E n b r o b l iv E r t il - E. Pihl & Søn AS

En bro blivEr til
Med brobisser på arbejde på M3

Broens specielle krumning skyldes bl.a. hensynet til et fredet
voldanlæg.
Systemtårn.
2
Der er blot ca. 25 cm mellem hvert spær til brodækket.
Del af broens endeform, hvor forankringerne til broens spændkabler
er placeret.

Broens søjler er ellipseformede.
MeD BroBiSSer på
arBejDe på M3
Bro 60.20 over Motorringvej 3 i Glostrup ved København er 207
meter lang. Den starter ved en jorddæmning ud for en rideskole
på den ene side af motorringvejen og bugter sig hen over vejen,
hvor den ender på en jorddæmning tæt på Vestvolden - en del af
Hovedstadens fredede fæstningsværk.
Broens markante krumning skyldes, at vi ikke måtte bygge
på det fredede voldanlæg, og arkitekten har derfor gjort en dyd
af nødvendigheden og givet broen dens specielle design - og
anseelige længde for en cykel- og gangbro.
SåDan ByGGeDe Vi Broen
Vi indledte arbejdet den 23. februar 2009 med at indrette
byggepladsen og udføre jordarbejder og udgravninger. efter
udgravninger skal jorden altid testes og eftervises/verificeres,
så man er sikker på, at den er stærk nok til at bære broen.
efter de indledende arbejder kunne vi gå i gang med at støbe
fundamenter og vægge til broen og opstille stillads til selve
brodækket.
3
Støbning af broens fundament.
Sikkerhed for brobiSSer
bro 60.20 over Motorring 3 i
hovedstadsrområdet er en af de
første broer som Pihl udfører efter
reglerne i den nye Stilladshåndbog.
Planen er omfattende med
flere etaper, som bl.a. inkluderer
stilladskurser for alle, lige fra de
timelønnede til ingeniørerne.
for at undgå påkørsel af broen,
der i værste fald ville kunne vælte
stilladset, havde vi etableret
advarselsskilte og ”påkørselsfiltre”
på de to nærmeste broer i
henholdsvis syd- og nordgående
retning. filtrene bestod af store
stålkonstruktioner, der kunne
stoppe en for højt lastet lastbil i
fuld fart. Sikkerheden skal være i
orden også for seje brobisser.

4
Til broen har vi anvendt 18 HeB-profilbjælker, der
tilsammen vejer ca. 55 tons. profilerne lagde vi op
ved hjælp af bomlifte og mobilkran. Vi brugte hen-
holdvis He300B-profiler som fordelingsbjælker for
He800B-profiler. arbejdet forløb over en weekend
og blev udført af ti timelønnede, en formand, en
byggeleder og en enkelt kranfører.

Stålafstivninger stabiliserer de store bjælker under støbning.
placering af bjælke over M3’s nordgående spor. frihøjden under broen er min.
4,56 meter. Det er nok til, at alle danske lastbiler - der højst må være 4 meter
høje - kan passere under den.
placerinG af BroenS
enorMe STålBjælKer
Motorringvejen hører ikke til de rolige arbejdspladser, og specielt
til daglig - hvor mellem 100.000 og 120.000 biler passerer
under broen - er trafikken tæt. i samarbejde med Vejdirektoratet
blev trafikken derfor lagt om via en overledning natten mellem
fredag og lørdag, så vi kunne arbejde på motorvejens sydgående
spor lørdag morgen, hvor vi modtog første leverance stålbjælker.
først placerede vi to fordelingsbjælker (He300B), hvorpå vi
fastgjorde syv He800B-bjælker, som smeden havde modificeret
og nummereret. Den første bjælke blev placeret på den nordlige
kant af broen, hvorefter frihøjden blev kontrolleret.
Stålafstivningerne imellem bjælkerne, som stabiliserer de
store bjælker under selve støbningen af broen, monterede vi
sideløbende med placeringen af syv stk. He800B-bjælker.
efter oplægning af alle stålbjælkerne udlagde og opklodsede
vi krydsfinerdækket, som spærene (broformen) skulle placeres
på. Det midlertidige rækværk på broen blev monteret efterhånden
som dækket blev færdigt.
natten mellem lørdag og søndag blev trafikken lagt om, så
vi nu fik det nordgående spor som arbejdsområde, og søndag
morgen ankom sidste leverance stålbjælker til resten af broen.
arbejdet kunne derefter fortsætte omtrent som om lørdagen.
5
StilladSoPbygning
Vi opsatte systemtårne på begge
sider af motorvejen og etablerede
spærene til selve brodækket på et
krydsfinerdæk. Mellem hvert spær
er der blot ca. 25 cm’s mellemrum.
det er ikke ret meget, men belastningen
er stor, når broens dæk
skal udstøbes.
derefter udlagde vi brædder, der
udgjorde ”formhuden” på selve
formen til broen. oven på formen
lagde vi 65 tons armering og trak
diverse kabler og køleslanger m.m.
Motorvejen skulle være i drift
i hele anlægsperioden. derfor
kunne vi ikke opstille systemtårne
henover vejen, men opsatte i stedet
tårne, som kan optage store
belastninger. På tårnene anbragte
vi bjælker på op til 15 meters
længde, så bilerne kunne køre
uhindret igennem åbningerne
nedenunder.

