Århus Havn - Centre for Environmental Studies - Aarhus Universitet

Århus Havn - En Masterplan
Kamille Bjørn Rohde (Folkeskolelærer)
Lars-Henrik Heckmann (Bach. scient biologi)
Ingunn Skogstad Riddervold (Stud. scient biologi)
Marianne Thejl Jespersen (Bach. scient pol.)
Vejleder: Mikael Skou Andersen (Ph.d. cand. scient pol.)
MILJØLÆRE 2000/2001

MILJØLÆRE
Aarhus Universitet
Finlandsgade 12-14
8200 Århus N
Udgiver: Miljølære, februar 2001
Tryk: Fysisk Institut, Aarhus Universitet
Antal: 60
ISBN: 87-7785-122-6
2
ENVIRONMENTAL
COURSE
Aarhus University
Finlandsgade 12-14
DK-8200 Aarhus N
Denmark
www.miljolare.au.dk
e-mail: miljolare@au.dk
PHONE: +45 8942 4424
FAX: +45 8942 4426

Forord
Dette projekt er ”kronen på værket” af et halvt års studie på faget
Miljølære, Århus Universitet.
Debatten omkring udvidelsen af Århus Havn har været aktuelt siden
1995 med vedtagelsen af den såkaldte Masterplan. I forbindelse med projektet
har vi erkendt, at det er en "stor mundfuld" og vi har derfor måtte lave en hel del
afvejninger. Til trods for denne prioritering mener vi, at have skabt et bredt og
nuanceret fundament til en analyse af de forhold der gør sig gældende i relation
til havneudvidelsen. VVM-rapporten for Århus Havn bliver hermed et
overvejende teknisk sidestykke til vores tværfaglige analyse.
Denne opgave vil ikke kunne bruges som en beskrivelse af hvordan
Århus Havn vil tage sig ud efter en endt udvidelse. Derimod er opgaven en del
af en dynamisk proces, hvori mange ændringer opstår. Opgavens styrke består
bl.a. i en beskrivelse af et kompliceret sagsforløb indenfor en afgrænset
tidsramme. Herudover ønsker vi, at give læseren en forståelse af de faktuelle
emner som, udover at være tilknyttet Århus Havn, kan anvendes til andre
sagsområder.
I forbindelsen med vores research har vi haft kontakt med personer
fra forskellige fagområder. Af disse vil vi specielt gerne takke Århus Havn,
Århus Miljøgruppe M97, Anders M. Rasmussen (Århus Amt), Peter Wåhlin
(Danmarks Miljøundersøgelser) samt Torben Sigsgaard og Ole Find Pedersen
(Institut for Miljø- og arbejdsmedicin).
3

INDHOLDSFORTEGNELSE
1. INDLEDNING ...................................................................................................................................................8
1.1 PROBLEMFORMULERING.................................................................................................................................9
1.2 STRUKTUR OG EMNEAFGRÆNSNING ...............................................................................................................9
2. PRÆSENTATION AF ÅRHUS HAVN.........................................................................................................11
2.1 HISTORIE ......................................................................................................................................................11
2.2 INTERNATIONALT OG LOKALT ......................................................................................................................12
2.3 ÅRHUS HAVN SOM VIRKSOMHED..................................................................................................................14
2.4 HAVN OG LOVGIVNING .................................................................................................................................15
2.5 HAVNEN FØR UDVIDELSEN ...........................................................................................................................16
3. UDVIDELSEN AF ÅRHUS HAVN ...............................................................................................................17
3.1 BAGGRUND...................................................................................................................................................17
3.2 HAVNEUDVIDELSENS PLANPROCEDURE .......................................................................................................18
3.3 HAVNENS FREMTIDSVISIONER......................................................................................................................18
4. VVM-PROCEDUREN ....................................................................................................................................20
4.1 PRÆSENTATION AF VVM, BAGGRUND OG FORMÅL......................................................................................20
4.2 VVM FOR ÅRHUS HAVN...............................................................................................................................23
4.2.1 De 5 alternativer...................................................................................................................................24
5. ØKONOMISK NY-INSTITUTIONALISME...............................................................................................28
5.1 TEORIENS BAGGRUND ..................................................................................................................................28
5.2 INSTITUTIONER OPSTÅR................................................................................................................................29
5.3 AKTØRER .....................................................................................................................................................29
5.4 STRUKTUR....................................................................................................................................................30
5.5 INSTITUTIONERS OVERLEVELSE....................................................................................................................31
5.6 FORDELE OG ULEMPER .................................................................................................................................32
6. HAVNEUDVIDELSENS FORLØB...............................................................................................................34
6.1 PLANER FOR UDVIDELSE...............................................................................................................................34
6.2 KOMMUNEPLANTILLÆGGET .........................................................................................................................36
6.2.1 Trafikproblematikken............................................................................................................................37
6.2.2 Finansiering af trafikløsningen ............................................................................................................38
6.2.3 Ad Hoc udvalget ...................................................................................................................................38
6.2.4 Trafikdebatten.......................................................................................................................................39
6.2.5 Vækstprognoser ....................................................................................................................................40
6.2.6 Økonomisk støtte til trafikløsningen .....................................................................................................41
6.2.7 Trafikløsning - en tunnel?.....................................................................................................................41
6.2.8 Den stramme tidsplan...........................................................................................................................42
6.2.9 Den offentlige høring............................................................................................................................43
6.3 DEN REVIDEREDE MASTERPLAN ..................................................................................................................44
6.4 DELKONKLUSION .........................................................................................................................................46
5

6.5 ANALYSE AF DE POLITISKE OG OFFENTLIGE DEBATTER ................................................................................46
6.6. ANALYSE AF ”PLANER OM UDVIDELSE” ......................................................................................................46
6.7. ANALYSE AF ”KOMMUNEPLANTILLÆGGET”................................................................................................48
6.7.1 Trafik ....................................................................................................................................................49
6.7.2 Vækst.....................................................................................................................................................52
6.7.3 Tunnel...................................................................................................................................................53
6.7.4 Tidsplan ................................................................................................................................................54
6.7.5 Offentlig høring ....................................................................................................................................55
6.8. DELKONKLUSION.........................................................................................................................................56
7. KONSEKVENSERNE AF DEN REVIDEREDE MASTERPLAN.............................................................58
7.1 MODELBEREGNING OG TRAFIKTÆLLINGER...................................................................................................58
7.2 TRAFIKSITUATIONEN....................................................................................................................................59
7.3 STØJFORURENING.........................................................................................................................................62
7.3.1 Støjniveau .............................................................................................................................................62
7.3.2 Støjreduktion.........................................................................................................................................64
7.3.3 Støjens helbredsmæssige effekter..........................................................................................................64
7.3.4 Støjforurening fra havnens interne arealer ..........................................................................................65
7.3.5 Delkonklusion .......................................................................................................................................66
7.4 LUFTFORURENING ........................................................................................................................................67
7.4.1 Bymiljøet...............................................................................................................................................67
7.4.2 Den nationale målsætning ....................................................................................................................69
7.4.3 Luftkvaliteten i Århus i forbindelse med NO2 .......................................................................................69
7.4.4 Bidragene til partikelforureningen .......................................................................................................71
7.4.5 Grove, fine og ultrafine partikler..........................................................................................................71
7.4.6 Partikelforurening i Århus....................................................................................................................72
7.4.7 Grænseværdier .....................................................................................................................................73
7.4.8 Reducerende faktorer i forbindelse med luftforurening........................................................................75
7.4.9 Partikelforureningens helbredsmæssige effekt .....................................................................................76
7.4.10 Luftforurening fra havnens skibstrafik................................................................................................78
7.4.11 Delkonklusion .....................................................................................................................................78
7.5 HAV- OG HAVNEMILJØ .................................................................................................................................79
7.5.1 Topografi og Sedimentstruktur .............................................................................................................79
7.5.2 Ilt- og salinitetsforhold .........................................................................................................................80
7.5.3 Organisk stof og næringsstoffer............................................................................................................81
7.5.4 Forurening med fremmedstoffer ...........................................................................................................82
7.5.5 Påvirkningen af kystmorfologien..........................................................................................................83
7.5.6 Delkonklusion .......................................................................................................................................83
7.6 GEOLOGISKE ASPEKTER ...............................................................................................................................84
7.6.1 Indvindingstilladelse.............................................................................................................................85
7.6.2 Råstoffer og indvinding ........................................................................................................................85
7.6.3 De nye moler.........................................................................................................................................86
7.6.4 Uddybning af havnebassinet.................................................................................................................87
7.6.5 Klapning ...............................................................................................................................................88
7.6.6 Dybden i Århus Havn ...........................................................................................................................90
7.7. ØKONOMISKE ANALYSER ............................................................................................................................91
7.7.1 Positive og negative eksternaliteter......................................................................................................92
7.8 FORHOLDET MELLEM BY OG HAVN...............................................................................................................94
7.8.1 Byens havn eller havnens by.................................................................................................................94
7.8.2 Nye muligheder for arealanvendelse ....................................................................................................95
7.8.3 Genoptagelse af by-havns forslaget......................................................................................................96
7.8.4 Planlægning af infrastruktur. ...............................................................................................................97
7.8.5 Manglende integration mellem by og havn...........................................................................................98
7.8.6 Interessekonflikternes opståen..............................................................................................................99
7.8.7 Delkonklusion .....................................................................................................................................100
6

8. DISKUSSION.................................................................................................................................................101
8.1 VVM-RAPPORTEN......................................................................................................................................101
8.2 BORGERNES INDFLYDELSE PÅ DE POLITISKE PROCESSER............................................................................103
8.3 BYPLANLÆGNING.......................................................................................................................................104
8.4 MAGTFORDELING.......................................................................................................................................105
8.5 MILJØKONSEKVENSERNE ...........................................................................................................................106
8.6 BESLUTNINGSGRUNDLAGET .......................................................................................................................108
9. KONKLUSION..............................................................................................................................................109
10. REFERENCER............................................................................................................................................110
10.1 REFERENCER TIL KAPITEL 2......................................................................................................................110
10.2 REFERENCER TIL KAPITEL 3......................................................................................................................111
10.3 REFERENCER TIL KAPITEL 4......................................................................................................................111
10.4 REFERENCER TIL KAPITEL 5......................................................................................................................112
10.5 REFERENCER TIL KAPITEL 6......................................................................................................................113
10.6 REFERENCER TIL KAPITEL 7......................................................................................................................114
10.7 REFERENCER TIL KAPITEL 8......................................................................................................................119
10.8 REFERENCER TIL KAPITEL 11....................................................................................................................119
11. BILAG ..........................................................................................................................................................121
11.1 ETABLERINGSSKITSE OVER DEN REVIDEREDE MASTERPLAN...................................................................121
11.2 STØJDIAGRAM ..........................................................................................................................................122
11.3 OVERSIGTSKORT FOR ÅRHUS BY OG HAVNEOMRÅDER.............................................................................123
11.4 LUNGERNES ANATOMI..............................................................................................................................124
11.5 RÅSTOFINDVINDING .................................................................................................................................125
11.6 DER VAR ENGANG EN HAVN…..................................................................................................................126
7

1. Indledning
Århus Havn har i adskillige år været igennem en rivende udvikling,
hvor der gang på gang har været et ønske om at udvide. Den udvidelse vi i
nærværende opgave ønsker at behandle, er iværksat fra midten af 90´erne og går
på en fordobling af havnens kapacitet fra 1997 og de næste 25 år. Der har i
forbindelse med den seneste udvidelse været iværksat omfattende og
komplicerede vurderinger, der har til hensigt at belyse konsekvenserne, for
samfundet og miljøet af en sådan udvidelse. Særligt i de senere år er der i disse
vurderinger sat fokus på, hvilke indgreb der foregår på mennesker, flora og
fauna, når man iværksætter et så stort projekt som dette.
Forfatterne til denne opgave er fire studerende fra Miljølære på
Århus Universitet. Heraf er Ingunn Skogstad Riddervold og Lars-Henrik
Heckmann biologistuderende, Kamille Bjørn Rohde er folkeskolelærer, mens
Marianne Thejl Jespersen er statskundskabstuderende. Vi udgør dermed et bredt
fagligt spektrum, som vi forventer er en styrke i forhold til en omfattende
analyse af de problemstillinger, der vurderes relevante i nærværende
havneudvidelse.
Den primære grund for vores valg af emne er, at alle forfattere bor i
Århus. Havneudvidelsen er således mere håndgribeligt i forhold til andre ikke
lokale emner, idet vi i vores dagligdag konfronteres med nogle af de
problematikker, der har forbindelse til Århus Havn. Endvidere er emnet yderst
relevant miljømæssigt og afspejler dermed kurset Miljølære. Vi vil diskutere de
forskellige problemstillinger udfra vores tidligere samt nyerhvervede
tværfaglige viden.
8

1.1 Problemformulering
Denne opgave kommenterer den igangværende udvidelse af Århus
Havn. Det er formålet at belyse hvilke foranstaltninger, politiske bevægelser o.l.
der træder i kraft, når man i en kommune planlægger en omfattende udvidelse af
en havn i bynære områder. Herudover vil vi diskutere de biologiske, geologiske,
økonomiske og humanistiske vurderinger i forbindelse med og som konsekvens
af en udvidelse, for dermed at kunne komme med en vurdering af om vi,
gennem opgavens analyseafsnit, kan tale om et sagligt og brugbart
beslutningsgrundlag for godkendelsen af udvidelsen.
1.2 Struktur og emneafgrænsning
Da emnet spænder bredt, har en emneafgrænsning været en
nødvendighed. I det følgende vil der først blive givet en historisk baggrund
(kap. 2), samt en beskrivelse af den nuværende havn og den igangværende
udvidelse (kap. 3), herunder hvilke fremtidsvisioner, der findes for havnen.
Kapitel 2 og 3 anses for at være væsentlige for indføringen i emnet samt i
forståelsen af problemstillingerne i udvidelsen.
I kapitel 4 gives en beskrivelse af VVM-begrebet og brugen i
forbindelse med Århus Havn. Idet legitimeringen af havneudvidelsen primært er
baseret på VVM-redegørelsen, har dette kapitel naturligvis ikke kunnet
undlades. VVM-rapporten anvendes i projektet ikke som et grundlag, men på
linie med andre faglige kilder.
Kapitel 5 udgøres af et teoriafsnit, hvor den økonomiske
ny-institutionalisme vil blive beskrevet, for i det efterfølgende kapitel 6, at blive
anvendt i en praktisk orienteret analyse af de politiske beslutninger og offentlige
høringer med institutioner som Stat, Amt og Kommune. Kapitel 6 tager
9

udgangspunkt i en detaljeret tidslinie for det politiske forløb forud for
udvidelsen. Økonomisk ny-institutionalisme anvendes, da denne på interessant
vis kan beskrive det politiske og offentlige handlingsforløb og senere
beslutningsprocesser. Afslutningsvis vil det blive vurderet om teorien fra kapitel
5 kan bruges til at forklare problemstillingerne.
Konsekvenserne for udvidelsen vil i kapitel 7 blive debatteret. Dette
indebærer en miljømæssig beskrivelse af nogle af de emner som knyttes til
havnen. Miljø defineres i dette tilfælde bredt. Definitionen inddrager jord, vand
og luft, mennesket, flora og fauna samt æstetiske forhold. Da problematikken
omhandler en bynær havn, ligger vores fokus på mennesker og i mindre grad dyr
og planter.
Vi har afgrænset omfanget ved at lægge hovedvægten på den i
debatten højst prioriterede trafikproblematik (støj- og luftforurening). I mindre
grad er udvidelsens konsekvenser i relation til hav- og havnemiljøet samt
geologi behandlet. Herefter belyses kort den økonomiske problematik og
endeligt gives en humanistisk behandling af forholdet mellem by og havn.
Afgrænsningen er disponeret udfra de områder vi fandt mest relevante i debatten
i kapitel 6 samt fra udvalgte dele af VVM-redegørelsen. Vi har således bl.a.
været nødsaget til at udelade emner som godstransport via jernbane og
indbygning af forurenet byjord i kajarealerne.
I kapitel 8 vil det blive diskuteret, om man ud fra de i kapitel 6 og 7
nævnte problemstillinger kan tale om en fuldgyldig legitimering af udvidelsen.
Herunder en diskussion af om VVM-redegørelsen virker efter hensigten, bl.a.
som baggrund for de politiske afgørelser. Som en afslutning vil der i kapitel 9
følge en konklusion, der forventes at kunne binde en afsluttende sløjfe på hele
opgaven.
10

2. Præsentation af Århus havn
I dette kapitel gives en indføring i emnet Århus Havn. Dette gøres
gennem en kort introduktion til havnens historiske forløb og en beskrivelse af
havnens betydning lokalt og internationalt. Ydermere belyses virksomheden
Århus Havn samt de forhold der lovmæssigt gør sig gældende.
2.1 Historie
Århus Havn anses for at være en af de ældste danske havne. Allerede
tidligt i historien, tilbage til det 11. århundrede, tillægges Århus en vigtig rolle i
søfartstrafikken. Byens beliggenhed, samt landskaberne i og omkring Århus, har
været afgørende for den naturlige placering af en havn. Både nord og syd for
byen findes der højtliggende skovområder. Fra vest findes det kileformede
grønne område, Ådalen, der strækker sig ind mod byens centrum. Gennem
Ådalen og videre gennem byen løber Århus Å, der til sidst munder ud i den
østvendte bugt. Århus har sit navn efter åens udløb (Ar-os) [Stadsarkitektens
kontor, 1989:6pp.].
Århus Havn er vokset frem ved Århus Å’s udløb. Det var ved
åmundingen den første bydannelse fandt sted, men det var også i den yderste del
af åen, hvor al havneaktivitet dengang foregik. Ved havnens oprindelse var
Århus Å dyb nok til, at den tids fladbundede handels- og krigsskibe kunne sejle
ind, og bosættelsen kunne herved fungere som søhandelsplads. Kulturhistoriske
undersøgelser af by- og havneudviklingen i Århus tyder på, at de skibe, der
anløb Århus omkring dette tidspunkt, sejlede op i åen til Immervad for at laste
og losse. Dette skyldes, at adgangen til byen her var lettest [Århus Byhistoriske
Udvalg, 1990:9pp.].
11

Figur 1.1 Havnens udvikling fra 1800-1987
Havneudviklingen - fra åhavn til storhavn [Stadsarkitektens kontor, 1989:7].
Da åhavnen og vanddybderne blev for små, blev åløbet forlænget
med to moler ud i bugten. Tilladelse til denne første udbyggelse af havnen, blev
givet den 10. Maj 1845. Siden da er nye havneområder og bygningsanlæg blevet
opført udenpå den naturlige kystlinje, i takt med stigende behov. Der er udvidet
ved etapevis opfyldning. Historisk kan man tale om, at havnedannelsen er sket i
takt med en tilblivelse af byen, hvor havnen både erhvervs- og samfundsmæssigt
har været vigtig for byens hurtigt fremskridende udvikling [Århus Havn,
1985:26pp.].
2.2 Internationalt og lokalt
I de næsten 1000 år der har eksisteret en sejlrute mellem Sjælland og
Århus, har havnen fungeret som en vigtig landsdelshavn. I dag tillægges Århus
Havn en væsentlig position i internationale sammenhænge, hvilket den har
opnået gennem mange år. Med opnåelse af status som ”Basis havn” og senere
med deltagelse i foreningen af europæiske havne ”Euroports”, kan man opfatte
12

Århus Havn som knudepunkt for gods- og container trafik [JS-gruppen,
2000:12pp.].
På mange måder kan Århus Havn betragtes som mange havne i én
havn. Havnen anløbes i dag af stort set alle transporttyper, passager- som
godstransport, og havnen er i dag indrettet, således at faste områder egner sig til
de enkelte anløbsformer, for at sikre størst effektivitet [Århus Byhistoriske
Udvalg, 1994:6pp.].
Til den oversøiske trafik har Århus og København, som de eneste to
danske havne, opnået anerkendelse som internationale basishavne. For at en
havn skal kunne kalde sig basishavn, skal der for den pågældende havn være tale
om en betydelig godsomsætning. Desuden skal der være nødvendige tekniske
faciliteter i form af besejlingsforhold, vanddybder, bagland, pakhuse, kraner,
håndteringsgrej, stabil og dygtig arbejdskraft, kombineret med
konkurrencedygtige takster. For basishavnene imellem - inden for bestemte
geografiske områder - gælder at der betales samme fragtpris, uanset om
basishavnene anløbes direkte eller betjenes med skib til anden havn
(transitgods). Århus havn blev basishavn i 1962 [Århus Havn, 1985:17; Århus
Byhistoriske Udvalg, 1994:96pp.].
Euroports er et koncept baseret på at opbygge en sammenhængende
europæisk havnepræsentation på Internettet. Denne præsentation indeholder en
databaseregistring af de europæiske trafikhavnes servicefaciliteter, infrastruktur,
samt andre relevante oplysninger for den enkelte havns brugere. I denne
præsentation findes desuden links til de enkelte europæiske havne, hvor der
redegøres for deres forvaltning af love, publiceringer og markedsføring. Målet
ved denne fælles databaseregistrering er, at fremme det tværeuropæiske
transportsamarbejde, for herved at kunne nedbringe forbruget og begrænse
miljøbelastningen ved at fremme omlægningen af landtransport til
13

vandtransport. De eneste danske havne, der i dag er en del af dette konceptet er
Ålborg Havn og Århus Havn [www.euroports.com].
2.3 Århus Havn som virksomhed
Århus Havn er en kommunal selvstyrehavn, hvilket betyder at
havnen fungerer som en selvejende virksomhed, hvis styrelse hører under
kommunalbestyrelsen i den kommune, hvor havnen ligger – dvs. Århus byråd.
På byrådets vegne forvaltes Århus Havn af et havneudvalg på 7
byrådsmedlemmer, med borgmesteren som formand. Havneudvalget skal
varetage havnens interesser i byrådet. Der findes desuden en rådgivende
havnekomité, der består af repræsentanter for forskellige forretninger og
organisationer, med tilknytning til havnen. Denne havnekomité virker i forhold
til havneudvalget, som et rådgivende organ i principielle spørgsmål af betydning
for havnen, såsom udvidelser, nybygninger, forretningsbetingelser m.m. Den
daglige ledelse forestås af havnedirektøren [Århus Kommune, 1998:285pp.;
Århus Havn, 1997-98:10].
Havnens midler skal være regnskabsmæssigt adskilt fra kommunens
og havnens drift skal sikres således, at dens indtægter mindst dækker udgifterne.
Det betyder, at havnebestyrelsen indenfor de af kommunalbestyrelsen
økonomisk fastsatte rammer selvstændigt disponerer over de anlægs- og
driftsmidler, der tjener havnens interesse [Lov nr. 326:§ 8, stk. 7]. Hertil gælder,
at havnebestyrelsen over for kommunalbestyrelsen er ansvarlig for havnens drift
og vedligeholdelse.
14

2.4 Havn og lovgivning
Århus Havn er brugerfinancieret og er derfor uafhængig af Århus
Kommunes økonomi og andre offentlige tilskud, endvidere beskattes havnen
ikke af sine indtægter. Overskuddet fra havnes omsætning investeres i havnens
nybygninger, vedligeholdelse o.l. [www.aarhushavn.dk]. En udvidelse af en
bestående havn kræver tilladelse af Trafikministeren, der er myndighed for
anlæg på søterritoriet. Trafikministeriet fungerer som tilsynsmyndighed i
henhold til havneloven, mens det ligeledes er trafikministeren, der fastsætter
generelle ordensregler for havne [Århus Havn, 1997-98:10; Lov nr. 326:§ 15].
Ud over Trafikministerens tilladelse skal Kystinspektoratet
underrettes før enhver iværksættelse af en udvidelse af en havn, ved etablering
af faste anlæg, uddybning eller opfyldning på søterritoriet inden for havnens
værker. Et påtænkt arbejde må ikke gennemføres [Bek nr. 997:§ 1], før
Kystinspektoratet har afgjort, at projektet ikke kan antages at få væsentlige
indvirkninger på miljøet, eller der er udarbejdet en VVM-redegørelse, og
Kystinspektoratet har meddelt tilladelse til projektets gennemførelse.
Gennemførelsen af en havneudbygning forudsætter endvidere en godkendelse
fra Skov- og Naturstyrelsen til indvinding af råstoffer fra havbunden (jf. Bek nr.
1166 af 16/12/1996 om miljøvurdering af råstofindvinding på havbunden).
Ifølge Lov nr. 316 af 16/05/1990: § 10 gælder desuden, at en
kommune uden Trafikministerens godkendelse ikke må yde tilskud eller lån til
en havn, hvis der er tale om bygning af nyanlæg eller anskaffelser, der
indebærer en kapacitetsudvidelse. En sådan godkendelse kan kun gives, hvis
samfundsøkonomiske hensyn tilsiger det.
15

2.5 Havnen før udvidelsen
Århus er kendetegnet ved tilstedeværelsen af en erhvervshavn, der
strækker sig næsten ind til byens centrum. Siden man fra havnens side i
1840´erne påbegyndte bygning af de første egentlige havnebassiner, er havnen i
dag udvidet betydelig. Århus Havn betragtes i dag som en storhavn, med mange
moderne faciliteter, samt et højt service- og effektivitetsniveau.
Havnen havde før udvidelsens start i 1998 et landareal på 182,5 ha,
et vandareal på 115 ha, kajlængder på 13 km samt en dertil svarende maksimal
vanddybde på 13,5 m. Århus havn omsætter i det daglige stort set alle
varegrupper – i slutningen af 90´erne ekspederedes mere end 7,5 mill. tons gods
årligt. Dernæst har havnen en lang række arbejdsopgaver og fungerer som
havnemyndighed og administration. Havnen har sin egen maritimservice, der
består af lods-, bugser- og fortøjningstjeneste, til at assistere skibe ved ankomst
og afgang. Havnen står også for udlejning af arealer og pakhuse samt
anskaffelse, vedligeholdelse og udlejning af kajkraner og andet nødvendigt
materiel [Århus Havn, 1997-98:5pp.].
Havnen er som virksomhed et arealkrævende erhverv i forhold til det
relativt beskedne antal arbejdspladser som udbydes. Den oprindelige
havnearbejder er erstattet med effektiviseringer og ny teknologi. Det har betydet,
at langt færre ansatte nu kan varetage aktiviteterne på havnen.
Virksomheden Århus Havn beskæftiger fast 120 medarbejdere, men
med de øvrige virksomheder placeret på havnen, er der tale om flere ansatte (se
afsnit 6.2.5). Arealerne på havnen lejes på langtidskontrakter af havnerelevante
virksomheder. Århus Havn rummer i dag ca. 150 virksomheder, hvorfor det kan
være vanskeligt præcist at definere den daglige medarbejdertrafik på havnens
område [Århus Havn, 1997-98:10; Århus Havn, 2000a:2pp].
16

