You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Det ideelle asfaltbindemiddel<br />
Forbedring af vejens bæreevne<br />
ved anvendelse af remix-metoder<br />
Vejprisen 2009<br />
P-henvisning<br />
- erfaringer og fremtid
INDHOLD N0. 4 • 2009<br />
KOLOFON<br />
ISSN 1903-7384<br />
Nummer 4 • 2009 - årgang 86<br />
Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.<br />
(Dansk Vejtidsskrift)<br />
Meddelelsesblad for:<br />
• Transportministeriet<br />
• Vejdirektoratet<br />
• Dansk Vejhistorisk Selskab<br />
Produktion, regnskab,<br />
administration og annoncesalg:<br />
Grafisk Design (ISO 14001)<br />
Nørregade 8 . 9640 Farsø .<br />
Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.<br />
E-mail: gd@vejtid.dk<br />
Regnskab/abonnement/annoncer:<br />
Inge Rasmussen<br />
Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.<br />
Abonnementspris:<br />
Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.<br />
Kr. 850,- udland, + moms og porto<br />
Løssalg:<br />
Kr. 80,- + moms og porto<br />
Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto<br />
Medlem af:<br />
Oplag:<br />
1.924 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol<br />
for perioden 1. juli 2006 - 30. juni 2007.<br />
Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis<br />
redaktionens opfattelse.<br />
Redaktion:<br />
Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)<br />
Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg<br />
Telf. 9635 1327<br />
Telf. 9818 0853 (aften)<br />
Fax 9818 0853 (aften)<br />
Mobil: 2271 1837<br />
E-mail: info@trafikogveje.dk<br />
Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)<br />
Parkvej 5 . 2830 Virum<br />
Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265<br />
Mobil: 4025 6865<br />
E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk<br />
Fagpanel:<br />
Akademiingeniør, Carl Johan Hansen<br />
Teknisk Chef,<br />
Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S<br />
Kommunikationskonsulent<br />
Mikkel Bruun, Vejdirektoratet<br />
Afdelingsleder Hans Faarup, LE34<br />
Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS<br />
Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet<br />
Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet<br />
Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport<br />
Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU<br />
Kopiering af tekst og billeder til<br />
erhvervsmæssig benyttelse må kun ske<br />
med Trafik & Veje's tilladelse.<br />
2 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
■ Månedens synspunkt<br />
3 Den store udfordring<br />
■ Vejbelægninger<br />
• Ole Grann Andersson, Skanska<br />
8 Det ideelle asfaltbindemiddel<br />
12 Vejens dimensionering udvikles af råstofpriserne<br />
26 Forbedring af vejens bæreevne ved anvendelse af remix-metoder<br />
34 Støjreduktion - drænasfalt får nyt toplag<br />
38 Samarbejde er vejen til succesfuld produktudvikling - også på vejområdet<br />
■ Trafikantinformation og dynamisk skiltning<br />
• Finn Krenk og Charlotte Vithen, Vejdirektoratet<br />
4 Effektregistrering af variable vejtavler ved farligt vejkryds<br />
16 Planlægger for bus, tog og bil<br />
18 Hvad kan ITS gøre for København?<br />
22 Gadens døgnrytme - 1. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence - Det visionære spor<br />
28 Brug hovedet og spar op - 2. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence - Det visionære spor<br />
30 Vejdirektoratets testsite - de første erfaringer<br />
32 Den mobile rejseplan - 1. præmie i Københavns Kommunes ITS konkurrence - Det konkrete spor<br />
42 P-henvisning - erfaringer og fremtid<br />
45 TMC - Status og udbredelse<br />
48 Supercykelstier - 2. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence - Det konkrete spor<br />
■ Diverse<br />
14 Forældre prioriterer børns transportbehov<br />
25 Afstanden mellem forskning og praksis kan være stor<br />
31 Vejprisen 2009<br />
37 Status på 2008<br />
50 Kalenderen<br />
51 Leverandørregister<br />
TRAFIK & VEJE er på internettet:<br />
www.trafikogveje.dk
Den store udfordring<br />
Vi skal alle være glade i vejsektoren. Der er<br />
nu omsider bevilget mange penge til vej- og<br />
trafiksektoren, og for første gang er der afsat<br />
betydelige midler til Intelligente Transportsystemer.<br />
Vi har i ITSDanmark gennem det seneste<br />
års tid haft en tæt dialog med Transportministeren<br />
og Trafikudvalget, hvor vi har<br />
foreslået en række konkrete ITS aktiviteter.<br />
Vi kan nu konstatere, at dette og en<br />
række andre af vore forslag på ITS-området<br />
indgår i trafikaftalen, og at der er afsat 600<br />
mil. kr. til investeringer i ITS på statens<br />
område i de kommende år. ITSDanmark<br />
finder ambitionsniveauet og initiativet for<br />
2009 meget fornuftig og tilfredsstillende.<br />
Vi vil dog opfordre til, at den politiske<br />
fokus på ITS fastholdes, idet bevillingerne<br />
alene ikke kan sikre, at ITS bliver en succes.<br />
En væsentlig faktor bag succesfuld anvendelse<br />
af ITS ligger i en effektiv tværsektoriel<br />
organisering.<br />
Udviklingen af et digitalt vejnet forudsætter<br />
eksempelvis et tæt og konstruktivt<br />
samarbejde flere ministerier. Noget tilsvarende<br />
gør sig gældende ved de fremkommelighedsprojekter<br />
for busser, som trafikaftalen<br />
også afsætter mider til, og hvor ITS kunne<br />
spille en rolle. Her vil succes forudsætte tæt<br />
samarbejde mellem statslige, regionale og<br />
kommunale myndigheder.<br />
ITSDanmark anbefaler derfor, at Trafikudvalget<br />
sikrer en politisk opfølgning – særskilt<br />
for ITS-området på tværs af de involverede<br />
myndigheder. Det gælder ikke mindst<br />
for indførelsen af kørselsafgifter inden for<br />
en kortere årrække.<br />
Vi har således foreslået, at der dannes et<br />
strategisk ITS-forum, som kan medvirke til<br />
et udstikke strategierne for området og følge<br />
udviklingen i øvrigt.<br />
ITSDanmark anbefaler også, at der,<br />
imens de vedtagne ITS aktiviteter iværksættes,<br />
tages hul på de næste udfordringer på<br />
ITS-området. ITSDanmark ser i den forbindelse<br />
to hovedudfordringer:<br />
Der er for det første EU’s handlingsplan,<br />
som bl.a. indebærer, at medlemsstaterne<br />
bliver forpligtet til at udveksle en række<br />
data om infrastrukturen og transporten på<br />
en harmoniseret måde. Endvidere lægges<br />
der op til et rådgivende samarbejde mellem<br />
medlemslandene.<br />
ITSDanmark anbefaler, at de kommende<br />
initiativer på ITS-området i Danmark<br />
lægger betydelig vægt på at sikre så høj<br />
en kompatibilitet som muligt med de øvrige<br />
medlemslande for så vidt angår dataarkitektur<br />
og teknologiske platforme mv.<br />
Det andet område er Kommunernes<br />
brug af ITS. Trafikaftalen retter sig hovedsageligt<br />
mod statens jernbaner og veje. Det<br />
fremgår ikke umiddelbart, om de forventede<br />
ITS-projekter også involverer kommunerne.<br />
Det vil her være fornuftigt, at staten<br />
tager førertrøjen på og gennem et tæt samarbejde<br />
bl.a. sikrer et ensartet grundlag for<br />
datastrukturen på ITS-området.<br />
I praksis vil en effektiv udnyttelse af ITS<br />
på vejområdet dog kræve, at også kommu-<br />
MåNEDENS SyNSPUNKT<br />
Svend Tøfting<br />
Fmd. ITSDanmark<br />
nerne investerer i ITS således, at trafikstyring<br />
og -information hos de to vejmyndigheder<br />
understøtter og supplerer hinanden. Generelt<br />
set vil det desuden være hensigtsmæssigt<br />
at fremme den kommunale anvendelse af<br />
ITS, herunder en mere udbredt anvendelse<br />
af rejsetidsinformation, parkeringsinformation<br />
og moderne signalstyring.<br />
Nogle kommuner vil formentlig selv<br />
tage initiativ til at fremme disse typer ITSprojekter.<br />
Det er dog vores vurdering, at<br />
mange kommuner ikke har de forudsætninger<br />
på ITS-området, som skal til for at sikre<br />
en udbredelse og sammenhæng, som svarer<br />
til det, der nu lægges op til for statsvejene.<br />
ITSDanmark anbefaler derfor, at der i<br />
samarbejde med kommunerne udarbejdes<br />
en national handlingsplan for ITS, som<br />
også omfatter den kommunale anvendelse<br />
af ITS, herunder udvikling af videngrundlaget.<br />
Hermed kan der skabes et godt udgangspunkt<br />
for en homogen og sammenhængende<br />
anvendelse af ITS på landsplan,<br />
hvor ITS på vejene, trafikinfo og udstyr i<br />
bilerne går op i en højere enhed. For der skal<br />
satses bredt, hvis vi skal have den optimale<br />
anvendelse af de mange midler.<br />
Og det er netop det, der er den store<br />
udfordring i den kommende tid.<br />
<<br />
3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 3
TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING<br />
4 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Effektregistrering<br />
af variable vejtavler ved farligt vejkryds<br />
Antallet af variable vejtavler, der etableres rundt omkring i landet, er hastigt stigende. I takt med at<br />
teknologien bag disse systemer er blevet mere robust, er anvendeligheden af sådanne tavler blevet<br />
forøget og udbredt på det danske vejnet, og denne udvikling forsætter formentlig fremover. I takt<br />
med dette er det interessant at følge, hvilken effekt disse systemer har.<br />
Civilingeniør, Kasper Rosenstand,<br />
Kompetencecenter trafikledelse,<br />
Vejdirektoratet<br />
kar@vd.dk<br />
Vejregler<br />
Tidligere på året har de nye vejregler for variable<br />
vejtavler været i høring. Sideløbende<br />
med det grundlæggende vejregelarbejde har<br />
Vejdirektoratet rundt om i landet påbegyndt<br />
etablering af systemer med variable vejtavler,<br />
og disse er derfor de første systemer etableret<br />
efter den anbefalede praksis.<br />
Sortpletanalyse<br />
I slutningen af 2006 blev der udarbejdet en<br />
sortpletanalyse for en 500 m strækning på<br />
Isterødvejen (Rute 19) i Nordsjælland. Fra<br />
2001 til og med 2005 var der registreret 9<br />
uheld, hvoraf 7 uheld var sket i krydset mellem<br />
Isterødvejen og Tulstrupvej.<br />
Uheldene skyldtes hovedsageligt dårlige<br />
oversigtsforhold for de venstresvingende<br />
trafikanter på Tulstrupvej og for høj hastighed<br />
på Isterødvejen. På Isterødvejen øst for<br />
Tulstrupvej er den faste skiltede hastighed<br />
90 km/t, og vest for Tulstrupvej er den faste<br />
skiltede hastighed 80 km/t.<br />
For at afhjælpe problemerne blev der i<br />
sortpletanalysen foreslået at oprette en lokal<br />
hastighedsbegrænsning på 70 km/t med variable<br />
tavler omkring krydset. Tavlerne skulle<br />
aktiveres, når der blev registreret svingende<br />
trafik. Et andet og væsentlig dyrere løsnings-<br />
forslag var etablering af en rundkørsel.<br />
Det blev vurderet, at trafikanternes adfærd<br />
kunne påvirkes væsentligt ved anvendelse<br />
af variable vejtavler, og derfor blev det<br />
i løbet af foråret 2007 valgt at gennemføre<br />
projektforslaget, og følgende mål for systemet<br />
blev i den forbindelse defineret:<br />
• wVenstresvingende trafikanter fra Iste-<br />
•<br />
•<br />
•<br />
rødvejen til Tulstrupvej skal få lettere ved<br />
at vurdere, hvornår der er gab i trafikken<br />
på Isterødvejen<br />
Trafikanter fra Tulstrupvej skal få lettere<br />
ved at vurdere, hvornår der er gab i trafikken<br />
på den overordnede vej<br />
Risikoen for kollision skal reduceres<br />
Konsekvenserne af en evt. kollision skal<br />
reduceres.<br />
Systembeskrivelse<br />
Selve systemet består af fire variable tavler<br />
(70 km/t), fem detektorer til styring af tavler<br />
og fem detektorer til effektregistreringer.<br />
Dertil kommer den elektroniske infrastruktur<br />
som muliggør kommunikationen med<br />
og overvågningen af systemet. Desuden er<br />
den faste skiltning ændret på visse punkter.<br />
Alle tavler (figur 2) aktiveres, hvis der<br />
kommer trafikanter fra sekundærvejen.<br />
Omvendt aktiveres kun tavlerne 1 og 2, når<br />
der forekommer venstresvingende trafikanter<br />
på primærvejen.<br />
Tavlerne aktiveres udelukkende, når der<br />
er risiko for konflikt med svingende trafikanter.<br />
Dette sikrer, at trafikanterne oplever<br />
en sammenhæng mellem tavlernes budskab<br />
Figur 1. Farligt vejkryds mellem Isterødvejen og Tulstrupvej (illustration: maps.google.<br />
dk).<br />
Figur 2. De variable tavlers placering.<br />
og den trafikale situation, og systemet fremstår<br />
dermed troværdigt, og sandsynligheden<br />
for, at tavlernes budskab efterleves, er dermed<br />
større.<br />
Datagrundlag<br />
Der er indsamlet data i ca. én måned både
før og efter systemet er blevet etableret og<br />
taget i drift. I alt er der på de 5 detektorsnit<br />
dedikeret til effektregistreringen foretaget<br />
ca. 900.000 registreringer, hvilket giver et<br />
ganske robust datagrundlag. Ca. halvdelen<br />
af registreringerne er foretaget før systemet<br />
er taget i drift og halvdelen bagefter.<br />
Figur 3 viser trafikintensiteten i krydset<br />
i henholdsvis vestgående (rød) og østgående<br />
retning (blå). Det ses, at trafikken<br />
er retningsbestemt, hvor den dominerende<br />
retning er østgående om morgenen og vestgående<br />
om eftermiddagen. Ca. 10.000 køretøjer<br />
passerer denne del af Isterødvejen pr.<br />
hverdagsdøgn.<br />
Fire af detektorerne, der benyttes til effektregistreringer,<br />
er placeret på Isterødvejen,<br />
og én detektor er placeret på sekundærvejen<br />
Tulstrupvej.<br />
De enkelte detektorers nummer og placering<br />
ses på figur 4.<br />
Hastighedsreduktion<br />
For at undersøge om/hvordan svingende<br />
trafikanter påvirker hastigheden på Isterødvejen<br />
er der opstillet tre scenarier:<br />
• Før systemet er taget i drift, med og uden<br />
svingende trafik (Før)<br />
• Efter systemet er taget i drift, men uden<br />
svingende trafik (Efter Off)<br />
• Efter systemet er taget i drift, men med<br />
svingende trafik (Efter On).<br />
Figur 4. Placering af detektorer til effektregistrering.<br />
De variable tavler er blevet tændt og slukket<br />
på præcis samme måde under før- og eftermålingerne.<br />
Tavlerne har dog ikke været<br />
synlige for trafikanterne, da de har været tildækkede<br />
indtil idriftsættelsen. Figur 4 viser<br />
gennemsnitshastigheden i de 5 detektorsnit<br />
på hverdage.<br />
Det ses, at hastigheden målt før tavlerne<br />
blev sat i drift stort set er uændret, hvis man<br />
sammenligner med hastigheden i situationer,<br />
hvor tavlerne er sat i drift, men ikke<br />
aktiveret af svingende trafik. Omvendt ses<br />
efter idriftsættelsen en forskel mellem situationer,<br />
hvor tavlerne er aktiveret, og tavlerne<br />
ikke er aktiveret, her er den registrerede<br />
gennemsnitshastighed faldet med 4-5 km/t.<br />
Betragtes 85% fraktilen, altså den hastighed<br />
som 85% af trafikanter kører langsommere<br />
end, så opnås der et fald i hastigheden på<br />
6,5 km/t (fra 90,5 km/t til 84 km/t) målt på<br />
Figur 3. Trafikintensiteten fordelt hen over døgnet.<br />
henholdsvis detektorsnit 1, 3 og 4.<br />
Sammenligner man gennemsnitshastighederne<br />
i henholdsvis detektorsnit 3 og 4,<br />
som er to på hinanden følgende punkter i<br />
vestlig retning, ses ingen væsentlig forskel.<br />
Altså lader det til, at trafikanterne ikke tilpasser<br />
deres hastighed yderligere i takt med,<br />
at de nærmer sig krydset.<br />
Den gennemsnitlige hastighed i henholdsvis<br />
detektorsnit 5 (sekundærvejen)<br />
og 2 (østgående retning nærmest krydset)<br />
er lavere end i de resterende detektorsnit.<br />
Hastigheden ved detektorsnit 5 er natur-<br />
ligvis markant lavere, fordi denne er placeret<br />
umiddelbart efter, at der er foretaget<br />
en svingmanøvre. Den lavere hastighed ved<br />
detektorsnit 2 skyldes, at langsomkørende<br />
højresvingende trafikanter på Isterødvejen<br />
ligeledes er registreret.<br />
Den akkumulerede hastighedskurve fra<br />
detektorsnit 2 (figur 6) viser en ”pukkel”<br />
ved 30 - 45 km/t, hvilket dækker over de<br />
højresvingende køretøjer, eller køretøjer der<br />
kører bagved et højresvingende køretøj med<br />
nedsat hastighed som konsekvens.<br />
Den gule kurve, der viser den akkumulerede<br />
hastighed, når tavlerne er tændt, er<br />
forskudt mod venstre, hvilket betyder, at<br />
der registreres en hastighedsnedsættelse,<br />
når tavlerne aktiveres. Tilsvarende resultater<br />
er opnået i de resterende detektorsnit. Det<br />
ses desuden, at de højresvingende langsomkørende<br />
trafikanter (den nederste del af<br />
kurverne) ikke påvirkes af et aktiveret skilt,<br />
hvilket naturligvis skyldes, at de i forvejen<br />
kører langsommere end den skiltede hastighed.<br />
Aktiveret tid<br />
I visse perioder er trafikken på Isterødvejen<br />
ganske intensiv, hvilket betyder, at tavlerne<br />
er aktiveret meget af tiden. Figur 7 viser,<br />
hvor stor en del af tiden tavlerne i østgående<br />
retning er tændt. En lignende kurve<br />
kan udarbejdes for tavlerne, der er synlige i<br />
vestgående retning.<br />
I dagtimerne fra kl. 7-17 er tavlerne i<br />
østgående retning aktiveret mellem 30-50<br />
min./time, og i nattetimerne er tavlerne aktiveret<br />
i mindre end 5 min./time. I sådan situationer<br />
er trafikstyret hastighedsbegrænsning<br />
anvendeligt, da man undgår en unødig<br />
lav hastighedsbegrænsning i perioder, hvor<br />
der forekommer mindre trafik og dermed<br />
mindre risiko for konflikter.<br />
Afstand mellem køretøjer<br />
Inden systemet blev etableret, blev der, som<br />
nævnt, defineret nogle mål for, hvad man<br />
ønskede at opnå med systemetableringen.<br />
Man ønskede bl.a., at det blev lettere for de<br />
venstresvingende trafikanter på Isterødvejen<br />
og trafikanter fra Tulstrupvej at vurdere,<br />
hvornår der er gab i trafikken.<br />
Hver gang en bil passerer et detektorsnit,<br />
registreres det enkelte køretøj med en<br />
angivelse af den målte hastighed og en tilhørende<br />
angivelse af, hvornår bilen har passeret<br />
det givne detektorsnit. Dette gør det muligt<br />
at undersøge, hvor lang den tidsmæssige afstand<br />
mellem biler på Isterødvejen er, hvilket<br />
indirekte kan indikere, om det er blevet<br />
nemmere at vurdere, hvornår der er gab i<br />
trafikken på Isterødvejen. De gennemførte<br />
målinger viser, at der ikke er nogen væsentlig<br />
forskel i den tidsmæssige afstand mellem<br />
trafikanterne på Isterødvejen, når man sam-<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 5
7<br />
Periode Antal uheld Uheld/år<br />
Før (1999-2004) 13 2,6<br />
Efter (Medio 2005 - ultimo 2007) 1 0,4<br />
Tabel 1. Antal uheld før og efter idriftsættelse af systemet på Hundestedvej.<br />
menligner registreringer foretaget, når tavlerne<br />
er henholdsvis tændt og slukket.<br />
Ventetid for svingende trafikanter<br />
Betragter man den tid, de svingende trafikanter<br />
holder i venteposition i/ved krydset,<br />
er det muligt at vurdere, om det er blevet<br />
nemmere at foretage svingmanøvren. Tiden,<br />
som den svingende trafik behøver for at passere<br />
krydset, kan indirekte beregnes ud fra,<br />
hvor stor andel af tiden de variable tavler<br />
er tændt. De variable tavler aktiveres, når<br />
den svingende trafik nærmer sig krydset, og<br />
tavlerne slukkes først, når trafikken har forladt<br />
krydset. Hvis den svingende trafik har<br />
problemer med at passere krydset og derfor<br />
holder tilbage for trafikken på Isterødvejen,<br />
så vil tiden, som de variable tavler er tændt,<br />
forlænges.<br />
Analysen viser, at de variable tavler var<br />
tændt ca. 46,5 min./time i morgenmyldretiden,<br />
inden tavlerne blev synlige for bilisterne,<br />
og ca. 45,0 min./time efter. Forandringen er<br />
lille og metoden en smule usikker, og på det<br />
grundlag kan analysen ikke vise, at det er<br />
6 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
blevet lettere for den svingende trafik at passere<br />
krydset.<br />
Erfaringer fra lignende systemer<br />
På Hundestedvej mellem Frederiksværk og<br />
Hundested i Nordsjælland findes et lignende<br />
system ved et såkaldt farligt vejkryds.<br />
Dette system er forskelligt fra systemet på<br />
Isterødvejen på følgende områder:<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Fast hastighedsbegrænsning på 70 km/t<br />
og den lokalt variable hastighedsbegrænsning<br />
på 60 km/t<br />
De variable tavler har en undertavle med<br />
teksten ”Svingende trafik”<br />
Der er kun ét snit variable tavler på hver<br />
side af det farlige vejkryds.<br />
I 2006 gennemførte Vejdirektoratet en effektregistrering<br />
af systemet på Hundestedvej.<br />
Denne effektregistrering er baseret på<br />
en relativ kort registreringsperiode, og den<br />
anvendte metode afviger ligeledes fra den<br />
anvendte ved Isterødvejen. På trods af de system-<br />
og analysetekniske forskelle vurderes<br />
det, at dette system og de opnåede resultater<br />
5<br />
6<br />
Figur 5. Gennemsnitlig hastighed i hverdage<br />
i forskellige detektorsnit i forskellige<br />
scenarier.<br />
Figur 6. Akkumuleret hastighed ved detektorsnit<br />
2.<br />
Figur 7. Andel af tid tavlerne i østlig retning<br />
er aktiveret.<br />
med rimelighed kan sammenlignes med systemet<br />
og resultaterne på Isterødvejen.<br />
Resultaterne af den gennemførte analyse<br />
viste, at der blev opnået en hastighedsreduktion<br />
på 3-4 km/t, når tavlerne var aktiveret i<br />
forhold til, når de var slukket. 85% fraktilen<br />
viste ligeledes en hastighedsreduktion på 3<br />
km/t.<br />
Få af disse systemer har været i drift så<br />
længe, at det er muligt at sammenligne det<br />
endelige uheldsbillede i en 5-årig periode<br />
før og efter idriftsættelsen. For systemet på<br />
Hundestedvej har det været muligt, at sammenligne<br />
en 5-årig periode før idriftsættelsen<br />
med en 2,5-årig periode efter idriftsættelsen.<br />
På denne baggrund kan man med<br />
forbehold sige noget om systemets påvirkning<br />
af uheldsbilledet. Tabel 1 viser, at antallet<br />
af uheld er mindsket væsentligt efter<br />
etablering og idriftsættelse af systemet med<br />
variable tavler på Hundestedvej.<br />
Perspektivering<br />
Med udgangspunkt i resultaterne fra Hundestedvej<br />
er det interessant om samme<br />
uheldsmæssige effekt kan opnås i krydset på<br />
Isterødvejen, hvor den registrerede hastighedsreduktion<br />
er større end den tilsvarende<br />
for Hundestedvej.<br />
Vi hjælper med at styrke container terminaler.<br />
Vores bitumen er et centralt element i asfalt beregnet til høj belastning.<br />
www.nynas.com/performanceprogramme<br />
Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifi k<br />
fokuseret på at udvikle og producere de bedste<br />
bitumen løsninger.<br />
Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres<br />
vores Performance Programme. Vores<br />
bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre<br />
kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især<br />
er beregnet til levering af værdi og funktionelle<br />
egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er,<br />
hvad vi kalder – Taking oil further.<br />
7 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 7
VEJBELæGNINGER<br />
Det ideelle asfaltbindemiddel<br />
Det ligger i menneskets natur at tilstræbe at forbedre det kendte. Dette gælder også for asfaltbelægningernes<br />
bindemiddel, bitumen. Det har igennem en lang årrække været kendt, at man ved at modificere bitumen med<br />
visse kunststoftyper kan opnå forbedrede egenskaber, f.eks. større sporkøringsmodstand, som resulterer<br />
i længere levetid for vejbelægningerne. Udbredelsen er fortsat stærkt stigende, og med den seneste<br />
CEN-tilpassede revision af Vejdirektoratets vejregel for varmblandet asfalt er den praktiske anvendelse<br />
sat i mere overskuelige rammer. De modificerede asfaltbelægningers længere opnåede levetid (livscyklus)<br />
medfører i tilgift – set i det langsigtede perspektiv – et positivt bidrag til at begrænse udledningen af<br />
drivhusgasser.<br />
8 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Af teknisk chef<br />
Ole Grann Andersson,<br />
Skanska Asfalt A/S<br />
ole.g.andersson@skanska.dk<br />
Bitumen<br />
Ved fremstilling af asfalt anvendes bindemidlet<br />
bitumen, som er udvundet ved raffinering<br />
af råolie (jordolie). Råolien er dannet<br />
under højt tryk ved geofysiske og kemiske<br />
omdannelser af store ansamlinger af alger og<br />
små havdyr, aflejret på havbunden for millioner<br />
af år siden. Bitumen består hovedsagelig<br />
af en blanding af kulbrintemolekyler.<br />
På grund af råoliens naturlige tilblivelse er<br />
disse kulbrintemolekyler dog af meget varieret<br />
størrelse og struktur. Bitumen er altså et<br />
”naturprodukt” og ikke et eksakt sammensat<br />
stof. Olieindustriens stadig mere avancerede<br />
raffineringsprocesser sikrer dog, at den<br />
leverede bitumen opfylder de veldefinerede<br />
krav og egenskaber, fastlagt i de europæiske<br />
CEN-standarder.<br />
Bitumen er flydende i varm tilstand, så<br />
den ved asfaltfremstilling let kan blandes<br />
med stenmaterialet, men bliver efter afkøling<br />
så stiv, at asfaltbelægningen kan bære<br />
trafikken. Samtidigt besidder bitumen – i<br />
modsætning til f.eks. cement – visse elastiske<br />
egenskaber, som sikrer belægningerne<br />
god fleksibilitet og holdbarhed. Trods bitumens<br />
glimrende egenskaber til vejformål<br />
er det et led i menneskets natur at stræbe<br />
efter forbedringer. Derfor har man også<br />
”Bitumen er et komplekst sammensat naturprodukt,<br />
fremstillet af råolie”.<br />
igennem mange årtier arbejdet på at optimere<br />
bitumens egenskaber. Et af de ældste<br />
vejbygningstiltag er f.eks. tilsætning af<br />
”naturasfalt” (naturlig overfladeforekomst<br />
af meget hård bitumen), som giver forøget<br />
stivhed og styrke. Mest kendt er Trinidad<br />
Naturasfalt, der dog igennem de seneste<br />
årtier er gledet i baggrunden til fordel for<br />
nyere modificeringsalternativer.<br />
Modificeret bitumen<br />
Allerede i begyndelsen af 1980’erne udførtes<br />
de første asfaltbelægninger med tilsætning<br />
af polymerer (kunstgummi/plast) til<br />
bitumen for derved at få et mere ”robust”<br />
bindemiddel. De tidligste bindemiddelty-<br />
per var modificeret med kunststoffer som<br />
EVA (Ethylen-vinyl-acetat). Disse polymerer<br />
(”plastomerer”) tilfører normalt forstivende<br />
egenskaber (styrkeegenskaber),<br />
men sjældent en væsentlig forbedring af de<br />
elastiske egenskaber. Senere blev modificering<br />
med SBS (Styrene-Butadiene-Styrene)<br />
kunstgummi introduceret. Med SBS opnås<br />
større styrke og samtidigt forbedret elasticitet<br />
(”elastomer”). Denne type bindemiddel<br />
blev i Danmark op igennem sen-1980’erne<br />
og 1990’erne anvendt på udvalgte strækninger<br />
med særlig hård trafikbelastning, herun-<br />
”Eksempel på polymerstruktur, hvor<br />
kunstgummien principielt danner et selvstændigt<br />
net i bindemidlet.
