Opgradering af cykelruten langs Vestvolden - Kræftens Bekæmpelse

Opgradering af cykelruten langs Vestvolden 

- med fokus på at tiltrække flere pendlere 

August 2009



- med fokus på at tiltrække flere pendlere 

August 2009 

Dato: 11. august 

Notatnummer: 3965011 

Rev: 5.4 

Udarbejdet af: CBO /AE 

Kontrolleret / godkendt: AE 

Filnavn: J:\FOR-FAK\BEFÆSTNING\1 Cykelstrategi\Projektbeskrivelse\Ansøgning\Ansøgning samlet\090814 endelig teknisk 

rapport Tetraplan.doc


Indholdsfortegnelse 

1 Baggrund: Opgradering af cykelstien langs Vestvolden .................................... 1 

1.1 Vestvolden som bindeled i et større cykelstinet ........................................................ 2 

1.2 Andre kommunale cykelpendlerruter og -stier .......................................................... 3 

1.3 Forudsætninger for vurdering af cykelpendler potentialet på en 

højklasset cykelpendlerrute langs Vestvolden .......................................................... 3 

2 Hovedresultater: Cykelpendler-potentialet på en sammenhængende 

og opgraderet cykelpendlerrute langs Vestvolden ............................................. 4 

3 

3.1 

3.2 

3.3 

Estimater: Potentialer for cykelpendling langs Vestvolden ............................. 12 

Estimat 1: Vestvoldstien i dag ................................................................................. 13 

Estimat 2: Opgraderet cykelpendlerrute langs Vestvolden ..................................... 14 

Estimat 3: En opgraderet cykelpendlerrute langs Vestvolden samt 

3.4 

Københavns Kommunes cykelpendlerruter er anlagt ............................................. 17 

Estimat 4: +50% nye cyklister på en opgraderet cykelpendlerrute 

3.5 

langs Vestvolden ..................................................................................................... 19 

Estimat 5: Som Københavns Kommune, opgraderet cykelpendlerrute langs 

Vestvolden .............................................................................................................. 20 

3.5.1 Estimat 5.a: Justering af forventningerne til overflytningspotentialet 

3.6 

på ture der ikke er pendling/uddannelsesture ......................................................... 21 

Estimat 6: Som Københavns Kommune, opgraderet cykelpendlerrute langs 

Vestvolden og cykelpendlerruter ............................................................................. 23 

3.6.1 Estimat 6.a: Justering af forventningerne til overflytningspotentialet 

3.7 

på ture der ikke er pendling-/uddannelsesture ....................................................... 24 

Opsummering: sammenligning med potentialerne på Københavns Kommunes 

cykelpendlerruter ..................................................................................................... 25 

4 Detailanalyse: Muligheder i det kommunale stinet og opkoblingen til 

cykelpendlerruten langs Vestvolden .................................................................. 27 

4.1 Københavns Kommune ........................................................................................... 30 

4.2 Rødovre Kommune ................................................................................................. 32 

4.3 Hvidovre Kommune ................................................................................................. 34 

4.4 Brøndby Kommune ................................................................................................. 36 

5 Design: Vigtige forhold når cykelstien skal opgraderes ................................... 38 

5.1 Forhold vedrørende cykelruten ............................................................................... 38 

5.1.1 Sikker og hurtig krydsning - øget fremkommelighed for cyklisterne ....................... 38 

5.1.2 Tilkobling til andre cykelstier og cykelpendlerruter ................................................. 39 

5.1.3 Belysning og tryghed .............................................................................................. 39 

5.1.4 Godt underlag og bredde af sti ............................................................................... 39 

5.1.5 Løbende vedligehold .............................................................................................. 39 

5.1.6 God skiltning af ruten .............................................................................................. 39 

5.1.7 Information og cykelkort ......................................................................................... 40 

5.2 Trafiksikkerhed ........................................................................................................ 40 

5.2.1 Hensyn til andre trafikanter ..................................................................................... 40 

5.3 Øvrige forhold .......................................................................................................... 41 

5.3.1 Ensartet visuelt udtryk i form af skiltning ................................................................ 41 

5.3.2 ”Servicestationer” med luft og værktøj langs ruterne ............................................. 41


6 Teori: Anvendte metoder og værktøjer i analysen ............................................ 42 

6.1 Trafikmodellen OTM: Grundlaget for estimatet af cykelpotentialet ......................... 42 

6.2 TU-data: Estimat af cykelpendler potentialet .......................................................... 43 

6.3 Kommunale cykelstinet: Vurdering af opkoblingen til Vestvolden .......................... 43 

6.4 CVR data: Potentielle cykelarbejdspladser ............................................................. 44 

7 Bilag ........................................................................................................................ 45 

7.1 Pendlerruter, principper ........................................................................................... 45


1 Baggrund: Opgradering af cykelstien langs Vestvolden 

En række kommuner vil i samarbejde med Kræftens Bekæmpelse, ansøge den nationale 

cykelpulje om midler til, at opgradere cykelstien langs Vestvolden til en højklasset cykelpendlerrute. 

Med en højklasset pendlerrute for cyklister forstås en cykelrute der 

Side 1 

• Har høj fremkommelighed, dvs. at cyklisterne kan holde en konstant og jævn fart, 

uden at blive stoppet af mange krydsende vej (eller stier), lysregulering eller andre 

hindringer 

• Er bundet godt op til det øvrige cykelstinet. Og har god tilgængelighed til primære 

bolig- og erhvervsområder. 

• Er trafiksikker, dvs. der er lagt vægt på sikkerheden for cyklisterne. Gerne en sti i 

eget tracé eller en cykelsti, der er afgrænset fra vejkørebanen med kantsten 

• Har en god, stabil og cykelvenlig befæstning (kørebane), der tillader højere hastigheder 

• Er belyst for at højne komforten på de tidlige morgen- og sene aftenture i efterårs- 

og vinterhalvåret. Og som øger følelsen af sikkerhed på ruten. 

• Vedligeholdes, så der ikke er huller. Og at de huller der opstår udbedres hurtigt 

• Ryddes jævnligt for fx. glasskår og grene. Og for nedfaldne blade, der i efteråret 

kan gøre stien meget glat 

• Vinterryddes (saltning og snerydning), så den kan benyttes sikkert hele året. 

Analysen er målrettet til at levere faktuelt input om cykelpotentialerne i pendlingen ved at 

hæve standarden på den eksisterede cykelsti langs Vestvolden (Vestvoldstien). Fokus vil 

altså være på pendlerne, men også cyklister på vej til andre hverdagsgøremål og fritidscyklister 

vil selvfølgelig have glæde af en højklasset cykelstiforbindelse. Analysen bygger 

på følgende elementer 

• Antallet af (pendler)ture på cykel langs Vestvolden i dag og i en række fremtidssituationer 

med forskellige udbygninger og forventninger til stigning i antallet af 

cyklister 

• De store cykelpendlerarbejdspladser og uddannelsesinstitutioner i relation til cykelstien 

langs Vestvolden 

• De kommunale stisystemer i relation til Vestvolden 

Resultaterne fra kortlægningen danner baggrund for en analyse, der giver en samlet vurdering 

af cykelpendlerpotentialet på Vestvolden. Resultaterne afrapporteres i to rapporter, 

der direkte føder ind i 

• En ansøgning til den nationale cykelpulje om midler til at hæve standarden på 

den eksisterende cykelsti langs Vestvolden (den gamle Voldgade). Det vil blandt 

andet være data om cykelpendlerpotentialer på delstrækningerne 

• Den kommunale politiske proces ved at tydeliggøre de kommunale muligheder 

og potentialer ved at deltage i projektet, bl.a. gennem en kortlægning af kommunale 

arbejdspladser med stort cykelpotentiale, de eksisterende stiforbindelser til 

Vestvolden og argumenter for, hvordan opgraderingen af cykelstien langs 

Vestvolden vil komme kommunens borgere til gode.


I forhold til fingerplanstrukturen er cykelpendlerruten langs Vestvolden en vigtige tværgående 

(eller cirkulær) forbindelse. En højklasset cykelrute langs Vestvolden vil være et vigtigt 

element i et sammenhængende, højklasset og attraktivt netværk af gode cykelstier i 

Hovedstadsområdet, som 

Side 2 

• Kommer mange borgere til gode i deres daglige transport til arbejde og studier 

• Vil være en attraktiv cykelrute til fritids- og oplevelsesture. Hvor turen kan tages 

fra ende til anden, eller i småbidder ved hjælp af S-togsnettet. Særligt har ruten 

langs Vestvolden potentiale i forhold til at bringe cyklister sikkert fra Vestegnes 

kommuner til vandet ved Brøndby Strand og Strandparken 

• Kombineret med en samlet formidling af Københavns Befæstning vil ruten være 

attraktiv for de af hovedstadsområdets turister, der vil opleve byen fra en cykel 

1.1 Vestvolden som bindeled i et større cykelstinet 

Der er igen kommet nationalt fokus på at styrke cyklismen. Den nationale cykelpulje støtter 

op om kommunernes arbejde for bedre vilkår for cyklisterne, og det vil i de kommende 

år resulterer i markante forbedringer i cykelstinettet: både i form af opgradering af eksisterende 

stier, ved etablering af nye 

cykelstier samt gennem kampagner 

og initiativer der skal få flere op på 

cyklen. En sammenhængende cykelsti 

af høj kvalitet langs Københavns 

Vestvold har et stort potentiale for, at 

blive en betydelig cykelpendlerrute i 

hovedstadsområdet. 

Den nuværende sti langs Vestvolden 

binder hovedstadsområder sammen 

fra nord til syd: fra Utterslev Mose i 

Københavns Kommune længst mod 

nord, gennem Rødovre og Brøndby 

kommuner til Avedøre Holme i Hvidovre 

Kommune. Stien følger Købehavns 

gamle befæstningsanlæg tæt 

og løber gennem fredelige og naturskønne 

områder. På sin vej binder 

Vestvoldstien tæt op til mange store 

erhvervs- og boligområder. Vejstandarden 

er imidlertid af meget svingende 

kvalitet: Nogle strækninger er 

grusbelagte, andre har asfalt belægning 

af svingende kvalitet. Og selv om 

der er bygget cykelbroer over nogle af 

de store hovedindfaldsveje til København, 

er der stadig steder hvor cyklisterne 

skal krydse meget befærdede 

veje. En samlet plan for lys på ruten 

vil også højne komforten – og følelsen 

af sikkerhed. 

Figur 1 Københavns Kommunes bud 

på cykelpendler ruter der vil have direkte 

opkobling på Vestvolden.


Opgraderes Vestvoldstien til en cykelpendlerrute af ensartet høj standard vil den blive en 

vigtig nord-sydgående cykelforbindelse, der vil være attraktiv både til pendlere, fritidsture 

og cyklister på vej til hverdagens andre gøremål. Tiltag som: asfaltering af hele strækningen, 

samlet plan for belysning, skovning på visse strækninger så ruten føles mere sikker 

at køre på, en klar og tydelig skiltning, vil være vigtigt. Og at der sættes fokus på fremkommeligheden 

og sikkerheden for cyklisterne, særlig når de store trafikfærdselsårer skal 

krydses. Andre forhold der også er vigtige er: Vedligeholdelse og snerydning/saltning og 

oplysning. Ved mange anlægsprojekter - både i forbindelse med cykeltrafik og med kollektiv 

trafik – bliver der brugt meget energi på at anlægge og etablere gode forbindelser, 

mens der bliver afsat for få midler til at informere om de nye muligheder. I kapitel 5 findes 

en uddybning af de tekniske og administrative forhold, der vigtige at have på plads for, at 

sikre cykelrutens succes. 

1.2 Andre kommunale cykelpendlerruter og -stier 

Mange kommuner i Hovedstadsområdet er interesserede i, at anlægge nye cykelpendlerruter 

og at opgradere eksisterende cykelstier til cykelpendlerruter. 

Københavns Kommune har fremlagt eksempler på 13 forskellige cykelpendlerruter mellem 

det centrale København og op til 15 kilometer ud i omegnen. Disse eksempler illustrerer 

visionen om et højklasset sammenhængende cykelpendlernet 1 

der dækker hele 

hovedstadsområdet. Enkelte af omegnskommunerne overvejer, at arbejde videre på at 

realisere dele af cykelpendlerruterne. 

Der ligger også en række konkrete planer om nye eller opgraderede cykelstiforbindelser 

eller –ruter hos mange kommuner. Og det er sandsynligt, der bliver fremlagt nye forslag 

til cykelpendlerruter i den kommende tid. 

1.3 Forudsætninger for vurdering af cykelpendler potentialet på 

en højklasset cykelpendlerrute langs Vestvolden 

Der findes ingen tællinger af hvor mange cyklister, der benytter Vestvoldstien i dag. Der 

er derfor nødvendigt, at estimere antallet. Estimatet gennemføres på trafikmodellen for 

hovedstadsområdet (Ørestadstrafikmodellen (OTM)). Modellen bygger på viden om trafikanternes 

valg af transportmiddel (cykel, bil, kollektiv trafik), viden om trafikstrømmene 

mellem de mange delområder modellen opdeler hovedstadsområdet i, viden om områdernes 

”attraktion” i form af boliger, virksomheder og butikker samt sammensætningen af 

borgerne i delområderne (fx. alder, indkomst). Med udgangspunkt i den viden er det muligt 

at simulere trafikstrømmene mellem i hovedstadsområdet. Modellen giver altså ikke 

det sande billede af, hvor mange cyklister der i dag cykler langs Vestvolden, men det 

bedste billede vi har. 