3. Udvidelsen af Århus Havn
Gennem 1990´erne blev det klart for Århus Havn, at arealerne skulle udvides for
at følge med den forventede udvikling. Indeværende kapitel belyser baggrunden
for den igangværende havneudvidelse. Fundamentet for udvidelsen blev
indbefattet i en Masterplan, der skulle sikre havnens fremtidige visioner.
3.1 Baggrund
Ønsket om endnu en udbygningen af Århus Havn begrundes med
havnens status, målsætning og tidsnære fremtidsudsigter. Havnen er i dag fuldt
udbygget inden for ydermolerne, og det antages at der med fortsat stigende
vækst i godsmængder i nær fremtid vil opstå en kapacitetsgrænse for havnen.
Allerede i starten af 1990´erne begyndte man i havneudvalget at tale om en
yderligere havneudvidelse [Deding et al., 1995:4pp.].
Forventningerne om en fortsat vækst var grundet i udviklingen i
Østeuropa, samt EU’s transportpolitiske ønsker om, ud fra miljømæssige
betragtninger, at flytte mere godstransport til skinne- og skibstrafik. EU har i
denne forbindelse etableret Det Transeuropæiske Transportnetværk (TEN).
Samlet understøtter dette havnens argumenter om nødvendigheden af en
udvidelse, for at kunne tilfredsstille erhvervslivets udviklingsmuligheder samt
muligheden for fortsat at være en konkurrencedygtig havn [JS-gruppen,
2000:6pp.].
For at opretholde en status som en effektiv og konkurrencedygtig
havn skal den moderne søtransports behov tilgodeses, hvilket ifølge Århus Havn
ikke kan lade sig gøre uden en udvidelse af havnens arealer. Dog holdes fast i, at
en udvidelse af havnen skal være en fleksibel proces, hvorved der vil kunne
udbygges i takt med stigende behov. Både fra Amtsrådet og kommunens side er
17

der et generelt ønske om at fremme udviklingen i havnen og på den måde sikre
dens transportpotentiale. Ligeledes er der et ønske om at bevare Århus Havns
rolle som landsdelshavn [Århus Amt og Kom., 1997; Århus Amt et al.,
1997:15].
3.2 Havneudvidelsens planprocedure
Første skridt i processen for endnu en havneudvidelse blev i form af
en rapport ”Masterplanen” godkendt af Århus Byråd i december 1995. Denne
rapport blev udgangspunkt for selve planproceduren. I rapporten blev de
tekniske og økonomiske baggrunde for den ønskede udvidelse beskrevet. Den
oprindelige Masterplan, der beskriver en udvidelse af tre områder på havnen,
blev baseret på en generel forventet vækst og øget omsætning i danske
trafikhavne [Deding et al., 1995:4].
Ved efterfølgende geotekniske undersøgelser 1 viste det sig, at der i et
af Masterplanens foreslåede udvidelsesområder var så blød bund, at en
udvidelse her ville være en for bekostelig affære. På den baggrund blev
Masterplanen revideret (”Den Reviderede Masterplan”). Først efter
udarbejdelsen af en dybdegående VVM-undersøgelse for at vurdere alle
virkninger på miljøet, og efter offentlighedsfaser og godkendelse af tillæg til
kommune- og regionsplaner, var den endelige udbygningsplan en realitet.
3.3 Havnens fremtidsvisioner
I den hårde konkurrence mellem de større europæiske havne, er det
udelukkende faktorerne effektivitet, service og pris, der tæller. Derfor er målet
ved en havneudvidelse, at sikre at man som en vigtig landsdelshavn kan leve op
18

til de stadigt stigende krav og forventninger. Der er med tiden sket en
standardisering af fragtemballagen og udviklingen inden for containerskibe går
mod stadigt større skibe, hvilket havnen skal være i stand til at håndtere. [Århus
Byhistoriske Udvalg, 1994:89pp.; JS-gruppen, 2000:2pp.]
Udvidelsesprojektet er beregnet til en anlægspris på 2,3 mia. kr. og
vil fordoble havnens nuværende arealer. Dertil skal lægges muligheden for at
øge den maksimale vanddybde ved kaj til 16 m mod de nuværende 13,5 m.
Udvidelsen forventes at strække sig over 25 år, idet planen holdes fleksibel,
således at udbygningen vil ske i takt med erhvervslivets behov og havnens
økonomi. Den kommende udvidelse indebærer en omlægning af de forskellige
områder, hvorved der bliver mulighed for en effektivisering af
landoperationerne, samt en mulighed for forbedring af tilkørselsforholdene til
havnen. Der åbnes endvidere mulighed for nye havnerelaterede aktiviteter
[www.aarhushavn.dk].
1 Borekerneprøver
19

4. VVM-proceduren
VVM er en forkortelse for Vurdering af Virkninger på Miljøet. I
dette kapitel vil VVM-begrebet samt dettes brug i forbindelse med Århus Havn
blive belyst. Årsagen hertil er, at legitimeringen af udvidelsen hovedsageligt er
baseret på en VVM-redegørelse omhandlende miljøkonsekvenserne i
forbindelse med udvidelsen af Århus Havn.
4.1 Præsentation af VVM, baggrund og formål
En VVM-rapport belyser de indvirkninger og miljømæssige
konsekvenser, som forskellige anlægsprojekter kan have på miljøet.
Redegørelsen skal på passende måde påvise, beskrive og vurdere det
pågældende anlægs direkte og indirekte virkninger på følgende faktorer:
Mennesker, fauna og flora; jordbund, vand, luft, klima og landskab; materielle
goder og kulturarv, og samspillet mellem disse faktorer.
Siden 1989 har det været en del af regionplanlægningen, at der skal
udformes en VVM-redegørelse for større enkeltanlæg, private som offentlige,
der må antages at påvirke miljøet væsentligt. Disse regionplanretningslinier,
samt krav om udførelsen af VVM-redegørelser, er indeholdt i planlovens
kapitel 3, § 6, stk. 3, nr. 4, samt i bekendtgørelse nr. 428 af 04/06/1999 (Bek nr.
428). Såfremt projektet ikke er indeholdt i den gældende regionplan, er
regionplanmyndigheden (amtet) forpligtet, til at tilvejebringe forslag til et
regionplantillæg og dermed fremme eventuelle VVM sager. Ligeledes skal der
også udformes et kommuneplantillæg.
For at konkretisere hvornår et anlæg er VVM-pligtig er der under
planloven udarbejdet to bilag i henhold til § 3, stk. 1 og 2 i Bek nr. 428. De på
bilag 1 indeholdte nyanlæg samt væsentlige ændringer af bestående anlæg, der
20

kan sidestilles med nyanlæg, kræver umiddelbart en VVM-redegørelse. Anlæg
på bilag 2 vurderes derimod i det enkelte tilfælde. I øvrigt vil der ved en
væsentlig ændring i forbindelse med anmeldelsespligtige risikobetonede
aktiviteter ofte medfølge et krav om (fornyet) VVM-vurdering.
Kriterierne for en VVM-redegørelse er opdelt i 3 hovedgrupper jf.
bilag 3 under Bek nr. 428. Disse hovedgrupper udgøres af projektets
karakteristika, placering og dets potentielle miljøpåvirkning. Under projektets
karakteristika vurderes størrelsen af projektet og forholdet til andre projekter i
området. Desuden ses der på anvendelsen af naturressourcer, affaldsproduktion,
forurening og gener samt risikoen for uheld. I forbindelse med placeringen
studeres den miljømæssige sårbarhed i de geografiske områder, der berøres af
projektet. Her fremhæves den nuværende arealanvendelse, naturressourcernes
relative rigdom og kvalitet, samt den generelle regenereringskapacitet for
området. Endvidere betragtes særlige beskyttelsesværdige natur-, kultur- og
landskabstyper samt andre områder der enten har en særlig overflade- eller
grundvandsinteresse, eller er tætbefolkede. Sidst sammenfattes den potentielle
miljøpåvirkning set i forhold til både projektets placering og karakteristika. Her
bliver den forventede påvirkning af miljøet baseret på en vurdering af
påvirkningernes omfang. Man kan herunder tale om begreber som
påvirkningsgrad og kompleksitet, sandsynlighed for påvirkning, varighed,
hyppighed og reservabilitet 2 samt antallet af berørte organismer.
Der stilles endvidere en række krav, der fremgår af Bek nr. 428 bilag
4, til indholdet af en VVM-redegørelse. Det fremgår, at rapporten skal indeholde
en nærmere beskrivelse af det påtænkte anlæg. Disse oplysninger er ofte baseret
på de for anlægget nødvendige tilladelser (eks. landzone- og råstoftilladelse) og
godkendelser (eks. miljøgodkendelse) en bygherre alligevel skal afgive.
2
Reservabilitet betyder i dette tilfælde et givent områdes evne til at genetablere sig efter
ophørt påvirkning.
21

Endvidere udarbejdes en oversigt over de væsentlige alternativer og alternative
placeringer som er undersøgt, og heri begrundes bygherrens valg under
hensyntagen til miljøpåvirkningerne. Blandt alternativerne skal 0-alternativet
vurderes (ingen ændring af eksisterende anlæg), som i øvrigt kan anvendes som
referenceramme til vurdering af det påtænkte anlægs miljøkonsekvenser.
Endelig skal der laves en oversigt over de omgivelser, der i væsentlig grad kan
blive berørt af det pågældende anlæg og her gives samtidig en beskrivelse af de
socioøkonomiske (erhverv- og socioøkonomiske) konsekvenser af
miljøpåvirkningerne. Det kræves desuden, at anlæggets såvel kortsigtede som
langsigtede virkninger på miljøet som følge af de mere forureningsmæssige
konsekvenser beskrives. Og at der hertil redegøres for de foranstaltninger, der i
forhold til det påtænkte anlæg, tænkes anvendt for at nedbringe
miljøpåvirkningerne. Til sidst skal redegørelsen indeholde et ikke teknisk
resumé, samt en oversigt over eventuelle mangler ved oplysningerne og i
vurderingen af miljøpåvirkningerne [Vejledning om VVM, 2000].
VVM-reglerne indeholder krav om offentliggørelse, der rækker ud
over de almindelige offentlighedsregler i forbindelse med regionplanlægning. Er
et anlægsprojekt VVM-pligtigt, skal dette offentliggøres samtidig med en
indkaldelse af idéer og forslag (den forudgående offentlighedsfase). VVM-
proceduren skal sikre, at alle kendte miljøpåvirkninger fra en nyt anlæg, og
mulighederne for at begrænse disse påvirkninger, er overvejet på forhånd –
inden myndighederne godkender lokaliseringen af anlægget. Såfremt
behandlingen af et planforslag i forbindelse med en VVM-redegørelse vurderes
at være plan- eller miljømæssigt uforsvarligt, kan regionplanmyndigheden
undlade at vedtage forslaget.
22

4.2 VVM for Århus havn
Generelt for en havneudvidelse, herunder udvidelsen af Århus Havn,
gælder, at den ifølge lovgivning kun kan gennemføres efter en vedtagelse af et
region- og et kommuneplantillæg. Disse baseres på en forudgående undersøgelse
af de påtænkte anlægs virkninger på miljøet. I en vurderinger af virkninger på
miljøet ses på følgevirkningerne og mulige konsekvenser på det omgivende
miljø. Århus Amt bestilte derfor, inden den foroffentlige fase, udførslen af en
VVM-rapport. Da havnen tillægges potentiel betydning for Det
Transeuropæiske Transportnetværk (TEN), har EU ydet tilskud i forbindelse
med miljøundersøgelserne [JS-gruppen, 2000:6pp.].
En VVM-redegørelse skal som nævnt indeholde omfattende
miljøundersøgelser, konsekvensanalyser samt løsningsmodeller. Århus Havn er
underlagt det i afsnit 4.1 nævnte bilag 1, hvor det fremgår: ”at større landanlæg
til havneformål i forbindelse med havne, der kan besejles og anløbes af skibe på
over 1350 tons”, er VVM-pligtige. Dette er den direkte årsag til at Århus Havns
udvidelse skal VVM-vurderes. I tillæg kræves der en særskilt VVM-redegørelse
for f.eks. råstofindvindingen. I rapporten for Århus havn sammenholdes
resultater fra mange forskellige undersøgelser for at belyse de forskellige
konsekvenser af en udvidelse.
I VVM-undersøgelserne for Århus Havn er 5 forskellige
udbygningsmuligheder blevet belyst. De fem alternativer er: 1) 0-alternativet, 2)
Grenå-alternativet 3 , 3) Masterplanen, 4) Den Reviderede Masterplan og 5)
Byhavnen. Indledningsvis bliver alle 5 alternativer kort belyst i hovedtræk, men
videre i VVM-redegørelsen er det kun for 0-alternativet, samt alternativ 4 og 5
at der udføres mere dybdegående miljø-undersøgelser [Århus Amt et al.,
1997:3pp.].
3 Flytning af dele af havnens aktiviteter til Grenå
23

I VVM-rapporten er der analyseret og påpeget de forhold, som
overordnet påvirkes af en havneudvidelse: den visuelle oplevelse af havnen fra
byen, miljøpåvirkningerne af Århus bugt, samt miljøpåvirkningerne på
landsiden. I forhold til den visuelle oplevelse påpeges især relationerne mellem
by og havn, endvidere belyses de skøns- og miljømæssige konsekvenser. Hvad
angår miljøpåvirkningerne af Århus bugt skelner man mellem de miljømæssige
konsekvenser i anlægs- og i driftsfasen. Med hensyn til miljøpåvirkningerne på
landsiden prioriteres primært støj- og luftforureningen. Desuden konstateres
trafikale problemer [Århus Amt og Kom., 1997]. Det understreges, at
havneanlæggene vil være under stadig udvikling og forandring, og at helt
konkrete vurderinger først vil kunne foretages, efterhånden som projekter opstår
i takt med tidens behov.
4.2.1 De 5 alternativer
0-alternativet (figur 4.1) indebærer, at der ikke må ske en yderligere
udvidelse af havnens arealer, hvilket betyder, at havnen kun må udbygge sin
aktiviteter inden for de eksisterende rammer. Ved omstrukturering af arealerne
og forbedret teknologi vil det være muligt at øge havnens kapacitet, da der opnås
en effektivisering af aktiviteterne.
Alternativ 2, også kaldet Grenå alternativet (figur 4.2), involverer en
delvis udbygning af Århus Havn, som kan tilgodese de allerede eksisterende
virksomheder på havnen, mens den forventede vækst i godsmængden flyttes til
Grenå Havn. Forslaget indebærer både fordele og ulemper for begge havne. Med
dette forslag vil trafikken til og fra Århus Havn kunne afvikles på det bestående
vejnet og den overordnede miljøbelastning bliver begrænset. Der stilles dog
spørgsmålstegn ved hvorvidt havnen kan opretholde sin konkurrencedygtighed.
24

Omvendt vil der til Grenå Havn kræves en forbedring af de trafikale forhold,
men tvivlen om Grenå havns fremtidige betydning er stor.
Figur 4.1 0-alternativet
[Århus Amt og Kom., 1997].
Figur 4.2 Grenå-alternativet
[Århus Amt og Kom., 1997].
25

Den oprindelige Masterplan (figur 4.3) alternativ 3, inkluderer en
havneudvidelse af tre nye indvindingsområder samt en omlægning af havnens
aktiviteter. Allerede tidligt i VVM-vurderingen konstateres det, at udbygningen i
et af de tre indvindingsområder vil blive en bekostelig affære på grund af den
særligt bløde bund her. Med forkastelse at den oprindelige Masterplan bliver
Den Reviderede Masterplan til.
Figur 4.3 Masterplanen
Den bløde bund er under det projekterede Område II [Århus Amt og Kom., 1997].
Figur 4.4 Den Reviderede Masterplan
[Århus Amt og Kom., 1997].
26

I 4. alternativ, som omfatter Den Reviderede Masterplan (figur 4.4),
opereres kun med to udbygningsområder, hvoraf den største udvidelse er
udbygningen af Østhavnen mod nordøst. Ifølge planen skal der i dette område
placeres en ny containerterminal med tilhørende servicefunktioner. Den anden
udbyggelse skal ske ved en udvidelse af oliehavnsområdet, i princippet som
tænkt i den oprindelige Masterplan. Udvidelsen er tænkt opført i fire etaper (se
bilag 11.1).
Figur 4.5 Byhavnen
Pier 1-4 overgår til byrelateret anvendelse [Århus Amt og Kom., 1997].
Sidste alternativ, det 5., udgøres af byhavnen (figur 4.5), hvor
samspillet mellem byen og havnen er i fokus. I dette forslag skal en del af
havnens arealer overgå til byrelateret anvendelse. Der er desuden i dette
alternativ tilføjet et nyt udbygningsområde som kompensation.
27

5. Økonomisk ny-institutionalisme
I forbindelse med at der skal gives en politisk tilladelse til at Århus
Havn må udvides, følger en række offentlige og politiske debatter. Herefter skal
de politiske beslutninger træffes. I indeværende afsnit præsenteres en teori, der
senere vil blive anvendt i afsnit 6.5, til en analyse af de her beskrevne debatter
og handlinger. I nærværende afsnit vil der blive givet en definition af
institutionalisme generelt og specifikt den økonomiske variant. Her inddrages
begreber fra den traditionelle forvaltningslitteratur, for at give et indblik i
teoriens baggrund, antagelser, aktør- og strukturopfattelse, samt institutioners
overlevelsesmuligheder. Til sidst vil fordele og ulemper afvejes ved en konkret
anvendelse af økonomisk ny-institutionalisme. Institution anvendes synonymt
med organisation.
5.1 Teoriens baggrund
Baggrunden for økonomisk ny-institutionalisme er broget, da teorien
er sammensat af indtil flere forskellige teoretiske retninger. Den bygger således
både på en økonomisk og en institutionel anskuelse. Dermed har teorien
udspring i dels rational choice-teori og dels forvaltningslitteraturen. Institutionel
teori understreger institutionernes betydning for det politiske output, mens det
økonomiske, som navnet antyder, vægter de økonomiske incitamenter for et
givent udfald. Ny-institutionalisme ser ikke kun på udbyttet på basis af
aktørernes præferencer og forsøg på at optimere, men også på basis af
institutionelle indretninger [Shepsle, 1989:133pp.].
Teorien indeholder et krav om metodologisk individualisme, hvilket
medfører at organisationer, kommunale- og amtslige enheder, partier osv.
behandles som enhedsaktører. Institutioner er summen af enkeltindividers
28

handlinger, hvilket betyder at de enkelte aktører har mulighed for at handle
individuelt. Som eksempel kan det nævnes, at en bureaukrat i den offentlige
forvaltning selv tilrettelægger og udfører sine arbejdsopgaver udfra bestemte
procedurer. Han kan vælge at profitmaksimere, slackmaksimere,
opgavemaksimere etc., hvilket både kan have vidtrækkende fordele og ulemper
for den institution han er en del af (se afsnit 5.4).
5.2 Institutioner opstår
Ligesom menneskelige relationer kan institutioner ses som den lim,
der binder aktørerne sammen i sociale situationer [Shepsle, 1989:134].
Mekanismerne til en institutionalisering kan være meget forskellige. En
institution kan opstå som følge af regulative sanktioner, f.eks. lovgivning, eller
normative sanktioner, båret af professionelle normer eller tidstypiske kulturelle
modebølger, eller ved kognitive sanktioner, hvor en bestemt viden og
tænkemåde tages for almen gyldig [Scott i Dahler-Larsen og Krogstrup,
2000:285]. Institutionalisering sker gennem vanedannelse og dækker over en
form for "taget for givet" hos aktørerne.
Institutioner ses som formelle og uformelle regler, der tilskynder
eller forbyder bestemte former for adfærd blandt aktørerne. Regler skal ikke ses
som formelle love, man juridisk straffes for at bryde, men hvis en aktør bryder
en regel, kan han godt holdes ansvarlig af de andre aktører [Ostrom, 1986:6].
5.3 Aktører
Økonomisk ny-institutionalisme antager er at aktørerne har faste
præferencer, er egennyttemaksimerende og handler kalkulerende. Hvilket
betyder at de afvejer fordele og ulemper ved forskellige strategier i en given
29

situation. At aktørerne handler indenfor de givne rammer skaber en
forudsigelighed og en incitamentsstruktur, der gør det lettere for aktøren at
vælge mellem alternative strategier. Herudover er det rationelt at maksimere
kollektive interesser, f.eks. i en institution, dog kun hvis dette er
sammenfaldende med egeninteressen.
Aktørerne ses som udrustet med socialt konstruerede mål og
interesser, der inkluderer generel og specifik viden om institutionen,
specifikationer af dens egenskaber og aktørens interne forhold til denne
[Ostrom, 1986:5pp.]. Der er således i institutionen en menneskelig forståelse af
fælles normer, der regulerer individets relationer i forskellige situationer. Ved at
aktørerne fornyer deres roller, både bruger og reproducerer de organisationens
strukturer [Borum og Westenholtz, 1995:114pp].
5.4 Struktur
Strukturbetragtningen inddrager forholdet mellem aktørerne og de
samfundsmæssige institutioner. En institution består som nævnt af adskillige
regler der er med til at afgøre, hvordan en given sag behandles og er i sidste
ende afgørende for, hvordan udfaldet bliver. Regler er som forskrifter der
anfører hvilke aktioner, der forventes, forbydes eller anbefales. Dette indebærer
at der er rutiner, der omhandler hvilke individer der får informationerne, hvilke
der deltager i beslutningerne, hvilke arbejdsgange der opstår osv. Disse
strukturer, eller rammer, vil med stor sandsynlighed være forskellige fra
institution til institution. Det er herudover med til at komplicere billedet, at ikke
alle regler er formelle, men at der tilmed findes en del uskrevne, som aktørerne
mere eller mindre bevidst handler efter [Ostrom, 1986:5pp.].
Det er ofte også afgørende hvilke aktører, der er ansat i institutionen,
da det indenfor forvaltningslitteraturen forventes at forskellige aktører forvalter
30

deres jobfunktion forskellig. Det følgende er dannet udfra fra James Q. Wilson
[1989:181pp.]. Det er af betydning om aktørerne forsøger at skabe ”autonomi”
for institutionen. Hvordan aktørerne opfatter deres ”opgaver” og ”mål” og
ydermere om de ”slack-maksimerer”, dvs. forsøger at nedtone egen
arbejdsindsats i arbejdssituationen. Hvorledes aktørerne udfører
”bureaushaping”, hvilket er et forsøg på at tilføre organisationen interessante
arbejdsopgaver og er dermed i sidste ende med til forme eget arbejde.
Yderligere begreber i denne forbindelse er ”opgavemaksimering”, hvor
aktørerne forsøger at skaffe flere arbejdsopgaver til egen institution, hvilket
medfører en ekspanderende og derfor formodentligt stærkere organisation. Et
begreb der nærmere afdækker den enkelte aktørs egennyttemaksimerende
adfærd er ”profitmaksimering”, som f.eks kan være den bagvedliggende årsag
til, at en aktør stræber efter en højere stilling indenfor institutionen. Samlet gør
alle disse handlemuligheder for aktørerne det vanskeligt i praksis, at foretage en
fuldkommen afdækning af en konkret sagsbehandling.
5.5 Institutioners overlevelse
Det er interessant at se på hvorfor institutioner overlever og i mange
tilfælde vokser sig stærkere, desuden hvorfor de enkelte aktører respekterer
institutionerne. Som nævnt reproducerer aktørerne institutionens strukturer ved
at agere indenfor dennes rammer. Shepsle sammenligner situationen med børn
der leger. Er de med i legen accepterer de spillereglerne og er med til at udbygge
legen med mere komplicerede regler. Der skabes normer for hvem der
bestemmer, hvem der sørger for hvad osv. Man lærer herved at handle indenfor
bestemte institutionelle rammer. Det at vælge en institution svarer til at vælge en
måde at lege på [Shepsle, 1989:138pp.].
31

Der er mange årsager til at institutioner opretholdes over en længere
tidsperiode. De reducerer blandt andet transaktionsomkostningerne og besidder
en viden på de respektive områder, hvilket generelt er med til at optimere
fordelene for de enkelte aktører, ved at indgå i en institution [Olson, 1965]. Ved
at aktørerne forfølger egne interesser og foretager en selektion, fremmer de
organisationens former, regler og procedurer, hvorved de selv får udbytte af
institutionen. Aktørerne sikrer herved både deres egen og institutionens
overlevelse [Borum og Westenholtz, 1995:115].
5.6 Fordele og ulemper
Økonomisk ny-institutionalisme gør det let at opstille enkle
hypoteser og teorien forudsættes hermed at kunne give frugtbare forklaringer på
de enkelte aktørers handlinger i det spil, der foregår forud for f.eks. en politisk
beslutning. Der er i teorien en forholdsvis enkel antagelse om at aktørerne
handler udfra en rationel egennyttemaksimering, og deres adfærd bliver hermed
en operationaliserbar givet adfærd. Teorien tager således både højde for den
enkelte rationelle aktør, samt de strukturelle betingelser denne agerer indenfor.
For at se økonomisk ny-institutionalisme som frugtbar, forudsættes hermed en
accept af den virkelighed og aktøropfattelse, teorien beskriver.
Et oplagt kritikpunkt mod økonomisk ny-institutionalismes antagelse
om, at aktørerne handler ud fra relativt snævre interesser er, at antage at der
findes andre og langt mere komplicerede udgangspunkter for aktørernes
handlinger. Det kunne eksempelvis være, at aktørerne lægger vægt på andre
incitamenter fremfor de økonomiske, f.eks. sociale, hvilket er tilfældet i social
ny-instutionalisme. Aktørens præferencer er i dette tilfælde ændrede, da der nu
handles efter socialt konstruede regler.
32

Et andet kritikpunkt ved teorien er, at i de tilfælde hvor der kan være
flere faktorer der spiller ind, kan det være svært at vurdere netop hvilke faktorer
der har den afgørende betydning og dermed virker som den udslagsgivende
kraft, for en bestemt drejning af en pågældende sag [Wilson, 1989].
Et andet problem er at da institutionalisering per definition har med
rutiner, vaner og "taget for givet" at gøre, er teorien ikke i stand til at forklare
starten på institutionaliseringsprocessen. Med andre ord hvordan en institution i
første omgang overhovedet opstår. Der er fare for ny-institutionel fejlslutning,
hvor den kausale relation går i ring. Dette argument begrundes med at ny-
institutionel teori normalt begrunder kilderne til at en aktør optages i en
institution i, at aktøren ønsker optagelse i anerkendelses- og
efterstræbelsesværdige instanser. Men er det muligt at vurdere om
institutionerne er anerkendelses- og efterstræbelsesværdige inden optagelsen af
aktøren og dermed væksten af institutionen sker? Aktør X optages i en
institution, fordi den er normativ anerkendt. Men hvordan vurderes det om den
er anerkendt? Jo, fordi aktør X optages i denne! Dette betyder at en legitim
standard gøres til årsag for sin egen spredning [Dahler-Larsen og Krogstrup,
2000:284]. Det er dermed ikke muligt med de teoretiske redskaber at redegøre
for en kausal-sammenhæng, der medfører en start på en institution (eller en
institutionaliseringsproces).
33

