Dansk Vejtidsskrift 2008/06-07 Reaktionstid

Reaktionstid
- med fokus på ældre bilister
Reaktionstiden er en helt grundlæggende faktor for udformning af vejsystemet. Artiklen sammenfatter
resultaterne af et litteraturstudium om bilisters reaktionstid med særlig fokus på ældre bilister.
De værdier for reaktionstid, der i dag anvendes
i nordiske og internationale vejstandarder,
er fastsat ud fra et nationalt politisk valg
baseret på betragtninger om normaltrafikantens
adfærd og formåen. I realiteten dækker
valget af standardværdi over forskelligheder
i trafikanters formåen og forskelligheder
knyttet til forskellige trafikale situationer.
Reaktionstid
Reaktionstiden er tiden fra, en trafikant har
fysisk mulighed for at opfatte en trafiksituation,
der skal reageres på, til reaktionen indtræder.
Reaktionen kan være en opbremsning
eller en anden form for handling.
Reaktionstiden er den samlede tid, som
bilisten bruger til at:
• opfatte situationen
• tolke situationen
• beslutte, hvordan der skal reageres
•
initiere reaktionen.
Af Lene Herrstedt,
Civilingeniør, Ph.d., Trafitec
lh@trafitec.dk
Reaktionstiden slutter, når foden lander
på bremsepedalen eller hånden begynder at
dreje på rattet eller begge dele. Tiden, der
medgår til at udføre handlingen – manøvretiden
– er ikke inkluderet. Reaktionstiden
kan ikke opdeles i eksakte målbare deltidsintervaller
for de enkelte trin. Det eneste,
man ved noget om, er, hvor lang tid der går
fra præsentation af stimulus, til der igangsættes
en reaktion (se figur 1).
Simple kontra mere
komplekse situationer
Det er vigtigt at skelne mellem simpel reak-
18 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 JUNI/JULI
tionstid og den mere komplekse beslutningsreaktionstid.
Simpel reaktionstid handler om,
hvor hurtigt en bilist kan respondere på en
stimulus i en simpel trafiksituation, hvilket
svarer til en situation, hvor beslutning er
truffet. Den mere komplekse beslutningsreaktionstid
handler om, hvor hurtigt en
bilist kan tolke, finde frem til en beslutning
og igangsætte en reaktion i mere komplekse
trafiksituationer, hvor bilisten må vælge
mellem flere handlingsalternativer.
I relation til vejstandarder opereres derfor
med to forskellige former for reaktionstid:
Bremsereaktionstid og Beslutningsreaktionstid.
Bremsereaktionstiden er den tid, det tager
for trafikanten at opfatte signalet om at
skulle bremse, og indtil det tidspunkt selve
bremsemanøvren initieres. Bremsereaktionstid
handler således om, hvor hurtigt bilisten
er i stand til at reagere og iværksætte en
opbremsning. I relation til vejstandarderne
skal bremsereaktionstid ses som en simpel
reaktionstid. Parameteren indgår i beregningsformlen
for stopsigtlængden.
Beslutningsreaktionstiden er den tid, trafikanten
bruger til at opfatte og tolke signalet
om en potentiel farlig situation, beslutte
hvordan der skal reageres og dernæst initiere
sin reaktion. Beslutningsreaktionstid
handler således om, hvor hurtigt en bilist
kan bedømme mere komplekse trafiksituationer,
hvor bilisten skal vælge mellem flere
handlingsalternativer for at finde frem til og
igangsætte en handling. Beslutningsreaktionstid
kan således relateres både til bremsning
og til andre manøvrer som indfletning,
sporskifte, svingning fra en sidevej ind på en
overordnet vej eller lignende (se figur 2).
Manøvretiden er den tid det tager at udføre
handlingen. I relation til vognbaneskift
vil manøvretiden være den tid, det tager,
at få manøvreret bilen fra det ene kørespor
over i det andet, og i relation til bremsning
vil manøvretiden være den tid, det tager
at nedbremse køretøjet til stop eller en tilstrækkelig
lav hastighed. Manøvretiden er
afgørende for fastlæggelse af stopsigtlængder
og beslutningslængder.
Stopsigtlængde er den oversigtslængde, der
netop opfylder det beregnede krav til standselængde.
Standselængde er summen af reaktionslængde
og bremselængde.