”Belægninger på havneterminaler udføres ofte med modificeret bitumen”.<br />
der enkelte motorvejsstrækninger. Der var i<br />
begyndelsen af 1990’erne store forventninger<br />
til at disse bindemiddeltyper ville udbrede<br />
sig voldsomt på dette vejnet, men den<br />
forventede udbredelse udeblev dog.<br />
En af udfordringerne ved disse bindemiddeltyper<br />
er, at de kræver relativt høje<br />
fremstillings- og udlægningstemperaturer<br />
for, at den modificerede asfalt kan indbygges<br />
til det fornødne komprimeringsniveau<br />
(stivere end alm. bitumen i varm tilstand).<br />
Desuden bliver sådanne bindemidler fremstillet<br />
på en speciel modificeringsfabrik,<br />
hvor polymeren neddeles og opblandes i<br />
bindemidlet under strengt kontrollerede<br />
forhold, hvilket er tidskrævende. Det færdigmodificerede<br />
bindemiddel transporteres<br />
herefter i tankvogne til asfaltfabrikkerne,<br />
hvor det opbevares i særskilte, opvarmede<br />
bindemiddeltanke med omrøring for at<br />
undgå separation. Logistikken tilknyttet<br />
disse bindemidler er selvsagt en større opgave,<br />
som kræver nøje planlægning, idet det<br />
varme bindemiddel efter nogle ugers lagring<br />
kan ændre konsistens og egenskaber. Disse<br />
logistikkrav influerer naturligvis også på det<br />
færdige polymermodificerede bindemiddels<br />
prisniveau. Ses der bort fra de logistik- og<br />
temperaturmæssige udfordringer, samt enkelte<br />
indledningsvise ”børnesygdomme”,<br />
kan det dog nu, 25 år efter, konstateres, at<br />
de forud-fremstillede polymermodificerede<br />
bindemidler har indfriet forventningerne til<br />
en længere opnået levetid.<br />
Funktionsdesignet<br />
”in-situ” modificering<br />
Midt i 1990’erne blev et nyt princip introduceret<br />
til fremstilling af modificeret bitumen<br />
(eller egentligt: modificeret asfalt). I stedet<br />
for den lidt krævende forud-fremstilling af<br />
polymerbitumen introduceredes en ny serie<br />
af prisgunstige, funktionsdesignede modificeringsmidler,<br />
som tilsættes direkte under<br />
selve asfaltproduktionen. Med denne løsning<br />
er logistik- og lagerproblemerne løst,<br />
og bindemidlet kan med kort varsel ”skræddersys”<br />
til den enkelte kunde/vejstrækning.<br />
Modificeret asfalt kan desuden produceres i<br />
både store og små mængder uden kostbart<br />
spild eller overskud fra større tankvognsleverancer.<br />
Den nye modificeringsmetode er i<br />
dag kendt i Danmark som ”in-situ” modificering.<br />
Metoden er trods det enklere princip<br />
sikker: Med de i dag anvendte, meget præcise<br />
og computerovervågede doseringssystemer<br />
på asfaltfabrikkerne, er der en meget<br />
stor sikkerhed for, at der opnås det korrekte<br />
produkt – hver gang! Dette er dokumenteret<br />
ved laboratorieforsøg og – vigtigst af<br />
alt – også bekræftet af praktiske danske erfaringer<br />
siden midten af 1990’erne: In-situ<br />
modificering er sikker, og den modificerede<br />
asfalt opnår de forventede funktionsegenskaber.<br />
Forbedret sporkøringsmodstand<br />
og elasticitet<br />
I begyndelsen af 1990’erne opstod sporkøringsproblematikken<br />
for alvor på vores<br />
motorveje og tungt trafikerede veje. Sporkøringen<br />
opstod som følge af, at stadig flere<br />
lastbiler udskiftede tvillinghjulene med<br />
nye, enkeltmonterede ”supersingle” lastbilhjul,<br />
hvorved lastbilerne kunne reducere<br />
brændstofforbruget. Med supersinglehjulene<br />
opstod imidlertid så store og langvarige<br />
punktbelastninger, at asfaltbelægningernes<br />
sammentrykning under belastningen gradvis<br />
skiftede karakter fra elastisk til plastisk,<br />
altså blivende deformation. Løsningen var at<br />
introducere asfaltbelægninger med et mere<br />
stabilt stenskelet (ABB og SMA). Disse blev<br />
desuden modificeret, hvor trafikken var<br />
særlig hård, f.eks. motorveje, svingbaner,<br />
rundkørsler, industripladser, havneterminaler<br />
og lufthavne. Løsningen er for længst<br />
blevet standardiseret. Vejdirektoratets AAB<br />
for varmblandet asfalt foreskriver f.eks. brug<br />
af modificeret bitumen i tungt trafikerede<br />
ABB-belægninger (Æ 10 > 500 sv.t. ÅDT ><br />
10.000). Skanska Asfalts ”SAS” (Skanska<br />
Asfalt Stabilisator) er et eksempel på et insitu<br />
modificeringsmiddel, som er specielt<br />
funktionsdesignet til at give stor sporkøringsmodstand.<br />
I tilgift opnås forbedret<br />
vedhæftning mellem stenmateriale og bindemiddel<br />
og forøget bearbejdelighed af den<br />
varme asfalt, til sikring af et optimalt komprimeringsniveau<br />
ved asfaltudlægningen.<br />
Ved alternativt at anvende modificeringsmidler<br />
af elastomer-typen tilføres belægningen<br />
forbedret revnemodstand (elastiske<br />
egenskaber), ligesom kohæsionen (sammenhængskraften)<br />
forbedres. Dette er f.eks.<br />
en fordel, hvor der udlægges et nyt slidlag på<br />
en lettere krakeleret og udtørret gammel asfaltbelægning,<br />
eller hvor der fra bevægelser<br />
i underbunden er risiko for revnegennemslag.<br />
Elastomermodificering er i sådanne situationer<br />
en god og ofte prisgunstig måde at<br />
sikre belægningerne en længere levetid. Der<br />
anvendes typisk en styrene-baseret polymer,<br />
som f.eks. Skanska Asfalts ”FLEX”-elastomer”,<br />
der bl.a. anvendes i SkanFLEX slidlag.<br />
Sådanne elastomermodificerede belægninger<br />
er bl.a. velegnede til anvendelse på<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 9
et stort udsnit af de mindre kommuneveje,<br />
hvor belægningsopbygningen af historiske<br />
årsager ikke altid er optimal.<br />
Fælles for begge kategorier er, at der<br />
ved anvendelse af modificeret bitumen opnås<br />
en længere levetid. Standardbitumen<br />
har dog glimrende egenskaber til de fleste<br />
vejformål, og i mange tilfælde vil anvendelse<br />
af modificeret asfalt derfor ikke være<br />
nødvendig. Dette gælder især ved nyanlæg,<br />
hvor bundforhold og belægningsopbygning<br />
må antages at være tilnærmelsesvis<br />
ideelle (med mindre der er tale om stærkt<br />
trafikerede/belastede strækninger).<br />
Virker modificeringen?<br />
Modificeret bitumen har været anvendt siden<br />
1980’erne og de moderne in-situ modificerede<br />
bindemidler i snart 20 år. Skeptikerne<br />
betragtede i starten modificeret bitumen<br />
som et produkt af samme lødighed<br />
som ”mirakel-slangeolien” (”snake-oil”),<br />
som det vilde vestens kvaksalverne falbød<br />
befolkningen. Disse betragtninger er dog for<br />
længst manet i jorden. Vejdirektoratets AAB<br />
for varmbl. asfalt og U&A for bindemidler<br />
har opstillet en række veldefinerede krav<br />
for brug af modificeret bitumen. Herunder<br />
skal entreprenøren ved tilbud oplyse bindemidlets<br />
forbedrende egenskaber, og disse<br />
skal kunne dokumenteres for det tilbudte<br />
bindemiddel. Egenskaberne påvises ved en<br />
række mere avancerede laboratorietests, som<br />
det fremgår af efterfølgende afsnit. Mindst<br />
lige så vigtigt er det dog at notere sig, at de<br />
danske erfaringer fra de mange strækninger<br />
igennem flere årtier bekræfter, at de forbedrede<br />
egenskaber reelt er opnået i praksis!<br />
Sporkøringsproblemet er løst, og der er opnået<br />
længere levetider.<br />
Ved den seneste CEN-revision af AAB<br />
for varmblandet asfalt, nov. 2006 samt U&A<br />
for bindemidler er der i praksis taget hånd<br />
om det dokumentationsmæssige. AAB’en<br />
peger ”automatisk” på de relevante CEN<br />
10 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
”I begyndelsen betragtede skeptikerne<br />
modificeret bitumen som et produkt af<br />
samme kategori som mirakel-slange- olien,<br />
som det vilde vestens kvaksalvere falbød.<br />
Modificeret bitumen har dog for længst<br />
dokumenteret sin gavnlige effekt”.<br />
<br />
<br />
”Udlægning af elastomer-modificeret<br />
SkanFLEX slidlag på landevej for<br />
opnåelse af større revnemodstand”.<br />
”Stadig flere tungt trafikerede belægninger<br />
bliver udført med modificeret<br />
asfalt. På M10, Køge Bugt,<br />
valgtes at SAS-modificere det støjreducerende<br />
SkanTOP XL Silence<br />
slidlag”.<br />
produktstandarder samt CEN’s testmetoder<br />
og forsøgsparametre. Herunder findes også<br />
asfaltstandarden DS/EN13108-20, hvis<br />
nationale anneks yderligere præciserer de<br />
danske valg inden for CEN-standardernes<br />
menuvalg.<br />
Forbedret sporkøringsmodstand dokumenteres<br />
f.eks. for det anvendte bindemiddel<br />
(modificeringsmiddel) efter DS/EN<br />
12697-22, (Metoden tidligere kendt som<br />
”Hamborg- metoden”). Alle prøvningsparametre<br />
som pladetykkelser, belastninger m.v.<br />
er på forhånd entydigt fastlagte. For at sikre<br />
bygherren bedst mulig sammenlignelighed<br />
imellem forskellige tilbudte bindemidler er<br />
det desuden kutyme i Danmark, at sporkøringstests<br />
ved modificeret bitumen altid udføres<br />
ved den strengeste testtemperatur på<br />
60 °C, uanset hvilken type modificering det<br />
drejer sig om.<br />
Med hensyn til eftervisning af de elastiske<br />
egenskaber er sagen lidt vanskeligere,<br />
idet der i dag ikke findes nogen ideel og<br />
simpelt udførlig asfalttest til dette formål.<br />
Nærmest kommer CEN’s udmattelsestest,<br />
DS/EN 12697-24, men testmetoden er ret<br />
langsommelig, ressourcekrævende og alligevel<br />
ikke blandt de mest velegnede metoder.<br />
For elastomermodificerede asfalttyper fokuseres<br />
derfor normalt på bindemidlets elastiske<br />
tilbagegang (DS/EN 13398), som erfaringsmæssigt<br />
bør ligge på et fornuftigt niveau<br />
på min. 25% (v/ 10 °C) for at sikre de rev-
nemodstandsmæssige egenskaber i praksis.<br />
Endeligt gælder vedr. forbedrede vedhæftningsegenskaber,<br />
at der normalt anvendes<br />
”rulleflaskemetoden”, DS/EN 12697-11.<br />
Ved blot at henvise til AAB for varmblandet<br />
asfalt er de i Danmark normalt<br />
anvendte testmetoder og forsøgsparametre<br />
således givet, og dermed i trygge rammer!<br />
Øget udbredelse og<br />
forbedret klimabalance<br />
Anvendelsen af modificeret bitumen er<br />
stærkt efterspurgt og indgår i fortsat stigende<br />
omfang i den danske asfaltproduktion. Skanska<br />
Asfalt har således siden 2001 produceret<br />
mere end en halv million tons modificeret<br />
asfalt, og for 2008 udgjorde andelen med<br />
modificeret bitumen mere end 30% af den<br />
totale asfaltproduktion. Disse tal, i kombination<br />
med det faktum, at Skanska Asfalt<br />
siden opstartsåret 2000 aldrig har modtaget<br />
en reklamation på produktkvaliteten, borger<br />
for den opnåede kvalitet ved anvendelse<br />
af de funktionsdesignede, prisgunstige in-situ<br />
modificeringsformer.<br />
I kraft af de modificerede asfaltbelægningers<br />
forlængede levetid opnås tillige en<br />
CO 2 -besparelse over tid. En modificeret belægning<br />
tillægges ofte 20% længere forventet<br />
levetid. Herved opnås i det langsigtede<br />
perspektiv en indirekte CO 2 -besparelse fra<br />
færre reparations-/udskiftningsarbejder. I<br />
tilgift opnås tillige et bidrag fra den sparede<br />
råstofudvinding og transport, ligesom trafikkens<br />
udledning af ekstra CO 2 ved at holde<br />
i kø udskydes/bespares. Det må derfor konkluderes,<br />
at anvendelse af modificeret bitumen<br />
over tid giver et (indirekte) miljørigtigt<br />
bidrag til reduktion af den globale CO 2 -be-<br />
lastning. Asfaltbelægninger med modificeret<br />
bindemiddel bliver således et brugbart<br />
aktiv i den verserende klimadebat! Sideløbende<br />
foregår der bl.a. hos Skanska Asfalt<br />
en fortsat udvikling og optimering af nye,<br />
endnu mere optimale modificeringsmidler,<br />
ligesom der løbende arbejdes på at udvikle<br />
og optimere teknologier og additiver, som<br />
tillader lavere produktions- og udlægnings-<br />
”Effekten af elastomer-modificering ses<br />
tydeligt ved laboratoriebestemmelse af elastisk<br />
tilbagegang. Øverste prøve er modificeret<br />
og genvinder efter udstrækning og<br />
overklipning praktisk taget sin oprindelige<br />
”kødbens”-form”.<br />
”Ved at modificere asfalten opnår belægningen<br />
en længere livscyklus, til gavn for<br />
CO 2 -balancen og klimaet”.<br />
temperaturer (og dermed CO 2 -besparelser)<br />
uden at gå på kompromis med kvaliteten.<br />
Modificeret asfalt er således et vigtigt valg<br />
i fremtidens langtidsholdbare og klimavenlige<br />
vejbygning!<br />
<<br />
Skanska Asfalt A/S<br />
Køge Horsens Aalborg Info<br />
Nordhavnsvej 9 Kometvej 13 Klippevej 16 Hjemmeside:<br />
4600 Køge 8700 Horsens 9220 Aalborg Ø www.skanska.dk/asfalt<br />
Tlf. 56 30 36 66 Tlf. 76 26 16 66 Tlf. 96 36 12 66 E-mail:<br />
Fax 56 30 36 60 Fax 76 26 16 60 Fax 96 36 12 60 asfalt@skanska.dk<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 11
VEJBELæGNINGER<br />
Vejens dimensionering<br />
udvikles af råstofpriserne<br />
Vil myndighederne ændre på reglerne for vejens dimensionering i samme takt, som prisen på f.eks. bitumen,<br />
grusgravsmaterialer, kalk eller cement stiger eller falder? Nej, så mekanisk foregår tingene heldigvis ikke.<br />
I denne artikel vil jeg fremhæve nogle af de overvejelser, der ved siden af det økonomiske aspekt foregår<br />
herhjemme, idet jeg refererer til en spændende rapport om landets råstofsituation samt til tre eksperter på<br />
området: seniorfagleder for innovation i divisionen for transport og infrastruktur hos Cowi Arne Blaabjerg<br />
Jensen, civilingeniør og temaprojektleder for materialeteknologi hos Vejteknisk Institut Finn Thøgersen<br />
samt administrerende direktør i NCC Roads, hvorunder råstofferne hører, Thomas Rask Jensen.<br />
Af Mads Jegsen, formand for NVF-udvalget<br />
i Danmark for vejens konstruktion og direktør i Nynas A/S<br />
mads.jegsen@nynas.com<br />
Det kan vel næppe overraske nogen, at bitumenprisernes<br />
drastiske fald de sidste 8-9<br />
uger af 2008 gav grobund for måske lige et<br />
par ekstra grå hår i tindingerne hos nærværende<br />
signatur og formentlig også hos flere<br />
andre i vejsektoren.<br />
Omvendt må man jo være realist: Kurven<br />
for bitumenpriserne faldt nedenud af<br />
billedrammen i direktionskontoret efter<br />
en periode, hvor priserne – set gennem bitumenhandlerens<br />
briller – lå i et pænt leje.<br />
Oven i prisfaldet på bitumen optrådte<br />
der i begyndelsen af 2009 flere modsatrettede<br />
artikler i bl.a. Ingeniøren og Licitationen,<br />
hvor grusgravmaterialerne snart blev<br />
dømt højt oppe, snart langt nede i pris. Så<br />
hvad skulle man nu egentlig tro? Hvad mon<br />
prishoppene betyder for vejbyggeriet og ikke<br />
mindst de budgetter, der er afstukket herhjemme?<br />
Hvilke forholdsregler kan myndigheder<br />
og andre mon finde på at tage angående<br />
f.eks. vejens dimensionering i anledning af<br />
råstofprisernes udsving?<br />
Hvordan mon man i branchen ser på<br />
den problemstilling?<br />
12 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Spændende rapport<br />
Først må jeg fremhæve den rimeligt dugfriske<br />
rapport ’Råstofforsyningen i Danmark’.<br />
Den er udarbejdet i et samarbejde mellem<br />
By- og Landskabsstyrelsen (tidligere en del<br />
af Skov- og Naturstyrelsen) og Vejdirektoratet<br />
og tænkt som en hjælp til regionernes<br />
råstofplaner.<br />
Rapporten kortlægger råstofforsyningen<br />
af sten, grus og sand i Danmark, og<br />
den hedder det bl.a.: ”I de seneste år har<br />
der været en kraftig udvikling i indvinding<br />
af råstoffer til bygge- og anlægsindustrien<br />
(sand, grus og sten), dels fra grusgrave på<br />
land, til dels fra havet i form af sømaterialer.<br />
Den store indvinding har ført til knaphed<br />
på råstoffer i visse dele af landet, hvilket har<br />
medført voksende transportafstande og stigende<br />
råstofpriser.<br />
I forbindelse med kommunalreformen<br />
er råstofadministrationen blevet ændret, så<br />
regionerne udarbejder de nye råstofplaner,<br />
mens kommunerne skal give tilladelserne til<br />
selve råstofindvindingen.<br />
I løbet af 2007 har regionerne arbejdet<br />
hårdt på at få gjort råstofplanerne færdige til<br />
anden høringsfase i starten af 2008. Processen<br />
i regionerne har været presset, idet medarbejdere<br />
i de nye regioner skulle sætte sig<br />
ind i flere amters råstofplaner og samtidig<br />
kortlægge nye mulige råstofområder, der tilsammen<br />
kunne blive til én råstofplan, som<br />
sikrer råstofforsyningen til de kommende<br />
to planperioder – det vil sige frem til 2032.<br />
(…)<br />
Til rapporten er der indhentet en masse<br />
informationer, som er blevet samlet, så det<br />
vil være muligt at pege på de områder, hvor<br />
der er eller med stor sandsynlighed vil opstå<br />
en knaphed på råstoffer (sten, grus og sand),<br />
og hvordan denne knaphed kan mindskes<br />
ved øget brug af sømaterialer eller importerede<br />
materialer, hvilket forudsætter adgang<br />
til havnefaciliteter til losning af disse materialer.”<br />
Hele rapporten kan downloades på<br />
www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VIrap163/index.htm<br />
Øgede energi- og miljøhensyn<br />
Vi bygger veje i dag efter langt mere sofistikerede<br />
metoder, end dengang Mac Adam<br />
’opfandt’ og lagde navn til tidligere tiders<br />
rustikke vejfyld. Og selvom myndigheder<br />
og private opdragsgivere selvfølgelig nu som<br />
altid er meget omkostningsbevidste, er der<br />
vitterlig mange (andre end økonomiske)<br />
overvejelser i spil i forbindelse med vejbyggeri.<br />
En af overvejelserne er dimensioneringsmetoderne<br />
og reglerne for dem. Det vidner<br />
nævnte rapport om, og det bekræfter tre ressourcepersoner,<br />
jeg har drøftet sagen med,<br />
på forskellig vis…
Både med NVF-kasketten på og uden<br />
møder jeg ofte Arne Blaabjerg Jensen. For<br />
ved siden af at være seniorfagleder for innovation<br />
i divisionen for transport og infrastruktur<br />
hos Cowi er Arne også formand<br />
for arbejdsgruppen for dimensionerings- og<br />
forstærkningsmetoder under Udvalget for<br />
Vejens Konstruktion (tidligere Udvalg 34),<br />
hvor jeg har den ære at beklæde formandsposten.<br />
Arne Blaabjerg Jensen kalder det helt naturligt<br />
at justere dimensioneringsmetoderne<br />
ud fra materialernes tilgængelighed og dermed<br />
også pris. Han fastslår, at især sand- og<br />
grusforekomsterne i landet er blevet væsentligt<br />
reducerede i tilgængelighed, og samtidig<br />
er fokus ved at blive flyttet i retning af bl.a.<br />
større energi- og miljøhensyn. Men nogen<br />
direkte kobling mellem prisudsvingene og<br />
selve dimensioneringsreglerne kan han ikke<br />
se.<br />
Sparet er tjent<br />
Men vi vil i stigende udstrækning skulle<br />
spare på grusgravmaterialerne, fordi der i<br />
udvindingen af de jomfruelige materialer<br />
ligger et stort CO 2 -regnskab og lurer: Vi<br />
bruger nemlig en masse energi på at grave<br />
materialerne op og vaske, separere og ikke<br />
mindst transportere dem, konstaterer arbejdsgruppeformanden.<br />
Det er desuden almindelig erkendelse,<br />
også i Vejdirektoratet, at for hver gang materialerne<br />
transporteres 40 km, fordobles<br />
prisen. Derfor lyder synspunktet hos Arne<br />
Blaabjerg – og mange andre med ham – at<br />
vi skal til at blive meget bedre til at anvende<br />
og ligefrem designe den jord og de bundma-<br />
terialer, der ligger ved den kommende vej eller<br />
måske helt enkelt i vejens tracé. Hvad vi<br />
undgår at betale for, er jo en klar besparelse.<br />
Sparet er tjent!<br />
Der kan sagtens ligge grusgravmaterialer<br />
i eller langs den projekterede vejstrækning,<br />
som entreprenøren bør få tilladelse til at anvende.<br />
Men udnyttelsen bør alligevel holdes<br />
på et minimum, mener Blaabjerg og peger<br />
på, at ressourcerne ikke varer evigt, selvom<br />
tendenser i samfundet ofte siger, at vi har<br />
råstoffer og ressourcer nok. Men det afføder<br />
det store spørgsmål med skyldigt hensyn til<br />
vore børn og børnebørn, om vi mon skal<br />
ende med at blive den generation, der mere<br />
eller mindre bare udtømmer disse råstofressourcer?<br />
I bl.a. hovedstadsområdet mangler der<br />
indbygningsmaterialer. Der og alle andre<br />
steder kunne vi få meget ud af at stabilisere<br />
den bund, der er der i forvejen, i stedet for<br />
at køre materialer ind, uanset om de graves<br />
op på eller pumpes op fra havbunden, mener<br />
han.<br />
Den ideelle vejbygningsmetode nu og i<br />
fremtiden er at stabilisere den eksisterende<br />
bund med f.eks. kalk eller cement, lægge<br />
et lag stabilgrus ovenpå, måske stabiliseret<br />
af cement, og øverst lægge 10-12 cm asfalt.<br />
Det er fremtiden, spår Arne Blaabjerg Jensen.<br />
Opsummeringen lyder altså, at vi skal<br />
stabilisere mere, undgå drænlag, etablere en<br />
relativt stiv bundkonstruktion og lægge et<br />
relativt tyndt lag asfalt øverst…<br />
Rammerne er vide<br />
Civilingeniør og temaprojektleder for mate-<br />
Omkostningsindeks for anlægsarbejde. Kilde: Nyt fra Danmarks Statistik nr. 41, 4. februar 2009.<br />
rialeteknologi hos Vejteknisk Institut Finn<br />
Thøgersen er langt hen ad vejen enig med<br />
Arne Blaabjerg Jensen i, at selve dimensioneringsmetoderne<br />
nok ikke bliver ændret i<br />
takt med materialeprisernes udsving.<br />
Men man kan til enhver tid regne forskellige<br />
løsninger igennem og vælge den,<br />
man finder mest fordelagtig. Man kunne<br />
f.eks. af tekniske årsager vælge at bruge den<br />
ene variant frem for den anden.<br />
Finn Thøgersen henviser til det offentligt<br />
tilgængelige regnesystem MMOPP,<br />
forkortelsen for Material Modelling of Pavement<br />