6. Havneudvidelsens forløb
Det følgende afsnit er udformet som en tidslinie og skal give et
overblik over handlingsforløbet i udvidelsen. Det er opbygget med baggrund i
tidsskrift fra Århus Havn og avisartikler. Dette inkluderer tiden med
planlægningen af udvidelsen, takten i den materielle udvikling af havnen, hvilke
emner der berøres i forbindelse med udvidelsen, samt den offentlige- og
politiske debat og hvilke interesser der er på spil. Sidstnævnte vil i det følgende
afsnit 6.5. blive benyttet i en analyse med økonomisk ny-institutionalisme fra
kapitel 5, som redskab. Det er en omfattende sagsgang, så der er her foretaget en
inddeling efter sagsområder: Planer for udvidelse, Kommuneplantillægget og
Den Reviderede Masterplan. Hvert sagsområde er kronologisk beskrevet og er
underinddelt med forskellige emner. Tidslinien slutter i oktober 2000 og den
efterfølgende debat om de bynære havnearealer er ikke medtaget i afsnittet, men
behandles separat i afsnit 7.8.
6.1 Planer for udvidelse
1993 Havnebestyrelsen for Århus Havn kommer med første idéforslag om
en havneudvidelse. I efterfølgende periode udarbejdes Masterplanen
af et konsulentfirma.
1995 Masterplanen er til gennemarbejde i Magistratens 2. Afdeling 4 (mag.
2. afd.).
Dec Den politiske proces omkring planlægningen af udvidelsen af Århus
Havn starter og byrådet godkender enstemmigt, at Masterplanen kan
ligge til grund for planlægningen af udvidelsen.
4 Magistratens 2. Afdeling er ansvarlig for de tekniske anliggender.
34

1996 Den forudgående offentlige høring og idéfase iværksættes. Da fasen
slutter den 14. august er der 30 indsigelser. Tyngden i disse er
samspillet mellem by og havn.
Jul/Aug Amtet foranlediger en trafikanalyse og iværksætter seismologiske 5
og geotekniske undersøgelser på havbunden. Disse skal anvendes i
VVM-rapporten. De geotekniske undersøgelser viser, at den
foreslåede udvidelse af containerterminalen i Masterplanen vil blive
meget dyr, da havbunden er for blød.
Århus Havn skal finansiere VVM-undersøgelsen, mens Amtet har
ansvaret for at den er udarbejdet korrekt. Amtet skal undersøge og
fremstille alternative forslag til havnens eget ifølge lov om VVM
(§8, stk. 2).
Amtet fremlægger forslag nr. 5, ”Byhavnsforslaget”. Forslaget
indebærer at Århus Havn rømmer de indre havnearealer til fordel for
et rekreativt område og leder trafikken langs kystlinien udenom. Et
forslag der forsøger at udvide, uden at borgerne generes af øget
trafik.
Havnedirektør Kaj Schmidt afviser ”Byhavnsforslaget”. Med den
begrundelse at ”Havnen ønsker slet ikke at udvide, hvis de indre
havnearealer skal rømmes”, da dette vil betyde et økonomisk tab for
havnen. Ifølge havnens egne planer skal Nordhavnen (der i det andet
forslag skal bruges til byrelaterede formål) være trafikhavn og senere
bruges til godsfærger. Havnen kan derfor ikke undvære arealerne og
en trafikbelastning langs kystlinien er uundgåelig [Årh.St. 15/12/96].
Bo Fibiger (Amtsrådet, SF) kommenterer Kaj Schmidts indsigelse,
med at forslaget er under udarbejdelse og at man endnu ikke har
reelle tal for påvirkningen af havnens økonomi. Desuden ”er Amtets
35

perspektiv større end havnens kassebog!” [Årh.St. 08/12/96].
Okt Europakommissionen bevilger 770.000 kr. fra TEN-midler i støtte til
miljøundersøgelserne.
Havnebestyrelsen for Århus Havn fremsætter en revideret
Masterplan grundet de geotekniske undersøgelser.
1997 Amtet fremlægger VVM- rapporten, med 4 alternative forslag til en
udvidelse af Århus Havn. Udelukkende forslag 4 og 5 behandles
grundigt i VVM- rapporten. Forslag 1 anvendes som
sammenligningsgrundlag og indgår derfor ikke reelt i debatten.
Forslag 2 har ikke politisk opbakning i byrådet og forslag 3 er
allerede forkastet, pga. de geotekniske forhold. Herudover ønsker
havnen ikke at udvide, hvis forslag 5 vedtages. Debatten omhandler
derfor reelt kun forslag 4, Den Reviderede Masterplan.
Jan Repræsentant for LO, Torben Brandi Nielsen udtaler som en
indledning til debatten, at der ikke kan være tale om andre forslag
end havnens [Pol. 28/01/97].
Maj VVM- undersøgelsen er færdig: generelt vurderes trafikproblemerne
til at være de mest alvorlige.
6.2 Kommuneplantillægget
Juni (`97) Århus Amt laver på baggrund af VVM-undersøgelsen et forslag til et
regionplanstillæg og Århus Kommune udformer et forslag til et
kommuneplantillæg. Offentlighedsfasen omhandler dermed to
forslag: et tillæg til kommune- og et til regionplanen.
Offentlighedsfasen varer i alt 8 uger, hvorefter forslagene igen skal
behandles i hhv. Amts- og Byråd. I denne forbindelse indsender
5 Trykbølger der reflekterer de forskellige lags tykkelser og udbredelser.
36

Thorkild Simonsen (borgmester, S) og Kaj Schmidt et fælles brev til
Århus Amt, hvori de udtaler at Byhavnsforslaget er økonomisk
urealistisk. ”Det vil koste ca. 1 mia. mere end de 2,3, man allerede
regner med til udvidelsen” [Årh.St. 02/06/97].
Aug En enig magistrat i Århus kommune vedtager en indstilling fra
Borgmesterens afdeling og mag. 2. afd., om at sende
kommuneplantillægget til offentlig høring. Dette muliggør en
gennemførsel af Den Reviderede Masterplan.
6.2.1 Trafikproblematikken
Aug (`97) I forbindelse med offentlighedsfasen er de 5 forslag til debat i
byrådet. De politiske partier begynder her at skille sig ud fra
hinanden på trafikområdet. En række af partierne agiterer for at de
trafikmæssige problemer skal løses, før de vil godkende
udvidelsesplanerne. Dette gælder Venstre (V), Konservative (K) og
Enhedslisten (E). Thorkild Simonsen og Hans Schiøtt (Rådmand, V)
mener derimod at problemerne skal løses efterhånden, som de
opstår. De fleste byrådsmedlemmer mener at trafikken bliver den
største miljøpåvirkning og at det dermed bliver hovedemnet i
debatten.
På samme møde fremkommer en kritik af Hans Schøitt (V), for ikke
at fremlægge de løsningsforslag, der allerede findes på
trafikproblemet. Han forsvarer sig med at borgerne først skal høres
[Årh.St. 14/08/97]. Han vælger at vente med at fremlægge en
trafikløsning til efter den offentlige høring, og undlader hermed at
offentliggøre 8 mulige løsningsforslag, udfærdiget af sin egen
afdeling [JP 17/08/97].
37

Amtet forlanger endvidere at Århus Kommune laver en trafikplan,
før Amtet kan godkende tillægsforslaget til regionsplanen [Årh.St.
15/08/97]. Svend Auken (Miljøminister, S) retter en kritik mod
sagsgangen og den manglende demokratiske proces: Ӂrhus skal
anskue havne- og byudviklingen i en sammenhæng” og ”Planlovens
krav om borgerinddragelse er ikke et spil for galleriet, hvor alle
beslutninger er taget på forhånd. Formålet er, at sikre en
demokratisk proces…” [Årh.St. 22/08/97].
6.2.2 Finansiering af trafikløsningen
Aug (`97) Finansiering af trafikløsningen er ikke fastlagt. Thorkild Simonsen
og Hans Schiøtt mener at staten bør finansiere en løsning på
trafikproblemet 6 . Poul B. Skou (Rådmand, K) mener at Hans Schiøtt
skulle have søgt staten om penge tidligere. Jørgen Skov (SF) mener
at tidsplanen for vedtagelsen er for kort, men dette afvises af
Thorkild Simonsen, der fastholder at udvidelsen skal
færdigbehandles d. 17/12/97 [Årh.St. 14/08/97].
6.2.3 Ad Hoc udvalget
Aug (`97) Teknisk udvalg nedsætter et ad hoc 7 udvalg, der skal arbejde for en
trafikløsning. Udvalget består af: Thorkild Simonsen (S), Hans
Schiøtt (V) formand for teknisk afdeling og rådmand for mag. 2.
afd., Edward Pedersen (S) økonomiudvalget, Bjarne Ørum (R)
6 Ifølge aftaler allerede fra 1988 (konfirmeret juni 1997) er det økonomiske ansvar for landets
veje fordelt. Staten tager de største, amtet de øvrige, dog skal kommunerne betale for byveje.
Dette betyder at Århus kommune skal tage sig af veje indenfor ringvejen [Årh.St. 4/10/97a].
7 Til denne lejlighed
38

økonomiudvalget, Flemming Knudsen (S) rådmand, Poul B. Skou
(K) og Jørgen Skov (SF) [Årh.St. 28/08/97].
Offentlighedsfasen starter 27/08/97 og varer derefter 8 uger.
6.2.4 Trafikdebatten
Sept (`97) Jørgen Skov (SF) og Søren Egge Rasmussen (E) kan ikke støtte
havneudvidelsen, hvis det betyder mere lastbilstrafik på Randersvej
og Marselis Boulevard. De stiller spørgsmålstegn ved, om der reelt
er brug for så stor en udvidelse [Årh.St. 03/09/97]. Thorkild
Simonsen fremfører at havneudvidelsen vil medføre ”mindst 10.000
nye arbejdspladser” i havnens opland [Årh.St. 07/09/97].
På det efterfølgende debatmøde på ”Forældreskolen” d. 09/09/97,
lover politikerne at debatten må tage den tid den skal og at alle i
øvrigt foretrækker en tunnelløsning til trafikken på Marselis
Boulevard. Reaktionen herpå bliver, at Kaj Schmidt advarer
politikerne om, at havnen mister potentielle kunder (til en større
havn), hvis tidsplanen ikke bliver overholdt [JP 11/09/97].
Vedtagelsen af plantillæggene er for byrådet d. 12/12/97 og for
Amtsrådet d. 17/12/97.
I åbningstalen til havnens udstilling om udvidelsen udtaler Thorkild
Simonsen følgende: ”Det er havnen der er vigtig. Trafikforhold er
noget vi løser. Og selvfølgelig med hensyn til miljøet ” [Årh.St.
08/97].
Tidligere har et enigt byråd fremlagt kommuneplantillægget, og det
støder Thorkild Simonsen at der er folk der går imod en vedtagelse,
hvis der ikke findes en tilfredsstillende trafikløsning. SF og E
kommer med en mindretalserklæring om, at de ikke kan støtte
havneudvidelsen hvis den øger miljøbelastningen. Problemerne kan
39

løses ved at køre mere gods på skinner. Thorkild Simonsen mener
det er valgflæsk (Byrådsvalg d. 18/11/97). ”Det kan ikke være debat
det hele, vi skal også have nogle beslutninger, tidsplanen må ikke
skride…Det drejer sig om fremtiden for en stor og vigtig
virksomhed, der skaffer rigtige arbejdspladser og penge til
området…Så det er bare med at fare på og være positive” [Årh.St.
08/97].
6.2.5 Vækstprognoser
Sep (`97) Det fremgår af Jyllandsposten d. 14/09/97, at de statistiske tal, der
ligger til grund for Den Reviderede Masterplan, er ukorrekte.
Tallene beskriver at der pt. er 4.5-5.000 arbejdspladser på havnen.
Statistisk årbog for Århus 1997 opgør derimod antallet til 4.100 og
det er faldende. Århus Havns tal viser at havnen har en eksplosiv
vækst og allerede er for lille. Havnen har en godsomsætning på 6 %
og på 12 % for containertrafikken. Årbogen angiver en samlet vækst
på 0,7 %, hvilket svarer til at havnen vil være stor nok til de næste
50-60 års vækst. Containertrafikken vil vokse med 4 % og den
nuværende containerhavn er dermed stor nok til de næste 13-14 års
vækst. Kaj Schmidt udtaler efter dette at ”tallene er ikke så
afgørende. Det afgørende er, at vi ikke længere kan betjene de helt
store skibe” [JP. 14/09/97].
Byrådet nedsætter, på opfordring af havneudvalget, et by- og
havneudvalg. Udvalget skal arbejde med samspillet mellem havn og
midtby og skal bestå af havneudvalget selv, borgmesterens afdeling
og mag. 2. afd. Der er hermed en række fortalere for udvidelsen, der
går igen i flere udvalg.
40

Socialdemokratiet i Århus bebuder i en avis at miljøet har første
prioritet. ”Fordi vi har svinet mere end godt er, vi skal til at rydde
op”. Thorkild Simonsen udtaler i en anden forbindelse den følgende
dag, at ”havnens fremtid må ikke drukne i trafik…Læg ikke
hindringer i vejen for udvidelsen, fordi dette vil skade udviklingen i
Århus” [Årh.St. 22/09/97].
6.2.6 Økonomisk støtte til trafikløsningen
Okt (`97) I de seneste ugers debat nævnes EU, staten og Amtet som mulige
steder at hente økonomisk støtte til en trafikløsning. Hvis EU vælger
at støtte (fra TEN-midler) vil det maksimalt udgøre 10 % og sikkert
langt mindre. Staten og amtet støtter formodentligt ikke, jf. aftaler
fra 1997. Sonja Mikkelsen (S) udtaler i denne forbindelse at
”normalt udløser det ikke et statstilskud, at der opstår
trafikproblemer fordi man udvider en erhvervsvirksomhed til det
dobbelte” [Årh.St. 04/10/97a].
6.2.7 Trafikløsning - en tunnel?
Okt (`97) Thorkild Simonsen udtaler sig med udgangspunkt i ad hoc udvalgets
første møde om tunnelløsningen. ”Borgerne snakker om noget som
de rent teknisk ikke har sat sig ordentligt ind i”. ”Mine teknikere
siger at en lukket tunnel i støjmæssig henseende er en dårlig løsning.
Alle tanker om en tunnel er droppet ind til videre. Måske kan der
laves en åben tunnel om 20 år eller noget lignende. Trafikstøjen må
ikke stige og gør den det alligevel vil der blive gjort foranstaltninger
til at den alligevel ikke gør det” (støjskærme og lydisolering.).
41

[Årh.St. 04/10/97b]. Jørgen Skov (SF) mener, at det er
utilfredsstillende, at Borgmesteren konkluderer at der ikke skal være
en tunnel. Ad hoc udvalget har kun afholdt ét møde, og der er derfor
endnu ikke et sikkert grundlag for en konklusion på området [Årh.St.
05/10/97].
6.2.8 Den stramme tidsplan
Okt (`97) Det er en generel opfattelse blandt kritikerne, at processen ikke har
mulighed for at tage den tid der er behov for. Der er tvivl om hvad
meningen er, med at fremlægge planerne til offentlig debat, hvis det
hele i praksis er besluttet på forhånd. Kaj Schmidt udtaler: ”Det
ligger uden for min forestillingsverden, at vi ikke skal i gang i april
næste år. Hvad skulle man få ud af at udsætte den beslutning, når
alle er enige om havnens udvidelse?”. Om de kritiske læserbreve:
”det drejer sig om en velformuleret kreds på højest 15-20
mennesker.”
Morten Hyldgaard (Formand for Grundejerforeningen Marselis)
udtaler, at når beslutningen skal tages til en bestemt dato” bliver man
nødt til at spørge sig selv, om indsigelserne… bliver taget alvorligt
og behandlet seriøst.”
Den planlagte dato til vedtagelse af udvidelsen er det sidste
byrådsmøde i det gamle byråd. Thorkild Simonsen udtaler; ”det er
uheldigt at beslutningsprocessen lapper ind over perioden op til
kommunalvalget” 8 . Han begrunder dette med at politikere i valgtider
er lette at påvirke [Inf. 04/10/97].
8 Der er Kommunevalg d. 18/11-97.
42

6.2.9 Den offentlige høring
Okt (`97) Den offentlige høring foregår d. 06/10/97 i byrådssalen. Der er afsat
2 timer til panelfremlæggelse. De 4 paneldeltagere er alle for
udvidelsesplanerne. Derefter er der 50 minutter til debat. De
borgerindlæg, der kritiserer den foreslåede udvidelse, får klapsalver
fra salen, hvilket får Thorkild Simonsen til at sige: ”Jeg kan høre at
de fleste her i salen er stemt for at havnen skal gå i stå…men der
står arbejdspladser på spil” [Årh.St. 07/10/97a]. Hans Schiøtt
udtaler på mødet, at han er i tvivl om tidsplanen kan holde. Thorkild
Simonsen fastslår efterfølgende at ”man må vente med godkendelsen
af udvidelsen, hvis V og K ikke kan støtte den nuværende tidsplan”
[Årh.St. 07/10/97b]. Han lægger vægt på at det er nødvendigt med et
betydeligt flertal for at havneudvidelsen kan godkendes.
Forskellige politikere markerer sig omkring en tunnelløsning til
trafikproblemerne på Marselis. V og K tilslutter sig tunnelplanerne
og tunnelen bliver et politisk kompromis før en vedtagelse af
udvidelsesplanerne. Finansieringen af tunnelen er dog ikke på plads.
Den vurderes at koste ca. 750 mill. [Årh.St. 05/10/97].
Dec Offentlighedsfasen afsluttes og planerne er for anden gang klar til
behandling i By- og Amtsråd.
Der er 133 Indlæg til Kommunen plus 33 fra det offentlige møde og
14 fra høringen om kommuneplanforløbet: ”Århus i det 21. årh.”,
dermed i alt 180 indlæg. Mens der er 129 indlæg til Amtet.
Indlæggene lægger vægt på problemerne med trafikken og samspillet
mellem by og havn.
Århus Byråd vedtager d. 12/12/97 tillæg nr. 131 til kommuneplanen,
og d. 17/12/97 vedtager Århus Amt, tillægget til Regionplanen. Der
43

er i begge tilfælde et betydeligt flertal for tillæggene. Til vedtagelsen
af kommuneplantillægget er der dog et politisk mindretal, bestående
af Jørgen Skov (SF) og Søren Egge Rasmussen (E), som er imod
havneudvidelsen på det foreliggende grundlag. Mindretalsudtalesen
omhandler emner som miljøbelastning fra trafik, gods på skinner,
samspil mellem by og havn og at tidsfristen er for kort til den
planlagte vedtagelse af Den Reviderede Masterplan [Årh.St.
03/09/97; Kommuneplantillæg nr. 131].
6.3 Den Reviderede Masterplan
1998 Den Reviderede Masterplanen er nu vedtaget. Med denne er der
åbnet mulighed for en fordobling af havnens kapacitet over de næste
25 år [Århus Havn, nov. 1998].
Trafikministeriet 9 giver en principiel godkendelse [Brev til Århus
Byråd 20/04/98]. Naturklagenævnet mener ikke at ankerne har en
opsættende virkning.
Mar EU- licitation sættes i udbud.
Juli Århus Byråd godkender investeringer på 650 mill. kr. til 1. etape.
Skov- og Naturstyrelsen godkender at der oppumpes ca. 5 mill. m 3
sand til de nye ydermoler.
Århus Havn har med støtte fra Trafikministeriet fået bevilliget 4
mill. kr. fra EU´s TEN-midler til forundersøgelser i forbindelse med.
havneudvidelsens første etape.
Nov Havneudvidelsen startes af formanden for havneudvalget, den nye
Borgmester Flemming Knudsen, der placerer den første sten på det
9
”Trafikministeriet skal godkende den endelige beslutning om udvidelsen af havnen”[Århus
Havn, dec 1997].
44

yderste punkt i den nye ydermole. Der skal være 3 km. [Århus Havn,
apr. 1999] Havnen skal udvides gradvist samtidigt med at der skal
ske en ændring i den eksisterende havn. Containerterminalen skal
flyttes ud i det nye havneafsnit i løbet af 10-15 år, mens den
nuværende containerterminal på pier 3 og 4 ændres til
godsfærgehavn og RO/RO-terminal 10 .
Dec Uddybende arbejde og sandindvinding er i gang, mens der foregår
miljøundersøgelser af flora og fauna ved Fløjstrup og Wullfs Flak,
hvor råstofferne hentes. Endvidere overvåges uddybningen af det
nye svajebassin 11 og udvidelsen af sejlrenden [Århus Havn, marts,
1999].
1999 Udvidelsen er i gang med 1. etape: En 100.000 m 2 stor
containerterminal med et bygningsareal på 70.000 m 2 , desuden en
adgangsvej på 2 km og et jernbanespor på 3 km.
Apr Trærødder fra 7.450-7.080 f.kr. opgraves fra havbunden i
Østhavnen, hvilket tyder på en tidligere skov og at landet har set
anderledes ud.
Juni Ydermolen er næsten færdig og arbejdet indad påbegyndes.
Sept Molehovedet på det yderste led bygges.
Dec Århus Havn bliver landfast med det yderste punkt af havnebyggeriet.
2000 Der holdes rejsegilde for den første bygning på de nye havneområder
(oktober).
10 RO/RO er betegnelsen for ”roll on/roll off”, en speciel skibstype.
11 Gør det muligt for store skibe at vende.
45

6.4 Delkonklusion
Der er 8 uger til offentlighedsfasen, mens det samlede forløb omkring
udvidelsen har taget flere år. Det stof borgerne og politikerne skal sætte sig ind i
er yderst omfattende. Politikerne har under én måned til endeligt at tage stilling
til om de vil give Århus Havn tilladelse til at udvide. Der er således generelt et
tidspres i sagsbehandlingen, både for borgerne og politikerne. Ydermere dukker
en række emner op undervejs, f.eks. tunnelproblematikken, der komplicerer
beslutningstagelsen. Alligevel undlader Byrådet at udskyde beslutningen.
VVM-rapporten indrager også en række vækstprognoser, der senere viser sig at
være kritisable. VVM-rapporten er udgangspunkt for en godkendelse af
udvidelsesplanerne. Thorkild Simonsen viser sig at være magtfuld igennem
forløbet.
6.5 Analyse af de politiske og offentlige debatter
I det følgende afsnit vil økonomisk ny-institutionalisme blive
anvendt til en analyse af de politiske og offentlige debatter omkring planerne for
udvidelsen af Århus Havn. Analysen vil tage udgangspunkt i de aktører, der er
nævnt under de enkelte afsnit og inddrage hvilken organisation, aktørerne er en
del af. Dermed diskuteres om aktørerne handler som man kunne forvente i
forhold til den adfærd, der er teoretisk forudsigelig med udgangspunkt i kap. 5.
Kun de emner der debatteres i offentligheden og byrådet, vil blive behandlet.
6.6. Analyse af ”Planer om udvidelse”
Som nævnt i afsnit 6.1. indeholder VVM-redegørelsen 5 forslag,
hvoraf kun forslag 4 og dermed havnens eget forslag, vurderes at få en grundig
behandling. Dette kan tolkes således at der er enkelte aktører, der har en
46

afgørende indflydelse på hvordan alternativerne behandles. Det er havnen og
LO, der her får deres indflydelse gjort gældende, mens Amtet og SF/E. ikke får
nævneværdig indflydelse.
Amtets forslag (Byhavnsforslaget) tager udgangspunkt i borgernes
interesser i byen, ved at foreslå en så hensynsfuld udvidelse som muligt. Dette
forslag vil formodentligt sikre Amtets popularitet hos borgerne 12 . Formanden for
Udvalg for Miljø og Trafik i Amtet er SF’eren Bo Fibiger. En popularitet hos
borgerne kan hjælpe til, at borgerne stemmer til næste Amtsrådsvalg og dermed
sikre et større kendskab til Amtet som offentlig institution. I sidste ende er det et
værn mod den eventuelle nedlæggelse der politisk og offentligt debatteres igen
og igen. Amtet har en pligt til at udforme alternative forslag til havnens
udvidelse. Ved at komme med et forslag, der tager hensyn til borgerne, sikrer
Amtet både sine opgaver, sin popularitet, stemmer og dermed overlevelse på
sigt. Amtet handler derfor i overensstemmelse med teorien.
Havnedirektør Kaj Schmidt går imod amtets forslag og ønsker ikke
at udvide, hvis det vedtages. Dette giver formodentligt Byhavnsforslaget
dødsstødet. Kaj Schmidt repræsenter Århus Havn som en selvejende institution
og dermed en forretning. En forretning skal tjene penge, sikre vækst og
overlevelse på længere sigt. Kaj Schmidt sidder i en magtfuld position som
havnedirektør og hvis han ønsker at bevare sin respekt som sådan, vil han ønske
det, der efter hans mening er det bedste for havnen. Havnen kan betragtes som
en enhedsaktør, hvor vækst er i fokus. Teorien er frugtbar til analyse af Kaj
Schmidts ønske om udvidelse, da det sikrer havnen flere opgaver, vækst, penge
og dermed overlevelse på sigt. Modsat Amtet behøver Kaj Schmidt ikke at
bekymre sig så meget om popularitet hos borgerne, da havnen kun indirekte er
afhængig af demokratiske valg.
12
En sådan antagelse skyldes bl.a. at en række af protesterne fra før-offentlighedsfasen går på
forholdet mellem by og havn.
47