Vi brugte 2.400 tons beton til brodækket.
STøBninG af BroDæK
Den 17 - 18. september 2009 støbte vi selve brodækket.
Støbningen gennemførtes i én lang proces og varede 22 timer.
arbejdet startede kl. 06.00 om morgenen og varede til kl. 04.00
næste morgen. et døgn med høj intensitet.
Der skulle 2.400 tons beton til brodækket. Betonpumperne
måtte skifte position et par gange under støbningen for at
kunne pumpe beton til broens 207 meter.
Til sidst skulle broen opspændes. afhængigt af årstiden skal
det udføres 2-3 uger efter støbning af brodækket. Spændkablerne
lagde vi ind i armeringen inden støbningen, og opspændingen
sker ganske enkelt ved, at man trækker i kablerne i hver
ende af broen med store donkrafte.
efter opspænding, fjernelse af broforskallingen og oprydning
skulle vi i gang med reetablering af tilkørselsveje m.m.
når alle arbejder er færdige i starten af 2010, kan cyklister og
fodgængere trygt forcere Motorringvej 3.
på det tidspunkt er pihls brobisser for længst i gang med
opførelse af en ny bro.
Vil du vide mere om brobyggeri og andre anlægsarbejder,
kontakt: Projektdirektør Per Semmling, pes@pihl-as.dk Betonen får et beskyttende lag plastic i hærdeperioden.
6
Man kan ikke standse støbningen, bare fordi det bliver fyraften.
natteskiftet er trådt til.

1 i armeringen indlagde vi
køleslanger, der skulle ned-
køle betonen. når betonen er
udstøbt og hærdningen starter,
opnår betonen en forholdsvis høj
temperatur. det er derfor vigtigt
at styre temperaturen for at
undgå termorevner, der giver en
dårligere beton.
2 et brodæk har ikke direkte
kontakt til betonsøjlerne, da
der vil opstå spændinger, når broen
udvider sig i sommervarmen. derfor
bruger man gummilejer, som
forhindrer direkte kontakt.
før broen er sænket på plads,
hviler den dog på specialfremstillede
aluminiumsklodser.
3 når brodækket er støbt,
skal broen efterspændes og
nedsænkes. for at holde broen
på plads, bruger man sidestyr.
Mellemrummet mellem bro 60.20’s
ellipseformede søjler er 45 meter,
og vi brugte 4 stk. - det er ca. et
sidestyr pr. 40 meter. de fungerer
på den måde, at man etablerer en
”knagerække” på broens søjler,
hvorpå man hægter et bredt rør,
der er stærkt nok til at modstå
pres, når man efterspænder og
sænker broen på plads. Vi brugte
et rør med en diameter på 60 cm
(lidt af en krabat).
7
1
2
3
Støbning completed.

2. oplag, maj 2010
Udgivet af:
E. Pihl & Søn A.S.
redaktion:
Per Semmling,
projektdirektør
lasse Skovsted,
ingeniør
lisbeth K. volf,
Kommunikation
8
Hovedkontor:
E. Pihl & Søn A.S.
nybrovej 116
2800 Kgs. lyngby
tlf: 4527 7200
fax: 4527 7100
pihl@pihl-as.dk
www.pihl-as.dk
Jylland:
E. Pihl & Søn A.S.
Skomagervej 3b
7100 vejle
tlf: 7572 2760
fax: 7572 2790
vejle@pihl-as.dk
www.pihl-as.dk