Performance, som man kan bruge<br />
til at beregne og vælge forskellige vej- og<br />
belægningstyper ud fra. Dimensioneringsreglerne<br />
er så at sige lagt ind i MMOPP, så<br />
det er bare at taste ind, så kommer systemet<br />
ud med de resultater, der ligger inden for<br />
grænserne af det regelsæt, vi nu engang må<br />
arbejde med.<br />
I MMOPP kan man vælge bestemte typer<br />
af materialer, sætte pris på og bede systemet<br />
om at regne igennem, hvad den ene<br />
løsning måtte koste i forhold til den anden.<br />
F.eks. kan man sige, at man ønsker et tyndere<br />
asfaltlag og en stærkere bund, og hvad<br />
koster så det?<br />
Hvis alle materialer stiger lige meget, er<br />
regnestykket i en vis forstand ligegyldigt.<br />
Men hvor de enkelte komponenter måtte<br />
variere meget i pris, kan man måske bruge<br />
MMOPP til at regne på det, f.eks. at bruge<br />
en lidt dårligere kvalitet bundmateriale,<br />
men et tykkere lag asfalt – eller omvendt.<br />
Gode eksempler<br />
Finn Thøgersen nævner kalkstabiliseringen<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 13
ved motorvejsprojektet på Lolland, hvor<br />
man med iblandingen af kalk i det stedlige<br />
ler i tracéet sparede omkring 4.000 lastbiltransporter<br />
tur-retur over ganske lange afstande.<br />
Den slags løsninger batter jo virkelig<br />
noget, både for bygherren og på samfundets<br />
generelle CO 2 -regnskab. Det er et eksempel<br />
på, at miljøet er ved at blive et vigtigt parameter<br />
for dimensioneringen.<br />
I en LCA, livscyklusanalyse, kan man<br />
regne på miljøbelastninger i forbindelse<br />
med det enkelte projekt. LCA er et efterhånden<br />
velkendt miljøværktøj, hvor vi bl.a. kan<br />
se på CO 2 , idet lastbilerne bruger diesel, og<br />
man kunne også sagtens lægge et parameter<br />
som støj ind.<br />
Så opsummeringen er, at alt i alt har vi<br />
et rimeligt fleksibelt dimensioneringssystem<br />
med mange variationsmuligheder inden for<br />
de rammer, der er udstukket.<br />
Råstofmæssigt uland<br />
Administrerende direktør i NCC Roads,<br />
hvorunder også råstofferne hører, Thomas<br />
Rask Jensen mener ikke, at f.eks. bitumenprisernes<br />
gevaldige udsving har indflydelse<br />
på dimensioneringsmetoderne. Som han ser<br />
FRA DEN STORE VERDEN<br />
Forældre prioriterer<br />
børns transportbehov<br />
Forældre vil prioritere børns fritidsaktiviteter,<br />
hvis familiens brug af bil må reduceres på<br />
grund af øgede omkostninger. I stedet tænker<br />
forældrene på at udskifte bilen med en billigere,<br />
rejse kortere og sjældnere, reducere andet<br />
forbrug, og tilmed skifte job eller flytte for at<br />
fastholde deres børns muligheder for fortsat at<br />
deltage i fritidsaktiviteter.<br />
De opsigtsvækkende valg strammer fra en<br />
ny norsk undersøgelse gennemført af Transportøkonomisk<br />
institutt i Norge for Bisek,<br />
og undersøgelsen baserer sig på data fra de<br />
norske rejsevaneundersøgelser og fokusgruppeinterview<br />
gennemført i Oslo, Fredrikstad<br />
og Elverum. De velfærdsmæssige aspekter ved<br />
udgifter knyttet til børnefamiliers bilhold og<br />
bilanvendelse har tidligere fået meget lidt opmærksomhed,<br />
og når det gælder børnefamiliernes<br />
tilpasning, er viden næsten fraværende.<br />
14 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
det, har bygherrerne ikke ændret på deres<br />
krav eller betingelser til de projekter, der er<br />
sat i gang.<br />
Derimod savner han med rette, at vi får<br />
etableret flere grusgrave ud over landet. For<br />
hvis infrastrukturen skal udbygges i et område,<br />
hvor der ikke umiddelbart er råstoffer<br />
til at servicere de givne projekter, løber vi<br />
ind i den onde cirkel med alt for lange transporter<br />
af materialet, med forhøjede priser,<br />
øget CO 2 -udslip og støj fra transporterne<br />
som uønsket resultat.<br />
Men tilsyneladende er det med grusgrave<br />
som med lufthavne eller en motorvej.<br />
Alle vil gerne have en, bare ikke lige her op<br />
imod min baghave, konstaterer Thomas<br />
Rask Jensen.<br />
Regionerne kan udarbejde nok så mange<br />
nye råstofplaner, mens kommunerne, der<br />
skal give tilladelserne til selve råstofindvindingen,<br />
desværre ofte har den slags liggende<br />
langt, langt nede i sagsstakken. Og hvis en<br />
embedsmand er i tvivl, vælger han desværre<br />
ofte det sikre og siger nej, for så har han jo<br />
ikke gjort noget forkert…<br />
På den baggrund betegner Thomas Rask<br />
Jensen trekantområdet som et fattigt uland,<br />
rent råstofmæssigt.<br />
I undersøgelsen er der fokuseret på, hvilken<br />
velfærdsmæssig betydning økonomiske variationer<br />
knyttet til bilhold og bilanvendelse har<br />
for børnefamilier med forskellige indtægter<br />
og bopæle. Er der fx grupper af børnefamilier,<br />
der får reduceret sine sociale aktiviteter,<br />
fordi transportomkostningerne bliver for høje?<br />
Hvilke aktiviteter er det i givet fald, og er det<br />
særlige grupper af børn som rammes? Og<br />
hvilke aldersgrupper af børn er mest udsatte?<br />
Det har vist sig, at bilhold og rejser med bil<br />
er øget for familier med børn i perioden 1992<br />
til 2005, og at de fleste af forældrenes rejser<br />
foregår med bil. Det samme gør børnenes fritidsrejser.<br />
Forældrene har en stærk forventning<br />
om, at deres børn skal deltage i organiserede<br />
fritidsaktiviteter, da det er tegn på en vellykket<br />
familie. Biladgangen betyder også, at der er<br />
få restriktioner på, hvilke aktiviteter børnene<br />
vælger. Samtidig viser undersøgelsen dog, at<br />
det er de færreste forældre, som har overblik<br />
over de tilhørende omkostninger til bil. Og<br />
såfremt transportomkostningerne øges, er det<br />
de færreste, der giver udtryk for, at de vil skille<br />
sig af med bilen.<br />
Savner overordnet myndighed<br />
Der er et hastigt voksende antal eksempler<br />
på tydelig konflikt lokalt mellem infrastrukturplaner<br />
og råstofplaner, for der bliver desværre<br />
ikke udlagt nok råstofområder for det<br />
næste par tiår.<br />
Jeg deler Thomas Rask Jensens synspunkt<br />
om, at vi savner en overordnet myndighed<br />
med pondus til at skære igennem,<br />
når vi efter kommunereformen og amternes<br />
forsvinden kan konstatere, at alt for mange<br />
kommuner afviser at åbne nye råstofområder.<br />
Og det er synd og skam. For det er jo<br />
et paradoks, at vi på den ene side ønsker at<br />
optimere infrastrukturen i vort fælles samfund,<br />
men på den anden side ikke vil tage<br />
de nære ressourcer i brug.<br />
Så hovedkonklusionen i denne historie<br />
må derfor blive, at prisudsvingene på råvarer<br />
til vejbyggeri ikke umiddelbart har indflydelse<br />
på dimensioneringsmetoderne, fordi<br />
de er rummelige og fleksible nok, men at<br />
priserne sammen med nye vigtige parametre<br />
som energi og miljø naturligvis er med til at<br />
udvikle dem.<br />
<<br />
Undersøgelsen er den første af en række undersøgelser,<br />
som ser på forholdet mellem omkostninger<br />
knyttet til transport og børnefamiliers<br />
aktiviteter.<br />
Titel:<br />
” Velferdsvirkninger av bilkostnader på barnefamiliers<br />
aktiviteter: TØI rapport nr.<br />
998/2008”, Transportøkonmisk institutt,<br />
2008.(86 sider). ISBN 978-82-480-0943-6<br />
Forfattere: Randi Hjorthol, Liva Vågane og<br />
Åse Nossum<br />
Udgiver:<br />
Transportøkonomisk institutt, Norge, december<br />
2008<br />
Referenter:<br />
Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet<br />
Emneord:<br />
Norge, biludgifter, børnefamilier, sociale aktiviteter,<br />
forskning, velfærdsvirkninger erhvervslivets<br />
transporter, miljø
VEJFORUM 2009<br />
Indlæg<br />
Vi imødeser en bred vifte af papers, som kan sikre, at Vejforum 2009 bliver mindst lige så<br />
spændende at deltage i som tidligere år.<br />
Udover de 7 traditionelle hovedoverskrifter, har Faggruppen udpeget 3 temaer, som der meget<br />
gerne modtages forslag til. Det er<br />
Forebyggelse – sundhed og transport<br />
Efter klimakonference 2009<br />
Trafik og Byplanlægning<br />
Har du forslag til indlæg, emner eller andet med interesse for vejsektoren, og du ikke selv ønsker<br />
at fremlægge det, så hjælper faggruppen gerne med at finde en indlægsholder.<br />
Udenlandske indlæg<br />
Vi efterlyser forslag til udenlandske indlægsholdere og indlæg om udenlandske erfaringer.<br />
Giv os et tip, hvis du har et forslag eller en idé.<br />
Workshop<br />
En workshop på Vejforum 2009 handler typisk om et aktuelt emne, hvor der ønskes en diskussion<br />
af viden og erfaringer mellem fagfolk, men hvor der endnu ikke foreligger endelige forskningsog/eller<br />
udviklingsresultater, analyser eller kun få praktiske erfaringer. Til hver workshop knyttes<br />
en facilitator og en faglig ansvarlig for workshoppen.<br />
Udstilling<br />
På Vejforum 2009 er der en udstilling, hvor vejsektorens leverandører har mulighed for at vise<br />
deres specialer frem. Der vil være en faglig sammenhæng mellem udstillingen og det faglige<br />
program.<br />
Faggruppen<br />
Alle indkomne forslag vil blive vurderet af faggruppen, som sammensætter det endelig program.<br />
Vejforum 2009<br />
2.- 3. december 2009, Hotel Nyborg Strand<br />
CALL FOR<br />
PAPERS<br />
indlæg<br />
workshops<br />
udstilling<br />
Alle i vejsektoren indbydes til at komme med forslag til Vejforum 2009<br />
Nu er det tid til indsendelse af papers til VEJFORUM 2009. Alle har mulighed for selv at præsentere et indlæg,<br />
være med til at arrangere en workshop eller ansøge om at udstille.<br />
Gratis deltagelse<br />
For hvert indlæg kan én indlægsholder<br />
deltage gratis én dag. Det sammen gælder<br />
for de faglige koordinatorer for workshops.<br />
Faglige emner:<br />
Vejforvaltning<br />
Planlægning<br />
Projektering<br />
Trafiksikkerhed<br />
Trafik<br />
Anlæg<br />
Vejdrift<br />
Indlægsholderne skal indsende en artikel og<br />
en PowerPoint- eller Keynotepræsentation<br />
senest 16. november 2009. Det skal<br />
sikre, at mødelederne kan tilrettelægge de<br />
enkelte sessioner mest hensigtsmæssigt.<br />
Indsendelse af indlæg, workshop og udstilling<br />
kan kun gøres på www.vejforum.dk<br />
Sidste frist for indsendelse af forslag til<br />
indlæg, workshop og udstilling er den<br />
25. maj 2009.<br />
Flere oplysninger på www.vejforum.dk<br />
eller i Call for Papers folderen.<br />
www.shc.dk
TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING<br />
Planlægger for bus, tog og bil<br />
Rejseplanen og Vejdirektoratet er i færd med at implementere en fælles planlægger for bus, tog og<br />
bil baseret på Rejseplanens nuværende system. Som noget helt nyt gør planlæggeren det muligt at<br />
sammenligne en bilrejse med en kollektivrejse i én søgning. Planlæggeren vil også foreslå rejser, hvor<br />
bilen parkeres undervejs, og der skiftes til kollektiv transport (Parkér og Rejs).<br />
16 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Charlotte Holstrøm.<br />
Vejdirektoratet<br />
ch@vd.dk<br />
Formålet med den nye planlægger er at give<br />
en bedre service til de rejsende, som vil få<br />
mulighed for at sammenligne forskellige rejsemuligheder.<br />
Samtidigt kan planlæggeren<br />
medvirke til en bedre udnyttelse af det samlede<br />
transportsystem ved at vise, at det nogle<br />
gange er hurtigere at rejse med tog og bus<br />
end at køre i bil og dermed motivere bilister<br />
til at skifte til kollektiv transport.<br />
For at kunne give en fair sammenligning<br />
af rejsetider med bil og kollektiv transport<br />
indregnes forsinkelser på baggrund af<br />
trængsel i bilernes rejsetid. Trængselsdata<br />
leveres fra Vejdirektoratet, der har beregnet<br />
trængslen på basis af GPS data fra flåder af<br />
køretøjer.<br />
Baggrund<br />
TRAFIKinfo-samarbejdet i Hovedstadsområdet<br />
gennemførte i 2007 en foranalyse, som<br />
afdækkede potentiale og barrierer i forhold<br />
til at etablere en planlægger på tværs af trafikformerne.<br />
Foranalysen konkluderede, at<br />
det teknisk set ville være muligt at udbygge<br />
rejseplanen.dk med en bilruteplanlægger,<br />
som tilmed ville kunne håndtere Parkér og<br />
Rejs. Ligeledes konkluderede foranalysen, at<br />
det ville være mest hensigtsmæssigt at lave<br />
en landsdækkende løsning fra starten, da<br />
mange af problemstillingerne i Hovedstadsområdet<br />
ikke er væsentligt forskellige fra<br />
problemstillingerne i resten af landet.<br />
Det blev derfor besluttet, at projektet<br />
skulle organiseres som et samarbejde mellem<br />
Vejdirektoratet og Rejseplanen. Fra<br />
2007 til slutningen af 2008 har projektet<br />
kørt som et pilotprojekt, hvor teknikken er<br />
blevet testet, og det er blevet undersøgt om<br />
trængselsdata er af tilstrækkelig kvalitet og<br />
rutevalgene hensigtsmæssige. I slutningen<br />
af 2008 tog Vejdirektoratet og Rejseplanen<br />
den endelige beslutning om, at projektet<br />
skulle gennemføres.<br />
Anvendelse af trængselsoplysninger i beregningen<br />
af rejsetider<br />
For at kunne tage trængslen i betragtning er<br />
der brug for at indsamle data om trængslen<br />
på de danske veje i stort omfang. Dette gør<br />
Vejdirektoratet nu med brug af GPS data fra<br />
flåder af køretøjer, som dækker en stor del<br />
af det danske vejnet. Disse data omregnes til<br />
gennemsnitlige hastigheder for de enkelte<br />
vejstrækninger. Hastighederne beregnes i<br />
første omgang for fire forskellige tidsperioder<br />
på hverdage:<br />
• Morgen myldretiden (6.30 til 9.00)<br />
• Perioden mellem myldretiderne (9.00 til<br />
15.00)<br />
• Eftermiddagsmyldretiden (15.00 til<br />
17.30)<br />
• Aften/nat (17.30 til 6.30).<br />
Rejsetiden varierer mest i myldretiden. Derfor<br />
opdeles datagrundlaget i myldretiderne<br />
i halve timer i det omfang datagrundlaget<br />
tillader det. Hastigheder for weekend og<br />
Figur 1. Viser hvordan den beregnede rejsetid for en typisk rute (Allerød til Dampfærgevej)<br />
varierer med tidspunktet på døgnet.<br />
helligdage beregnes ikke på nuværende tidspunkt,<br />
så her anvendes estimerede hastigheder.<br />
I planlæggeren benyttes Navteq til beregning<br />
af ruten. Navteq opdeler det danske<br />
vejnet i ca. én million segmenter. Med fire<br />
tidsperioder for hvert segment giver det fire<br />
millioner hastigheder, som skal beregnes. I<br />
første omgang har Vejdirektoratet dog valgt<br />
at fokusere på de fire vigtigste vejklasser ud<br />
af Navteq ’s i alt fem vejklasser. De vigtigste<br />
vejklasser er kendetegnet ved mest trafik,
mest trængsel og flest GPS data. Det betyder,<br />
at det er for disse vejklasser, Vejdirektoratet<br />
har de bedste målinger, og også at<br />
for disse vejklasser er behovet for målinger<br />
størst. For de segmenter og tidsperioder,<br />
hvor der mangler data, anvendes estimerede<br />
hastigheder.<br />
Som en del af en bilrute vil der ofte være<br />
søgetid for at finde en parkeringsplads og<br />
omkostninger til selve parkeringen. Det er<br />
dog vanskeligt at opgive nogle forventede<br />
søgetider og parkeringsomkostninger, så i<br />
stedet tilføjes en tekst om, at disse ikke er<br />
indregnet.<br />
Hensigtsmæssigheden af rutevalgene<br />
Bilruteplanlæggere arbejder med algoritmer,<br />
der på få millisekunder kan beregne den<br />
optimale rute mellem to punkter. Beregningerne<br />
skal gå meget hurtigt, uanset om<br />
ruten er mellem to nærtliggende punkter eller<br />
over en længere strækning. Specielt stiller<br />
Parkér og Rejs-løsningen store krav til beregningerne,<br />
da den kræver, at planlæggeren<br />
samtidigt vurderer en lang række forskellige<br />
bilruter til forskellige Parkér og Rejs steder.<br />
Udover skrappe krav til kort beregningstid,<br />
så er der også krav til at ruteforslagene er<br />
hensigtsmæssige.<br />
For at kunne vurdere om bilruteplanlæggerens<br />
rutevalg er hensigtsmæssige, er<br />
der udarbejdet en række test-cases for strækninger,<br />
hvor der er en risiko for, at bilruteplanlæggeren<br />
vil foretage uhensigtsmæssige<br />
rutevalg. Der er taget udgangspunkt i de<br />
ruter, bilruteplanlæggeren bør vælge. Erfaringen<br />
er, at det er en god metode til at<br />
kravspecificere rutevalgene på.<br />
Uanset graden af optimering af algoritmerne<br />
vil der altid være nogle konkrete<br />
tilfælde, hvor rutevalgene er uhensigtsmæssige,<br />
f.eks. at bilisterne ledes forbi skoler eller<br />
gennem mindre landsbyer. Disse enkeltstående<br />
fejl vil blive korrigeret manuelt, når<br />
de rapporteres.<br />
Parkér og rejs<br />
Parkér og Rejs betyder i denne sammenhæng,<br />
at der laves en kombineret bilrute og<br />
kollektiv rejse. Skiftet sker ved, at bilen parkeres<br />
i nærheden af en togstation. Teknisk<br />
er det ikke helt simpelt at kombinere de to<br />
meget forskellige planlæggere til bilruter og<br />
til kollektiv rejse, men leverandøren har allerede<br />
lavet en prototype, der viser, at de kan<br />
løse opgaven.<br />
Da det bliver den første Parkér og Rejsplanlægger<br />
i Danmark, er der heller ikke<br />
nogen erfaring med, hvor meget den bliver<br />
brugt, endsige hvorledes den bliver brugt. I<br />
første omgang laves der en basal planlægger,<br />
hvor brugeren har adgang til minimal funktionalitet.<br />
Hvis behovet viser sig at være til<br />
Figur 2. Den blå rute er beregnet på grundlag<br />
af Navteq´s digitale vejnet, mens den<br />
røde streg i midten er tegnet på grundlag<br />
af KMS nettet.<br />
stede, kan den udvides til ”kys og kør” og<br />
busstoppesteder. Endvidere er den nuværende<br />
planlægger begrænset til kun at vise<br />
én Parkér og Rejs-løsning. En senere version<br />
kan udbygges til at vise en række alternative<br />
Parkér og Rejs muligheder.<br />
Kortgrundlag<br />
Rejseplanen har anvendt Kort og Matrikelstyrelsens<br />
(KMS) kort som baggrundskort<br />
siden starten. Med bilruter bliver der et<br />
langt større behov end tidligere for visning<br />
af kort. Det er derfor nødvendigt, at optimere<br />
visningen af baggrundskortet. En særlig<br />
udfordring har været bilrutedelen, hvor<br />
det har været nødvendigt at anvende Navteq<br />
til beregning af bilruter.<br />
Udfordringen ved at anvende Navteq<br />
til ruteberegning, men stadig anvende<br />
KMS som baggrundskort, er, at der kan<br />
være forskydninger mellem KMS og Navteq’s<br />
geografiske placering af vejene. Test<br />
af KMS og Navteq viser dog overraskende<br />
god overensstemmelse mellem de to korts<br />
placering af vejene. Et eksempel vises i figur<br />
2.<br />
Test af brugergrænseflader<br />
Inden planlæggeren kan gøres tilgængelig<br />
for en offentlig beta-test, skal designet<br />
være helt på plads. Samtidigt skal der udføres<br />
en række brugertest. Nogle af disse<br />
blev udført i marts måned blandt andet på<br />
brugergrænsefladen (figur 3).<br />
Lancering af planlæggeren.<br />
Implementeringen er nu i fuld gang med en<br />
forventet offentlig beta-test i løbet af sommeren<br />
2009. Tidspunktet for overgangen<br />
fra offentlig-beta test til fuld drift er ikke<br />
besluttet endnu, men det forventes at blive i<br />
løbet af efteråret 2009.<br />
<<br />
Figur 3. Eksempel på brugergrænseflade til Rejseplanen, som blev testet i marts måned<br />
2009. De forskellige transportformer sammenlignes på tid, CO 2 udledning og<br />
omkostning.<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 17
TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING<br />
18 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Hvad kan ITS<br />
gøre for København?<br />
I efteråret 2008 udskrev Københavns Kommune en åben international idékonkurrence om, hvordan ITS kan<br />
løse nogle af de store udfordringer inden for trafik, miljø og klima i hovedstaden. Vi modtog 23 spændende<br />
og innovative forslag, hvoraf 7 forslag blev præmieret.<br />
Af Trafikingeniør Nicolai Ryding<br />
Hoegh, Københavns Kommune,<br />
Center for Trafik.<br />
nicols@tmf.kk.dk<br />
I 2015 skal mindst 50% af københavnerne<br />
cykle til arbejde eller uddannelse.<br />
<br />
ITS i byområder.<br />
ITS er ofte omtalt i forbindelse med store<br />
motorvejssystemer, tunneller, rampeanlæg,<br />
betalingsanlæg o.l. Med denne åbne idékonkurrence<br />
ønskede vi at få idéer til, hvordan<br />
ITS kan anvendes i byområder. Vi ønskede<br />
ligeledes at få konkrete forslag til, hvordan<br />
man med ITS kan bidrage til at realisere de<br />
målsætninger, vi har i København inden for<br />
trafik, miljø og klima – såsom at I 2015<br />
skal:<br />
• CO udslippet være reduceret med 20%<br />
2<br />
• mindst 50% af københavnerne cykle til<br />
arbejde eller uddannelse<br />
• antallet af alvorligt tilskadekomne cyklister<br />
være halveret<br />
• 80% af de københavnske cyklister føle sig<br />
trygge i trafikken<br />
• københavnerne kunne sove i fred for<br />
sundhedsskadelig støj fra gadetrafik, og<br />
alle skoler og daginstitutioner må kun<br />
være udsat for lavt støjniveau fra trafikken<br />
• luften være så ren, at københavnernes<br />
sundhed ikke belastes.<br />
Vi ønskede at udvide vores værktøjskasse, så<br />
den ikke kun indeholder traditionelle tra-
fikale løsninger. Den skal i lige så høj grad<br />
indeholde ITS-værktøjer, der kan anvendes<br />
som mulige løsninger på lige fod med andre<br />
trafiktekniske løsninger. Samtidig håbede<br />
vi på, at konkurrencen ville give os et billede<br />
af, hvor langt branchen er nået inden<br />
for ITS-løsninger i byområder. Vi var dog<br />
klar over, at dette nok ikke ville være stedet,<br />
hvor den ”gale” opfinder ville offentliggøre<br />
sin geniale og indbringende idé.<br />