Bo Fibiger er både repræsentant for SF og Amtsrådet og er, som
Amtet, interesseret i at være populær hos borgerne. Ifølge teorien vil han handle
stemmemaksimerende, da han er demokratisk valgt ind i SF. SF som
enhedsaktør lægger vægt på miljø og borgernes demokratiske interesser,
hvorimod erhvervslivets mål om vækst ikke har stor betydning. Han ser derfor et
modsætningsforhold mellem borgernes og havnens interesser, der hhv. er
baseret på miljø og vækst. Han vælger i sin strategi at støtte Jørgen Skov (SF)
fra byrådet. Han vil prioritere miljøet og handler derfor rationelt og
forudsigeligt.
Torben Brandi, repræsentant for LO støtter havnens interesser og
ønsker dermed ikke Byhavnsforslaget. LO er som enhedsaktør repræsentant for
en række fagforeninger, bl.a. SID, og dermed en række arbejdspladser. Dette
betyder at LO vil forsøge at sikre arbejdspladser for medlemmerne, da
medlemmerne gør organisationen stærk og sikrer dens overlevelse. Det er
således rationelt for Torben Brandi at støtte erhvervslivets fremdrift og dermed
havnens. I dette afsnit er teorien frugtbar, da aktørerne handler forudsigeligt og
dermed rationelt egennyttemaksimerende.
6.7. Analyse af ”Kommuneplantillægget”
Thorkild Simonsen besidder adskillige stillinger. Han er Borgmester,
repræsentant for S og formand for havneudvalget. Hans Schiøtt er Rådmand og
repræsentant for V. De formulerer at forslag 5 er urealistisk og støtter dermed
havnens forslag.
At Thorkild Simonsen besidder så mange forskellige positioner gør
ham vanskelig at placere i forhold til teorien, samt dermed at vurdere hvilken
institution han er en del af og hvilke interesser han præsenterer i de konkrete
sager. Teorien åbner ikke mulighed for overlappende konstellationer, men
48

derimod kan han betragtes som besiddende skiftende præferencer. Som
Borgmester er han demokratisk valgt og bør tænke på at tækkes borgerne,
hvilket også gælder som repræsentant for S. Som formand for havneudvalget har
han en interesse i at havnen fungerer og må lytte til dens ønsker. Disse
forskellige roller kan betyde modstridende interesser. Hvis adfærden skal være
forudsigelig vil han handle egenyttemaksimerende og sikre stemmer. Han er
ved at gå af, hvilket kan betyde ændrede præferencer. Disse er f.eks. hvad han
mener er bedst for borgerne, havnen eller skabe arbejdspladser. Herudover kan
han også have interesse i at sikre sit eftermæle i Århus, da han er på vej til en
post som indenrigsminister. Han vælger i dette tilfælde at lægge sig tæt op ad
havnens interesser og er derfor enig med Hans Schiøtt. Argumentet for dette er
dog arbejdspladser og dermed borgernes bedste på sigt! Det er vanskeligt i dette
tilfælde at forudsige adfærden, pga. de mange forskellige positioner og skiftende
præferencer og incitamenter.
Hans Schiøtt er repræsentant for V, hvilket betyder at han
traditionelt vil tænke på erhvervslivet. Det er derfor forudsigeligt at han ønsker
at støtte havnens sag og afvise byhavnsforslaget.
Teorien er ikke anvendelig til at analysere hvorfor Thorkild
Simonsen handler som han gør, hvilket skyldes at han besidder flere stillinger
og har skiftende præferencer. Derimod handler Hans Schiøtt som man kan
forvente, udfra det parti han befinder sig i.
6.7.1 Trafik
I det følgende vil både afsnit 6.2.1 og 6.2.4, der begge omhandler
trafik blive behandlet. I afsnit 6.2.1 er der uenighed om hvornår
trafikproblemerne skal løses. Følgende aktører indgår: V, K, E, SF, Amtet og
Svend Auken (S), Thorkild Simonsen (S) og Hans Schiøtt (V).
49

E, V og K ønsker at vente med at udvide havnen, til efter
trafikproblemerne løses. E kan forventes at lægge vægt på miljøet, ligesom det
forventes at V og K vil støtte erhvervslivet. V og K prioriterer, i dette tilfælde,
miljøet før erhvervslivet, hvilket traditionelt ikke vil forventes.
Amtet forlanger en trafikplan, før de vil udforme et tillægsforslag til
regionsplanen, og lægger derfor også vægt på en løsning før udvidelsen. Amtet
følger den samme strategi som beskrevet i afsnit 6.2.1.
Svend Auken (S) kritiserer den manglende inddragelse af borgerne
og mener at der skal tages større hensyn til byudviklingen - og ikke så meget til
havnens interesser! Dette kan opfattes som en indirekte kritik af Thorkild
Simonsen og tilmed af en fra eget parti. Det er muligt at Svend Auken ser et
modsætningsforhold mellem at prioritere miljøet, som miljøminister, og havnens
ønske om at udvide. Det er dog overordnet set ikke muligt for ham med en
vidtgående involvering, da kommunerne i dag har udstrakt selvstyre 13
[Grønnegård et al., 1999:59 pp.].
Thorkild Simonsen og Hans Schiøtt er enige om at vente med en
trafikløsning og ønsker at fastholde tidsplanen. Hans Schiøtt kritiseres for ikke
at fremlægge løsningsforslag rettidig. At han vælger at vente, kan tolkes som en
misforstået opfattelse af autonomi. Hermed menes, at han mener det er op til
ham at vurdere, hvad der skal offentliggøres. Som han siger, ”det er bedst at
vente på borgernes indsigelser, før forslagene fremlægges”. Det skal nævnes at
mag. 2. afd. (og dermed Hans Schiøtt) har haft 4 år til at fremlægge forslag til
løsning af trafikproblemerne for byrådet 14 . Det er rationelt at vente, da han
herved formodentligt kan få større indflydelse på vedtagelsen af forslagene.
13 Desuden står Thorkild Simonsen for at tiltræde som indenrigsminister efter byrådsvalget.
14 Netop uenigheden om det er en rigtig beslutning at vente er formodentligt årsagen til
nedsættelsen af Ad Hoc udvalget, der skal fremlægge løsningsforslag på trafikområdet.
50

Dette skyldes både de manglende forslag, sagens kompleksitet og den korte
tidsfrist.
Teorien er bedst til at forklare E og Hans Schiøtt handlinger, mens
det igen er vanskeligere at forklare Thorkild Simonsens motiver. V og K handler
ligeledes anderledes end det kunne forventes.
I afsnit 6.2.4. lægger SF og E igen vægt på miljøet og formulerer en
mindretalserklæring om, at de ikke kan støtte havneudvidelsen under de
nuværende former. De prioriterer miljøet og handler derfor forudsigelig.
Thorkild Simonsen (S) virker irriteret over debatten og nævner flere
gange, at der er arbejdspladser på spil. Han pointerer igen, at det er havnen og
tidsplanen der er vigtig, men miljøet nævnes nu også som noget, der skal tages
hensyn til. Ved at nævne miljø, virker det som om at han godt ved, at det er et af
de store problemer i forbindelse med udvidelsen og derfor ser sig nødsaget til at
nævne det. Han vurderes dog stadig til at prioritere havnens interesser, da han
ikke skifter standpunkt på trods af at mijøhensyn nævnes.
Kaj Schmidt truer med at havnen mister kunder, som han ligger i
forhandling med, hvis tidsplanen ikke overholdes. Denne kommentar er en
skærpelse af debatten, da det kun kan tolkes som at han allerede antager at
havneudvidelsen sker, selvom den ikke er politisk vedtaget endnu. Det forventes
at han støtter havnens interesser, men han truer med noget han ikke bør, udfra en
almindelig demokratisk opfattelse af, hvad man som erhvervsleder kan tillade
sig. Det er rationelt at støtte havnen og søge efter nye kunder, men han risikerer
at lægge sig ud med politikerne ved denne kommentar. Det vurderes at han
manifesterer sin magt som en vigtig repræsentant for Århus’ erhvervsliv!
Teorien kan igen forklare E og SF’s handlinger, mens der er
modstridende forklaringer på Thorkild Simonsen og Kaj Schmidt´s handlinger,
da begge er meget optaget af projektet og derfor presser på for at få det igennem.
Thorkild Simonsen skifter til dels strategi ved nu at nævne miljø, men det
51

nævnes kun i en bisætning. Kaj Schmidt skærper derimod debatten ved at true
politikerne.
6.7.2 Vækst
I afsnit 6.2.5 er der uoverensstemmelser mellem havnedirektør Kaj
Schmidt og Statistisk årbogs opgørelser. Det ligger implicit i ønsket om at
udvide havnen, at der forventes en vækst på forskellige områder og at den
nuværende havn derfor er for lille. Årbogen viser at det ikke er tilfældet og Kaj
Schmidt ændrer standpunkt. Det er nu ikke tallene der er argumentet, men
størrelsen på de ønskede skibe. I stedet for at koncentrere sig om tallene for
forventet vækst, er det nu noget andet (vanddybder og kajlængder), der er
argumentet. Det er rationelt at skifte argumentation, når det viser sig man
formodentligt ikke har ret, men det kan diskuteres om det er troværdigt!
Årsagen til at der opstår tvivl om rigtigheden af havnens opgørelser,
skyldes at tallene er baseret på 1996 som basisår. 1996 var et atypisk godt år og
tallene fra 1997 er anderledes. Tallene fremskrives lineært fra 1995 og 1996,
hvilket kritikere mener er ukorrekt [JP 12/10/97]. Der laves trods kritik ikke
yderligere beregninger i Kommune eller Amt om vækstprognoserne, hvilket kan
undre. Rigtigheden af prognoserne må anses for at være afgørende for en
vurdering af om der i det hele taget er behov for så stor en udvidelse.
Thorkild Simonsen går imod sit partis holdning om at give miljøet
første prioritet. Han prioriterer i stedet at markere sin støtte til erhvervslivet.
Thorkild Simonsen har derfor ikke sit partis fulde opbakning til at støtte
udvidelsen ubetinget.
Det er rationelt for Kaj Schmidt at ændre argumentation, mens
uoverensstemmelsen mellem S og Thorkild Simonsen viser, hvordan teorien kan
52

komme til kort, når partier betragtes som enhedsaktører. Her går borgmesteren
indirekte imod det partiet arbejder for.
6.7.3 Tunnel
I afsnit 6.2.7 omtales en tunnelløsning til trafikken på Marselis
Boulevard, hvilket er et af de store emner i forbindelse med udvidelsen.
Thorkild Simonsen mener ikke folk har forstand på det de udtaler sig om –
nemlig at der skal være en tunnel. Han konkluderer at en tunnel ikke er mulig og
er derfor utilfreds med de indsigelser borgerne er kommet med. Hans teknikere
har fra starten gjort ham opmærksom på finansieringsproblemerne med
tunnelen, hvilket har overbevist ham om, at det ikke er en god idé med en
tunnel. Det kan vurderes at han måske ønsker at undgå en tunnel, både fordi det
vil være en dyr løsning for kommunen og fordi det vil forsinke processen. Han
handler her i overensstemmelse med den måde han har handlet hidtil - havnens
udvidelse prioriteres.
At borgerne markerer sig omkring ”noget de ikke har forstand på”,
er formodentligt tæt på sandheden. Det kan dog tilføjes at det er et meget
kompliceret og omfangsrigt stof, de skal sætte sig ind i på få uger.
VVM-redegørelsen er på 234 sider, regionplanen på 48 sider og
kommuneplantillægget på 5 sider. Desuden er der tale om stof, hvortil der
sandsynligvis kræves en professionel indsigt for at kunne vurdere de forskellige
emners rigtighed og konsekvenser.
Jørgen Skov (SF) ser anderledes på sagen. Han mener det er alt for
tidligt at komme med en konklusion om, at der ikke skal bygges en tunnel. Han
henviser hermed igen til at tiden til behandling af udvidelsen er for kort. I
relation til dette argument skal nævnes, at offentligheden kun har en fase på 8
53

uger til at sætte sig ind i det meget komplicerede og omfattende stof omkring
udvidelsen, mens selve planlægningen af denne har strakt sig over en årrække.
Strategisk følger Thorkild Simonsen sine tidligere udtalelser, at det
ikke anses for god tone at tale imod udvidelsen, mens SF også som forventet
sætter spørgsmålstegn ved processen.
6.7.4 Tidsplan
I afsnit 6.2.8 kritiseres tidsplanen, hvor en repræsentant for en
beboergruppe på Marselis påpeger, at der slet ikke er tid nok til behandlingen af
indsigelserne og at de ikke tages seriøst. Det er formodentligt de borgere, der vil
blive mest berørt at en øget trafikmængde og de vil derfor forsøge at få
begrænset ulemperne mest muligt, ved f.eks. at arbejde for en tunnelløsning.
Det kan tyde på, at Morten Hyldgård har ret i sin formodning om at
indsigelserne ikke bliver behandlet seriøst, når der ikke i debatten bruges mere
tid på borgernes indlæg. Dette skal ses på baggrund af Kaj Schmidts udtalelse
om at det kun er 15-20 mennesker, der er imod havnen, ellers er alle for. Det er
dog ikke tilfældet, da der er talt over 300 indsigelser 15 (se afsnit 6.2.9). Kaj
Schmidts udmeldinger viser at han er sikker på at udvidelsen vil gå igennem.
Thorkild Simonsen udtaler, at det er uheldigt at byrådsvalget er
sammenfaldende med offentlighedsfasen for havnen. Men det er dog tvivlsomt
at han mener dette, da han ikke forlænger tidsplanen for at undgå at lægge
behandlingen af havneudvidelsen tæt på byrådsvalget. Tværtimod kan det vise
sig at være en fordel at lægge det så tæt på, fordi der er mange andre emner, der
spiller ind på politikernes bevidsthed op til et byrådsmøde og at det derved
bliver lettere, at få netop ens egne synspunkter ført igennem den politiske
proces. Den ovenstående analyse viser, at Thorkild Simonsen prioriterer
15 Alle er selvfølgeligt ikke mod udvidelsen.
54

havneudvidelserne og derfor rationelt kan håbe på, at behandlingen at
udvidelserne går lettere i hektiske tider.
Det er tydeligt at Thorkild Simonsen og Kaj Schmidt ønsker at
tidsplanen skal holde, mens kritikere ønsker at udvidelsesplanerne skal tage
længere tid og at deres indsigelser skal tages mere seriøst. Det er fra begge sider
en rationel adfærd.
6.7.5 Offentlig høring
I afsnit 6.2.9. er der møde i byrådssalen, hvor Thorkild Simonsen er
irriteret over, at de fremmødte folk tilsyneladende er imod havneudvidelsen.
Han sammenligner det at være imod med, at man ønsker at byen skal gå i stå og
miste arbejdspladser. Retorikken er dermed skarp. Thorkild Simonsen stiller det
op på en sådan måde, at V og K kommer til at betyde at tidsplanen ikke kan
holde, hvis de fortsat ønsker at trafikproblemerne skal løses før havnen kan
udvides. Det er strategisk velvalgt at kritisere partiernes repræsentanter, for ikke
at følge deres egne partiers overordnede politik (at støtte erhvervslivet).
Thorkild Simonsen rammer hermed et ømt punkt, når han indirekte siger at det
vil gå ud over erhvervslivet, hvis V og K ikke bakker op om udvidelsesplanerne.
Bolden er kastet videre til V og K, der vil fremstå som en ”klods om
benet” på det erhvervsliv, de traditionelt støtter. At de ikke ønsker dette kan
være årsagen til at de tilslutter sig et kompromis, hvor en tunnel skal løse
trafikproblemet. Tunnelkompromiset virker dog lidt som en joker, der belejligt
kan hentes ind. Dette skyldes, at der ikke realistisk er mulighed for at den kan
finansieres af andre end kommunen, som ikke har pengene (ca. 750 mill.) 16 ! V
og K kan fremstå som troværdige ved ikke at sænke erhvervslivets fremdrift og
16 Der er ikke lagt finansieringsplaner på daværende eller nuværende tidspunkt. Som nævnt er
det ikke realistisk at forvente at hverken Amtet eller Staten betaler afgørende bidrag.
55

ved at holde fast i det de tidligere har sagt om, at trafikproblemerne skal løses
før udvidelsen, men reelt må det foregående forløb tolkes, som en politisk
studehandel.
SF og E fremlægger til vedtagelsen af kommuneplantillægget en
mindretalsudtalelse med forslag om at sikre mere miljørigtige løsninger. De
tilslutter sig ikke tillægget på det foreliggende grundlag. De handler dermed i
overensstemmelse med deres tidligere handlinger, overbevisning og dermed
rationelt.
Thorkild Simonsen handler strategisk klogt, når han gør det svært for
V og K ikke at tilslutte sig kompromiset, hvor tunnelløsningen bliver en joker. V
og K ønsker ikke, som det kunne forventes, at hindre erhvervslivets fremdrift og
stemmer for. SF og E handler også forudsigeligt og i forlængelse af deres
tidligere handlinger.
6.8. Delkonklusion
Sammenfattende kan det konkluderes at økonomisk
ny-institutionalisme har vist sig frugtbar til at beskrive en overvejende del af de
handlinger, de involverede aktører har udført. Det har været muligt, med
baggrund i den institution pågældende aktør er en del af, at bekræfte aktørernes
holdninger i behandlingen af de forskellige emner. De enkelte aktører har, hvad
enten de var repræsentanter for SF eller K, i det store hele repræsenteret de
respektive partiers politik og dermed styrket teoriens berettigelse. Det samme er
tilfældet for de aktører, der er en del af en anden form for organisation, som
f.eks. LO eller Amtet. Vi mener, at det udfra analysen er muligt at fastslå, at de
enkelte aktører ikke alene følger deres organisations overordnede politik, men
også følger den valgte strategi i hele forløbet.
56

Når Thorkild Simonsen indirekte går imod S´ officielle politik
kommer teorien til kort, da den betragter partierne som enhedsaktører. Her er et
eksempel på at partiet har ønsker for fremtiden, der er i modstrid med deres
øverste repræsentant i byrådet. At denne uoverensstemmelse opstår kan skyldes
at Thorkild Simonsen føler sig egenrådig, da borgmesteren, som nævnt, har en
stærk position i byrådet (og Kommunen) eller at S ændrer strategi i deres
overordnede plan. S ønsker en opfattelse blandt borgerne om at de prioriterer
miljøet. Thorkild Simonsen repræsenterer den ældre del af Socialdemokratiet
der værner om arbejdspladser, hvorimod den yngre del af partiet lægger vægt på
miljøet.
Et andet problem opstår når der er tale om skiftende eller
modsatrettede præferencer, som følge af varierende eller overlappende
positioner. Her er det ikke muligt at forklare hvilke motiver, der er
tungestvejende og derfor heller ikke muligt i udstrakt grad at forudsige endsige
forstå strategierne. Dette punkt går især på analysen af Thorkild Simonsens
handlinger. Han besidder adskillige stillinger, der kan betyde at analysen er
vanskelig og det er derfor usikkert om teorien anvendes korrekt. Løsningen på
dette har været at vi, med udgangspunktet i de første analyser, mente at vi
retfærdigt kunne fastslå, at han ønskede en udvidelse hurtigst muligt. Dette har
vi tolket som værende i havnens favør, hvilket det ikke udelukkende behøver at
være! Dette kan i yderste konsekvens have medført en sproglig dom, der var
intenderet. Konklusion på dette er dermed, at det ikke udfra teorien er muligt at
forklare hvorfor han støtter havnen, men at det derimod er rimeligt at fastslå at
han følger den valgte strategi igennem hele forløbet. Det sidstnævnte betyder
dermed at teorien ikke spiller fallit. Han handler forudsigeligt og rationelt udfra
det valg, han nu engang har truffet uanset hvilke præferencer han har.
57

7. Konsekvenserne af Den Reviderede Masterplan
De skovbevoksede rekreative områder mod nord og syd tilgodeses
pga. deres rekrationsværdi og derfor er havnens udvidelsesretning forbeholdt
mod øst (udad i Århus Bugten). I forbindelse med havneudvidelsen vil der være
en del byggeaktivitet, hvilket omfatter opfyldningen af nye havnearealer samt
uddybning af havnebassin og sejlrende. De forskellige indgreb påvirker byen
som nabo, Århus Bugtens havmiljø og opland og medfører desuden øgede gener
for bydelene langs havnens indfaldsveje.
Kapitlet giver en kort introduktion til modelberegning. Da de
trafikale omstændigheder i forbindelse med havneudvidelsen er baseret herpå.
Hovedvægten er lagt på den støj- og luftforurening, som trafikken forventes at
forårsage. Den miljømæssige påvirkning vil være fokuseret på effekter på
mennesker. Der følger herefter relativt korte om udvidelsens indflydelse på
geologi og havmiljøet. Slutteligt gives kort en teoretisk analyse af de
økonomiske aspekter, efterfulgt af en humanistisk synsvinkel på forholdet
mellem by og havn.
7.1 Modelberegning og trafiktællinger
Målinger kan give præcise bestemmelser af f.eks. luftkvaliteten, men
er ofte ressourcekrævende at gennemføre. Derfor anvendes der ofte modeller til
at illustrere en given situation i de tilfælde, hvor der ikke findes nogen målinger
eller hvor de historiske/fremtidige forhold ønskes estimeret.
En model er en matematisk konstrueret beregningsmetode, der tager
et indbyrdes hensyn til de parametre (f.eks. nedbør, baggrundsniveau osv.), som
indsættes i modellen. Efter at have tilpasset modellen i forhold til en virkelig
måleserie, er det muligt forholdsvist præcist at beskrive en given situation ud fra
58

modelresultatet. Det er vigtigt at være opmærksom på, at modellerne fremstilles
til hver deres specifikke situation. Såfremt den pågældende situation ikke passer
rimelig præcist indenfor modellens rammer vil det endelige resultatet være
behæftet en stor fejlmargen [Palmgren et al., 1997:40pp.].
For at bedømme trafikstigningen ved udvidelsen af havnen, foretog
Århus Kommune og Århus Havn grundlæggende trafikanalyser i 1996. Data fra
disse trafikanalyser er efterfølgende blevet indsat i en model, hvorfra den
fremtidige belastning ud fra bl.a. nedenstående oplysninger er blevet beregnet
[Vejkontoret, 1997a:2; Århus Miljøgruppe M97, 1998]:
- Maskintællinger foretaget over en normaluge på udvalgte vejstrækninger
(tidspunkt ikke opgivet). Efterfølgende omregnet til årstrafik.
- Manuelle krydstællinger ved havnens porte fra kl. 6-17 suppleret med
maskintællinger over en uge fra d. 19. juni 1996.
- Nummerskrivning fra kl. 13-16 d. 20. juni og 4. september for hhv. den sydog
nordgående havnerelaterede trafik.
- Interview d. 4. september 1996 med 710 chauffører fordelt på 18
virksomheder til beregning af trafikken til og fra Århus fordelt på porte.
- Interview med biltrafikanter der anvender katamaranfærgen Cat-Link samt
med ledelsen fra Scandlines mht. godsfærgetransporten på Ask og Urd.
7.2 Trafiksituationen
Realiseringen af Den Reviderede Masterplan vil medføre, at
trafikken til og fra Århus Havn stiger i takt med udvidelsen. I nedenstående tabel
7.1 ses en modelberegnet vurdering af antallet af køretøjer i døgnet for
personbiler, lastbiler og samlet.
Det fremgår, at trafikken til og fra havnen vil stige med ca. 30 % i år
2020 i tilfælde af 0-alternativet (2020-0). Den Reviderede Masterplan (2020-4)
antages derimod at medføre en stigning på ca. 75 % i samme periode. Forskellen
59

mellem de to alternativer svarer således til en forøgelse på over 10.000 køretøjer
pr. døgn i år 2020.
Tabel 7.1 Antal ture til og fra Århus Havn pr. døgn
1996 2020-0 2020-4
Personbiler 20.200 (86%) 25.800 (84%) 31.700 (78%)
Lastbiler 3.300 (14%) 4.800 (16%) 9.100 (22%)
I alt 23.500 30.600 40.800
2020-0 repræsenterer 0-alternativet i år 2020, mens 2020-4 repræsenterer den reviderede
masterplan samme år. Parenteserne angiver de respektives andel af trafikken [Vejkontoret,
1997b:33].
Randersvej/Nørrebrogade (Randersvej), Marselis Boulevard/
Åhavevej (Marselis Boulevard) samt havnens interne vejforbindelser er de
vigtigste adgangsveje til og fra havnen. Randersvej er samlet set den mest
belastede, mens Marselis Boulevard bærer størstedelen af den tunge trafik. I
1996 var omtrent hvert tredje køretøj på Marselis Boulevard indenfor kategorien
”tung trafik” (lastbil > 6t.) [Vejkontoret, 1997b:33; Århus Amt et al.,
1997:108pp.].
Havnetrafikken forventes fremover stadig dirigeret via Randersvej
og Marselis Boulevard, samt havnens interne vejforbindelser. Men da
havneaktiviteterne med tiden overføres fra Nord- mod Sydhavnen, vil der ske en
forskydning af trafikken mod syd. Det betyder, at de to adgangsveje på sigt vil
blive lige belastede rent antalsmæssigt. Havnetrafikkens andel for perioden 1996
til 2020-4 vil stige fra 15 % til 25 % på Randersvej og fra 42 % til 56 % på
Marselis Boulevard. Dertil kommer, at bytrafikken antages at stige med 16 %
samt at trafikken på havnens interne arealer forventes at stige fra 7.000 til
14.000 køretøjer i døgnet for samme periode. I VVM-redegørelsen er der ikke
forudset nogen ekstraordinær forøgelse i godstransport via jernbane, hvorfor
60

dette ikke behandles videre i afsnittet [Århus Amt et al., 1997:107pp.;
Vejkontoret, 1997b:4pp.].
En øget trafikbelastning vil medføre en forhøjet støj- og
luftforurening. Denne forurening vil almindeligvis ramme de mest sårbare
mennesker i befolkningen, som f.eks. børn, ældre og genetisk modtagelige
(figur 7.1). Disse mennesker vil reagere hurtigere på en forurening samt have en
større risiko for udvikling af bl.a. kroniske sygdomme og kræft [Sigsgaard, per
com]. Den tunge trafik er interessant, da den udover at være den mest larmende
også er den mest forurenende [Morgan et al., 1997: 644]. I de følgende afsnit,
om støj- og luftforureningen, lægges derfor overvejende vægt på problematikken
omkring den tunge trafik og Marselis Boulevard.
Figur 7.1 Modtagelighed som funktion af påvirkning
Effekten af en given påvirkning/forurening (x-aksen) for 3 grupper; sårbare, normale og
resistente. Y-aksen viser den procentvise andel af påvirkede. Hvis man fokuserer på det
punkt, hvor 50 % af de normale er påvirket, fremgår det at hele den sårbare gruppe er fuldt
påvirket, hvorimod de resistente først vil begynde at blive påvirket [Sigsgaard, noter].
61