1 Eksemplerne er udarbejdet af Via Trafik i rapporten ”Pendling på cykel i Københavnsområdet - Screening af 

13 strækninger til og fra Københavns Centrum”. December 2008 

Side 3


2 Hovedresultater: Cykelpendler-potentialet på en 

sammenhængende og opgraderet cykelpendlerrute 


Effekten af at opgradere Vestvoldstien til en højklasset cykelpendlerrute er estimeret i en 

række regneeksempler, der er designet til, at vise det brede spænd i det potentielle antal 

cyklister, der vil bruge en højklasset cykelpendlerrute langs Vestvolden. Som det ene 

yderpunkt er estimeret, hvor mange cyklister der i dag bruger Vestvoldstien. Og som det 

andet yderpunkt, hvor mange cyklister der kan forventes at bruge en høj-klasset cykelpendler-rute 

langs Vestvolden - forudsat at borgerne i kommunerne langs med Vestvolden 

cykler i samme omfang som københavnerne. Det ”høje” estimat vil formentlig kun 

kunne opnås, hvis der sættes ind over en bred front: kommunerne sikrer, at der er gode 

stiforbindelser til Vestvolden, der etableres et højklasset net af cykelpendlerruter, der 

bygges cykelbroer/tuneller så cyklisterne let kan krydse befærdede veje, der satses på 

gode cykelparkeringsforhold, m.v.. Og hvis indsatsen kombineres med information og 

markedsføring af cyklen som det attraktive transportmiddel det er samt der bakkes op 

med tiltag i forhold til cykling og sundhed. 

En højklasset pendlerrute langs Vestvolden er attraktiv for mange cyklister 

I dag cykler omkring 4.300 cyklister hver dag på dele af (eller hele) stien langs Vestvolden. 

Lidt under halvdelen (40%) er cyklister på vej til eller fra arbejde og uddannelse. De 

øvrige cyklister er på vej til/fra indkøb, fritidsaktiviteter, besøg, m.v. 

Opgraderes Vestvoldstien til en sammenhængende cykelpendlerrute, vil flere af dem, 

der allerede cykler i dag, vælge at bruge cykelpendlerruten langs Vestvolden. Det betyder 

at antallet af cyklister på ruten vil stige til 7.900. En stigning på over 80%. Af dem vil 

3.300 være på vej til deres arbejde eller uddannelse (en stigning på over 90%). Disse tal 

dækker alene over nuværende cyklister, der nu vælger at cykle langs Vestvolden, fordi 

ruten er blevet hurtigere. 

Anlægges Københavns Kommunes cykelpendlerruter (radiale ruter i byfingrene), vil 

de trække nogle af cyklisterne væk fra den opgraderede cykelpendlerrute langs Vestvolden. 

Det samlede antal cyklister på en hverdag vil være ca. 6.800. Altså omkring1.100 

færre end hvis Vestvoldsruten er den eneste højklassede cykelpendlerrute, men stadig 

2.500 flere cyklister (+ 60%) end i dagens situation. 

Cykler omegnskommunernes borgere som københavnerne når cykelpendlerruten 

langs Vestvolden er anlagt vil der ske en dramatisk stigning i antallet af cyklister på 

Vestvoldsruten: 19.700 daglige cyklister, hvoraf 5.000 vil være cykelpendlere eller cyklister 

på vej til deres uddannelse. Det er stigninger på hhv. 360% for samtlige cyklister og 

næsten 200% for pendler-/uddannelsesture. 11.800 er nye cyklister, der vælger cyklen i 

stedet for at køre i bil eller med kollektiv trafik, hvoraf 1.750 er nye cykelpendlere. 

Nedjusteres forventningerne til stigningen i cykeltrafikken (se den fulde forklaring 

nedenfor) med en nyanlagt cykelpendlerrute langs Vestvolden forventes 13.800 cyklister 

at bruge cykelpendlerruten (en stigning på 320% ift. det nuværende niveau), heraf 

vil 5.000 være pendler-/uddannelsesture. 

Cykler omegnskommuners borger som københavnerne når cykelpendlerruten 

langs Vestvolden og Københavns Kommunes cykelpendlerrute er anlagt vil der 

dagligt cykle 15.500 cyklister, hvoraf 3.800 vil være cykelpendlere. Mere en 10.350 af 

dem vil være nye cyklister. Nedjusteres forventningerne til stigningen i cykeltrafikken vil 

det betyde 10.500 cyklister på cykelpendlerruten langs Vestvolden, hvoraf 5.100 vil være 

nye cyklister. 

Side 4


De forskellige estimater bygger på tre udgangssituationer 

1. Vestvolden i dag: Cykelstinettet ser ud som i dag, dvs. før en opgardering af cykelstien 

langs Vestvolden. 

2. Vestvolden opgraderet: Cykelpendlerruten langs Vestvolden er etableret. Cyklisternes 

gennemsnitshastighed øges på ruten og det får cyklister til at ændre rute, så de i 

højere grad benytter cykelpendlerruten langs Vestvolden. Der er i estimatet ikke forudsat 

overflytning af bilister eller kollektiv-brugere til cykel. 

3. Vestvolden opgraderet og Cykelpendlerruter: Cykelpendlerruten langs Vestvolden 

er etableret og Københavns Kommunes vision om radiale cykelpendlerruter er etableret. 

Effekten er højere hastigheder på de nye ruter og at cyklisterne ændrer deres 

valg af rute, så de i højere grad benytter cykelpendlerruterne og Vestvolden. Der er i 

estimatet ikke forudsat overflytning af bilister eller kollektiv-brugere til cykel. 

Ud fra ovenstående data laves yderligere tre regneeksempler, der viser spændet i potentiale 

for flere cyklister stien langs Vestvolden 

4. +50% på cykelpendlerruten langs Vestvolden: Kræftens Bekæmpelse har en målsætning 

om at få 50% flere (nye) cyklister til at benytte Vestvolden som pendlerrute i 

2012. Estimatet viser hvor meget cykelvanerne skal ændre sig, i en situation hvor 

Vestvolden og Københavns kommunes cykelpenderruter er anlagt, for at nå målet. 

5. Som Københavns Kommune, opgraderet cykelpendlerrute langs Vestvolden: 

Med udgangspunkt i situationen hvor Vestvolden er anlagt, forudsættes det, at pendlerne 

i de omkringliggende kommuner cykler i samme omfang som borgerne i Københavns 

Kommune gør i dag. 

6. Som Københavns Kommune, opgraderet cykelpendlerrute langs Vestvolden og 

cykelpendlerruter: Med udgangspunkt i situationen hvor både Vestvolden og Københavns 

Kommunes cykelpendler ruter er anlagt, forudsættes det, at pendlerne i de 

omkringliggende kommuner, vil benytte cykel i samme omfang som borgerne i Københavns 

Kommune gør i dag. 

Der er også opstillet to alternativer til estimaterne 5 og 6, hvor potentialet for stigning i 

”andre cykelture” (altså alle andre cykelformål end ture til arbejde og uddannelse) er sat 

lavere. Hvis de øvrige ture skal stige til samme omfang som i Københavns Kommune i 

dag, vil der kræve en tre- til firedobling af cykelandelen på de forskellige turlængder. Det 

vurderes ikke, at det er muligt at opnå en så stor stigning umiddelbart. 

Den dag det fulde program for opgraderingen af Københavns Befæstning er færdigt, er 

det muligt at anlægget - og dermed også stien langs Vestvolden – er så attraktiv at det 

tiltrækker endnu flere cyklister. 

Side 5


Tabel 1 Antallet af cykler på cykelpendlerruten langs Vestvolden på et hverdagsdøgn i 

forskellige estimater i afrundede tal. 

Estimater Alle cykelture fordelt på formål 

Side 6 

Cyklister på Vestvoldstien Alle cykelture Pendlere Uddannelse Andre ture 

1 Vestvolden i dag 4.300 1.200 500 2.600 

2 Vestvolden opgraderet 7.900 2.300 1.000 4.700 

3 Vestvolden opgraderet og cykelpendlerruter 6.800 1.800 900 4.100 

4 +50% på cykelpendlerruten langs Vestvolden (12.000) (3.450) (1.500) (7.050) 

5 Som Københavns Kommune + Vestvolden 19.700 3.500 1.500 14.700 

5a Som Københavns Kommune + Vestvolden 

(justeret potentiale for ”Andre ture”) 

13.400 3.500 1.500 8.400 

6 Som Københavns Kommune + Vestvolden 

og cykelpendlerruter 

15.500 2.600 1.200 11.700 

6a Som Københavns Kommune + Vestvolden 

og cykelpendlerruter (justeret potentiale for 

”Andre ture” ) 

10.500 2.600 1.200 6.800 

Note: Estimat 4 er særligt i denne sammenhæng, idet det her er estimeret hvilke ændringer 

i cykelvanerne der skal til for at få 50% nye cyklister til at cykle på cykelpendlerruten 


Estimaterne 5 og 6 bygger på, at de bedre forhold for cyklisterne vil få flere til at vælge at 

cykle: både til og fra arbejde og uddannelse, men også andre af dagligdagens ture, som 

fx. i fritiden, til indkøb og ærinder eller når familie og venner kan besøges. Estimaterne viser 

mulighederne for, hvor mange personer (eller ture) der kan flyttes, hvis borgerne i 

omegnskommunerne brugte cyklen lige så ofte som københavnerne. Estimaterne tager 

højde for, at der er lettere at flytte korte ture til cykel end lange ture. Og at det er lettere at 

flytte ture til arbejde/uddannelse end de øvrige ture. Potentialerne for nye cyklister er opgjort 

i nedenstående tabel: 

Tabel 2 Det antal ture, der forventes at kunne flyttes fra bil/bus/tog til cykel. 

Her er altså tale om nye cykelture (afrundede tal). 

Overflytningspotentialet (nye cyklister) 

til cykelpendlerruten langs Vestvolden Alle cykelture Pendler/uddannelse Andre ture 

Alle borgere cykler som københavnerne 

Vestvold opgraderet (Estimat 5) 

Vestvold opgraderet og cykelpendlerruter 

11.780 1.750 10.030 

(Estimat 6) 10.350 1.440 8.910 

Overflytningspotentialet er justeret ned 

Vestvold opgraderet (Estimat 5a) 

Vestvold opgraderet og cykelpendlerruter 

5.840 1.750 4.090 

(Estimat 6a) 5.080 1.440 3.640 

Der er selvfølgelig ikke mange cyklister, der bruger - og vil bruge – cykelpendlerruten 

langs Vestvolden fra ende til anden. Derfor er cykeltrafikken også uens fordelt på ruten, 

som det fremgår af nedenstående tabel:


Tabel 2 Cykeltrafikken på udvalgte delstrækningen af cykelpendlerruten langs Vestvolden. 

Est: Estimaterne svarer til de beregningssituationer, der er beskrevet først i kapitlet. 

Cyklister på udvalgte strækninger Alle cykelture 

af ruten langs Vestvolden (alle cykelture) I dag Est 2 Est 3 Est 4* Est 5* Est 5a* Est 6* Est 6a* 

Mørkhøjvej Frederikssundsvej 790 1.050 780 - 2.610 1.634 1.785 1.214 

Islevhusvej Slotsherrensvej 2.120 2.530 2.310 - 6.288 3.937 5.285 3.595 

Slotsherrensvej Jyllingevej 880 1.620 1.250 - 4.026 2.521 2.860 1.945 

Jyllingevej Rødovre Parkvej 1.490 2.720 2.320 - 6.760 4.233 5.308 3.610 

Rødovre Parkvej Roskildevej 300 2.570 2.360 - 6.388 3.999 5.400 3.673 

Roskildevej Park Allé 490 1720 1.380 - 4.275 2.677 3.157 2.148 

Kettevej Brostykkevej 290 740 430 - 1.839 1.152 984 669 

Gl. Køge Landevej Avedøre Havnevej 120 440 380 - 1.094 685 869 591 

* : Tallene her er skønnet på baggrund at et gennemsnitstal for stigningen i cykelandelen på alle turlængder. 

Estimaterne: ”Vestvolden i dag”, ”Vestvolden opgraderet”, ”Vestvolden opgraderet 

og cykelpendlerruter” 

De tre estimater danner baggrunden for, at vurdere hvor mange flere cyklister vil benytte 

en opgraderet cykelpendlerrute langs Vestvolden. Estimat 2 og 3 er alene et udtryk for, at 

de cyklister der allerede er i sadlen vælger, at benytte stien langs Vestvolden fordi den er 

blevet mere attraktiv. Der er altså ikke i estimaterne regnet med, at der kommer nye cyklister 

til: tidligere bilister eller kollektiv-brugere der vælger cyklen til. 

