New York– fremtidens grønneste metropol og cykelby?
New York– fremtidens grønneste metropol og cykelby?
New York– fremtidens grønneste metropol og cykelby?
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
CYKELTRAFIK<br />
<strong>New</strong> York – <strong>fremtidens</strong><br />
<strong>grønneste</strong> <strong>metropol</strong> <strong>og</strong> <strong>cykelby</strong>?<br />
Da borgmester Michael Bloomberg i 2005 afløste borgmester Guiliani, var det med det forsæt, at <strong>New</strong><br />
York i løbet af de næste 15 år skulle blive den <strong>grønneste</strong> <strong>metropol</strong> i verden. I 2007 udnævnte Bloomberg<br />
en ny transportkommissær, Jeanette Sadik-Khan, der som n<strong>og</strong>et af det første steg på et fly til København.<br />
Siden er antallet af cykelstier fordoblet, <strong>og</strong> der er skabt 40.000 m 2 nye byrum.<br />
Af Camilla Richter-Friis van Deurs, Gehl Architects<br />
camilla@gehlarchitects.dk<br />
Birgitte Bundesen Svarre, Gehl Architects<br />
birgittes@gehlarchitects.dk<br />
Jens Rørbech<br />
r@rbech.dk<br />
Gehl Architects har i samarbejde med bystyret<br />
i <strong>New</strong> York skabt strategier, der er med til<br />
at redefinere den ikoniske by. Artiklens forfattere<br />
har været en del af det team hos Gehl<br />
Architects, der har arbejdet i <strong>New</strong> York.<br />
<strong>New</strong> Yorks gader efterlader et overvæl-<br />
Figur 1. På cykel i <strong>New</strong> York City.<br />
26 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR<br />
dende indtryk af et myldrende liv: folk fra<br />
alle verdenshjørner <strong>og</strong> kulturer, der hurtigt<br />
bevæger sig på fortovene med en to-go kaffe<br />
i hånden. Altid på farten, på vej mod alt,<br />
hvad denne fantastiske by tilbyder af muligheder<br />
<strong>og</strong> drømme. Hvis new yorkeren har<br />
rigtig travlt, prajer hun blot en af de 10.000<br />
karakteristiske Yellow Cabs for derefter at<br />
sidde i kø på taxiens bagsæde i byens trafikale<br />
inferno. <strong>New</strong> York er verdensberømt<br />
for denne dynamiske <strong>og</strong> kaotiske stemning,<br />
men n<strong>og</strong>et har radikalt ændret sig i byen de<br />
seneste to år.<br />
Pludselig opholder folk sig i gaderne,<br />
der tidligere kun var steder for transport<br />
frem <strong>og</strong> tilbage mellem destinationer. Der<br />
foregår n<strong>og</strong>et på pladserne, som inviterer<br />
brugerne til at opleve <strong>og</strong> interagere, <strong>og</strong> new<br />
yorkerne bevæger sig langsommere gennem<br />
byens gader, både til fods <strong>og</strong> på cykel. Man<br />
læner ikke længere kun hovedet tilbage for<br />
med ærefryd at betragte Empire State Building,<br />
men ser <strong>og</strong>så på det, der sker i øjenhøjde.<br />
Hvad er det, der så gennemgribende<br />
har forandret millionbyen?<br />
Vejen fører til København<br />
Bloomberg havde kort forinden udnævnelsen<br />
af Jeanette Sadik-Khan til transportkommissær<br />
introduceret en politisk vision<br />
for <strong>New</strong> Yorks udvikling frem til 2030:<br />
PlanNYC: A Greener, Greater <strong>New</strong> York.<br />
Målet var at skabe ”verdensklasse gader for<br />
en verdensklasse by” <strong>og</strong> en 30% reduktion<br />
af byens samlede CO 2 -udledning.<br />
Det bemærkelsesværdige var, at denne<br />
udvikling skulle ske efter bæredygtige principper<br />
