />
Der er 50 <strong>rundkørsler</strong> i bymæssig bebyggelse i 50 km zone. Der er fundet 77 uheld,<br />
heraf 27 personskadeuheld med 27 tilskadekomne, altså 1,0 tilskadekomne pr personskadeuheld,<br />
se tabel 4.5.<br />
Tallene i denne undersøgelse sammenlignes i det følgende med den ældre undersøgelse,<br />
litteratur 2. I litteratur 2 er by<strong>rundkørsler</strong>ne både stats- og amtsveje samt kommuneveje.<br />
Der er derfor ikke fuld sammenlignelighed mellem de to datasæt.<br />
Tabel 4.5 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i 50 km zone<br />
4-benede <strong>rundkørsler</strong><br />
50 km zone<br />
Antal<br />
<strong>rundkørsler</strong><br />
Antal<br />
uheld<br />
Frekvens<br />
alle uheld<br />
Frekvens<br />
psk-uheld<br />
Indkørende<br />
trafik (mio)<br />
Denne undersøgelse 50 77 0,15 0,05 498,7<br />
Litteratur 2 49 76 0,26 0,12 295,0<br />
Der er her tale om betydelige forskelle i frekvenser for både alle uheld og personskadeuheld.<br />
Selve uheldstallene er imidlertid nogenlunde de samme, dvs at forbedringen<br />
består i, at stigningen i trafikken fra 295 mio biler til 499 mio biler, en stigning på ca<br />
70%, ikke har forøget uheldstallene. De indgående trafiktal rummer en række skøn og<br />
rummer derfor en usikkerhed, men en betydelig andel er bygget direkte på VISsystemets<br />
tællinger og må anses for nogenlunde pålidelige. Man bør derfor kunne slut-
te, at der er sket en reel forbedring af risikoforholdene i 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i byer<br />
fra perioden 1985 - 90 og til perioden 1991 -96, selvom der ikke er fuld sammenlignelighed<br />
mellem datasættene.<br />
Forbedringen er talmæssigt større for personskader end for alle uheld. Cyklisterne har<br />
kun fået samme relative forbedring som gruppen ”alle uheld”, dvs at forbedringen i<br />
personskader især er kommet bilisterne til gode. Det ses også af, at i Litt. 2 udgjorde<br />
bilister 40% af de tilskadekomne men i denne undersøgelse kun 15%, se tabel 4.9.<br />
80 km zone<br />
Der er 79 <strong>rundkørsler</strong> i åbent land i 80 km zone. Der er fundet 115 uheld, heraf 39 personskadeuheld.<br />
Der er 43 tilskadekomne. Der er således 1,1 tilskadekommen pr personskadeuheld.<br />
I litt. 2 var de tilsvarende tal meget små, men forholdet var 1,25 personskader<br />
pr. personskadeuheld.<br />
Tabel 4.6 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i 80 km zone<br />
4-benede <strong>rundkørsler</strong> Antal Antal Frekvens Frekvens Indkørende<br />
80 km zone <strong>rundkørsler</strong> uheld alle uheld psk-uheld trafik (mio)<br />
Denne undersøgelse 79 115 0,19 0,06 615,1<br />
Litteratur 2 14 16 0,22 0,11 73,8<br />
Uheldsfrekvenserne synes at være faldet, specielt personskadeuheldsfrekvensen. Imidlertid<br />
var det absolutte antal personskadeuheld i litteratur 2 kun 8, dvs at talværdien<br />
for frekvensen var temmelig usikker. Nedgangen er derfor ikke signifikant i statistisk<br />
forstand. Tallet 0,06 fra denne undersøgelse er imidlertid baseret på et væsentligt større<br />
uheldstal, så konfidensgrænserne for de 0,06 er ca 0,04 og 0,08. Det tidligere estimat<br />
på 0,11 må derfor i dag anses for at være for højt.<br />
Der er meget stor variation i antal uheld og i trafikbelastning i de 4-benede <strong>rundkørsler</strong>.<br />
Det er derfor undersøgt, om variationen er væsentligt større, end hvad der kunne<br />
forventes ifølge den normalt anvendte hypotese om, at uheldene følger Poissons fordeling.<br />
For hver af de 79 <strong>rundkørsler</strong> er der udregnet et forventet uheldstal ud fra den<br />
fælles uheldsfrekvens og den indkørende trafik. I kun 4 tilfælde overstiger det observerede<br />
antal uheld det beregnede så meget, at de pågældende <strong>rundkørsler</strong> må anses for<br />
sorte pletter, mens der kun i 2 tilfælde er så små observerede uheldstal, at de må anses<br />
for hvide pletter. Variationerne i uheldstallene kan altså i store træk forklares ved variationerne<br />
i trafiktallene samt ved Poissonvariationen. Dette forhold betyder, at det<br />
sandsynligvis vil være vanskeligt at påvise sammenhænge mellem den geometriske<br />
udformning og uheldsfrekvenserne, jfr. afsnit 4.5.<br />
Partskombinationer, uheldstyper og tilskadekomne<br />
Tabellerne 4.7, 4.8 og 4.9 beskriver hvilke partskombinationer, uheldstyper og hvilke<br />
kategorier af tilskadekomne, som er registreret i 50 km og 80 km zoner, dvs i byer og i<br />
åbent land.<br />
17
18<br />
Eneuheld er den hyppigste uheldstype: Hornstrup<br />
Tabel 4.7 Partskombinationer, alle uheld<br />
Partskombinationer 50 km i % 80 km i %<br />
Alle uheld<br />
zone<br />
zone<br />
Bil alene<br />
26 34 66 57<br />
Cykel alene<br />
1 1 2 2<br />
Bil mod bil<br />
17 22 37 32<br />
Bil mod cykel<br />
30 39 10 9<br />
Bil mod fodgænger 3 4 0 0<br />
Cykel mod cykel<br />
0 0 0 0<br />
Cykel mod fodgænger 0 0 0 0<br />
Sum 77 100 115 100<br />
Tabel 4.8 Uheldstyper<br />
Uheldstyper, fig 3.1 50 km i % 80 km i %<br />
(Cedersunds numre) zone<br />
zone<br />
Eneuheld (1)<br />
27 35 68 59<br />
Indkørselsuheld (8) 25 32 26 23<br />
Udkørselsuheld (9) 10 13 4 3<br />
Øvrige<br />
15 20 17 15<br />
Sum 77 100 115 100
Tabel 4.9 Tilskadekomne trafikanter<br />
Tilskadekomne, 50 km i % 80 km i %<br />
Trafikantart<br />
zone<br />
zone<br />
Bilister<br />
4 15 33 77<br />
Cyklister<br />
22 81 10 23<br />
Fodgængere<br />
1 4 0 0<br />
Sum 27 100 43 100<br />
Det skal huskes her, at gruppen biler omfatter alle typer biler + motorcykler, mens<br />
cykler omfatter både cykler og knallerter.<br />
Det fremgår af tabellerne, at bilister og motorcyklister især kommer til skade i 80 km<br />
zonen dvs. på landet, mens cyklister og knallertkørere især kommer til skade i 50 km<br />
zonen dvs. i byer. Fodgængeruheld er som før nævnt ikke noget stort problem.<br />
Disse observationer svarer nogenlunde til, hvad sammenligningen mellem stats- og<br />
amtsveje på den ene side og kommuneveje på den anden side gav anledning til.<br />
4.2.4 Oversigt over uheldsfrekvenser<br />
Den følgende tabel 4.10 giver en oversigt over de fundne uheldsfrekvenser.<br />
Tabel 4.10 Uheldsfrekvenser<br />
Uheldsfrekvenser er angivet som uheld/personskadeuheld pr mio indkørende biler<br />
Byområde, 50 km zone Åbent land, 80 km zone<br />
Alle uheld Personskadeuh Alle uheld Personskadeuh<br />
3-benede rundk. 0,12 0,04 - -<br />
4-benede rundk. 0,15 0,05 0,19 0,06<br />
5-benede rundk. - - 0,14 0,04<br />
Det er værd at bemærke, at uheldsfrekvenserne uanset antal ben i <strong>rundkørsler</strong>ne er ret<br />
ensartede - omkring 0,15, og at personskadeuheldsfrekvenserne også er ret ensartede -<br />
omkring 0,05. For personskadernes vedkommende er det ifølge tabel 4.9 således, at i<br />
byområderne udgør cyklister ca 4/5 af de tilskadekomne, mens det i åbent land er således,<br />
at bilisterne udgør ca 3/4 af de tilskadekomne og cyklisterne udgør resten.<br />
4.3 Rundkørselsuheldenes fordeling på dagslys og mørke.<br />
For årene 1991 – 96 kan der opstilles tabeller, som vedrører data fra 78 <strong>rundkørsler</strong> i<br />
byer. Fra årene 1985 – 90 (litt. 2) kunne tilsvarende tabeller for 56 by<strong>rundkørsler</strong> opstilles,<br />
se tabel 4.11. Det har tidligere vist sig, at specielt eneuheld med motorkøretøjer<br />
var fremtrædende i mørke. Tabellerne vedrører uheld med mindst ét motorkøretøj impliceret.<br />
Tabel 4.11 Antal motorkøretøjsuheld fordelt på dagslys og mørke<br />
Rundkørsler i byzone<br />
Alle uheld<br />
19
20<br />
Personskadeuheld + materielskadeuheld<br />
I dagslys I mørke I alt % i mørke<br />
1991 – 96 Eneuheld<br />
14 41 55 75%<br />
Flerpartsuheld 63 26 89 29%<br />
I alt 77 67 144 47%<br />
1985 – 90 Eneuheld<br />
14 27 41 66%<br />
(litt. 2) Flerpartsuheld 13<br />
9<br />
22 41%<br />
I alt 27 36 63 57%<br />
Personskadeuheld<br />
Kun personskadeuheld I dagslys I mørke I alt % i mørke<br />
1991 – 96 Eneuheld<br />
1<br />
4<br />
5 80%<br />
Flerpartsuheld 29 10 39 26%<br />
I alt 30 14 44 32%<br />
1985 – 90 Eneuheld<br />
6<br />
7<br />
13 54%<br />
(litt. 2) Flerpartsuheld 1<br />
2<br />
3 67%<br />
I alt 7 9 16 56%<br />
Materielskadeuheld<br />
Kun materielskadeuheld I dagslys I mørke I alt % i mørke<br />
1991 – 96 Eneuheld<br />
13 37 50 74%<br />
Flerpartsuheld 34 16 50 32%<br />
I alt 47 53 100 53%<br />
1985 – 90 Eneuheld<br />
8<br />
20 28 71%<br />
(litt. 2) Flerpartsuheld 12<br />
7<br />
19 37%<br />
I alt 20 27 47 57%<br />
Tallene fra 1985 - 90 viser, at der tidligere var en svag overvægt af mørkeuheld, både<br />
for personskadeuheld og for materielskadeuheld. I årene 1991 - 96 er der en svag<br />
overvægt af dagslysuheld for alle uheld, ikke for materielskadeuheld. Det er stadig<br />
sådan, at for materielskadeuheld er eneuheld langt hyppigere i mørke end i dagslys.<br />
Det er imidlertid en klar ændring, at eneuheld, som tidligere udgjorde 65% af alle<br />
uheld (41 af 63 uheld), i den sidste periode kun udgør 55 af 144 uheld, dvs 38%. Faldet<br />
i eneuheldenes andel fra 65% til 38% er sandsynligvis udtryk for, at publikum i<br />
almindelighed har vænnet sig til <strong>rundkørsler</strong>. Trafikanterne bliver ikke så overraskede,<br />
men mørke er dog stadig en stærk risikofaktor ved eneuheld.<br />
Det forhold, at der stadig er mange eneuheld i mørke, gør det nødvendigt at opretholde<br />
kravet om belysning og om en omhyggelig afmærkning af <strong>rundkørsler</strong>.<br />
4.4 Betydningen af hastighedsgrænser.<br />
I to svenske undersøgelser (litt. 6 og 7) diskuteres betydningen af bilernes hastighed<br />
igennem <strong>rundkørsler</strong>. Der er i forbindelse med en større inventering af <strong>rundkørsler</strong><br />
sket en registrering af bilers hastigheder ind mod, igennem og ud af <strong>rundkørsler</strong>ne.<br />
Registreringerne er sket ved kørsel i testbiler. Ifølge litt. 6 og 7 er den målte/skønnede
hastighed, næst efter trafikmængden, klart den variabel, som har størst indflydelse på<br />
uheldsrisikoen.<br />
Sådanne registreringer findes ikke i de danske data, men selve den gældende hastighedsgrænse<br />
er registreret. Hvis det almindelige hastighedsniveau på de tilstødende veje<br />
er vigtig, kunne det tænkes, at en opdeling af de enkelte ben eller af <strong>rundkørsler</strong>ne<br />
efter den gældende hastighedsgrænse ville give et fingerpeg om hastighedens betydning.<br />
Det må dog bemærkes, at den myndighed, som i byområde beslutter at fravige den generelle<br />
grænse på 50 km/t i opadgående retning, må have vurderet, at forholdene afviger<br />
fra de standardforhold i byer, hvor 50 km/t gælder, på en sådan måde, at en forøgelse<br />
af hastighedsgrænsen er forsvarlig. Afvigelserne kunne fx bestå i, at cykel- og<br />
fodgængertrafikken er meget lav eller at cyklister er sikret særligt godt gennem separate<br />
