New York– fremtidens grønneste metropol og cykelby?

grønne åndehul Central Park. I gadeniveau
er byen organiseret i en stram gridstruktur
med brede ensrettede nord-syd gående avenuer
og smalle øst-vest gående gader med
trafik i begge retninger. Strukturen er skabt
ud fra et ønske om den mest effektive afvikling
af transport. Men en gade forstyrrer
billedet: Broadway skærer hele griddet diagonalt
over øens sydspids til Central Park i
nord
Den diagonale gade skaber mange komplicerede
kryds og brud i det ellers lineære
system. Undervejs skaber disse brud nogle
af de mest berømte pladser og byrum i New
York: fra Columbus Circle ved Central Park,
Times Square, Herald og Greenly Square,
Madison Square Park ved Flatiron Building
(”Strygejernet”) til Union Square.
Den firsporede Broadway var indtil for
nyligt primært for biler, mens fodgængerne
måtte trænges på et meget smalt fortov i en
dårlig forfatning. For eksempel var der på
Times Square kun afsat 11% af det samlede
areal til de bløde trafikanter – på trods af at
Times Square krydses af 80.000 biler i døgnet
og hele 4,5 gange så mange fodgængere.
Og til trods for Broadways berømte navn
var selve gaden ikke specielt karakterfuld.
Der fandtes kun meget få steder at sidde
og opholde sig i gaden. På lange strækninger
var gaden nedslidt med tomme huse og
lurvede forretninger, og bylivsundersøgelsen
konstaterede blandt andet, at 30% af gaden
var dækket af stilladser, som ofte står i flere
år under komplicerede byggeprocesser i den
tætte, høje by.
løber mellem Central Park til SoHo. Bystyret
i New York har i slutningen af 2009, i lyset
af en overvældende 84% tilfredshedsrate
blandt brugerne, besluttet at gøre pilotprojektet
til en permanent løsning.
Denne model er ikke kun begrænset til
denne centrale gade eller kvarterer som Manhattens
Meatpacking District (Kødbyen),
Greenich Village eller SoHo. Overalt i New
Yorks øvrige byområder (Bronx, Brooklyn,
Queens og Harlem) er tilsvarende pilotprojekter
skudt op i form af små lokale byrum,
der for eksempel forbedrer adgangen til den
offentlig trafik, eller skaber steder, hvor lokale
beboere kan samles. Bylivsundersøgelsen
udført af Gehl Architects fandt, at det
var i beboelseskvartererne uden for Manhattan,
at behovet for forbedringerne af trafikken
og skabelsen af muligheder for ophold
var størst, da rummene her allerede bruges
i langt højere grad end byrummene på selve
Manhattan. I alt er op mod 40.000 m 2 vejbane
(indtil slutningen af 2009) omdannet
til rum for bløde trafikanter og ophold.
Verden kigger på New York
Pilotprojekterne er indtil nu gennemført
ved hjælp af en særlig pulje fra The Mayors
Fund. Milliardær og borgmester Bloombergs
filantropi er således den økonomiske
drivkraft bag udviklingen af New York.
Foreløbigt er pilotprojekterne udført i meget
billige og forhåndsværende materialer:
farvet asfalt, grus, plantekummer og billige
uderumsmøbler. Men i fremtiden vil gennemførslen
af endnu flere forsøg samt en
mere permanent udformning af de eksiste-
Pilotprojekter baner vejen
Gehl Architects’ anbefaling var, at man
ved at omdanne Broadway til en attraktiv
gade kunne påvirke alle de vigtige byrum,
den skærer igennem og samtidigt fjerne
de komplicerede seks-rettede trafikkryds.
Løsningen blev pilotprojektet Broadway
Boulevard, der som et forsøg inddrager en
af gadens vejbaner til et udvidet fortov og
en cykelsti og dermed også tillader plads til
ophold på gaden ved nye offentlige bænke,
borde og stole. Det anslås, at den samlede
transporttid for nord-syd kørende trafik på
de parallelle avenuer er forbedret med 27%
efter projektets gennemførsel. Det skyldes,
at trafikken afvikles mere simpelt og hurtigt
pga. de enklere vejkryds samt en øgning af
”grøn tid” for nord-syd gående trafik. Ulykkesraten
mellem hårde og bløde trafikanter
er faldet med 50%, hvilket kan tilskrives,
at cyklisterne har fået deres egne cykelstier
og ikke længere er nødsaget til at cykle på
vejbanen. Desuden er fodgængerovergange
blevet bredere og vejbanen smallere, så det
er nemmere at krydse vejen. Broadway Boulevard
er over flere gange udvidet, så den nu Figur 9. Times Square.
rende rum overgå til byens budgetter. Heri
ligger der en stor udfordring i den pressede
amerikanske økonomi i forhold til at konsolidere
rummene med en høj kvalitet, så de
understøtter de opståede brugsmønstre, og
udbygger disse i fremtiden.
På trods af at byen har et stort befolkningsgrundlag,
høj bebyggelsestæthed og et
godt offentligt transportsystem, tre faktorer
der tilsammen understøtter omdannelsen
af de nye byrum, er det ikke urealistisk for
mindre eller mere vidt spredte byer at efterligne
succesen i New York. Et af de midler,
der har vist sig at være effektive, er netop
anvendelse af de midlertidige pilotprojekter,
der tillader byen at teste brugsmønstre og
efterprøve reaktionerne, inden de permanente
løsninger anlægges. Den markante
udvikling, der er sket i byens rum de seneste
år, er ikke gået ubemærket for sig. Over
hele verden ser andre storbyer nu mod New
York for at lære af deres erfaringer. Som en
lettere omskrivning af Frank Sinatras sang
kan lyde: ”If you can make it there, you can
make it anywhere...”
Læren fra København har været ikke ensidigt
at tænke i grøn transport som fx cykler,
men at se byens cykel- og fodgængernetværk
som en helhed, der naturligvis skal tænkes
sammen med kollektiv transport. Det skal
ikke bare handle om at komme hurtigt fra a
til b; der skal også være steder at slå sig ned.
Det har handlet om at se på de eksisterende
strukturer og se potentiale i, hvordan de
kan forbedres, så New York bliver en endnu
bedre by for de mange mennesker, der hver
dag færdes i byen.
<
TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR 31