med København som inspiration.<br />
Formålet med Sadik-Khans besøg i foråret<br />
2007 var derfor at se, hvorledes en storby,<br />
om end en lille én i sammenligning med<br />
<strong>New</strong> York, brugte cyklismen for at skabe<br />
miljørigtig, sund, effektiv <strong>og</strong> billig transport<br />
samt gode offentlige rum. København har<br />
med stor succes de sidste 40 år både anlagt<br />
cykelstier <strong>og</strong> udvidet de fodgængerprioriterede<br />
arealer i hele byen.<br />
I København blev Gehl Architects, et<br />
danskbaseret konsulentfirma, som specialiserer<br />
sig i at skabe byrums- <strong>og</strong> udviklingsstrategier<br />
for både store <strong>og</strong> små byer i hele<br />
verden, inviteret til at være en del af denne<br />
udvikling. Formålet var at skabe strategier<br />
for, hvorledes <strong>New</strong> York kunne ændre byens<br />
gader <strong>og</strong> trafik blandt andet ved at fremme<br />
cyklismen <strong>og</strong> skabe en række byrum for<br />
mennesker. Redskaberne var et indgående
studie af byens rum, struktur <strong>og</strong> kontekst i<br />
en omfattende bylivsundersøgelse foretaget i<br />
sensommeren 2007.<br />
En fest for byen<br />
For at sprede kendskabet til de nye projekter<br />
har der været en massiv informationskampagne<br />
i <strong>New</strong> York. Målet er ikke blot at<br />
ændre de fysiske vilkår i byen, men i lige så<br />
høj grad at ændre den brugsmæssige kultur.<br />
I København er udviklingen foregået relativt<br />
langsomt i løbet af fyrre år, hvilket har givet<br />
befolkningen tid til gradvist at indtage <strong>og</strong><br />
bruge byens rum. I <strong>New</strong> York er det gået<br />
hurtigt – rigtig hurtigt! Fra de første strategier<br />
i efteråret 2007 til sommeren 2008, hvor<br />
projektets startskud gik med afholdelsen af<br />
eventen Summer Streets, hvor flere gader i<br />
hele byen blev lukket for trafik, blandt andet<br />
den berømte Park Avenue. Her havde new<br />
yorkerne for første gang muligheden for at<br />
opholde sig på gaden uden frygt for trafikken.<br />
De kunne bruge byens rum til blandt<br />
andet cykelkonkurrencer, motionsløb, dansestævner,<br />
udendørs y<strong>og</strong>a, filmvisninger <strong>og</strong><br />
barbecues. Eventen var så succesfuld, at den<br />
blev gentaget i sommeren 2009 med endnu<br />
flere gader.<br />
Cyklen indtager <strong>New</strong> York<br />
Et af projektets mål var at øge cyklismen i<br />
<strong>New</strong> York. Udbuddet af cykelstier i byen var<br />
meget begrænset, <strong>og</strong> cyklisme blev derfor set<br />
som n<strong>og</strong>et farligt. Typisk var det unge mænd<br />
i fuldt overlevelsesudstyr, der vovede sig ud<br />
i trafikken. Der var stort set ingen cyklende<br />
børn, kvinder eller ældre i byen.<br />
Projektet har på kun to år fordoblet cykelnetværket<br />
i hele byen, så der i år 2009 er<br />
over 725 kilometer cykelstier. Det er flere<br />
kilometer cykelsti, end der er bygget i København<br />
gennem fyrre år. Målet for 2030 er<br />
at nå knap 3.000 kilometer cykelsti i <strong>New</strong><br />
York.<br />
I 2007 var det under 1% af alle new yorkere,<br />
der brugte cyklen som transportmiddel<br />
til <strong>og</strong> fra arbejde. Til sammenligning var<br />
tallet for 2008 i København 37% med det<br />
erklærede mål for 2015 at nå op på 50%.<br />
En af de store udfordringer i <strong>New</strong> York<br />