stianlæg. En sådan vurdering vil sandsynligvis gælde en hel vejstrækning og ikke<br />
kun selve rundkørslen.Tabel 4.12 viser en simpel sammenligning, som alene vedrører<br />
eneuheld. Eneuheld anses ofte for i særlig grad at være fartbetingede, jfr. afsnit 4.5.<br />
Tabel 4.12 Uheldsfrekvenser for eneuheld i tilfarter fordelt på hastighedsgrænse<br />
Hastigheds- Antal Antal Psk- Antal til- Indkørte Frekvens Frekvens<br />
grænse uheld uheldfarter biler alle uheld psk-uheld<br />
50 22 0 291 664 mio 0,03 0,00<br />
60 14 2 32 54 mio 0,26 0,04<br />
70 9 1 20 24 mio 0,37 0,04<br />
Tabellen antyder, at på de steder, hvor hastighedsgrænsen er forhøjet, er uheldsfrekvenserne<br />
også forhøjet. Det danske materiale er meget spinkelt, men tendensen er<br />
den samme som i de svenske observationer.<br />
4.5 Uheldsrisiko set i forhold til <strong>rundkørsler</strong>s geometriske udformning<br />
Det er som nævnt et formål med denne undersøgelse at belyse geometriske forholds<br />
betydning for sikkerheden i <strong>rundkørsler</strong>. De tre tidligere danske undersøgelser (litt. 1,<br />
2 og 3) har alle søgt at nærme sig disse spørgsmål, og der har været sammenlignet<br />
med internationale - især engelske – undersøgelser. Der er i <strong>Danmark</strong> hidtil kun fundet<br />
få nogenlunde sikre statistiske relationer mellem uheldsfrekvenser og geometriske<br />
størrelser.<br />
På nogle punkter er der forskelle mellem traditionerne for geometrisk udformning i<br />
forskellige lande. Generelt kan man sige, at engelske <strong>rundkørsler</strong> indbyder til hurtigere<br />
indkørsel i <strong>rundkørsler</strong>ne, end det er sædvanligt i <strong>Danmark</strong>. Denne ”dynamiske” design<br />
anses for ønskelig, når der skal opnås høj kapacitet, og den anses kun for sikkerhedsmæssigt<br />
forsvarlig, når der kun er ganske få cyklister.<br />
I Tyskland og <strong>Danmark</strong> har man ønsket, at trafikanternes hastighed i tilfarterne dæmpes<br />
af en snæver udformning, som kræver kraftigere drej på rattet ved indkørsel og<br />
gennemfart.<br />
21
22<br />
Den største gruppe af uheld - eneuheldene - kunne formodes at være direkte afhængige<br />
af udformningen af tilfarterne. Den næststørste gruppe - indkørselsuheldene – er i<br />
byer især uheld med indkørende biler mod cirkulerende cykler. Også denne gruppe<br />
kunne tænkes at være påvirket af bilisternes hastighedsvalg og dermed formentlig af<br />
tilfartens geometri. Cyklistuheldene kunne også tænkes at være påvirket af, om der<br />
findes cykelsti eller cykelbane i cirkulationsarealet.<br />
Som det fremgår i det følgende, er der til uheldsanalysen udviklet en hjælpestørrelse:<br />
”beregnet indkørselshastighed” på grundlag af den samlede design af tilfarten. Det interessante<br />
her er, at man herved tager flere relevante geometriske størrelser sammen i<br />
et enkelt mål til brug for uheldsanalysen.<br />
Det har også været overvejet, om enkelte forhold, fx midterøens diameter eller bredden<br />
af cirkulationsarealet, i sig selv var betydningsfulde faktorer. Betydningen af nogle<br />
sådanne faktorer er søgt belyst.<br />
4.5.1 Beregnet indkørselshastighed.<br />
I forbindelse med diskussioner i <strong>Danmark</strong> om opstilling af vejregler for <strong>rundkørsler</strong>s<br />
geometriske udformning har et væsentligt punkt været, om tilfarterne skulle udformes,<br />
så de fremmede en glidende trafikafvikling, eller udformningen skulle medføre en hastighedsdæmpning<br />
af trafikken i tilfarten. Man har i daglig tale anvendt betegnelserne<br />
dynamisk eller hastighedsdæmpet design.<br />
Der findes ikke nogen alment accepteret definition på begreberne hastighedsdæmpet<br />
eller dynamisk, men intuitivt synes det rimeligt at opfatte et design, hvor den indkørende<br />
bil kan køre i et blødt kurveforløb fra tilfarten forbi midterøen som dynamisk,<br />
mens et design, som er snævert, og hvor bilisten skal foretage skarpe drejninger, kan<br />
opfattes som hastighedsdæmpende.<br />
I forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport har civilingeniør Stig V. Jeppesen<br />
opstillet en beregningsmodel - se bilag - ifølge hvilken, man kan estimere den beregnede<br />
indkørselshastighed, når tilfartens geometri kendes. Denne hastighed, som her<br />
kaldes indkørselshastigheden eller blot den beregnede hastighed, er altså en rent teoretisk,<br />
geometrisk størrelse, som giver en vurdering af, hvor hurtigt det er muligt at køre<br />
ind i <strong>rundkørsler</strong>ne. Indkørselshastigheden er ikke et udtryk for faktisk målte hastigheder.<br />
Det er valgt i denne undersøgelse at basere studiet af graden af hastighedsdæmpning<br />
på analyser af den beregnede hastighed set i forhold til målte uheldsfrekvenser. Som<br />
nævnt i afsnit 3.2 er så vidt muligt alle eneuheld henført til den tilfart, dvs det ben i<br />
rundkørslen, hvorfra trafikanten er kommet. Det er her vurderet, at det mest interessante<br />
er at analysere på eneuheld, fordi det må formodes især at være eneuheld, som<br />
vil afspejle betydningen af tilfartens geometri. Da eneuheld tillige er en meget talrig<br />
uheldstype, er det en enkel fremgangsmåde. Resultaternes anvendelighed afhænger<br />
dermed af kvaliteten af det opstillede mål for den geometrisk udformning altså indkørselshastigheden.
I en ældre engelsk undersøgelse (Litt. 4, refereret i litt. 1) er en lignende tankegang<br />
anvendt, idet indkørselshastigheden dog er angivet i form af den maximale krumning<br />
af ”entry path curvature”. ”Entry path curvature”, der kan oversættes som ”indkørende<br />
trafikants kørekurve”, måles på en plantegning af en rundkørsel, hvor det korteste kurveforløb<br />
for en ligeudkørende trafikant er indlagt. Den maximale krumning (= den<br />
mindste krumningsradius) af denne (i <strong>Danmark</strong> højredrejende) kurve ved indkørsel fra<br />
tilfart ind i cirkulationsarealet anvendes som et mål for, hvor hastighedsdæmpet forløbet<br />
er.<br />
Det synes dog ønskeligt - foruden at se på eneuheld i de enkelte rundkørselsben - også<br />
at analysere andre uheldstyper i forhold til den beregnede indkørselshastighed. Det er<br />
gjort ved for hver enkelt rundkørsel at udregne en vægtet indkørselshastighed på den<br />
måde, at for en given rundkørsel beregnes for hvert ben en indkørselshastighed, og der<br />
dannes et middeltal efter vægtning med trafikken på de enkelte ben. På den måde kan<br />
der angives en afhængighed mellem fx indkørselsuheld og den vægtede indkørselshastighed.<br />
Denne metode er anvendt ved uheld af typen ”indkørende mod cirkulerende” ,<br />
dvs uheld af Cedersunds type 8.<br />
For ikke at binde undersøgelsen alene til det teoretiske mål beregnet indkørselshastighed<br />
er der tillige foretaget nogle analyser direkte i forhold til enkelte geometriske størrelser,<br />
fx midterøens diameter og tilfartshellernes form, selv om disse størrelser direkte<br />
eller indirekte indgår i formlen for indkørselshastigheden.<br />
Eneuheld i forhold til beregnet indkørselshastighed<br />
Resultater vedrører 80 km zone på landet.<br />
Et første resultat til belysning af indkørselshastighedens betydning ses i fig 4.3.<br />
Uheldsfrekvenser<br />
0,180<br />
0,160<br />
0,140<br />
0,120<br />
0,100<br />
0,080<br />
0,060<br />
0,040<br />
0,020<br />
0,000<br />
Eneuheld i tilfarter: Uheldsfrekvens som funktion af beregnet indkørselshastighed i<br />
80 km zone<br />
Der er i alt 58 uheld, heraf 16 personskadeuheld.<br />
De fem punkter på kurven for alle uheld dækkes<br />
af 8, 14, 14, 15 og 5 uheld. Kurvens faldende tendens<br />
for alle uheld synes sikker. For personskadeuheld<br />
er punkterne meget usikre.<br />
Mulig hypotese: I 80 km zone er en stærkt<br />
hastighedsdæmpende design, hvor hastigheden<br />
forekommer overraskende lav for trafikanterne,<br />
ikke velegnet.<br />
Materialet omfatter ca 390 tilfarter.<br />
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45<br />
Beregnet indkørselshastighed<br />
Fig 4.3 Eneuheld i tilfarter, 80 km zone<br />
Personskadeuheld<br />
Alle<br />
23
24<br />
Figuren tyder på, at eneuheldene har en faldende tendens for stigende beregnet indkørselshastighed.<br />
Faldet er sikkert for alle eneuheld men er pga materialets størrelse<br />
ikke statistisk sikkert for personskadeuheldene, selvom tendensen er den samme.<br />
I den tidligere nævnte engelske undersøgelse (litt. 4) fandt man, at større krumning,<br />
svarende til lavere beregnet indkørselshastighed, gav større uheldsfrekvens for eneuheld.<br />
De engelske resultater synes at være i overensstemmelse med de danske.<br />
Dette resultat strider imod den oprindelige hypotese, som var, at lavere beregnede hastigheder<br />
ville føre til færre eneuheld, idet eneuheld ofte er fartprægede (altså af typen<br />
”Bilisten mistede herredømmet over vognen ....”). Hypotesen bygger på den antagelse,<br />
at trafikanten indretter sin kørsel efter de konkrete forhold på stedet, og at et design,<br />
som lægger op til lav hastighed, derfor vil reducere hastigheden og dermed eneuheldene.<br />
Hypotesen understøttes altså ikke af dataanalysen.<br />
Antager man alternativt, at trafikantens hastighed i tilfarten i betydeligt omfang er<br />
valgt ud fra hastighedsniveauet på den tilstødende vej, så vil en hastighedsdæmpende<br />
udformning, hvor indkørselshastigheden ligger langt fra den tilstødende vejs hastighedsniveau,<br />
kunne være overraskende for trafikanten og øge risikoen for eneuheld.<br />
Omvendt vil et dynamisk design give øget mulighed for at opretholde herredømmet<br />
over bilen i situationer, hvor fremkørselshastigheden har været for høj.<br />
På landet varierer uheldsfrekvensen fra 0,150 ved de laveste beregnede hastigheder til<br />
0,030 ved de højeste, altså de mest dynamiske. Det må i den forbindelse bemærkes, at<br />
de laveste beregnede hastigheder - altså de mest hastighedsdæmpende udformninger -<br />
i 80 km zonen er så lave som 25 - 30 km/t. De må formentlig forekomme overraskende<br />
lave for landevejstrafikanter.<br />
Resultater vedr. 50 km zoner<br />
Ser man på forholdene i 50 km zoner i byer, er der ingen sammenhæng mellem den<br />
beregnede indkørselshastighed og uheldsfrekvensen. Men materialet er her ganske lille,<br />
kun 16 uheld, hvoraf ingen personskadeuheld. Anlægger man også her den alternative<br />
hypotese, at hastighedsvalget i højere grad er styret af hastigheden på den tilstødende<br />
vej end af detaljerne i den geometriske design, så kan resultatet forstås som en<br />
konsekvens af generelt meget lavere hastigheder i byer end på landet. Det skal her<br />
bemærkes, at eneuheldsfrekvensen i <strong>rundkørsler</strong> på landet ligger meget højere end i<br />
byerne. I byerne er talværdierne omkring 0,040 uheld pr million indkørende biler i tilfarten.<br />
De laveste beregnede hastigheder i 50 km zonen er over 30 km/t.