7.3 Støjforurening
Lyd er små svingninger af luftpartikler. Langsomme svingninger
høres som dybe toner, og hurtige svingninger som høje toner. Antallet af
svingninger i sekundet kaldes frekvenser og måles i Hertz (Hz). Mennesket kan
høre lyde i frekvensintervallet fra 20 til 20.000 Hz. Lydens styrke angives i
enheden decibel (dB), men da øret opfatter dybe og høje toner forskelligt,
anvendes i forbindelse med støjmålinger et filter, A-vægtningsfilteret, som
efterligner ørets følsomhed. I den sammenhæng bruges betegnelsen ”det A-
vægtede lydtryksniveau” om støjens styrke målt i dB, eller man taler om
støjniveauet i dB(A).
Øret er et højt udviklet sanseorgan, som er meget følsomt. Lyden
skal kun stige 1-2 dB(A) før det tydeligt kan høres og en stigning på 6-10 dB(A)
opfattes som en fordobling. Omvendt opleves en tilsvarende dæmpning som en
halvering. Når flere støjkilder optræder samtidig (trafik og virksomhed) kan
deres lydstyrke ikke uden videre lægges sammen. Lydstyrken af to lige kraftige
støjkilder er 3 dB højere end kilderne hver for sig [Miljøstyrelsen, 2000a;
Vejkontoret, 1997b:42]. Traditionelt måles trafikstøj over en given tidsperiode,
f.eks. et døgn. Derved får man et overordnet billede af lydtryksniveauet, men
samtidig udjævner dette naturligvis også ekstremerne [Bendtsen et al., 1998:34].
7.3.1 Støjniveau
Vejtrafikken er på landsplan uden sammenligning den største kilde
til støjforurening. Herunder er lastbilerne årsag til de højeste maksimalniveauer
[Bendtsen et al., 1998:39]. Støjniveauer på over 65 dB(A) er registreret langs
stort set alle centrale bygader i Danmark med gennemgående trafik. På de store
62

indfaldsveje registreres særligt høje støjniveauer på op til 75 dB(A) [Holten-
Andersen et al., 1998:58]. Bilag 11.2 viser et diagram over støjniveauer.
Miljøstyrelsen har udsendt vejledende støjgrænseværdier for bl.a.
virksomheder, men der findes ingen grænseværdier for trafikstøj. Derimod har
Trafikministeriet fastsat en støjmålsætning i handlingsplanen ”Trafik 2005” der
siger, at antallet af støjramte boliger på landsplan, som belastes med over 65
dB(A), ønskes reduceret fra de nuværende ca. 145.000 til 50.000 i år 2010
[Miljøkontoret, 2000:19; Trafikministeriet, 2000].
Støjbelastningen på landsplan og i Århus er p.t. allerede uacceptabel
høj. I Århus Kommune er ca. 11.000 boliger belastet af trafikken med et
støjniveau over 65 dB(A). Det er primært boliger beliggende langs de større
indfaldsveje og langs ringvejene. Som det fremgår af nedenstående tabel 7.2, vil
mere end halvdelen af beboerne i disse boliger være stærkt generet af støjen. Ud
af de 11.000 boliger ligger 7.000 i Midtbyen (området inden for Ringgaden) og
7-800 ved Randersvej og Marselis Boulevard.
Tabel 7.2 Støjniveau og genevirkning
Støjniveau Genevirkning
70 dB(A) 75 % af befolkningen angiver at være stærkt generet af
støj. Samtale er yderst vanskelig, og der vil ske et øget
forbrug af nervemedicin og en belastning af det almene
velbefindende.
65 dB(A) 55 % af befolkningen angiver at være stærkt generet af
støj, og samtale er vanskelig.
55 dB(A) 15 % af befolkningen angiver at være stærkt generet af
støj, og samtale med normal stemmeføring kan være
vanskelig.
45 dB(A) Ingen angiver at være stærkt generet af støj, og normal
samtale er mulig.
De svageste lyde som mennesket kan høre ligger omkring 0-1 dB(A), mens smertegrænsen
ligger omkring 120 dB(A) – svarende til en lavtgående jetjager [Bendtsen et al., 1998:38;
Vejkontoret, 1997b:44].
63

I forbindelse med havneudvidelsen kan det forventes, at antallet af støjramte
boliger vil stige yderligere. Som havneaktiviteterne med tiden forskydes fra nord
mod syd vil det fremtidige støjniveau på Randersvej overvejende bestemmes af
bytrafikken, mens havnetrafikken fortrinsvis vil dominere Marselis Boulevard.
Den Reviderede Masterplan forventes alene på Marselis Boulevard at medføre,
at puljen af boliger belastet med over 65 dB(A) fordobles frem mod år 2020.
Mens antallet af boliger udsat for en belastning over 70 dB(A) forventes
syvdoblet [Vejkontoret, 1997b:15pp.].
7.3.2 Støjreduktion
På Randersvej vil det pga. infrastrukturen ikke være muligt at opsætte en
støjskærm. Til gengæld vil en facadeisolering, i form af specielt konstruerede
vinduer, kunne sænke støjniveauet indendørs med op til 25 dB(A) [Vejkontoret,
1997b:46]. Det er oplagt med denne løsning, at støjniveauet udendørs således
ikke forbedres. Som nævnt i afsnit 6.1.10 var det en forudsætning for
vedtagelsen af havneudvidelsen, at der blev lavet en trafikløsning, for at sikre
beboerne på Marselis Boulevard. Løsningen, en tunnel, kan antageligt reducere
støjforureningen væsentligt, hvis man ser bort fra ned- og opkørslerne.
7.3.3 Støjens helbredsmæssige effekter
Trafikstøj giver sjældent anledning til egentlige høreskader 17 men
forventes dagligt, at forringe mange menneskers fysiske og psykiske
velbefindende. Støj er en generel stressfaktor, der virker ved at aktivere
centralnervesystemet, når mennesker føler sig generet. Reaktioner på støj
kompliceres af den subjektive opfattelse heraf. Ikke desto mindre menes støj at
17
Sandsynligheden for høreskader opstår først ved en længerevarende støjeksponering på over 75
dB(A).
64

påvirke kroppens fysiologiske processer, således at bl.a. hjertefrekvens og
blodtryk ændres ved høje støjniveauer. Når vores organisme reagerer på støj,
indebærer det en forøgelse af pulsen, blodtrykket, kraftig produktion af
stresshormoner, påvirkning af åndedræts- og fordøjelsessystemet samt øjets
funktion. Disse reaktioner er ikke nødvendigvis skadelige, men kan medføre
stress ved længerevarende påvirkning [Bendtsen et al., 1998:40]. Stress
forårsaget af støj vides bl.a., at være medvirkende til nedenstående fysiologiske
lidelser [Van Raaij og Oortgiesen, 1996:1160]:
- Øget stofskifte ⇒ øget hjertefrekvens og omsætning af energi
- Nedsat antioxidant forsvar ⇒ øget risiko for kræft
- Forhøjet blodtryk ⇒ risiko for følgegener og hjertekarsygdomme
- Nedsat appetit ⇒ ændret nærings- eller hormonelstatus
- Nedsat immunforsvar ⇒ øget antal sygedage
Desuden kan støj have en psykisk helbredseffekt i og med, at den
påvirker folks aktiviteter, herunder f.eks. søvnen, samt ændrer deres adfærd. Støj
menes ikke at være direkte årsag til psykiske lidelser, men kan accelerere eller
forstærke udviklingen af latente (hvilende) psykiske lidelser. Ændret adfærd kan
bl.a. ses i form af mindre udluftning, mindre udendørs færdsel samt ændret
boligindretning. Det kan være medvirkende til et dårligere indeklima med øget
risiko for sundhedstilstanden [Bendtsen et al., 1998:40; Lercher og Kofler,
1996:87].
7.3.4 Støjforurening fra havnens interne arealer
Støjforureningen fra trafikken er dominerende, men havnen rummer
også en del selvstændige støjkilder i intervallet 40-60 dB(A), der bidrager til den
overordnede støjforurening. Det er f.eks. driften på containerterminalen, kapitel
65

5-virksomheder 18 , kranvirksomhed, skibstrafik og selve udbygningen (f.eks.
spunsramning 19 ). Støjen er mest markant i området parallelt med havnen (se
bilag 11.3). Nordhavnen er i øjeblikket den mest støjbelastede (op til 57 dB(A)),
hvilket primært skyldes de tilknyttede kapitel 5-virksomheder. Når
containerterminalen i 2012 forventes flyttet, vil støjbelastningen følge med. De
nye virksomheder på den kommende containerterminal antages at få et ca. 10
dB(A) lavere støjniveau [Århus Amt et al., 1997:122pp.].
Som tidligere nævnt i afsnit 7.3.1 er lydstyrken af to lige kraftige
støjkilder 3 dB højere end kilderne hver for sig. Det vil sige, at tre lige kraftige
kilder er 6 dB højere og fire kilder er 9 dB højere osv. Dette forhold er der
umiddelbart ikke taget højde for i VVM-redegørelsen. Støjforureningen fra
havnen kan således godt tænkes at blive højere end antaget.
7.3.5 Delkonklusion
Den generelle støjforurening i Århus har i mange år været for høj.
Det er oplagt, at en øget trafikal belastning som følge af en havneudvidelse vil
forøge støjgenerne. Støj forårsager som nævnt såvel fysisk som psykisk ubehag.
Ubehaget vil i fremtiden være afhængigt af indsatsen for støjreducerende
foranstaltninger. Den nationale handlingsplan ”Trafik 2005” vil have en mindre
effekt, da Århus Kommune har det finansielle ansvar inden for den ydre ringvej.
Århus Kommune er dermed hovedansvarlig for en reduktion af trafikstøjen.
18
Kapitel 5-virksomheder er særlig forurenende virksomheder, der er angivet under
Miljøbeskyttelseslovens kapitel 5.
19
Funderingspæle der bankes ned i havbunden.
66

7.4 Luftforurening
Havneudvidelsen vil til og med år 2020 medføre, at antallet af
lastbiler næsten tredobles pr. døgn i forhold til 1996 (jf. tabel 7.1). Dette afsnit
omhandler derfor lastbilerne og dermed dieseltrafikkens bidrag til
luftforureningen. Dieseludstødning indeholder bl.a. partikulært materiale (PM),
kvælstofoxider (NOX=NO+NO2) samt polyaromatiske hydrocarboner (PAH) og
andre ”tunge” hydrocarboner (kulbrinter). Indholdet af kulilte (CO) er derimod
uden betydning i relation til det samlede udslip [Pedersen, per com; Hertel et al.,
2000:12]. I det efterfølgende behandles primært PM, da det i luftforurenings
øjemed anses for at være det mest alvorlige sundhedsmæssige problem [Rudell
et al., 1999:527]. De andre ovennævnte stoffer vil dog også blive behandlet i et
mindre omfang.
7.4.1 Bymiljøet
I hvile indånder et voksent menneske ca. 15 liter luft pr. minut, men
ved øget fysisk aktivitet, som f.eks. cykling, kan iltforbruget stige til det
tredobbelte. Med indåndingsluften modtager vi døgnet rundt forurenet luft,
udendørs såvel som indendørs. En cykeltur i en stærkt trafikeret gade i kortere
tid kan således give anledning til indtagelse af en lige så stor dosis, som resten af
dagen ville have givet i renere omgivelser [Palmgren et al., 1997:8].
Op til 90 % af den totale luftforurening i gaderummet stammer fra
trafikken. I en bygade ændrer udslippet (emissionen) fra trafikken sig kun lidt
fra dag til dag. Det vigtige er i denne sammenhæng de meteorologiske
parametre, vindretning og vindhastighed. Jo mere det blæser, desto større
fortynding, og dermed er der en lavere koncentration af de forskellige stoffer på
gadeniveau. Ellers følger emissionen trafikkens døgnvariation og er derfor
67

etydeligt lavere om natten end om dagen. Tilsvarende er hverdage mere
belastede end weekender, helligdage og skolernes ferier [Hertel et al., 2000:8].
Bygninger begrænser luftforureningens spredningen, derfor er
forureningen højere i gaderummet end bag husrækkerne, i baggårde, haver og
parker. Luftforurening er lokal. I gadeniveau udsættes befolkningen som følge
heraf for en ufortyndet forurening. Som det fremgår af nedenstående figur 7.2 er
forureningen allerstørst i læsiden af gaden.
Figur 7.2 Luftforureningen i gadeniveau
Når vinden blæser vinkelret på gaden over tagniveau, dannes en hvirvel inde i gaderummet og
vindretningen bliver således modsat. Situationen medfører en kraftig forskel i mellem de to
sider af gaden. I læsiden kan koncentrationen blive op til seks gange højere end i vindsiden
[Hertel et al., 2000:9].
Baggrundsforureningen (se figur 7.2) er koncentrationen over byens
tage eller i åbne områder. Den afhænger af bidrag fra samtlige kilder i byen samt
fra den langdistance forurening der tilføres byen. Kildernes betydning aftager
med stigende afstand fra forureningen pga. fortynding. Desuden har to andre
faktorer en betydning for baggrundsniveauet, nemlig tætheden af trafikken og
byens udstrækning. Baggrundsforureningen i centrum i to byer af forskellig
68

størrelse, som f.eks. Århus og New York, kan således godt være ens, hvis
trafikbelastningen er sammenlignelig [Palmgren et al., 1997:6pp.].
7.4.2 Den nationale målsætning
I 1988 offentliggjorde Regeringen en generel handlingsplan til
opfølgning af anbefalingerne i ”Brundtland Rapporten 20 ”. Senere kom
handlingsplanerne for de forskellige sektorer, i 1990 Transporthandlingsplan for
Miljø og Udvikling. Sidstnævnte skal sikre et effektivt fungerende trafiksystem
samtidigt med at trafikkens skadelige virkning, bl.a. i form af luftforurening,
bliver begrænset. I 1993 kom handlingsplanen Trafik 2005, som viderefører den
tidligere handlingsplans målsætninger. Der er bl.a. fastsat følgende målsætning
for en reduktion af transportsektorens samlede emissioner i forhold til 1988:
- NOX- og kulbrinteudslippet skal reduceres med mindst 40 % inden år 2000,
der skal ske en reduktion på 60 % inden år 2010, og en yderligere reduktion
frem til år 2030.
- Partikeludslippet i byerne skal halveres frem til år 2010, og der skal ske en
yderligere reduktion frem til år 2030.
Trafikministeriet ønsker at trafikkens bidrag til luftforureningen skal
overvåges med henblik på at vurdere om udviklingen går i den retning, som
ligger i handlingsplanens målsætninger [Hertel et al., 2000:6; Trafikministeriet,
2000].
7.4.3 Luftkvaliteten i Århus i forbindelse med NO2
I VVM-redegørelsen, i relation til alternativ 4 og 5, er der foretaget
beregninger af luftkvaliteten med kvælstofdioxid (NO2) og kulilte (CO) som
20 Omhandler prioritering af bæredygtighed i forhold til vækst.
69

elevante indikatorer. Da dieselkøretøjerne som nævnt ikke emitterer CO i
nogen nævneværdig mængde, vil denne ikke blive videre behandlet.
Nedenstående tabel 7.3 viser de modelberegnede koncentrationer af NO2 på
Randersvej og Marselis Boulevard.
Tabel 7.3 NO2 koncentration på Randersvej og Marselis Boulevard
Randersvej NO2 koncentration (98-percentil 21 )
1996 74 - 109 µg/m 3
2020-4 77 - 115 µg/m 3
Marselis Boulevard
1996 55 - 75 µg/m 3
2020-4 61 - 86 µg/m 3
Da Århus Kommune ikke har angivet i hvilket forhold NO2 koncentrationerne er beregnet,
antages det, at Kommunen har gjort det i forhold til 98-percentilen, da det er denne
grænseværdi de efterfølgende sammenligner med (se nedenstående) 22 [Vejkontoret, 1997c:6].
Det ses, at NO2 koncentrationen for begge vejstrækninger forventes
at stige en smule. Skellet burde have været mere markant, men Vejkontoret
[1997c:1] forventer at en forbedret køretøjsteknologi vil medføre de lave
stigninger, på trods af en forventet trafikstigning i samme periode. Der angives
dog ikke nogen størrelse af denne forbedring.
Koncentrationerne for 1996 ligger under den vejledende 98-percentil
på 135 µg/m 3 , men strider imod den nationale målsætning, som angiver en
reduktion af NOX på mindst 60 % inden år 2010 samt en yderligere reduktion
inden år 2030. Den tunge dieseltrafik udgør en væsentlig del af NOX
emissionen. I modsætning til personbilernes katalysatorer der reducerer
udslippet i væsentlig grad, er der endnu ikke indført en effektiv begrænsende
teknologi for dieselkøretøjer [Hertel et al., 2000:22; Walker et al., 1996:37].
21
98-percentilen er en grænseværdi, som ikke må overskrides mere end 1 % af tiden (ca. 88
timer om året).
22
µ betyder ”my” og svarer til én tusindedel af f.eks et milligram (µg) eller en millimeter
(µm).
70

7.4.4 Bidragene til partikelforureningen
Gennem de sidste 15 år har der været et kontinuerligt fald i den
totale koncentration af partikler (TSP 23 ). Det er højst sandsynligt forbundet med
et kraftigt reduceret bidrag af svovlpartikler fra Øst- og Centraleuropa
(langdistance transport). Det forventes, at koncentrationen af partikler vil stige
svagt med den øgede trafikale belastning som forudses i forbindelse med den
nuværende nationale tendens.
De dieseldrevene køretøjer udstøder ca. 100 gange flere partikler i
forhold til benzindrevene køretøjer. Diesel emitterede partikler er således en af
de største kilder til partikelforureningen i byer og bynære områder [Baeza-
Squiban et al., 1999:376; Rudell et al., 1999:527]. Partiklerne dannes under
ufuldstændig forbrænding af diesel o.a. fossile brændstoffer. Hovedparten af
disse partikler har en diameter som er mindre end 0,1µm. I luften koagulerer
partiklerne hurtigt og bliver større (analogt til blod der størkner). Vand og gasser
(herunder organiske stoffer) kondenserer på partiklerne og får dem til at vokse
yderligere. I debatten fokuseres specielt på partikler mindre end 10 og 2,5µm
hhv. benævnt PM10 og PM2,5 [Palmgren et al., 1997:15].
7.4.5 Grove, fine og ultrafine partikler
Partikelforureningen opdeles i meget grove partikler (>10 µm),
grove (2,5-10 µm), fine (0,2-2,5 µm) og ultrafine (

ændstoffer samt fra ”langdistance transport” [Kemp og Palmgren,
1999:35pp.].
Partikelstørrelsen er afgørende for, hvor i luftvejene partiklen
afsættes. Den grove partikelfraktion afsættes i de øvre luftveje (luftrøret). Fine
partikler afsættes dybere i luftvejene (bronkierne), imens de ultrafine partikler
afsættes i de dybeste lungeafsnit (alveolerne). På bilag 11.4 ses en detaljeret
figur over lungernes opbygning [Palmgren Jensen og Wåhlin, 2000:6].
Studiet af fine og ultrafine partikler i trafikerede gader er et nyt
forskningsfelt og er derfor forbundet med manglende viden. Dieselkøretøjerne
emitterer som nævnt overvejende ultrafine partikler. Betydningen af de ultrafine
partikler udgør det væsentligste uafklarede spørgsmål i relation til trafik og
sundhed. Foreløbig bør det således behandles med respekt og forsigtighed
[Hertel et al., 2000:24].
7.4.6 Partikelforurening i Århus
Partikelforureningen er ikke medtaget i VVM-rapporten. Der findes
stadigt ingen brugbare målinger af forureningen med partikler i Århus og
omegn, der kan anvendes til sammenligning i relation til havneudvidelsen
[Rasmussen, per com]. Én brugbar beregning af partikelforurening i forbindelse
med havneudvidelsen er foretaget. Vejkontoret [1997c:7] har beregnet, at
partikelforureningen forventes at stige fra 80 kg. pr. døgn i 1996 til 100 kg. pr.
døgn i 2020-4. Resultatet kan desværre ikke bruges til andet end oplysningen
om den forventede stigning på 25 %, da standardenhed µg/m 3 ikke er brugt.
Derimod har DMU, i samarbejde med Odense Kommune, lavet
luftkvalitetsundersøgelser (LMP III 24 ) med TSP på Albanigade i Odense gennem
de sidste 12 år. Først inden for de seneste par år er PM10 målinger blevet en del
24 Det Landsdækkende Luftkvalitets Måleprogram III (sidst revideret i 1992).
72

af LMP III, derfor foreligger der ingen beregnede data for PM10. Til gengæld
kan PM10 med god korrellation beregnes udfra TSP koncentrationen, da
forholdet er 3:4 (PM10 ≅ TSP x 0,75) [Wåhlin, per com]. Albanigade har en
trafikbelastning som er sammenlignelig med trafikken til og fra Århus Havn.
Specielt er fordelingen af tunge lastbiler i god overensstemmelse. Albanigades
lastbilandel ligger på 10-12 % og Århus Havns på 12-14 % [Hertel et al.,
2000:12pp.; Århus Amt et al., 1997:108pp.].
Måleresultaterne fra LMP III kan bruges som en grov indikator for
bybefolkningens eksponering for luftforureningen [Palmgren et al., 1997:46]. I
det følgende vil data fra Albanigade blive brugt som ækvivalent til trafikken til
og fra Århus Havn. Det er naturligvis påhæftet en vis usikkerhed. Det vigtige i
denne sammenhæng er dog, at andelen af lastbiler er sammenlignelige. Data fra
Albanigade er på nuværende tidspunkt en af Danmarks bedste målinger af
trafikkens bidrag til partikelforureningen [Wåhlin, per com]. Nedenstående tabel
7.4 viser den ækvivalente PM10 koncentration i forbindelse med trafikken til og
fra Århus Havn for 1996 og 2020-4.
Tabel 7.4 PM10 koncentrationer relateret til trafikken til og fra Århus Havn
Årligt gennemsnit
1996 niveau 46 µg/m 3
2020-4 niveau a)
73
57 µg/m 3
Tabellen viser de ækvivalente PM10 koncentrationer i relation til trafikken til og fra Århus
Havn beregnet med udgangspunkt i TSP koncentrationerne på Albanigade i 1996. a) 2020-4
svarer til en stigning på 25 % [Kemp og Palmgren, 1999:36].
7.4.7 Grænseværdier
Grænseværdier for luftkvalitet fastsætter koncentrationen af de
forskellige stoffer der udledes til luften. Grænseværdier er typisk baseret på
NOAEL (No Observed Adverse Effect Level), det vil sige den koncentration,

hvor der ikke er observeret nogen effekt af et givent stof. For at nedsætte
risikoen yderligere, deles NOAEL-værdien med en sikkerhedsfaktor mellem 10
og 1000 afhængigt af stoffets karakter. For nogle stoffer findes der ingen
grænseværdi, men derimod en livstidsrisiko. Det gælder bl.a. for
kræftfremkaldende stoffer. Her sættes risikoen f.eks. til én ud af en million for,
at der udvikles kræft ved en bestemt konstant påvirkning i løbet af en normal
levetid [Palmgren et al., 1997:20].
Tabel 7.5 EU grænseværdier for PM10
Fase 1 24 timers gennemsnit
Grænseværdi
3 a)
50 µg/m
Årligt gennnemsnit 40 µg/m 3
Fase 2 c)
24 timers gennemsnit
3 b)
50 µg/m
Årligt gennemsnit 20 µg/m 3
a) 90,4 percentil (må ikke overskrides mere end 35 gange årligt)
b) 98 percentil (må ikke overskrides mere end 7 gange årligt)
c) Antydende grænseværdier, som skal revideres i lyset af yderligere viden om helbreds- og
miljømæssige effekter [EEC, 1999].
Gældende EU-direktiv 96/62/EF omhandler grænseværdier for
luftkvalitet og bruger TSP som mål for partikelforureningen. I denne
sammenhæng bruges dog det nyeste datterdirektiv 1999/30/EF af 22. april 1999
om luftkvalitetsgrænseværdier, da det inkorporerer PM10. Grænseværdierne for
direktiv 1999/30/EF skal implementeres gennem to faser, hvor 1. fase skal være
gennemført 1. januar 2005 og 2. fase 1. januar 2010. Grænseværdierne for
direktiv 1999/30/EF fremgår af ovenstående tabel 7.5.
Som det ses af tabel 7.4 og 7.5 overskrider den årlige gennemsnitlige
PM10 koncentration på 46 µg/m 3 den kommende grænseværdi på 40 µg/m 3 .
Ligeledes overskrides den tilladte grænseværdi under fase 2 (20 µg/m 3 ) med
knap en faktor 3 af det årlige gennemsnit for 2020-4 (57 µg/m 3 ).
74

Selvom direktiv 1999/30/EF´s fase 1 først træder i kraft om 4 år,
mener Kemp og Palmgren [1999:42pp.] fra DMU, at der er god grund til at
formode at de nye grænseværdier allerede overskrides. Det gælder specielt den
24 timers gennemsnitlige grænseværdi på 50µg/m 3 , der kun må overskrides 35
gange årligt. Groft estimeret menes denne værdi, at være overskredet omkring
60 gange i 1998. DMU udtaler ligeledes: "Ud fra foreløbige vurderinger er der
usikkerhed om, hvorvidt EU´s grænseværdier for partikler kan overholdes i
2010" [Solvang Jensen et al.,2000:1].
7.4.8 Reducerende faktorer i forbindelse med luftforurening
Som nævnt i afsnit 7.4.1 har vindretning og hastighed en stor
betydning for luftforureningen. Den dominerende vindretning i Danmark er
vestenvindene (V og SV). Marselis Boulevard og Randersvej er orienteret i hhv.
sydvestlig og nordøstlig retning (se bilag 11.3). En sydvestlig vindretning er
således parallel med Marselis Boulevard, hvorfor vinden vil suse igennem
gaden. Samme vindretning vil ”ramme” Randersvejen vinkelret, hvilket er et
eksempel på figur 7.2. De dele af vejstrækningerne, hvor gaderummet ikke har
bygninger på begge sider af vejen, vil luften blive hurtigere blandet og
luftforureningen spredes lettere.
Trafikkens egenbevægelse har også en positiv effekt på
luftforureningen. Jo større køretøjernes hastighed er i en gade, desto hurtigere
bliver udstødningsgasserne blandet med den omgivende luft. Ligeledes
forbrændes brændstoffet bedre, hvilket nedsætter emissionen af bl.a. CO og
kulbrinter. Hastighedsdæmpende foranstaltninger i forbindelse med
støjforurening kan have den utilsigtede effekt i stærkt trafikerede gader, at
luftforureningen øges [Palmgren et al., 1997:13].
75

En mulig formildene handling kunne være at indføre en ny lav-svovl
dieselkvalitet på det danske marked til erstatning for let-diesel og ultralet-diesel.
Det vil medføre, at svovlindholdet i diesel reduceres med 90 %, så
partikelemissionen fra dieselkøretøjer falder med 13 % med den nuværende
køretøjssammensætning [Miljøstyrelsen, 1998:3].
I Odense Kommune kører der p.t. en forsøgsordning, hvor de
dieseldrevene offentlige transportmidler påmonteres keramiske partikelfiltre.
Partikelkoncentrationen reduceres med op til 90 %, således at de restende ca. 10
% kun udgøres af de fineste partikler. Holdbarheden af partikelfiltrene er dog
knap så god, hvorfor der forskes videre [Wåhlin, per com]. En svensk
undersøgelse af keramiske partikelfiltre viste, at PM10 koncentrationen blev
halveret og PM2,5 koncentrationen reduceret med 25 %. Derimod blev de
ultrafine partikler samt NOX og kulbrinterne ikke tilbageholdt. Det er derfor på
nuværende tidspunkt uvist, hvornår denne form for forbedret køretøjsteknologi
indføres [Rudell et al., 1999:530].
7.4.9 Partikelforureningens helbredsmæssige effekt
Effekten af to eller flere stoffer sammen kan forstærke eller
formindske stoffernes samlede effekt (kombinationseffekt). Effekten af de
luftvejsirriterende stoffer NO2 og ozon regnes for at være additiv, hvilket
betyder at stoffernes samlede effekt ikke forstærkes af hinandens
tilstedeværelse. Mange af de kræftfremkaldende stoffers kombinationseffekt er
endnu ikke kendt, men meget tyder på at den kræftfremkaldende effekt af den
samlede luftforurening overstiger summen af de enkelte kræftfremkaldende
stoffer [Palmgren et al., 1997:18].
Problemet ved partikler mindre end 10 µm er som nævnt, at de kan
føres langt ned i luftvejene. For partikler fra 1-10 µm gælder, at jo mindre
76

partiklerne er jo hyppigere forekommer der sundhedsskader [Miljøstyrelsen,
2000b:1]. Noget af det farlige er f.eks. de organiske stoffer som kondenserer på
partiklerne. En del af de organiske stoffer, bl.a. polyaromatiske hydrocarboner
(PAH) er kræftfremkaldende og kan udgøre fra 10 til 60 % af den enkelte
partikels masse [Baeza-Squiban et al., 1999:376].
Et betydeligt antal af personer må antages at have en forværret
sundhedstilstand som følge af partikelforurening. De mest følsomme er bl.a.
hjertepatienter og astmatikere. Omkring 6 % af den voksne danske befolkning
lider af hjertekarsygdomme, mens andre 6 % lider af luftvejssygdomme, som
f.eks. astma og kronisk bronkitis [Palmgren et al., 1997:18pp.]. Ovennævnte er
også et stigende problem blandt børn.
Mange epidemiologiske studier har undersøgt og påvist en
helbredsmæssig effekt af luftforurening med PM10. Undersøgelserne peger på, at
hver gang koncentrationen af PM10 stiger med 10 µg/m 3 , over en
længerevarende periode, kan bl.a. følgende effekter observeres [Pope, 1996:28;
Pope, 1998:359]:
- Lungefunktionen nedsættes med 2 %
- Antallet af hospitalsindlæggelser pga. luftvejslidelser stiger op til 7 %
- Tilfældene af kronisk bronkitis stiger med 10-25 %
- Den gennemsnitlige levetid falder med 0,4-0,6 år
- Dødeligheden stiger med 5-15 %
- Tilfældene af lungekræft stiger med op til 15 %
Partikelforurening har også en negativ effekt på immunforsvaret i
form af en nedsat fordøjelsesevne hos alveolernes makrofager 25 . Når
makrofagerne svækkes medfører det, at kroppens forsvar mod patogene
25 Makrofager er hvide blodlegemer, der fordøjer invaderende mikroorganismer, partikler,
beskadigede celler og cellulære affaldsstoffer.
77