Det estimeres, at en opgarderet cykelpendlerrute langs Vestvolden kan tiltrække næsten 

4.000 cyklister fra de omkringliggende veje og stier, samt at det samlede antal cyklister, 

der benytter ruten langs Vestvolden stiger fra omkring 4.300 til næsten 8.000. Der forventes 

i store træk samme stigning i cyklister med forskellige formål, selvom der er en svag 

overvægt i stigningen blandt cyklister til/fra arbejde eller uddannelse (stigning på 92%) i 

forhold til ”andre formål” (stigning på 82%). 

Antallet af cyklister, der bruger cykelpendlerruten langs Vestvolden falder når København 

Kommunes forslag til cykelpendlerruter realiseres. Det skyldes at cykelpendlerruterne også 

vil være attraktive cykelruter, der vil ”trække” cyklister både fra det omkringliggende 

vej- og stinet og fra ruten langs Vestvolden. 

Sammenholdt på et kort viser de tre estimater tydeligt, at det har en betydelig effekt på 

cykeltrafikken, når cykelstien langs Vestvolden bliver opgraderet. På de følgende to figurere 

er cykeltrafikken på cykelpendlerruten langs Vestvolden illustreret: jo mørkere farve 

des mere trafik. Først er angivet den samlede cykeltrafik i de tre estimater: i dag, når cykelpendlerruten 

langs Vestvolden er anlagt, samt i en situation, hvor der er cykelpendlerrute 

langs Vestvolden og cykelpendlerruterne til København er anlagt. 

Side 7


Figur 2 Den samlede cykeltrafik på et hverdagsdøgn på ruten langs Vestvolden i de tre 

estimater: Vestvoldstien i dag, når cykelpendlerruten langs Vestvolden er anlagt, 

samt i en situation hvor Vestvoldstien er opgraderet til en cykelpendlerrute 

og cykelpendlerruterne ind til København er anlagt. 

Ser man alene på cykelturene til arbejde og uddannelse ses også en tydelig positiv effekt 

af bedre forhold for cyklisterne. De fleste pendlere vil benytte de nordlige dele af stien 

langs Vestvolden, hvor der er en stor tæthed af virksomheder og butikker tæt på stien. 

Side 8


Figur 3 Cykeltrafikken af cyklister til og fra arbejde og uddannelse på et hverdagsdøgn 

på Vestvoldstien i de tre estimater: Vestvoldstien i dag, når cykelpendlerruten 

langs Vestvolden er anlagt, samt i en situation hvor Vestvoldstien er opgraderet 

til en cykelpendlerrute og cykelpendlerruterne ind til København er anlagt. 

Estimat: +50% på cykelpendlerruten langs Vestvolden 

Kræftens Bekæmpelse har en målsætning om, at tiltrække 50% nye cyklister. Altså at få 

små 4.000 nye cyklister op på cyklerne og ud på cykelpendlerruten langs Vestvolden. 

Hvis den nuværende cykelandel blandt borgerne i omegnskommunerne øges med 4 procentpoint 

på turene optil 4 km og med 6 procentpoint på turene mellem 4-10 km, vil Kræftens 

Bekæmpelses mål kunne nås. Det er ikke et urealistisk høj mål, sammenlignet med 

den faktiske cykelandel blandt københavnerne, der selv med de anførte stigninger ligger 

betydeligt højere. 

Estimaterne: ”Som Københavns Kommune, opgraderet cykelpendlerrute langs 

Vestvolden” og ”som Københavns Kommune, opgraderet cykelpendlerrute langs 

Vestvolden og cykelpendlerruter” 

I disse estimater er der regnet på potentialet for, at få flere til at cykle. Altså at få bilister 

og kollektiv-brugere op på cyklen. Der er regnet på to forskellige ”potentialer” 

• At borgerne i omegnskommunerne bruger cyklen i sammen omfang som københavnerne 

(Estimat 5 og 6) 

Side 9


• At borgerne i omegnskommunerne bruger cyklen lige så ofte til arbejde og uddannelse 

som københavnerne, men at de ”blot” fordobler deres nuværende brug 

af cykel på de øvrige ture. Fordoblingen er kun brugt der, hvor en fordobling af 

den nuværende cykelbrug ikke betyder, at borgerne i omegnskommunerne forventes 

at cykle mere end københavnerne. (Estimat 5a og 6a) 

Med forudsætningerne om ”fuldt potentiale” estimeres det, at en opgarderet cykelpendlerrute 

langs Vestvolden kan tiltrække næsten 12.000 nye cyklister og at det samlede antal 

cyklister, der benytter cykelpendlerruten langs Vestvolden stiger til næsten 20.000. Fordi 

omegnskommunernes brug af cykel til andre formål er meget lavere end for københavnerne, 

vil en stor del af de nye cyklister være i kategorien ”andre cykelture”. Men der vil 

også ske en stigning i antallet af pendler-/uddannelsesture, så i alt 5.000 af cyklisterne vil 

være på vej til/fra arbejde eller uddannelse (en stigning på næsten 200%). Af dem vil omkring 

1.750 være nye cyklister, der tidligere har brugt bil eller kollektiv trafik til/fra arbejde 

eller uddannelse. 

Nedjusteres potentialet for overflytningen af ”andre ture” forventes 13.400 cyklister at 

bruge cykelpendlerruten langs Vestvolden, heraf vil 5.000 være pendler/uddannelsesture. 

Det er den samme stigning i pendler/uddannelsesture som i det fulde alternativ, da forventningen 

til denne type ture jo ikke justeres. Derimod falder overflytningen af ”andre ture” 

fra 10.000 til 4.100 cykelture. 

Det er muligt, at det faktiske antal cyklister vil komme til at ligge mellem de to estimater, 

særligt i den situation hvor det samlede projekt med formidling og opgradering af cykelruter 

langs hele Københavns befæstning er på plads. 

Anlægges Københavns Kommunes cykelpendlerruter, vil det betyde at færre cyklister vil 

bruge cykelpendlerruten langs Vestvolden, sammenlignet med den situation hvor det alene 

er Vestvoldruten der opgraderes. I alt 15.500 cyklister forventes at cykle på den opgraderede 

cykelpendlerrute, 4.200 færre end hvis Vestvoldsruten var den eneste højklassede 

cykelpendlerrute. Heraf vil 3.800 være cyklister på vej til eller fra arbejde eller uddannelse. 

Resultaterne er ikke et udtryk for, at Københavns cykelpendlerruter vil være en konkurrent 

til en højklasset cykelpendlerrute langs Vestvolden. Jo flere højklassede cykelruter 

der er i hovedstadsområdet, des mere sandsynligt er det, at forhåbningerne om at flere vil 

hoppe op på cyklen bliver opfyldt. 

Sammenligning med Københavns Kommunes planer om cykelpendlerruter 

Københavns Kommune har udpeget 13 potentielle cykelpendlerruter og fået vurderet 

hvor attraktive de vil være for pendlere, både til og fra København 2 

. Potentialerne er vurderet 

ud fra samme model som er brugt for estimaterne af en cykelpendlerrute langs 

Vestvolden i estimaterne ”som Københavns Kommune”. 

Sammenligningen viser, at en højklasset cykelpendlerrute langs Vestvolden vil tiltrække 

næste lige som mange cykelpendlere som den ”mest attraktive” af Københavns Kommunes 

ruter er for pendlere. 

2 ” Cykeltrafik i København - vurdering af potentialet for længere pendlerture på cykel”; Tetraplan 

januar 2009. 

Side 10


Tabel 3 Estimat af antallet af pendlere, der kan forventes at bruge cykelpendlerruterne 

under antagelse af pendlerne i omegnskommunerne cykler 

lige som meget som københavnerne. 

Sammenligning af 

pendlerpotentiale 

Side 11 

Pendling-/uddannelsesture på cykel 

Cykelpotentialet Overflytning 

Helsingør-finger 4.169 877 

Hillerød-finger 5.194 1.170 

Frederikssund-finger 2.299 599 

Roskilde-finger 4.089 1.624 

Køge Bugt-finger 2.602 1.099 

Amager – finger 2.816 320 

Vestvolden 4.460 1.428 

Obs: Her er alene sammenlignet pendlerpotentialet på ture mellem 4-20 km. 

Derfor er tallene for cykelpendlerruten langs Vestvolden lavere end angivet andre 

steder i rapporten.


3 Estimater: Potentialer for cykelpendling langs Vestvolden 

For at estimere antallet af cykelpendlere, der vil benytte Vestvolden i en situation hvor 

forholdene for cyklisterne er forbedret, anvendes fem forskellige situationer (samt et basis: 

brugen af stien som den er i dag). 

De forskellige estimater bygger på tre udgangssituationer 

1. Vestvolden i dag: Cykelstinettet ser ud som i dag, dvs. før en opgardering af cykelstien 


2. Vestvolden opgraderet: Cykelpendlerruten langs Vestvolden er etableret. Cyklisternes 

gennemsnitshastighed øges på ruten og det får cyklister til at ændre rute, så de i 

højere grad benytter cykelpendlerruten langs Vestvolden. Der er i estimatet ikke forudsat 

overflytning af bilister eller kollektiv-brugere til cykel. 

3. Vestvolden opgraderet og Cykelpendlerruter: Cykelpendlerruten langs Vestvolden 

er etableret og Københavns Kommunes vision om radiale cykelpendlerruter er etableret 

3 

: Effekten er højere hastigheder på de nye ruter og at cyklisterne ændrer deres 

valg af rute, så de i højere grad benytter cykelpendlerruterne og Vestvolden. Der er i 

estimatet ikke forudsat overflytning af bilister eller kollektiv-brugere til cykel. 

Ud fra ovenstående data laves yderligere tre regneeksempler, der viser spændet i potentiale 

for flere cyklister stien langs Vestvolden 

4. +50% på cykelpendlerruten langs Vestvolden: Kræftens Bekæmpelse har en målsætning 

om at få 50% flere (nye) cyklister til at benytte Vestvolden som pendlerrute i 

2012. Estimatet viser hvor meget cykelvanerne skal ændre sig, i en situation hvor 

Vestvolden og Københavns kommunes cykelpenderruter er anlagt, for at nå målet 

5. Som Københavns Kommune, Vestvolden opgraderet: Med udgangspunkt i situationen 

hvor den højklassede cykelpendlerruten langs Vestvolden er anlagt, forudsættes 

det, at pendlerne i de omkringliggende kommuner, vil benytte cykel til arbejde eller 

uddannelse i samme omfang som borgerne i Københavns Kommune gør i dag. 

6. Som Københavns Kommune, Vestvolden opgraderet og cykelpendlerruter: Med 

udgangspunkt i situationen hvor både Vestvoldens og Københavns Kommunes cykelpendlerruter 

er anlagt, forudsættes det, at pendlerne i de omkringliggende kommuner, 

vil benytte cykel til arbejde eller uddannelse i samme omfang som borgerne i 

Københavns Kommune gør i dag. 

Der er også opstillet to alternativer til estimaterne 5 og 6, hvor potentialet for stigning i 

”andre cykelture” (altså alle andre cykelformål end ture til arbejde og uddannelse) er sat 

lavere. Hvis de øvrige ture skal stige til samme omfang som i Københavns Kommune i 

dag, vil der kræve en tre- til firedobling af cykelandelen på de forskellige turlængder. Det 

vurderes ikke, at det er muligt at opnå en så stor stigning inden 2015. Den dag det fulde 

program for opgraderingen af Københavns Befæstning er færdigt, er det muligt at anlæg- 

3 Bemærk at eksemplerne/forslagene til cykelpendlerruter ikke nødvendigvis er sammenfaldende 

med de planer eller visioner, der er i de enkelte kommuner. Cykelstierne i figuren kan dermed 

ses som en mulig vision for et sammenhængende højklasset cykelnet i 2015, men hvordan ruteføringen 

reelt bliver og hvorvidt ruterne bliver etableret, er spørgsmål som skal afklares nærmere. 

Side 12


get - og dermed også stien langs Vestvolden – er så attraktiv at det tiltrækker endnu flere 

cyklister. 

3.1 Estimat 1: Vestvoldstien i dag 

Estimatet af hvor mange cyklister der bruger stien langs Vestvolden i dag, bruges primært 

som sammenligningsgrundlag for de øvrige estimater. Altså som basis for at at vurdere, 

hvor attraktiv Vestvoldstien bliver, når den er opgraderet til en sammenhængende 

cykelpendlerrute. 

I alt skønnes det, at omkring 4.300 cyklister vil benytte stien som den er i dag. Der er ikke 

nødvendigvis tale om 4.300 individuelle cyklister, fordi nogle cyklister kan bruge stien på 

flere ture i løbet af en dag. Men der køres med andre ord omkring 4.300 cykelture på et 

hverdagsdøgn, hvor en del af turen foregår på cykelstien langs Vestvolden. Omkring 40% 

af turene skønnes at være cykelture til/fra arbejde eller uddannelse (ca. 1.700 ture) , 

mens de resterende knap 2.600 ture (60%) er cykelture der har andre formål som fx. fritidsture, 

indkøb, mv. 

Tabel 4 Cykelture på stien langs Vestvolden i dag 

Estimat Alle cykelture (formål) 

Vestvoldstien i dag Alle cykelture Pendling Uddannelse Andre ture 

Antal cykelture 4.264 1.168 532 2.564 

Den daglige cykeltrafik på delstrækninger af den nuværende Vestvoldsti svinger mellem 

60 og 2.120. Antallet af cyklister, strækning for strækning, kan ses nedenstående tabel. 

