Elkunder på Sjælland bliver flået - LiveBook

8 Ingeniøren · 1. sektion · 1. juli 2011
teknologI
enorme stålcylindere skaber
kunstige øer til rekordtunnel
Forarbejdet til verdens
længste sænketunnel skrider
fremad i farvandet mellem
Hongkong og det kinesiske
fastland.
tunnelanlæg
Af Birgitte Marfelt bim@ing.dk
Grafik: Martin Kirchgässner mak@ing.dk
Midt i den kinesiske tyfonsæson er
enorme stålcylindere i disse uger ved
at blive vibreret på plads i den bløde
lerbund i Pan Pearl­floddeltaet i Kina.
Stålcylinderne skal danne dæmningen
i to 300 meter lange, kunstige
øer, der er det første synlige tegn på
en fast forbindelse mellem Hongkong
og fastlandet.
Cowi International er rådgiver og
har først og fremmest stået for det
principielle design af hovedprojektet,
hvor de vigtige dimensioner og principper
er blevet fastlagt. Arbejdet med
at få detaljerne på plads er overladt til
kineserne, og efter sommer ferien
starter designtjekfasen i Lyngby.
Det prestigiøse tunnelbroprojekt,
VERDENS
LÆNGSTE
SÆNKETUNNEL
Den seks kilometer lange
vejtunnel bliver en del af
en fast forbindelse
mellem Hongkong og
Kinas fastland, og det er
Kinas vigtigste infrastrukturprojekt
– både teknisk
og politisk. Projektet
forventes færdiggjort i
slutningen af 2016.
Debat Fornuftig IC4-nødplan – med to mangler
transport
Af Jørgen
Kristiansen
Tidligere
transportforsker
ved Aalborg
Universitet
IngenIørens ekspertpanel Visionariet
præsenterede 17. juni 2011 et
forslag til en nødplan for det danske
banenet frem til 2022 med henblik
på at imødegå IC4­fadæsen. Visionariet
har i dette tilfælde bestået af tre
af de fremmeste eksperter på området.
Efter min vurdering er der tale
om en fornuftig nødplan med et gennemtænkt
forløb og velvalgte initiativer.
Nødplanen forudsætter blandt
andet en massiv indsættelse i etaper
af elektriske togsæt af ‘hyldevare’­typen
fra år 2014, at IC3­togenes levetid
forlænges, og at IC4­togsættene fortrinsvis
benyttes på regionale bane­
som skal stå færdigt i 2016, kommer
til at forkorte rejsetiden fra Hongkong
til fastlandet fra mere end tre
timer til en halv time.
Om fem år suser bilisterne ud af
det vestlige Hongkong på en fem kilometer
lang bro, via en kunstig ø
ned under vandet og igennem en
5.664 meter lang tunnel og over endnu
en kunstig ø, op på en 23 kilometer
lang bro, som fører dem til Macau
og videre til Zhuhai på fastlandet.
Siden midt i maj er ti 40,5 meter
høje stålcylindere med en diameter
på 22 meter som første del af fangedæmningen
omkring den vestligst
beliggende kunstige ø svuppet på
plads på dybt vand og 40 meter ned i
undergrunden. Her er det bløde lerlag,
der udgør en udfordring for
sænketunnelen, nemlig en fordel.
Når kranen har anbragt cylinderen
på havets bund og sluppet taget, synker
cylinderen ved sin egen vægt stille
og roligt ned igennem et 15 meter
tykt siltlag. Derpå skubber vibratorer
på cylinderens kant den 10 meter
længere ned i undergrunden.
Den vandtætte østruktur består af
omkring 100 stålcylindere, alminde­
0 0 5 km 10 10
ZHUHAI
Zuhai
Macao
MACAO
Vestlig bro:
23,0 km
PEARL RIVER
Sænketunnel: 5,7 km
strækninger, der endnu ikke er elektrificerede.
Jeg vIl ImIdlertId pege på to væsentlige
forhold, som nødplanen tilsyneladende
ikke tager stilling til:
1) den uhensigtsmæssige linjeføring
på dele af den jyske længdebane; og
2) operatørproblemet, herunder
DSB’s fremtidige rolle.
For den Jyske længdebane er der behov
for et ændret forløb på strækningen
mellem Skanderborg/Aarhus og
Randers/Hobro, for at gøre banen egnet
til fremtidig højhastighedsdrift
uden de store omvejskørsler. Hvis
signalprojektet og elektrificeringen
gennemføres uden en forudgående
omlægning af banelegemet på visse
delstrækninger, vil der være tale om
en fejlinvestering. Der mangler derfor
en stillingtagen til justering af
linjeføringen mellem Aarhus og Hobro,
herunder om vendingen af tog­
Kunstige øer
ligt opfyld og 2­3 meter store betonsten
på ydersiden, som beskytter
mod bølger og strøm.