(sygdomsfremkaldende) mikroorganismer nedsættes, hvilket medfører en øget
modtagelighed for infektioner [Rudell et al., 1999:533].
7.4.10 Luftforurening fra havnens skibstrafik
Det generelle dieselforbrug for et skib der ligger for kaj svarer til 5-8
% af forbruget til søs. I 1995 blev det samlede dieselforbrug ved kaj i Århus
Havn beregnet til at være knap 4 mill. liter. I 2020-4 forventes forbruget at stige
til omkring 8,5 mill. liter. Det vil øge det årlige NOX udslip i havneområdet med
53 % i relation til den samlede luftforurening. Det er oplagt at der også vil ske
en øget forurening med partikler, men da der ikke findes nogen resultater på
dette område er det ikke muligt at bedømme omfanget heraf. Da havnen er
stationær vil belastningen dog overvejende berøre området parallelt med havnen
[Århus Amt et al., 1997:150pp.].
7.4.11 Delkonklusion
Vejkontoret har som nævnt angivet en stigning på 25 % i
partikelforureningen, hvilket strider imod den nationale målsætning, der
forudsætter en halvering af denne inden år 2010. Det skal ligeledes påpeges, at
de data som Århus Kommune har indsat i deres trafikmodel fortrinsvist er
indsamlet d. 19-20 juni. Trafikbelastningen i denne periode kan formodes at
være mindre end ellers, da bl.a. skolernes sommerferie påbegyndes. Et andet
interessant perspektiv er at en tilfældig normaluge efterfølgende er omregnet til
årstrafik, hvilket kan give en statistisk usikkerhed. Der er således en væsentligt
mulighed for at trafikbelastningen er undervurderet.
Selv om der både fra Kommunens og fra gruppens side (Albanigade-
78

ækvivalenten), er brugt nogle grove betragtninger i bedømmelsen af
havneudvidelsens betydning for partikelforureningen, kan det forventes at
udvidelsen vil få en markant betydning for luftforureningen.
7.5 Hav- og havnemiljø
Århus Bugt, hvori Århus Havn er placeret, er beliggende i
overgangszonen mellem det salte Nordsø-vand og det relativt ferske vand, der
strømmer ud fra Østersøen [Christiansen et al., 1994:7pp.]. For at belyse de
marinbiologiske forhold i og omkring Århus Havn bruges forskellige marine
indikatorer. I følgende afsnit undersøges: topografi, sediment, salinitet og
temperatur, iltforhold, næringssaltbelastning samt vegetation og fauna.
Derudover havneanlæggets indvirken på de hydrografiske og kystmorfologiske
forhold. Ved nogle af undersøgelserne er de målte værdier sammenholdt med
baggrundsværdier for at give et billede af havnens forureningsgrad. Herunder
belyses hvilke forureninger der direkte kan relateres til havnens aktiviteter og
udvidelsen.
7.5.1 Topografi og Sedimentstruktur
Umiddelbart udenfor den nuværende havn ses en fordybning i
havbunden. Denne bundstruktur (topografi) er opstået som resultat af Århus Å´s
udløb. Ligeledes bærer bund- og sedimentforholdene omkring Århus Havn præg
af udløbet fra åen. Overfladesedimentet i området omkring havnen består af
gytje, ler og sand. Gytjen udgøres hovedsageligt at det organiske materiale, der
er tilført med åvandet (se endvidere afsnit 7.6.4).
I og omkring Århus Havn er der med jævne mellemrum foretaget
oprensning og uddybninger af havnebassin og sejlrende samt diverse
79

anlægsarbejder. Nødvendigheden for oprensning skyldes dels sedimentation fra
åen og dels tilførsel fra bugten. I forbindelse med den kommende uddybning af
havnens svajebassin og sejlrende vil det materiale der skal fjernes primært bestå
af gytje, ler og skaller. Dette er i stor udstrækning forurenet som følge af
havnens aktiviteter. Både ved uddybning af havnen samt under anlægsfasen i
forbindelse med opfyldning af nye havnearealer vil gravearbejdet give anledning
til sedimentspild og spredning af finkornet materiale i Århus Bugt. Disse
indgreb kan få mærkbare konsekvenser for det påvirkede område, da det
opslemmede materiale vil nedsætte vandets klarhed og derved forringe
livsbetingelserne for bugtens organismer [Fallesen, 1989:23pp.; Århus Amt et
al., 1997:55pp.].
7.5.2 Ilt- og salinitetsforhold
Århus Bugt er kendetegnet ved at vandmasserne en stor del af året
(specielt i forår og sommer) er lagdelte, både med hensyn til temperatur og
salinitet. Saltindholdet varierer med variationen i strømmene fra det
omkringliggende hav, mens temperaturlagdelingen er årstidsbestemt. Ved disse
lagdelinger opstår et springlag, der fysisk opdeler vandmasserne og på den måde
forhindres en opblanding af vandsøjlen. Den stærkt nedsatte opblanding
medfører at ilten begrænses til de øvre vandlag, hvilket ved et givent iltforbrug
ved bunden kan resultere i iltsvind her. Ydermere vil iltsvindet betinges af
næringsstofferne kvælstof og fosfor som har betydning for algernes
primærproduktion. Nedbrydningen af algerne og andet organisk stof er en
iltkrævende proces, som fortrinsvis foregår ved bunden [Christiansen et al.,
1994:7pp.]. Hverken den nuværende havn eller havneudvidelsen har indvirkning
på de sæsonbestemte lagdelingsforhold i bugten.
80

7.5.3 Organisk stof og næringsstoffer
Havet producerer selv organisk stof i form vegetation og dyr. Da det
organiske stof 26 sedimenterer på overfladen, vil det øverste lag altid have et
større indhold af organisk stof i forhold til de underliggende lag [Fallesen,
1989:11pp.]. Den største enkeltkilde til organisk stof (gytje) kommer med Århus
Å. Havnen virker som en sedimentfælde, således at kun en begrænset mængde
af tilførslen til havnen eksporteres videre til Århus Bugt.
Bundfaunaen er overalt i Århus Bugt påvirket af spildevand og i
særlig grad ved bugtrørets udmunding fra Marselisborg rensningsanlæg [Århus
Amt et al., 1997:155pp.; Fallesen, 1989:1pp.]. Bundfaunaundersøgelser kan
anvendes som en god indikator til vurdering af forureningstilstanden.
Forurening med kvælstof og fosfor kan i et vist omfang relateres til
spildevandet. Næringsstofferne har dog også andre ophavskilder. Kvælstof
kommer primært fra landbruget, men herudover skønnes bidraget fra
atmosfæren at have betydning. For fosfors er spildevandsudledningen den
primære kilde, men oplandet bidrager ligeledes [Nielsen et al., 1990:5pp.].
Både for kvælstof og fosfor er der via vandmiljøplan II blevet stillet
store krav til reduktion til udledningen. De positive effekter af en begrænset
udledning kommer ikke nødvendigvis til udtryk. Erfaring med reduktion af
fosfortilførslen viser at fosforfrigivelsen fra sedimentet kan øges og derved
opretholde belastningen til omgivelserne. Dette kan gøre sig gældende flere år
efter at tilførslen er reduceret. Fosforfrigivelsen er styret af sedimentationsraten
og nedbrydningshastigheden i sedimentet samt sedimentets evne til at
tilbageholde fosfor (bindingskapacitet) [Mortensen et al., 1992:7pp.]. For de
kvælstofholdige forbindelsers dynamik i det marine miljø er en kombination af
flere forskellige biologiske og fysiske faktorer afgørende. Dette er bl.a. tilførslen
26 Organisk stof, som sedimenterer på bunden, udgøres af dødt organisk stof og ekskrementer.
81

af organisk materiale til sedimentet, temperatur, iltforhold, samt vandets og
sedimentets koncentration af andre stoffer [Lomstein og Blackburn, 1992:7pp.].
Havnen og dens aktiviteter betragtes ikke som en direkte kilde til
næringsstofudledningen, men indirekte vil havneudvidelsen kræve en øget
spildevandsrensning fra havnearealerne. De nuværende virksomheder på
Nordhavnen er i et mindre omfang tilsluttet Marselisborg rensningsanlæg. Når
den ny containerterminal tages i brug forventes en større del af virksomhederne
at blive tilsluttet rensningsanlægget, hvilket medfører en øget belastning på et i
forvejen højt belastet anlæg. Havneudvidelsen har herudover en direkte effekt,
da den færdige havn vil ”skygge” for bugtrøret. Herved ændres den retning som
udledningen har og spildevandet koncentreres ud for kysten - fortyndingen af
spildevandet med havvandet vanskeliggøres. En mulig løsning på dette problem
er en forlængelse af bugtrøret [Århus Amt et al., 1997:63pp.].
7.5.4 Forurening med fremmedstoffer
Forureningen med tungmetaller, olie og andre fremmedstoffer til
sedimentet i og omkring havnen, kan i mange henseender relateres direkte til
havnens aktiviteter. Tilførslen af tungmetaller til Århus Bugt kommer primært
fra Kattegat, Skagerrak og Østersøen, i forhold til dette er havnens bidrag
relativt bekedent. Derimod kan olieforureningen af sedimentet relateres direkte
til havnen. Olieforurening skyldes udslip fra skibe samt håndteringen af olie på
land med udsivning til havnebassinerne og bugten som følge [Århus Amt et al.,
1997:212pp.].
Blandt miljøfremmede stoffer, der kan relateres til havnens
aktiviteter, kan nævnes tributyltin (TBT). Stoffet er et antibegroningsmiddel der
indgår i skibenes bundmaling, som forhindrer at dyr og alger sætter sig på
skroget og reducerer skibenes fart. TBT er et af de mest giftige stoffer der
82

nogensinde er blevet frigivet til det marine miljø. Stoffet har en enorm
indvirkning på forskellige marine organismer. Blandt andet er det konstateret at
TBT medfører kønsskifte (imposex) hos konksnegle. TBT har ligeledes
konsekvenser for mennesker, idet der i et vist omfang sker en opkoncentrering
af stoffet op gennem fødenettet [Walker et al., 1996:257; Århus Amt,
2000:3pp.].
7.5.5 Påvirkningen af kystmorfologien
Havneudvidelsens indvirken på hydrografiske og kystmorfologiske
forhold menes at få begrænsede konsekvenser i forhold til det eksisterende
havneanlæg. De primære problemer der opstår ved en ændring af kystlinjen er
ændrede strøm- og bølgeforhold.
Ifølge VVM-redegørelsen vil de ændrede forhold få begrænsede
følger. Det antages ud fra den primære vindretning og computer simulerede
strøm- og bølgeforhold, at konsekvenserne vil være at strandlinjen nord for
havnen og syd for ”den permanente” langsomt vil forsvinde ved erosion.
Herudover er vil der syd for havnen ved Tangkrogen ske en øget opskylning af
tang med øget risiko for lugtgener [Århus Amt et al., 1997:80pp.].
7.5.6 Delkonklusion
Havneudvidelsen vil ikke medføre en mærkbar påvirkning af
havmiljøet. De eventuelle effekter af havneaktiviteterne i Århus Havn kan være
vanskelige at måle. Dermed ikke sagt at havnens bidrag kun er en ”dråbe i
havet”. TBT- og oliefoureningen samt skygningen af bugtrøret fra Marselisborg
rensningsanlæg er derimod kvanteficerbare og har væsentlige effekter.
83

Spredningsforholdene i vand er optimale og dette fremmer en hurtig
rekolonisering af de marine organismesamfund i nærheden af tidligere påvirkede
områder. Såfremt der er tale om en midlertig påvirkning kan der på kortsigt
blive genetableret en artssammensætning, aldersstruktur og et
udbredelsesmønster af de tilstedeværende organismer. Forholdene er dog
anderledes hvis der er tale om gentagne eller længerevarende påvirkninger.
7.6 Geologiske aspekter
I de følgende afsnit behandles indvinding af råstoffer, opbygning af
moler, uddybning af havnebassin, klapning af opgravet materiale og
dybdeforhold. Indeværende afsnit giver bl.a. en beskrivelse af det geologiske
materiale underliggende Århus Havn.
I det nye havneareal skal indbygges 8 mill. m 3 sand, ral (småsten) og
stenmaterialer. Overfladearealet bliver 250.000 m 2 og indebærer bl.a. en
dybvandskaj med en vanddybde på 14,5 m. Vanddybden i det område, der skal
opfyldes er mellem 11 og 14 m.
Bunden under det nye areal varierer fra tykke lag af fedt tertiært ler
til sandet og gruset moræneler. Selve havbunden består overvejende af et halvt
til en meter tykt, postglacialt 27 sandlag. Indimellem er der områder af
siltede/lerede gytjeforekomster og fede postglaciale marine leraflejringer.
Bunden har ikke voldt større problemer under opfyldningen. Men ved
spunsramningen af kajpæle stødte man uventet på et hårdt lag omkring kote 28
minus 20. Dette knækkede funderingspælene. Problemet blev dog løst og det
forventes at den første del af udvidelsen bliver færdig til brug sommeren 2001
[Parmann, 2000:12pp.].
27 Postglacial betyder efter istid.
28 Kote er betegnelsen for antal meter under (eller over) middelvandstanden.
84

7.6.1 Indvindingstilladelse
Skov- og Naturstyrelsen har bemyndigelse til at give tilladelse til
indvinding af råstoffer. Før en tilladelse kan gives skal der udarbejdes en
særskilt VVM-redegørelse for at klarlægge opgravningens gener. For at have en
reference ses på bundfaunaens tilstand før invindingen påbegyndes. I forbindelse
med VVM-rapporten for udvidelsen af Århus Havn var bunden uheldigvis
plaget af iltsvind netop da prøverne blev taget. Referencen indeholdt derfor kun
få bunddyr, hvorfor der blev sat et overvågningsprogram igang. Dette program
skal løbende følge effekterne på bundfauna og flora ved indvindingsområdet.
Desuden ligger det i tilladelsen, at der højst må være et sedimentspild under
indvindingen på 6 % (vægtprocent) [Århus Amt et al., 1997:165pp.].
7.6.2 Råstoffer og indvinding
Følgende afsnit beskriver de geologiske materialer efter den
kornstørrelse, der bruges i moleopbygningen (fra havbunden og op).
Skov- og Naturstyrelsen har givet indvindingstilladelse til sand to
steder (se bilag 11.5), Wulff’s Flak i Århus bugten (1/4 af materialet) og et
område ud for Fløjstrup Skov syd for havnen (3/4 af materialet). Ved Wulff’s
Flak indvindes de øverste 3,5-4 meter af en forekomst med en mægtighed 29 på
10-15 m. Yderligere indvinding vil skabe for stort et hul i havbunden. Ved
Fløjstrup Skov har forekomsten en mægtighed på 15 meter og begrænsningen
her er en maksimal sugedybde til kote –18. I alt indbygges 6,8 mill. m 3 sand i
forbindelse med havneudvidelsen.
På Hesbjerg grund ved Norsminde, lidt syd for Fløjstrup Skov er der
givet tilladelse til Ralindvinding. Her bliver materialet sorteret over en sold (en
29 En mægtighed beskriver udstrækningen af en forekomst.
85

ist) og andelen af sand bliver pumpet ud over skibssiden igen. I alt skal der
indvindes 220.000 m 3 ral til havneudvidelsen.
Inden for egentlige sten (> 3 cm.) arbejder man med to størrelser.
Mellemstore grabsten og store dæksten. Grabstenene er enten brudsten af granit
fra Sverige eller sten fra bakkematerialer, overvejende flint, der i forbindelse
med udvidelsen er indvundet i Franzefoss' grusgrav på Djursland. Grabsten af
granit er gode som afslutningslag på mindre bølgepåvirkede steder.
Bakkematerialerne er afrundede i faconen, hvilket øger mobiliseringen af
stenene. Dette medfører, at de ofte anvendes i profiler hvor de dækkes af
dæksten, som f.eks. i ydermolerne. Dæksten er ligeledes af brudt granit og
lægges på særligt udsatte steder (ydermolen), de varierer fra 1,5 til 4 t. I alt skal
der bruges 125.000 m 3 grabsten og 130.000 m 3 dæksten [Parmann, 2000:12pp.].
7.6.3 De nye moler
Opfyldningsområderne bliver først fyldt op med sand til kote –6. Det
skaber et fundament der kan bygges på. Molernes udformning varierer alt efter
hvor udsat molen er for is, bølger og katamaranfærgernes hækbølger. Molen
består af en sandkerne der udefter bliver dækket af et stadigt grovere materiale.
Ovenpå sandet kommes ral og i nogle tilfælde en fiberdug. Herefter kommer
mellemstore sten og sidst, afhængig af påvirkningsgraden, de større dæksten.
Ydermolerne dækkes med et 1,75 meter tykt lag af blokke, med en middelvægt
på 2,4 tons per blok. Den gradvise forstørring af materialet udad forhindrer at
materialet skrider og udvaskes.
Ydersiden af molerne får en fod hvor størrelsen af materialerne
gradvist aftrappes, med ral som det sidste lag (fig. 7.3). Dette gøres ligeledes for
at forhindre erosion af den færdige mole. Foden stopper omkring kote –7 ca. 25
meter ud for molen.
86

Figur 7.3 Skitse over ydermolens opbygning
Tværsnit af ydermole. Foden er forhøjningerne yderst til venstre. Punktet 0.00 er kote +/- 0
[Århus Amt et al., 1997:21].
Derudover får sandet uden for ydermolen en hældning på 1:10 (1 m
ned og 10 m ud) og inden for ydermolen på 1:5. Profilen skal hurtigt dækkes
med tungere materiale, da sand ikke er stabilt.
7.6.4 Uddybning af havnebassinet
Den planlagte vanddybde i VVM-rapporten er på 15,5 m. Dette
anses som et minimum for at havnen kan blive en funktionel containerhavn af
den størrelsesorden, der ønskes. Problemerne omkring dybden drejer sig primært
om kravet til bassindybden, en eventuel omlægning af sejlrenden samt
vedligeholdelse. Den anslåede uddybning medfører en opgravning af ca. 8,4
Mm 3 materiale 30 . Materialet forventes at være gytjepræget og derfor ikke
genanvendes pga. strukturløshed. Ydermere er materialet fra de indre
havnebassiner, som beskrevet i afsnit 7.5.4, forurenet af olie og TBT.
30 Mm 3 betyder million kubikmeter.
87

Bortskaffelse (klapning) af dette kan derfor være problematisk, hvorfor det evt.
skal deponeres på land.
7.6.5 Klapning
I VVM-rapporten kalkuleres med anlæggelse af et nyt
miljøhavnebassin 31 til klapning af hovedsageligt forurenet og gytjepræget
materiale. Desuden er det fundet nødvendigt at udlægge nye områder til
klapning af ikke-forurenet materiale. Dette materiale udgør den forøgede
mængde, der løbende skal oprenses i takt med havneudvidelsen. I mellemtiden
er interessen i at have et halvåbent bassin (miljøhavn på bilag 11.1) forsvundet,
pga. debatten om TBT. Århus Havn har indtil videre valgt at klappe gytjen i det
gamle miljøbassin (bulkhavn på bilag 11.1).
Det sand/ler der opgraves i havnebassinet, ialt 800.000 m 3 , er blevet
indbygget i dæmningen ud til den nye containerterminal [Jensen, per com].
Århus Havn bliver dog nødt til at finde en permanent løsning i løbet af 2001, da
det er nødvendigt for den løbende oprensning havnen og sejlrenden. Det vides
endnu ikke om havnen vælger at søge tilladelse til en ny klapningsplads eller om
de vælger at bygge en helt lukket miljøhavn. Ulempen ved det sidstnævnte er at
et stort areal vil stå med åbent vand, "grønt vand", hvorfra der evt. kan dannes
svovlbrinte (H2S). Dette kan medføre lugtgener [Jensen, per com].
Myndighederne tilskynder at det opgravede materiale så vidt muligt indbygges i
stedet for klappes. Havnen har endnu ikke lagt sig fast på en løsning.
Ved klapning og opgravning vil der ske en betydelig frigivelse af
næringssalte. Dette fører til øget iltforbrug ved havbunden og kan således evt.
medføre eller forværre iltsvind. Materialet vil under opgravningen ophvirvles,
hvilket ydermere nedsætter sigtdybden. Det marine liv inden for havnen er
31 Et bassin med 3 lukkede sider og den 4. side åben til kote –4.
88

allerede yderst påvirket, hvorfor den yderligere påvirkning er mindre relevant.
Nedenstående tabel 7.6 viser de antagede mængder af næringsstoffer og
organisk materiale (BOD og COD 32 ), som forventes at blive frigivet under
klapningen af havnematerialet.
Tabel 7.6 Frigivelse af næringsstoffer og organisk materiale
Parameter Spild under
klapning
89
Mængde ved
klapning
Samlet tilførsel til
Århus Bugt *)
Total-N 12 ton 315 ton 1.340 ton/år
Total-P 5,6 ton 140 ton 53 ton/år
BOD 10 ton 255 ton 711 ton/år
COD 640 ton 16.000 ton -
*) Amtets registrering for perioden 1995-96. Der er her tale om samlet bidrag fra det åbne
land, rensningsanlæg, industri og atmosfærisk nedfald [Århus Amt et al.,1997:181].
Ved klapning vil størstedelen af bunddyrene og vegetationen gå til
grunde, idet de tildækkes med sediment. Nye arter vil derimod etablere sig i
området og der vil ske en indvandring fra de omkringliggende områder. Hvis det
klappede materiale har en anden beskaffenhed og organisk indhold end det
sediment, der oprindelig var i området, vil der opstå et organismesamfund
forskelligt fra det som fandtes før klapning.
Da sejlrenden tilsiltes 33 vil det være nødvendigt med løbende
oprensninger. Dette kræver en yderlig klapningsplads på søterritoriet i rimelig
afstand fra Århus. Der er endnu ikke søgt om klapningstilladelse til dette
materiale. Mængden anslås til at være 17.000 m 3 om året [Århus Amt et al.,
1997:165pp.].
32 BOD: Biochemical Oxygen Demand – COD: Chemical Oxygen Demand
33 Tilsiltning sker ved at silt (2-20µm) bevæges i vandsøjlen med efterfølgende nedfældning.