Tabel 5 Det estimerede antal cyklister på forskellige delstrækninger af den nuværende 

Vestvoldsti. Her opgjort på alle cykelture og for pendler/uddannelsesturene. 

Cyklister på delstrækninger Alle cykelture Pendler/udd.ture på cykel 

af Vestvolden i dag i dag I dag 

Åkandevej Mørkhøjvej 270 130 

Mørkhøjvej Frederikssundsvej 790 390 

Islevhusvej Slotsherrensvej 2.120 880 

Slotsherrensvej Jyllingevej 880 340 

Jyllingevej Rødovre Parkvej 1.490 470 

Rødovre Parkvej Roskildevej 300 100 

Roskildevej Park Allé 490 170 

Park Allé Kettevej 60 40 

Kettevej Brostykkevej 290 180 

Brostykkevej Gl. Køge Landevej 130 70 

Gl. Køge Landevej Avedøre Havnevej 120 50 

Overført til et kort viser forskellen i bruges af den nuværende Vestvoldsti sig tydeligt: jo 

mørkere farve des mere trafik. Først er angivet den samlede cykeltrafik i dag, dernæst 

cykeltrafikken opdelt på hhv. pendler-/uddannelsesture og andre formål. 

Side 13


Figur 4 Cykeltrafikken på et hverdagsdøgn på Vestvoldstien i dag 

3.2 Estimat 2: Opgraderet cykelpendlerrute langs Vestvolden 

Når cykelpendlerruten langs Vestvolden bliver opgraderet, vil mange flere cyklister bruge 

ruten. Regneeksemplet her er alene for hvor mange eksisterende cyklister, der bliver 

overflyttet til cykelpendlerruten langs Vestvolden fra de omkringliggende veje og stier. Og 

altså ikke regnet på evt. overflytning fra andre transportmidler. 

Når Vestvoldstien opgarderes til en sammenhængende cykelpendlerrute, bliver den meget 

mere attraktiv for alle typer af cyklister. I alt skønnes det, at omkring 8.000 cyklister vil 

benytte en højklasset cykelpendlerrute langs Vestvolden. Det er en stigning på 86% i forhold 

til antallet af cyklister på stien i dag. Den største stigning findes blandt pendlerne, 

hvor 1.100 flere pendlere (95% flere) skønnes, at ville foretrække at køre på hele eller dele 

af Vestvoldstien på deres ture til/ fra arbejde, frem for den rute de benytter i dag. 

Side 14


Tabel 6 Estimat af antallet af cyklister der kan forventes at bruge den sammenhængende 

cykelpendlerrute langs Vestvolden, når den er opgraderet. Og sammenholdt 

med cyklisterne i dag. 

Estimat: Alle cykelture (formål) 

Vestvolden opgraderet Alle cykelture Pendling Uddannelse Andre 

Vestvoldstien i dag 4.264 1.168 532 2.564 

Vestvolden opgraderet 7.934 2.274 986 4.674 

Stigning i pct 86% 95% 85% 82% 

Strækning for strækning svinger antallet af cyklister på cykelpenderruten langs Vestvolden. 

Alene det, at stien bliver mere attraktiv, tiltrækker mellem 20-800% flere cyklister fra 

det omkringliggende vej- og stinet, se tabellen nedenfor. 

Tabel 7 Det estimerede antal cyklister på forskellige delstrækninger af den opgraderede Vestvoldsti. Her 

opgjort på alle cykelture og for pendler-/uddannelsesturene og sat i forhold til dagens situation. 

Estimat: Vestvolden opgraderet Alle cykelture Pendler-/udd.ture på cykel 

Cyklister på strækninger I dag Opgraderet Stigning I dag Opgraderet Stigning 

Åkandevej Mørkhøjvej 270 670 148% 130 290 123% 

Mørkhøjvej Frederikssundsvej 790 1.050 33% 390 520 33% 

Islevhusvej Slotsherrensvej 2.120 2.530 19% 880 1.070 22% 

Slotsherrensvej Jyllingevej 880 1.620 84% 340 630 85% 

Jyllingevej Rødovre Parkvej 1.490 2.720 83% 470 900 91% 

Rødovre Parkvej Roskildevej 300 2.570 757% 100 1.000 900% 

Roskildevej Park Allé 490 1.720 251% 170 660 288% 

Park Allé Kettevej 60 550 817% 40 310 675% 

Kettevej Brostykkevej 290 740 155% 180 440 144% 

Brostykkevej Gl. Køge Landevej 130 400 208% 70 200 186% 

Gl. Køge Landevej Avedøre Havnevej 120 440 267% 50 190 280% 

Side 15


Figur 5 Estimeret cykeltrafik på et hverdagsdøgn på Vestvoldstien når der er opgraderet 

til en sammenhængende cykelpendlerrute. 

Forudsætninger for estimatet af effekten af ”Vestvolden opgraderet” 

Det er ikke muligt, at simulere en opgraderingen af cykelpendlerruten langs Vestvolden. I 

stedet er gennemsnitshastigheden for cyklisterne øget fra 15 km/t til 20 km/t 4 

, for at simulere 

den bedre cykelrute. Den ca. 95% stigningen i antallet af pendlere der benytter 

Vestvoldstien er altså alene fremkomet ved at hæve gennemsnitshastigheden 5 km/t. 

4 20 km/t på en opgraderet cykelsti uden mange stop, vurderes at være et relativt konservativt skøn. Efter den 

grønne bølge for cyklister blev etableret på Nørrebrogade, er gennemsnitshastigheden for cyklisterne steget fra 

16 til 20 km/t. Og det på trods af, at der stadig kan opstå trængsel på cykelstien på Nørrebrogade. Mange cyklister 

vil kunne holde en højere hastighed på en opgarderet cykelrute langs Vestvolden - og dermed gøre rute 

endnu mere attraktiv. 

Side 16


3.3 Estimat 3: En opgraderet cykelpendlerrute langs Vestvolden 

samt Københavns Kommunes cykelpendlerruter er anlagt 

I dette estimat er det forudsat, at cykelpendlerruten langs Vestvolden er opgraderet til en 

gennemgående høj standard, samt at de syv cykelpendlerruter, der ligger i tilknytning til, 

eller i forlængelse af Vestvoldstien, er etableret. 

Igen bygger regneeksemplet her alene på, hvor mange eksisterende cyklister, der bliver 

overflyttet til cykelpendlerruten langs Vestvolden og de nye cykelpendlerruter, og altså ikke 

en evt. overflytning fra andre transportmidler. 

I forhold til estimatet hvor det alene er Vestvoldstien der opgarderes til cykelpendlerrute, 

er der færre cyklister der benytter stien langs Vestvolden. Der sker altså – alt andet lige – 

et fald i antallet af cyklister når de radiale cykelpendlerruter bliver anlagt. Der skyldes 

igen, at vi her kun ser på rutevalget for de, der cykler i dag. Det bliver med andre ord mere 

attraktivt for nogle af cyklisterne at benytte de radiale cykelpendlerruter, end cykelpendlerruten 


Tabel 8 Estimat af antallet af cyklister, der kan forventes at bruge en opgraderet cykelpendlerrute 

langs Vestvolden, når de radiale cykelpendlerruter er anlagt. Tallene 

er sammenholdt med antallet af cyklister på Vestvoldstien i dag og en situation 

hvor alene stien langs Vestvolden er opgarderet. 

Estimat: Vestvolden opgrad- Alle cykelture (formål) 

eret + cykelpendlerruter Alle cykelture Pendling Uddannelse Andre 



Vestvolden opgraderet + cykelpendlerruter 

6.767 1.827 858 4.082 

Stigning i pct. ift. i dag 59% 56% 61% 59% 

Stigning i pct. ift. Vestvolden opgraderet 

-15% -20% -13% -13% 

Opgjort på delstrækninger, forventes cykeltrafikken at stige som angivet i nedenstående 

tabel og på kort. 

Side 17


Tabel 9 Det estimerede antal cyklister på forskellige delstrækninger af den sammenhængende 

cykelpendlerrute langs Vestvolden, når også de radiale cykelpendlerruterne er anlagt. Her 

opgjort på alle cykelture og for pendler- /uddannelsesturene og sat i forhold til dagens situation. 

Estimat: Vestvolden opgraderet Alle cykelture Pendler-/udd.ture på cykel 

+ cykelpendlerruter I dag Vestv+pendler Stigning I dag Vestv+pendler Stigning 

Åkandevej Mørkhøjvej 270 270 0% 130 140 8% 

Mørkhøjvej Frederikssundsvej 790 780 -1% 390 410 5% 

Islevhusvej Slotsherrensvej 2120 2310 9% 880 980 11% 

Slotsherrensvej Jyllingevej 880 1250 42% 340 440 29% 

Jyllingevej Rødovre Parkvej 1490 2320 56% 470 730 55% 

Rødovre Parkvej Roskildevej 300 2360 687% 100 920 820% 

Roskildevej Park Alle 490 1380 182% 170 520 206% 

Park Alle Kettevej 60 330 450% 40 190 375% 

Kettevej Brostykkevej 290 430 48% 180 250 39% 

Brostykkevej Gl. Køge Landevej 130 320 146% 70 170 143% 

Gl. Køge Landevej Avedøre Havnevej 120 380 217% 50 170 240% 

Figur 6 Estimeret cykeltrafik på et hverdagsdøgn på den opgraderede cykelpendlerrute 

langs Vestvolden og Københavns Kommunes cykelpendlerruter er anlagt. 

Side 18


Forudsætninger for estimatet af effekten af ”Vestvolden opgraderet + cykelpendlerruter” 

Estimatet er beregnet på baggrund af en gennemsnitlige cykelhastighed på de nye cykelpendlerruter 

og på den opgraderede cykelsti langs Vestvolden er sat til 20 km/t. Hastigheden 

på de øvrige veje og stier er sat til 15 km/t. 

Det er forudsat at syv af København Kommunes cykelpendlerruter er anlagt: Herlev ruten, 

der krydser Vestvolden på Herlev Hovedgade/Frederikssundsvej; Ballerup ruten, der 

krydser Vestvolden på Slotsherrensvej; Albertslund ruten, der krydser Vestvolden på cykelstien 

der løber over i Rødovre Parkvej; Roskildevej ruten, der krydser Vestvolden ved 

Roskildevej; Brøndby ruten, der krydser Vestvolden ved Park Allé; Køge Bugt ruten der 

krydser Vestvolden ved Gl. Køge Landevej samt Avedøre Holme ruten, der løber i forlængelse 

af Vestvoldstien på Amagersiden af Kalvebodløbet. 

3.4 Estimat 4: +50% nye cyklister på en opgraderet cykelpendlerrute 


Kræftens Bekæmpelse har en målsætning om, at øge antallet af cyklister på cykelpendlerruten 

langs Vestvolden med 50%, ved at få nye cyklister (altså borgere der i dag bruge 

bil/kollektiv) til i stedet at bruge cyklen. Estimatet her, vurderer hvor store ændringer der 

skal til i cykelvanerne for at dette tal kan nås. 

Hvis den nuværende cykelandel blandt borgerne i omegnskommunerne øges med 4 procentpoint 

på turene under 4 km og med 6 procentpoint på turene mellem 4-10 km, vil 

Kræftens Bekæmpelses mål kunne nås. Det er ikke et urealistisk høj mål, sammenlignet 

med den faktiske cykelandel blandt københavnerne (se tabellen nedenfor). 

Tabel 10 Estimat af hvor store ændringer i cykelvanerne der skal til for at nå Kræftens 

bekæmpelses målsætning om 50% (nye) cyklister på en opgraderet cykelpendler 

rute langs Vestvolden. (4%point på ture under 4 km, 6%point på ture 

mellem 4-10 km) 

Vestvolden Cykelandel +4/6% Københavns Cyklister 

opgraderet på korte ture Kommune (+4/6%) 

Km Alle ture Pendler Andre Pendlere Andre Alle ture 

0-4 km 751 55% 28% 57% 65% 887 

4-7 km 1.836 38% 16% 53% 29% 2.624 

7-10 km 2.625 22% 11% 41% 21% 4.511 

10-12 km 954 18% 6% 26% 7% 1.526 

12-15 km 890 13% 2% 7% 5% 834 

15-18 km 392 4% 1% 5% 5% 471 

18-20 km 141 3% 0% 7% 7% 63 

over 20 km 343 1% 1% 1% 1% 376 

I alt 7.933 11.293 

+50% nye cyklister på cykelpendlerruten langs Vestvolden 12.000 

Side 19


3.5 Estimat 5: Som Københavns Kommune, opgraderet cykelpendlerrute 


Estimatet bygger på situationen hvor cykelstien langs Vestvolden er opgraderet. Dette 

regneeksempel kan betragtes som det maximale man kan forvente at opnå på Vestvoldsruten. 

Beregningen bygger på, at alle borgerne i omegnskommunerne bruger cyklen i 

samme omfang som københavnerne. 

Udgangspunktet for estimatet er forskellen i cykelandelen i omegnskommunerne og Københavns 

Kommune, opgjort på forskellige turformål (Pendling/uddannelse og andre formål) 

og forskellige turlængder, som det fremgår af tabellen nedenfor. 