har været den stramme amerikanske vejlovgivning<br />
i forhold til n<strong>og</strong>et så simpelt som cykelparkering,<br />
der begrænser muligheden for<br />
at opstille inventar på fortove <strong>og</strong> lignende.<br />
Bystyret er i gang med at udbygge de offentlige<br />
muligheder for cykelparkering i byens<br />
rum ved at ændre n<strong>og</strong>le arealers status. Det<br />
danske firma Bettlelab har desuden vundet<br />
den internationale designkonkurrence om<br />
et nyt cykelparkeringsinventar til <strong>New</strong> York.<br />
Efter et tillæg til planlovgivningen fra december<br />
2009 skal alle arbejdsgivere tilbyde<br />
indendørs cykelparkering til deres ansatte Figur 2. Broadway Boulevard. Cykelstier <strong>og</strong> plads til fodgængere.<br />
TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR 27
Figur 3. Grand Street SoHo. Copenhagen<br />
style bicycle lane.<br />
for at opfordre flere til at bruge cyklen som<br />
transportmiddel.<br />
<strong>New</strong> Yorks cykelfaciliteter<br />
”<strong>New</strong> York City cycling map 2007 giver en<br />
fortrinlig indføring i byens status som <strong>cykelby</strong>.<br />
De særlige faciliteter for cyklister er<br />
vist <strong>og</strong> opdelt i følgende kategorier:<br />
• Class 1, Greenway/Off-Street Path (dvs.<br />
stier i eget tracé <strong>og</strong> udvalgte stier i parkerne)<br />
• Class 2, Bicycle Lane<br />
• Class 3, Bicycle Route (skiltede ruter) or<br />
Greenway Connecter.<br />
De vigtigste Class 1 cykelveje er de to lange<br />
strækninger langs Hudson River <strong>og</strong> East River.<br />
Ruten langs Hudson River er lidt af en<br />
drømmerute. Man cykler på et dobbeltrettet<br />
tracé sammen med fodgængere <strong>og</strong> andre<br />
bløde trafikanter med en fabelagtig udsigt<br />
over floden <strong>og</strong> <strong>New</strong> Jersey. Der er <strong>og</strong>så Class<br />
1 forbindelser over de tre broer til Brooklyn.<br />
Når man først er på broerne, er det<br />
fint at passere på cykel. Men da broerne er<br />
høje pga. skibsfarten, er ramperne lange, <strong>og</strong><br />
omvejen kan let blive stor. Værre er det, at<br />
tilkørslerne kan være svære at finde, <strong>og</strong> adgangen<br />
er ringe for cyklister.<br />
Class 2, cykelstriber ville vi kalde dem<br />
i Danmark, består normalt af to hvide striber<br />
med en afstand på 1,5 - 2,5 m. Cyklerne<br />
er henvist til at køre her. Det for en<br />
dansker ejendommelige er, at striberne er<br />
malet i venstre side af alle ensrettede gader<br />
(de fleste gader i <strong>New</strong> York). De er desuden<br />
28 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR<br />
Figur 4. Udsnit af cykelkort, <strong>New</strong> York City.<br />
malet uden for de parkerede biler. Det giver<br />
utryghed ikke at færdes langs en kantsten<br />
<strong>og</strong> et fodgængerområde, <strong>og</strong> det giver konflikter<br />
med de biler, der skal ind <strong>og</strong> ud fra<br />
kantstenen for at parkere. Det værste er d<strong>og</strong>,<br />
at biler, der skal læsse af, holder i cykelstriben,<br />
så cyklisten må til højre ud i kørebanen<br />
til de hurtige bilister. Kørslen i venstre side<br />
på de ensrettede gader betyder, at der n<strong>og</strong>le<br />
gange skal cykles til venstre <strong>og</strong> n<strong>og</strong>le gange<br />
til højre (i gader, hvor der er dobbeltrettet<br />
trafik). Man ved altså ikke præcist, hvor<br />