Beslutningssigtlængde anvendes i forbindelse
med manøvrer, der kræver, at trafikanten
foretager en serie af mere eller mindre
komplekse bedømmelser for at finde frem til
en beslutning om at reagere. Det kan f.eks.
være i forbindelse med lukning af kørespor
ved vejarbejder, hvor to trafikstrømme skal
flette sammen til én. Her skal der være tilstrækkelig
tid og længde til, at trafikanterne
kan nå at opfatte signalet om, at der skal reageres,
tolke og vurdere situationen, beslutte
sin handling, tilpasse sin kørsel til medtrafikanterne,
igangsætte sin handling og udføre
den i tilstrækkelig god tid.
I princippet fastlægges Stopsigtlængde
og Beslutningssigtlængde på samme måde,
idet de begge er udtryk for, at den nødvendige
sigtlængde er summen af reaktionslængde
og manøvrelængde. Forskellen ligger i, at
førerens reaktion og manøvrer i relation til
stopsigt er relativt simple, hvor der i relation
til beslutningssigt er tale om mere komplicerede
bedømmelser og valg mellem flere
handlingsalternativer.
Reaktionstiden øges
med stigende kompleksitet
Trafikanters reaktionstid vokser som en
funktion af informationens og beslutningsprocessens
kompleksitet. Det gælder for
trafikanter generelt, men især for de ældre.
Nordisk forskning har vist, at situationer

med en høj kognitiv belastning (f.eks. brug
af mobiltelefon under kørsel) medfører længere
bremsereaktionstider, og der var 1,5
sek. forskel mellem ældre og yngre bilister.
Forventelighed og kritisk faremoment
Både forventeligheden og det kritiske faremoment
i trafiksituationen kan have stor
betydning for reaktionstidens længde. Svenske
undersøgelser har vist, at middelreaktionstiden
for uventede hændelser i simple
situationer kan være 35% større sammenlignet
med forventede hændelser.
Flere undersøgelser tyder på, at det kritiske
faremoment – i form af hastighed og
afstand til forankørende – også kan have
stor betydning for reaktionstidens længde.
Jo større hastighed og jo mindre afstand til
forankørende, jo mindre er reaktionstiden.
Der er registreret forskelle op til 500 msek.
Hvordan aldersforskelle spiller ind, vides
ikke.
De ældre bruger generelt mere tid
Generelt kræver ældre bilister mere tid til at
bearbejde information og tage beslutninger
i trafikken.
Med alderen sker der en forringelse af
korttidshukommelsen, tiden til informationsbearbejdning
øges og evnen til selektiv
og delt opmærksomhed forringes, hvilket alt
Reaktionstiden er den tid, som bilisten bruger til at:
• opfatte situationen (stimulus, signalet) - detektering
• tolke situationen (stimulus, signalet) - identifikation
• beslutte hvordan der skal reageres - beslutning
• initiere reaktionen - respons
sammen medvirker til at øge reaktionstiden
i forskelligt omfang i forskellige trafikale situationer.
Alderseffekten kan og vil i mange
situationer føre til længere reaktionstider i
trafikken. Dette kompenserer de ældre bilister
for på forskellige måder, for eksempel
ved at køre langsommere og med større
sikkerhedsmarginer samt forsøge at undgå
vanskelige situationer. Det er dog ikke muligt
at sige noget præcist om en trafikants
præstationsniveau alene ud fra alderen.
De ældre reagerer ikke langsommere
i alle situationer
Man skal ikke forvente, at ældre bilister har
længere reaktionstider i alle situationer. I
enkle veldefinerede situationer – f.eks. hvor
bilisten må bremse hurtigt op, som reaktion
på at han ser en klart veldefineret genstand
forude, eller reagere på aktivering af bremselygterne
på den forankørende bil – sker reaktionen
hurtigt som en rygmarvshandling
med en høj grad af automatik. I sådanne
situationer viser forskningsresultaterne ikke
nogen signifikante forskelle mellem ældre
og yngre bilister.
De ældre reagerer langsommere
i komplekse situationer
Hvis det derimod er mere komplekse situationer
– for eksempel i vejkryds med
Figur 1. Reaktionstid.
vejskilte, fodgængere og samtidig tilstedeværelse
af andre bilister, hvor bilisten først
må opfatte en ”vanskelig opfattelig” information,
dernæst erkende den som en potentiel
fare og beslutte en handling, hvorefter
handlingen kan udføres – eller hvis bilisten
har flere responsalternativer, så kan reaktionstiderne
være lange og er en del større for
nogle af de ældre bilister.