Tabel 11 Cykelandelen af forskellige turformål for hhv Københavns Kommune 

og omegnskommunerne. Tabellen bruges til, at estimere 

det maksimale overflytningspotentiale til Vestvoldstien: hvis borgerne 

i omegnskommunerne bruger cyklen i samme omfang 

som københavnerne. (Kilde: TU-data for 2006-07) 

Pendling og udd.ture Andre ture 

Cykelandele Omegnskommuner Kbh. Kom. Omegnskommuner Kbh. Kom. 

0-4 km 51% 57% 24% 65% 

4-7 km 32% 53% 9% 29% 

7-10 km 16% 41% 5% 21% 

10-12 km 18% 26% 6% 7% 

12-15 km 13% 7% 2% 5% 

15-18 km 4% 5% 1% 5% 

18-20 km 3% 7% 0% 7% 

Over 20 km 1% 1% 1% 1% 

Præcis hvorfor københavnerne cykler mere end de omkringliggende kommuner, er der 

ingen entydig forklaring på. Et tættere cykelstinet, dårligere parkeringsmuligheder både 

ved arbejdspladserne og hjemmet, en lidt lavere bilrådighed, et tættere kollektiv trafiknet, 

trængsel på vejnettet, familiesammensætning og indtægt er nogle af de faktorer der påvirker 

cykelbrugen. Og så selvfølgelig at Københavns Kommune generelt gør en stor indsats 

for at fremme cyklismen, gennem målrettet information til virksomheder, cykelkampagner 

m.m. 

I dette regneeksempel er det altså antaget, at en opgradering af Vestvoldstien til en 

sammenhængende cykelpendlerrute vil få beboerne i omegnskommunerne til at cykle i 

samme omfang som københavnerne. Holder det stik vil omkring 11.800 borgere vælge at 

cykle langs Vestvolden, og altså skifte bil eller kollektiv trafik ud med cyklen. Heraf vil 

1.750 af de nye cyklister, cykle til og fra arbejde/uddannelse på den opgraderede cykelpendlerrute 


Side 20


Tabel 12 Opgørelse af potentialet for cyklister på en opgarderet cykelpendlerrute langs 

Vestvolden, hvis alle borgere cykler lige så meget som københavnerne. 

Og overflytningen til cykel fra andre transportmidler. 

Estimat: Som Kbh + Vestvolden 

Opgarderet Alle cykelture Pendler-/uddannelsesture 

Km tur Vestvold Potentiale Overflytning Vestvold Potentiale Overflytning 

0-4 km 751 1.766 1.016 259 422 163 

4-7 km 1.836 4.938 3.102 634 1.004 370 

7-10 km 2.625 8.116 5.491 1.136 1.893 757 

10-12 km 954 1.267 313 436 630 194 

12-15 km 890 1.579 689 410 574 164 

15-18 km 392 1.504 1.111 198 248 50 

18-20 km 141 203 62 56 112 56 

over 20 km 343 343 - 130 130 - 

I alt 7.933 19.717 11.784 3.259 5.012 1.753 

Hvis omegnskommunernes borgere cykler lige så meget som københavnerne, vil der ske 

en betydelig stigning i antallet af cyklister på den nye cykelpendlerrute langs Vestvolden: 

det samlede antal af ture vil stige til omkring 19.700 ture på et hverdagsdøgn, en stigning 

på næsten 200% i forhold til hvis Vestvoldstien ”blot” opgraderes. Her er det særligt cykelture 

med andre formål end pendling/uddannelse der stiger kraftigt (omkring 260%). 

Det skyldes at cykelandelen af denne type ture er meget lav i omegnskommunerne, set i 

forhold til københavnernes cykelbrug. En sammenligning med resultaterne af de øvrige 

estimater findes i nedenstående tabel. 

Tabel 13 Estimat af antallet af cyklister der kan forventes at bruge Vestvoldstien, når 

den er opgraderet og under antagelse af at borgerne i omegnskommunerne 

cykler lige som meget som københavnerne. 

Estimat: Som Kbh + Vestvolden Alle cykelture (formål) 

opgarderet Alle ture Pendling Uddannelse Andre 



Vestvold + som Kbh. Kom. 19.717 3.475 1.537 14.705 

Stigning i pct ift. i dag 362% 198% 189% 474% 

Stigning i pct. ift Vestvolden opgrad. 191% 90% 79% 260% 

3.5.1 Estimat 5.a: Justering af forventningerne til overflytningspotentialet på 

ture der ikke er pendling/uddannelsesture 

Som en variant af estimatet af effekten af en opgraderet cykelpendlerrute langs Vestvolden 

og cykeladfærd som københavnerne, er der her lavet en justering af forventningerne 

til cykeladfærden på ”andre ture”. Baggrund er: hvis cykeladfærden på de ”andre ture” 

skal stige til samme omfang som det kendes i Københavns Kommune i dag, vil det kræve 

en tre- og firedobling af cykelandelen på forskellige turlængder (se nedenstående tabel). 

Derfor er der gennemført en beregning, hvor cykelpotentialet på de forskellige turlængder 

er sat til maximalt den fordobling af det nuværende for omegnskommunerne (medmindre 

københavnerne cykler mindre, så er estimatet fastholdt). 

Side 21


Tabel 14 Justeret estimat for cykelandelen i omegnskommunerne på 

øvrige cykelture (til alt andet end arbejde og uddannelse). 

Cykelandel Høje estimat Justeret estimat 

Andre ture Omegnskom. Kbh. Kom. Omegneskom. 

0-4 km 24% 65% 48% 

4-7 km 9% 29% 18% 

7-10 km 5% 21% 10% 

10-12 km 6% 7% 7% 

12-15 km 2% 5% 5% 

15-18 km 1% 5% 2% 

18-20 km 0% 7% 2% 

Over 20 km 1% 1% 1% 

Med denne nedjustering bliver det samlede antal cykelture på cykelpendlerruten langs 

Vestvolden på omkring 13.400 ture – altså stadig en betydelig stigning i forhold til de 

estimater, hvor borgerne ikke ændre vaner (hvor omkring 6.800 borger ville benytte cykelpendlerruten 

langs Vestvolden). Med denne forudsætning bliver antallet af ture, der 

overflyttes til cykel fra andre transportmidler halveret fra 11.784 cykelture i det ”fulde potentiale” 

til 5.844 ture. Det er dog stadig en betydelig overflytning. Andelen af pendlerture, 

der foretages på cykel, forbliver den samme (og overflytningerne ligeså), idet det vurderes 

mere realistisk, at borgernes vaner ændrer sig på pendler- /uddannelsesturen. 

Tabel 15 Estimat af antallet af cyklister der kan forventes at bruge cykelpendlerruten 

langs Vestvolden, når den er opgraderet og under antagelse af at borgerne i 

omegnskommunerne cykler lige som meget som københavnerne, dog justeret 

ift. cykeladfærden på andre ture. 

Estimat: Som Kbh. + Vestvold Alle cykelture (formål) 

Opgraderet + fordobling af nuv. 

cykelandel for andre ture 

Alle ture Pendling Uddannelse Andre 



Vestvold + som Kbh. Kom. 19.717 3.475 1.537 14.705 

Vestvold + som Kbh. Kom. 

(justeret) 

13.777 3.475 1.537 8.765 

Stigning i pct. Ift. i dag 223% 198% 189% 242% 

Stigning i pct. Ift. Vestvolden 

opgraderet 

104% 90% 79% 115% 

Stigning i pct. Ift. Vestvold + 

som Kbh. Kommune 

-30 0% 0% -40% 

Side 22


3.6 Estimat 6: Som Københavns Kommune, opgraderet cykelpendlerrute 

langs Vestvolden og cykelpendlerruter 

Estimatet bygger på situationen hvor den opgraderede cykelpendlerrute langs Vestvolden 

er anlagt og Københavns Kommunes planlagte cykelpendlerruter også er anlagt. 

I alt kan 10.351 ture forventes at blive overflyttet til cykel fra andre transportmidler. Den 

største andel af nye cykelture kommer fra ”andre ture” (omkring 85%), mens pendlings- 

og udannelsesturene kun står for omkring 15% af de overflyttede cykelture. 

Tabel 16 Cykelture på en opgraderet cykelpendlerute langs Vestvolden, forudsat at Købehavns 

cykelpendlerruter er anlagt og alle borgere i omegnskommunerne cykler 

i samme omfang som københavnerne. 

Alle cykelture Pendler-/uddannelsesture 

Vestvold Potentiale Overflytning Vestvold Potentiale Overflytning 

0-4 km 667 1.585 918 216 352 136 

4-7 km 1.665 4.515 2.850 552 874 322 

7-10 km 2.257 7.102 4.845 927 1.546 618 

10-12 km 777 1.028 252 340 491 151 

12-15 km 758 1.338 580 359 503 144 

15-18 km 307 1.181 874 154 192 38 

18-20 km 82 65 32 32 65 32 

Over 20 km 255 255 - 104 104 - 

I alt 6.767 17.069 10.351 2.685 4.127 1.442 

Forudsætningerne for estimatet (københavnernes cykelvaner) er de sammen som for 

estimat 5. Men da udgangspunktet er lavere, da færre nuværende cyklister vælger at benytte 

den opgraderede cykelpendlerrute langs Vestvolden hvis cykelpendlerruterne er anlagt, 

bliver potentialet og overflytningen selvfølgelig lavere. 

Side 23


Tabel 17 Estimat af antallet af cyklister, der kan forventes at bruge Vestvoldstien, når 

den er opgraderet og cykelpendlerruterne er anlagt. Estimatet bygger på at 

borgerne i omegnskommunerne cykler lige som meget som københavnerne. 

Estimat: Som Kbh + 

Vestvolden opgraderet + cy- 

kel- 

Side 24 

Alle cykelture (formål) 

pendlerruter Alle ture Pendling Uddannelse Andre 



Vestvold + som Kbh. Kom. 

Vestvold + cykelpendlerru- 

19.717 3.475 1.537 14.705 

ter + som Kbh. Kom. 17.069 2.786 1.342 12.941 

Stigning i pct. ift. i dag 300% 139% 152% 405% 

Stigning i pct. ift Vestvolden 

opgarderet 

152% 52% 56% 217% 

Stigning i pct. ift Vestvold + 

som Kbh. Kommune 

-13% -20% -13% -12% 

3.6.1 Estimat 6.a: Justering af forventningerne til overflytningspotentialet på 

ture der ikke er pendling-/uddannelsesture 

Beregningen er gentaget med justeringen af forventningerne til cykeladfærden på ”andre 

ture”, svarende til estimat 5.1. Også her ses det, at overflytningen bliver lavere og det 

samlede antal forventede cykelture på den opgraderede cykelpendlerrute bliver næsten 

halveret – i forhold til det ”fulde” potentiale. Antallet af cykelpendlere og cyklister på vej til 

og fra uddannelse skønnet uændret. 

Tabel 18 Estimat af antallet af cyklister, der kan forventes at bruge cykelpendlerruten 

langs Vestvolden i den situation hvor de radiale cykelpendlerruter også er anlagt 

og under antagelse af at borgerne i omegnskommunerne cykler lige som 

meget som københavnerne, dog justeret ift. cykeladfærden på ”andre ture”. 

Estimat: Som Kbh. + Vestvold Alle cykelture (formål) 

+ justering af cykelandel for 

andre ture 

Alle ture Pendling Uddannelse Andre 


Vestvolden opgraderet 

Vestvold + cykelpendler + 

6.767 1.827 858 4.082 

som Kbh. Kommune 17.069 2.786 1.342 12.941 

Vestvold + cykelpendler + 

som Kbh. Kom. (justeret) 

11.795 2.786 1.342 7.667 

Stigning i pct ift. i dag 177% 139% 152% 199% 

Stigning i pct. ift. Vestvolden 

opgraderet 

74% 52% 56% 88% 

Stigning i pct. ift Vestvold + 

cykelpendler + som Kbh. Kom 

-31% 0% 0% -41%


3.7 Opsummering: sammenligning med potentialerne på Københavns 

Kommunes cykelpendlerruter 

Københavns Kommune har udpeget 13 potentielle cykelpendlerruter og fået vurderet 

hvor attraktive de vil være for pendlere både ud og ind til København 5 

. Potentialerne er 

vurderet ud fra samme model som er brugt her for estimaterne af en cykelpendlerrute 

langs Vestvolden (estimaterne: ”som Københavns Kommune”). Sammenligningen viser, 

at en højklasset cykelpendlerrute langs Vestvolden vil tiltrække næste lige som mange 

cykelpendlere som den ”bedste” af Københavns Kommunes ruter. 

Tabel 19 Estimat af antallet af pendlere, der kan forventes at bruge cykelpendlerruterne 

under antagelse af pendlerne i omegnskommunerne cykler 

lige som meget som københavnerne. 

Sammenligning af 

pendlerpotentiale 

Side 25 

Pendling-/uddannelsesture på cykel 

Cykelpotentialet Overflytning 

Helsingør-finger 4.169 877 

Hillerød-finger 5.194 1.170 

Frederikssund-finger 2.299 599 

Roskilde-finger 4.089 1.624 

Køge Bugt-finger 2.602 1.099 

Amager – finger 2.816 320 

Vestvolden 4.460 1.428 

Obs: 

Her er alene sammenlignet pendlerpotentialet på ture mellem 4-20 km. 