Uheldsfrekvens<br />
0,060<br />
0,050<br />
0,040<br />
0,030<br />
0,020<br />
0,010<br />
0,000<br />
Fig 4.4 Eneuheld i tilfarter, 50 km zone<br />
Stikprøver af hastigheder i tilfarter<br />
Da den oprindelige hypotese omkring beregnet hastighed ikke kunne bekræftes, og da<br />
den alternative hypotese om hastighedsgrænsernes betydning ikke er dokumenteret,<br />
besluttedes det på et sent tidspunkt i projektet at gennemføre et mindre antal målinger<br />
af hastigheder i tilfarter i 4-benede <strong>rundkørsler</strong>, ca 20 tilfarter i byzone og ca 20 udenfor<br />
byzone. Målingerne skulle belyse trafikanternes hastighedsvalg i tilfarterne set i<br />
forhold til den beregnede hastighed og afstand fra vigelinien, som beskrevet i litt. 9.<br />
Hovedresultaterne resumeres i det følgende.<br />
Resultaterne vedrørende trafikanternes hastighedsvalg belyses i fig. 4.5.<br />
Middelhastighed i km/time<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Fig. 4.5 Observerede hastigheder i tilfarter<br />
Eneuheld i tilfarter i 50 km zone<br />
Der er ingen personskadeuheld, kun i alt 22<br />
materielskadeuheld. De tre punkter dækkes<br />
af 4, 8 og 4 uheld. Forskellene mellem de tre<br />
punkters frekvensværdier er ikke<br />
signifikant.<br />
For tilfarter, hvor beregnet indkørselshastighed<br />
ikke kendes, er frekvensen 0,038.<br />
Foreløbig hypotese: I 50 km zone er det af<br />
mindre betydning for eneuheld om design<br />
er dynamisk eller hastighedsdæmpende.<br />
Materialet omfatter ca 290 tilfarter.<br />
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00<br />
Beregnet indkørselshastighed<br />
Middelhastigheder i forhold til afstand fra vigelinien<br />
Rundkørsler i 80<br />
Rundkørsler i 50 km<br />
0 50 100 150 200 250<br />
Afstand fra vigelinien i meter<br />
25
26<br />
Fig 4.5 viser, at der ikke er væsentlig forskel på trafikanternes hastighedsvalg i <strong>rundkørsler</strong>s<br />
tilfarter afhængigt af, om de ligger i 50 km zone eller i 80 km zone. Heller ikke<br />
nedbremsningsforløbet i tilfarten synes forskelligt.<br />
Spørgsmålet om den beregnede hastigheds indflydelse på hastighedsvalget belyses i<br />
fig. 4.6.<br />
Observeret hastighed på<br />
vigelinien<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Sammenligning mellem beregnet hastighed og observeret hastighed på vigelinien<br />
0 10 20 30 40 50 60 70 80<br />
Beregnet hastighed<br />
Fig. 4.6 Observerede hastigheder i forhold til beregnede hastigheder<br />
Fig. 4.6 viser, at målingerne tyder på, at der ikke findes nogen sammenhæng mellem<br />
hastigheden på vigelinien og den beregnede hastighed.<br />
Det forhold, at fig. 4.3 tyder på en faldende frekvens af eneuheld med stigende værdier<br />
af den beregnede hastighed, forklares ikke af de supplerende hastighedsmålinger.<br />
En mulig forklaring på de tilsyneladende modstridende oplysninger i figurerne 4.3,<br />
4.4, 4.5 og 4.6 må afvente senere supplerende undersøgelser.<br />
Indkørselsuheld i forhold til beregnet indkørselshastighed<br />
Uheld af typen ”indkørende mod cirkulerende” (Cedersund type 8) er ligesom eneuheld<br />
af stor betydning for det samlede antal uheld og personskader. Hovedparten af<br />
disse uheld sker mellem en indkørende bil og en cirkulerende cyklist. I uheldsregisteret<br />
er de enkelte uheld af type 8 ikke søgt henført til en bestemt tilfart. En analyse af<br />
relationen mellem beregnet hastighed og type 8 uheld må derfor foregå ved hjælp af<br />
den vægtede beregnede indkørselshastighed.<br />
På fig 4.7 ses relationen mellem vægtet beregnet hastighed og alle uheld, uheld af type<br />
1 og uheld af type 8 for <strong>rundkørsler</strong> i 80 km zone. På fig 4.8 ses de samme relationer<br />
for 50 km zone. Resultaterne for type 1, eneuheld, svarer til de foran beskrevne resultater,<br />
jfr. fig. 4.3 og fig. 4.4.
For uheld af type 8, indkørselsuheld, er det tidligere fundet (litt. 2), at i mange tilfælde<br />
sker uheld af type 8 efter at den indkørende har bremset ned eller er standset helt ved<br />
vigelinien. En hypotese kunne derfor være, at tilfartens geometriske udformning kun<br />
har beskeden indflydelse på uheld af type 8. På figurerne ses der ingen statistisk pålidelig<br />
sammenhæng. For fig 4.8 bemærkes, at kurven for type 8 er baseret på kun 18<br />
uheld.<br />
Uheldsfrekvens<br />
Fig 4.7 Vægtet beregnet hastighed og uheldsfrekvens i forhold til uheldstyper, 80 km<br />
zone<br />
Uheldsfrekvens<br />
0,450<br />
0,400<br />
0,350<br />
0,300<br />
0,250<br />
0,200<br />
0,150<br />
0,100<br />
0,050<br />
0,000<br />
0,180<br />
0,160<br />
0,140<br />
0,120<br />
0,100<br />
0,080<br />
0,060<br />
0,040<br />
0,020<br />
Uheldsfrekvenser som funktion af beregnet indkørselshastighed<br />
77 <strong>rundkørsler</strong> i 80 km zone<br />
105 uheld i alt, 64 af type 1, 25 af<br />
type 8<br />
Alle uheld og uheld af type 1 er<br />
afhængige af vægtet beregnet<br />
indkørselshastighed.<br />
Uheld af type 8 er ikke afhængige af<br />
vægtet beregnet indkørselshastighed<br />
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0<br />
Vægtet beregnet indkørselshastighed<br />
Uheldsfrekvenser i forhold til beregnet indkørselshastighed<br />
46 <strong>rundkørsler</strong> i 50 km zone<br />
56 uheld i alt, 18 af type 1, 18 af<br />
type 8<br />
Alle uheld og uheld af type 8 er<br />
uafhængige af beregnet<br />
indkørselshastighed.<br />
Muligvis er uheld af type 1<br />
afhængige af vægtet beregnet<br />
indkørselshastighed<br />
Alle<br />
uheld<br />
Type 8<br />
Type 1<br />
0,000<br />
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0<br />
Vægtet beregnet indkørselshastighed<br />
Fig 4.8 Vægtet beregnet hastighed og uheldsfrekvens i forhold til uheldstyper, 50 km<br />
zone<br />
Alle<br />
Type 1<br />
Type 8<br />
27
28<br />
På figurerne ses der ingen sammenhæng mellem uheldsfrekvensen for type 8 uheld og<br />
den vægtede indkørselshastighed, hverken i 50 km zone eller i 80 km zone. Dette er i<br />
delvis modstrid med de omtalte engelske resultater, hvor man har fundet, at jo større<br />
krumning i ”entry curvature” eller sagt på en anden måde jo skarpere kurven ind i cirkulationsarealet<br />
er, desto færre uheld af type 8 sker der.<br />
Der er ikke fuld overensstemmelse mellem de to mål ”beregnet indkørselshastighed”<br />
og ”entry curvature”, men man kunne forvente lignende resultater. At der er en forskellig<br />
tendens kan skyldes, at uheld af type 8 i <strong>Danmark</strong> i høj grad sker mellem biler<br />
og cykler, men på grund af det lavere antal cykler i England er det måske især bil-bil<br />
uheld, der indgår i det engelske resultat. Det kan være en forklaring på forskellen. Der<br />
er ikke tilstrækkelig mange bil-bil uheld af type 8 i det danske materiale til, at spørgsmålet<br />
kan belyses.<br />
Store køretøjer i rundkørsel: Helsingør<br />
4.5.2 Bredde af cirkulationsarealet<br />
Bredden af cirkulationsarealet skal give plads til cirkulerende store køretøjer. Når midterøen<br />
er lille, stiller store køretøjer større krav til cirkulationsarealets bredde, end når<br />
midterøen er stor. For at undgå, at personbiler udnytter en stor bredde af cirkulationsarealet<br />
til at ”snitte hurtigt igennem” rundkørslen, udformes en del af arealet som det<br />
såkaldte overkørselsareal, som er sådan udformet, at det er ubehageligt at anvende ved<br />
hurtig kørsel i personbil, mens en stor lastbil uden vanskelighed eller ubehag for<br />
chaufføren kan overkøre det.<br />
Det er undersøgt, om der i den praktiske design kan ses en sammenhæng mellem midterøens<br />
diameter og bredden af cirkulations- + overkørselsareal. For et samlet materiale<br />
på i alt 138 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i både by- og landzone er der en tendens til, at for<br />
de meget små Ø-diametre, fra 5 til 15 meter, er cirkulations- + overkørselsarealet stør-
e end ved større <strong>rundkørsler</strong>. Ser man imidlertid på 62 <strong>rundkørsler</strong> i 80 km zone, hvor<br />
cirkulations- og overkørselsareal er fra omkring 14 m og opefter, er der ingen mærkbar<br />
sammenhæng. Det må betyde, at i den praktiske projektering, er en række andre<br />
hensyn afgørende for udformningen.<br />
Det er undersøgt, om der kan påvises en sammenhæng mellem uheldsfrekvens og<br />
bredde af cirkulations- + overkørselsareal. Det kan der ikke.<br />
Lille rundkørsel med bredt overkørselsareal: Farsø<br />
29
30<br />
Midterøen er blevet til overkørselsareal i denne mini-rundkørsel: Ørbæk<br />
4.5.3 Midterøens diameter<br />
Midterøens diameter kunne tænkes i sig selv at spille en rolle for uheldsfrekvensen. En<br />
sammenhæng mellem Ø-diameter og uheldsfrekvens er ikke mærkbar i 50 km zone,<br />
men der er en svag tendens til, at de største diametre (over 40 m) har en højere frekvens<br />
i 80 km zonen. Tendensen er dog langt fra signifikant.<br />
Uheldsfrekvens<br />
0,300<br />
0,250<br />
0,200<br />
0,150<br />
0,100<br />
0,050<br />
0,000<br />
Uheldsfrekvenser i forhold til midterødiameter<br />
80 km zone<br />
Alle uheld<br />
Personskadeuheld<br />
Type 8 uheld<br />
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00<br />
Midterødiameter i meter<br />
Fig 4.9 Midterødiameter og uheldsfrekvens i forhold til uheldstyper, 80 km zone
4.5.4 Tilfartshellernes form<br />
Ser man isoleret på tilfartshellernes form, synes trompetheller at være mindst sikre og<br />
trekantheller mest sikre. Resultatet er næppe interessant i sig selv, idet valget af tilfartshellernes<br />
form hænger sammen med valg af udformningen ”Dynamisk/<br />
hastighedsdæmpende”.<br />
Trompethelle i tilfart: Haverslev<br />
4.6 Betydningen af anlæg af cykelsti eller cykelstribe<br />
Det er i alle <strong>rundkørsler</strong> registreret, om der er anlagt cykelsti, om der er markeret en<br />
cykelstribe, eller om der ikke er cykelfaciliteter.<br />
En hollandsk undersøgelse (litt. 5) angiver, at cykelstier ikke fremmer sikkerheden<br />
ved en indkørende biltrafik under ca 7000 biler/døgn. Over 7000 biler/døgn anbefales<br />
cykelstier, som er tilbagetrukne, dvs hvor der er en tydelig skillerabat - typisk på flere<br />
meters bredde - mellem stien og bilernes cirkulationsareal.<br />
I <strong>Danmark</strong> er tilbagetrukne cykelstier meget lidt anvendt, så en direkte sammenligning<br />
er ikke mulig. Det danske uheldsmateriale er dog alligevel opdelt i de samme kategorier,<br />
dvs < og > 7000 biler/døgn, idet det kunne tænkes, at den grænse for hvor stor<br />
biltrafikken kunne være uden cykelsti, måske ville genfindes i det danske materiale.<br />
Fig 4.10 viser imidlertid for det første, at en opdeling af materialet på over og under<br />
7000 biler/døgn ikke har nogen betydning i danske data. Endvidere viser den, at cykelsti<br />
og cykelstribe anlagt langs med cirkulationsarealet men afbrudt ud for tilfarterne,<br />
som det er normalt i <strong>Danmark</strong>, ikke har nogen væsentlig betydning for den samlede<br />
uheldsfrekvens. Det kan forstås ud fra den betragtning, at arealet, hvor biler og cykler<br />
skal krydses, vil fremtræde ens uanset, om der er cykelsti eller cykelstribe i cirkulationsarealet.<br />
31
32<br />
Dobbeltrettet cykelsti tilsluttes en rundkørsel: Lyngby<br />
Det er derfor ikke muligt at anbefale nogen bestemt form for cykelfaciliteter i <strong>rundkørsler</strong><br />
ud fra de foreliggende uheldsdata. Valg af cykelanlæg i <strong>rundkørsler</strong> må derfor<br />
ses bl.a. i forhold til hvilke typer af anlæg, som findes på de tilstødende veje, idet det<br />
forekommer rimeligt at føre cykelstier i tilfarterne igennem rundkørslen. Hvis cykelstier<br />
afbrydes i en rundkørsel, kan det give anledning til misforståelser og trængningsuheld<br />
mellem biler og cykler. Hvis man vælger at anlægge cykelsti i en rundkørsel,<br />
hvor der ikke er stier i tilfarterne, bør stierne føres et stykke ud langs tilfarter og frafarter<br />
- fx 50 m - igen for at undgå overraskelser og trængningsuheld.<br />
Uheldsfrekvens<br />
0,300<br />
0,250<br />
0,200<br />