Havnen undersøger i øjeblikket de geotekniske muligheder for at
give sejlrenden et andet forløb. Hvis dette sker vil det opgravede materiale
klappes i den tidligere sejlrende, hvorved der blot flyttes rundt på materialet.
Processen vil medføre sedimentomrøring og er på længere sigt en yderligere
belastning af bugten.
7.6.6 Dybden i Århus Havn
I øjeblikket er dybden ved de nye kajer 14,5 m. Hvis det vurderes
nødvendigt kan der uden større problemer uddybes yderligere 1–1½ m, såfremt
der gives en klapningstilladelse. Århus Havn har valgt at holde vanddybden på
14,5 m, da de mener det er tilstrækkeligt. Et fuldtlastet moderne containerskib
stikker 16½ m. Århus Havns placering på de internationale sejlruter gør, at den
som oftest vil være sidste/første stop på ruten, hvorfor skibene næsten ikke har
nogen last og derfor kun stikker ca. 13–13½ m. Havnen forventer ikke selv at
det bliver et problem med den sidste meter fra 16 til 17 m [Jensen, per com],
men andre havne mener det vanskeliggør Århus´ rolle som fremtidens store
containerhavn i Danmark. ”Århus får aldrig den rigtige havdybde. Der skal
graves ustyrlige mængder ud i Århusbugten, før den bliver tilstrækkelig bred og
dyb.” vurderer udviklingschef i Skælskør Kommune, Arne Brandtoft [Bang,
18/08/99].
7.6.7 Delkonklusion
Sammenfattende kan man sige at de nødvendige indvindingstilladelser er givet
og ud fra de opstillede modeller i VVM-redegørelsen har indvindingen ingen
væsentlige konsekvenser for havmiljøet i Århus bugt. Der mangler en
klapningstilladelse til materialet fra den løbende vedligeholdelse af bassinerne
90

og sejlrenden, men indtil en løsning er fundet bruges den gamle miljøhavn. Det
er endnu uvist om havnen vil få en større dybde end 14,5 m.
7.7. Økonomiske analyser
Det er ikke formålet at indeværende afsnit skal resultere i en
fyldestgørende økonomisk udregning af de fordele og ulemper der opstår som
følge af den planlagte udvidelse af Århus Havn. Formålet er derimod at
anskueliggøre, hvilke økonomiske problemstillinger der kan gøre sig gældende i
en sådan.
En komplet økonomisk udregning vil kræve komplicerede
økonomiske analyser med inddragelse af en hel række af faktorer, der kan
tænkes at påvirke udregningen af hhv. de positive og negative eksternaliteter. I
økonomisk teori betegnes ulemper som negative eksternaliteter, mens fordele,
eller goder, er positive eksternaliteter. En analyse, der inddrager økonomiske
beregninger kan f.eks. være en cost-benefit-analyse (CBA). Problemstillingerne
i en sådan udregning går både på hvilke faktorer der skal indregnes, samt hvad
de eventuelt har af økonomisk værdi. Med andre ord betyder det, at der må
sættes et tal på hvad noget er værd, eller hvad en person skal betale for at undgå
en ulempe.
CBA berører alle personer til en hver tid og værdien af de gevinster
eller tab der er for den enkelte person beregnes herudfra. I princippet
værdisættes individernes præferencer og ideelt skal dette reflektere hver enkelt
persons lyst til at betale for en forbedring af dennes velfærd eller accept af en
kompensation for et tab [Perman et al., 1999:143pp.]. Der er naturligvis en
uforenelighed mellem økonomiske forhold og alle andre forhold, men inden for
91

denne teori er det nødvendigt med en vis prissætning på ulemper og fordele for
mennesker og miljø [O´Neill, 1996:98pp.] 34 .
Efter denne korte introduktion til CBA vil det følgende specifikt
belyse de problemstillinger, der kan forkomme i et forsøg på at værdisætte både
positive og negative eksternaliteter. Dette gøres ved et konkret eksempel - en
udvidelse af Århus Havn. Et eksempel på en positiv eksternalitet er f.eks. en
aktivitetsstiging og dermed flere arbejdspladser. Spørgsmålet er så hvor mange
og hvilke jobs, der kan indregnes som positive eksternaliteter. Er det pizzabud,
der ansættes til at bringe pizzaer til de mange nye ansatte på havnen en positiv
gevinst for samfundet, som følge af havnens øgede aktivitet? På samme måde
om man kan medregne de ekstra måger, der tiltrækkes af en større havn og
vælger at forrette deres nødtørft på byens tage, som en negativ eksternalitet?
Ydermere er det nødvendigt, at fastlægge hvor meget en positiv eller
negativ eksternalitet er værd. Hvad bør man reelt give i kompensation til en
borger, for den yderligere overlast han lider, som følge af en ændring i hans
velfærd? Eller hvor meget skal borgeren betale for en øget velfærd? Denne
opvejning er med til at opnå en ligevægtssituation i økonomisk forstand, med et
lige forhold mellem de positive og negative eksternaliteter. Det svarer til, at en
planlagt udvidelse ikke har flere ulemper end fordele, set med samfundets øjne.
7.7.1 Positive og negative eksternaliteter
Det er vanskeligt konkret at opgøre de positive eller negative
eksternaliteter og der vil her følge en nærmere specificering. En af de positive
eksternaliteter er som nævnt f.eks. den aktivitetsstigning havnens udvidelse
forventes at medføre. Dette skyldes at flere skibe vælger denne havn fremfor
34
Med dette menes at der f.eks altid er udbredt uenighed om hvad et menneskeliv er værd, er
det f.eks. kun forsikringssummen?
92

andre havne og dermed skaber flere arbejdspladser i tilknytning til havnen.
Herudover opstår der en række afledte effekter, der har en generel økonomisk
fordel for den øvrige by, som f.eks. øget turisme, bedre forretningsbetingelser i
byen, højere skattegrundlag o.l. Dertil kommer de mindre operationaliserbare
effekter, som f.eks. at Århus får en plads på verdenskortet pga. dens position
som en international betydningsfuld havn.
De negative eksternaliteter kan f.eks. være den negative påvirkning
af det marine miljø, luftforurening som følge af den øgede trafikmængde og
deraf afledte forøgelse af trafikuheld. Problematikken går derfor på omfanget af
eksternaliteterne samt hvilken tidshorisont man bør anvende på disse [Barker,
1996:244]. Herudover er det bestemt ikke givet, at det er muligt at applicere
analyser for andres byers havneudvidelser. Dette skyldes at der formodentligt er
mange anderledes omstændigheder.
En yderligere problemstilling er at et område, i dette tilfælde havnen,
kan ses som smukt eller grimt, afhængigt af øjnene der ser [O´Neill, 1996:100].
Havnen kan, med økonomiske briller, ses som en velsmurt maskine til vækst for
en politiker eller en forretningsmand, men derimod som visuel forurening for
den almindelige borger. Det er ikke usædvanligt at der er forskel på den
subjektive vurdering af et nyt bygningsværk afhængigt at øjnene der ser. At der
også kan være forskel i den objektive vurdering kan de ovenstående beskrevne
problemer ved at beregne de økonomiske eksternaliter redegøre for.
Når en CBA skal føres ud i livet vil alle disse beskrevne
problemstillinger forhåbentligt ligge i baghovedet, samt formodentligt mange
flere. Dog må enkelheden sejre, hvis det skal være praktisk muligt at vurdere
fordele og ulemper ved en udvidelse. Som denne opgave har vist er der rigeligt
betydningsfulde faktorer at beregne udfra. De faktorer, der kan blive påvirket i
en positiv eller negativ retning skal således tages op til en kritisk gennemgang.
93

De skal vurderes efter relevans og her må eksemplet med mågerne formodentligt
falde for sparekniven.
7.8 Forholdet mellem by og havn
Det følgende afsnit er tænkt som en humanistisk vurdering af
havnens betydning for byen til forskel fra de foregående afsnit, der tilsigter at
være mere natur- og samfundsvidenskabeligt anlagt. I dette afsnit vil nogle af de
problemstillinger der opstår omkring forholdet mellem by og havn blive belyst.
7.8.1 Byens havn eller havnens by
Det kan til tider være vanskeligt at afgøre hvorvidt havn og by kan
vurderes som en enhed, havnebyen Århus, eller om der er tale om to isolerede
dele. En ting er i hvert fald sikkert - af flere omgange er der opstået konflikter
omkring samspillet, eller det manglende samspil mellem by om havn. Lige nu
bliver havneområdet et erhvervsareal større end noget andet i kommunen, med
beliggenhed på et sted århusianerne konkret og følelsesmæssigt anser for det
mest dyrbare – ved bugt, skov og badestrand [Jensen, 1997].
Med den øgede havneaktivitet er der sket en kontinuerlig udvidelse
af havnearealet. De nye havnearealer har bredt sig som langstrakte tanger,
parallelt med kysten. Havnen dækker herved kystlinjen ud for midtbyen og er på
den måde blevet en barriere og en visuel skærm mellem byen og bugten.
Som situationen ser ud for øjeblikket, er den eneste form for
havnerelateret bymiljø der findes i Århus, de to lystbådehavne der afslutter
havnen mod nord og syd. En moderne havns aktiviteter fordrer en funktionel
sikkerheds- og miljømæssig adskillelse fra byen [Århus Kommune, 1998]. Man
94

kan i denne forbindelse overveje om offentligheden overhovedet skal kunne
opholde sig i et industriområde. Det er klart det giver problemer når placeringen
er side om side.
Rent arkitektonisk er havne- og bybebyggelse af to forskellige
størrelser, men meget kan gøres for at forbedre samspillet imellem disse.
Væsentlige træk ved nyere havneudvidelser er den store monotoni, lukkethed og
de generelt store dimensioner på arealerne [Mag. 2. afd., 1989:3pp.]. Der opstår
på denne måde iøjnefaldende kontraster til bybebyggelsen i Århus, der hindrer
en flydende overgang mellem by og havn. Anvendelsen af arealerne i
overgangen mellem by og havn kunne ved omprioritering bruges til at forhindre
havnen i at være til gene for byen, som en slags bufferzone [Århus Kommune,
1998]. Fornemmelsen af menneskelige dimensioner i havneanlæggene er ikke
nødvendigvis et spørgsmål om arealudlæggenes størrelse, men mindst lige så
meget om arkitektur – herunder i havnens interne planlægning. Det er derfor for
byen en fordel, at der sættes begrænsninger for byggehøjderne på
havnearealerne [Mag. 2. afd., 1989:3pp.].
7.8.2 Nye muligheder for arealanvendelse
Århus er en havneby med en stor ekspanderende havn som nærmeste
nabo til bycenteret og med den planlagte udvidelse er det uundgåeligt, at havnen
fremstår endnu mere markant i bybilledet. Ved udvidelsen øges havnens
yderområder, og tyngdepunktet for havnens aktiviteter forventes med tiden at
flyttes fra det centrale byområde. Herved vil der i de bynære havneafsnit kunne
frigøres arealer, som er brugbare i bysammenhæng. Havnen står i dag over for
en særlig situation, idet flere af lejemålene på de indre havnearealer ophører i
løbet af de kommende år, hvorved der åbner sig nye muligheder for indretningen
af havnes arealer [Århus Kommune, 1998].
95

7.8.3 Genoptagelse af by-havns forslaget.
Debatten om de indre havnearealerne er ikke ny. I det nye forslag
om tillæg til kommuneplanen åbnes for muligheden for at udnytte visse af
havnens arealer til bymæssige formål [Århus Kommune, 2000b]. Samtidig er
havnen i gang med at udbygge sine havneaktiviteter. Derfor kan en omdannelse
af havnefronten i de indre havnearealer synes fornuftig, ikke mindst fordi
denne ældste del af havnen har et beskedent kajareal og derfor nu er umoderne
til havneformål. Derimod giver den nye havn, østhavnen, rig mulighed for
udvikling af en moderne industri.
Figur 7.4 Erhvervs- vs. Byhavn
Erhvervshavnen ses til venstre og Byhavnen til højre [Århus Amt og Kom., 1997].
96

I denne forbindelse blev der med udskrivelsen af en
arkitektkonkurrence sat gang i debatten omkring de bynære arealer.
Som indlæg i debatten om de bynære arealer i Århus, der løber frem til
vedtagelsen af kommuneplanen 2001, foreslår en gruppe af havnens prominente
brugere (DA, LO og 4 medlemmer af havnekomitéen), at idéen om en byhavn
genoptages (forslag 5 i VVM-redegørelsen). Byhavnsforslaget indebærer en
yderligere udvidelse mod øst, mod at havnen til gengæld afstår de indre arealer
(pier 1-3) og Nordhavnen (se fig. 4.5). Finansieringen af denne yderligere
udvidelse ville kunne klares ved salg af førnævnte arealer (500.000 m 2 )
[Halvorsen et al., 2000]. Med dette forslag vil trafikbelastningen langs havnen
ændres hvorved et af de basale problemer omkring tilgængeligheden til havnen
for byens borgere løses. Med andre ord kan en fremtidig omlægning af
funktionerne på havnen reducere trafikbarrieren.
Dette er en ny drejning i debatten i modsætning til som blev
beskrevet i kapitel 6. Dengang stod havnens folk sammen om at støtte Kaj
Schmidt i, at Den Reviderede Masterplan var den eneste mulige løsning. Et
vovet gæt på hvad der kan være sket er, at man enten ikke har fået den
forventede vækst, eller at man har ønsket ro om udvidelsen, inden man begyndte
at inddrage byens ønsker. Derudover kan det være en evt. afsløring af
uenigheder inden for havnens egne rækker.
7.8.4 Planlægning af infrastruktur.
Det trafikale kystvejsforløb samt den generelle perifere havnetrafik,
virker forstærkende på adskillelsen mellem by og havn. Trafikken i tilknytning
til havnen er et af de mest debatterede emner, specielt i forbindelse med den
igangværende havneudvidelse. Generelt er der store problemer på de to
hovedindfaldsveje til havnen, Marselisborg Boulevard og Randersvej/Nørreport.
97

Der er her konstateret nødvendighed for løsninger i forbindelse med en afvikling
af trafikken. Infrastrukturen omkring og på selve havnen er til gene for mange
indbyggere i disse dele af byen, som den forløber i øjeblikket. Både hvad angår
støj, forurening og den generelle trafikbarriere, der begrænser
bevægelsesfriheden. I tillæg virker havnens udbygning af Nordhavnsgade til 4
spor og Grenåbanens placering, forstærkende på barrieren mellem de by- og
havneanvendte arealer.
7.8.5 Manglende integration mellem by og havn
Når havnearealer inddrages til bymæssige formål, skal adgangen til
havnen forbedres som det første. Den trafikale infrastruktur bør planlægges og
udføres så den tilvejebringer en realistisk mulighed for, at visionerne kan
gennemføres. Hvis tilgængeligheden og trafikbetjeningen ikke er i orden, opstår
der ikke det liv der skal til for at fuldbyrde integrationen. Når man har planlagt
hvilke arealer man vil inddrage, er det afgørende, at arealerne ikke undervejs
glider af hænde til andre formål, der kan forsinke, eller i værste fald blokerer
den planlagte proces. For eksempel har havnen nyligt udvidet en 4-spors vej
tværs over de nævnte arealer. Flere af forslagene fra arkitektkonkurrencen om
udnyttelse af de bynære havnearealer peger på det nødvendige i at arealerne, i
takt med at de tømmes for permanente funktioner, straks indtages af midlertidige
og folkeligt appellerende begivenheder [Århus Kommune, 2000a].
Den begrænsede adgang til havnen for byens borgere er et
påfaldende eksempel på den manglende integration mellem by og havn. Det er
en begænset del af havnens arealer, hvor offentlig adgang er tilladt. På de
arealer, hvor offentligheden så må færdes, er der gjort meget lidt for at tilpasse
disse til cyklende og gående. Specielt for handicappede, familier med børn og
barnevogne. På grund af den voldsomme trafikafvikling på det relativt
98

egrænsede vejnet, kan det være vanskeligt at finde den idyl, der i andre
sammenhænge forbindes med havnemiljøet [Århus Byhistoriske Udvalg,
1994:54pp.]. Generelt er passagen ud til havnen meget begrænset pga. de
ovennævnte barrierer og ydermere er der kun ganske få steder hvor en egentlig
passage er mulig. Dette er ved Marselisborg lystbådehavn, Jægergårdsgade,
Toldboden, Sibirien og ved broovergangen ved den gamle lystbådehavn (se
bilag 11.3).
7.8.6 Interessekonflikternes opståen
Århus mangler et egenligt havnekvarter. Hvis by og havn
integreredes rent fysisk, så ville identiteten som havneby måske blive styrket.
Der er en interessekonflikt imellem de borgere der mener at en øget vækst på
havnen er godt for Århus Havn og dermed indbyggerne i Århus, og de der
mener at en øget tilgængelighed er godt for århusianerne. For mange indbyggere
er havnen en barriere mellem by og bugt, som den udvikler sig nu.
De bynære havnearealer er mødestedet for to områder med
forskellige funktioner. På den ene side ligger byen med dens boliger,
arbejdspladser, handel, studiemiljøer, kulturliv og servicestruktur, der medfører
er væld af aktiviteter og gøremål. På den anden side findes havnen med
transport- og erhvervsmæssig mangfoldighed. Havnen har byen som opland til
sine forretninger, med hvad det indebærer af muligheder for markedet, men også
af hindringer for dens trafik. Byen har ideelt set havnen som et rekreativt sted,
med stemning og romantik, men også som et stort lukket industriområde. Der
opstår på baggrund heraf både en interesse- og en identitetskonflikt.
99

7.8.7 Delkonklusion
Der er i Århus et stort behov for at fremme integrationen mellem by
og havn. Problematikken ligger i anbringelsen af et industrikvarter op ad en
bykerne.
Selv om beslutningen om at realisere Den Reviderede Masterplan
allerede er taget, er det stadig muligt at indhente inspiration fra Byhavns-
forslaget. I forslaget til den kommende kommuneplan 2001 åbnes muligheden
for at gøre Nordhavnen til en del af bymidten.
Hvis man ønsker at ændre brugen af de indre havnearealer, er det vigtigt,
at infrastrukturen planlægges, så trafikken forløber som ønsket.
100

8. Diskussion
Der er i opgaven blevet belyst en række emner, der fortjener en
nærmere behandling i den afsluttende diskussion. Disse forskellige
problemstillinger vil blive behandlet under nogle overordnede temaer, der
afsluttende i konklusionen, vil blive relateret til den samlede problemstilling:
Hvorvidt man kan tale om en fuldgyldig legitimering af udvidelsen af Århus
Havn. Eller hvorvidt det er et sagligt grundlag politikerne har haft til at træffe
deres valg på.
8.1 VVM-rapporten
Efter at have arbejdet med denne opgave tvivler vi på, hvorvidt en
VVM-redegørelse er objektiv i sin udformning. Lovmæssighederne omkring
VVM sætter krav til indholdet af rapporten. Disse krav er de samme uanset
hvilket anlæg, der ønskes undersøgt. Det ville formodentligt være mere
hensigtsmæssigt, hvis der var opstillet særskilte krav til den enkelte anlægstype
(f.eks. havne, højspændingsanlæg etc.). Ved at tilpasse det enkelte anlæg til
VVM-rapporten underbygges rapportens omfang og indhold. Derved sikres, at
de relevante miljøkonsekvenser undersøges og vægtes.
Gyldigheden af VVM kan betvivles i forhold til projekter der, som
udvidelsen af Århus Havn, er planlagt til at strække sig over en længere årrække
og specielt af flere etaper. Kan det med rimelighed antages, at de forventede
påvirkninger af omgivelser og miljø ikke ændres indenfor denne tidsperiode
eller i takt med etapernes virkeliggørelse? Tvivlen tillægges både modellers
uforanderlighed samt antagelser om omfanget af forbedret teknologi. I samme
ombæring har myndighederne, i relation til havneudvidelsen, flere gange
erkendt, at det faktisk ikke var muligt, at udtale sig om hvorledes de fremtidige
101

forhold vil se ud. Spørgsmålet florerer, om havnen måske vil erhverve sig en
forhåndsgodkendelse til hele udvidelsen på én gang, fordi det forventes, at man
senere muligvis ikke vil kunne overholde eventuelle nye grænseværdier og
målsætninger.
Det er en udbredt misforståelse, at VVM-rapporten, skal give en
ligevægtet beskrivelse af valgmulighederne. Havnen vil, som de beskriver i
Masterplanen (senere Den Reviderede Masterplan), gerne lave en udvidelse.
Amtet skal, som planmyndighed, give tilladelsen hertil. Derfor igangsætter
Amtet, relevante konsulentvirksomheder i, udarbejdelsen af en grundig
beskrivelse af virkninger på miljøet omkring den planlagte udvidelse. Amtet
skal foreslå alternativer, men hovedmålet med VVM-rapporten er at beskrive
den ønskede udvidelse. De andre alternativer kan i en hvis udstrækning anses
som sammenligningsgrundlag. For hvem vil betale for en flytning til Grenå?
Havnen har jo bedt om lov til at udvide - ikke at flytte! Alternativernes formål
er, at være et sagligt modspil til det ansøgte projekt. Ved forkastelse af et ansøgt
projekt på baggrund af konsekvenserne herved, muliggøres dog evt. et andet
alternativ.
VVM-rapporten resulterer således ikke i et valg mellem 5 forskellige
muligheder, men er et grundlag, politikerne kan træffe deres beslutning ud fra. I
dette tilfælde beslutningen om, om havnen må udvide eller ej. VVM- rapporten
diskuterer ikke udvidelsens berettigelse set fra andre synspunkter end
virksomheden Århus Havns. Imod udvidelsen taler havnens beliggenhed lokalt
og regionalt (Østersøområdet). Lokalt vil Århus by til alle tider besværliggøre
vejen for havnetrafikken. Regionalt er Århus i hård konkurrence om søtrafikken
til Baltikum. Havnene i Kiel og Lübeck har begge udvidelsesplaner og de har
oceanhavnene Hamburg og Bremen i ryggen som basishavne [Jensen, 1997].
102

Juridisk er det bygherren der skal afgive de fornødne oplysninger til
myndighederne. Men om følgevirkningerne er acceptable er op til politikere og
planinstanser at afgøre.
Vi sidder tilbage med en fornemmelse af, at VVM-rapporten i
overvejende grad taler havnens sag og herved altid lader tvivlen komme havnen
tilgode, stik i mod forsigtighedsprincippet.
8.2 Borgernes indflydelse på de politiske processer
Man kan også stille spørgsmålstegn ved offentlighedsfaserne forud
for vedtagelsen. Både den første offentlighedsfase, idéfasen, og
offentlighedsfasen umiddelbart forud for vedtagelsen (8 uger), har været relativt
kortvarige. Det kan være svært at se rimeligheden i, at århusianerne i løbet af
kort tid, skal have indgivet deres kommentarer og fået svar på spørgsmål og
konflikter i forhold til fremtidens havn. Specielt når forløbet forud for
vedtagelsen af udvidelsen har varet flere år. Den meget begrænsede offentlige
inddragelse kan have været årsag til, at så forholdsvis få indsigelser blev
indgivet i løbet af de to faser. Et projekt som havneudvidelsen kan være svært
for en udenforstående at sætte sig ind i. Er informationsmaterialet desuden svært
tilgængeligt, er det kompliceret for borgerne på retfærdigvis at kunne tage
stilling hertil.
Ydermere kan man undre sig over, i hvilket omfang offentlighedens
indsigelser er blevet taget alvorligt og om de overhovedet anvendes i det videre
forløb. Selv om politikerne har kendt detaljerne i forslaget længere end borgerne
(der får 8 uger til debat og indsigelser) kommer der nye oplysninger efterhånden
som debatten går i gang. Der sås tvivl om grundlaget for udvidelsen
(økonomien) og der er ikke fremlagt noget løsningsforslag til trafikproblemerne.
103

Virker det med en offentlig debat når man fastlægger vedtagelsen af
udvidelsen tidsmæssigt før man har set resultatet af offentlighedsfasen? Man ser
bort fra, at der kan komme relevante spørgsmål og ideer, der kræver en fornuftig
gennemarbejdning. Hvad er egentligt formålet med disse indsigelser?
Hvis det er for at sikre den demokratiske proces, tabes denne på gulvet. Hvis det
er for at få brugbare forslag til alternativerne, er den foroffentlige idefase for
kort. Hvis det er for at sikre, at politikerne får vendt konsekvenserne, samt for at
få en diskussion af om ulemper overstiger fordele, så er politikernes tid til at
bearbejde indsigelserne, fra slutningen af offentlighedsfasen til beslutningen
tages, for kort.
8.3 Byplanlægning
Mangel på totalplanlægning mærkes ofte når anlæggelsen af
forskellige projekter er under planlægning på samme tid. Det resulterer i en
manglende vurdering af, om de enkelte anlægs konsekvenser overlapper
hinanden.
De trafikale konsekvenser af havneudvidelsen har efterfølgende vist
sig, at blive genstand for en sådan manglende totalplanlægning. I forbindelse
med planerne samt vedtagelsen om at bygge ”Bruuns Galleri” er det forudset, at
der vil opstå en øget trafikbelastning på ca. 13.000 køretøjer på det vejnet, der
primært benyttes af den sydgående havnetrafik [Fibiger, 09/12/00]. Den yderlige
trafikbelastning er ikke medregnet i den tekniske redegørelse for trafikken til og
fra Århus Havn fra 1997. Ligesom havnetrafikken antageligt heller ikke er
medtaget i trafiksituationen i forbindelse med Bruuns Galleri. Da centeret
placeres meget centralt, vil en uvis del af de handlende formodentlig trække på
den kollektive transport. På trods af denne antagelse, forventes en væsentlig
trafik forøgelse i området.
104

Vi mener således, at der er en reel sandsynlighed for at disse to
uafhængige anlæg, vil komme til overlappe hinanden rent trafikalt. I begge
tilfælde vil det kræve en revurdering af trafiksituationen på de sammenfaldende
vejstrækninger, samt om de tænkte foranstaltninger (facadeisolering, støjmure,
etc.) som tidligere var vurderet tilstrækkelige, stadig er holdbare.
8.4 Magtfordeling
Strukturen af havneudvalget er problematisk. Ordet, kommunal
selvstyrehavn, har for gruppen været besværligt. Blandt andet har der været
vanskeligt at få klargjort hvorledes kompetencerne fordeles mellem den
selvstyrede havn og Kommunen. Kan Kommunen f.eks. afbryde en vedtaget
havneudvidelse, eller ændre rammerne for udvidelsen, såfremt et sådan indgreb
kunne være hensigtsmæssigt? Det virker ofte som om at havnen selv er i tvivl
om sine kompetancer. Det har vi en finurlig kommentar til på bilag 11.5.
I samme forbindelse kan man problematisere Thorkild Simonsens
position som formand for både havn og Kommune. Vi undrer os over om
Borgmesteren med rette både kan tilgodese byens og havnens interesser, eller
om udslaget af afgørelserne i virkeligheden er et resultat af egne interesser.
Hvad er Borgmesterens rolle? Vi har i vores arbejde med havneudvidelsen
studeret dens andel af byrådets arbejde i en kort periode. Det er desværre ikke
nok til at bibringe os en forståelse af spillet, kun en observation. Thorkild
Simonsen har en ualmindelig stor magt. Venskabet og samarbejdet mellem
Havnedirektøren og Borgmesteren er tydelig. Thorkild Simonsen har været den
politiske bølgebryder for Kaj Schmidt og hans ekspanderende havn i 15 år. Han
bliver rost for at stå fast og kæmpe for det århusianske erhvervslivs muligheder
og dynamik. Deres interesse for at afslutte et langt og velfungerende samarbejde
105

med en Grand finale, er indlysende og forståelig. Men det virker ikke
demokratisk.
Det går godt for Århus Havn. Derfor vil den udvide. Men er det godt
for Århus? Vi betvivler rimeligheden af at byens befolkning både skal lide under
og betale til en dagligdag med dårlig luft, støj, rystelser og utryghed. Og at de
foranstaltninger der tages for at tage toppen af generne også betales af borgernes
midler (tunnel, facadeisolering og andre støjdæmpende foranstaltninger samt en
forlængelse af spildevandsrøret ved Marselisborg rensningsanlæg).
8.5 Miljøkonsekvenserne
De trafikale konsekvenser er blevet beskrevet for støj- og
luftforurening. Stigningen indenfor disse parametre er beregnet udfra den
forventede trafikstigning angivet i tabel 7.1. Det viser sig i midlertidigt, at
modellen undervurderer i forhold til den akutelle trafikstigning. Rådmand Hans
Schiøtt for mag. 2. afd. har udtalt; "Hver dag kører 30.000 personbiler, 5.000
lastbiler og måske 500 jernbanevogne på havnefronten" [Århus Kommune,
1998:3]. Samlet svarer det til, at havnetrafikken dagligt bestod af 35.000
køretøjer i 1998. Den forventede stigning i forbindelse med Den Reviderede
Masterplan er på 75 % i år 2020 i forhold til 1996 niveauet (total 23.500
køretøjer). Trafiktallene fra 1998 svarer dermed til en stigning på næsten 49 % i
forhold til 1996 niveau. Få år efter modelberegningen af trafikken, har
stigningen allerede nået et niveau svarende til 2/3 af den forventede stigning.
Det skal samtidigt ses i det perspektiv, at udvidelsen i samme periode ikke er
taget i brug. Enten får Hans Schiøtt forkerte tal, eller også er
trafikberegningsmodellen fejlagtigt opsat eller fremskrevet fra et for lavt
udgangsniveau.
106