Derfor er tallene for pendlerpotentialet på cykelpendlerruten langs Vestvolden lavere 

end angivet andre steder i rapporten. 

Vurderingen af Københavns cykelpendlerruter er lavet på by-finger niveau. Altså ud fra 

en forventning om, at cykelpendlerruterne vil tiltrække cyklister fra det omkringliggende 

cykelstinet. Og også her er der lavet estimater af, hvor mange pendlere der vil benytte ruterne 

hvis omegnskommunerne bruger cyklen i sammen omfang som københavnerne til 

pendling/uddannelse. 

5 ” Cykeltrafik i København - vurdering af potentialet for længere pendlerture på cykel”; Tetraplan 

januar 2009.


Figur 7 Københavns Kommunes forslag til højklassede cykelpendlerruter. 

Side 26


4 Detailanalyse: Muligheder i det kommunale stinet og 

opkoblingen til cykelpendlerruten langs Vestvolden 

Gode opkoblinger fra den kommunale stinet er en forudsætning for, at det pendlerpotentialet 

på cykelpendlerrute langs Vestvolden bliver udnyttet: At mange flere vælger, 

at tage cykel til og fra arbejde og uddannelse. Kommunerne langs Vestvolden er i høj 

grad opmærksomme på stiforbindelserne til Vestvolden og de muligheder det giver kommunernes 

borgere. 

Her sættes særligt fokus på stiopkoblingerne til de største virksomheder og samlede erhvervsområder 

(eller samlinger af virksomheder) i kommunerne, hvor cykelforbindelser 

kan få flere op på cyklen. Udgangspunktet for analysen er viden om cykelandelen i pendlingsturene 

opgjort om mindre geografiske områder i kommunerne (fra Transportvaneundersøgelserne), 

det kommunale cykelstinet samt lokaliseringen af hhv. store enkelt 

virksomheder og områder med en høj tæthed af virksomheder. 

Analyser af cykelbrugen i forskellige typer af virksomheder viser, at der er stor forskel på, 

hvor ”gearede” de ansatte er, at til cykle, se tabellen nedenfor. Opgørelserne stammer fra 

Københavns Kommune, som er den eneste kommune i hovedstadsområdet, hvor der er 

tilstrækkelig data til at gennemføre sådan en analyse 6 

. 

Cyklen har den største markedsandel i rejserne til virksomheder i branchegruppen offentlige 

og personlige tjenester, hvor 45% cykler. Efterfulgt af finansiering og forretningsservice 

, hvor 34% cykler til arbejde. I handel, hotel og restaurationsbranchen finder man de 

laveste andel cykelpendlere, nemlig 27%. 

Tabel 20 Andel af turen der foretages på cykel set i forhold til det samlede antal ture i de 

forskellige længdeintervaller. (Kilde: TU-data 2005) 

(Københavns Kommune) 

Hovedbranche 

Bil Cykel Gang Kollektiv Alle 

Offentlige og personlige tjenester 25 % 45 % 8 % 22 % 100 % 

Finansiering og forretningsservice 39 % 34 % 6 % 20 % 100 % 

Transport, post og tele 35 % 32 % 3 % 30 % 100 % 

Andet 51 % 29 % 5 % 16 % 100 % 

Industri 52 % 28 % 4 % 17 % 100 % 

Handel, hotel og restauration 44 % 27 % 8 % 21 % 100 % 

Alle 34 % 37 % 7 % 21 % 100 % 

Overføres denne viden om særlige ”cykelvenlige” brancher til de øvrige kommuner, og 

kombineres med viden om cykelandelen af pendlingsrejserne får man et billede af, hvor 

der umiddelbart vil give den største effekt at forbedre cykelstinettet. 

Mange af de større virksomheder ligger i en fornuftig cykelafstand fra en opgarderet cykelpendlerrute 

langs Vestvolden, og det gør det sandsynligt at de ansatte vil buge ruten. 

6 I 2005 blev der gennemført en særanalyse af Transportvaneundersøgelsen for Københavns 

kommune, der gør det muligt at lave meget detaljerede udtræk på materielt. 

Side 27


Særligt hvis Københavns Kommunes planer om cykelpendlerruter realiseres. På figuren 

her under er angivet de største virksomheder i kommunerne. 

Overraskende nok, ligger de største koncentrationer af virksomheder i områder hvor cykelandelen 

er lav (jo lysere baggrundsfarve, des lavere cykelandel i pendlingsturene). Potentialet 

for at få flere til at cykle til arbejde, kan altså støttes op med bedre cykelforbindelser. 

Figur 8 Cykleandelen i pendlingsturene (i pct. af samtlige pendlerture) og de største 

virksomheder i tilknytning til cykelpendlerruten langs Vestvolden. (Kilde: CVR-udtræk) 

Side 28


På figuren her, er opgjort antallet af arbejdspladser i udvalgte områder tæt op af cykelpendlerruterne. 

Figur 9 Antallet af virksomheder i udvalgte områder tæt på cykelpendlerruterne. 

Størrelsen på cirklen angiver antallet af arbejdspladser, og jo 

mørkere cirklen er, des flere arbejdspladser i de brancher som erfaringsmæssigt 

er mest motiverede for at cykle. 

Side 29


Som det kan ses på figur 9 ligger der samlet set mange af den type arbejdspladser som 

erfaringsmæssigt har en høj cykelandel tæt på cykelpendlerruterne. Som de to yderpunkter 

i hhv den nordlige og sydlige ende af cykelpendlerruten ligger to områder med stor set 

lige mange arbejdspladser: Omkring Herlev bymidte og på Avedøre Holme. Men der er 

stor forskel på sammensætningen af arbejdspladserne. Hvor arbejdspladserne omkring 

Herlev bymidte for 75%’ vedkommende ligger i de tre kategorier, hvor cykelandelen kan 

være høj, er arbejdspladserne på Avedøre Holme i de ”cykel-lave” kategorier. Det betyder 

ikke, at gode cykelforbindelser på Avedøre Holme er spildt. Men at der sandsynligvis skal 

noget mere til, for at få de ansatte her til at cykle. 

4.1 Københavns Kommune 

De ansatte i virksomhederne i Københavns Kommune har generelt en høj cykelandel i 

pendlingsturene, og mange af arbejdspladserne i Københavns Kommune er i de brancher, 

hvor cykelandelen er høj. (På figuren her under er de virksomhedstyper, hvor cykelandelen 

potentielt er høj angivet i de mørkeste blå toner). Københavns Kommune har 

en målsætning om, at cykelandelen i pendlingen skal øges yderligere. 

Side 30 

Figur 10 Fordelingen af 

arbejdsplader i København 

på brancher. Virksomhedstyperne 

angivet med de 

mørkeste farver er arbejdspladser 

hvor cykelpotentialer 

erfaringsmæssigt er 

stort. 

Koncentrationen af arbejdspladser ligger i Indre By, mens der ikke er stor koncentrationer 

af arbejdspladser tæt på cykelruten langs Vestvolden i Københavns Kommune. Som det 

kan ses af nedenstående figur, vil Kbh. kommunes forslag til cykelpendlerruter binde godt 

op på de største arbejdspladskoncentrationer – og kommunes største uddannelsesinstitutioner.


Figur 11 De foreslåede cykelpendlerruter binder godt op på de største arbejdsplads- og 

uddannelses koncentrationer i Københavns Kommune 

(Kilde: CVR-udtræk 2008) 

Side 31


4.2 Rødovre Kommune 

I Rødovre kommune ligger der mange arbejdspladser i de kategorier hvor cykelpotentialet 

er lavest: tæt på 2/3 af alle arbejdspladser ligger i disse kategorier. (På figuren her under 

er de virksomhedstyper hvor cykelandelen potentielt er lav angivet i de lyseste blå toner). 

Der betyder ikke at det er umuligt, at motivere flere til at cykle til og fra arbejde i Rødovre. 

Blot at der sandsynligvis skal mere til, for at øge cykelandelen i pendlingen. 

Side 32 

Figur 12 Fordelingen af arbejdsplader 

i Rødovre på brancher. 

Virksomhedstyperne angivet med 

de mørkeste farver er arbejdspladser 

hvor cykelpotentialer erfaringsmæssigt 

er stort. 

De fem største virksomheder i Rødovre Kommune, i de brancher hvor cykelandelen potentielt 

er høj, er (Virksomhederne er fremhævet på figur 13) 

• Rødovre Centrum - med omkring 960 ansatte 

• Rødovre Kommune, Hjemmeplejen – med omkring 330 ansatte 

• Rødovre kommune, Rådhuset – med omkring 210 ansatte 

• Moe & Brødsgård på Tørringvej, - med omkring 200 ansatte 

• Applus Danmark på Kortdalsvej – med omkring 270 ansatte 

• XPONCARD A/S på Tørringvej – med omkring 160 ansatte 

Kombineret med cykelstinettet ligger de fem virksomheder med det største potentiale for 

at skabe nye cykelture, spredt i kommunen og i forskellig afstand fra Vestvolden. Rødovre 

Centrum og Rødovre Rådhus, begge med et stort potentiale for mange cykelpendere, 

er godt bundet op på Vestvolden gennem det kommunale cykelstinet. Tre af de foreslåede 

cykelpenderruter kører gennem Rødovre. Det vil give cyklingen i kommunen et positivt 

skub fremad.


Side 33 

Figur 13 Det lokale 

cykelstinet (som oplyst 

fra kommunen) 

kombineret med de 

større virksomheder. 

Fremhævet er de fem 

største virksomheder 

med potentiel stor cykelandel. 

(Kilde: CVR-udtræk 2008)


4.3 Hvidovre Kommune 

Mange arbejdspladser i Hvidovre Kommune, er potentielle cykelarbejdspladser, jf. oversigten 

over arbejdspladser hvor der er potentiale for en stor cykelandel. (her er de virksomhedstyper 

hvor cykelandelen potentielt er høj angivet i de mørkest blå toner). 

Side 34 


i Hvidovre på brancher. 

Virksomhedstyperne angivet 

med de mørkeste farver er 

arbejdspladser hvor cykelpotentialer 

erfaringsmæssigt er stort. 

De fem største virksomheder i Hvidovre Kommune, i de brancher hvor cykelandelen potentielt 


• Hvidovre Hospital – med omkring 3.100 ansatte 

• Hvidovre Kommune, Rådhuset – med omkring 400 ansatte 

• If Skadeforsikring på Avedøre Holme – med omkring 360 ansatte 

• Rigspolitiets Dataafdeling på Landlystvej – med omkring 220 ansatte 

• Skandia AS på Avedøre Holme – med omkring 190 ansatte 

Kombineret med cykelstinettet ligger de fem virksomheder med det største potentiale for 

at skabe nye cykelture, i de fleste tilfælde langt fra Vestvolden. Og cykelsti forbindelserne 

er ikke alle lige gode. Her vil der være et potentiale for at opgardere det kommunale cykelstinet, 

så de ansatte får bedre adgang til en opgraderet cykelpendlerrute langs 

Vestvolden.


Side 35 



fra kommunen) 






(Kilde: CVR-udtræk 2008)


4.4 Brøndby Kommune 

Brøndby kommune har også mange arbejdspladser i de virksomhedstyper hvor cykelandlene 

potential kan være høj. er potentielle cykelarbejdspladser, jf. oversigten over arbejdspladser 

hvor der er potentiale for en stor cykelandel. (her er de virksomhedstyper 

hvor cykelandelen potentielt er høj angivet i de mørkest blå toner). 

Side 36 


i Brøndby på brancher. 

Virksomhedstyperne angivet 

med de mørkeste farver er 

arbejdspladser hvor cykelpotentialer 

erfaringsmæssigt er stort. 

De fem største virksomheder i Brøndby Kommune, i de brancher hvor cykelandelen potentielt 


• Politiskolen på Brønbyøster Boulevard – med omkring 1.290 ansatte 

• Socu C på Brøndby Møllevej – med omkring 520 ansatte 

• Force Technology på Park Allé – men omkring 400 ansatte 

• COOP Ferskvarecenter på Solmarksvej – med omkring 330 ansatte 

• Hjemmeplejen – med omkring 300 ansatte 

Politiskolen, Hjemmeplejen og SOSU centeret ligger alle tæt på cykelpendlerruten langs 

Vestvolden Der er direkte stiforbindelser, der binder virksomhederne op på cykelpenderruten, 

men med udgangspunkt i oplysningerne fra kommunen, er der potentiale for at 

styrke forbindelserne. Hvis cykelpendlerruten ”Brøndby ruten” bliver realiseret, vil langt de 

flest af Brøndbys større arbejdspladser være direkte bundet op på cykelpendlerruten 

langs Vestvolden.


Side 37 



fra kommunen) 






(Kilde: CVRudtræk 

2008)


5 Design: Vigtige forhold når cykelstien skal opgraderes 

Der er en række tekniske- og administrative forhold, der er relevante i forhold til at skabe 

en attraktiv cykelpendlerrute langs Vestvolden. De først beskrevne elementer er bærende 

elementer for en succesfuld opgradering af pendlerpotentialet. Efterfølgende beskrives 

de elementer som ikke i sig selv forbedrer forholdene, men kan bidrage til at markedsføre 

Vestvoldstien som en højklasset pendlerrute (og fritidsrute). 