0,150<br />
0,100<br />
0,050<br />
0,000<br />
Uheldsfrekvenser for forskellige cykelfaciliteter og trafikmængder<br />
Grå søjler: Alle uheld, Hvide søjler: Personskadeuheld<br />
48 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i byer, 50 km zone<br />
ÅDT7000 ÅDT7000 ÅDT7000<br />
Cykelbaner Cykelstier Ingen cykelfaciliteter<br />
13 stk 6 stk 7 stk 15 stk 4 stk 3 stk<br />
Trafikmængder og antal <strong>rundkørsler</strong><br />
Fig 4.10 Uheldsfrekvenser for forskellige cykelfaciliteter og trafikmængder
5. Resultater for <strong>rundkørsler</strong> på kommuneveje<br />
5.1. Baggrund for denne delundersøgelse<br />
Den undersøgelse, som beskrives i dette afsnit, omfatter data vedr. uheld i <strong>rundkørsler</strong><br />
indtruffet på kommuneveje i perioden 1991 – 1996.<br />
Undersøgelsen er et biprodukt af undersøgelsen af uheld i <strong>rundkørsler</strong> på stats- og<br />
amtsveje, jfr. afsnit 1.<br />
Da de rundkørselsuheld, som er behandlet her, ligger udenfor VIS-vejregisteret, kender<br />
man ikke trafikmængder eller <strong>rundkørsler</strong>nes geometriske udformning. Antallet af<br />
<strong>rundkørsler</strong>, hvori der ikke er indtruffet uheld i den betragtede periode, kendes heller<br />
ikke. Det har været anset for uoverkommeligt at rette henvendelse til alle kommuner<br />
for at få disse oplysninger.<br />
De to tidligere undersøgelser af uheld på danske <strong>rundkørsler</strong>, se litt. 1 og litt. 2, omfatter<br />
perioderne henholdsvis årene op til 1987 og årene 1985 - 1990. Der foretages i<br />
dette afsnit en række sammenligninger mellem disse tidligere undersøgelser og den<br />
nye undersøgelse, som vedrører årene 1991 - 1996.<br />
5.2 Uheld, personskader og uheldstyper<br />
Nogle hoveddata fra undersøgelsen refereres her. Der er registreret i alt 474 uheld,<br />
heraf 201 personskadeuheld med i alt 210 tilskadekomne personer. Uheldene er sket i<br />
ca 170 <strong>rundkørsler</strong>. Der er 210/ 201 = 1.04 tilskadekomne pr personskadeuheld, jfr.<br />
tabel 4.1.. Dette svarer til resultaterne i de to tidligere undersøgelser (litt. 1 og 2).<br />
Der er i alt 830 implicerede førere og fodgængere. Heraf er 540 bilister. Kun 33 af disse<br />
er tilskadekomne. Der er 269 implicerede cyklister, hvoraf 159 er tilskadekomne.<br />
Skadesbilledet domineres altså af cyklister. Der er 21 implicerede fodgængere, hvoraf<br />
18 er tilskadekomne.<br />
33
34<br />
Cykelstribe i byzone men ingen fodgængerfelt: Aars<br />
Uheldene er opdelt i de typer, som er anvendt i de to tidligere undersøgelser (Cedersunds<br />
typer). Her anvendes type 1, eneuheld, type 8, indkørselsuheld, type 9, udkørselsuheld<br />
samt gruppen ”øvrige”. Som bilister regnes alle motorkørende incl motorcyklister.<br />
Cyklister inkluderer knallertkørere.<br />
Tabel 5.1. Alle uheld på kommuneveje fordelt på uheldstype og skadeskategori<br />
Data 1991 – 1996<br />
Uheldstype<br />
Uheld Tilskadekomne personer<br />
Uheld i alt heraf Psk.uh Bilister Cyklister Fodgængere<br />
Type 1 129 31 26 8 0<br />
Type 8 195 93 3 93 0<br />
Type 9 88 52 3 51 0<br />
Øvrige 62 25 1 7 18<br />
I alt 474 201 33 159 18<br />
Der er registreret 3 dræbte personer: alle 3 cyklister. Der er i øvrigt en næsten ligelig<br />
fordeling mellem alvorlige og lette skader blandt bilister, cyklister og fodgængere.<br />
Uheld af type 1: eneuheld.<br />
I denne uheldstype er der, naturligt nok, ikke registreret tilskadekomne fodgængere, da<br />
eneuheld med fodgængere – fx fald på glat fortov – ikke skal registreres som færdselsuheld.<br />
For eneuheld har det i tidligere undersøgelser været karakteristisk, at der var særligt<br />
mange biluheld og særligt mange uheld i mørke. I den tidligere undersøgelse fra Vej-
direktoratet (litt. 2) førte det til en anbefaling af belysning på <strong>rundkørsler</strong>. Det må<br />
formodes, at <strong>rundkørsler</strong> på kommuneveje overvejende ligger i byområder og derfor er<br />
belyst. Man kunne derfor forvente lidt færre mørkeuheld i denne analyse end i de tidligere<br />
undersøgelser. Forholdet belyses i tabel 5.2 og 5.3.<br />
Tabel 5.2. Uheldstype 1, eneuheld, fordelt på uheldskategori og lysforhold<br />
Data fra 1991 –1996<br />
Uheldskategori Dagslys Tusmørke Mørke I alt % i mørke<br />
Personsk.uheld 13 1 17 31 55 %<br />
Mat.sk.uheld 31 4 63 98 64 %<br />
I alt 44 5 80 129 62 %<br />
Den tilsvarende tabel fra Litt. 1 er således:<br />
Tabel 5.3. Uheldstype 1, eneuheld, fordelt på uheldskategori og lysforhold<br />
Data fra årene op til 1987 (litt 1)<br />
Uheldskategori Dagslys Tusmørke Mørke I alt % i mørke<br />
Personsk.uheld 5 0 13 18 72 %<br />
Mat.sk.uheld 13 3 59 75 79 %<br />
I alt 18 3 72 93 77 %<br />
I undersøgelsen fra årene 1991 - 96, se tabel 5.2, er mørkeuheldenes andel 80/129 =<br />
0.62 mens den tidligere, se tabel 5.3, var fundet til 72/93 = 0.77. Forskellen er signifikant,<br />
dvs mørkeuheldenes andel på kommuneveje ligger lavere i årene 1991 - 1996,<br />
end i årene op til 1987 (litt. 1).<br />
De tilskadekomne i uheldstype 1 fordeler sig på dagslys og mørke som det fremgår af<br />
tabel 5.4:<br />
Tabel 5.4. Uheldstype 1, eneuheld, tilskadekomne fordelt på lysforhold<br />
Data fra 1991 – 1996<br />
Trafikantart Dagslys Tusmørke Mørke I alt % i mørke<br />
Bilister 8 1 17 26 65 %<br />
Cyklister 6 0 2 8 25 %<br />
I alt 14 1 19 34 56 %<br />
Tabel 5.4 viser, at bilisternes andel i mørke er stor: 17/26 = 0.65 mens cyklisternes andel<br />
er lav: 2/8 = 0.25. Tilskadekomne bilister i eneuheld i mørke udgør halvdelen af<br />
alle tilskadekomne bilister i hele materialet fra 1991 - 1996, hvor der er i alt 33<br />
tilskadekomne bilister.<br />
I den tidligere undersøgelse af data fra 1985 - 1990 (litt. 2) undersøgtes specielt motorkøretøjsuheld,<br />
dvs uheld hvor kun motorkøretøjer er impliceret. Man undersøgte<br />
specielt motorkøretøjsuheld som eneuheld og flerpartsuheld i dagslys og mørke. Man<br />
fandt dengang, at disse uheldskategorier udgjorde ca halvdelen af uheldene i by<strong>rundkørsler</strong>.<br />
35
36<br />
I den nye undersøgelse udgør motorkøretøjsuheld i alt 194 uheld af i alt 474 uheld,<br />
hvilket er 41%. Relativt har disse uheld altså haft lidt mindre betydning i årene 1991 –<br />
1996 end i 1985 – 1990.<br />
Tabel 5.5 viser motorkøretøjsuheld, dvs uheld, hvori kun motorkøretøjer er indblandet.<br />
For motorkøretøjernes vedkommende er der ingen mærkbar ændring på fordelingen på<br />
uheldstyperne eneuheld og flerpartsuheld på dagslys og mørke.<br />
Tabel 5.5. Motorkøretøjsuheld som eneuheld og flerpartsuheld i dagslys og mørke.<br />
Procentvis fordeling i to perioder<br />
Data fra 1985 - 1990 og fra 1991 - 1996<br />
Data fra 1985 – 1990 Data fra 1991 – 1996<br />
Dagslys Mørke I alt Dagslys Mørke I alt<br />
Eneuheld 22 % 43 % 65 % 21 % 43 % 64 %<br />
Flerpartuh 21 % 14 % 35 % 25 % 11 % 36 %<br />
I alt 43 % 57 % 100 % 46 % 54 % 100 %<br />
Tabellerne 5.2 og 5.3 viser, at eneuheldene udgør en mindre andel af samtlige uheld i<br />
første halvdel af 1990’erne end ca 5 år tidligere. Ser man alene på motorkøretøjsuheld<br />
viser tabel 5.5, at eneuheldene har den samme andel, og at det stadig er eneuheld i<br />
mørke, som har størst betydning.<br />
Uheld af type 8, Indkørselsuheld og af type 9, Udkørselsuheld.<br />
Resultaterne om type 1, type 8 og type 9 fra 1991 – 1996 kan sammenlignes med data<br />
om de samme uheldstyper i 4-benede by<strong>rundkørsler</strong> i årene 1985 – 1990, se tabel 5.6.<br />
Det kan ikke afgøres, om der er større forskelle mellem datamaterialerne, idet antal<br />
ben i <strong>rundkørsler</strong>ne i datamaterialet fra 1991 – 1996 ikke kendes.<br />
Det fremgår af tabel 5.6, at eneuheld tilsyneladende har fået aftagende betydning, både<br />
når det drejer sig om alle uheld og om personskadeuheld. Hvis man derimod sammenligner<br />
data fra 1991 - 1996 (litt. 2) med data fra før 1987 (litt. 1), som omfatter 48 by<strong>rundkørsler</strong>,<br />
ser sagen anderledes ud. Også i disse ældre data er andelen af eneuheld i<br />
størrelsesordenen 15 - 20 %. Det er derfor sandsynligt, at materialet fra 1985 - 1990<br />
ikke er typisk for by<strong>rundkørsler</strong>, idet dette materiale især dækker stats- og amtsveje i<br />
byer, jfr. bemærkningerne i afsnit 4.2.
Tabel 5.6. Uheld af type 1, 8 og 9 i to perioder.<br />
Data fra 1985 - 1990 og fra 1991 – 1996<br />
Data fra 1985 – 1990 Data fra 1991 – 1996<br />
Alle uh i % Psk.uh i % Alle uh i % Psk.uh i %<br />
Type 1 41 54 15 44 129 27 31 15<br />
Type 8 20 26 11 32 195 41 93 46<br />
Type 9 4 5 4 12 88 19 52 26<br />
Øvrige 11 15 4 12 62 13 25 13<br />
I alt 76 100 34 100 474 100 201 100<br />
Uheldenes og personskadernes fordeling på partskombinationer i type 8 og type 9 ses i<br />
tabel 5.7.<br />
Tabel 5.7. Uheld af type 8 og 9 fordelt på partskombinationer<br />
Data fra 1991 – 1996<br />
Uheldstyper Partskom-<br />
Uheld Tilskadekomne<br />
bination Uheld i alt Personsk.uh Bilister Cyklister<br />
bil – bil 44 3 3 0<br />
Type 8 bil – cykel 151 90 0 93<br />
I alt 195 93 3 93<br />
bil – bil 6 1 3 0<br />
Type 9 bil – cykel 80 49 0 49<br />
cyk – cyk 2 2 0 2<br />
I alt 88 52 3 51<br />
Der er ikke fundet tilskadekomne fodgængere i disse uheldstyper, hvilket heller ikke<br />
var ventet. Skadesbilledet er helt domineret af cyklister: 144 af i alt 150 tilskadekomne<br />
personer. Type 8 er talmæssigt ca det dobbelte af type 9, hvilket svarer godt til de to<br />
tidligere undersøgelser (litt. 1 og 2).<br />
Øvrige uheld<br />
I denne restgruppe er det især fodgængeruheld, som er interessante. Der er fundet 17<br />
fodgængeruheld med personskade, hvorved 18 fodgængere er kommet til skade.<br />
Blandt øvrige uheld er der bagendekollisioner og trængningsuheld samt tre uheld,<br />
hvor cyklister er kommet til skade ved at køre mod kørselsretningen i rundkørslen.<br />
5.3 Sammenfatning og kommentarer<br />
Denne delundersøgelse rummer alene oplysninger om uheld i ca 170 <strong>rundkørsler</strong> på<br />
kommuneveje.<br />
Der er ikke foretaget registreringer af <strong>rundkørsler</strong>nes geometri eller trafik, ligesom det<br />
samlede antal ikke kendes. Det vides derfor ikke, hvor mange uheldsfri <strong>rundkørsler</strong>,<br />
der findes på kommuneveje. Uheldsfrekvenser kan derfor ikke beregnes.<br />
Der er i alt 830 implicerede førere og fodgængere. Heraf er 540 bilister. Kun 33 af disse<br />
er tilskadekomne. Der er 269 implicerede cyklister, hvoraf 159 er tilskadekomne.<br />
37
38<br />
Skadesbilledet domineres altså af cyklister. Der er 21 implicerede fodgængere, hvoraf<br />
18 er tilskadekomne.<br />
Midterø som dekoration: Fredensborg<br />
De 210 tilskadekomne personer er fordelt på 201 personskadeuheld, dvs 1.04 tilskadekomne<br />
pr. personskadeuheld. Disse uheld er mindre alvorlige end gennemsnittet af<br />
personskadeuheld i gade- og vejkryds på kommuneveje i <strong>Danmark</strong>, idet der her er<br />
7481 personskadeuheld med 8481 tilskadekomne i årene 1993 - 1996, ifølge data hentet<br />
på Vejdirektoratets hjemmeside. Dette svarer til 1.13 tilskadekomne pr. personskadeuheld.<br />
Blandt de tilskadekomne er for alle trafikantkategorier ca halvdelen alvorlige og halvdelen<br />
lettere skader. 3 personer blev dræbt, alle 3 var cyklister.<br />
Det er uheldstype 8, indkørselsuheld, som giver anledning til det største antal personskadeuheld.<br />
Mere end halvdelen af alle cyklistskader sker ved uheld af type 8.<br />
Eneuheld, type 1, har det næsthøjeste antal uheld, men andelen af personskadeuheld er<br />
meget mindre end i type 8. I eneuheld er det især biluheld i mørke, som er fremtrædende.<br />
Halvdelen af alle tilskadekomne bilister findes i denne uheldsgruppe.<br />
Resultaterne er på forskellig måde sammenlignet med to tidligere undersøgelser, litteratur<br />
1 og 2. Der er ikke sket større ændringer i det generelle billede af uheldene. Det<br />
er stadig uheld af type 1, 8 og 9, som dominerer, mørkeuheld er af større betydning<br />
end i andre kryds, og skadesbilledet domineres af cyklister.