man har cyklisterne.<br />
Placeringen til venstre er valgt for at<br />
undgå konflikter med de holdende busser,<br />
der har stoppested i højre side af gaden. Pla-
ceringen udenpå de parkerede biler er for at<br />
undgå, at bilens fører lukker bildøren op i en<br />
cykel. Fra Gehl Architects side har konklusionen<br />
været klar fra begyndelsen: cykelstriber<br />
fungerer ikke i en by med en så intens<br />
trafikkultur.<br />
Class 3, cykelruter, har ikke så stor betydning.<br />
Der findes få skilte, der ofte er<br />
svære at få øje på.<br />
For en udefrakommende cyklist synes<br />
der at herske en vis lovløshed. Der køres<br />
hyppigt mod rødt, fodgængerne går mod<br />
rødt, fodgængere blokerer for cykler, biler<br />
svinger uden tanke på cyklister, biler parkerer<br />
på cykelstriberne, <strong>og</strong> bildøre smækkes op<br />
i hovedet på en. Cyklerne bliver meget let<br />
Figur 6. Herald Square.<br />
klemt i denne ”barske maskine”. Det er givet,<br />
at der skal meget mere barske løsninger<br />
til end f.eks. de venlige cykelstriber.<br />
En by skabt til cyklisme<br />
Biltrafik er ikke en god idé i en så koncentreret<br />
bebyggelse, som den <strong>New</strong> York byder<br />
på, <strong>og</strong> cykling er et godt alternativ til individuel<br />
transport. Det kan blive meget bedre at<br />
cykle i <strong>New</strong> York – faktisk er <strong>New</strong> York som<br />
skabt til cyklisme:<br />
• De fleste gader er brede med mange spor<br />
<strong>og</strong> brede fortove, hvilket gør det muligt at<br />
inddrage spor til cykelstier<br />
• Terrænet er stort set uden bakker<br />
• Klimaet er den største del af året ideelt<br />
(vinter har vi <strong>og</strong>så i Danmark)<br />
• Afstandene er (generelt) for store til gang,<br />
men ikke til cykling, der jo minimum øger<br />
hastigheden med en faktor tre i forhold til<br />
gang.<br />
Derudover gør en række generelle forhold<br />
sig <strong>og</strong>så gældende i <strong>New</strong> York:<br />
• Cykler fylder ikke meget, når de skal parkeres<br />
• Cykler forurener <strong>og</strong> støjer ikke<br />
• Det giver naturlig motion i dagligdagen<br />
at cykle<br />
• Cykling kan kombineres med mange oplevelser<br />
(<strong>og</strong> ærinder) undervejs<br />
• Cykler er billige at anskaffe <strong>og</strong> vedligeholde<br />
sammenlignet med en bil.<br />
Cykler i <strong>New</strong> York skal udvikles gennem<br />
mange parallelle tiltag<br />
De tiltag, det er nødvendigt at komme i<br />
gang med, er umiddelbart:<br />
• Rigtige cykelstier på de eksisterende gader,<br />
især hvor der er meget trafik<br />
• Særlige cyklistsignaler i de lysregulerede<br />
kryds<br />
• Andre beskyttelsesforanstaltninger især i<br />
kryds<br />
• Nye afmærkningsinitiativer, som hæftes<br />
på færdselsreglerne<br />
• Gode parkeringsforhold for cykler bl.a.<br />
ved trafikknudepunkter <strong>og</strong> koordineret<br />
med den kollektive trafik<br />
• Mere opmærksomhed på cykelmulighederne,<br />
herunder styrkelse af bevidstheden<br />
om cykler i gadebilledet.<br />
Figur 5. 9 th Avenue.<br />
Amerikanske vejregler<br />
AASHTO, ”American Association of State<br />
Highway and Transportation Officials”, er<br />
en organisation, der udarbejder, hvad vi i<br />
Danmark ville kalde vejregler. Reglerne er<br />
”frivillige”, dvs. det ingen konsekvenser har,<br />
hvis de ikke følges. I praksis har reglerne<br />