Konkurrencebetingelser<br />
Det var nyt for os at skulle afholde en idékonkurrence<br />
inden for ITS. Det er højst<br />
sandsynligt ikke prøvet tidligere i Europa<br />
eller Verden. Det var derfor en spændende<br />
proces at opstille kravene og ikke mindst<br />
opstille fornuftige kriterier til at bedømme<br />
forslagene på. I erkendelse af, at ITS spænder<br />
meget vidt, opdelte vi konkurrencen i 2<br />
spor; et konkret spor og et visionært spor.<br />
Det konkrete spor var rettet mod konkrete<br />
og umiddelbart implementerbare ITS-løsninger,<br />
hvor der også kunne påvises dokumenterbare<br />
effekter fra andre byer. Denne<br />
dokumentation kunne være i form af færre<br />
uheld, bedre fremkommelighed eller bedre<br />
Dommerkomitéen bestod af følgende personer:<br />
• Charlotte Vithen, Vejdirektoratet.<br />
• Kurt Markworth, Aalborg Kommune.<br />
• Per Gellert, Movia.<br />
• René Munk Jørgensen, DTU Transport.<br />
• Peter Elsman, Center for Byudvikling, Københavns Kommune.<br />
• Lene Mårtensson, Center for Miljø, Københavns Kommune.<br />
• Niels Tørsløv, Center for Trafik, Københavns Kommune.<br />
• Brian Hansen, Center for Trafik, Københavns Kommune.<br />
• Nicolai Ryding Hoegh, Center for Trafik, Københavns Kom-mune.<br />
Rådgiver for dommerkomitéen: Anders Rody Hansen, Center for Trafik, Københavns<br />
Kommune.<br />
miljø eller klima. Det visionære spor var<br />
rette mod nytænkende og visionære ITSløsninger,<br />
hvor der ikke nødvendigvis<br />
kunne dokumenteres effekter. Her skulle<br />
forslagsstilleren heller ikke nødvendigvis<br />
lade sig begrænse af lovgivningsmæssige<br />
forudsætninger.<br />
Bedømmelse af forslagene<br />
Forslagene skulle afleveres på en A0 planche<br />
samt en beskrivelse af forslaget på max 5 A4<br />
Intet er for småt, intet er for stort...<br />
Hele vores produktion og udlægning<br />
er kvalitet- og miljøcertificeret.<br />
Vi lægger vægt på:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Det er vores overordnede politik<br />
<br />
relevante myndigheder samt det<br />
omgivende samfund at fremstå<br />
som en pålidelig, seriøs og an-<br />
randør<br />
og asfaltproducent.<br />
Vi modtog årets<br />
miljø-pris 2008<br />
<br />
Sjælland tel. 7023 6400<br />
Jylland tel. 8685 1322<br />
sider. Det var på denne baggrund, at forslagene<br />
blev vurderet. Dommerkomitéen blev<br />
sammensat af ansatte i Københavns Kommune<br />
samt af eksterne personer, der arbejder<br />
med ITS dagligt.<br />
Efter første bedømmelse blev der udvalgt<br />
11 forslag til præsentation for dommerkomitéen.<br />
På baggrund af denne præsentation<br />
blev vinderne udvalgt. Der var<br />
præmier til 1. og 2. pladsen i begge spor. 1.<br />
pladserne blev belønnet med 150.000 kr.,<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 19
og 2. pladserne med 50.000 kr. Derudover<br />
var der en pulje på 100.000 kr., som dommerkomitéen<br />
havde mulighed for at præmiere<br />
andre forslag med.<br />
Vinderne<br />
Offentliggørelsen af resultatet fra konkurrence<br />
blev afholdt ved et arrangement i Pressen,<br />
ved Politikens Hus i København d. 29.<br />
januar i år. Resultatet blev:<br />
Det konkrete spor:<br />
1. præmie: Rambøll Danmark A/S. ”Den<br />
mobile rejseplan”. Forslaget handler om,<br />
at man ved brug af kollektiv transport<br />
har sin rejseplan med på mobiltelefonen.<br />
Et overordnet system kan via GPS<br />
i mobiltelefonen følge ens færden og<br />
kan advisere online ved forsinkelser og<br />
andre hændelser, og foreslå en justeret<br />
rejseplan.<br />
2. præmie: Rambøll Danmark A/S. ”Supercykelstier”.<br />
Forslaget indeholder en<br />
række kreative forslag til at forbedre forholdene<br />
for cyklister. Lanelights til at understrege<br />
kommunens cykelgrønbølger,<br />
adaptive signalstyring der prioriterer cyklister<br />
i større grupper, variable tavler med<br />
information om vejrprognoser, busser og<br />
glatføre.<br />
Præmieret med 25.000 kr.: Cowi. ”Grønt<br />
signal for klimaet”. Forslaget lægger op til,<br />
at de vigtigste signalanlæg løbende kalibreres<br />
og justeres i takt med trafikkens udvikling.<br />
Undersøgelser fra Vejdirektoratet har vist, at<br />
dette har store samfundsøkonomiske besparelser.<br />
Samtidig lægges der op til en skarpere<br />
prioritering af trafikarterne.<br />
Præmieret med 25.000 kr.: Cowi. ”Kommunen<br />
holder farten”. Forslaget lægger op<br />
til, at alle kommunens køretøjer udstyres<br />
med ISA (Intelligent Speed Adaption),<br />
som informerer føreren med lys eller lyd,<br />
når hastighedsgrænsen overskrides. Dette<br />
tager toppen af hastighedsoverskridelserne,<br />
hvilket har en positiv effekt på støj,<br />
uheld og forurening. Det fremstiller samtidig<br />
kommunen som et godt eksempel af<br />
følge for andre virksomheder.<br />
Det visionære spor:<br />
1. præmie: Rambøll Danmark A/S. ”Gadens<br />
døgnrytme”. Forslaget lægger op til<br />
en dynamisk gade, hvor realtidsinfo, variable<br />
tavler og variabel kørebaneafmærkning<br />
skal styre og dirigere trafikken til alternative<br />
ruter, når behovet er tilstede. Derved kan<br />
gadens funktion variere hen over døgnet og<br />
tilgodese det aktuelle behov.<br />
20 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Planche af<br />
”Den mobile<br />
rejseplan”.<br />
Planche af<br />
”Kommunen<br />
holder farten”.<br />
Planche af ”Ecoin”.<br />
Forside på publikation<br />
af de 23 forslag.<br />
2. præmie: Rambøll Danmark<br />
A/S. ”Brug hovedet og spar<br />
op”. Forslaget lægger op til at<br />
præmiere de, der vælger at tage<br />
cyklen til arbejde, ved at stille<br />
en økonomisk fordel i udsigt.<br />
Dette registreres via GPS enheder<br />
indbygget i cykelhjelmen, samt<br />
et system der kan registrerer og<br />
efterbehandle data fra de enkelte<br />
cyklisters kørsler.<br />
Præmieret med 25.000 kr.: Octo<br />
Telematics. ”Ecoin”. Forslaget lægger<br />
op til, at der udstedes en ny virtuel<br />
møntfod ”Ecoin”. Miljørigtig<br />
adfærd belønnes (såsom at bruge<br />
cyklen, bus og tog som transportmiddel)<br />
med den virtuelle valuta, som kan<br />
samles sammen og omsættes til værdier eller<br />
penge.<br />
Vi har lavet en publikation, der kort beskriver<br />
alle de indkomne forslag, samt dommerkomitéens<br />
begrundelse for valg af forslag.<br />
I publikationen findes også en cd-rom<br />
med alle forslagene i deres fulde længde,<br />
samt fotos af alle plancherne. Publikationen<br />
kan rekvireres ved henvendelse til undertegnede.<br />
Derudover kan publikationen samt<br />
materiale på cd-rom downloades fra Københavns<br />
Kommunes hjemmeside, www.<br />
kk.dk/its. Her vil konkurrencebetingelserne<br />
også være at finde.<br />
Hvad nu?<br />
Vi har nu et idekatalog, hvorfra vi<br />
kan vælge at bruge ITS idéer til at<br />
nå vores mål eller løse vores udfordringer.<br />
Men vi er meget opmærksomme<br />
på ikke at lade os forblinde<br />
af de uanede muligheder, der ligger<br />
inden for ITS. Vi mener, det er vigtigt<br />
at holde fokus på, at ITS skal løse<br />
konkrete udfordringer eller hjælpe til at<br />
nå konkrete mål. På den måde vil ITS<br />
kunne konkurrere på lige fod med kendte<br />
løsninger, men i høj grad også udkonkurrere<br />
kendte løsninger.<br />
Vores opgave er nu at videreudvikle og<br />
konkretisere forslagene på en så attraktiv<br />
måde, at der også kommer ressourcer til at<br />
realisere dem. Vi er sikker på, at ITS-løsningerne<br />
vil kunne hjælpe til at nå vores målsætninger<br />
inden for trafik, miljø og klima.<br />
PenTack ®<br />
Godkendt løsning til forsegling af<br />
asfaltbelægninger<br />
Mere end 15 års erfaring<br />
Genskaber bindemidlets<br />
oprindelige egenskaber<br />
Forlænger belægningens<br />
levetid<br />
Kan anvendes på enhver<br />
type asfalt<br />
Polymer modificeret<br />
Økonomisk fordelagtig<br />
Miljøvenlig<br />
Eshacold Danmark A/S<br />
Petersmindevej 6-8 5000 Odense C<br />
Kontakt os for<br />
præsentation og hør<br />
dine fordele<br />
Telefon +45 – 65982790 Telefax +45 - 65982791<br />
21 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 21
TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING<br />
22 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Gadens døgnrytme<br />
1. præmie i Københavns Kommunes<br />
ITS-konkurrence – Det visionære spor<br />
Bedre plads til cyklisterne, mindre CO 2 -udledning og bedre forhold for den kollektive trafik. Det vil være<br />
nogle af resultaterne af en mere fleksibel indretning af Københavns strøggader, der ændrer sig efter<br />
brugernes behov. Virkemidlerne er bl.a. dynamisk skiltning, LED i kørebanen og vrimlefaser.<br />
Af projektleder<br />
Filip Zibrandtsen, Rambøll<br />
flz@ramboll.dk<br />
ingeniør<br />
Jens Richard Olsen, Rambøll<br />
jro@ramboll.dk<br />
I gamle dage var det langsom trafik, der genererede<br />
handelen i de københavnske strøggader.<br />
Færdsel med heste og trækvogne var<br />
det mest udbredte, og senere kom sporvognene<br />
til. I dag er de fleste trafikanter i strøggaderne<br />
hurtigt gennemkørende personbiler<br />
samt busser og varevogne og en stor mængde<br />
cyklister.<br />
Personbilerne giver kun i ringe grad anledning<br />
til handel og sociale møder, hvorimod<br />
cyklister, gående og god kollektiv (bus)<br />
betjening skaber gadeliv og handel. Hvis bilisterne<br />
samtidig får nemt ved at komme af<br />
med bilen i nærheden af strøggaden, bliver<br />
de til fodgængere, og så har man præmisserne<br />
for den gode strøggade i det 21. århundrede.<br />
Fleksible strøggader<br />
Fleksible strøggader betyder, at gadens indretning<br />
tilpasses brugernes forskellige behov<br />
i løbet af et døgn. Generelt set er gaden åben<br />
for busser i rute og cyklister, samt eventuelt<br />
taxier i busbanerne, mens den i særlige<br />
tidsrum er helt eller delvis lukket for privatbilisme.<br />
Ved at gøre strøggaderne fleksible bliver<br />
der plads til hurtige, sikre og kapacitetsstærke<br />
cykel- og busruter til og fra centrum.<br />
Cyklisterne skal forkæles med brede cykel-<br />
stier med f.eks. overhalingsbaner. Det vil<br />
forbedre både trygheden, sikkerheden og<br />
fremkommeligheden for de mange cyklister,<br />
og vil være medvirkende til at flere københavnere<br />
vil benytte den sunde og CO 2 -neutrale<br />
transportform.<br />
Magnet for urbant udeliv<br />
De handlende vil få rådighed over bredere<br />
gangarealer, og der vil være mulighed for<br />
bl.a. udendørsservering ved cafeer og restauranter,<br />
gadeteater og markeder. I det hele
taget vil ophold i gaderummet blive langt<br />
mere attraktivt. Det giver plads til folkelig<br />
udfoldelse, som på Ramblaen i Barcelona eller<br />
Unter den Linden i Berlin. Hvis der samtidig<br />
er gennemtænkte og nyskabende parkeringsmuligheder<br />
i sidegaderne, vil strøggaden<br />
blive en magnet for urbant udeliv.<br />
ITS er værktøjet<br />
Værktøjet til at skabe fleksible strøggader er<br />
intelligent trafikstyring. Med gennemtænkt<br />
og let opfattelig skiltning samt omdirigering<br />
ved hjælp af variable skilte, variabel afmærkning,<br />
vrimlefaser, dynamiske steler og LED<br />
i kørebanen vil de eksisterende strøggader<br />
kunne udvikles. Udstyret i gaden skal sende<br />
signal til bilisternes GPS, så gadens lukketider<br />
kommer ind i apparaterne i realtime.<br />
Det samme skal P-søgesystemet, så bilisterne<br />
også får disse oplysninger i realtime, når de<br />
befinder sig i området.<br />
Længere væk fra strøggaden kan skiltning<br />
i flere niveauer med fordel opsættes,<br />
så bilisterne kan foretage valg af alternativ<br />
rute i god tid. Det reducerer risikoen for, at<br />
alle i sidste øjeblik vælger samme alternative<br />
rute.<br />
Bilerne væk fra strøggaden<br />
Personbiler på gennemtræk er i dag hurtige<br />
maskiner, der giver anledning til utryghed,<br />
uheld, barrierevirkning, støj, udstødning<br />
og kun korte flash af butiksfacader. Derfor<br />
vil privatbilisterne i bestemte tidsrum ledes<br />
gennem de nærliggende parallelle gader<br />
uden strøghandel. Hvis privatbilisten har<br />
ærinde i strøggaden, vil skilte med intelligent<br />
p-henvisning lede bilisten gennem lokalområdet<br />
til en fri P-plads.<br />
I hver ende af strøggaden omdirigeres<br />
bilerne ved hjælp af dynamiske tavler og af-<br />
Den fleksible strøggade giver mere plads til cyklisterne og fodgængere<br />
og åbner for mere liv i gaden med butikker og caféer, der<br />
spreder sig ud på fortovet.<br />
mærkning. Det kombineres med vrimlefaser,<br />
hvor den lette trafik afvikles fra alle retninger<br />
samtidig. Vrimlefaser vil lette overgangen<br />
i mellem den fleksible strøggade og<br />
de tilsluttede traditionelt indrettede gader.<br />
Ensrettedes sidegader<br />
Kørsel på tværs af strøggaden kan tillades generelt<br />
eller i særlige tilfælde for at få en smi-<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Vedligeholdelsesfrit Udemiljø<br />
digere afvikling af den parkeringssøgende<br />
trafik og forbedre beboernes muligheder for<br />
at komme til og fra deres ejendom. Nogle af<br />
sidegaderne kan indrettes, så bilisterne må<br />
køre højre ind og højre ud på strøggaden.<br />
For at give bedre mulighed for placering<br />
af de underjordiske P-anlæg, de nødvendige<br />
opmarchbaner til anlæggene og den resterende<br />
terrænparkering vil ensretninger i de<br />
<br />
<br />
BYINVENTAR TERRÆNUDSTYR VEJTILBEHØR<br />
LEGEPLADSREDSKABER<br />
Firma: “G9 Udventar ApS“<br />
Tlf. (+45) 70 23 29 99, Mail. udventar@g9.dk, www.udventar.dk<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 23
nærliggende sidegader vil komme på tale.<br />
Det både forenkler krydsningspunkter og er<br />
pladsbesparende.<br />
Parkering under jorden<br />
Den eksisterende parkering på strøggaden<br />
skal delvist fjernes og erstattes med nedgravet<br />
parkering i automatiske P-anlæg.<br />
Sådanne anlæg med plads til mellem 30 og<br />
50 biler kan placeres for enden af de eksisterende<br />
sidegader op mod strøggaden. Med<br />
et præcist P-henvisningssystem (VMS) til<br />
disse anlæg, vil strøgkunder, der ankommer<br />
i bil, kunne blive dirigeret direkte til et anlæg<br />
med fri pladser. Automatiske P-anlæg er<br />
velegnede til trafikantadfærd i forbindelse<br />
med strøghandel, idet kunderne ankommer<br />
helt tilfældigt og sjældent i klumper. Disse<br />
P-anlæg bør være til glæde for både beboerne<br />
og de handlende på besøg i området.<br />
Dobbeltudnyttelsen er oplagt, da beboerne<br />
Tilmeld dig nu!<br />
VEJ-EU konferencer 2009<br />
Vejens klimakonference<br />
- forvaltning, beredskab & risiko<br />
De praktiske udfordringer i klimatilpasningen<br />
for den danske vejsektor<br />
10. juni<br />
ARoS Aarhus Kunstmuseum<br />
Aros Allé 2<br />
8000 Århus C<br />
24 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
normalt først skal bruge parkeringen om aftenen.<br />
Gadeparkering i sidegaderne bør dog<br />
opretholdes i den udstrækning, det vil være<br />
muligt. Med en veludtænkt parkeringsafgift<br />
vil disse nye anlæg både være en god investering<br />
og et løft til området omkring strøggaden,<br />
fordi en stor mængde biler vil være<br />
gemt væk under jorden.<br />
Cykelparkering bør indrettes på strøggaden<br />
og i mindre omfang i sidegaderne.<br />
Sikker vinder<br />
Dommerne i ITS-konkurrencen beskriver<br />
idéen om fleksible strøggader som både<br />
provokerende og visionær, samtidig med at<br />
den er konkret og implementerbar. Forslaget<br />
sætter fingeren på noget meget aktuelt<br />
i Københavns udvikling og rammer plet i<br />
forhold til Københavns Kommunes trafikpolitiske<br />
målsætninger om flere cyklister og<br />
hurtigere rejsehastighed på cyklen samt re-<br />
Næste stop Rådhuspladsen<br />
- en workshop om parkering<br />
Dilemmaet mellem attraktive byrum og<br />
gode parkeringsforhold<br />
23.-24. september<br />
Radisson SAS Scandinavia Hotel<br />
Amager Boulevard 70<br />
2300 København S<br />
duktion i udledning af CO 2 , færre bilister og<br />
forbedringer af den kollektive trafik. Derfor<br />
bliver forslaget af dommerne betegnet som<br />
en ’sikker vinder’.<br />
Dyr investering – store gevinster<br />
Der skal store investeringer til, før de dobbeltudnyttede<br />
og fleksible strøggader er<br />
en realitet. Det kræver en omdirigering af<br />
privatbilismen vha. dynamisk skiltning og<br />
afmærkning (VMS), renovering af de omkringliggende<br />
lokalgader, der skal anvendes<br />
som adgangsveje til de underjordiske P-anlæg<br />
og ombygning af selve strøggaden på en<br />
række områder. Men der opnås også en lang<br />
række af gevinster:<br />
•<br />
•<br />
Renere luft og mindre støj i strøggaden<br />
netop på de tidspunkter, hvor der er<br />
mange fodgængere<br />
Behagelige gaderum og muligheder for<br />
at bruge gaderummet til f.eks. events og<br />
møder<br />
• Hurtige og sikre cykelforbindelser<br />
• Hurtigere busruter<br />
• Nem parkeringssøgning<br />
• Mindre biltrafik<br />
• Reduktion i udledning af CO2<br />
.<br />
Flere mennesker, heriblandt danske og<br />
udenlandske turister, vil blive tiltrukket af<br />
strøggaden med mere handel og flere oplevelser<br />
til følge.<br />
Investeringen i fleksible strøggader vil<br />
kunne betale sig på lang sigt og gavner både<br />
samfundet, de handelsdrivende og beboerne.<br />
Hvis strøggaderne opleves som rare og<br />
trygge, så opstår bylivet, og det vil en metropol<br />
som København få glæde af – socialt<br />
og økonomisk.<br />
Program og<br />
tilmelding på<br />
www.vej-eu.dk<br />
FRA DEN STORE VERDEN<br />
Afstanden mellem forskning<br />
og praksis kan være stor<br />
Afstanden mellem forskning og praksis kan<br />
være stor. Tal fra Holland, Sverige og Norge<br />
har vist, at antallet af dødsulykker kan reduceres<br />
med op til 80%, hvis den eksisterende<br />
viden udnyttes i større omfang.<br />
Et Hollandsk litteraturstudie har set på sammenhængen<br />
mellem forskning og praksis<br />
inden for trafiksikkerhed. Studiet viser, at<br />
forskningsresultater kun meget sjældent anvendes<br />
direkte. Det hænger blandt andet sammen<br />
med, at der i praksis er mange forskellige<br />
forhold at tage højde for. I det omfang<br />
forskningsresultater anvendes, er det primært<br />
som inspiration i forbindelse med tiltag under<br />
udarbejdelse. Endvidere viser studiet, at videnskabelige<br />
resultater fortrinsvis inddrages, hvis<br />
de passer ind i den linje, der allerede er lagt,<br />
hvis myndighederne selv har rekvireret undersøgelsen,<br />
og hvis resultaterne er nye.<br />
En af de centrale barrierer for anvendelse af<br />
videnskabelige resultater i praksis er, at der er<br />
meget store forskelle mellem det videnskabelige<br />
og praksisorienterede miljø. F.eks. er der<br />
store forskelle i sprogbrug, interesser og belønningssystemer.<br />
Det fører blandt andet til<br />
forskelle mht. formidling af resultater. Ifølge<br />
Colas Danmark A/S - Vejen frem Kontakt: colas@colas.dk Se mere på www.colas.dk<br />
<br />
<br />
<br />
Bedre veje, bedre miljø<br />
Colas Danmark A/S er en af landets<br />
førende asfaltvirksomheder og udfører<br />
anlægs- og vedligeholdelsesarbejder inden<br />
for vejbyggeri og infrastruktur. Vi lever af<br />
at udlægge asfalt, og vi er bevidste om at<br />
passe på miljøet.<br />
Vores miljøhensyn gælder både ved udvinding,<br />
transport og behandling af råmaterialer<br />
og ved produktion, transport og udlægning<br />
af vejmaterialer og asfalt.<br />
Derfor fremstiller og leverer vi miljøvenlige<br />
bindemidler, støjreducerende asfaltbelægninger,<br />
CO 2 -venlig asfalt og genanvender i<br />
videst mulig omfang opbrudt asfalt.<br />
det hollandske studie er en afgørende forudsætning<br />
for anvendelse af forskning i praksis,<br />
at resultaterne er let tilgængelige, og at de er<br />
ledsaget af specifikke og praksisrelaterede konklusioner.<br />
En anden barriere vedrører, hvor meget dem,<br />
der skal bruge forskningen i praksis, ved om<br />
forskning, samt hvilken holdning de har til<br />
forskning. Det fremmer brugen af forskningsresultater,<br />
hvis resultaterne passer til praktikerens<br />
behov, hvis de er i overensstemmelse med<br />
praktikerens holdning, hvis de kommer på et<br />
passende tidspunkt, hvis der er kontakt mellem<br />
forsker og praktiker, hvis praktikeren mener,<br />
at forskeren har et godt ry, og hvis eksterne<br />
evaluatorer kvalitetssikrer resultaterne.<br />
Selve beslutningsprocessen har også betydning<br />
for, hvor stor afstand der er mellem forskning<br />
og praksis. Således har det f.eks. betydning,<br />
hvor centraliseret beslutningsprocessen er, hvor<br />
mange parter der er involveret, om det er et<br />
politisk følsomt område, og hvor stor en indsats<br />
der gøres for at formidle den eksisterende<br />
viden i forbindelse med beslutningsprocessen.<br />
Det er imidlertid uklart, i hvilken udstrækning<br />
disse faktorer udgør en barriere eller fremmer<br />
anvendelsen af forskning i praksis.<br />
Litteraturstudiet afsluttes med den konklusion,<br />
at en forbedret dialog og forventningsafstemning<br />
mellem forskere og praktikere i høj grad<br />
Colas Danmark A/S blev stiftet i 1930 og har som mål at bygge og forbedre<br />
infrastruktur. Virksomheden indgår i Colas Gruppen, en ledende international<br />
virksomhed med 60.000 medarbejdere i 40 forskellige lande.<br />
vil fremme brugen af videnskabelige resultater<br />
i praksis. Det indebærer blandt andet en afklaring<br />
af følgende spørgsmål:<br />