6. Sammenligning mellem signalregulering<br />
og rundkørsel<br />
Hvor det kan overvejes at anlægge rundkørsel i et kryds, vil det ofte tillige kunne<br />
overvejes at anlægge et signalreguleret kryds. Det vil derfor være interessant at kunne<br />
besvare spørgsmålet: Hvilken anlægs- og reguleringsform vil være sikrest? I dette afsnit<br />
søges spørgsmålet belyst. Andre væsentlige spørgsmål som arealkrav, kapacitet og<br />
anlægsomkostning behandles ikke her.<br />
Spørgsmålet søges her belyst gennem en sammenligning mellem uheldsfrekvenser i de<br />
to reguleringsformer. For <strong>rundkørsler</strong>nes vedkommende benyttes de resultater, som er<br />
angivet i tabel 4.10, se afsnit 7. For signalreguleringernes vedkommende benyttes en<br />
teoretisk model, som er estimeret på signalregulerede kryds på stats- og amtsveje, jfr.<br />
nedenfor.<br />
Kun for 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i byområde (50 km zone) og på land (80 km zone) er<br />
datamaterialet så stort, at det kan anses for rimeligt at foretage en sammenligning.<br />
Grunden til, at der sammenlignes på uheldsfrekvenser, er, at det både i denne rapport<br />
og i litt. 3 og 4 er fundet, at det for <strong>rundkørsler</strong>s vedkommende ikke er rimeligt at inddrage<br />
størrelsen af de krydsende strømme men alene den samlede indkørende trafik i<br />
modeller for det forventede antal uheld. I denne undersøgelse er det endvidere fundet,<br />
at uheldsfrekvensen er tilnærmelsesvis uafhængig af trafikkens størrelse. Uheldsfrekvensen<br />
er derfor et hensigtsmæssigt mål.<br />
For andre udformninger af 4-benede kryds er det imidlertid fundet, at det er hensigtsmæssigt<br />
at skelne mellem trafikkens størrelse på den mest betydende og på den mindst<br />
betydende vej i krydset. Det forventede antal uheld Uf udtrykkes normalt i danske vejregler<br />
mv på formen:<br />
Uf = a Np p1 Ns p2<br />
hvor Np er primærvejens årsdøgntrafik, Ns er sekundærvejens årsdøgntrafik (hvor Np ><br />
Ns ), og hvor a, p1 og p2 er regressionskonstanter.<br />
Vejdirektoratet har med mellemrum publiceret værdier for konstanterne baseret på<br />
forskellige klasser af kryds og forskellige tidsrum. Et sæt værdier, som er tilgængelige,<br />
vedrører årene 1989 - 1993 (litt. 8). Rundkørselsdata i denne undersøgelse vedrører<br />
årene 1991 - 1996. Det vurderes, at en sammenligning mellem disse datasæt er forsvarlig,<br />
selv om der ikke er fuld overensstemmelse mellem de to perioder.<br />
Der er i litt. 8 angivet værdier for konstanterne k, p1 og p2 for byområder og for landdistrikter<br />
samt for alle uheld og for personskadeuheld, se tabel 6.1.<br />
39
40<br />
Tabel 6.1. a og p værdier for signalregulerede kryds i <strong>Danmark</strong><br />
Data for årene 1989 – 1993 (litt. 8)<br />
Parametre a p1 p2<br />
Alle uheld Byområde 0,000015 0,68 0,62<br />
Landdistrikt 0,000142 0,54 0,51<br />
Personskadeuheld Byområde 0,000014 0,66 0,55<br />
Landdistrikt 0,000048 0,64 0,42<br />
Ud fra Uf kan den tilsvarende uheldsfrekvens Ufrekv beregnes som<br />
Ufrekv = 10 6 Uf /(365 (Np + Ns ))<br />
Både i 50 km zone og i 80 km zone ligger den gennemsnitlige indkørende trafik i undersøgelsens<br />
data mellem 7000 og 8000 i årsdøgntrafik. Spredningen i trafiktal er<br />
størst i 80 km zonen, hvor de højeste tal ligger over 20000 biler/døgn, mens de højeste<br />
i 50 km zonen er omkring 16000 biler/døgn.<br />
Beregninger ud fra formlen for uheldsfrekvensen viser, at i 50 km zonen vil uheldsfrekvensen<br />
for alle uheld i signalregulerede kryds med de aktuelle trafikmængder blive<br />
beregnet til værdier omkring 0,23 til 0,30. Kun i tilfælde, hvor Ns ligger under 10 –<br />
15% af Np , vil Ufrekv komme under 0,15. Teoretisk går Ufrekv mod 0, når Ns går mod 0.<br />
Den tilsvarende målte værdi for uheldsfrekvensen i <strong>rundkørsler</strong> er 0,15.<br />
På tilsvarende måde vil uheldsfrekvensen for alle uheld i signalregulerede kryds i 80<br />
km zonen typisk blive beregnet til mellem 0,20 og 0,32 med de aktuelle trafikmængder.<br />
Kun i tilfælde, hvor Ns ligger under 10 – 15% af Np , vil Ufrekv komme under<br />
0,18. Det tilsvarende tal for <strong>rundkørsler</strong> er fundet til 0,18.<br />
For personskadeuheld i signalregulerede kryds gælder, at formlen for uheldsfrekvensen<br />
viser, at i 50 km zonen vil uheldsfrekvensen blive beregnet til værdier mellem<br />
0,08 og 0,12. Kun i tilfælde, hvor Ns ligger under 10 – 15 % af Np , vil uheldsfrekvensen<br />
ligge under 0,08. Den tilsvarende målte værdi for uheldsfrekvensen i <strong>rundkørsler</strong><br />
er 0,05.<br />
På tilsvarende måde vil uheldsfrekvensen for personskadeuheld i signalregulerede<br />
kryds i 80 km zonen typisk blive beregnet til mellem 0,09 og 0,11 med de aktuelle trafikmængder.<br />
Kun i tilfælde, hvor Ns ligger under 10 – 15% af Np , vil Ufrekv komme<br />
under 0,08. Det tilsvarende tal for <strong>rundkørsler</strong> er fundet til 0,06.<br />
Udover de anførte ikke særligt store forskelle i uheldsfrekvenserne mellem <strong>rundkørsler</strong><br />
og signalreguleringer må det bemærkes, at der er forskelle i personskadeuheldenes<br />
sværhedsgrad. Dette belyses i tabel 6.2. Her sammenstilles uddrag af tabel 4.1 med et<br />
uddrag af VIS-registeret, foretaget i Vejdirektoratet. Uddraget vedrører årene 1996 –<br />
1998. Det angiver fordelinger af skaders alvorlighed for uheld i signalregulerede kryds<br />
samt antallet af tilskadekomne pr personskadeuheld.
I tabel 6.2 er ”Stats- og amtsveje” sammenlignet med ”udenfor byer” og ”Kommuneveje”<br />
sammenlignet med ”I byer”. Selv om disse kategorier ikke dækker hinanden<br />
præcist, kan man formode, at på landet er andelen af dræbte højst i signaler, mens andelen<br />
af alvorligt tilskadekomne er højst i <strong>rundkørsler</strong>. I byer er der ikke store forskelle.<br />
Derimod er antallet af tilskadekomne pr uheld nogle procent større i signaler end i<br />
<strong>rundkørsler</strong>. Det betyder, at hvis man betragter antallet af personskader, må der lægges<br />
nogle få procent til de forskelle, som blev fundet for personskadeuheld.<br />
Tabel 6.2 Procentfordelinger af tilskadekomne efter skadens alvorlighed<br />
Reguleringstype Rundkørsl Signaler Rundkørsl. Signaler<br />
Kilde Tabel 4.1 VIS 1996-98 Tabel 4.1 VIS 1996-98<br />
Vejkategori Stats- og Veje udenfor Kommune- Veje i byer<br />
amtsveje byer veje<br />
Dræbte i % 2,0 7,5 1,4 2,7<br />
Alv. tilskadekomne i % 54,7 36,9 46,7 46,9<br />
Let tilskadekomne i % 43,3 55,6 51,9 50,4<br />
I alt % 100,0 100,0 100,0 100,0<br />
Tilskadekomne pr. personskadeuheld<br />
1,06 1,12 1,04 1,07<br />
Vurdering<br />
De opstillede sammenligninger tyder på, at der gennemsnitligt vil være lavere uheldsfrekvenser<br />
i <strong>rundkørsler</strong> end i signalreguleringer i situationer, hvor de skærende<br />
strømme i de to retninger ikke er meget forskellige i størrelse. Det gælder både alle<br />
uheld og personskadeuheld. Ser man alene på antal tilskadekomne personer, vil forskellene<br />
være lidt større til fordel for <strong>rundkørsler</strong>ne.<br />
I litt. 1 opstilledes en tilsvarende sammenligning. Her sammenlignedes data fra årene<br />
op til 1987 for 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i byer med uheld i signalregulerede kryds beregnet<br />
efter den samme regressionsformel fra Vejdirektoratet som anvendt ovenfor, men<br />
baseret på data fra årene 1984 - 88. Resultatet i litt. 1 var, at signalreguleringer tilsyneladende<br />
var bedst, når man så på ”alle uheld”, mens <strong>rundkørsler</strong> var bedst når man så<br />
på ”personskadeuheld”. Forskellene var dog små.<br />
Når den tilsvarende sammenligning med data fra begyndelsen af 1990’erne viser større<br />
fordele ved <strong>rundkørsler</strong>, skyldes det, at der er sket en væsentlig reduktion af uheldsfrekvenserne<br />
i <strong>rundkørsler</strong> i de senere år, jfr. tabel 4.5.<br />
I en konkret vurdering ved valg af reguleringsform kan forskellen i de beregnede værdier<br />
næppe tillægges afgørende betydning, dertil er uheldsfrekvensernes talværdier for<br />
nær hinanden.<br />
41
42<br />
Det er påvist, at antallet af tilskadekomne pr personskadeuheld er lidt højere i signalregulerede<br />
kryds end i <strong>rundkørsler</strong>. Det betyder, at fordelen ved den lidt mindre<br />
uheldsfrekvens i <strong>rundkørsler</strong> forstærkes med nogle få procent.<br />
Heller ikke dette forhold kan i en konkret sag tillægges afgørende betydning for valget<br />
mellem reguleringsformerne rundkørsel og signalregulering.<br />
Alt i alt må man konkludere, at <strong>rundkørsler</strong> i gennemsnit vil have lidt lavere uheldsfrekvens<br />
og et lidt lavere antal personskader end tilsvarende signalregulerede kryds.<br />
Men lokale forhold, herunder de aktuelle trafikmængder, pladsforhold mv, kan meget<br />
vel tænkes at bevirke, at signalregulering også sikkerhedsmæssigt er en fuldt acceptabel<br />
løsning i en konkret vurdering.
