New York– fremtidens grønneste metropol og cykelby?

CYKELTRAFIK
New York – fremtidens
grønneste metropol og cykelby?
Da borgmester Michael Bloomberg i 2005 afløste borgmester Guiliani, var det med det forsæt, at New
York i løbet af de næste 15 år skulle blive den grønneste metropol i verden. I 2007 udnævnte Bloomberg
en ny transportkommissær, Jeanette Sadik-Khan, der som noget af det første steg på et fly til København.
Siden er antallet af cykelstier fordoblet, og der er skabt 40.000 m 2 nye byrum.
Af Camilla Richter-Friis van Deurs, Gehl Architects
camilla@gehlarchitects.dk
Birgitte Bundesen Svarre, Gehl Architects
birgittes@gehlarchitects.dk
Jens Rørbech
r@rbech.dk
Gehl Architects har i samarbejde med bystyret
i New York skabt strategier, der er med til
at redefinere den ikoniske by. Artiklens forfattere
har været en del af det team hos Gehl
Architects, der har arbejdet i New York.
New Yorks gader efterlader et overvæl-
Figur 1. På cykel i New York City.
26 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR
dende indtryk af et myldrende liv: folk fra
alle verdenshjørner og kulturer, der hurtigt
bevæger sig på fortovene med en to-go kaffe
i hånden. Altid på farten, på vej mod alt,
hvad denne fantastiske by tilbyder af muligheder
og drømme. Hvis new yorkeren har
rigtig travlt, prajer hun blot en af de 10.000
karakteristiske Yellow Cabs for derefter at
sidde i kø på taxiens bagsæde i byens trafikale
inferno. New York er verdensberømt
for denne dynamiske og kaotiske stemning,
men noget har radikalt ændret sig i byen de
seneste to år.
Pludselig opholder folk sig i gaderne,
der tidligere kun var steder for transport
frem og tilbage mellem destinationer. Der
foregår noget på pladserne, som inviterer
brugerne til at opleve og interagere, og new
yorkerne bevæger sig langsommere gennem
byens gader, både til fods og på cykel. Man
læner ikke længere kun hovedet tilbage for
med ærefryd at betragte Empire State Building,
men ser også på det, der sker i øjenhøjde.
Hvad er det, der så gennemgribende
har forandret millionbyen?
Vejen fører til København
Bloomberg havde kort forinden udnævnelsen
af Jeanette Sadik-Khan til transportkommissær
introduceret en politisk vision
for New Yorks udvikling frem til 2030:
PlanNYC: A Greener, Greater New York.
Målet var at skabe ”verdensklasse gader for
en verdensklasse by” og en 30% reduktion
af byens samlede CO 2 -udledning.
Det bemærkelsesværdige var, at denne
udvikling skulle ske efter bæredygtige principper
med København som inspiration.
Formålet med Sadik-Khans besøg i foråret
2007 var derfor at se, hvorledes en storby,
om end en lille én i sammenligning med
New York, brugte cyklismen for at skabe
miljørigtig, sund, effektiv og billig transport
samt gode offentlige rum. København har
med stor succes de sidste 40 år både anlagt
cykelstier og udvidet de fodgængerprioriterede
arealer i hele byen.
I København blev Gehl Architects, et
danskbaseret konsulentfirma, som specialiserer
sig i at skabe byrums- og udviklingsstrategier
for både store og små byer i hele
verden, inviteret til at være en del af denne
udvikling. Formålet var at skabe strategier
for, hvorledes New York kunne ændre byens
gader og trafik blandt andet ved at fremme
cyklismen og skabe en række byrum for
mennesker. Redskaberne var et indgående

studie af byens rum, struktur og kontekst i
en omfattende bylivsundersøgelse foretaget i
sensommeren 2007.
En fest for byen
For at sprede kendskabet til de nye projekter
har der været en massiv informationskampagne
i New York. Målet er ikke blot at
ændre de fysiske vilkår i byen, men i lige så
høj grad at ændre den brugsmæssige kultur.