• Hvilke spørgsmål skal forskningen besvare?<br />
• Hvilken anvendelse og præsentation skal<br />
forskningsresultaterne have?<br />
• Hvornår skal forskningsresultaterne være<br />
færdige?<br />
• Hvordan skal forskningsresultaterne kvalitetssikres?<br />
• Hvordan sikres en løbende dialog ved igangværende<br />
forskning?<br />
Titel:<br />
Use of road safety knowledge by policy makers.<br />
Forfatter:<br />
SWOV Institute for Road Safety Research.<br />
Publikation:<br />
Swov Fact sheet, January 2009,<br />
www.swov.nl/uk/.<br />
Referent:<br />
Mette Møller, DTU Transport.<br />
Emneord:<br />
Trafiksikkerhed, Holland, Forskning.<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 25
VEJBELæGNINGER<br />
Forbedring<br />
af vejens bæreevne<br />
ved anvendelse af remix-metoder<br />
Der kan spares mange vejbygningsmaterialer ved første kritisk at gennemgå vejenes tilstand inden valg<br />
af asfaltløsning.<br />
Af Salgs- & kvalitetsdirektør<br />
Niels Christoffersen, Inreco A/S<br />
nc@inreco.dk<br />
Genbrug kan bevare miljøet<br />
Det er op til vor generations politikere og<br />
beslutningstagere at være miljøbevidste. Der<br />
er ikke ubegrænsede mængder af råstoffer<br />
tilstede. Olieprodukter og skærver skal importeres,<br />
der skal anvendes masser af energi<br />
til fremstillingsvirksomhed, samtidig med at<br />
CO 2 udledes i atmosfæren som aldrig før.<br />
Ved at anvende asfaltgenbrug til en del af<br />
sine vejvedligeholdelsesopgaver er man med<br />
til at sikre, at vore fremtidige generationer<br />
kan leve i et sundt og velbevaret miljø.<br />
26 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Efterfølgende belyses en række faktorer,<br />
der gælder for valg af en remixløsning. Endvidere<br />
beskrives en ny forstærkningsløsning<br />
samtidig med udførelse af Remix Plus.<br />
Eksisterende forhold<br />
Inden der skal udlægges et nyt slidlag ovenpå<br />
et gammelt, udtørret og porøst underlag, er<br />
der en række faktorer, der skal tages stilling<br />
til. Slidlaget skal jo holde i mange år.<br />
Man kan vælge en forudgående reparation<br />
ved bortfræsning af de ødelagte asfaltarealer<br />
og derefter udlægge nye materialer<br />
i bassinet. Ved andre lejligheder vælges en<br />
opretning, eller måske vælges en kombination<br />
af begge.<br />
I alle tilfælde vil reparationsomfanget<br />
udgøre en større omkostning, og er man<br />
Heating af asfaltbelægninger med meget stor dybdevirkning. Det remixede materiale<br />
udlægges varmt i varmt.<br />
i øvrigt sikker på, at man har garderet sig<br />
fuldstændig? Der kan være klæbesvigt imellem<br />
de gamle asfaltlag, hvor skaderne endnu<br />
ikke har vist sig. De kan være skjulte.<br />
Hvad enten man reparerer eller ej, kan<br />
vi se følgerne af dette problem ude på vejene<br />
med sporkøringer, revner og krakeleringer.<br />
Det nye slidlag har ikke den levetid, der var<br />
kalkuleret med – ikke på grund af dårligt<br />
slidlag, men på grund af et dårligt underlag.<br />
Derfor må opgaven være at bringe underlaget<br />
i orden inden udlægning af et nyt<br />
asfaltlag. Afhængig af bæreevne, trafikbelastning,<br />
kantstenslysninger m.v. kan en remixløsning<br />
være en økonomisk og teknisk<br />
god løsning.<br />
Partiel eller hel remix af vejarealet<br />
Man ved, at de største dynamiske forskydningskræfter<br />
ligger ca. 4 cm under en belægningsoverflade.<br />
Da bindemidlet i den<br />
gamle asfaltbelægning er hærdet i tidens løb,<br />
hvorved elasticiteten mindskes, er asfaltmaterialet<br />
ikke i stand til at optage de kræfter,<br />
trafikken afsætter, eller bevægelser der måtte<br />
komme fra ændringer i underbunden.<br />
Når der remixes i 3-4 cm’s dybde, regenereres<br />
belægningen, idet den opvarmes in<br />
situ, opfræses og blandes med nyt bitumen<br />
og 10-20% nye asfaltmaterialer for derefter<br />
at blive genudlagt.<br />
Alt sker i samme arbejdsoperation. Asfaltmaterialerne<br />
er nu blevet omhyllet med<br />
nyt, og stabiliteten er forbedret. Indirekte er<br />
bæreevnen øget. Vejen er blevet nyrenoveret,<br />
og vejprofilet afrettet. Omkostningen<br />
ved partiel remix er kun det halve af traditionel<br />
reparation. Remixes hele vejarealet vil<br />
omkostningen måske være større her og nu,<br />
men på sigt vise sig at være en god disposition.<br />
De remixede belægninger kan nu ligge<br />
uafdækket i mange år. Et senere udlagt asfaltlag<br />
kan tilmed reduceres i lagtykkelse.
Remix Plus<br />
Ved kombination af at remixe et velgradueret<br />
asfaltunderlag og samtidig udlægge et<br />
nyt tyndere asfaltslidlag opnås en betydelig<br />
forøgelse af vejens bæreevne. Hele vejarealet<br />
remixes. Ved processen tilføres kun nyt bitumen<br />
til mixet. Det nyrenoverede materiale<br />
udlægges med et nyt profil, hvorpå det nye<br />
plus-slidlag (min. 35 kg/m 2 nye asfaltmaterialer)<br />
udlægges af en ekstra bagkrop placeret<br />
bagest på maskinen. Materialerne udlægges<br />
varmt i varmt og komprimeres samtidigt.<br />
Plus-slidlagets kvalitet kan vælges efter<br />
trafikbelastning, krævet holdbarhed, drænvirkning<br />
eller som støjreducerende og bliver<br />
individuelt fastsat i laboratoriet.<br />
Ved Remix Plus metoden får man sikkerhed<br />
for, i forhold til et traditionelt 60-70<br />
kg/m 2 slidlag, at underlaget er i orden, så<br />
slidlaget opnår den forventede levetid.<br />
Remix Plus med bindelag<br />
Vi kender udseende af de instabile belægninger.<br />
Sporkøringer og forskydninger er<br />
ofte et resultat af flere tynde asfaltlag udlagt<br />
oven på hinanden (OB, maskinafretning og<br />
PA med max 6 mm materialer). Den indre<br />
stabilitet i asfaltmaterialet kan ikke modstå<br />
de gentagne overkørsler af tunge transporter,<br />
hvilket kræver, at stenskelettet skal styrkes,<br />
og den resulterende bitumenprocent<br />
skal sænkes. Hertil er der udviklet et nyt<br />
remix-produkt.<br />
Processen foregår som tidligere beskrevet,<br />
dog med den tilføjelse at der umiddelbart<br />
foran remixeren udstrøs skærver i en<br />
nøje afpasset mængde. Disse skærver samt<br />
ekstra bitumen blandes sammen med mixet<br />
af den eksisterende belægning. Derved bliver<br />
den gamle belægning omdannet til et<br />
nyt bindelag. Erfaringer har vist, at der typisk<br />
skal tilsættes 25% 8/11 mm skærver for<br />
at omdanne et eksisterende slidlag til et 0/11<br />
mm bindelag.<br />
I samme arbejdsgang er en ustabil belægning<br />
stabiliseret og samtidig afsluttet med<br />
nyt slidlag. Og belægningstykkelsen er kun<br />
forøget med ca. 2 cm (se eksempel 1).<br />
Remix Bindelag<br />
I belægninger, der er sammensat af flere varierende<br />
slidlag og nederst GAB, kan skadesbilledet<br />
være revner, der er slået igennem<br />
lagene på grund af udvaskninger i bærelaget.<br />
Inden slidlagsfornyelse i denne situation vil<br />
de forberedende arbejder med reparationer<br />
have et meget stort omfang og være kostbart.<br />
Der er stor sandsynlighed for, at der<br />
vil være dårlige områder tilbage, som ikke<br />
bliver behandlet.<br />
En remixløsning, hvor man som eksempel<br />
vil skabe et sammenhængende asfaltlag<br />
på 100 mm inklusive ny TBk og nedprioritere<br />
asfaltlagets manglende sammenhæng<br />
herunder, vil i de fleste tilfælde være et rigtig<br />
godt alternativ. Eksemplet skal tilgodese, at<br />
de øverste slidlagsmaterialer bliver opgraderet.<br />
De nye asfaltmaterialer, der tilsættes,<br />
skal være baseret på granitmaterialer og<br />
bindemidlet så blødt som muligt. Derved<br />
opnås større fleksibilitet, og dels forlænges<br />
den samlede levetid. Endelig prioriteres<br />
ekstra klæbning med emulsion mellem det<br />
remixede forstærkningslag og det underliggende<br />
asfaltlag (se eksempel 2).<br />
Vurderinger<br />
Der kommer ofte de indvendinger, at man<br />
med et nyt slidlag på 70-80 kg/m 2 opnår<br />
<br />
<br />
Remixeren har 2 bagkroppe. Ved<br />
Remix Plus udlægges et nyt tyndt<br />
slidlag oven på det remixede.<br />
Der remixes uden, der er etableret<br />
store afspærringer – trafikken er<br />
hurtig på igen.<br />
større bæreevne på grund af tykkere lag.<br />
Faldlods-metoden beskriver, jo tykkere lag,<br />
jo større bæreevne. Men i praksis må man<br />
dog betvivle, hvor megen bærerevne der er<br />
tilbage i et gammelt, udtørret og porøst slidlag.<br />
Og hvad med vedhæftningen mellem<br />
lagene og fugtindholdet i asfaltbelægningen?<br />
De tekniske hjælpeværktøjer skal man<br />
ikke se bort fra, men en alternativ vurdering<br />
i sit valg kan på sigt være et bedre valg, hvor<br />
remix kan blive et supplement til vejvedligeholdelsen.<br />
<<br />
Eksempel 1<br />
Remix 80 kg/m 2 af eksisterende materiale<br />
Tilsætning 20 kg/m 2 nye 8/11 mm skærver<br />
Omlægning 100 kg/m 2 bindelag 0/11 mm<br />
Plus-slidlag 35 kg/m 2 nyt slidlagsmateriale<br />
Nyt bindelag og slidlag, i alt 135 kg/m 2<br />
Eksempel 2<br />
Remix 90 kg/m 2 af eksisterende materiale<br />
Tilsætning 90 kg/m 2 nyt skærve GAB<br />
Omlægning 180 kg/m 2 Remix Bindelag<br />
Afsluttes med 40 kg/m 2 TBk<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 27
TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING<br />
Brug hovedet og spar op<br />
2. præmie i Københavns Kommunes<br />
ITS-konkurrence – Det visionære spor<br />
Hvad skal der til for, at endnu flere københavnere stiger op på cyklen, når de skal på arbejde? Bedre<br />
cykelfaciliteter og øget vedligeholdelse af cykelstierne gør det ikke alene. Måske kan et variabelt økonomisk<br />
tilskud ændre trafikanternes adfærd? Jo flere km der cykles – jo flere penge bliver der udbetalt.<br />
28 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Af Filip Zibrandtsen,<br />
projektchef, Rambøll<br />
flz@ramboll.dk<br />
Michael Dynnweber,<br />
ingeniør, Rambøll<br />
mdy@ramboll.dk<br />
Sundere københavnere, renere luft og mindre<br />
CO 2 -udslip er bare nogle af fordelene<br />
ved af få hovedstadens trafikanter til at tage<br />
cyklen frem for bil, bus eller tog. En cykelhjelm<br />
med indbygget GPS gør det muligt<br />
at registrere, hvor langt vi cykler. Antallet<br />
af km bliver omregnet til kroner og ører<br />
efter en fastsat takst og sættes ind på bankkontoen<br />
én gang om året – eller udløser et<br />
personligt fradrag. Cykelhjelmen øger altså<br />
både sikkerheden og motivationen.<br />
Verdens bedste cykelhovedstad<br />
Det er Københavns Kommunes målsætning<br />
at være verdens bedste cykelhovedstad i<br />
2015. Det betyder bl.a., at 50% af københavnerne<br />
skal cykle til og fra arbejde eller<br />
uddannelse i 2015. For at det kan lykkes,<br />
skal 14% af trafikanterne vælge cyklen som<br />
det primære transportmiddel.<br />
På med hjelmen<br />
For at flytte 14% af bolig-arbejdsture fra<br />
bilen til cyklen kræves en ekstraordinær<br />
indsats. Det er ikke nok at forbedre cykelfaciliteterne<br />
og øge drift og vedligeholdelse<br />
af stinettet.<br />
Et kørselsfradrag/tilskud pr. km til de<br />
trafikanter, der cykler til og fra arbejde eller<br />
uddannelse vil øge motivationen.<br />
Registreringen af kørte km sker via en<br />
GPS indbygget i en særlig cykelhjelm, der<br />
automatisk logger cyklistens rute. Data fra<br />
GPS’en skal efterfølgende uploades til Københavns<br />
Kommune via deres hjemmeside,<br />
hvor de automatisk valideres. For at gøre det<br />
nemt for cyklisterne skal upload af data kun<br />
foretages én gang i måneden. Cyklisterne får<br />
i løbet af året en ekstraordinær udbetaling<br />
afhængig af antal kørte km. Hyppig brug af<br />
hjelmen resulterer altså i en større opsparing<br />
– og samtidig opnås en væsentlig reduktion<br />
af skadesgraden ved et evt. uheld.<br />
Nytænkende og<br />
konkret implementerbart<br />
Idéen blev præmieret af dommerkomitéen,<br />
fordi den er enkel og formår at udnytte<br />
ITS-teknikkens muligheder for at skabe
sammenhæng mellem cyklisternes adfærd<br />
og belønning. En økonomisk kvalificeret<br />
og konkret implementerbar idé lyder det i<br />
dommerbetænkningen.<br />
Ingen misbrug af systemet<br />
Men kan man ikke bare smide cykelhjelmen<br />
på passagersædet i bilen og sidde inde i varmen<br />
hele vejen til arbejde? Der tages højde<br />
for misbrug af systemet ved, at kontrollere<br />
data, der registreres af GPS’en ud fra forskellige<br />
kriterier. Kriterierne kan f.eks. være:<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Gennemsnitshastighed og max hastighed<br />
(gennemsnitshastigheden må ikke overstige<br />
25 km/t og der må ikke være registreret<br />
hastigheder over 45 km/t)<br />
Hjuldrejning eller pedalomgange<br />
Lokalisering<br />
Puls eller varme.<br />
Kontrolleringen vil kunne automatiseres, så<br />
der ikke skal afsættes bemanding hos kommunen<br />
til bearbejdning og gennemgang af<br />
data.<br />
Store gevinster<br />
Hvis vi forudsætter, at det økonomiske tilskud<br />
medfører, at 14% flere trafikanter tager<br />
cyklen i stedet for bilen fra deres hjem til deres<br />
arbejde eller uddannelse, er der en række<br />
markante besparelser at hente.<br />
Den øgede brug af cykelhjelm vil medføre<br />
en reducering af skadesgraden ved<br />
uheld, som vil betyde en besparelse i sundhedsvæsenet<br />
på 45 mio. om året. Den mindre<br />
skadesgrad vil ligeledes betyde en reduktion<br />
af fraværsdage på 43.000 dage pr. år,<br />
hvilket vil give en besparelse i produktionstab<br />
på 117 mio. om året. Cykelturene vil<br />
også øge københavnernes generelle sundhed<br />
og give 46.000 ekstra leveår, mens miljøet<br />
vil blive markant forbedret med 5.900 ton<br />
sparet CO 2 .<br />
Tallene er baseret på beløb fra cykelregnskabet<br />
2006 for Københavns Kommune. Vi<br />
har vurderet, at bolig-arbejds-trafikken udgør<br />
en tredjedel af den samlede transport i<br />
Københavns Kommune. Med turlængder<br />
for cykel på 4 km giver det en forøgelse af<br />
transporten på cykel med ca. 85.000 km. pr.<br />
dag. Det betyder samtidigt, at der vil blive<br />
kørt 77.000 færre km i bil pr. dag, hvilket<br />
medfører færre emissioner og mindre støjgener.<br />
Københavns Kommune opnår som sidegevinst<br />
en databank med alle de uploadede<br />
data fra GPS’erne. Disse data kan benyttes<br />
til at skabe overblik over cykelflowet i byen<br />
samt forbedre faciliteterne for cyklisterne på<br />
lokaliteter med stor trængsel. På baggrund<br />
af data kan der ligeledes laves et sundhedsbarometer,<br />
som viser sparet CO 2 samt antallet<br />
af kørte km og forbrændte kalorier.<br />
Pilotprojekt<br />
For at undersøge, hvordan data bedst indsamles<br />
og håndteres, er det nødvendigt med<br />
at gennemføre et pilotprojekt. Pilotprojektet<br />
kan f.eks. indebære, at 500 udvalgte hjem<br />
vil få en cykelhjelm samt GPS-logger stillet<br />
til rådighed. Der skal desuden udvikles et<br />
interface til Københavns Kommunes hjemmeside,<br />
hvor man via sit cpr-nr. får adgang<br />
til at uploade data.<br />
Det er også nødvendigt med en analyse,<br />
der afdækker, hvor stort et fradrag/tilskud<br />
der skal til, for at trafikanterne skifter bilen<br />
ud med cyklen som deres primære transportmiddel<br />
til og fra arbejde eller uddannelse.<br />
Viser pilotprojektet, at det er muligt via<br />
det økonomiske incitament at flytte et ac-<br />
En særlig cykelhjelm med indbygget<br />
GPS registrerer antal cyklede km og<br />
udløser en økonomisk gevinst til cyklisten.<br />
ceptabelt antal trafikanter fra bil til cykel,<br />
skal der gennem en producent udvikles en<br />
integreret løsning med hjelm og GPS-logger.<br />
Denne udvikling kan helt eller delvist finansieres<br />
af producenten, som får et betragteligt,<br />
potentielt kundegrundlag. Trafikanter,<br />
som ønsker at benytte sig af tilbuddet, skal<br />
selv investere i hjelmen, evt. med tilskud fra<br />
Københavns Kommune.<br />
2 kroner pr. kilometer?<br />
Forslagets effekt er begrænset af, hvilken<br />
km-sats trafikanten som minimum accepterer<br />
for at skifte bilen ud med cyklen. Derfor<br />
har vi udarbejdet et samfundsmæssigt<br />
overslag over besparelser pr. km. Tallene er<br />
baseret på cykelregnskabet 2006 for Københavns<br />
Kommune. Besparelserne er udregnet<br />
på basis af eksisterende kørte km på cykel<br />
til og fra arbejde eller uddannelse samt de<br />
fremtidige kørte km hos de 14%, der skifter<br />
fra bil til cykel:<br />
• Besparelse i sundhedsvæsen og produktionstab<br />
1,45 kr. pr. km<br />
• Besparelse i emissioner (mindre bilkørsel)<br />
0,42 kr. pr. km<br />
I tallene er ikke medregnet den besparelse,<br />
der opnås ved øget brug af cykelhjelm, vores<br />
foreløbige vurdering er derfor, at et fradrag/<br />
tilskud på 2,00 kr. pr. km. vil være udgiftsneutral<br />
for Københavns Kommune.<br />
Hvis man som potentiel cyklist har 5<br />
km til arbejde og cykler hver dag i f.eks.<br />
45 uger om året vil det give et tilskud på<br />
ca. 4.500 kr. pr. år. Hertil kommer de sparede<br />
benzinudgifter. Mon ikke det kan få en<br />
københavner eller to til at lade bilnøglerne<br />
ligge i lommen?<br />
<<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 29
TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING<br />
Vejdirektoratets testsite<br />
Erfaringer fra de første test<br />
I foråret 2008 blev testsitet brugt for første<br />
gang, og det som led i en ny procedure for<br />
indkøb af trafikdetektorer. Baggrunden herfor<br />
var erfaringerne fra trafikledelsessystemerne<br />
på Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen,<br />
hvor det har vist sig, at det med en<br />
normal udbudsprocedure er svært at sikre, at<br />
valget af detektorer er optimalt i forhold til<br />
de betingelser, hvorunder detektorerne skal<br />
anvendes. Dette og indretningen af testsitet<br />
er beskrevet i en tidligere artikel.<br />
Vejdirektoratet vil bl.a. benytte testsitet<br />
til at afprøve nye og eksisterende detektorteknologier<br />
og indgå rammeaftaler med leverandører.<br />
På denne måde får Vejdirektoratet,<br />
30 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
– de første erfaringer<br />
Vejdirektoratet etablerede i 2008 en testsite på Hillerødmotorvejen for at afprøve udstyr til trafikmålinger.<br />
Siden er testsitet taget i brug, og resultater fra den første anvendelse vil i år blive taget i praktisk brug<br />
på Motorring 3.<br />
åke Egemalm,<br />
Vejdirektoratet<br />
aag@vd.dk<br />
Figur 1. Vurdering af detektorer.<br />
inden en detektor indkøbes og tages i brug,<br />
kendskab til performance, kalibreringsbehov,<br />
vejrbestandighed, og naturligvis også et<br />
mål for detektorens nøjagtighed til at måle<br />
forskellige trafikparametre. Vejdirektoratet<br />
skaber sig overblik over, hvilke detektortyper<br />
der egner sig bedst til konkrete opgaver<br />
og får klargjort aftalegrundlaget for anskaffelsen.<br />
I foråret 2008 valgte Vejdirektoratet at<br />
udbyde en rammekontrakt for levering af<br />
detektorer. Potentielle tilbudsgivere havde<br />
mulighed for at ansøge om prækvalifikation<br />
som leverandører af specifikke detektorer.<br />
Prækvalificerede tilbudsgivere blev derefter<br />
opfordret til at afprøve de mest lovende detektorer.<br />
Et af kriterierne var, at de detektorenheder,<br />
som skulle tilbydes, måtte bevise<br />
deres målenøjagtighed på testsiten under<br />
specificerede betingelser. Efter godkendt<br />
test ville tilbudsgivere kunne tilbyde levering<br />
af detektorer, og kontrakter blev givet<br />
til den tilbudsgiver, der havde det bedste tilbud<br />
vurderet efter det ”økonomisk mest fordelagtige”<br />
tilbud. På denne måde blev flere<br />
detektorer udvalgt til forskellige anvendelser.<br />
En type vil nu blive brugt på Motorring<br />
3 til at dække det nye kørespor.<br />
I testen var flere teknologier og leverandører<br />
repræsenteret. Teknologierne var<br />
radardetektorer, videodetektering, infrarød<br />
detektering og ultralyd. Testen blev foretaget<br />
over 2 måneder og elleve forskellige detektorer<br />
blev testet. Hver detektors måleresultater<br />
blev derefter sammenlignet mod to<br />
målereferencer. Detektorerne blev vurderet i<br />
forhold til minimumskravene vist i figur 1.<br />
Datavurdering<br />
Den statistiske metode, som anvendes til<br />
evaluering af detektordata, er baseret på, at<br />
der benyttes 2 uafhængige referencer. Dette<br />
skal sikre, at referencegrundlaget overhovedet<br />
er retvisende, samt skal bruges til at<br />
fastlægge den margin, som resultatet fra den<br />
konkret undersøgte detektor skal holdes op<br />
imod.<br />
Særlige bemærkninger fra den første test<br />
som kan noteres:<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Antalstællingerne viste noget større afvi-<br />
gelser end forventet ift. minimumskrav –<br />
måske var minimumskravene for høje?<br />
Hastighed (minutgennemsnit) overholdt<br />
minimumskravene ganske godt.<br />
Samme type af detektor, fra forskellige leverandører,<br />
gav store forskelle i resultatet!<br />
Vurdering af første anvendelse<br />
og justeringer<br />
I løbet af efteråret og vinteren er der blevet<br />
foretaget nogle tilføjelser og justeringer på<br />
testsitet. Der er blevet opsat yderligere et<br />
kamera for at kunne lave en mere detaljeret<br />
analyse af trafikprocessen bl.a. med henblik<br />
på at forbedre referencegrundlaget. Der har<br />
også været fokus på at opnå en forbedret rutine<br />
med hensyn til styring af dataindsamlingen.<br />
Data fra detektorer, der testes, bliver<br />
så gemt automatisk i en fælles database i<br />
Vejdirektoratet, hvor data er let tilgængelige<br />
for efterfølgende analyse.