fra AASHTO d<strong>og</strong> en høj status <strong>og</strong> følges<br />
landet over. <strong>New</strong> York følger ikke præcist<br />
AASHTO’s regler, men har udviklet lidt en<br />
egen ”kultur”. Måske som følge af de mange<br />
ensrettede gader <strong>og</strong> en bustrafik, som er mere<br />
intensiv end i andre amerikanske byer.<br />
AASHTO’s vejregel om cykelfaciliteter<br />
er omfattende. Der arbejdes med tre former<br />
for cykelfaciliteter: Shared Use Path, Bike<br />
Lane or Bicycle Lane and Signed Shared<br />
Roadway, hvilket svarer til de kendte <strong>New</strong><br />
York-klasser af cykelfaciliteter. I reglerne er<br />
der givet meget instruktive beskrivelser af<br />
alle tre typer faciliteter, inkl. principtegninger<br />
af anbefalede løsninger. I arbejdet med<br />
disse retningslinjer <strong>og</strong> regler hæftede vi os<br />
ved tre ting:<br />
For det første – <strong>og</strong> helt afgørende – findes<br />
begrebet ”cykelsti” ikke i den form, vi<br />
kender fra Danmark, dvs. et areal reserveret<br />
til cykler <strong>og</strong> med en fysisk beskyttelse af<br />
cyklerne i form af en kantsten eller helle.<br />
Bicycle Lanen er alene et par malede striber<br />
i den ene side af kørebanen. Der er altså tale<br />
om n<strong>og</strong>en fysisk beskyttelse af cyklisterne i<br />
form af en kantsten, helle eller tilsvarende<br />
med mindre man er oppe i klasse 1, hvor<br />
biler er forment adgang.<br />
Det andet er, at parkering mellem Bicycle<br />
Lane <strong>og</strong> fortov anbefales, hvilket kan ses<br />
overalt i <strong>New</strong> York.<br />
TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR 29
Figur 7. Madison Square, før.<br />
Det tredje er denne anbefaling: ”On<br />
one-way streets, bike lanes should generally be<br />
placed on the right side of the street. Bike lanes<br />
on the left side are unfamiliar and unexpected<br />
for most motorists”. Der advares d<strong>og</strong> om, at<br />
der kan komme konflikter med standsende<br />
busser, men ellers er budskabet klart nok.<br />
Fra Gehl Architects side har vi arbejdet<br />
med at stramme anbefalingerne:<br />
Cykelstriber i venstre side på ensrettede gader<br />
er en skidt idé. AASHTO advarer som<br />
nævnt herom. Cykelbaneanlæg beskyttet i det<br />
mindste af pålimede heller eller anden kantstensbegrænsning<br />
skal være løsningen på alle<br />
avenuer <strong>og</strong> gader med dobbeltrettet trafik,<br />
der forbinder øst <strong>og</strong> vest. Cykelbaneanlæggene<br />
skal være med sti langs kantstenen <strong>og</strong><br />
et beskyttende helleanlæg. Hvis der er parkering<br />
eller af- <strong>og</strong> pålæsning, skal det ske på<br />
ydersiden af hellerne. Endelig skal der arbejdes<br />
med sikkerheden i krydsene: farvede felter<br />
i en hidsigere kulør end den grønne, der ses<br />
i byen <strong>og</strong> særlige cyklistsignaler, hvor der er<br />
konflikter med svingende trafikanter.<br />
Nye bicycle lanes på en strækning<br />
af 9th. Ave.<br />
Mellem 23th. Street <strong>og</strong> 14th. Street ved<br />
Gansevoort blev hurtigt færdiggjort et stribeanlæg<br />
i et for <strong>New</strong> York delvist nyt layout.<br />
Langs kantstenen til fortovet til venstre i<br />
kørselsretningen er malet et sæt cykelstriber,<br />
i alt 3 m brede, men med et ekstra sæt smallere<br />
linjer 0,60 + 0,60 m fra yderlinjerne,<br />
så det egentlige cykelfelt er 1,80 m bredt.<br />