7. Sammenfatning og konklusioner<br />
Analyserne i denne rapport er baseret på et udtræk af uheldsdata fra VIS-systemet. Alle<br />
uheld, der er klassificeret som ”rundkørselsuheld”, er udtrukket. I alt indgår ca 900<br />
uheld indtruffet i årene 1991 - 1996 i analyserne, nemlig uheld af kategorierne ”personskadeuheld”,<br />
”materielskadeuheld” og ”anden materielskadeuheld”. De to sidste<br />
kategorier behandles under ét. ”Ekstrauheld” indgår ikke i analyserne.<br />
Det må bemærkes, at der ligger mange fejlklassificeringer i VIS-systemets data. En<br />
betydelig del af arbejdet med data har derfor bestået i såvidt gørligt at placere uheldsdata<br />
korrekt som uheld i de rigtige <strong>rundkørsler</strong> på stats- og amtsveje og på kommuneveje.<br />
Det har i den forbindelse været nødvendigt at gennemgå hele materialet mht det<br />
korte tekstresumé i politiets indberetning. Det har også været nødvendigt for at sikre<br />
rigtig placering af eneuheld på tilfarterne i <strong>rundkørsler</strong>ne.<br />
Der skelnes mellem uheld indtruffet på stats- og amtsveje og uheld indtruffet på<br />
kommuneveje. Det skyldes, at der er oprettet et særligt register over <strong>rundkørsler</strong> på<br />
stats- og amtsveje, hvori indgår data om <strong>rundkørsler</strong>nes motortrafik og geometriske<br />
forhold, mens data om cykeltrafikkens størrelse ikke er søgt registreret. Tilsvarende<br />
data om motortrafikken findes ikke for <strong>rundkørsler</strong> på kommunevejene. Betegnelserne<br />
statsveje, amtsveje og kommuneveje refererer til de vejbestyrelsesforhold, som var<br />
gældende i 1991 - 96.<br />
Analysernes resultater.<br />
Uheldsfrekvenserne, som er anført i tabel 4.10 (gentaget nedenfor), viser at der er sket<br />
et fald i uheldsfrekvenserne i forhold til perioden 1985 - 1990. Frekvenserne for personskadeuheld<br />
ligger i perioden 1991 - 1996 omkring 0,05 uheld pr. mio indkørende<br />
motorkøretøjer i alle de undersøgte typer både i by og på land. Tilsvarende ligger frekvenserne<br />
for alle uheld omkring 0,15 uheld pr. mio indkørende motorkøretøjer.<br />
Tabel 4.10 Uheldsfrekvenser<br />
Uheldsfrekvenser er angivet som uheld/personskadeuheld pr mio indkørende biler<br />
Byområde, 50 km zone Åbent land, 80 km zone<br />
Alle uheld Personskadeuh Alle uheld Personskadeuh<br />
3-benede rundk. 0,12 0,04 - -<br />
4-benede rundk. 0,15 0,05 0,19 0,06<br />
5-benede rundk. - - 0,14 0,04<br />
Der er ikke konstateret væsentlige ændringer i det generelle uheldsmønster i 1991 -<br />
1996 i forhold til tidligere danske undersøgelser. Eneuheld er stadig den største<br />
43
44<br />
uheldsgruppe på landet, og her udgør bilisterne størstedelen af de tilskadekomne. Personskaderne<br />
domineres i byerne af cyklister, som hyppigst kommer til skade ved kollision<br />
med biler, som kører ind i cirkulationsarealet, mens cyklisten cirkulerer forbi.<br />
Mørkeuheld spiller stadig en uforholdsmæssig stor rolle, men dog lidt mindre end tidligere.<br />
Om det skyldes en bedre tilvænning til kørsel i <strong>rundkørsler</strong> hos trafikanterne,<br />
eller om <strong>rundkørsler</strong> nu er bedre belyst, kan ikke ses i analyserne.<br />
Et væsentligt formål med denne undersøgelse har været at belyse geometriske forholds<br />
betydning for sikkerheden i <strong>rundkørsler</strong>. Det forhold, som er nævnt i afsnit 4.2.3, at<br />
variationerne i uheldstallene i store træk kan forklares af variationerne i trafiktallene,<br />
betyder, at man ikke skal forvente at finde store effekter af den geometriske udformning.<br />
Værdien af en hastighedsdæmpende udformning er søgt belyst gennem en undersøgelse<br />
af eneuheld i tilfarterne. Det teoretiske mål ”Forventet indkørselshastighed” eller<br />
blot ”indkørselshastigheden” benyttes som mål for graden af hastighedsdæmpning i<br />
den geometriske udformning.<br />
Noget tyder på, at meget snævre forhold - stærk hastighedsdæmpning - fører til forhøjede<br />
uheldsfrekvenser i 80 km zone, mens ”Indkørselshastigheden” ikke betyder meget<br />
for eneuheldsfrekvensen i 50 km zone. Det skal bemærkes, at frekvenserne er meget<br />
lavere ved 50 km zone end ved 80 km zone.<br />
En forklaringshypotese kan være, at trafikanternes faktiske hastighedsvalg er styret<br />
mere af hastighederne på de tilstødende veje end af den konkrete geometriske udformning.<br />
Dette kan belyses på følgende måde.<br />
For 74 <strong>rundkørsler</strong> i åbent land med 80 km grænse finder man, at både alle uheld og<br />
personskadeuheld viser faldende tendens med stigende vægtet indkørselshastighed.<br />
Splittes der op på de to største uheldstyper, nemlig eneuheld (Cedersund 1) og indkørende<br />
mod cirkulerende (Cedersund 8), viser eneuheld en faldende tendens med stigende<br />
”vægtet indkørselshastighed”, mens uheld med indkørende mod cirkulerende er<br />
uafhængig af ”vægtet indkørselshastighed”. Det sidste forekommer logisk nok, da tidligere<br />
studier har vist, at den indkørende bil ved uheld af typen Cedersund 8 næsten altid<br />
er bremset helt ned eller kører langsomt. Tilfartens geometri er derfor ligegyldig.<br />
At eneuheld påvirkes på denne måde af geometrien, kunne betyde, at en for stærk hastighedsdæmpning<br />
i åbent land forekommer overraskende for trafikanterne.<br />
For 45 4-benede <strong>rundkørsler</strong> i byer med 50 km grænse finder man, at der ikke er nogen<br />
klar tendens, hverken for alle uheld eller for personskadeuheld. Dette gælder også<br />
hvis man ser på eneuheld og indkørselsuheld. En stor del af disse uheld er cyklistuheld.<br />
Imidlertid viser fig. 4.5, at trafikanterne i åbent land ikke kører anderledes i gennemsnit<br />
end trafikanter i byzone. En forklaring på de tilsyneladende modsigelser mellem
fig. 4.3, fig. 4.4, fig 4.5, og fig 4.6 vil kræve afprøvning af mere specificerede hypoteser.<br />
Dette må afvente supplerende undersøgelser.<br />
Der er ikke noget, som tyder på, at anlæg af cykelsti eller cykelstribe har nogen særlig<br />
betydning for uheldstallene i <strong>rundkørsler</strong>.<br />
Cirkulationsarealets bredde og midterøens diameter har ikke mærkbar betydning for<br />
uheldsfrekvenserne.<br />
Ses alene på tilfartshellernes form, synes trompetheller at være mindst sikre og trekantheller<br />
mest sikre. Resultatet er næppe interessant isoleret set, idet valget af tilfartshellernes<br />
form hænger sammen med valg af udformningen ”Dynamisk/ hastighedsdæmpende”.<br />
I en særlig analyse af forventede uheldsfrekvenser i signalregulerede kryds, beregnet<br />
ud fra Vejdirektoratets regressionsmodeller og de såkaldte ap-værdier, konkluderes<br />
det, at <strong>rundkørsler</strong> efter de nuværende erfaringer vil give gennemsnitligt lavere antal<br />
uheld end signalregulerede kryds med samme trafikbelastning. Men forskellene er ikke<br />
så store, at der kan gives nogen generel anbefaling af <strong>rundkørsler</strong> på bekostning af<br />
signalreguleringer.<br />
45
46<br />
8. Summary and Conclusions<br />
This report is based on accident data extracted from the Danish Road Information System<br />
(called VIS). All accidents classified as "accident at a roundabout" are extracted.<br />
A total of about 900 accidents from the years 1991 - 1996 are analysed. This includes<br />
"injury accidents" and "damage only accidents". So called "extra accidents" are excluded.<br />
In the analysis accidents which have occurred on state and county roads are separated<br />
from accidents, which occurred on local roads. This is because it has been possible to<br />
create a data file containing roundabouts on state and county roads. For each of these<br />
roundabouts data about the geometric layout and motor vehicle traffic entering the<br />
roundabout from each arm is registered. Bicycle and pedestrian traffic is not registered.<br />
Such data on geometric layout do not exist for local roads so only limited analyses<br />
may be carried out for the roundabouts on local roads.<br />
Results<br />
Accident rates for 1991 - 1996 - accidents per million entering motor vehicles - indicate<br />
a reduction in the accident risks compared to the rates found earlier for the years<br />
1985 - 1990. Injury accident rates for 1991 - 1996 are near 0,05 accidents per million<br />
entering vehicles for different categories of roundabouts both in rural and in urban areas.<br />
Similarly, accident rates are about 0,15 for all accidents.<br />
Table 8.1 Accident rates<br />
Accident rates are accidents/all accidents per million entering motor vehicles<br />
Urban areas, 50 km zone Rural areas, 80 km zone<br />
All accidents Injury accidents All accidents Injury accidents<br />
3-arm roundab. 0,12 0,04 - -<br />
4-arm roundab. 0,15 0,05 0,19 0,06<br />
5-arm roundab. - - 0,14 0,04<br />
The general accident pattern is essentially the same in 1991 - 1996 compared with earlier<br />
Danish studies. Single vehicle accidents is still the largest accident type in rural<br />
areas and motor vehicle drivers is the largest category of injured road users (tables 4.8<br />
and 4.9). The injuries in urban areas are dominated by cyclists who most often are injured<br />
in collisions with a car that enters the circulation area while the cyclist is circulating<br />
past the entry.<br />
Accidents in darkness are still of comparatively large importance although less than<br />
earlier. An explanation for the change may be that Danish road users have become
more used to roundabouts in general or it may be that the illumination has become better.<br />
The analyses can not give the answer.<br />
An important reason for this study has been to throw light on the effects of the geometric<br />
layout on roundabout safety. The effects of a speed reducing layout of the approaches<br />
is illustrated by means of a study of single vehicle accidents in the approaches.<br />
A theoretical parameter called "Expected entry speed" or just "Entry speed"<br />
is used as a measure for the degree of speed reduction due to the geometrical layout.<br />
There are indications in the data that a fairly narrow entry - i.e. strong speed reduction<br />
or low "expected entry speed" - lead to increased accident rates in rural areas (80 km/h<br />
zone) while the entry speed is of marginal importance in urban areas (50 km/h zone).<br />
This dependence on "expected entry speed" is related to single vehicle accidents only<br />
and not to accidents between entering versus circulating vehicles. One hypothesis to<br />
explain this observation could be that road users' selected speed at the entry is influenced<br />
more by the general speed level in the surrounding road network than by the<br />
geometry at the entry. However, speed measurements at a number of roundabout entries<br />
indicate that the speeds of freely moving vehicles are about the same in urban and<br />
in rural areas - about 30 km/h at the give way line - and speeds do not depend on the<br />
geometry measured in terms of the "expected entry speed". So far, this problem remains<br />
unsolved.<br />
Cycle facilities either as a cycle track separated by a curb along the circulation area or<br />
as a cycle lane separated by a line marking has been compared with no cycle facilities<br />
in the roundabout. No significant differences have been found.<br />
The width of the circulation area has no effect on accident rates. This also applies to<br />
the diameter of the central island although there is an insignificant tendency to larger<br />
accident rates at large diameters (> 30 m).<br />
Accident rates for roundabouts have been compared to accident rates for signalised intersections.<br />
The comparisons are based on Danish regression models for accident<br />
numbers at signalised intersections. It is concluded that on average roundabouts will<br />
have slightly fewer accidents than signalised intersections having the same traffic<br />
flows. However, differences are small so that a general recommendation of roundabouts<br />
in stead of signalised intersection from a safety point of view may not be given.<br />
47
48<br />
9. Litteraturliste<br />
1. N. O. Jørgensen: Rundkørslers kapacitet og sikkerhed. IVTB rapport 61, DTU<br />