Anvendelse i 2009<br />
På grundlag af de behov, der forventes i<br />
forbindelse med fremtidige trafikledelsessystemer<br />
og den generelle teknologiske udvikling,<br />
har Vejdirektoratet udvalgt en række<br />
detektorer, der skal afprøves på testsitet i<br />
2009. De udvalgte detektorer baserer sig på<br />
anvendelse af magnetfelt, lysstråle og infrarød<br />
kamerateknik. Disse tests er planlagt til<br />
at starte i maj måned 2009.<br />
Plan for fremtiden<br />
Vejdirektoratets formål med testsitet er at<br />
få viden om nyt trafikmåleudstyr og ny tek-<br />
Vejdirektoratet uddeler en gang årligt Vejprisen<br />
som et led i Vejdirektoratets Strategi<br />
for Smukke Veje.<br />
Når Vejdirektoratet uddeler en årlig<br />
vejpris, er det med det formål at sætte fokus<br />
på den måde, vi i Danmark vælger<br />
at indrette vejens rum på. De er f.eks. de<br />
elementer, vi bygger ind i vejen, den belysning<br />
vi vælger, livet der opstår omkring<br />
vejene, og den oplevelse vi som trafikanter<br />
får ved at bevæge os på vejen. Vejene<br />
og deres elementer er en dynamisk faktor,<br />
som nok er afledt af en<br />
samfundsmæssig udvikling – men som<br />
samtidig er med til at udvikle samfundet<br />
og sætte sit præg på dette.<br />
Vejprisjuryens medlemmer kan ses på<br />
www.vd.dk – juryen har netop haft møde<br />
for at diskutere årets tema for uddeling af<br />
Vejpris 2009.<br />
Tema for årets Vejpris 2009:<br />
DEN REKREATIVE VEj<br />
Klassiske vejanlæg betragtes ofte som en<br />
teknisk installation, som derudover kan<br />
have arkitektoniske kvaliteter, men i det<br />
klassiske vejanlæg er funktionen alene<br />
knyttet til transport.<br />
nologi, der skal anvendes i Vejdirektoratets<br />
trafikledelsessystemer. Forskellige typer af<br />
detektorer testes i et virkeligt trafikmiljø for<br />
at finde de bedst egnede. Det skal sikre kvaliteten<br />
af de data, som danner grundlag for<br />
at styre trafikken og give trafikanterne rigtig<br />
information.<br />
Testsitet er ikke er rettet mod en egentlig<br />
certificering af udstyr og lignende aktiviteter.<br />
Vejdirektoratet vil derimod bruge testsiten<br />
til at indsamle erfaringer med konkret<br />
praktisk anvendelse af udstyr forud for store<br />
indkøb, således at der kan vælges det udstyr,<br />
der egner sig bedst til konkrete opgaver.<br />
Vejprisen 2009<br />
Af Chefarkitekt Ulla Egebjerg,<br />
Vejdirektoratet<br />
ue@vd.dk<br />
Vejprisjuryen efterlyser gode eksempler<br />
på vejprojekter, hvor flere funktioner<br />
end kun det transportmæssige indgår.<br />
Der tænkes ikke på den egentlige gågade<br />
i byerne, men der tænkes på ”vejen<br />
i et bredere felt”. Det multifunktionelle<br />
vejanlæg, der skal fungere sammen med<br />
trafik.<br />
Eksempelvis tænkes på vejen i samspil<br />
med pladsdannelser, større og mindre<br />
sportsanlæg, leg, parkstrøg, men også<br />
andre funktioner. Der søges efter gode<br />
eksempler på vejen som en hybrid, det<br />
anlæg, hvor vejen indgår som en naturlig<br />
del af et område, men ikke virker som en<br />
barriere. Et projekt, hvor det er åbenlyst,<br />
at der har været et godt fagligt tværsektorielt<br />
samspil. Der kan både være tale om<br />
et ombygget og renoveret anlæg, men<br />
også et nyt anlæg.<br />
Vejprisen 2008 gik til Fredericia Kommune<br />
Vejdirektoratet er undervejs med en strategi,<br />
som indeholder retningslinjer for testsitens<br />
brug og prioriteter og en strategisk plan for<br />
den fremtidige anvendelse.<br />
<<br />
Derfor søges fortrinsvis projekter, der<br />
enten er gennemførte eller er under etablering.<br />
Forslag bilagt materiale og begrundelse<br />
bedes sendt til juryens sekretariat<br />
Vejdirektoratet<br />
Att: Chefarkitekt<br />
Ulla Egebjerg<br />
Niels juels Gade 13<br />
Postboks 9018<br />
1022 København K.<br />
hvortil eventuelle spørgsmål kan rettes,<br />
tlf. 7244 3638 – e-mail: ue@vd.dk<br />
Frist for indkomne forslag er torsdag<br />
den 4. juni 2009<br />
<<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 31
TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING<br />
Den mobile rejseplan<br />
Af Filip Zibrandtsen,<br />
projektchef, Rambøll<br />
flz@ramboll.dk<br />
Jacob Deichmann,<br />
arkitekt, Rambøll<br />
jpd@ramboll.dk<br />
Du sidder i bussen – måske er du på vej til<br />
arbejde. Du skal skifte til S-toget, men da<br />
du står af og kommer ned på stationen, er<br />
toget forsinket. Hvis du havde fået besked,<br />
mens du sad i bussen, kunne du måske være<br />
blevet siddende og senere have skiftet til en<br />
anden forbindelse.<br />
Ta’ den elektroniske rejseplan<br />
med i tasken<br />
Der findes allerede nu teknik, der kan sørge<br />
for, at enhver rejsende får alle de informationer,<br />
der er relevante for netop hans eller hendes<br />
rejse. Det vil forbedre både den enkelte<br />
rejse og den generelle tilfredshed blandt de<br />
kollektivt rejsende.<br />
Systemet er designet, så det ikke alene<br />
giver den rejsende et forslag til en rejseplan,<br />
men også holder øje med uregelmæssigheder<br />
og giver besked, hvis det undervejs bedre<br />
kan betale sig at vælge end anden rute end<br />
32 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
1. præmie i Københavns Kommunes<br />
ITS-konkurrence – Det konkrete spor<br />
Med den mobile rejseplan får kollektivrejsende et informationsniveau på højde med den bedste GPS i<br />
bilen. Idéen er at samle og forbedre de eksisterende trafikinformationssystemer om kollektiv trafik til ét<br />
samlet system, der bl.a. kan sende informationerne til mobiltelefonen.<br />
Et centralt trafikledelsescenter samler alle<br />
tilgængelige informationer om metro, tog<br />
og bus og sender oplysningerne til rejsendes<br />
mobiltelefon undervejs på rejsen.
I den mobile rejseplan kan en ruteplan<br />
planlægges i en kombination mellem kollektiv<br />
trafik kombineres med egen bil eller<br />
cykel.<br />
normalt: Den rejsende tager simpelthen rejseplanen<br />
med sig.<br />
Sådan fungerer systemet<br />
Inden den rejsende skal af sted hjemmefra,<br />
går han på sin pc, hvor hans daglige boligarbejdsstedsrejse<br />
er fast indkodet sammen<br />
med f.eks. et fast mødetidspunkt. Rejseplanen<br />
vil så tilbyde ham en række forskellige<br />
rejsemuligheder, som han så skal vælge en<br />
af. Denne rejse overføres med bluetooth til<br />
hans mobiltelefon og til et centralt trafikledelsescenter,<br />
der registrerer, at han er på vej<br />
og holder øje med rejsens forløb. Han bestiller<br />
så at sige en bestemt rejse.<br />
Det centrale trafikledelsescenter samler<br />
alle tilgængelige informationer om metro,<br />
tog og bus og sender oplysningerne til den<br />
rejsendes pc’er ved rejsens udgangspunkt og<br />
til hans mobiltelefon undervejs på rejsen.<br />
Som udgangspunkt anvendes en almindelig<br />
mobiltelefon.<br />
Hvis mobiltelefonen er udstyret med<br />
GPS, kan der opnås et højere serviceniveau,<br />
idet systemet også kan holde øje med om<br />
den rejsende kommer til at køre for langt<br />
eller er nødt til at ændre sin rejse, og kan<br />
reagere på det. Med talesyntese kan systemet<br />
indrettes, så det også kan anvendes af blinde<br />
og svagtseende.<br />
På rejsen<br />
Undervejs på rejsen sørger systemet for, at<br />
den rejsende kun får de informationer, der<br />
er relevante for netop ham. Rejsen kan forløbe<br />
på to måder.<br />
Rejsen forløber som planlagt<br />
Her giver systemet besked om, hvor og<br />
hvornår den rejsende skal stå af, hvilket<br />
transportmiddel han skal skifte til, hvor det<br />
holder, og hvor lang tid der er til det afgår<br />
m.m.<br />
Der sker ændringer undervejs<br />
Systemet kommer med forslag til en alternativ<br />
rute. Hvis f.eks. den rejsende normalt<br />
skifter tog på Ryparken Station, men dette<br />
tog er aflyst eller forsinket, kan systemet i<br />
stedet foreslå at fortsætte til Svanemøllen<br />
Station og tage f.eks. linje 4A til Nørreport<br />
Station. På den måde sørger systemet for, at<br />
rejsetiden bliver så kort som mulig, selvom<br />
der er forsinkelser eller ændringer undervejs.<br />
Hvis der ikke findes en alternativ hurtigere<br />
rute, får den rejsende at vide, hvor meget<br />
han vil blive forsinket og hvorfor. Han<br />
får oplysningen lige så snart uregelmæssigheden<br />
er kendt, så han kan give besked med<br />
det samme til f.eks. kolleger eller andre, han<br />
skal mødes med.<br />
Udbygningsmuligheder<br />
I et større perspektiv kan systemet tænkes<br />
kombineret med nogle af de andre løsninger,<br />
der allerede nu arbejdes med, såsom<br />
valg mellem forskellige transportmidler, oplysning<br />
om pris og CO 2 -forbrug m.m.<br />
Hvis den rejsende er fast ”abonnent” på<br />
en bestemt rejse, kan systemet flere timer inden<br />
afgang desuden oplyse ham om kendte<br />
uregelmæssigheder (f.eks. vej- eller sporarbejder)<br />
og anbefale ham at tage af sted før<br />
eller senere.<br />
Gratis service for brugerne<br />
Bedre information vil gøre det lettere og<br />
mere attraktivt at benytte kollektiv trafik.<br />
Ved evt. forsinkelser eller ændringer minimeres<br />
generne for de rejsende, som også<br />
generelt bliver mindre stressede, fordi de<br />
får årsagen til eventuelle problemer oplyst<br />
og får en prognose for, hvor meget deres<br />
rejsetid er forlænget. Idéen indeholder ikke<br />
direkte indtægter, men er foreslået som en<br />
gratis service for brugerne. Til gengæld vil<br />
der være indirekte indtægter i form af flere<br />
passagerer og dermed øgede billetindtægter.<br />
En idé med stort potentiale<br />
Idéen præmieres af dommerkomitéen for<br />
bl.a. at demonstrere ITS-virkemidlernes<br />
potentielle effekt på et meget vigtigt og vanskeligt<br />
område i det kollektive trafiktilbud.<br />
Dommerne synes, at forslaget har stort potentiale<br />
til at forbedre servicen i den kollektive<br />
trafik og vil kunne fungere som spydspids<br />
for at skabe nye samarbejdsformer<br />
mellem bus, Metro, S-tog og regionaltog<br />
med Københavns Kommune som central<br />
aktør.<br />
Pilotprojekt<br />
Systemet kan forankres hos Rejseplanen og<br />
afprøves i et pilotprojekt, hvor Rejseplanens<br />
oplysninger kobles med realtidsinformation<br />
fra f.eks. MOVIA. Samtidig skal selve beregningssystemet<br />
til løbende beregning af<br />
ruter sammenholdt med GPS-lokalisering<br />
udvikles og afprøves med et mindre antal<br />
testpersoner. I de følgende år kan systemet<br />
udvides til at omfatte alle kollektive trafikmidler<br />
og være tilgængeligt for alle.<br />
<<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 33
VEJBELæGNINGER<br />
Figur 1. Toplaget fræses af og køres bort. Figur 2. Bundlaget renses ved spuling og opsugning af vand og løst materiale.<br />
Forsøget på Øster Søgade<br />
I 1999 begyndte et forsøg på Øster Søgade i<br />
København. Målet var at afprøve støjreduktion<br />
og holdbarhed for tre typer to-lags drænasfalt.<br />
To-lags drænasfalt har et bundlag af<br />
drænasfalt med stor stenstørrelse (16 eller<br />
22 mm) og et øvre toplag af drænasfalt med<br />
mindre stenstørrelse (5 eller 8 mm). Dette<br />
sikrer et lavt niveau af trafikstøj, idet både<br />
motorstøj og dæk/vejbanestøj reduceres.<br />
Der blev udført tre forsøgsstrækninger med<br />
drænasfalt, DA, og en referencestrækning<br />
med tæt asfaltbeton, AB 8t. To forsøgsstrækninger<br />
blev udført med 5 mm maks.<br />
stenstørrelse i toplaget, og en strækning blev<br />
udført med 8 mm maks. stenstørrelse. Det<br />
indbyggede hulrum var 24% og 26% for<br />
DA 5 toplagene og 26% for DA 8 toplaget.<br />
De høje hulrum skulle forsinke tilstopning<br />
34 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Støjreduktion<br />
- drænasfalt får nyt toplag<br />
Der har siden 1999 været støjreducerende to-lags drænasfalt på Øster Søgade i København. Hulrummene<br />
i forsøgsbelægningernes toplag er gradvist blevet stoppet til, og støjreduktionen er således gradvist<br />
forsvundet. I 2007 fik belægningerne udskiftet det øverste lag med et nyt lag drænasfalt. Derved blev<br />
den støjreducerende virkning næsten, som da belægningen var ny.<br />
Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut<br />
kragh@vd.dk<br />
Jørn Bank Andersen, NCC Roads A/S<br />
jba@ncc.dk<br />
Figur 3. Det nye toplag lægges ud. Figur 4. Det nye toplag af drænasfalt DA 8<br />
på det gamle bundlag af DA 16.<br />
af toplagene. På grund af de høje hulrum<br />
i drænasfalten skal der anvendes polymermodificeret<br />
bitumen (PmB) for at mindske<br />
bitumenhærdningen og fastholde stenene i<br />
drænasfaltens overflade.<br />
I byområder med langsomt kørende<br />
trafik sker der løbende en tilstopning med<br />
vejsnavs af hulrummene i det øverste drænasfaltlag,<br />
idet ”suget” fra bilernes dæk ikke er<br />
tilstrækkeligt til at holde hulrummene åbne.<br />
Ved jævnligt at rense overfladen håbede<br />
man at undgå, at hulrummene i de øverste<br />
drænasfaltlag stoppede til. Denne rensning<br />
kunne dog ikke forhindre, at toplagene med<br />
5 mm maks. stenstørrelse stoppede til efter<br />
ca. 5 års forløb.<br />
Belægningerne og resultaterne fra de<br />
første år er beskrevet i [1] - [2]. De senest<br />
publicerede resultater findes i [3], og en<br />
oversigt over resultater af ”Øster Søgadeforsøget”<br />
opnået i tiden indtil udskiftningen<br />
af toplaget findes i [4].