I København er udviklingen foregået relativt
langsomt i løbet af fyrre år, hvilket har givet
befolkningen tid til gradvist at indtage og
bruge byens rum. I New York er det gået
hurtigt – rigtig hurtigt! Fra de første strategier
i efteråret 2007 til sommeren 2008, hvor
projektets startskud gik med afholdelsen af
eventen Summer Streets, hvor flere gader i
hele byen blev lukket for trafik, blandt andet
den berømte Park Avenue. Her havde new
yorkerne for første gang muligheden for at
opholde sig på gaden uden frygt for trafikken.
De kunne bruge byens rum til blandt
andet cykelkonkurrencer, motionsløb, dansestævner,
udendørs yoga, filmvisninger og
barbecues. Eventen var så succesfuld, at den
blev gentaget i sommeren 2009 med endnu
flere gader.
Cyklen indtager New York
Et af projektets mål var at øge cyklismen i
New York. Udbuddet af cykelstier i byen var
meget begrænset, og cyklisme blev derfor set
som noget farligt. Typisk var det unge mænd
i fuldt overlevelsesudstyr, der vovede sig ud
i trafikken. Der var stort set ingen cyklende
børn, kvinder eller ældre i byen.
Projektet har på kun to år fordoblet cykelnetværket
i hele byen, så der i år 2009 er
over 725 kilometer cykelstier. Det er flere
kilometer cykelsti, end der er bygget i København
gennem fyrre år. Målet for 2030 er
at nå knap 3.000 kilometer cykelsti i New
York.
I 2007 var det under 1% af alle new yorkere,
der brugte cyklen som transportmiddel
til og fra arbejde. Til sammenligning var
tallet for 2008 i København 37% med det
erklærede mål for 2015 at nå op på 50%.
En af de store udfordringer i New York
har været den stramme amerikanske vejlovgivning
i forhold til noget så simpelt som cykelparkering,
der begrænser muligheden for
at opstille inventar på fortove og lignende.
Bystyret er i gang med at udbygge de offentlige
muligheder for cykelparkering i byens
rum ved at ændre nogle arealers status. Det
danske firma Bettlelab har desuden vundet
den internationale designkonkurrence om
et nyt cykelparkeringsinventar til New York.
Efter et tillæg til planlovgivningen fra december
2009 skal alle arbejdsgivere tilbyde
indendørs cykelparkering til deres ansatte Figur 2. Broadway Boulevard. Cykelstier og plads til fodgængere.
TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR 27

Figur 3. Grand Street SoHo. Copenhagen
style bicycle lane.
for at opfordre flere til at bruge cyklen som
transportmiddel.
New Yorks cykelfaciliteter
”New York City cycling map 2007 giver en
fortrinlig indføring i byens status som cykelby.
De særlige faciliteter for cyklister er
vist og opdelt i følgende kategorier:
• Class 1, Greenway/Off-Street Path (dvs.
stier i eget tracé og udvalgte stier i parkerne)
• Class 2, Bicycle Lane
• Class 3, Bicycle Route (skiltede ruter) or
Greenway Connecter.
De vigtigste Class 1 cykelveje er de to lange
strækninger langs Hudson River og East River.
Ruten langs Hudson River er lidt af en
drømmerute. Man cykler på et dobbeltrettet
tracé sammen med fodgængere og andre
bløde trafikanter med en fabelagtig udsigt
over floden og New Jersey. Der er også Class
1 forbindelser over de tre broer til Brooklyn.
Når man først er på broerne, er det
fint at passere på cykel. Men da broerne er
høje pga. skibsfarten, er ramperne lange, og
omvejen kan let blive stor. Værre er det, at
tilkørslerne kan være svære at finde, og adgangen
er ringe for cyklister.