Mod kørebanen er cykelstriben beskyttet af<br />
en temmelig bred bufferzone på typisk 3 m.<br />
I bufferzonen er anbragt steler i et let materiale,<br />
<strong>og</strong> parkeringen sker uden på denne<br />
zone. D<strong>og</strong> afbrydes parkeringen i de kryds,<br />
30 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR<br />
Figur 8. Madison Square, efter.<br />
hvor der kan svinges til venstre (hvert andet<br />
kryds), <strong>og</strong> der lægges en venstresvingsbane<br />
ind. Endeligt er der i krydsene med<br />
venstresving anbragt særlige cyklistsignaler,<br />
der regulerer konflikten mellem ligeudkørende<br />
cyklister <strong>og</strong> venstresvingende biler.<br />
Ved krydsningerne er bufferzonen beskyttet<br />
med egentlige helleanlæg. De har til opgave<br />
at give mulighed for ophold for ventende<br />
fodgængere, <strong>og</strong> (især) forhindre bilerne i at<br />
køre ind på cykelstriberne ved af- <strong>og</strong> pålæsning.<br />
Der er stadig tale om, at striberne ligger<br />
til venstre i gadearealet, <strong>og</strong> den brede bufferzone<br />
er ikke n<strong>og</strong>et kønt syn. Der er d<strong>og</strong><br />
ikke tvivl om, at der er tale om en virkelig<br />
kvalitetsforbedring.<br />
Netværket af cykelveje<br />
En del af Gehl Architects var at rådgive<br />
om et passende netværk af cykelvejene på<br />
Manhattan. I den forbindelse var fokus på<br />
omvejene.<br />
I princippet er der to slags omveje: omvej<br />
pga. det retvinklede vejsystem, hvilket for<br />
kortere ture kan betyde op til 40% omvejskørsel<br />
samt omvej pga. systemet af ensrettede<br />
gader. Det kan <strong>og</strong>så give store omveje. Det<br />
kan vises, at en optimal løsning er, at i det<br />
mindste en af retningerne er ret tætmasket.<br />
Overvejelserne førte til en anbefaling<br />
af at satse på stierne langs floderne som<br />
en slags hovedveje for de cyklister, der skal<br />
langt samt et system, hvor avenuer <strong>og</strong> dobbeltrettede<br />
gader udbygges med cykelstier.<br />
Spørgsmålet var derudover, hvor mange af<br />
avenuerne, der skulle forsynes med cykelstier.<br />
Her viste simple operationsanalytiske<br />
overvejelser baseret på betragtninger over<br />
omvejskørslen, at mindst 3 nordgående <strong>og</strong><br />
3 sydgående avenuer burde have cykelstier,<br />
men helst alle avenuerne.<br />
Det øgede fokus på cyklismen <strong>og</strong> muligheden<br />
for bedre parkering har mellem 2008<br />
<strong>og</strong> 2009 betydet en stigning på hele 26% i<br />
brug af cyklen som transport til <strong>og</strong> fra arbejde.<br />
Muligvis vil <strong>New</strong> York inden for de<br />
nærmeste år <strong>og</strong>så starte et bycykelkoncept,<br />
som man kender det fra blandt andet København<br />
<strong>og</strong> Paris.<br />
Som sagt har byens visioner om at blive<br />
grønnere <strong>og</strong>så haft fokus på at skabe bedre<br />
byrum – ligeledes med inspiration fra København.<br />
Broadway Boulevard<br />
<strong>New</strong> Yorks hjerte er den smalle ø Manhattan.<br />
Under hele byen findes en meget udbygget<br />
<strong>og</strong> velfungerende metro. 80% af byens rum<br />
er gader. I forhold til europæiske byer findes<br />
få offentlige pladser ud over byens store
grønne åndehul Central Park. I gadeniveau<br />
er byen organiseret i en stram gridstruktur<br />
med brede ensrettede nord-syd gående avenuer<br />