Automatiske kontra
kontrollerede processer
De længere reaktionstider hos ældre bilister
i de mere komplicerede trafikale situationer
kan forklares ved, at de ældre i disse situationer
skal bruge mere tid til at bearbejde
information og beslutte sin reaktion, før de
reagerer. At der ikke er signifikante aldersforskelle
i bremsereaktionstider i de simple
trafikale situationer kan tilsvarende forklares
ved, at reaktionen foregår som en helt automatisk
rygmarvsreaktion, der i modsætning
til mere kontrollerede reaktioner, ikke sløves
med alderen.
Denne skelnen mellem automatiske
kontra kontrollerede processer spiller en
helt afgørende rolle i forståelsen af aldersbetingede
ændringer i bilisters kapacitet, og
hvorfor der i visse sammenhænge, forekommer
en vis afdæmpning af de aldersbetingede
effekter.
Figur 2. Beslutningsreaktionstid handler om, hvor hurtigt
en bilist kan bedømme mere komplekse trafiksituationer.
JUNI/JULI 2008 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 19

Figur 3. Eksempler på beslutningsreaktionstider i udvalgte trafiksituationer målt i rigtig
trafik (Ref. 1, 2 og 3).
20 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 JUNI/JULI
Øvelse kan modvirke alderseffekt
Meget øvede former for adfærd (høj grad af
praktisering og former for ”ekspert” adfærd)
kan være resistent over for almene aldersrelaterede
effekter.
For øvede bilister bliver en stor del af
adfærdskomponenterne automatiske og
automatiske processer kræver ingen eller
kun meget lille kognitiv ressource. Der er
nærmest tale om rygmarvsadfærd, og her
slår de aldersbetingede ændringer ikke altid
igennem. Reaktionstid for ældre bilister,
som kører ofte, er mindre end for de, der
kun kører en gang imellem. Til gengæld
har ældre bilister generelt vanskeligere ved
og skal bruge længere tid til at automatisere
nye former for adfærd.
Delt opmærksomhed
Mange ældre har vanskeligere ved at klare
delt opmærksomhed (klare flere ting på én
gang) og hurtigt skift af opmærksomhed fra
det ene til det andet. Trafikale situationer,
der kræver disse færdigheder, vil derfor indebære
længere reaktionstider for ældre.
Kompleks baggrund
En kompleks baggrund ved søgning efter
visuel information på trafikskilte forstyrrer
i højere grad gruppen af ældre bilister sammenlignet
med yngre bilister. De ældre bruger
generelt længere tid og laver flere fejl.
Graden af ”field dependence” øges med
alderen
”Field dependence” er et udtryk for en persons
visuelle formåen med hensyn til at
opfatte og identificere relevante visuelle
emner/genstande inden for et komplekst
mønster. Trafikanter, som er ”field dependent”,
har store vanskeligheder med at finde
det enkelte relevante visuelle emne midt i
helheden, fordi hele billedet dominerer over
de enkelte dele. Tilsvarende har bilister som
er ”field independent” let ved at identificere
enkelte dele i et helhedsbillede, og flere
undersøgelser har vist, at de har hurtigere
bremsereaktion.
Aldringsprocessen er meget individuel
Ældre bilister er ikke repræsentative for den
ældre befolkning i almindelighed. Når ældre
bilister selv oplever en reduktion i præstationsformåen,
vælger en del selv at droppe
kørekortet, mens de ældre, som oplever, at
de fortsat har en god præstationsformåen,
fortsætter med at køre bil. Gruppen af ældre
bilister vil dermed udgøre en ”elite” med
hensyn til præstationsformåen i relation til
at køre bil sammenholdt med ældre borgere
i almindelighed. Meget taler for, at en frisk
ældre trafikant klarer trafikken ganske fint,
i hvert fald op til 75 – 80 års alderen. Når
man ser på, hvordan forskellige præstationer

varierer inden for forskellige aldersgrupper,
finder man en stor variation mellem individerne
inden for hver af grupperne.