Class 2, cykelstriber ville vi kalde dem
i Danmark, består normalt af to hvide striber
med en afstand på 1,5 - 2,5 m. Cyklerne
er henvist til at køre her. Det for en
dansker ejendommelige er, at striberne er
malet i venstre side af alle ensrettede gader
(de fleste gader i New York). De er desuden
28 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR
Figur 4. Udsnit af cykelkort, New York City.
malet uden for de parkerede biler. Det giver
utryghed ikke at færdes langs en kantsten
og et fodgængerområde, og det giver konflikter
med de biler, der skal ind og ud fra
kantstenen for at parkere. Det værste er dog,
at biler, der skal læsse af, holder i cykelstriben,
så cyklisten må til højre ud i kørebanen
til de hurtige bilister. Kørslen i venstre side
på de ensrettede gader betyder, at der nogle
gange skal cykles til venstre og nogle gange
til højre (i gader, hvor der er dobbeltrettet
trafik). Man ved altså ikke præcist, hvor
man har cyklisterne.
Placeringen til venstre er valgt for at
undgå konflikter med de holdende busser,
der har stoppested i højre side af gaden. Pla-

ceringen udenpå de parkerede biler er for at
undgå, at bilens fører lukker bildøren op i en
cykel. Fra Gehl Architects side har konklusionen
været klar fra begyndelsen: cykelstriber
fungerer ikke i en by med en så intens
trafikkultur.
Class 3, cykelruter, har ikke så stor betydning.
Der findes få skilte, der ofte er
svære at få øje på.
For en udefrakommende cyklist synes
der at herske en vis lovløshed. Der køres
hyppigt mod rødt, fodgængerne går mod
rødt, fodgængere blokerer for cykler, biler
svinger uden tanke på cyklister, biler parkerer
på cykelstriberne, og bildøre smækkes op
i hovedet på en. Cyklerne bliver meget let
Figur 6. Herald Square.
klemt i denne ”barske maskine”. Det er givet,
at der skal meget mere barske løsninger
til end f.eks. de venlige cykelstriber.
En by skabt til cyklisme
Biltrafik er ikke en god idé i en så koncentreret
bebyggelse, som den New York byder
på, og cykling er et godt alternativ til individuel
transport. Det kan blive meget bedre at
cykle i New York – faktisk er New York som
skabt til cyklisme:
• De fleste gader er brede med mange spor
og brede fortove, hvilket gør det muligt at
inddrage spor til cykelstier
• Terrænet er stort set uden bakker
• Klimaet er den største del af året ideelt
(vinter har vi også i Danmark)
• Afstandene er (generelt) for store til gang,
men ikke til cykling, der jo minimum øger
hastigheden med en faktor tre i forhold til
gang.
Derudover gør en række generelle forhold
sig også gældende i New York:
• Cykler fylder ikke meget, når de skal parkeres
• Cykler forurener og støjer ikke
• Det giver naturlig motion i dagligdagen
at cykle
• Cykling kan kombineres med mange oplevelser
(og ærinder) undervejs
• Cykler er billige at anskaffe og vedligeholde
sammenlignet med en bil.
Cykler i New York skal udvikles gennem
mange parallelle tiltag
De tiltag, det er nødvendigt at komme i
gang med, er umiddelbart:
• Rigtige cykelstier på de eksisterende gader,
især hvor der er meget trafik
• Særlige cyklistsignaler i de lysregulerede
kryds
• Andre beskyttelsesforanstaltninger især i
kryds
• Nye afmærkningsinitiativer, som hæftes
på færdselsreglerne
• Gode parkeringsforhold for cykler bl.a.
ved trafikknudepunkter og koordineret
med den kollektive trafik
• Mere opmærksomhed på cykelmulighederne,
herunder styrkelse af bevidstheden
om cykler i gadebilledet.
Figur 5. 9 th Avenue.
Amerikanske vejregler
AASHTO, ”American Association of State
Highway and Transportation Officials”, er
en organisation, der udarbejder, hvad vi i
Danmark ville kalde vejregler. Reglerne er
”frivillige”, dvs. det ingen konsekvenser har,
hvis de ikke følges. I praksis har reglerne
fra AASHTO dog en høj status og følges
landet over. New York følger ikke præcist
AASHTO’s regler, men har udviklet lidt en
egen ”kultur”. Måske som følge af de mange
ensrettede gader og en bustrafik, som er mere
intensiv end i andre amerikanske byer.