De kunstige øer forbinder hver ende
af tunnelen med ramper op til de to
broer, principielt som den kunstige ø
på Øresundsforbindelsen. Men hvor
Peberholmen er langstrakt for at føre
jernbanen op på broen, bliver de nye
kinesiske øer korte, fordi de tunnelramper,
der skal føre vejtrafik op på
broerne, kan bygges langt stejlere.
»Det er den vestligst beliggende
ø, der er i fokus som forbindelse til
sænke tunnelen. Øerne bliver bygget
på forholdsvis dybt vand. Når fangedæmningen
er blevet anlagt ved at
lægge de store stålkasser ved siden af
hinanden, er der skabt et tørt areal,
hvor det første tunnelelement om et
år kan blive samlet med tunnelen
på øen,« fortæller Casper Paludan­
Müller, projektleder for Cowi, der er
hyret af tunnelentreprenøren China
Communications Construction.
Siden projektstart i december er der
sprængt og gravet ud på en nærliggende
ø til den store tunnelelement fabrik,
hvor de i alt 33, 180 m lange, tunnelelementer
bliver søsat i dybe bassiner. j
Lantau
Hongkong HONG
KONG
sættene på Aarhus banegård skal bibeholdes,
eller der skal etableres en
anlægsøkonomisk dyr løsning med
gennemgående tog – enten gennem
Aarhus eller i form af en vestlig ‘omfartsbane’.
ombygnIng af strækningen syd for
Aarhus/Skanderborg vil afhænge
af, hvilke overordnede løsninger, der
vælges for øst­vest trafikken, herunder
en hensigtsmæssig tilslutning til
en fast Kattegatforbindelse, og forløbet
gennem Trekantområdet og over
Lillebælt med henblik på at realisere
‘timemodellen’ på strækningen
Odense­Aarhus. Endelig er det lidt af
en gåde, hvorfor det kommende signalprojekt
skal være så dyrt (22­24
mia. kr.). Skyldes det, at man ikke har
sikret sig en konkurrencesituation
ved udlicitering af denne opgave?
vedrørende dsb’s fremtidige rolle:
Alle internationale erfaringer peger
KUNSTIG Ø BYGGES OP AF CYLINDERE
Cut-and-cover og tunnelrampe:
547 m
Kunstig ø, øst
Silt
Siltholdigt ler
Blødt ler
De varierede og bløde jordbundslag er, sammen med
lasten fra silteringen efter byggeriets færdiggørelse,
tunnelbyggeriets største udfordring. Sætningsreducerende
pæle slutter lige før de hårde lag, og fordeler tunnelens
tryk ved at forbedre stivheden af de bløde jordlag.
Der er noget, som tyder på,
at DsB helt bør afvikles.
på, at det er nødvendigt med en klar
adskillelse mellem egentlige infrastrukturopgaver
– der i denne sammenhæng
varetages af Banedanmark
– og selve banedriften. På drifts­ og
operatørområdet peger de samme
erfaringer på, at en effektiv statslig
driftsorganisation kan overvejes i de
tilfælde, hvor en overførsel til privat,
markedsreguleret drift af forskellige
årsager ikke er hensigtsmæssig. Ellers
bør banedriften varetages af private,
kommercielle operatører, efter
en forudgående konkurrencepræ­
1
Stålcylinderen bliver sat oven på
havbunden af en kran. Når kranen
slipper grebet, synker stålkassen ved sin
egen vægt ned igennem et 15 meter
tykt siltlag, mens vibratorer på
cylinderens kant derpå vibrerer den 10
meter længere ned i undergrunden.
2
Når fangedæmningen på den
kunstige ø er blevet anlagt, er
der skabt et tørt areal, hvor det første
tunnelelement om et år kan blive
samlet med øens cut-and-cover-tunnel,
der bygges på stedet i åben udgravning,
som siden bliver lukket.
3 Hele den vandtætte østruktur
består af omkring 100 stk. 40,5
meter høje stålkasser med en diameter
på 22 meter, der er lagt ved siden af
hinanden, almindeligt opfyld og 2-3
meter store betonsten.
E33 E32 E31 E30 E29 E28 E27 E26
get licitation (jf. busdriften og dele af
den regionale banedrift). DSB udgør
imidlertid en ‘giftig’ cocktail, idet organisationen
hverken er en rent statslig
driftsorganisation eller et privatejet
selskab, som må operere på kommercielle
vilkår.
der er noget, som tyder på (jvf. også
DSBFirst­skandalen), at DSB helt
bør afvikles. Da IC4 togsættene ‘ejes’
af DSB, kunne der indarbejdes en
leasing­forpligtelse for dele af disse
togsæt ved den fremtidige udlicitering
af driftsopgaverne på statsbanenettet.
Togsættene (IC3, IC2 og IC4)
kunne overføres til Banedanmark eller
til et særligt nyoprettet statsligt
driftsselskab. j
>> Deltag i debatten på
ing.dk/k#97gc