<strong>og</strong> smalle øst-vest gående gader med<br />
trafik i begge retninger. Strukturen er skabt<br />
ud fra et ønske om den mest effektive afvikling<br />
af transport. Men en gade forstyrrer<br />
billedet: Broadway skærer hele griddet diagonalt<br />
over øens sydspids til Central Park i<br />
nord<br />
Den diagonale gade skaber mange komplicerede<br />
kryds <strong>og</strong> brud i det ellers lineære<br />
system. Undervejs skaber disse brud n<strong>og</strong>le<br />
af de mest berømte pladser <strong>og</strong> byrum i <strong>New</strong><br />
York: fra Columbus Circle ved Central Park,<br />
Times Square, Herald <strong>og</strong> Greenly Square,<br />
Madison Square Park ved Flatiron Building<br />
(”Strygejernet”) til Union Square.<br />
Den firsporede Broadway var indtil for<br />
nyligt primært for biler, mens fodgængerne<br />
måtte trænges på et meget smalt fortov i en<br />
dårlig forfatning. For eksempel var der på<br />
Times Square kun afsat 11% af det samlede<br />
areal til de bløde trafikanter – på trods af at<br />
Times Square krydses af 80.000 biler i døgnet<br />
<strong>og</strong> hele 4,5 gange så mange fodgængere.<br />
Og til trods for Broadways berømte navn<br />
var selve gaden ikke specielt karakterfuld.<br />
Der fandtes kun meget få steder at sidde<br />
<strong>og</strong> opholde sig i gaden. På lange strækninger<br />
var gaden nedslidt med tomme huse <strong>og</strong><br />
lurvede forretninger, <strong>og</strong> bylivsundersøgelsen<br />
konstaterede blandt andet, at 30% af gaden<br />
var dækket af stilladser, som ofte står i flere<br />
år under komplicerede byggeprocesser i den<br />
tætte, høje by.<br />
løber mellem Central Park til SoHo. Bystyret<br />
i <strong>New</strong> York har i slutningen af 2009, i lyset<br />
af en overvældende 84% tilfredshedsrate<br />
blandt brugerne, besluttet at gøre pilotprojektet<br />
til en permanent løsning.<br />
Denne model er ikke kun begrænset til<br />
denne centrale gade eller kvarterer som Manhattens<br />
Meatpacking District (Kødbyen),<br />
Greenich Village eller SoHo. Overalt i <strong>New</strong><br />
Yorks øvrige byområder (Bronx, Brooklyn,<br />
Queens <strong>og</strong> Harlem) er tilsvarende pilotprojekter<br />
skudt op i form af små lokale byrum,<br />
der for eksempel forbedrer adgangen til den<br />
offentlig trafik, eller skaber steder, hvor lokale<br />
beboere kan samles. Bylivsundersøgelsen<br />
udført af Gehl Architects fandt, at det<br />
var i beboelseskvartererne uden for Manhattan,<br />
at behovet for forbedringerne af trafikken<br />
<strong>og</strong> skabelsen af muligheder for ophold<br />
var størst, da rummene her allerede bruges<br />
i langt højere grad end byrummene på selve<br />
Manhattan. I alt er op mod 40.000 m 2 vejbane<br />
(indtil slutningen af 2009) omdannet<br />
til rum for bløde trafikanter <strong>og</strong> ophold.<br />
Verden kigger på <strong>New</strong> York<br />
Pilotprojekterne er indtil nu gennemført<br />
ved hjælp af en særlig pulje fra The Mayors<br />
Fund. Milliardær <strong>og</strong> borgmester Bloombergs<br />
filantropi er således den økonomiske<br />
drivkraft bag udviklingen af <strong>New</strong> York.<br />
Foreløbigt er pilotprojekterne udført i meget<br />
billige <strong>og</strong> forhåndsværende materialer:<br />
farvet asfalt, grus, plantekummer <strong>og</strong> billige<br />
uderumsmøbler. Men i fremtiden vil gennemførslen<br />