AASHTO’s vejregel om cykelfaciliteter
er omfattende. Der arbejdes med tre former
for cykelfaciliteter: Shared Use Path, Bike
Lane or Bicycle Lane and Signed Shared
Roadway, hvilket svarer til de kendte New
York-klasser af cykelfaciliteter. I reglerne er
der givet meget instruktive beskrivelser af
alle tre typer faciliteter, inkl. principtegninger
af anbefalede løsninger. I arbejdet med
disse retningslinjer og regler hæftede vi os
ved tre ting:
For det første – og helt afgørende – findes
begrebet ”cykelsti” ikke i den form, vi
kender fra Danmark, dvs. et areal reserveret
til cykler og med en fysisk beskyttelse af
cyklerne i form af en kantsten eller helle.
Bicycle Lanen er alene et par malede striber
i den ene side af kørebanen. Der er altså tale
om nogen fysisk beskyttelse af cyklisterne i
form af en kantsten, helle eller tilsvarende
med mindre man er oppe i klasse 1, hvor
biler er forment adgang.
Det andet er, at parkering mellem Bicycle
Lane og fortov anbefales, hvilket kan ses
overalt i New York.
TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR 29

Figur 7. Madison Square, før.
Det tredje er denne anbefaling: ”On
one-way streets, bike lanes should generally be
placed on the right side of the street. Bike lanes
on the left side are unfamiliar and unexpected
for most motorists”. Der advares dog om, at
der kan komme konflikter med standsende
busser, men ellers er budskabet klart nok.
Fra Gehl Architects side har vi arbejdet
med at stramme anbefalingerne:
Cykelstriber i venstre side på ensrettede gader
er en skidt idé. AASHTO advarer som
nævnt herom. Cykelbaneanlæg beskyttet i det
mindste af pålimede heller eller anden kantstensbegrænsning
skal være løsningen på alle
avenuer og gader med dobbeltrettet trafik,
der forbinder øst og vest. Cykelbaneanlæggene
skal være med sti langs kantstenen og
et beskyttende helleanlæg. Hvis der er parkering
eller af- og pålæsning, skal det ske på
ydersiden af hellerne. Endelig skal der arbejdes
med sikkerheden i krydsene: farvede felter
i en hidsigere kulør end den grønne, der ses
i byen og særlige cyklistsignaler, hvor der er
konflikter med svingende trafikanter.
Nye bicycle lanes på en strækning
af 9th. Ave.
Mellem 23th. Street og 14th. Street ved
Gansevoort blev hurtigt færdiggjort et stribeanlæg
i et for New York delvist nyt layout.
Langs kantstenen til fortovet til venstre i
kørselsretningen er malet et sæt cykelstriber,
i alt 3 m brede, men med et ekstra sæt smallere
linjer 0,60 + 0,60 m fra yderlinjerne,
så det egentlige cykelfelt er 1,80 m bredt.
Mod kørebanen er cykelstriben beskyttet af
en temmelig bred bufferzone på typisk 3 m.
I bufferzonen er anbragt steler i et let materiale,
og parkeringen sker uden på denne
zone. Dog afbrydes parkeringen i de kryds,
30 TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR
Figur 8. Madison Square, efter.
hvor der kan svinges til venstre (hvert andet
kryds), og der lægges en venstresvingsbane
ind. Endeligt er der i krydsene med
venstresving anbragt særlige cyklistsignaler,
der regulerer konflikten mellem ligeudkørende
cyklister og venstresvingende biler.
Ved krydsningerne er bufferzonen beskyttet
med egentlige helleanlæg. De har til opgave
at give mulighed for ophold for ventende
fodgængere, og (især) forhindre bilerne i at
køre ind på cykelstriberne ved af- og pålæsning.
Der er stadig tale om, at striberne ligger
til venstre i gadearealet, og den brede bufferzone
er ikke noget kønt syn. Der er dog
ikke tvivl om, at der er tale om en virkelig
kvalitetsforbedring.