Der findes ingen empiriske undersøgelser der viser hvilke elementer der er vigtigst og 

hvad der er mindre vigtigt. Denne del af rapporten bygger derfor på erfaringer og bedste 

bud fra eksperter på området. Der henvises også til et godt notat fra Dansk Cyklist Forbund; 

”Pendlerruter, principper”, (November 2008) – se bilag 7.1. 

5.1 Forhold vedrørende cykelruten 

5.1.1 Sikker og hurtig krydsning - øget fremkommelighed for cyklisterne 

Cyklisten skal kunne komme 

hurtigt frem på cykelpendlerruterne. 

For mange barrierer 

langs en cykelpendlerrute vil 

formentlig bevirke at cyklisterne 

vælger at benytte andre ruter. 

Barrierer i form af lyskryds, 

bomme eller trapper bør derfor i 

størst mulige omfang undgås på 

en cykelpendlerrute. Der skal 

arbejdes for at skabe god fremkommelighed 

for cyklisterne, så 

de får mulighed for at holde en 

kontinuert høj fart. Ved optimale 

forhold skal der laves broer eller 

tunneller på de steder hvor de 

store indfaldsveje krydser 

Vestvolden, således at cyklisten 

ikke støder på barrierer, men i 

stedet for kommer hurtigt frem 

når de bruger cykelpendlerruten. 

Alternativt til anlæggelsen 

af broer eller tunneller kan også 

indføres grønne bølger for cyklister, 

men grundet de længere 

afstande mellem lyskrydsene 

langs Vestvolden, er det en 

mindre relevant løsning end det 

ville være for cykelpendlerruter i 

byområder, hvor mange kryds 

ligger tæt på hinanden. 

Figur 18 Sammenhængen mellem Vestvoldstien og 

Københavns Kommunes planlagte cykelpendlerruter. 

Side 38


5.1.2 Tilkobling til andre cykelstier og cykelpendlerruter 

Der skal være mulighed for at cykle videre til andre cykelstier og cykelpendlerruter. Opkoblingen 

af Vestvolden til det øvrige cykelstisystem skal forbedres; jo bedre cykelstierne 

er koblet op til hinanden, desto lettere bliver det for cyklisterne at anvende det samlede 

cykelstinet. Viatrafik har i 2008 på foranledning af Københavns Kommune udarbejdet en 

beskrivelse af 13 hovedindfaldsruter til København, seks af disse krydser Vestvoldstien 

og en ligger i forlængelse af den, som illustreret på figuren ovenfor og det er således oplagt 

at opgradere forbindelserne mellem disse og Vestvoldstien. 

5.1.3 Belysning og tryghed 

Belysning på cykelstien er vigtigt, så det også er muligt at se cykelstien når det er mørkt. 

Det må antages at mange flere vil cykle på cykelpendlerruten i vinterhalvåret, hvis der 

etableres belysning langs Vestvoldstien end hvis der ikke var belysning på cykelstien. Det 

vurderes, at belysning øger tryghedsfølelsen i visse befolkningsgrupper (særligt ældre), 

og dermed giver en større lyst til at cykle langs Vestvolden på tidspunkter, hvor det ellers 

ville være mørkt på cykelstien. 

Hvis cykelpendlerruten forløber gennem et tæt bevokset område kan de forringede overbliksforhold 

skabe utryghed for at benytte ruten for dele af befolkningen. Derfor er det en 

god ide at skære bevoksningen ned, hvor den vokser meget tæt på stien, så overbliksforholdene 

forbedres, og der i stedet for tæt bevoksning er en lysåben skov. 

En god cykelpendlerrute vil formentlig tiltrække mange cyklister, og tilstedeværelsen af 

andre cyklister på cykelstien kan også være en vigtig faktor for at øge følelsen af tryghed. 

5.1.4 Godt underlag og bredde af sti 

Cykelpendlerruten skal have en god, jævn belægning. Meget gerne asfaltbelægning, da 

det er muligt at cykle hurtigere på asfalt end på grus. Strækninger, hvor der allerede er 

asfaltbelægning, skal vedligeholdes således at belægningen ikke har huller eller store 

vandpytter, og sne og is skal fjernes. 

Stier til både gående og cyklende skal være brede for, at der ikke opstår konflikter mellem 

de gående og de cyklende. Vejreglerne anbefaler at en cykelsti i egen tracé er 2,5 

meter bred, og at en gangsti er 1,0 meter bred. 

5.1.5 Løbende vedligehold 

Det vigtigt at fokusere på at cykelstien skal vedligeholdes. Det indebærer både at huller 

bliver repareret, at glasskår og andet affald bliver fjernet, og at sneen bliver ryddet væk. 

Det er meget vigtigt at vedligeholdelse af en opgraderet cykelsti langs Vestvolden kommer 

højt op på dagsordenen i kommunen, så der er klare linjer omkring hvem der har ansvaret 

for at opgaverne bliver løst. Der skal samtidig bevilges de nødvendige driftsmidler 

til vedligeholdelsen. Fokus fra ledelsen i kommunerne og fra det politiske niveau kan 

blandt andet komme på tale i forhold til vintervedligehold når det skal prioriteres hvilke veje 

der først skal have ryddet sneen væk. Hvis cykelpendlerruten kommer nederst på prioriteringslisten, 

eller der slet ikke bliver ryddet for sne og gruset når der er glat, så kan cykelpendlerruten 

langs Vestvolden blive helt fravalgt af nogle cyklister i perioder med sneog 

isglatte veje. 

5.1.6 God skiltning af ruten 

Der skal sættes skilte op langs cykelstien. Alle de steder hvor der går cykelstier på tværs 

af Vestvolden skal der sættes skilte op, der henviser til hvor man kommer hen, hvis man 

Side 39


drejer væk fra Vestvolden. Skiltning er vigtig for at blive bekræftet i at man er på rette vej. 

Undersøgelser om offentlig transport (eksempelvis interviewundersøgelse om buspendleres 

ønsker til trafikinformation fra Hovedstadens Udviklingsråd 2004/2005) viser at busbrugere 

meget gerne vil bekræftes undervejs på deres rejse om de fortsat er på rette vej. 

Dette gælder i nogen grad på ture med offentlig trafik som kunderne er vant til at tage, og 

det gælder i høj grad når man kører på en rute man ikke er vant til. Det kan antages at 

samme forhold gør sig gældende for cyklister. Og da cykelpendlerruten langs Vestvolden 

både bliver brugt af pendlere samt borgere/turister der cykler langs Vestvolden for at få 

motion eller for at få sig en hyggetur, vil alle have glæde af en god skiltning. Kombineres 

skiltningen med henviser til geografiske lokaliteter, legepladser, picnic steder og evt. toiletter 

vil det særligt have interesse for fritidscyklisterne. Oversigtskort ved knudepunkter 

er også en stor hjælp for cyklisterne. 

5.1.7 Information og cykelkort 

Den opgraderede pendlercykelrute bør markedsføres via mange forskellige medier. Borgerne 

skal orienteres om de gode cykelpendlermuligheder, og fortælles om alle de fordele, 

der er ved at cykle til job eller studie. Gode cykelkort der viser Vestvoldsruten og dens 

forbindelser til de øvrige cykelpendlerruter skal forbedre borgernes muligheder for at finde 

den mest velegnede cykelrute. Kortet skal både tage form af en trykt version, og en 

elektronisk udgave på de kommunale hjemmesider, eller andre relevante sites. 

Når der kommer cykelruteplanlæggere på Internettet, er det vigtigt at fortælle borgerne 

om dette værktøj. Og at Vestvoldstien får en fremtrædende plads, så alle dens muligheder 

fremhæves: Dens rekreative attraktioner og den sikre og hurtige pendler rute. 

Informationerne kan formidles via lokalpressen, via kommunale hjemmesider eller ved information 

til børn og forældre via skoler og daginstitutioner. Også her kan Internettet bruges, 

hvis skolerne benytter ”skoleintra” til kommunikation mellem skolen og hjem. 

5.2 Trafiksikkerhed 

Nedenstående element er vigtigt i forhold til trafiksikkerheden 

5.2.1 Hensyn til andre trafikanter 

Omkring legepladser eller andre populære rekreative områder op af cykelstien, bør der 

tages hensyn til, at der kan være løbende og legende børn og voksne, der krydser ind 

over cykelstien. Der er forskellige måder denne potentielle konflikt kan løses: Enten ved 

at afskærme legepladen med hegn eller beplantning. Eller ved at trække på vejbygningstraditionen, 

hvor vejudstyr (som heller, opfarvede pladser eller fodgængerarealer) kan 

synliggøre for både legende og cyklister, at her er der andre brugere af stien. Hvor det er 

muligt af hensyn til fredningen af Voldgaden og behovet er særligt stort, kan cykelstien 

eventuelt udformes i et bugtet forløb, så cyklisten tager toppen af farten, og der dermed 

minimeres risiko for sammenstød med børn der løber ind på cykelstien. 

Som angivet ovenfor er det fornuftigt at opdele stien så gående og cyklister adskiltes, 

gerne på hele strækningen. Det anbefales ikke som hovedregel at lave en fysisk afgrænsning 

(kantsten eller lignende), da det kan gøre ruten mere usikker som cykelrute. 

Men blot at med en opstribning at indikere at én side af stien er forbeholdt cyklister og en 

anden til gående. 

Det er vigtigt at bemærke, at det i forbindelse med planlægningen af de enkelte delstrækninger 

langs Vestvolden skal overvejes nøje hvor stor risikoen er for at der vil løbe 

Side 40


børn ind på cykelpendlerruten. Det ville være i modstrid med grundideen om cykelpendlerruter, 

at etablere bugtede forløb på store dele af strækningen langs Vestvolden, men 

hvis der ligger en populær legeplads lige ved siden af cykelpendlerruten, så bør det overvejes 

at anlægge et bugtet forløb langs med legepladsen. 

5.3 Øvrige forhold 

Nedenstående elementer er ønskværdige i forbindelse med cykelpendlerruten, men vurderes 

ikke at have afgørende betydning for at cykelpendlerruten bliver anvendt. 

5.3.1 Ensartet visuelt udtryk i form af skiltning 

Skiltning er meget vigtigt i sig selv, og det er vigtigt at give information til de cyklende om 

hvor de skal dreje fra hvis de skal et givent sted hen. Men om layoutet af skiltene er helt 

ens er ikke afgørende. Hvis kommunerne langs Vestvolden kan blive enige om ens layout 

for skilte og kort vil det give et godt helhedsindtryk, og ressourcemæssigt er det en fordel 

at hver enkel kommune ikke skal bruge eller finde på sit eget layout. Men hvis der ikke 

kan opnås enighed om et layout for skilte og kort, så er det meget bedre at opsætte skilte 

og kort med varierende visuelt udtryk, end at undlade at informere. 

5.3.2 ”Servicestationer” med luft og værktøj langs ruterne 

Hvis der etableres ”Servicestationer” udvalgte steder på cykelpendlerruten med luft, 

værktøj og vand som det er tanken langs pendlerruterne ind mod Århus, kan det være en 

god ekstra service for cyklisterne. Omtale af servicestationerne kan bruges som et vigtigt 

element i forbindelse med markedsføringen af cykelpendlerruten, for at vise at kommunerne 

virkelig mener det alvorligt med at skabe gode forhold for cyklisterne. Men servicestationer 

vurderes ikke at være afgørende for om cykelpendlerruten bliver en succes. 

Se bilag 7.1 – ”Pendlerruter, principper” der gengives i sin fulde længde med tilladelse fra 

Dansk Cyklist Forbund 

Side 41


6 Teori: Anvendte metoder og værktøjer i analysen 

Der er benyttet forskellige metoder og værktøjer til at beskrive cykelpendler potentialet. I 

det følgende er de enkelte metoder og værktøjer beskrevet 

• Trafikmodellen for Hovedstadsområdet (OTM). Trafikmodellen, og de indbyggede 

transportmiddelvalg, bruges til at vurdere trafikstrømmene i udvalgte relationer (fratil), 

på formål (pendler og uddannelsesture, andre ture) hvor Vestvoldstien kan komme 

i spil. Med andre ord: Til at opgøre hvor mange cyklister der potentielt vil benytte 

cykelruten. 

• Transportvaneundersøgelserne (TU), den årligt tilbagevendende analyse af danskernes 

transportadfærd. TU kan bruges til at identificere cyklisterne (hvem, hvornår, 

hvorfor). 

• Kortlægning af kommunale stisystemer, for at identificere ”ophæng” til cykelruten 

langs Vestvolden, og eventuelle huller i stisystemet. 

• Det Centrale Virksomhedsregister (CVR), hvor der kan trækkes oplysninger om virksomheder 

og uddannelsesinstitutioners lokalisering, størrelse, type (branchekode). 

Denne stedfæstede viden anvendes til at highlight potentielle ”cykelvirksomheder” og 

”cykeluddannelsesinstitutioner” der kan kobles op til cykelruten. 

