815 KB

Aalborg Kommune har til projektet leveret
grunddata i form af et ortofoto, en digital
terrænmodel, samt et bygningspolygontema
fra deres geodatabase. Bygningspolygonerne
indeholder et højdekoordinat, hvorudfra
Virtual Map kan tegne bygningerne som
kasser med deres registrerede højde til terræn,
jf. figur 3.
For at benytte de leverede geodata lægges
disse først ind i en Autocad tegning. Her
er den digitale terrænmodel gemt som 3D
faces, bygningspolygonerne som lukkede
(a)
polylinjer og ortofotoet repræsenteret ved
en ramme omkring billedet. Alle elementer
ligges på hvert deres lag. I Virtual Map indsættes
så referencer til hvert lag. Omkredsen
af ortofotoet danner en polygon, der vil
udspænde billedet, der vil projiceres op på
terrænet.
For at tydeliggøre vejenes bredde, kryds
og flette forhold, benyttes den udarbejdede
geometriplan som grundlag for afstribning
i modellen. Foruden at den indeholder kørebanekanter
og flettestrækninger suppleres
dette med vognbanelinjer, hvor vejen er
flersporet. Geometriplanen ligger i kote 0,
men Virtual Map vil projicere dem op på
vejoverfladen.
Vejene er projekteret færdig
Når de enkelte vejdele er færdigprojekteret,
skal Virtual Map have en hjælpende hånd
fra Autocad. Dette skyldes, at Virtual Map
ved samkøring af de enkelte vejmodeller
ikke har en automatik, der fletter de enkelte
dele korrekt, jf. figur 4.
Dette løses ved at udskrive alle vejmodellerne
som flademodeller i Autocad. Sammensmeltningen
af flettestrækningerne og
kryds, sker i Autocad ved at indlægge og
tilpasse de overlappende flader, således at
vejene i 3d visualiseringen fremstår korrekt,
jf. figur 5.
Når modellen er klar, kan der udarbejdes
bevægelsesmønstre, hvis forløb herefter laves
til film, svarende i dette projekt til en køretur
på de nye veje.
Perspektiver og konklusion
Selvom udviklingen inden for visualiseringer
er nået langt over de seneste år, er der stadig
en række uudnyttet værdi i 3d modellen.
(a) (b)
Figur 2. Detaljeringsniveauet kan styres ved at udvælge, hvor virkelighedstro de enkelte
objekter skal være. Ved at vælge ensfarvede (b) flader frem for husfacader (a),
giver modellen ikke udtryk for at være endelig.
(b)
Figur 3. Ved tilføjelse af bygningpolygonerne (a) til modellen, kan Virtual Map bearbejde
datagrundlaget, så de fremkommer som 3d bygninger (b,c) på trods af de reelt
kun består af en flade i planet.
(a) (b)
Figur 4. Det ses tydeligt på (a), at de to tilstødende vejmodeller ikke flettes korrekt. På
(b) ses overlapningen af de mange flader.
(a) (b)
Figur 5. 3d visualisering hvor modellen er manuelt tilpasset ved flettestrækningen,
samt har afstribning. Trådnettet på (b) er kraftig simplificeret.
Det kunne være ved brug af modellen som
disse: Vil det være en fordel at lave mængde-
og jordflytningsberegninger på baggrund af
den totale model, frem for enkelt veje? Vil
projektledere og kunder have en bedre forståelse
af vejprojektet ved at afvikle en realistisk
trafiksimulering i den?
Projekteringsarbejdet er langt inde i
projekteringsfasen, og der samles løbende
erfaringer op fra visualiseringsarbejdet. Den
væsentligste konklusion på nuværende tidspunkt
er, at det er af stor værdi at have en
(c)
fuld 3d model visualiseret i projekteringsfasen.
Det har givet det forventede. – En bedre
forståelse og gennemskuelighed af et så stort
projekts indflydelse i det eksisterende terræn
og de enkelte vejdeles indbyrdes sammenhæng
og udformning. Visualisering er
et stærkt værktøj til at supplere forståelse og
indtrykket af et vejanlæg i projekterings- og
beslutningsfasen, herunder også til præsentation
af projektet før endelig udførelse i
marken. <
traFIK & VeJe • 2011 JUnI / JUlI 37