Netværket af cykelveje
En del af Gehl Architects var at rådgive
om et passende netværk af cykelvejene på
Manhattan. I den forbindelse var fokus på
omvejene.
I princippet er der to slags omveje: omvej
pga. det retvinklede vejsystem, hvilket for
kortere ture kan betyde op til 40% omvejskørsel
samt omvej pga. systemet af ensrettede
gader. Det kan også give store omveje. Det
kan vises, at en optimal løsning er, at i det
mindste en af retningerne er ret tætmasket.
Overvejelserne førte til en anbefaling
af at satse på stierne langs floderne som
en slags hovedveje for de cyklister, der skal
langt samt et system, hvor avenuer og dobbeltrettede
gader udbygges med cykelstier.
Spørgsmålet var derudover, hvor mange af
avenuerne, der skulle forsynes med cykelstier.
Her viste simple operationsanalytiske
overvejelser baseret på betragtninger over
omvejskørslen, at mindst 3 nordgående og
3 sydgående avenuer burde have cykelstier,
men helst alle avenuerne.
Det øgede fokus på cyklismen og muligheden
for bedre parkering har mellem 2008
og 2009 betydet en stigning på hele 26% i
brug af cyklen som transport til og fra arbejde.
Muligvis vil New York inden for de
nærmeste år også starte et bycykelkoncept,
som man kender det fra blandt andet København
og Paris.
Som sagt har byens visioner om at blive
grønnere også haft fokus på at skabe bedre
byrum – ligeledes med inspiration fra København.
Broadway Boulevard
New Yorks hjerte er den smalle ø Manhattan.
Under hele byen findes en meget udbygget
og velfungerende metro. 80% af byens rum
er gader. I forhold til europæiske byer findes
få offentlige pladser ud over byens store

grønne åndehul Central Park. I gadeniveau
er byen organiseret i en stram gridstruktur
med brede ensrettede nord-syd gående avenuer
og smalle øst-vest gående gader med
trafik i begge retninger. Strukturen er skabt
ud fra et ønske om den mest effektive afvikling
af transport. Men en gade forstyrrer
billedet: Broadway skærer hele griddet diagonalt
over øens sydspids til Central Park i
nord
Den diagonale gade skaber mange komplicerede
kryds og brud i det ellers lineære
system. Undervejs skaber disse brud nogle
af de mest berømte pladser og byrum i New
York: fra Columbus Circle ved Central Park,
Times Square, Herald og Greenly Square,
Madison Square Park ved Flatiron Building
(”Strygejernet”) til Union Square.
Den firsporede Broadway var indtil for
nyligt primært for biler, mens fodgængerne
måtte trænges på et meget smalt fortov i en
dårlig forfatning. For eksempel var der på
Times Square kun afsat 11% af det samlede
areal til de bløde trafikanter – på trods af at
Times Square krydses af 80.000 biler i døgnet
og hele 4,5 gange så mange fodgængere.
Og til trods for Broadways berømte navn
var selve gaden ikke specielt karakterfuld.
Der fandtes kun meget få steder at sidde
og opholde sig i gaden. På lange strækninger
var gaden nedslidt med tomme huse og
lurvede forretninger, og bylivsundersøgelsen
konstaterede blandt andet, at 30% af gaden
var dækket af stilladser, som ofte står i flere
år under komplicerede byggeprocesser i den
tætte, høje by.
løber mellem Central Park til SoHo. Bystyret
i New York har i slutningen af 2009, i lyset
af en overvældende 84% tilfredshedsrate
blandt brugerne, besluttet at gøre pilotprojektet
til en permanent løsning.