Aldringsprocessen foregår meget individuelt,
og derfor er der stor spredning i ældre
bilisters formåen. Lægger man præstationsfordelingerne
for de forskellige aldersgrupper
oveni hinanden, finder man, at de for
en stor del er overlappende. Det indebærer,
at et individ med en høj alder sagtens kan
udvise en bedre præstation end middelpræstationen
for en yngre aldersgruppe. Det er
derfor ikke muligt at sige noget præcist om
en trafikants præstationsniveau alene ud fra
alderen. Generelt kan man sige, at spredningen
i præstation for en aldersgruppe øges
med stigende alder.
Det indebærer, at forskellen mellem de
højeste præstationer og de laveste præstationer
inden for hver aldersgruppe øges, jo
ældre aldersgruppen er.
Opstartstid i signalkryds
En stor del af de ældre bilister, der holder
for rødt lys, har længere beslutningstid end
andre, når signalet skifter til grønt lys. Det
gælder uanset, om bilisten skal svinge til
venstre eller køre lige over krydset. Signalkryds,
hvor der er mange ældre bilister, kan
derfor have nedsat kapacitet.
Reaktionstid i simple bremsesituationer
Reaktionstiden for uventede hændelser vil
generelt være længere sammenlignet med
reaktionstiden i forventede hændelser. (Korrektionsfaktorer
er fundet til 1,35 og 1,75).
Ud fra en samlet vurdering af forskningsresultater
baseret på undersøgelser
foretaget i rigtig trafik vil reaktionstiden for
en simpel bremsereaktion i en
Forventet hændelse være omkring 1,5 sek.
(90% fraktil) og op til 2,0 sek.
Uventet hændelse være omkring 2,5 sek. (90%
fraktil) og op til 2,7 sek.
Forskningsresultaterne tyder gennemgående
på, at der ikke er nogen entydig signi-
fikant forskel på ældre og yngre bilister, når
det drejer sig om de simple bremsereaktionssituationer,
hvor der skal bremses for en
uventet genstand eller reageres på aktivering
af bremselygter på den forankørende bil.
Komplekse beslutningssituationer
Reaktionstiden (Beslutningsreaktionstiden)
i mere komplekse trafiksituationer er generelt
længere sammenlignet med de simple
bremsesituationer.
Resultaterne af nyere forskning viser, at
beslutningsreaktionstider som regel ligger
mellem 2 - 8 sek. for forskellige typer af trafiksituationer,
og at de ældre bilister generelt
har længere reaktionstider end yngre bilister.
Hvor meget længere beslutningsreaktionstiden
er for de ældre bilister varierer meget for
de forskellige trafiksituationer. Forskningsresultater
tyder dog på, at reaktionstiden for
ældre trafikanter set på tværs af forskellige
RefeRenceR
trafikale situationer – som en håndregel – er
mellem 1,5 og 1,7 gange reaktionstiden for
en yngre voksen bilist i samme situation.
Der findes selvfølgelig eksempler på
undtagelser fra denne generalisering.
Eksempler på beslutningsreaktionstider
fra undersøgelser foretaget i rigtig trafik i
udvalgte trafiksituationer er vist i figur 3.
Alle fire eksempler stemmer overens med
håndreglen.
<
1. Lene Herrstedt: Reaktionstid – Bremsereaktionstid og Beslutningsreaktionstid. Litteraturstudium
– Sammenfatning. Dimensionsgivende Trafikant. Trafitec, oktober 2007, www.
trafitec.dk
2. Lerner, N.: Older drivers perception-reaction time for intersection sight distance and
a. object detection. VOL. I, U.S. Department of Transportation, FHWA-RD-93-168, January
1995
3. Triggs, Thomas J.: Reaction time of drivers on the road: Faster drivers initiate more
a. rapid braking. Monash University, Victoria, Australia. Proceedings
of Road Safety on Four
b. Continents in Warsaw, October 2005
4. Alm og Nilsson: Change in driver behaviour as function of handsfree mobile
a. phones – simulator study. Accident Analysis & Prevention. 26 (4) 1994 and
b. 27 (5) 1995
5. Dewar, R. & Olson, P.: Human Factors in Traffic Safety. Lawyers & Judges. Tucson,
USA. 2001
6. Helmers, G., Henriksen, P., Hakamiis-Blomquist, Liisa: Trafikmiljö för äldre bilförare.
a. Analys och rekommendationer utifrån en litteraturstudie. VTI rapp. 493. Väg- och
b. Transportforskningsinstituttet. Linköping. 2004
JUNI/JULI 2008 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 21