af endnu flere forsøg samt en<br />
mere permanent udformning af de eksiste-<br />
Pilotprojekter baner vejen<br />
Gehl Architects’ anbefaling var, at man<br />
ved at omdanne Broadway til en attraktiv<br />
gade kunne påvirke alle de vigtige byrum,<br />
den skærer igennem <strong>og</strong> samtidigt fjerne<br />
de komplicerede seks-rettede trafikkryds.<br />
Løsningen blev pilotprojektet Broadway<br />
Boulevard, der som et forsøg inddrager en<br />
af gadens vejbaner til et udvidet fortov <strong>og</strong><br />
en cykelsti <strong>og</strong> dermed <strong>og</strong>så tillader plads til<br />
ophold på gaden ved nye offentlige bænke,<br />
borde <strong>og</strong> stole. Det anslås, at den samlede<br />
transporttid for nord-syd kørende trafik på<br />
de parallelle avenuer er forbedret med 27%<br />
efter projektets gennemførsel. Det skyldes,<br />
at trafikken afvikles mere simpelt <strong>og</strong> hurtigt<br />
pga. de enklere vejkryds samt en øgning af<br />
”grøn tid” for nord-syd gående trafik. Ulykkesraten<br />
mellem hårde <strong>og</strong> bløde trafikanter<br />
er faldet med 50%, hvilket kan tilskrives,<br />
at cyklisterne har fået deres egne cykelstier<br />
<strong>og</strong> ikke længere er nødsaget til at cykle på<br />
vejbanen. Desuden er fodgængerovergange<br />
blevet bredere <strong>og</strong> vejbanen smallere, så det<br />
er nemmere at krydse vejen. Broadway Boulevard<br />
er over flere gange udvidet, så den nu Figur 9. Times Square.<br />
rende rum overgå til byens budgetter. Heri<br />
ligger der en stor udfordring i den pressede<br />
amerikanske økonomi i forhold til at konsolidere<br />
rummene med en høj kvalitet, så de<br />
understøtter de opståede brugsmønstre, <strong>og</strong><br />
udbygger disse i fremtiden.<br />
På trods af at byen har et stort befolkningsgrundlag,<br />
høj bebyggelsestæthed <strong>og</strong> et<br />
godt offentligt transportsystem, tre faktorer<br />
der tilsammen understøtter omdannelsen<br />
af de nye byrum, er det ikke urealistisk for<br />
mindre eller mere vidt spredte byer at efterligne<br />
succesen i <strong>New</strong> York. Et af de midler,<br />
der har vist sig at være effektive, er netop<br />
anvendelse af de midlertidige pilotprojekter,<br />
der tillader byen at teste brugsmønstre <strong>og</strong><br />
efterprøve reaktionerne, inden de permanente<br />
løsninger anlægges. Den markante<br />
udvikling, der er sket i byens rum de seneste<br />
år, er ikke gået ubemærket for sig. Over<br />
hele verden ser andre storbyer nu mod <strong>New</strong><br />
York for at lære af deres erfaringer. Som en<br />
lettere omskrivning af Frank Sinatras sang<br />
kan lyde: ”If you can make it there, you can<br />
make it anywhere...”<br />
Læren fra København har været ikke ensidigt<br />
at tænke i grøn transport som fx cykler,<br />
men at se byens cykel- <strong>og</strong> fodgængernetværk<br />
som en helhed, der naturligvis skal tænkes<br />
sammen med kollektiv transport. Det skal<br />
ikke bare handle om at komme hurtigt fra a<br />
til b; der skal <strong>og</strong>så være steder at slå sig ned.<br />
Det har handlet om at se på de eksisterende<br />
strukturer <strong>og</strong> se potentiale i, hvordan de<br />
kan forbedres, så <strong>New</strong> York bliver en endnu<br />
bedre by for de mange mennesker, der hver<br />
dag færdes i byen.<br />
<<br />
TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR 31