Udskiftning af toplaget<br />
Ud over tilstopning af hulrummene i toplagene<br />
med 5 mm maks. kornstørrelse skete<br />
der i 2004 et begyndende stentab på disse<br />
strækninger. Selvom strækningen med 8<br />
mm maks. kornstørrelse i toplaget ikke viste<br />
tegn på stentab, blev det i 2005 besluttet at<br />
forsegle hele strækningen med bitumenemulsion.<br />
To år senere besluttede Københavns<br />
Kommune at udskifte det øverste lag drænasfalt<br />
med et nyt toplag af drænasfalt med 8<br />
mm maks. kornstørrelse. Denne udskiftning<br />
var en forudsætning i projektet, idet man<br />
ved projektets begyndelse i 1999 regnede<br />
med, at belægningernes ”støjmæssige leve-<br />
tid” var 7 - 8 år. I de økonomiske sammenligninger<br />
af virkemidler til støjdæmpning<br />
(drænasfalt, støjskærme og facadeisolering),<br />
der blev foretaget i Danmarks Transportforsknings<br />
rapport [3], var forudsætningen<br />
også en levetid for det øverste drænasfaltlag<br />
på 7 - 8 år.<br />
Udskiftning af toplaget blev udført i<br />
pinsen 2007. 1. pinsedag bortfræsede NCC<br />
Roads A/S det øverste lag drænasfalt, se figur<br />
1. Der blev brugt både 2 m og 0,5 m<br />
fræserudstyr. Efter fræsningen blev overfladen<br />
rengjort, først med alm. feje-sugeudstyr<br />
og herefter blev der foretaget en rensning af<br />
den fræsede overflade med spuling under<br />
højt tryk og opsugning af vand og tilbageværende<br />
løst materiale, se figur 2. 1. pinsedag<br />
sluttede med udsprøjtning af et tyndt<br />
klæbelag, der ikke lukkede hulrummene i<br />
bundlaget. 2. pinsedag blev det nye toplag<br />
med 8 mm maks. kornstørrelse og et højmodificeret<br />
PmB bindemiddel udført. Udlægningen<br />
blev foretaget i hver kørebane for<br />
sig, og komprimeringen blev foretaget med<br />
en 9 tons tromle uden vibration. Det nye<br />
toplag havde, som det gamle, et indbygget<br />
hulrum på 26%. figur 3 og figur 4 viser det<br />
nye toplag udlagt på det gamle bundlag.<br />
Resultater af støjmålingerne<br />
Resultaterne af støjmålingerne findes i [3].<br />
Figur 5 viser støjniveauet målt, når en personbil<br />
kører forbi med 50 km/h i 7,5 m afstand<br />
fra målemikrofonen. Niveauerne øges<br />
<br />
<br />
Figur 5. Støjniveauet forøges gradvist indtil<br />
toplaget bliver udskiftet i 2007.<br />
Figur 6. Støjreduktion i forhold til referencebelægningen<br />
AB 8t. Den aftog til toplaget<br />
blev udskiftet. Derefter var støjdæmpningen<br />
igen som ved de nye drænasfalter.<br />
Figur 7. Støjreduktion i forhold til referencen<br />
i Nord2000. Den ny AB 8t gav 2 dB<br />
reduktion.<br />
<br />
med tiden. Ved referencestrækningen med 3<br />
dB i løbet af de første ni år af belægningens<br />
levetid, ved drænasfalterne med mellem 7<br />
dB og 9 dB fra belægningen var ny til toplaget<br />
blev udskiftet.<br />
Efter udskiftning af toplaget i 2007 var<br />
støjniveauerne op til 6 dB lavere end før udskiftningen.<br />
Ved strækning II blev der ikke<br />
målt en væsentlig forbedring efter udskift-<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 35
ningen, men resultatet af målingen et år senere<br />
tyder på en fejl ved målingen i 2007.<br />
Støjreduktionen er vist i figur 6, udtrykt<br />
som forskellen mellem niveauet ved referencebelægningen<br />
og niveauet ved drænasfalten<br />
målt samme år. Den oprindelige støjreduktion<br />
på mellem 4,5 dB og 6,5 dB var praktisk<br />
taget forsvundet efter de knapt 8 år.<br />
Figur 7 viser støjreduktionen udtrykt<br />
som forskellen mellem de målte støjniveauer<br />
og en fast referenceværdi på 71.8<br />
dB. Det er udgangspunktet for beregninger<br />
med Nord2000, den nye nordiske beregningsmetode<br />
for støj fra vejtrafik, og svarer<br />
til niveauet ved en 8-9 år gammel belægning<br />
af AB 11t, asfaltbeton med 11 mm maks.<br />
kornstørrelse. Støjreduktionen ved de nye<br />
drænasfalter var mellem 7 og 9 dB udtrykt<br />
på denne måde. Ved den nye referencestrækning<br />
med AB 8t var støjreduktionen<br />
godt 2 dB.<br />
Ved sammenligning af støjniveauer, målt<br />
efter at det nye toplag var udlagt, med resultater<br />
af tidligere målinger bør man huske, at<br />
på strækning II og III blev det oprindelige<br />
toplag med 2/5 mm korn erstattet af et toplag<br />
med 5/8 mm korn.<br />
Konklusioner<br />
På nuværende tidspunkt konkluderer vi, at<br />
• overfladehulrummene i et toplag af drænasfalt<br />
med 5 mm maks. kornstørrelse<br />
ikke kan bevares ved højtryksspuling<br />
• der er mindre tendens til stentab fra et<br />
toplag af drænasfalt med 8 mm maks.<br />
kornstørrelse end fra et toplag med 5 mm<br />
maks. kornstørrelse<br />
• forsegling ændrede ikke støjudsendelsen,<br />
36 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
•<br />
•<br />
formentlig fordi porerne i toplaget allerede<br />
var stoppet til på tidspunktet for<br />
forseglingen<br />
forebyggende forsegling, medens belæg-<br />
ningsoverfladen er intakt, (f.eks. 4 - 5<br />
år efter udlægningen), kan udsætte tidspunktet<br />
for begyndende stentab<br />
toplaget af drænasfalt kan fræses bort og<br />
erstattes af et nyt lag drænasfalt.<br />
Sammenlignet med standardværdien beregnet<br />
med Nord2000 var støjreduktionen 7<br />
- 9 dB ved de nye belægninger. Støjreduktionen<br />
aftog til 0 - 2 dB efterhånden som<br />
hulrummene øverst i belægningen stoppede<br />
til. Den nye belægning af tæt asfaltbeton gav<br />
2 dB støjreduktion, som gradvist aftog til 0<br />
dB i løbet af 9 år.<br />
Strækning I og III havde efter udskiftningen<br />
af toplaget mistet 1 - 2 dB af deres<br />
oprindelige støjreduktion på 7 - 9 dB. Den<br />
tyndeste to-lags drænasfalt på strækning II<br />
havde tilsyneladende mistet 6 dB af den oprindelige<br />
støjreduktion på 8 dB.<br />
De angivne reduktioner er for støjen fra<br />
personbiler. Reduktionen af støj fra blandet<br />
trafik er omkring 1 dB mindre [3].<br />
Medvirkende<br />
Forsøget gennemføres af en projektgruppe<br />
med repræsentanter for Københavns Kommune<br />
/ Teknik og Miljø, Asfaltindustrien,<br />
repræsenteret ved NCC Roads A/S, samt<br />
Planlægningsafdelingen og Vejteknisk Institut<br />
i Vejdirektoratet. Støjmålingerne omtalt<br />
i artiklen er udført af konsulentfirmaet<br />
DELTA, Elektronik og Akustik.<br />
Vi tilbyder nye løsninger på gamle problemer...<br />
Overfladebehandling - slidlag og kørebaneafmærkning på veje, pladser og stier<br />
Forsegling - giver en målbar forlængelse af levetiden på gamle asfaltbelægninger<br />
Sporopretning og slidlag med Colfalt Plus - “just in time” udførelse - kort spærretid<br />
Asfaltreparationer - mindre reparationer og opretning af veje med videre<br />
Dansk Overfladebehandling I/S har i mere end 25 år lavet gode, holdbare og økonomisk<br />
fordelagtige løsninger til vedligehold af det eksisterende vejnet for stat,<br />
amt og kommune.<br />
DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S<br />
Referencer<br />
[1] Jørn Bank Andersen, 2-lags drænasfalt-<br />
belægningsteknologi og specifikationer, Dansk<br />
Vejtidsskrift 2001/11 p. 26 – 28, http://asp.<br />
vejtid.dk/Artikler/2001/11/3068.pdf<br />
[2] Hans Bendtsen, Lars Ellebjerg Larsen,<br />
Støjreducerende vejbelægninger til bygader,<br />
Dansk Vejtidsskrift 2002/03 p. 31 - 34, http://<br />
asp.vejtid.dk/Artikler/2002/03/3214.pdf<br />
[3] Hans Bendtsen, Jørgen Kragh, Replacement<br />
of Porous Top-Layer - Process and noise<br />
effect, VI Technical Note 58/2007 http://<br />
www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VInot058/index.htm<br />
[4] Lars Ellebjerg, Hans Bendtsen, Twolayer<br />
porous asphalt – lifecycle - The Øster<br />
Søgade experiment, VI Report 165, 2008<br />
http://www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VIrap165/index.htm<br />
[5] Hans Bendtsen, Lars Ellebjerg Larsen,<br />
Poul Greibe, Udvikling af støjreducerende<br />
vejbelægninger til bygader, Danmarks<br />
Transportforskning Rapport 4, 2002<br />
http://www.transport.dtu.dk/upload/institutter/dtu%20transport/pdf_dtf/rapporter/<br />
rapporter%202002/rap0402.pdf<br />
RUGÅRDSVEJ 206 . 5464 BRENDERUP<br />
TLF. 64 44 25 33 . FAX 64 44 25 07 . INFO@DOB.DK . WWW.DOB.DK KVALITET – OG TID TIL OMHU<br />
KVALITET<br />
– OG TID<br />
TIL OMHU<br />
af Jasper Kyndi,<br />
Formand for AVF-fonden<br />
som administrerer Trafik og Veje<br />
(Dansk Vejtidsskrift)<br />
Så er regnskabet for 2008 afsluttet, og vi kan<br />
kigge tilbage på året der gik.<br />
Status på 2008<br />
Driftsresultatet er ca. -100.000 kr., hvilket<br />
er i henhold til budget og tilfredsstillende<br />
set i forhold til de investeringer, vi har<br />
valgt at gøre i udvikling af hjemmeside og<br />
generel omlægning af bladet. Der har været<br />
en mindre nedgang i omsætning, men<br />
samtidig en stigning i antal abonnementer,<br />
begge dele kan relateres til vores stående tilbud<br />
om 15 blade for 5’s pris.<br />
261 forfattere har i årets løb bidraget til<br />
det faglige indhold, hvilket siger en del om,<br />
hvor godt vi har fat i sektoren – en stor tak<br />
2008 2007 2006<br />
Omsætning kr. 1.944.024 2.170.898 1.975.322<br />
Resultat efter skat kr. - 100.189 156.914 162.332<br />
Betalende abonnementer ultimo 1870 1815 1395<br />
Antal sider i alt 628 672 680<br />
Artikelsider 487 515 512<br />
Antal artikler 273 276 297<br />
Antal forfattere 261 246 269<br />
skal lyde til jer alle, og jeg håber på bidrag<br />
fremover også.<br />
Emner, der har præget det indre liv i<br />
AVF fonden som ejer Trafik og Veje (Dansk<br />
Vejtidsskrift), har været:<br />
• Nyt layout til bladet og ny titel<br />
• Ny hjemmeside (se www.trafikogveje.dk)<br />
• Etablering af fagpanel<br />
• Donation til Vej og Bromuseet (renovering<br />
af gammel damptromle)<br />
• Mere fokus på Skandinavien som marked.<br />
For 2009 står der mere af det samme på<br />
dagsordenen, vi skal have slået det nye navn<br />
fast, vi skal have aktiveret vores nye fagpanel,<br />
vi skal videre ud i Skandinavien, og vi<br />
skal fortsat efterleve fundatsen i AVF fonden<br />
om at uddele stipendier og/eller midler<br />
til bevarelse af vejeffekter.<br />
Jeg håber at se så mange af jer som muligt<br />
på vores generalforsamling 30. april, se<br />
mere nedenfor. <<br />
Årsmøde og generalforsamling<br />
i AVFfonden og Trafik & Veje<br />
Der inviteres hermed til årsmøde og generalforsamling i AVF-fonden og Trafik & Veje<br />
Torsdag den 30. april 2009 kl. 13.00-14.30<br />
på Vejdirektoratets Vejcenter Syddanmark Teglgårdsparken 102 i Middelfart.<br />
Der er frokost for deltagerne fra kl. 12.<br />
13. 00 Generalforsamling i AVF-fonden<br />
Velkomst v. fmd. Jasper Kyndi<br />
1. Valg af dirigent<br />
2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke.<br />
Redegørelse for AVF-fonden v. fmd. Jasper Kyndi<br />
Status for Trafik & Veje<br />
- aktiver og organisation<br />
- økonomi<br />
3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse<br />
4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter,<br />
medlemmer af Dansk Vejtidsskrift ApS<br />
5. Godkendelse af budget<br />
6. Valg af medlemmer til bestyrelsen<br />
7. Valg af revisor<br />
8. Eventuelt<br />
Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 28. april 2009.<br />
Læs iøvrigt om arrangementet på www.trafikogveje.dk. I generalforsamlingen kan alle abonnenter deltage.<br />
Stemmeberettigede er tilmeldte der møder op med aprilnummeret 2009 af Trafik & Veje.<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 37
VEJBELæGNINGER<br />
Samarbejde<br />
er vejen til succesfuld produktudvikling<br />
– også på vejområdet<br />
I perioden 2004 til 2008 har Vejdirektoratet/Vejcenter Syddanmark (tidligere Ribe Amt) og Pankas A/S<br />
samt datterselskabet Inreco A/S gennemført et omfattende partneringsamarbejde omkring udvikling af<br />
nye produkter og teknologier inden for vejbelægninger. Partneringsamarbejdet har resulteret i flere nye<br />
og forbedrede produkter inden for bl.a. remix og warm-mix-asphalt. Samarbejdsformen med en åben og<br />
tillidsbaseret dialog omkring mål, forventninger, prioritering, ressourcer, økonomi, konfliktløsning har ifølge<br />
deltagerne været en af de væsentligste årsager til de gode resultater.<br />
Af Teknisk chef Poul Henning Jensen,<br />
Pankas A/S<br />
phj@pankas.dk<br />
Fagkoordinator Ole Olsen,<br />
Vejdirektoratet/Vejcenter Syddanmark<br />
oo@vd.dk<br />
Fælles planlægning, opfølgning<br />
og evaluering<br />
Mange udviklingsprojekter uanset branche<br />
og kompleksitet bliver enten ikke gjort færdige<br />
eller bliver aldrig en teknisk og kommerciel<br />
succes, fordi forventninger, krav og<br />
mål hos de involverede parter fra start og i<br />
løbet af projektet ikke har været tilstrækkeligt<br />
afstemt. Selv de bedste idéer kan ”dø” på<br />
denne konto.<br />
Det netop afsluttede partneringsamarbejde<br />
mellem Vejdirektoratet/Vejcenter<br />
Syddanmark, Inreco A/S og Pankas A/S er<br />
et bevis på, at en samarbejdsform, hvor parterne<br />
både ved opstart og i løbet af hele projektet<br />
i fællesskab drøfter og beslutter mål,<br />
forventninger, prioriteringer, ressourcer,<br />
økonomi og aktiviteter i høj grad stimulerer<br />
udviklingsarbejdet og er anvendelig på<br />
vejområdet.<br />
Samarbejdet blev igangsat i 2004 og<br />
har i de seneste fire år indeholdt forskellige<br />
udviklingsprojekter inden for bl.a. remix<br />
af gamle belægninger, kombi-belægninger<br />
(dvs. bærelag med slidlagsegenskaber) og<br />
miljøvenlige asfaltprodukter. Alle projekterne<br />
er gennemført over den samme skabe-<br />
38 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Fælles målsætning<br />
og planlægning<br />
• Enighed om formål<br />
• Dialog om sammensætning<br />
af projektteams<br />
• Aftale om hvorledes<br />
konflikter løses<br />
• Løbende opfølgning og<br />
justering af mål<br />
Fælles aktiviteter<br />
lon og med anvendelse af de samme værktøjer<br />
(se evt. også artikel i Dansk Vejtidsskrift<br />
maj 2006).<br />
Vægtning af miljøforhold<br />
Selvom hovedformålet med partneringsamarbejdet<br />
ikke primært har været at udvikle<br />
miljøvenlige produkter og processer er der<br />
i de fleste af delprojekterne udviklet og forbedret<br />
teknologier, som medfører en række<br />
miljømæssige gevinster til fremtidig gavn<br />
for miljø og arbejdsmiljø.<br />
Længerevarende partneringsamarbejde<br />
med fælles formulering af mål og planlægning<br />
er således et godt værktøj, også på vejområdet,<br />
til at stimulere udviklingen af miljøvenlige<br />
produkter og processer til gavn for<br />
både omgivelser og involverede partnere.<br />
Som synligt bevis på at deltagerne via<br />
samarbejdsformen har fået de miljømæssige<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Workshops med deltagelse<br />
af alle parter<br />
(brainstorm etc.)<br />
Styregruppe og forretningsudvalg<br />
Projektgrupper med<br />
løbende rapportering af<br />
fremdrift m.m.<br />
Løbende temperaturmålinger<br />
Fælles økonomiske<br />
interesser<br />
• Bygherren har oplyst<br />
rammebudget<br />
• Fokus og åbenhed om<br />
projektøkonomien<br />
•<br />
•<br />
Alle parter skal opnå<br />
et tilfredsstillende<br />
resultat<br />
Risikovillighed<br />
aspekter på dagordenen i udviklingssamarbejdet<br />
blev de i fællesskab belønnet med<br />
NVF’s vejmiljøpris for 2008.<br />
Fordeling af risici<br />
Som udgangspunkt har deltagerne ønsket at<br />
finde de tekniske grænser i de enkelte udviklingsprojekter,<br />
da det oftest er ved at gå til<br />
grænsen eller endda overskride den, at man<br />
lærer mest. Det har naturligvis medført en<br />
øget risiko for fejlskud og problemer med<br />
udlagte testbelægninger. I andre lignende<br />
udviklingsaktiviteter vil entreprenøren som<br />
regel skulle påtage sig 100% af risikoen med<br />
deraf reduceret lyst til at afprøve ukendte<br />
teknologier.<br />
For at stimulere interessen for at afprøve<br />
nye ting og dermed finde mulige innovative<br />
løsninger har det derfor i flere af projekterne<br />
i partneringsamarbejdet været aftalt en
50/50 fordeling af risici. Denne fællesskab<br />
og åbenhed omkring risici har været befordrende<br />
for en innovativ tankegang hos alle<br />
deltagere med større udbytte af de enkelte<br />
udviklingsprojekter til følge.<br />
Måling af samarbejdsklima<br />
Udover de tekniske og økonomiske forhold<br />
har der i gennem hele den fireårige projektperiode<br />
også været fokus på bløde værdier<br />
i samarbejdet. Bl.a. har det været de projektansvarliges<br />
opgave at sørge for at et godt<br />
samarbejdsklima med en konstruktiv og<br />
engageret indsats fra deltageres side lige fra<br />
direktører til asfaltformænd.<br />
Som et værktøj til at måle og eventuel<br />
forbedre samarbejdsklimaet er der løbende<br />
foretaget temperaturmålinger på otte forskellige<br />
punkter, som på hver sin måde udtrykker<br />
aktuel klima og kvalitet i samarbej-<br />
det. Temperaturmålingen er foretaget som<br />
første punkt på dagsordenen ved alle møder<br />
i styregruppen, forretningsudvalg og projektgrupper<br />
samt på workshops. Samtlige<br />
mødedeltagere har afgivet deres vurdering af<br />
de otte punkter og mødelederen har i umiddelbar<br />
forlængelse deraf distribueret karaktererne<br />
til alle deltagerne, således at eventuelle<br />
kritiske forhold kan drøftes og forandringer<br />
besluttes med det samme.<br />
Den resterende del af mødet har faktisk<br />
ikke kunnet påbegyndes, før at der er taget<br />
hånd om de problemer, som er frembragt via<br />
temperaturmålingen.<br />
En sådan løbende evaluering af samar-<br />
<br />
Temperaturmåling i forretningsudvalget.<br />
<br />
Overrækkelse af årets vejmiljøpris.<br />
Forsøg med remix.<br />
<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 39
ejdet har vist sig at være meget befordrende<br />
for samarbejdsklimaet og medvirker dermed<br />
også til at ressourcerne bliver anvendt effektivt<br />
og ikke ”spildes” grundet manglende<br />
kommunikation eller samarbejdsproblemer,<br />
der får lov at vokse sig store.<br />
Resultater<br />
Som det fremgår, har partneringsamarbejdet<br />
omfattet en række delprojekter på forskellige<br />
områder inden for asfaltteknologi. De fleste<br />
af projekterne har medført konkrete resultater,<br />
som allerede i dag er implementeret hos<br />
deltagerne eller er på vej til at blive det.<br />
Remix af gamle vejbelægninger – miljøvenligt<br />
genbrug af gamle belægninger<br />
I partneringsamarbejdet er den velkendte remix-teknologi<br />
videreudviklet både mht. recepter<br />
og processer. En række forsøgsstrækninger<br />
er gennemført, hvor specialrecepter<br />
for det tilførte friske materiale er udviklet<br />
og optimeret i forhold til tilstanden af den<br />
belægning, som skulle remixes. Ligeledes er<br />
udstyr og processer blevet udviklet og tilpasset<br />
både med hensyn til kvalitet, effektivitet<br />
og anvendelsesmuligheder.<br />
Resultatet er remixede belægninger med<br />
40 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
bedre egenskaber og længere holdbarhed.<br />
Dermed er der åbnet for øget anvendelse<br />
af remix-teknologien med tilhørende mere<br />
miljøvenligt genbrug af eksisterende belægninger.<br />
Bærelag med slidlagsegenskaber – optimeret<br />
materiale anvendelse, mindre forbrug<br />
Ved at anvende bærelag som slidlag i en<br />
længere periode og i større omfang udnyttes<br />
anvendte materialer optimalt. Miljømæssigt<br />
giver dette en række fordele i form mindre<br />
forbrug af jomfruelige råvarer og færre antal<br />
udlægninger med dertil hørende besparelse<br />
af energi og andre typiske miljøbelastninger<br />
ved asfaltudlægning.<br />
I partneringsamarbejdet er teknologien<br />
omkring bærelag med slidlagsegenskaber<br />
videreudviklet og optimeret i forhold til<br />
allerede kendte recepter. Ligeledes er ovennævnte<br />
remix-teknologi anvendt til at udvikle<br />
en række nye remix-belægninger med<br />
slidlagsegenskaber.<br />
Adskillige kilometer prøvestrækninger<br />
er lavet og positive resultater er opnået. De<br />
involverede partnere har på baggrund af<br />
de opnåede resultater mulighed for i større<br />
<br />
<br />
1 års vejsyn på ny udviklede bærelag<br />
med slidlagsegenskaber.<br />
Udlægning af Warm-Mix-<br />
Asphalt.<br />
omfang at anvende bærelag med slidlagsegenskaber<br />
og derved realisere de nævnte<br />
miljøfordele.<br />
Warm-Mix-Asphalt – energibesparende<br />
asfaltproduktion og forbedret arbejdsmiljø<br />
Ved at modificere en traditionel varmblandet<br />
asfaltrecept med en række overfladeaktive<br />
stoffer er det gjort muligt at blande<br />
bitumen og tilslag ved lavere temperaturer<br />
end normalt, uden at blandingskvalitet og<br />
bearbejdelighed forringes.<br />
•<br />
•<br />
I partnering samarbejdet er der lavet as-<br />
faltblandinger ved 125 °C. Den 25-30<br />
grader lavere blandingstemperatur medfører<br />
en række miljøfordele:<br />
Reduceret energiforbrug<br />
Reduceret emission af CO (ca. 20-25%),<br />
NOX og støv<br />
Reduceret hærdning af bitumen under<br />
blanding, transport og udlægning<br />
• 2<br />
•<br />
•<br />
Meget mindre bitumenrøg under udlæg-<br />
ning med bedre arbejdsmiljø for asfaltarbejdere<br />
til følge.<br />
I de forsøgsstrækninger med Warm-Mix-<br />
Asphalt, som der indtil videre er udført i<br />
partneringsamarbejdet, har teknologien<br />
fungeret uden problemer både mht. udlægning<br />
og komprimering.<br />
De involverede asfaltudlægningshold<br />
har alle bemærket, at den markant mindre<br />
udvikling af bitumenrøg under udlægningen<br />
er en stor arbejdsmiljømæssig forbedring<br />
for alle medarbejderne på asfaltholdet.<br />
Positive erfaringer<br />
De opnåede konkrete resultater i partnering<br />
samarbejdet er et bevis på, at et åbent, tillidsbaseret<br />
og længerevarende udviklingssamarbejde<br />
mellem bygherrer og entreprenører<br />
kan medføre nye innovative løsninger,<br />
som ikke udelukkende drejer sig om ”laveste<br />
pris” og ”omkostningsminimering”, men<br />
tillige tillader, som tidligere skrevet, fokus<br />
på eksempelvis miljømæssige parametre.<br />
Efter at have lavet en afsluttende evaluering<br />
på hele forløbet er alle deltagerne enige<br />
i, at denne form for udviklingssamarbejde<br />
er et godt værktøj inden for vejområdet til<br />
at stimulere udviklingen af nye produkter<br />
og processer, som samtidig er prismæssigt<br />
konkurrencedygtige og ikke indebærer<br />
kompromiser med hensyn til kvaliteten af<br />
vejbelægningerne.<br />
41 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 41
Af projektchef Rasmus Albrink, Rambøll<br />
ra@ramboll.dk<br />
Hvorfor P-henvise?<br />
Behovet for parkeringspladser har gennem<br />
en årrække generelt været stigende. Der har<br />
været et mindre fald i antallet af P-pladser<br />
pga. byrumsforbedringer, samtidig med at<br />
bilejerskabet er steget. Hver dag må beboere<br />
og besøgende i byerne bruge længere og længere<br />
tid på at finde en ledig P-plads, hvilket<br />
medfører unødvendig kørsel, forurening,<br />
trængsel og nedsat trafiksikkerhed. Det er<br />
på alle måder uhensigtsmæssigt.<br />
Erfaringer viser, at følgende parametre er<br />
42 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
P-henvisning<br />
– erfaringer og fremtid<br />
Rambøll har implementeret to store, dynamiske P-henvisningssystemer med single space-detektering i<br />
Lyngby og Roskilde, og flere byer er på vej med lignende systemer. Men hvor langt er vi nået med dynamisk<br />
P-henvisning – og hvad sker på området i den nærmeste fremtid?<br />
<br />
TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING<br />
Følg pilene –(TV) Et overordnet skilt ved<br />
indkørslen til parkeringskælderen viser<br />
hvor mange ledige P-pladser, der findes i<br />
henholdsvis øvre og nedre kælder. (TH)<br />
Dynamiske tavler leder bilisten frem til et<br />
mindre område, hvorefter bilisten kan køre<br />
efter det grønne lys i loftet placeret over<br />
hver P-plads.<br />
Sensorer registrerer belægningen i den<br />
enkelte P-bås og sender informationen til<br />
en central computer, som videresender til<br />
en dynamisk tavle. Kommunikationen er<br />
trådløs, og anlægsarbejdet er derfor ikke<br />
særligt omfattende.<br />
<br />
vigtige for parkanternes valg af P-plads:<br />
Nærhed til målet<br />
• Parkeringsafgift<br />
• Fremkommelighed på vejnettet<br />
• Bilistens lokalkendskab.<br />
I Danmark er der i flere større byer indført<br />
P-henvisningssystemer i bymidten. Effekterne<br />
af P-henvisningen varierer fra by til by<br />
alt efter systemets omfang og lokale forhold.<br />
Erfaringer fra danske og udenlandske byer<br />
viser store forskelle på, hvor mange bilister<br />
der anvender systemet, men generelt benyttes<br />
det af 25-50% af bilisterne. Der er<br />
en tendens til, at P-henvisningssystemerne<br />
primært anvendes som en slags erstatnings-<br />
strategi, hvis det viser sig, at den plads, hvor<br />
parkanten oprindeligt ville parkere, er optaget.<br />
Der vil dermed være størst effekt, når<br />
parkeringsbelægningen er høj.<br />
Undersøgelser af P-henvisning til større<br />
P-anlæg indikerer, at parkeringssøgetrafikken<br />
generelt kan mindskes med op til 30%<br />
afhængig af de lokale forhold.<br />
Single space-detektering<br />
For at sikre, at P-henvisningssystemer benyttes<br />
af så mange parkanter som muligt, er<br />
det vigtigt, at informationen fra de dynamiske<br />
tavler er pålidelig. Hvis parkanterne oplever,<br />
at der henvises til en optaget P-plads,<br />
bliver systemet hurtigt utroværdigt. Derfor<br />
er det vigtigt, at den indsamlede data er så<br />
præcis som muligt. Gennem de seneste tre<br />
år har Rambøll arbejdet med single spacedetektering.<br />
Ved single space-detektering<br />
’overvåger’ sensorer den enkelte P-bås i<br />
modsætning til traditionel registrering, hvor<br />
spoler ved adgangen til P-området registrerer<br />
trafikken.