Denne model er ikke kun begrænset til
denne centrale gade eller kvarterer som Manhattens
Meatpacking District (Kødbyen),
Greenich Village eller SoHo. Overalt i New
Yorks øvrige byområder (Bronx, Brooklyn,
Queens og Harlem) er tilsvarende pilotprojekter
skudt op i form af små lokale byrum,
der for eksempel forbedrer adgangen til den
offentlig trafik, eller skaber steder, hvor lokale
beboere kan samles. Bylivsundersøgelsen
udført af Gehl Architects fandt, at det
var i beboelseskvartererne uden for Manhattan,
at behovet for forbedringerne af trafikken
og skabelsen af muligheder for ophold
var størst, da rummene her allerede bruges
i langt højere grad end byrummene på selve
Manhattan. I alt er op mod 40.000 m 2 vejbane
(indtil slutningen af 2009) omdannet
til rum for bløde trafikanter og ophold.
Verden kigger på New York
Pilotprojekterne er indtil nu gennemført
ved hjælp af en særlig pulje fra The Mayors
Fund. Milliardær og borgmester Bloombergs
filantropi er således den økonomiske
drivkraft bag udviklingen af New York.
Foreløbigt er pilotprojekterne udført i meget
billige og forhåndsværende materialer:
farvet asfalt, grus, plantekummer og billige
uderumsmøbler. Men i fremtiden vil gennemførslen
af endnu flere forsøg samt en
mere permanent udformning af de eksiste-
Pilotprojekter baner vejen
Gehl Architects’ anbefaling var, at man
ved at omdanne Broadway til en attraktiv
gade kunne påvirke alle de vigtige byrum,
den skærer igennem og samtidigt fjerne
de komplicerede seks-rettede trafikkryds.
Løsningen blev pilotprojektet Broadway
Boulevard, der som et forsøg inddrager en
af gadens vejbaner til et udvidet fortov og
en cykelsti og dermed også tillader plads til
ophold på gaden ved nye offentlige bænke,
borde og stole. Det anslås, at den samlede
transporttid for nord-syd kørende trafik på
de parallelle avenuer er forbedret med 27%
efter projektets gennemførsel. Det skyldes,
at trafikken afvikles mere simpelt og hurtigt
pga. de enklere vejkryds samt en øgning af
”grøn tid” for nord-syd gående trafik. Ulykkesraten
mellem hårde og bløde trafikanter
er faldet med 50%, hvilket kan tilskrives,
at cyklisterne har fået deres egne cykelstier
og ikke længere er nødsaget til at cykle på
vejbanen. Desuden er fodgængerovergange
blevet bredere og vejbanen smallere, så det
er nemmere at krydse vejen. Broadway Boulevard
er over flere gange udvidet, så den nu Figur 9. Times Square.
rende rum overgå til byens budgetter. Heri
ligger der en stor udfordring i den pressede
amerikanske økonomi i forhold til at konsolidere
rummene med en høj kvalitet, så de
understøtter de opståede brugsmønstre, og
udbygger disse i fremtiden.
På trods af at byen har et stort befolkningsgrundlag,
høj bebyggelsestæthed og et
godt offentligt transportsystem, tre faktorer
der tilsammen understøtter omdannelsen
af de nye byrum, er det ikke urealistisk for
mindre eller mere vidt spredte byer at efterligne
succesen i New York. Et af de midler,
der har vist sig at være effektive, er netop
anvendelse af de midlertidige pilotprojekter,
der tillader byen at teste brugsmønstre og
efterprøve reaktionerne, inden de permanente
løsninger anlægges. Den markante
udvikling, der er sket i byens rum de seneste
år, er ikke gået ubemærket for sig. Over
hele verden ser andre storbyer nu mod New
York for at lære af deres erfaringer. Som en
lettere omskrivning af Frank Sinatras sang
kan lyde: ”If you can make it there, you can
make it anywhere...”
Læren fra København har været ikke ensidigt
at tænke i grøn transport som fx cykler,
men at se byens cykel- og fodgængernetværk
som en helhed, der naturligvis skal tænkes
sammen med kollektiv transport. Det skal
ikke bare handle om at komme hurtigt fra a
til b; der skal også være steder at slå sig ned.
Det har handlet om at se på de eksisterende
strukturer og se potentiale i, hvordan de
kan forbedres, så New York bliver en endnu
bedre by for de mange mennesker, der hver
dag færdes i byen.
<
TRAFIK & VEJE • 2010 JANUAR 31