Dertil kommer at Vejkontoret (også under mag. 2. afd.) har beregnet
en stigning i partikelforureningen på 25 %. Er denne stigning korrekt i
betragtning af ovenstående? Vejkontoret har samtidigt en antagelse om en
forventet forbedret køretøjsteknologi. Størrelsen af denne er for det første ikke
opgivet. Det er dog givet, at der vil komme en forbedret teknologi, men på
nuværende tidspunkt er det ikke muligt, at sige noget om hvornår indførslen af
sådanne tiltag kan forventes. Hvordan kan det således overvejes at øge den
trafikale belastning, specielt i form af godstransport via lastbil, når
målsætningen under "Trafik 2005" mht. partikelforurening skal halveres inden
år 2010.
Da støjforureningen i forvejen er høj, er havnetrafikkens bidrag
således af relativt mindre betydning. Dermed ikke sagt, at den er uden
betydning. Til gengæld kan det formodes, at en tilpasning af lysreguleringernes
interval på Marselis Boulevard (grøn bølge), kan afhjælpe såvel støj- som
luftforureningsproblemerne, da trafikken bliver mere flydende.
Regeringen ønsker at fremme overflytningen af især den
internationale transport fra bil til bane og skib. Regeringen vil derfor støtte
bestræbelserne på at opbygge et europæisk kombineret togsystem og
opbygningen af en infrastrukturplan for kombineret transport. Det er væsentligt,
at der i forbindelse med intereuropæisk trafik, udvikles forbedrede og totale
transportkoncepter [Trafikministeriet, 1993:4]. Det er således kritisabelt, at
godstransport via jernbane bevist er undladt behandlet i forbindelse med
udarbejdelsen af VVM-redegørelsen.
Havmiljøet vil ikke blive yderligere påvirket af havneudvidelsen,
skygningen af bugtrøret samt det ekstra spildevand fra virksomhederne på den
kommende containerterminal vil hhv. medføre en nedsat fortynding samt en
øget belastning af Marselisborg rensningsanlæg, såfremt der ikke tages
forholdsregler herfor.
107

Den geologisk/biologiske problematik omkring klapning af forurenet
opgravningsmateriale kan endnu ikke diskuteres, da Århus Havn har udskudt
løsningen af dette problem.
8.6 Beslutningsgrundlaget
Det er tvivlsomt, om der reelt er brug for så omfattende en udvidelse.
Hverken Kommune eller Amt sætter spørgsmålstegn ved havnens egne
udtalelser om, at den gode omsætning nok skal komme igen og at det desuden er
ligegyldigt med vækstprognosen. Det virker urimeligt at Byrådet udlader at
ændre beslutningen om at udvide, når man tager udgangspunkt i en række
vækstprognoser, der senere viser sig at være kritisable og derfor ikke egnede.
Thorkild Simonsen har fået fokus over på at havnen kun kan
vedtages med et bredt flertal. Derved er det V og K der står som dem, der
hindrer erhvervslivets vækst, det går ikke politisk. Ved at tilslutte sig en tunnel,
er de gået med borgerne og har ikke sinket tidsplanen, så erhvervet er også
tilfredse. Finansieringen er ikke på plads, dermed har man ikke bundet sig med
andet end en hensigt. Hvis Kommunen selv skal finansiere tunnelløsningen, kan
det blive meget svært at finde pengene. I skrivende stund har Staten afslået
ansøgning om støtte, det samme har Amtet [Olesen, 01/11/00].
108

9. Konklusion
Vi mener at det bestrider planloven, at en udvidelse som opføres i fire
tidsmæssigt adskilte etaper (se bilag 11.1) ikke behandles som fire særskilte
VVM-redegørelser. Vi stiller spørgsmålstegn ved VVM-redegørelsens
objektivitet. Endvidere mener vi at tiden, mellem den offentlige fase og den
endelige vedtagelse, er alt for kort til at politikerne kan tage en beslutning på et
sagligt grundlag.
Århus Kommune mangler i høj grad at anskue byen som en planmæssig
helhed. I denne forbindelse tænker vi især på planlægningen af infrastrukturen i
relation til afviklingen af den forventede transport. Særlig kritisabelt er den
manglende inddragelse af en godsoverførsel til skinner.
Vi finder at såvel nationale trafikmålsætninger som EU grænseværdier
bliver tilsidesat, i forbindelse med godkendelse af en så markant trafikstigning i
midten af et tætbefolket område. Vi tror, at havnens interesser bliver tilgodeset
så kraftigt i byrådet, fordi Thorkild Simonsen er så magtfuld. Men vi er ikke i
stand til at forklare, hvorfor han er det.
Vi mener ikke, at beslutningen er legitim på det grundlag den er taget.
Såfremt det er umuligt at lave holdbare og fyldestgørende antagelser så langt ud
i fremtiden, så bør godkendelser indhentes over flere omgange. Med andre ord,
burde man behandle de tidsmæssigt adskilte etaper, når de bliver aktuelle. Det er
desuden under al kritik, at man jager beslutningen igennem. Sidst men ikke
mindst er det penibelt, at man vedtager havneudvidelsen med en klausul (at
tunnelen bygges), hvor finansieringen ikke er aftalt.
109

10. Referencer
10.1 Referencer til kapitel 2
Danmarks retsinformation: www.retsinfo.dk
Lov om havne (LOV nr. 326 af 28/05/1999, gældende).
Lov om trafikhavne (LOV nr. 316 af 16/05/1990, historisk).
Bekendtgørelse om miljømæssig vurdering (VVM) i forbindelse
med udvidelse af bestående trafikhavne (BEK nr. 997 af 14/12/1999,
gældende).
Bekendtgørelse om indvinding af råstoffer på havbunden (Bek nr.
1166 af 16/12/1996, gældende).
Euroports: www.euroports.com
JS-gruppen, Stausholm Erhvervsmagasin (2000). Århus Havn – fremtidens havn
Stadsarkitektens kontor (1989). Fremtidsvisioner for den bynære havnearealer i
Århus. Arkitektskolen.
Århus Byhistoriske Udvalg: Fink, J., Frode, H., Gejl, I., Johansen, E.K.,
Lauridsen, F.H. og Vedel-Schmidt, H. (1990). Fra åhavn til
kysthavn – Århus havns historie til 1914. Århus Stiftsbogstrykkeri.
Århus Byhistoriske Udvalg: Vedel-Schmidt, H., Johansen, E.K., Frode, H., Gejl,
I., Fink, J., Lauridsen, F.H. og Schmidt, K. (1994). Fra kysthavn til
storhavn – Århus havns historie 1915-1995. Special-Trykkeriet
Viborg a-s.
Århus Havn: www.aarhushavn.dk
Århus Havn (1985). Århus Havn i dag: mennesker, skibe, gods, teknik, tal og
meget mere – kort fortalt. Linde Tryk, Århus.
Århus Havn (1997-98). Århus havn på verdenskortet. Grefta Tryk ApS.
Århus Havn (2000a). Århus Havn/Port of Aarhus. Fuld kraft frem. Duckling.
110

Århus Havn (2000b). Havnen og byen. Duckling.
Århus Kommune (1998). Århus Kommune Håndbog. 14. udgave. Scanprint.
10.2 Referencer til kapitel 3
Deding, G., Mathiesen, B., Michaelsen, N., Bunde Hansen, J., Bager, A og
Grundtvig-Poulsen, N. (1995). Masterplan for Århus Havn. Århus
Kommune.
JS-gruppen, Stausholm Erhvervsmagasin (2000). Århus Havn – fremtidens havn
Århus Amt og Kommune (1997). Orientering og debat om region- og
kommuneplanlægning. Århus Havn skal udvides. Århus Amts
Trykkeri.
Århus Amt, Århus Kommune, Århus Havn og RAMBØLL (1997). VVM
rapport om udvidelsen af Århus Havn – Redegørelse for de
miljømæssige konsekvenser. Linde Tryk aps.
Århus Byhistoriske Udvalg: Vedel-Schmidt, H., Johansen, E.K., Frode, H., Gejl,
I., Fink, J., Lauridsen, F.H. og Schmidt, K. (1994). Fra kysthavn til
storhavn – Århus havns historie 1915-1995. Special-Trykkeriet
Viborg a-s.
Århus Havn: www.aarhushavn.dk
10.3 Referencer til kapitel 4
Bekendtgørelse nr. 428 af 04/06/1999 om supplerende regler i medfør af lov om
planlægning (Samlebekendtgørelse).
JS-gruppen, Stausholm Erhvervsmagasin (2000). Århus Havn – fremtidens havn
Planloven. Lovbekendtgørelse nr. 563 af 30/06/1997 om planlægning som
ændret ved lov nr. 478 af 01/07/1998 og lov nr. 479 af 01/07/1998.
111

Vejledning om vurdering af visse offentlige og private anlægs indvirkning på
miljøet. VVM. 1. udkast – 16 februar 2000.
Århus Amt og Kommune (1997). Orientering og debat om region- og
kommuneplanlægning. Århus havn skal udvides. Århus Amts
Trykkeri.
Århus Amt, Århus Kommune, Århus Havn og RAMBØLL (1997). VVM
rapport om udvidelsen af Århus Havn – Redegørelse for de
miljømæssige konsekvenser. Linde Tryk aps.
10.4 Referencer til kapitel 5
Borum, F. og Westenholtz, A. (1995). The Incorporation of Multiple
Institutional Models. Sage Publications, London.
Dahler-Larsen, P. og Krogstrup, H.K. (2000). Evaluering og institutionelle
standarder: Ny-institutionalle betragtninger af evaluering som vor
tids ritual. Politica, Århus Universitet.
Olson, M. (1965). The logic of Collective Action, Public Goods and the Theory
of Groups. Harvard University Press.
Ostrom, E. (1986). An Agenda for the Study of Institutions. Martin Nijhoff
Publishers.
Scott, R.W. (1987). The Adolescence of Institutional Policy. Cornell University.
Shepsle, K.A. (1989). Studying Institutions. Some Lessons from the Rational
Choice Approach. Sage Publications, London.
Wilson, J.Q. (1989). Bureaucracy, What Government Agebcies Do and Why
they Do It. Basic books, USA.
112

10.5 Referencer til kapitel 6
Brev til Århus Byråd fra Trafikministeriet (20/04/98).
Grønnegård Christensen, J., Christiansen, P.M. og Ibsen, M.(1999). Politik og
Information (Inf.):
Jyllands-Posten (JP):
Politikken (Pol.):
forvaltning. Systime a/s.
Boesen, S. (04/10/97). Historien om en bebudet havn.
Halfdan Nielsen, F. (17/08/97). Bekymring for fremtiden.
Pihl-Andersen, A. (11/09/97). Politikere lover dyr trafikløsning.
Pihl-Andersen, A. (14/09/97). Slørede tal i havnedebat.
Pihl-Andersen, A. (12/10/97). Tilbagegang for Århus Havn.
Brandi Nielsen, T. (28/01/97). En større havn.
Århus Amt (1997). Regionplantillæg om udvidelse af Århus Havn - Forslag til
regionplantillæg nr. 1 til Regionplan 1997. Århus Amts Trykkeri.
Århus Havn (tidsskrift):
Dec.1997, Nov.1998, Mar.1999, Apr.1999
Århus Kommuneplantillæg nr. 131 (1998). Omhandlende Århus Havn. Århus
Kommune.
Århus Stiftstidende (Årh.St.):
abg. (28/08/97). Politiske sværvægtere i nyt udvalg for
havnetrafikken.
Auken, S. (22/08/97). Det er ikke spil for galleriet.
Christensen, O. (02/06/97). Århus havn: Byhavn bliver for dyr.
Christensen, O. (14/08/97). Hed debat om trafikproblemer.
Christensen, O. (15/08/97). Amtet kræver trafikproblemer ved
havnen løst.
113

Christensen, O. og Jensen, B. (04/10/97a). Ingen støtte udefra til
trafikløsning.
Christensen, O. og Jensen, B. (04/10/97b). Tunnel projektet droppes.
Christensen, O. (07/10/97a). Tamt møde om havneudvidelsen.
Christensen, O. (07/10/97b). Simonsen garanterer bred
havnebeslutning.
Fibiger, B. (08/12/96). Mudder i planlægningen.
Hejlsvig, J. (05/10/97). Tummel om tunnel.
Pedersen, B.B. (22/09/97). En fremsynet helhedsplan.
Poulsen, F.R. (15/12/96). Vigtigst at vælge rigtigt.
Simonsen, T. (07/09/97). En visionær plan.
Skov, J. og Rasmussen, S.E. (03/09/97). Mere gods på skinner.
Thomassen, P. (08/97). Havnens fremtid må ikke drukne i trafik.
10.6 Referencer til kapitel 7
Baeza-Squiban, A., Bonvallot, V., Boland, S. and Marano, F. (1999). Airborne
particles evoke inflammatory response in human airway epithelium.
Activation af transcription factors. Cell Biology and Toxicology 15,
pp. 375-380.
Bang, L. (18/08/99). Århus fører i containerkrigen. Børsen
Barker, T. (1996). Space-Time Economics. Cambridge Econometrics Limited.
Bendtsen, H., Michelsen, L, Reif, K. og Reiff, L (1998). Vejtrafik og støj – en
grundbog. Rapport nr. 146. Vejdirektoratet. Trafikministeriet.
Christiansen, C., Lund-Hansen, L.C. og Skyum, P. (1994). Havforskning fra
Miljøstyrelsen, nr. 39. Hydrografi og stoftransport i Århus Bugt.
Miljøministeriet.
114

EEC (1996). Rådets direktiv 96/62/EF af 27. september 1996 om vurdering og
styring af luftkvalitet. www.europa.eu.int/scadplus/leg/da/lvb/128031a.htm
EEC (1999). Rådets direktiv 1999/30/EF af 22. april 1999 om
luftkvalitetsgrænseværdier for svovldioxid, nitrogendioxid og
nitrogenoxider, partikler og bly i luften.
www.europa.eu.int/scadplus/leg/da/lvb/128098.htm
Fallesen, G. (1989). Miljøkontoret/ Århus Amtskommune.
Bundfaunaundersøgelser 1975 – 88 Århus Bugt og Kalø Vig status
1989. Århus Amtskommunes Trykkeri.
Halvorsen, H., Opstrup, N., Jørgensen, T., Vagner, B., Poulsen, J. og Henriksen,
J. (2000). Nye muligheder. Udvikling af den bynære havn. Indlæg i
debatten om de bynære havnearealer (upubl.).
Hertel, O., Berkowicz, R., Palmgren, F., Kemp, K. og Egeløv, A. (2000).
Overvågning af trafikkens bidrag til lokal luftforurening (TOV).
Faglig rapport fra DMU, nr. 316. Danmarks Miljøundersøgelser.
Miljø- og Energiministeriet.
Holten-Andersen, J., Christensen, N., Walsted Kristiansen, L., Kristensen, P. og
Emborg, L. (Ed.) (1998). Natur og Miljø 1997. Faglig rapport fra
DMU nr. 224. Danmarks Miljøundersøgelser. Miljø- og
Energiministeriet.
Jensen, H.W. (1997). Århus Havn VVM som legitimering. Byplan årg. 49 (6).
Jensen, G.S. (per com). Havneingeniør, Århus Havn
Kemp, K. and Palmgren, F. (1999). The Danish Air Quality Monitoring
Programme. Annual Report for 1998. NERI Technical Report No.
296. Department of Atmospheric Environment. National
Environmental Research Institute. Ministry of Environment and
Energy.
115

Lercher, P. and Kofler, W.W. (1996). Behavioral and health responses
associated with road traffic noise exposure along alpine through-
traffic routes. The Science of the Total Environment 189/190, pp.
85-89.
Lomstein, B.A. og Blackburn, T.H. (1992). Havforskning fra
Miljøstyrelsen, nr. 16. Havbundens kvælstofomsætning i Århus Bugt.
Miljøministeriet.
Magistratens 2. Afdeling (1989). Byens havn – Havnens by – Århus. Århus
Kommune.
Miljøkontoret (2000). Miljøhandlingsplan 2000-2003. Magistratens 2. Afdeling.
Århus Kommune.
Miljøstyrelsen (1998). Mindre luftforurening fra dieselbiler.
www.mst.dk/199805/87-781-993-0/index.html
Miljøstyrelsen (2000a). Mere om støj. www.mst.dk/transport/03010000.htm
Miljøstyrelsen (2000b). Trafikken forurener med små partikler.
www.mst.dk/udgiv/artikler/2000/00_092.htm
Morgan, W.K.C., Reger, R.B. and Tucker, D.M. (1997). Health effects of diesel
emissions. Ann. Occup. Hyg. 41 (6), pp. 643-658.
Mortensen, P.B., Skovgaard Jensen, H., Kock Rasmussen, E. og Østergaard
Andersen, F. (1992). Havforskning fra miljøstyrelsen, nr. 17.
Fosforomsætningen i sedimentet i Århus Bugt. Miljøministeriet.
Nielsen, K., Fallesen, G. og Munk Sørensen, H. (1990). Miljøkontoret/Århus
Amtskommune. Forureningskilder og resumé af undersøgelser,
Århus Bugt og Kaløvig status 1989. Århus Amtskommunes
Trykkeri.
Palmgren, F., Berkowicz, R., Solvang Jensen, S. og Kemp., K. (1997).
Luftkvalitet i danske byer. Afdeling for Atmosfærisk Miljø.
Danmarks Miljøundersøgelser. Miljø- og Energiministeriet.
116

Palmgren Jensen, F. og Wåhlin, P. (2000). Trafikkens bidrag til fine og ultrafine
partikler i gader. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 5. Danmarks
Miljøundersøgelser. Miljø- og Energiministeriet.
Parmann, I.S. (2000). Udvidelse af Århus Havn. Geologisk Nyt 1, pp.12-14.
Pedersen, O.F. (per com). Institut for Miljø- og arbejdsmedicin. Århus
Universitet.
Perman, R., Ma, Y., McGilvray, J. and Common, M. (1999). Natural Ressource
and Enviromental Economics. Dorset Press, USA.
Pope, III, C.A. (1996). Particulate Pollution and health: A Review of the Utah
Valley Experince. Journal of Exposure Analysis and Environmental
Epidemiology 6 (1), pp. 23-34.
Pope, III, C.A. (1998). Epidemiology Investigations of the Health Effects of
Particulate Air Pollution: Strengths and Limitations. Appl. Occup.
Environ. Hyg. 13 (6), pp.356-363.
O´Neill, J.(1996). Cost-benfit-analysis, rationality and the plurality of values”.
The Economist 3, pp. 98-103.
Rasmussen, A.M. (per com). Afdeling for Natur og Miljø. Århus Amt.
Rudell, B., Blomberg, A., Helleday, R., Ledin, M.-C., Lundbäck, B., Stjernberg,
N., Hörstedt, P. and Sandström, T. (1999). Bronchoalveolar
inflammation after exposure to diesel exhaust: comparison between
unfiltered and particle trap filtered exhaust. Occup. Environ. Med.
56, pp. 527-534.
Sigsgaard, T. (per com). Institut for Miljø- og arbejdsmedicin. Århus
Universitet.
Sigsgaard, T. (noter). Institut for Miljø- og arbejdsmedicin. Århus Universitet.
Handout fra forelæsning.
117

Solvang Jensen, S., Berkowicz, R., Winther, M., Palmgren Jensen, F. og Zlatev,
Z. (2000). Future Air Quality in Danish cities. Summary in Danish.
Miljøprojekt 527. Afdeling for Atmosfærisk Miljø. Danmarks
Miljøundersøgelser. Miljø- og Energiministeriet.
Trafikministeriet (2000). Miljø og trafikplanlægning.
www.trm.dk/miljotrafplan/index.htm
Van Raaij, M.T.M. and Oortgiesen, M. (1996). Noise stress and airway toxicity:
a prospect for experimental analysis. Food and Chemical
Toxicology 34, pp.1159-1161.
Vejkontoret (1997a). Notat vedr. de trafikale konsekvenser af en udbygning af
Århus Havn. Magistratens 2. afdeling. Århus Kommune.
Vejkontoret (1997b). Teknisk redegørelse for trafikken til og fra Århus Havn.
Magistratens 2. afdeling. Århus Kommune.
Vejkontoret (1997c). Notat. Trafik og luftforurening i tilknytning til Masterplan
for Århus Havn. Magistratens 2. Afdeling. Århus Kommune.
Walker, C.H., Hopkin, S.P., Sibly, R.M. and Peakall, D.B. (1996). Principles of
ecotoxicology. Taylor & Francis Publishers since 1798.
Wåhlin, P. (per com). Danmarks Miljøundersøgelser. Afdeling for
Atmosfærisk Miljø.
Århus Amt (2000). Tributyltin (TBT) i det marine miljø og misdannelser af
marine snegle i Århus Amt 1998-1999. Århus Amts Trykkeri.
Århus Amt og Kommune (1997). Orientering og debat om region- og
kommuneplanlægning. Århus havn skal udvides. Århus Amts
Trykkeri.
Århus Amt, Århus Kommune, Århus Havn og RAMBØLL (1997). VVM
rapport om udvidelsen af Århus Havn – Redegørelse for de
miljømæssige konsekvenser. Linde Tryk aps.
118

Århus Byhistoriske Udvalg: Vedel-Schmidt, H., Johansen, E.K., Frode, H., Gejl,
I., Fink, J., Lauridsen, F.H. og Schmidt, K. (1994). Fra kysthavn til
storhavn – Århus havns historie 1915-1995. Special-Trykkeriet
Viborg a-s.
Århus Kommune (1998). Offentlig debat om de bynære havnearealer. Århus
Kommune.
Århus Kommune (2000a). Resultatet af konkurrence om de bynære
havnearealer til debat. Århus Kommune.
Århus Kommune (2000b). Kommuneplan – rammer 05.01 Nordhavnen. Århus
Kommune.
Århus Miljøgruppe M97 (1998). Brev af 7. april 1998 til Naturklagenævnet.
10.7 Referencer til kapitel 8
Fibiger, B. (09/12/00). Amtets rolle i spillet om Bruuns Galleri. Jyllands-Posten.
Jensen, H.W. (1997). Århus Havn VVM som legitimering. Byplan årg. 49 (6).
Olesen, H.V. (01/11/00). Trafikministeren afviser støtte til tunnelprojekt.
Jyllands-Posten
Trafikministeriet (1993). Trafik 2005 – Trafikpolitisk redegørelse.
Trafikministeriet.
Århus Kommune (1998). Offentlig debat om de bynære havnearealer. Århus
Kommune.
10.8 Referencer til kapitel 11
Andresen, A. og Frost-Larsen, K. (Red.) (1977-80). Lademanns Lægeleksikon.
Bind 6. Lademanns Forlagsaktieselskab.
119

Deding, G., Mathiesen, B., Michaelsen, N., Bunde Hansen, J., Bager, A og
Grundtvig-Poulsen, N. (1995). Masterplan for Århus Havn. Århus
Kommune.
Vejkontoret (1997a). Notat vedr. de trafikale konsekvenser af en udbygning af
Århus Havn. Magistratens 2. afdeling. Århus Kommune.
Windeløv, B. (1997). ”Der var engang en havn…”. Ukendt tryksted.
Århus Amt og RAMBØLL (1998). VVM for råstofindvinding til udvidelse af
Århus Havn - redegørelse for de miljømæssige konsekvenser. Linde
Tryk aps.
Århus Havn (1998). Økonomisk redegørelse for Masterplanen med speciel vægt
på 1. etape. Linde Tryk aps.
120

11. Bilag
11.1 Etableringsskitse over Den Reviderede Masterplan
Skitsen viser de områder som skal udvides samt indenfor hvilket tidsinterval det forventes
gennemført. Miljøhavnen i øverste højre hjørne er beskrevet i afsnit 7.6.5 [Århus Havn,
1998:bilag 6].
121

11.2 Støjdiagram
Lavtgående jetjager
120 dB(A)
Benzinmotorkædesav
105 dB(A)
Benzindreven motorplæneklipper
95 dB(A)
10m fra hurtigkørende lastbil
80 dB(A)
10m fra hurtigkørende bil
70 dB(A)
Almindelig tale
60 dB(A)
Ældre vaskemaskine
45 dB(A)
Ældre køleskab
35 dB(A)
Hvisken
20 dB(A)
En centimeter i figuren svarer til 10 dB(A). Lydstyrken fordobles hver gang støjniveauet
stiger med ca. 10 dB(A). Dette er en logaritmisk stigning, hvilket betyder at forskellen
mellem en hvisken på 20 dB(A) og en lavtgående jetjager på 120 dB(A) er en faktor 1024
(2 10 ). Sammenligner man ligeledes 10m. fra en hurtigkørende lastbil med almindelig tale vil
det svare til en firdobling, hvilket formodentligt svarer til en meget høj råben [Vejkontoret,
1997a:43].
122

11.3 Oversigtskort for Århus by og havneområder
Randersvej løber i forlængelse af Nørrebrogade [Deding et al., 1995].
123

11.4 Lungernes anatomi
I lungen t.v. ses bronkietræet (luftrøret og bronkierne), der forgrener sig til lungernes adskilte
lapper og segmenter. Lungen t.h. viser de klaser af luftsække (alveoler), som afslutter de
fineste bronkier. a) luftrøret b) alveoler c) bronkier d) forstørrede alveoler e) lille tilførende
arterie med iltfattigt blod f) kapillærnet g) lille fraførende vene med iltet blod. I den nederste
cirkel ses opbygningen af en enkelt alveole, hvis fibre giver lungevævet dets store elasticitet.
Lungerne indeholder ca. 300 mill. alveoler, med et samlet areal på 80 m 2 [Andresen & Frost-
Larsen, 1977-80:117].
124

11.5 Råstofindvinding
Bilaget viser placeringen af indvindings-, overgangs- og påvirkningsområderne repræsenteret
ved hhv. de mørke, stiplede og gennemsigtige bokse [Århus Amt og RAMBØL, 1998:47].
125

11.6 Der var engang en havn…
Læserbrev af Bent Windeløv, arkitekt og byplanlægger [1997].
Der var engang en borgmester og en havnemester, der væddede en
flaske whisky om, hvorvidt byen ejede havnen, eller havnen ejede sig selv. Det
fandt de ikke ud af, så i stedet drak de whiskyen og enedes om, at de selv ejede
begge dele.
De ville udvide havnen i begge ender og begyndte at udvide vejen
ned til nordhavnen. Men for at borgerne ikke skulle ane uråd, bad de kongen om
en stor pose penge til det. Først da vejen var færdig og borgerne jublede,
kundgjorde de deres mesterplan, og hele byen klappede.
Men da blev borgerne bange, for sikken voldsom trængsel og alarm
det ville afstedkomme! Og Nordhavnen skulle forbindes med Sydhavnen ved en
voldsom vej, der ville genere mange, så for at undgå vrøvl, byggede man et hus
hist, en stump vej pist og opfyldte et bassin her, indtil vejen var færdig.
Men så opdagede en lille dreng, der legede ved havnen, at der kun
var mudder, hvor den nye Nordhavn skulle ligge, og mesterplanen faldt med et
plask. Kongens og byens og havnens penge var spildte, hvis man skulle uden om
byen til en ny og større Sydhavn, og de borgere, der boede der, ville få en masse
larm. Skulle man alligevel ned ad den nye vej mod Nordhavnen, slap borgerne
her og ved havnen heller ikke, og så nedsatte borgmesteren et udvalg af
hurtigsnakkere for at få folk til at tie stille.
Men det ville de ikke. Heldigvis var de to "mestre" nu så gamle, at
de skulle gå af, så det gjorde de. Borgerne fik en ny af hver slags, som de kunne
tale med, og det kaldte de folkestyre i modsætning til demokratiet, som ingen
mere ville vide af.
126