1991.<br />
2. Else Jørgensen og N. O. Jørgensen: <strong>Trafiksikkerhed</strong> i 82 danske <strong>rundkørsler</strong> – anlagt<br />
efter 1985. Vejdirektoratet, rapport 4, 1994.<br />
3. Pierre Aagaard: Metoder til valg af krydsregulering. Ph.D.-afhandling. IVTB rapport<br />
77, DTU 1995.<br />
4. G. Maycock and R. D. Hall: Accidents at 4-arm roundabouts, TRRL, Lab. report<br />
1120, 1984.<br />
5. C. C. Schoon og J. Van Minnen: Ongevallen op rotondes II, SWOV report R-93-<br />
16, Leidschendam, 1993.<br />
6. Ulf Brüde och Jörgen Larsson: Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser för cyklister<br />
och fotgängare. VTI meddelande 864, 1999.<br />
7. Ulf Brüde och Jörgen Larsson: Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser avseende<br />
motorfordon. VTI meddelande 865, 1999.<br />
8. Vejdirektoratet: Introduktion til VISplet, AP-parametre baseret på 1989 - 93.<br />
Notat 29.<br />
9. Rundkørselsprojektet: Notat vedr. hastighedsmålinger i <strong>rundkørsler</strong>,<br />
Feb. 01/NOJ
10. Bilag<br />
10.1 Notat fra civilingeniør Stig V. Jeppesen, Carl Bro as<br />
49
Notat<br />
0. Indledning og baggrund<br />
Vejdirektoratet<br />
Carl Bro as<br />
10. august 2000<br />
SVJ.F:\2111\21117901\note<br />
s\N003.doc<br />
Tlf. direkte: 43 48 65 18<br />
(helst man. og tor. kl. 8.30-<br />
12)<br />
E-mail: svj@carlbro.dk<br />
Sag: 21.1179.01<br />
Antal sider: 14<br />
Metode til beregning af forventede ind- og udkørselshastigheder<br />
i en rundkørsel ud fra dens geometriske elementer<br />
Den beregnede hastighed ved ind- og udkørsel for biltrafik i forhold til<br />
rundkørslens cirkulationsareal forventes at optræde, når der ikke er anden<br />
(cirkulerende) trafik i rundkørslen, som ind- og udkørende trafik<br />
har vigepligt for.<br />
Der benyttes følgende 3 hovedtrin til at skabe sammenhæng mellem den<br />
beregnede hastighed ved ind- og udkørsel og rundkørslens geometriske<br />
elementer:<br />
1. Beregning af hastighed ud fra kørekurve og komfort-hensyn<br />
2. Beregning af kørekurve ud fra forsætning ved passage af midterøen<br />
og ud fra den strækning, som forsætningen tilvejebringes over<br />
3. Beregning af forsætning og forsætningsstrækning ud fra størrelse<br />
og form af rundkørslens geometriske elementer og deres placering<br />
i forhold til hinanden<br />
I <strong>rundkørsler</strong> består køretøjernes horisontale kørselsmanøvrer som i andre<br />
trafikanlæg i praksis af:<br />
rette linier<br />
cirkelbuer<br />
overgangskurver.<br />
Overgangskurver - som oftest klotoider - forbinder rette linier med cirkelbuer<br />
eller forbinder 2 cirkelbuer; men da hastigheden i <strong>rundkørsler</strong><br />
3
absolut set er relativt lav, regnes der for forenklingens skyld ikke med<br />
en overgangskurve mellem en ret linie og en cirkelbue eller mellem<br />
ensvendte cirkelbuer ved kørselsmanøvrer i <strong>rundkørsler</strong> (om end her er<br />
tale om relativt store vinkeldrejninger (retningsændringer)).<br />
Der opereres med 3 typer kørselsmanøvrer for bilisters ruter gennem en<br />
rundkørsel, se figur 1:<br />
Figur 1. Manøvretyper i en rundkørsel<br />
Højresving<br />
Ved denne kørselsmanøvre foretages udkørsel ad en frafart, som befinder<br />
sig umiddelbart efter og til højre (set i indkørselsretningen) for den<br />
tilfart, hvorfra indkørsel er foretaget, se figur 1. Højresving vil kun optræde,<br />
når vejmidterlinierne for de 2 vejgrene for ind- og udkørsel er<br />
nogenlunde vinkelret på hinanden eller danner en spids vinkel med hinanden<br />
(svarer til højresving i andre krydstyper).<br />
Højresving antages normalt bestå af 2 ensvendte cirkelbuer ved henholdsvis<br />
ind- og udkørsel, som oftest med en mellemliggende ret linie.<br />
Er der ikke en ret linie mellem cirkelbuerne og har disse samme radius,<br />
består højresvinget alene af en enkelt cirkelbue.<br />
Gennemkørsel<br />
Ved denne kørselsmanøvre foretages udkørsel ad en frafart, hvor vejmidterlinierne<br />
for de 2 vejgrene for ind- og udkørsel ligger i nogenlunde<br />
retliniet forlængelse af hinanden (svarer til ligeudkørsel i andre krydstyper),<br />
se figur 1.<br />
Gennemkørsel antages normalt at bestå af 2 ensvendte cirkelbuer ved<br />
henholdsvis ind- og udkørsel med en mellemliggende modsatvendt cir-<br />
4
kelbue med større radius end radius for den cirkelbue, som danner den<br />
indre afgrænsning af cirkulationsarealet.<br />
Cirkulation<br />
Ved denne kørselsmanøvre foretages udkørsel ad en frafart, som befinder<br />
sig til venstre (set i indkørselsretningen) for den tilfart, hvorfra indkørsel<br />
er foretaget, se figur 1. Cirkulation vil kun optræde, når vejmidterlinierne<br />
for disse 2 vejgrene for ind- og udkørsel er nogenlunde vinkelret<br />
på hinanden (svarer til venstresving i andre krydstyper), eller når<br />
der foretages udkørsel ad samme vejgren, hvorfra indkørsel er foretaget<br />
(svarer til U-vending i andre krydstyper).<br />
Cirkulation antages normalt at bestå af 2 ensvendte cirkelbuer ved henholdsvis<br />
ind- og udkørsel med en mellemliggende modsatvendt cirkelbue<br />
koncentrisk med den cirkelbue, som danner den indre afgrænsning<br />
af cirkulationsarealet.<br />
Definitionsmæssigt regnes der med 3 typer sekundærheller i <strong>rundkørsler</strong><br />
i forhold til deres geometriske udformning, se figur 2. Kombinerede<br />
helletyper kan forekomme, således at på den ene side af vejmidterlinien<br />
er hellen udformet som én type og på den anden side som en anden type.<br />
Figur 2. Typer af sekundærheller i <strong>rundkørsler</strong><br />
I det følgende gennemgås hver af de 3 ”rene” helletyper i forhold til deres<br />
geometriske kendetegn:<br />
5
Parallelhelle<br />
Begrænsninglinien mod til- eller frafart for (i hvert fald) den kantstensbegrænsede<br />
del er parallel med midterlinien for vejgrenen, se figur 2,<br />
dvs. bredden af den kantstensafgrænsede del er konstant.<br />
Trekanthelle<br />
Begrænsningslinien mod til- eller frafart for (i hvert fald) den kantstensbegrænsede<br />
del har et trekantformet forløb med en vinkeldrejning i<br />
forhold til midterlinien for vejgrenen. Vinkeldrejningen er bestemt som<br />
forholdet mellem hellens største bredde i til- eller frafartssiden og dens<br />
samlede længde, se figur 2. Ofte anvendes en afrundingskurve mellem<br />
hellens begrænsningslinie og vejmidterlinien uden for krydsområdet til<br />
at tilvejebringe vinkeldrejningen.<br />
Trompethelle<br />
Begrænsningslinien mod til- eller frafart for (i hvert fald) den kantstensbegrænsede<br />
del har et kurvet forløb, bestående af en cirkelbue, se<br />
figur 2.<br />
1. Beregning af hastighed ud fra kørekurve og komforthensyn<br />
Én af de vigtigste årsager til den trafiksikkerhedsmæssige succés for<br />
<strong>rundkørsler</strong> – i hvert fald for biltrafik - er det relativt lave hastighedsniveau<br />
for især gennemkørende biltrafik. Dette gælder også, selvom der<br />
ikke er anden trafik i rundkørslen, som ind- og udkørende biltrafik har<br />
vigepligt for. Det lave hastighedsniveau opstår, fordi al trafik gennem<br />
en rundkørsel i større eller mindre udstrækning udsættes for kurvekørsel.<br />
Ved hurtig kørsel gennem en kurve oplever bilisterne et vist ubehag. Jo<br />
hurtigere kørsel og/eller jo skarpere kurve, desto større ubehag. I værste<br />
fald kan bilen skride ud og/eller vælte; men i de allerfleste tilfælde er<br />
det bilistens oplevede ubehag, som inden da sætter en øvre grænse for<br />
bilistens valg af hastighed i forhold til kurvens krumning.<br />
Tages der udgangspunkt i, at der er tale om en cirkelkurve, er der i /1/<br />
angivet sammenhængen mellem de kræfter, se figur 3, som virker på en<br />
bil, der kører i en kurve med sidehældningen i = tan . Disse kræfter er<br />
tyngdekraften G og den fiktive centrifugalkraft C, som skal modvirkes<br />
af normalkraften N og sidefriktionskraften mellem dæk og kørebane T.<br />
6
Figur 3. Kræfter, virkende på bil en bil, der kører i kurve med sidehældning.<br />
I /1/ er på dette grundlag udledt følgende resulterende sammenhæng<br />
mellem sidefriktionskoefficienten µS, sidehældingen i kurven i, hastigheden<br />
V, kørekurvens radius RK og tyngdeaccelerationen g:<br />
µS + i = V 2 / g • RK (1)<br />
Heraf beregnes hastigheden til:<br />
____________<br />
V = (µS + i) • RK • g (2)<br />
Den maksimalt tilladelige sidefriktionskoefficient µS, MAKS fastlægges<br />
som oven for nævnt ud fra et komfortkriterium.<br />
Der foreligger udenlandske undersøgelser, der godtgør, at µS, MAKS ved<br />
kurver på fri strækning for hastigheder mellem 50 og 100 km/t har en<br />
størrelsesorden på 0,1-0,2, størst ved de mindste hastigheder.<br />
Imidlertid kan disse værdier næppe overføres til <strong>rundkørsler</strong>, hvor kurvelængder<br />
er relativt kortere, kurveradier væsentlig mindre og hastigheder<br />
relativt lavere end på fri strækning. Hertil kommer det nok så væsentlige,<br />
at kørselmanøvrer i <strong>rundkørsler</strong> (bortset fra højresving) er<br />
sammensatte kurveforløb med modsatvendte cirkelbuer i en S-kurve.<br />
I /2/ er anført en sammenlignelig værdi for µS, MAKS, som kan beregnes<br />
til 0,43.<br />
I /3/ er defineret en særlig forsætningsacceleration gSI som summen af<br />
sideaccelerationerne mod venstre og højre i en S-kurvemanøvre, som<br />
7
optræder ved kørsel gennem en forsætning på fri vejstrækning. Gennem<br />
forsøgskørsler er fundet en grænse for accepteret diskomfort for personbiler<br />
på 0,7g. Sammenlignet med <strong>rundkørsler</strong> er sideforskydningen i<br />
en forsætning på fri strækning imidlertid af en væsentlig mindre størrelsesorden,<br />
om end den længde, som sideforskydningen tilvejebringes<br />
over, har samme størrelsesorden i <strong>rundkørsler</strong> og i forsætninger.<br />
På grundlag af ovennævnte er valgt en konstant µS, MAKS til kurvemanøvrer<br />
i <strong>rundkørsler</strong>, gældende ved et hastighedsniveau på op til 40 km/t, på<br />
0,5, altså ½ af tyngdeaccelerationen, som opstår ved frit fald. Der tages<br />
således udgangspunkt i, at bilister i <strong>rundkørsler</strong> accepterer en høj grad<br />
af ubehag, fordi kurvekørslen er begrænset til kort varighed. I /4/ er angivet<br />
sammenhængende værdier for cirkelbueradius og hastighed, som<br />
er på grænsen af ubehag for en bilpassager, som kører rundt om en midterø.<br />
Disse sammenhængende værdier stemmer nogenlunde godt<br />
overens med et niveau på µS, MAKS på omkring 0,4-0,5.<br />
Da den resulterende sidehældning i en kurve kun i sjældne tilfælde vil<br />
overskride en værdi på 0,05 (svarende til 50 ‰), vil µS, MAKS med en<br />
værdi, som er 10 gange så stor som i, således dominere beregningsresultatet<br />
for V.<br />
2. Beregning af kørekurve ud fra forsætning og forsætningsstrækning<br />
Ved indkørsel i en 1-sporet rundkørsel er der en konfliktmulighed mellem<br />
indkørende biltrafik og cirkulerende bil- og let trafik. Ved udkørsel<br />
er der alene en konfliktmulighed mellem udkørende biltrafik og cirkulerende<br />
let trafik. Derfor er det vigtigt at begrænse hastigheden for ind- og<br />
udkørende samt cirkulerende biltrafik – ikke kun for at mindske risikoen<br />
for uheld, men også deres alvorlighedsgrad.<br />
Set i forhold til ovennævnte sammenhæng mellem hastighed i kørekurver<br />
og deres radius gælder det altså om at få styr på kørekurveradierne<br />
gennem den fysiske udformning af rundkørslens elementer og deres<br />
placering i forhold til hinanden.<br />
For cirkulerende personbiler afhænger deres hastighed alene af midterøens<br />
størrelse og bredden af et eventuelt overkørselsareal, altså radius<br />
for cirkelbuen til den indre afgrænsning af cirkulationsarealet.<br />
Når gennemkørende og cirkulerende bilister passerer en rundkørsel, udsættes<br />
de for en forsætning med et retningsskift mod højre, når de fra<br />
tilfarten kører ind i rundkørslen og derefter må fortsætte i en venstredrejet<br />
bevægelse i cirkulationsarealet. Herved beskriver køretøjet en Sformet<br />
kørekurve, som kan indskrives i et rektangel, se figur 4. Ved udkørsel<br />
er der tale om en ”symmetrisk” (analog) situation.<br />