6.1 Trafikmodellen OTM: Grundlaget for estimatet af cykelpotentialet 

Trafikmodellen OTM er en avanceret trafikmodel for hele Hovedstadsregionen, der omfatter 

både den kollektive trafik og bil- og cykeltrafikken. Modellen bruges til at estimere de 

trafikale effekter af eksempelvis ændringer i infrastrukturen. Modellen indeholder aktuelle 

data om turmønsteret i regionen og trafikanternes præferencer. 

Cykelpotentialet i pendlingsturene er vurderet på grundlag af en opgørelse af de nuværende 

(2004) pendlingsrejsestrømme i Københavnsområdet, det vil sige hvor mange der 

rejser i de forskellige korridorer og hvilke transportmidler de benytter. På grundlag af 

denne opgørelse er der foretaget en kvantitativ vurdering af potentialet for cyklens markedsandel 

af pendlerrejser for rejser med forskellig rejselængde. Der er set på cykelrejser 

fra 4 til 20 kilometers rejselængde. Kommunerne omkring København udgøres typisk 

hver af 15-40 zoner og hver af de københavnske bydele udgøres af ca. 30 zoner. Det er 

valgt at benytte disse basisturmatricer, da de vurderes at udgøre det bedste foreliggende 

datagrundlag for en opgørelse af pendlercykelture i 2015. 

Basisturmatricerne omfatter turmatricer med antallet af ture per hverdagsdøgn mellem 

modellens zoner for turformålene bolig-arbejdssted (BA) og bolig-uddannelsessted (BU) 

d.v.s. arbejdssteds- og uddannelsesstedspendling. Matricerne er endvidere opdelt på cykelture, 

ture med bil, ture med kollektiv trafik samt på gangture (der dog ikke er taget med 

her). Basisturmatricerne er opstillet på grundlag af TU-data (TransportvaneUndersøgelse) 

indsamlet i 2005 og tidligere, en trafikanalyse i søsnittet (2005) samt en række trafiktællinger, 

primært for vejtrafikken og den kollektive trafik. TU gennemføres årligt ved at et 

repræsentativt udsnit af den danske befolkning der udspørges indgående og konkret om 

deres transportvaner. Ud fra disse data kan modellen beskrive det overordnede trafikmønster; 

hvor mange rejser hvorhen, og med hvilket formål, samt valget af rute og transportmiddel. 

Side 42


Med modellen er det således muligt at estimere 

• Hvor mange cykel pendlere der i dag benytter Vestvolden (Nu situationen) 

• Hvor mange cykel pendlere, der vil benytte Vestvolden når stien bliver opgraderet 

og hastigheden på ruten øges. Her er alene tale om en overflytning af ture, dvs. 

nuværende cyklister, der væger at benytte dele af Vestvoldstien fordi den er hurtigere 

end deres nuværende rute. 

• Hvor mange cykel pendlere, der vil benytte Vestvoldstien i forskellige situationer: 

Når Vestvoldstien er opgarderet, og når de af Københavns Kommunes cykelpendlerruter 

der binder op på Vestvolden er anlagt. 

6.2 TU-data: Estimat af cykelpendler potentialet 

Transportvaneundersøgelserne (TU) er en årligt tilbagevendende analyse af danskernes 

transportadfærd. TU giver detaljeret viden om trafikanternes transportvaner: hvor de 

kommer fra og skal til, hvad formålet med turen er og viden om cykelandelen i pendlingsturene 

i de berørte kommuner. De seneste TU-data fra 2006-07 er anvendt til analysen 

i alle andre kommuner end København. For Københavns Kommune er der i 2005 

gennemført en særlig TU-undersøgelse, hvor 60.000 ture heraf 28.000 cykelture blev registeret. 

Det giver et tilstrækkeligt datagrundlag til, at lave meget detaljerede analyser. 

Resultaterne af analyserne på data sættet for Københavns Kommune bruges i fremtidsvurderingerne 

af cykelpotentialet langs Vestvolden. 

TU-data bruges til følgende 

Alle kommuner, udtrukket på TU for 2006-07 

• Cykelandelen i pendlingsturene, fordelt på kommuneniveau i alle de berørte 

kommuner 

Data udtrukket på 2005-datsættet for Københavns Kommune 

• Cykelandelen på pendlings og uddannelsesture afhængig af længden af cykelturen. 

Denne opgørelse bruges til at estimere cykelpendler potentialet langs 

Vestvolden, hvis alle cyklede lige så meget som københavnerne. 

• Cykelandelen til forskellige typer af virksomheder. Denne opgørelse bruges til at 

udpege virksomheder/erhvervsområder i kommunerne, hvor der vil kunne hentes 

mange cyklister. Data er en kombination af CVR-data og TU-data. Gennem en 

geokodnig af CVR data for virksomhederne har det været mulig at koble TUturene 

til de enkelte virksomheder i Københavns Kommune. Data sættet bygger 

på ca. 4.500 af arbejdsturene, hvilket svarer til 85% af de registrerede boligarbejdsture 

i TU2005 datsættet. I de tilfælde, hvor flere virksomheder deler samme 

adresse, er turene hertil fordelt forholdsmæssigt efter antal ansatte. 

TU-dataene er indgangen til at estimere regneeksemplet 

• Situationen hvor Vestvoldstien er opgraderet, Københavns cykelpendlerruter er 

anlagt og hvor det forudsættes, at pendlerne i alle kommunerne vil benytte cykel 

til arbejde eller uddannelse i sammen omfang som borgerne i Københavns 

Kommune i dag. 

6.3 Kommunale cykelstinet: Vurdering af opkoblingen til Vestvolden 

En forudsætning for at Vestvoldstien benyttes er, at cyklisterne let kan komme til og fra 

ruten fra de omkringliggende bolig- og erhvervsområder. Der er derfor gennemført en 

Side 43


screening af eksisterende kommunale cykelstier, der kobler det kommunale cykelstinet 

op på cykelpendlerruten på Vestvolden. 

Det kommunale cykelsti net bruges til 

• At identificere potentielle cykelsti forbindelser til kommunale erhvervsområder 

og/eller store virksomheder, der vil kunne betyde at flere vil vælge at cykel til arbejde. 

Analysen skal ses i sammenhæng med analysen af CVR data (se nedenfor) 

6.4 CVR data: Potentielle cykelarbejdspladser 

Med oplysninger fra det Centrale Virksomhedsregister (CVR) kan de store arbejdspladser 

og uddannelsesinstitutioner stedfæstes i de kommuner, der i særligt omfang vil kunne 

benytte den opgraderede cykelruten langs Vestvolden. CVR udtrækkene er foretaget af 

Københavns Kommune og Tetraplan har geokodet virksomhederne så de enkelt kan 

stedfæstes på et kort. 

Data der indgår i analysen er 

• Virksomheder (lokalisering, type, antal ansatte) i de kommuner Vestvolden gennemløber: 

Rødovre, Brøndby, Hvidovre og Københavns kommuner 

• Virksomheder (lokalisering, type, antal ansatte) i de kommuner der geografisk er 

lokaliseret inden for rimelig cykelafstand af volden: Herlev, Glostrup og Albertslund 

kommuner 

Data vil blive brugt til to typer af analyser 

• Identificere potentielle stiforbindelser i kommunerne, hvor bedre forbindelser vil 

kunne øge andelen af cyklister i pendlingsturene. Metoden er at kombinere de 

stedfæstede virksomheder, viden om cykelandelen i forskellige ”områder” i 

kommunerne (OTM’s trafikzoner) og viden om det eksisterede cykelstinet. 

• Detailanalyse af hvilke konkrete virksomheder (eller erhvervsområder) der vil have 

særlig glæde af bedre cykelrute forbindelser til Vestvolden. Kombination af viden 

om de stedfæstede virksomheder inklusiv størrelse og branche, de eksisterende 

kommunale cykelruter, samt viden om hvilke brancher (virksomhedstyper) 

der er mest tilbøjelige til at skabe cykelture, gør det muligt at udpege de virksomheder 

som vil have størst glæde af at være opkoblet til pendlerruterne. 

Side 44


7 Bilag 

7.1 Pendlerruter, principper 

PRINCIPPER 

Side 45 

November 2008 

I de fleste byer oplever man, at biltrafikken begrænser mobiliteten. Det stemmer ikke 

overens med ønsket om større mobilitet og større fleksibilitet på transportområdet. Dansk 

Cyklist Forbund mener, at udbygning af et net af pendler-cykelruter både kan bidrage til 

at øge mobiliteten og reducere trafikkens miljøbelastning. Desuden kan cykling i sammenhæng 

med andre transportformer, forøge den samlede transportfleksibilitet væsentligt. 

Formålet med pendlerruter er at kunne cykle fra et sted til et andet så hurtigt, nemt og 

sikkert som muligt. Pendlerruter skal indrettes til den daglige tur mellem hjem og arbejde 

hhv. institution, skole osv. Der er tale om at kunne køre den direkte vej mellem to punkter 

eller områder på en god belægning og uden forhindringer. 

Det trafikpolitiske formål med pendlerruter er at flytte en stor del af biltrafikken i byerne til 

cykeltrafik. Vi taler ikke kun om korte ture på 5-10 km. Mange vil være villige til at cykle 

30-50 km, hvis fremkommeligheden, kørekomforten og sikkerheden er i orden. Motion, 

mobilitet og miljøhensyn går op i en højere enhed og de resterende biler vil have god 

plads uden behov for nye dyre anlægsarbejder. 

I praksis vil et pendlerrute net skulle opbygges gradvist og i etaper. I København og Hovedstadsregionen 

må man stræbe efter en fingerplanstruktur med radiale og cirkulære ruteføringer. 

Hvis man vælger at indrette etapedelingen efter behov – dvs. efter hvor der er 

flest potentielle pendlere – vil man hele tiden opnå den optimale trafikale gevinst af sine 

investeringer. 

PRINCIPPER 

1. Ruterne skal føres helt igennem 

Udbygningen må tilrettelægges således at en påbegyndt ruteføring ikke pludselig stopper. 

Når man f.eks. kører ind mod byen langs med Ørestaden, så standser stien pludselig, 

og man aner ikke om man er faret vild eller om man bare ikke kan få øje på fortsættelsen. 

Og fristes til at stige på Metroen. 

2. Hellere midlertidige løsninger end ingen 

Da man ikke kan forvente at nettet opbygges samlet på kort tid, må man arbejde med 

midlertidige linjeføringer og strækninger, hvor cykeltrafik prioriteres på bekostning af andre 

trafikarter. F.eks ved hjælp af grønne bølger og malede overkørsler i kryds.


3. Skiltning 

I alle faser af etapeudbygningen er skiltning væsentlig. Man kan måske sige, at folk, der 

kører den samme tur hver dag ikke ser efter skilte. Men nye cyklister og pendlere vil altid 

have behov for en god og retvisende skiltning. Og de er jo de nye, der rykker trafikbilledet. 

4. Fremkommelighed 

Pendleren skal opleve turen som hurtig og effektiv transport fra et sted til et andet. Linjeføringen 

skal være så direkte som muligt. Udsynet og overblikket skal være godt. Og der 

skal være så få forhindringer og standsninger som muligt på ruten. 

5. Komfort 

Det skal være en behagelig oplevelse at følge en pendlerrute. En fast jævn belægning er 

et must. Stejle op- og nedkørsler skal undgås. Og ruten skal have en god bredde, så 

overhaling af to, der kører ved siden af hinanden ikke er et problem. 

6. Sikkerhed 

Krydsende trafik skal reduceres kraftigt. Og der hvor den er nødvendig skal cykeltrafikken 

prioriteres med grønne bølger. Niveaufri kryds skal overvejes i forbindelse med stærk biltrafik 

på tværs. Pendling er et helårsanliggende. Derfor er god belysning på ruterne nødvendig.Endelig 

bør sikkerheden øges ved ikke at blande trafik arterne på en uhensigtsmæssig 

måde. Knallerter på cykelruterne bør undgås. Og fodgængere skal advares i forbindelse 

med krydsning af ruten. 

7. Cykelparkering 

En øget cykeltrafik stiller krav om, at man kan komme af med sin cykel på en fornuftig 

måde, når man er fremme ved målet. Cykelparkering har længe været et meget forsømt 

område i byernes infrastrukturudvikling. Nærmest overset. 

Der bør udvikles normer og kvalitetsstandarter for cykelparkering i forbindelse med boligområder, 

butiksområder, forlystelse, forskellige typer af arbejdspladser og institutioner 

mv. således at det altid er muligt at parkere sin cykel i en rimelig afstand fra målet og 

helst på vej til dette. 

8. Pendlerruter og rekreative ruter 

Undertiden vil det være nødvendigt teknisk og anlægsmæssigt at lade pendlerruter og 

rekreative ruter køre i samme trassé. 

Når Københavns Kommune realiserer den grønne cykelrutestruktur vil det f.eks. være oplagt 

at ruten langs de indre søer bliver en pendlerrute. Men på grund af beliggenhed og 

herlighedsværdier vil den også - på alle tidspunkter af døgnet og ugen - blive brugt som 

rekreativ cykelrute. 

Her - og i alle lignende situationer - må man gennemføre en afbalanceret løsning, der 

både tager hensyn til pendlerne og fritidscyklisterne. F.eks. gennem en god bredde på ruten 

og evt. fartbegrænsninger på de smalleste passager. 

eb-l 

Side 46

Opgradering af cykelruten langs Vestvolden - Kræftens Bekæmpelse

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?