8
Figur 4. Kørekurve ved indkørsel i rundkørsel<br />
Bredden af dette rektangel er lig med forsætningen F, og længden af<br />
rektanglet er lig med længden af den strækning L, som forsætningen tilvejebringes<br />
over.<br />
For gennemkørsel er anvendt forudsætninger, som de fremgår af /2/.<br />
Heri antages det, at en personbil kører gennem til(fra)farten parallelt<br />
med højre afgrænsning af dens kørespor i en passende afstand herfra.<br />
Desuden forudsættes, at S-kurvemanøvren består af 2 modsatvendte<br />
cirkelbuer med samme radius og starter (slutter), hvor tilslutningskanten<br />
har tangentpunkt. Videre regnes der i /2/ med, at en gennemkørende<br />
personbil kun tangerer den indre afgrænsning af cirkulationsarealet i et<br />
enkelt punkt (og ikke følger den koncentrisk over en vis strækning) og<br />
at de 2 modsatvendte cirkelbuer i S-kurvemanøvren tangerer hinanden<br />
(uden overgangskurve imellem).<br />
Når der regnes med, at cirkelbuerne i S-kurvemanøvren har samme radius<br />
RK, betyder det også ud fra (2), at hele S-kurveforløbet forudsættes<br />
9
gennemkørt med samme hastighed. I /5/ er foretaget hastighedsmålinger<br />
i 6 <strong>rundkørsler</strong>, fortrinsvis beliggende i udkanten af byområder, der<br />
godtgør, at denne forudsætning nogenlunde kan anses for opfyldt.<br />
Ud fra /2/ er beregnet kørekurvens cirkelbueradius RK, se også figur 5.<br />
Beregningen er baseret på det frie gennemsyn a, således som angivet i<br />
/6/ for elementet forsætninger, og længden L af den strækning, hvorover<br />
forsætningen tilvejebringes, samt bredden af en personbil bPB. Pythagoras’<br />
læresætning er anvendt på trekant ABC, idet sammenhængen mellem<br />
forsætningen F og det frie gennemsyn a er: F = a + bPB. I bPB også<br />
medtaget reguleringer for passende afstande til højre køresporsafgrænsning<br />
i til- og frafart og til den indre afgrænsning af cirkulationsarealet.<br />
Der opnås følgende resultat:<br />
RK = ((L / 2) 2 + ((a + bPB) / 2) 2 ) / (a + bPB) (3)<br />
Figur 5. Kørekurve, bestemt ud fra forsætning og længde af forsætningsstrækning<br />
10
3. Beregning af forsætning og forsætningsstrækning ud fra rundkørslens<br />
geometriske elementer<br />
Forsætningen F og længden af forsætningsstrækningen L beregnes ud<br />
fra størrelse og form af en række af rundkørslens geometriske elementer<br />
og deres placering i forhold til hinanden.<br />
Der benyttes størrelser for følgende centrale geometriske elementer, se<br />
figur 6:<br />
RMØ: radius af midterø<br />
bOVK: bredde af (eventuelt) overkørselsareal langs midterøen<br />
bCIR: bredde af cirkulationsareal<br />
bCYK: bredde af (eventuel) cykelsti- eller bane langs cirkulationsareal<br />
Herudfra beregnes 2 hjælpestørrelser ved simpel addition:<br />
RCI: radius for cirkelbue i den indre afgrænsning af cirkulationsarealet<br />
(= RMØ + bOVK)<br />
RCY: radius for cirkelbue i den ydre afgrænsning af cirkulationsarealet<br />
(= RMØ + bOVK + bCIR)<br />
I hver vejgren benyttes størrelser for følgende geometriske elementer,<br />
se figur 6, idet der er regnet med, at den retliniede forlængelse af vejgrenens<br />
midterlinie skærer midterøens centrum:<br />
RT: radius i tilslutningskanten<br />
bSHV: største bredde af den del af sekundærhellen (nærmest cirkulationsarealet),<br />
som befinder sig på samme side af vejmidterlinien<br />
som til- eller frafarten<br />
lSHV: samlet længde af den del af sekundærhellen (både spærreflade<br />
og kantstensafgrænset del), som befinder sig på<br />
samme side af vejmidterlinien som til- eller frafarten<br />
bK: bredden af kørespor (til- eller frafartsspor) ud for tangentpunktet<br />
for tilslutningskanten T<br />
v: ind- eller udkørselsvinklen, bestemt som vinklen mellem<br />
vejmidterlinien og sekundærhellens retning ud for tangentpunktet<br />
for tilslutningskanten (for trekantheller er tan v =<br />
bSH / lSHV og for parallelheller er v = 0)<br />
: vinkeldrejningen af sekundærhellen i forhold til vejmidterlinien<br />
ud for tangentpunktet for tilslutningskanten (= tan v)<br />
RA: radius i afrundingskurven i forhold til vejmidterlinien uden<br />
for krydsområdet.<br />
11
Figur 6. Forsætning og længde af forsætningsstrækning, bestemt ud<br />
fra de geometriske elementer<br />
Forsætningen F beregnes herudfra som:<br />
F = a + bPB<br />
RCI – (bSHV / cos v + (RCY + bCYK ) • / cos v + bK) + bPB (4)<br />
De 3 reduktioner i forsætningen i forhold RCI (de 3 bidrag i<br />
parentesen) opnås ved at projicere bidrag fra sekundærhelle,<br />
vinkeldrejning og kørespor ind på en linie gennem centrum, vinkelret<br />
på ind/ud-kørselsretningen.<br />
Tilnærmelsen opstår her ved at anvende RCY for afstanden, parallelt<br />
med vejmidterlinien, mellem hellehjørne og en linie vinkelret på vejmidterlinien<br />
gennem centrum, idet RCY faktisk er afstanden langs vejmidterlinien;<br />
men forskellen mellem disse 2 afstande er uden betydning,<br />
da den svarer til buelængden af den del af sekundærhellen, som<br />
befinder sig på samme side af vejmidterlinien som til- eller frafarten,<br />
projiceret ind på vejmidterlinien.<br />
12
Da vinkeldrejningen sjældent overstiger 1:3, vil cos v ikke blive mindre<br />
end 0,95. De oftest forekommende vinkeldrejninger langs <strong>rundkørsler</strong>s<br />
sekundærheller er mindre end 1:5, således at cos v normalt vil være<br />
større end 0,98. Derfor kan cos v med god tilnærmelse sættes lig med 1,<br />
hvilket forenkler formlen for F til:<br />
F RCI – bSHV – (RCY + bCYK ) • – bK + bPB (5)<br />
For at kunne foretage en gennemkørsel med samme S-kurveforløb ved<br />
ind- og udkørsel, skal en personbil imidlertid ikke tangere den indre afgrænsning<br />
af cirkulationsarealet for enden af det parallelogram, som er<br />
vist på figur 6, men derimod i punkt D, som befinder sig i en afstand på<br />
RCI, målt vinkelret på vejmidterlinien. Dette betyder, at forsætningen,<br />
beregnet efter formel (5), teoretisk skal divideres med cos v; men da<br />
denne med god tilnærmelse, jf. ovenfor, kan sættes lig med 1, giver<br />
formel (5) altså også den resulterende forsætning.<br />
Længden af forsætningsstrækningen L beregnes herefter ved hjælp af<br />
Pythagoras’ læresætning på trekant ABC, se figur 6:<br />
(RCY + RT) 2 = (L • cos v + RT • • cos v) 2<br />
+ ((RT + bK) • cos v + bSHV – (L • cos v – (RCY + bCYK)) • )) 2 (6)<br />
Siden AB i trekanten er lig summen af bidrag fra tilslutningskant og kørespor<br />
(RT + bK) og sekundærhelle (bSHV); men da disse 2 bidrag måles<br />
på 2 forskellige steder (RT + bK ud for tilslutningskantens tangentpunkt<br />
T og bSHV nærmest cirkulationsarealet), skal disse 2 bidrag reduceres<br />
med længden af den del af hellen ((L • cos v – (RCY + bCYK)) • )<br />
mellem de 2 målepunkter, projiceret vinkelret ind på siden AB. Da<br />
forskellen mellem L og RCY + BCYK imidlertid er relativt lille i forhold<br />
til deres absolutte størrelser, samtidigt med at denne forskel skal<br />
multipliceres med , kan dette udtryk med god tilnærmelse sættes lig<br />
med 0.<br />
Da cos v 1, jf. ovenfor, udledes L herefter til:<br />
________________________<br />
L (RCY + RT) 2 – (bSHV + RT + bK) 2 – RT • (7)<br />
Beregningerne af L og F er udført for trekantheller, men gælder også<br />
parallelheller, idet her er lig med 0.<br />
Trompetheller bestemmes sjældent ud fra bredde bSHV og længde lSHV,<br />
men oftere ud fra bredde bSHV og radius i afrundingskurven RA. Sammenhængen<br />
mellem bSHV, lSHV og RA bestemmes ved hjælp af Pythagoras<br />
læresætning på trekant ABC i figur 7:<br />
RA 2 = lSHV 2 + (RA – bSHV) 2 (8)<br />
13
4. Diskussion af metode<br />
Heraf beregnes så lSHV, gældende for trompetheller:<br />
________________<br />
lSHV = 2 • bSHV • RA – bSHV 2 (9)<br />
Af figur 7 beregnes også vinkeldrejningen , gældende for trompetheller,<br />
ud fra trekant ABC:<br />
_________________<br />
= tg v = lSHV / ( RA – bSHV) = 2 • bSHV • RA – bSHV 2 / ( RA – bSHV) (10)<br />
Figur 7. Sammenhæng mellem afrundingskurve og størrelse af sekundærhell<br />
for trompetheller<br />
Undervejs i de 3 hovedtrin er der gjort en række forudsætninger og tilnærmelser<br />
under hensyntagen til de faktiske forhold i <strong>rundkørsler</strong>. Hovedparten<br />
af disse forudsætninger og tilnærmelser anses for at være<br />
uden praktisk betydning. En enkelt forudsætning kræver dog en lidt<br />
nærmere diskussion.<br />
14
Det gælder forudsætningen om, at der ikke regnes med overgangskurve,<br />
sandsynligvis en klotoide, mellem de 2 modsatvendte cirkelbuer i et Skurveforløb<br />
ved gennemkørsel og cirkulation. Dette vil svare til, at når<br />
der skiftes mellem en højre- og en venstredrejet kørselsmanøvre, skal<br />
den tilhørende ratdrejning foregå momentant, hvilket i praksis er en<br />
umulighed. Imidlertid er der ikke kendskab til praktiske undersøgelser<br />
heraf. Ratdrejningen antages dog at kunne foregå over en ganske kort<br />
periode (1-2 sekunder) ved lave hastigheder (20-40 km/t), således at der<br />
tilbagelægges en strækning på 5-20 m. Idet der således i praksis vil optræde<br />
en overgangskurve, om end af begrænset længde, vil de faktiske<br />
kørekurveradier være mindre end de beregnede. Det samme vil så også<br />
gælde de faktiske hastigheder.<br />
At en overgangskurve i form af en klotoide er udeladt, skyldes sandsynligvis,<br />
at klotoide-parameteren er afhængig af radius i kørekurven RK.<br />
Herefter vil det alene iterativt være muligt at beregne denne radius ud<br />
fra forsætning og længde af forsætningsstrækning, hvilket komplicerer<br />
beregningerne.<br />
Følsomheden af den beregnede hastighed i forhold til de enkelte geometriske<br />
elementer er løseligt vurderet. Størst følsomhed af den beregnede<br />
hastighed optræder over for følgende variable (i uprioriteret rækkefølge):<br />
RCI (radius for cirkelbue i den indre afgrænsning af cirkulationsarealet<br />
(= RMØ + bOVK))<br />
RCY (radius for cirkelbue i den ydre afgrænsning af cirkulationsarealet<br />
(= RMØ + bOVK + bCIR))<br />
RT (radius i tilslutningskanten)<br />
bSHV (største bredde af den del af sekundærhellen (nærmest cirkulationsarealet),<br />
som befinder sig på samme side af vejmidterlinien<br />
som til- eller frafarten)<br />
bK (bredden af kørespor (til- eller frafartsspor) ud for tangentpunktet<br />
for tilslutningskanten)<br />
RA (radius i afrundingskurven i forhold til vejmidterlinien uden for<br />
krydsområdet).<br />
RCI og RCY er afhængige af hinanden, idet forskellen mellem dem, som<br />
svarer til bredden af cirkulationsarealet, fastsættes ud fra det dimensionsgivende<br />
køretøj, som skal kunne cirkulere uden brug af overkørselsarealet.<br />
Forskellen aftager med voksende værdier af RCI og RCY. Herudover<br />
vil bSHV også i nogen grad være korreleret med størrelsen af RCI og<br />
RCY, i hvert fald således at små værdier for RCI og RCY også kræver en<br />
lille værdi af bSHV for at sikre tilstrækkelig hastighedsdæmpning.<br />
15
5. Henvisninger<br />
/1/ Veje og stier. Redigeret af Bent Thagesen. Polyteknisk Forlag.<br />
1998.<br />
/2/ Rotondes. Publikatie 79. CROW. December 1993.<br />
/3/ Hastighedspåvirkning. Forsætningers geometriske udformning.<br />
Rapport 80. Vejdirektoratet (Vejdatalaboratoriet –<br />
Vejregelsekretariatet). 1989.<br />
/4/ Køreforsøg i <strong>rundkørsler</strong>. Notat. Sønderjyllands Amt. Januar<br />
1989.<br />
/5/ Hastigheder i <strong>rundkørsler</strong>. Notat 11. Vejdirektoratet<br />
(Vejdatalaboratoriet – IVTB). 1992.<br />
/6/ Vejregelforslag for Byernes trafikarealer. Hæfte 7 om<br />
fartdæmpere. Vejdirektoratet – Vejregeludvalget. Februar 1997.<br />
16
Vejdirektoratet<br />
Niels Juels Gade 13<br />
Postboks 1569<br />
1020 København K<br />
Telefon: 33 41 33 33<br />
Telefax: 33 15 63 35<br />
Vejdirektoratet<br />
Elisagårdsvej 5<br />
Postboks 235<br />
4000 Roskilde<br />
Telefon: 46 30 01 00<br />
Telefax: 46 30 01 05<br />
Vejdirektoratet<br />
Thomas Helsteds Vej 11<br />
Postboks 529<br />
8660 Skanderborg<br />
Telefon: 89 93 22 00<br />
Telefax: 86 52 20 13<br />
<strong>Trafiksikkerhed</strong> i <strong>rundkørsler</strong> i <strong>Danmark</strong>- Rapport 235, 2002