Lyngby Storcenter og Ro’s Torv<br />
I Lyngby Storcenter og Ro’s Torv i Roskilde<br />
har vi implementeret nye innovative og<br />
meget dynamiske P-henvisningssystemer.<br />
Tidligere P-systemer har kun oplyst antallet<br />
af ledige parkeringspladser, hvilket har betydet,<br />
at parkanterne ofte har skullet lede efter<br />
de frie parkeringspladser – som måske blev<br />
optaget i mellemtiden. I det nye system bliver<br />
belægningen af hver P-plads registreret<br />
med en sensor, og parkanterne får ikke bare<br />
at vide, hvor mange parkeringspladser, der<br />
er frie, men også hvor de er.<br />
En føler ved hver enkelt parkeringsplads<br />
registrerer, om den er optaget. Informationen<br />
fra P-pladsen bliver sendt til en central<br />
computer, og via skilte vil parkanterne allerede<br />
ved indkørslen til parkeringskælderen<br />
få at vide, hvor de ledige pladser er. Skilte<br />
i parkeringskælderen leder bilisterne hen til<br />
parkeringsafsnittene med de ledige pladser.<br />
Over hver P-plads sidder en lampe, som viser,<br />
om pladsen er ledig eller optaget. Det<br />
hjælper bilisterne til hurtigt til at finde de<br />
ledige pladser. Det er især vigtigt i P-områder,<br />
hvor der ikke er meget plads eller de frie<br />
pladser kan være svære at se.<br />
I Lyngby Storcenter har det dynamiske<br />
P-henvisningssystem været i drift siden 1/3-<br />
2008, og erfaringerne er gode. På trods af<br />
mange meter kabel og 1100 single spacesensorer<br />
har systemet kørt fejlfrit siden<br />
opstart. Kunderne i Lyngby Storcenter er<br />
meget glade for systemet, som i spidsbelastningerne<br />
hurtigt anviser en ledig P-plads.<br />
Parkeringsdata i Rejsbygade<br />
I forbindelse med renoveringen af P-kælderen<br />
i Rejsbygade i København har Kommunen<br />
besluttet at investere i single spaceregistrering<br />
af belægningen. Den primære<br />
grund har været at sikre, at parkanterne<br />
ikke kører forgæves ned i P-kælderen, men<br />
også ønsket om detaljerede data til fremtidig<br />
planlægning af parkering i kommunen har<br />
været vigtig.<br />
<br />
<br />
Eksempel på dynamisk henvisning til brug<br />
i boligområde. Henvisningen er gjort så<br />
diskret som muligt ved at indarbejde den i<br />
vejnavnetavlen.<br />
Skematisk fremstilling af et P-henvisningssystem,<br />
som er udbygget med kommunikation<br />
til byens signalanlæg.<br />
I mange planlægningsopgaver anvendes<br />
data om parkeringspladsernes belægningsgrad.<br />
Normalt registreres P-pladserne manuelt<br />
eller ved beregning ud fra betaling i<br />
evt. betalingsautomaterne. Disse metoder<br />
er forholdsvis dyre og/eller upræcise. Ved at<br />
udtrække data fra P-kælderen i Rejsbygade<br />
er det muligt præcist at få at vide i hvor lang<br />
tid og hvor mange gange på en dag, den<br />
enkelte P-plads har været benyttet. Derved<br />
opnås et meget detaljeret datagrundlag til<br />
planlægningsanalyser, som ikke tidligere<br />
har været tilgængeligt. Eksempelvis kan<br />
single space-detektering give følgende data<br />
for hver enkelt plads:<br />
• Antal parkerede biler pr. dag<br />
• Belægningsgrad pr. dag<br />
• Opholdstiden pr. parkeret bil.<br />
Med single space-detektering er det muligt<br />
at klarlægge konsekvenserne af nye eller<br />
ændrede P-restriktioner. Indførelse eller<br />
ændring i P-restriktionerne medfører tit offentlig<br />
debat. Men debatten har tendens til<br />
at blive unuanceret, bl.a. fordi den ikke er<br />
baseret på fakta. Når taksterne for parkering<br />
justeres for at opnå en ønsket effekt, kan<br />
denne effekt ses direkte i de indsamlede data<br />
og taksterne kan justeres, indtil den ønskede<br />
effekt er opnået.<br />
Stor effekt med single space på gadeplan<br />
Single space kan ikke bare bruges i P-anlæg<br />
og P-kældre, også på gadeplan er systemet<br />
anvendeligt. Single space-teknikken anvendes<br />
til at registrere hver enkelt gadeparke-<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 43
ingsplads. Ved gadeparkering vil der være<br />
en tavle for enden af gaden, der viser antal<br />
ledige P-båse. Det vil være nødvendigt at<br />
male hver plads op for at sikre en så præcis<br />
registrering som muligt.<br />
Det vurderes, at de trafikale og miljømæssige<br />
gevinster ved et effektivt P-henvisningssystem<br />
med single space-detektering<br />
i gadeplan vil være større end traditionel<br />
P-henvisning til større P-områder. I områder,<br />
hvor belastningsgraden er høj, og<br />
P-pladserne er spredt ud over et større område,<br />
kan parkanten ikke se, om der er ledige<br />
båse rundt om hjørnet eller længere nede ad<br />
gaden, og han er nødt til at køre gennem<br />
gaden for at finde ud af det. Denne unødige<br />
kørsel kan undgås med etablering af dynamiske<br />
tavler for enden af gaderne. Derfor<br />
vurderes effekten af P-henvisning med brug<br />
af single space-detektering at være høj – op<br />
mod 50%.<br />
Den største effekt opnås i mindre lukkede<br />
vejsystemer, hvor der ofte også er ensrettede<br />
gader. P-henvisningssystemet på det<br />
overordnede vejnet vil via dynamiske tavler<br />
henvise til de lukkede vejsystemer, hvor der<br />
er ledig P-kapacitet. Ved ensrettede gader<br />
vil der desuden være en tavle for enden af<br />
gaden, der viser mange ledige båse der er, så<br />
den P-søgende trafik undgår at køre ned af<br />
44 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
ensrettede gader uden P-pladser og dermed<br />
blive ledt væk fra området.<br />
Dynamiske tavler i bymiljøet<br />
For brugerne er det af stor betydning, at Phenvisningssystemet<br />
er effektivt og let forståeligt.<br />
Er dette tilfældet, vil det også medføre<br />
en reduktion i den unødvendige kørsel.<br />
Det er nødvendigt at opsætte et antal tavler<br />
i gadebilledet for at sikre, at systemet bliver<br />
effektivt (kræver mindst én tavle pr. anlæg/<br />
gade/lukket område), og de dynamiske tavler<br />
skal samtidigt indarbejdes i bymiljøet.<br />
Tavlerne kan eventuelt udelades på enkelte<br />
veje. Det afhænger af lokale forhold<br />
som udformning af kryds, trafikmængder,<br />
hastighed osv.<br />
Signalanlæg koblet til P-henvisning<br />
Ifølge hollandske erfaringer kan op til 75%<br />
af trafikken i bymidten i en større handelsby<br />
være parkeringssøgende trafik. Hvis denne<br />
trafik kan ledes direkte til den nærmeste<br />
ledige P-plads uden omveje og forgæves afsøgning,<br />
så reduceres trafikken betydeligt og<br />
gadearealer fredeliggøres til øvrige formål.<br />
Desuden forbedres trafiksikkerheden, støj-<br />
og luftforureningen mindskes og energiforbruget<br />
reduceres.<br />
De nyeste tiltag i P-henvisningssystemer<br />
inddrager byens signalanlæg, så de indstilles<br />
til den aktuelle P-søgende trafik. Det gøres<br />
ved, at programmerne i signalanlæggene tilpasses<br />
i forhold til, hvor de ledige P-pladser<br />
findes i byen. Eksempelvis kan der indkobles<br />
en venstresvingspil, hvis der ligger et Phus<br />
med ledige P-pladser til venstre for et<br />
kryds. Derved tilpasses signalgivningen til<br />
udbuddet af frie P-pladser, hvilket er praktisk,<br />
når størstedelen af trafikanterne leder<br />
efter en ledig P-plads.<br />
Projektet er endnu ikke gennemført,<br />
men er baseret på konkret og eksisterende<br />
teknologi, der gør implementering muligt<br />
inden for en kort tidshorisont.<br />
P-informationer via GPS’en<br />
Fremtiden byder endnu et andet tiltag, der<br />
vil gøre parkering nemmere for bilisterne.<br />
En kobling af de dynamiske P-henvisningssystemer<br />
til bilens GPS vil forkorte søgetiden<br />
og dermed trafikken både på gaden og<br />
i P-huset.<br />
Antallet af navigationssystemer har været<br />
stærkt stigende de seneste år. Det anslås,<br />
at cirka 400.000 bilister har en GPS, og<br />
cirka 100.000 af dem er udstyret med TMC<br />
(Traffic Message Channel). P-henvisningssystemer<br />
vil uden tvivl bidrage til, at endnu<br />
flere finder det interessant af have en GPS.<br />
Data om parkeringsstatus vil kunne sendes<br />
til GPS’erne med TMC, men da TMC<br />
ikke er designet til at udsende store datamængder,<br />
vil det kræve betydelige offentlige<br />
investeringer i sendemaster. En anden løsning<br />
kan derfor være at bruge GPRS. De<br />
første GPS’er med GPRS er netop introduceret<br />
på markedet, så det er sandsynligt,<br />
at alle GPS’er inden for en kort årrække vil<br />
have GPRS. Yderligere er GPS’er indbygget<br />
i mange mobiltelefoner, og dermed vil det<br />
være muligt at tilbyde systemet til en stor<br />
gruppe af trafikanterne.<br />
Med single space-detektering forbedrer<br />
vi trafiksikkerheden, mindsker støj- og luftforureningen<br />
samt CO 2 -udledningen. De<br />
fordele bliver forstærker af fremtidens muligheder<br />
for at koble signalanlæg og GPSsystemer<br />
til P-henvisningen – samtidig med<br />
at parkanterne får en endnu bedre service.<br />
TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING<br />
TMC – Status og udbredelse<br />
Information om trafiksituationen er meget efterspurgt af de danske bilister. Kravene til informationen<br />
er dog store. Den skal leveres på rette tid og sted for at være mest værdifuld. Trafikmeldinger i form<br />
af TMC har vist sig at være en god løsning. De sendes direkte ud til navigationsanlæg, hvilket sætter<br />
bilisterne i stand til at tage deres forholdsregler under rejsen. I Danmark står Vejdirektoratet for indsamling<br />
af information om trafiksituationen og udsendelsen af TMC, og Vejdirektoratet arbejder løbende på at<br />
forbedre og udvide tjenesten, der efterhånden skønnes at nå ud til tæt på en halv million brugere.<br />
Figur 1. Udbredelsen af TMC i Europa.<br />
Af Projektledere Leif Rystrøm,<br />
Trafik- og beredskabsafdelingen,<br />
Vejdirektoratet<br />
LRy@vd.dk<br />
Jacob Langebæk Hegner, Trafik-<br />
og beredskabsafdelingen,<br />
Vejdirektoratet<br />
JLH@vd.dk<br />
TMC er slået an<br />
TMC betyder Traffic Message Channel.<br />
TMC er et system, som anvendes til at udsende<br />
trafikmeldinger via FM-radio-båndet<br />
direkte til navigationsanlæg. TMC er udviklet<br />
ved et europæisk samarbejde i 1990erne,<br />
men det er først i de senere år med den stigende<br />
brug af navigationsanlæg, at trafikanternes<br />
brug af tjenesten er steget markant.<br />
I Danmark er der i dag over 450.000 anlæg<br />
som kan modtage TMC, og de næste<br />
par år forventes en tilgang af enheder på ca.<br />
150.000 årligt. Dermed er TMC gået hen<br />
og blevet en af de mest populære trafikinformationstjenester<br />
til brug under bilrejsen.<br />
TMC i udlandet<br />
Også i udlandet er TMC slået an. Som dansker<br />
kan man køre i det meste af Europa og<br />
modtage trafikmeldinger – endda på dansk,<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 45
Figur 2. TMC-værdikæde.<br />
Figur 3. TMC-trafikmeldinger vist på navigationskort.<br />
idet TMC-trafikmeldingerne udsendes i et<br />
sproguafhængigt format. (figur 1). Tilsvarende<br />
vil en spansk chauffør, der kører i<br />
Danmark kunne se de danske meldinger på<br />
spansk. Og i den øvrige verden, f.eks. USA,<br />
Australien og Kina er store TMC-systemer<br />
sat i drift.<br />
Trafikmeldinger døgnet rundt<br />
Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter<br />
(T.I.C.) udsender trafikmeldinger via TMC<br />
24 timer i døgnet. Dagligt udsendes 100<br />
- 150 forskellige trafikmeldinger om bl.a.<br />
kødannelser, uheld, tabt gods og vejarbejder.<br />
I øjeblikket er det muligt at udsende<br />
trafikmeldinger om forhold på Europaveje,<br />
primære veje, vigtige sekundære veje samt<br />
områder. Vejdirektoratet arbejder på at udvide<br />
systemet, så det fremover også vil være<br />
muligt at udsende information for udvalgte<br />
kommunale veje.<br />
TMC-værdikæde<br />
Viden om en hændelse på vejene kommer<br />
til T.I.C. på flere måder: Fra sensorer på<br />
vejene, pr. telefon, via kameraer eller som<br />
digital indmelding fra en lang række kilder.<br />
Informationen overføres til eller tastes<br />
ind i It-systemet TrafikMan, som automatisk<br />
udsender en trafikmelding til en lang<br />
række medier. Trafikmeldingen bliver også<br />
sendt i TMC-format via Danmarks Radios<br />
sendemaster som en del af FM-signalet. For<br />
brugeren af et navigationsanlæg vil en trafikmelding<br />
blive præsenteret som et symbol<br />
eller en tekst om f.eks. trafikulykke, vejarbejde<br />
eller kødannelse, på anlæggets skærm.<br />
Alt efter hvordan anlægget er sat op, vil det<br />
kunne informere brugeren om den pågældende<br />
trafikmelding (figur 2).<br />
Indmelding<br />
T.I.C.s trafikmeldinger kommer fra en lang<br />
række kilder: Politi, kommuner, redningstjenester,<br />
Storebæltsforbindelsen, Øresundsbroen,<br />
Vejrapportører, entreprenører,<br />
webkameraer og automatiske systemer som<br />
f.eks. spoler i motorveje omkring København.<br />
Vejdirektoratet forbedrer løbende indmeldingen<br />
gennem en lang række initiativer.<br />
Vejdirektoratet samarbejder bl.a. med flere<br />
og flere kommuner omkring indmeldinger<br />
af relevant trafikinformation. Kommunerne<br />
bidrager med information om vejarbejder<br />
og begivenheder af trafikal betydning.<br />
Behandling<br />
T.I.C. omformulerer indmeldingerne til<br />
trafikmeldinger, som alle består af hændelse,<br />
sted og tidspunkt. Hændelse, som uheld og<br />
vejarbejde, har en kode, der er internationalt<br />
standardiseret. Koden kan således let<br />
gengives på et givet sprog. Sted angives ved<br />
at udpege det på en liste (eller kort) over steder<br />
på vejnettet, der har fået tildelt en sted-<br />
kode. Stedkoder og de tilhørende navne,<br />
geografiske koordinater og andre informationer<br />
er samlet i en såkaldt stedkodetabel,<br />
som Vejdirektoratet har udarbejdet. Listen<br />
opdateres ca. en gang om året med nye veje<br />
og andre ændringer. Der er i dag ca. 3.200<br />
stedkoder i Danmark. Når der er lavet en<br />
ny stedkodetabel udsendes den til bl.a. alle<br />
leverandører af TMC-anlæg, som lægger tabellen<br />
ind i deres anlæg (ofte sammen med<br />
et kort). Når anlægget modtager en TMCmelding,<br />
kan det omsætte hele koden til et<br />
sted på et kort og med et navn. Tidspunkt<br />
for meldingen og dens evt. gyldighedsperiode<br />
indtastes også.<br />
Vejdirektoratet styrker behandlingen af<br />
trafikinformation f.eks. ved at udbygger<br />
stedkodenetværket, så der kan genereres<br />
trafikmeldinger til TMC for større og større<br />
dele af det relevante vejnet. I samarbejde<br />
med en række kommuner udarbejdes stedkoder<br />
for betydningsfulde veje i de større<br />
byer.<br />
Udsendelse<br />
Når en trafikmelding er oprettet i T.I.C.,<br />
udsendes den i et særligt TMC-format, der<br />
via Danmarks Radio distribueres til alle FMsendere<br />
i Danmark. TMC-trafikmeldinger<br />
udsendes da, som en del af RDS-kanalen for<br />
de valgte frekvenser.<br />
Vejdirektoratet kontrollerer TMC-udsendelsen<br />
af trafikmeldinger ved at modtage<br />
de udsendte meldinger på en TMC-modtager<br />
og løbende sammenligne disse med de<br />
meldinger, der er sendt til DR. Hvis forbindelsen<br />
mellem Vejdirektoratet og DR skulle<br />
blive afbrudt, vil det således hurtigt blive<br />
opdaget.<br />
Modtagelse og visning<br />
Navigationsanlæg med TMC kan modtage<br />
det udsendte FM-signal og afkode TMCinformationen<br />
i RDS-kanalen. De meldinger,<br />
der er relevante for den rute, brugeren<br />
har valgt på sit anlæg, udtrækkes og vises på<br />
navigationsanlægget. Et konkret eksempel<br />
på hvordan TMC-trafikmeldinger vises på<br />
et navigationsanlægs kort ses på figur 3.<br />
For at forbedre modtagelse og visning af<br />
trafikinformation har Vejdirektoratet testet<br />
gængse navigationssystemer på det danske<br />
marked i samarbejde med Branchen For-<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 46
ugerElektronik (BFE). Testen viste bl.a.,<br />
at der er bestemte meldingstyper, anlæggene<br />
ikke gengiver korrekt. Vejdirektoratet kan<br />
så indgå i dialog om dette med leverandørerne,<br />
og Vejdirektoratet kan i visse tilfælde<br />
erstatte de meldinger, der ikke håndteres<br />
rigtigt, med andre (måske mindre detaljerede)<br />
meldinger, der kan håndteres korrekt<br />
i systemerne.<br />
Information om TMC<br />
De sidste par år har Vejdirektoratet fået et<br />
stort antal borgerhenvendelser om TMC.<br />
For at kunne servicere borgerne så godt som<br />
muligt, har Vejdirektoratet udarbejdet et<br />
uddybende informationsmateriale om TMC<br />
på trafikken.dk/tmc. Der gives bl.a. råd og<br />
vejning om placering af antennerne til navigationsudstyret<br />
– til sikring af tilstrækkelig<br />
god modtagelse af de udsendte signaler,<br />
en løbende opdateret liste over de udsendte<br />
TMC-trafikmeldinger – til kontrol af om<br />
man modtager de rette meldinger, og generel<br />
information om TMC-tjenesten.<br />
TMC i fremtiden<br />
Med den stigende anvendelse og udbredelse<br />
af TMC gennem de seneste år må man for-<br />
vente, at TMC fortsat vil være i brug en årrække<br />
frem. Parallelt med en fortsat udvikling<br />
af TMC fremkommer nye teknologier<br />
baseret på udsendelse af information via<br />
internettet og mobilnettet, og disse teknologier<br />
er i kraftig vækst. De nye teknologier<br />
har i større udstrækning end det er tilfældet<br />
TMC<br />
med TMC, som udsendes over FM-båndet,<br />
mulighed for udsendelse af mere information,<br />
f.eks. rejsetider for store dele af vejnettet.<br />
<<br />
• Vejdirektoratet startede med at udsende TMC-trafikmeldinger i 1999.<br />
• TMC-trafikmeldinger udsendes via en række af DR’s landsdækkende FM-programmer.<br />
• TMC er en international standard.<br />
• TMC-trafikmeldinger kunne i starten kun modtages via en speciel TMC-bilradio.<br />
• TMC er ikke afhængigt af, at bilisten hører en bestemt radiostation, trafikmeldingerne<br />
modtages døgnet rundt på navigationsanlæg med TMC, selv om bilradioen<br />
er slukket.<br />
• TMC giver trafikinformation på dansk – også når du kører i udlandet.<br />
• Med TMC kan udlændinge modtage danske trafikmeldinger på deres eget<br />
sprog.<br />
• Vejdirektoratets T.I.C. udsender 100-150 trafikmeldinger om dagen.<br />
ANLÆG ASFALT FUNDERING KABEL MILJØTEKNIK RAIL VEJSERVICE<br />
Kvalitet til tiden<br />
Arkil A/S<br />
Hovedkontor<br />
Åstrupvej 19<br />
DK-6100 Haderslev<br />
Tel. 73 22 50 50<br />
www.arkil.dk<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 47
TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING<br />
48 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL<br />
Af projektleder<br />
Filip Zibrandtsen, Rambøll<br />
flz@ramboll.dk<br />
ingeniør<br />
Casper Wulff, Rambøll<br />
cw@ramboll.dk<br />
København skal være verdens bedste cykelhovedstad<br />
i 2015. Det indebærer bl.a., at<br />
50% skal cykle til og fra arbejde eller uddannelse<br />
i 2015. Derfor skal vi have 14% til<br />
at sætte bilen eller stige ud af den kollektive<br />
trafik for at benytte cyklen som det primære<br />
transportmiddel.<br />
Samtidigt er det i Københavns Kommunes<br />
Cykelpolitik 2002-2012 en erklæret<br />
målsætning at øge rejsehastigheden på cykelture<br />
over 5 km med 10%.<br />
På supercykelstierne er det lettere at<br />
komme hurtigt frem, samtidig med at cyklisterne<br />
tilbydes et højt serviceniveau – det<br />
skal få flere trafikanter til at tage cyklen til<br />
arbejde.<br />
Cykelindfaldsveje og tværforbindelser<br />
Idéen er, at et net af supercykelstier skal fungere<br />
som cykelindfaldsveje til København<br />
samt som tværforbindelser i byen. Det vil<br />
flytte flere cyklister med en højere gennem-<br />
Supercykelstier<br />
2. præmie i Københavns Kommunes<br />
ITS-konkurrence – Det konkrete spor<br />
Overhalingsbane på cykelstien, adaptive signalskift, lanelights, glatførevarsling og servicestationer er<br />
nogle af de tiltag, der kan gøre cyklen til et reelt alternativ til bil, bus eller tog.<br />
snitshastighed end det f.eks. kendes fra de<br />
grønne bølger, der er etableret i dag.<br />
Hver supercykelsti kan opgraderes med<br />
forskellige tiltag på baggrund af cykeltællinger,<br />
potentialet for at få trafikanterne til at<br />
vælge cyklen samt kommunale ønsker om at<br />
opgradere servicen i visse områder af hovedstaden.<br />
På den måde etableres et gradueret<br />
net af supercykelstier.<br />
Konceptet om supercykelstierne er todelt,<br />
hvor den ene del handler om fremkommelighed<br />
og den anden om service til<br />
cyklisterne.<br />
Fremkommelighed<br />
Fremkommeligheden skal primært forbedres<br />
ved at optimere og udbygge de allerede<br />
eksisterende grønne bølger. Det skal gøres<br />
på flere måder:<br />
Grøn Bølge (fast program)<br />
De eksisterende grønne bølger udbygges til<br />
at indeholde flere aspekter, samtidig med at<br />
der etableres nye supercykelstier med grønne<br />
bølger. De grønne bølger udbygges ved, at<br />
større grupper af cyklister registreres via<br />
video eller spoler, så programmet evt. kan<br />
forlænges. Samtidigt etableres perroner på<br />
de eksisterende busstoppesteder, så fodgængerne<br />
får vigepligt i stedet for cyklisterne.<br />
Det giver cyklisterne bedre mulighed for at<br />
følge den grønne bølge.<br />
Lanelights<br />
Den grønne bølge understøttes med lanelights,<br />
der placeres med ca. 15 meters afstand<br />
i eller ved supercykelstien. De viser,<br />
hvor hurtigt cyklisterne skal køre for at<br />
ramme den grønne bølge.<br />
Cyklister, der kommer fra en sidevej ind<br />
på en supercykelsti med grøn bølge, kan<br />
også bruge de lysende lanelights til enten<br />
at sætte hastigheden op eller ned og derved<br />
undgå at skulle stoppe for rødt.<br />
Adaptive cykelsignalprogrammer (uden<br />
for de faste grønne bølger)<br />
Adaptive signalprogrammer for cyklerne<br />
sikrer, at større grupper af cyklister kan<br />
iværksætte en grøn bølge, når det faste<br />
grøn bølge-program ikke kører. Cyklisterne<br />
kan enten registreres via spoler, video eller<br />
RFID-teknologi (Radio Frequency Identification),<br />
der f.eks. kan være indbygget i<br />
cykler, hjelme eller mobiltelefoner.<br />
Der bør udføres forsøg for at finde det<br />
antal cyklister samt det indbyrdes interval,<br />
der skal til for at aktivere en grøn bølge,<br />
men et udgangspunkt kan være min. 3<br />
cyklister inden for 4-5 sek. Detekteringen<br />
af cyklisterne skal selvfølgelig ske i så god<br />
tid, at programmet kan nå at starte, inden<br />
cyklisterne møder det røde lys. Denne service<br />
kan derfor ikke implementeres på alle<br />
strækninger i byen.<br />
Fast Lane – Comfort Lane<br />
Som et yderligere tiltag kan der etableres to<br />
spor på brede nylagte stier eller på eksisterende<br />
stier med en bredde på min. 3 meter.<br />
Stierne kan opdeles i ’comfort lane’ og en<br />
’fast lane’, hvor ’fast lane’ bl.a. fungerer som<br />
overhalingsbane for de hurtigtkørende cyklisterne.<br />
’Fast lane’ suppleres med lanelights<br />
for visning af grøn bølge, hvor hastigheden<br />
afgøres af intensiteten af cykeltrafikken i<br />
’comfort lane’. Når intensiteten på ’comfort<br />
lane’ er høj nedsættes hastigheden på ’fast<br />
lane’ for at forbedre sikkerheden og for at<br />
undgå, at cyklister fra ’comfort lane’ kommer<br />
i vejen for cyklister i ’fast lane’ ved start<br />
efter rødt i et signalanlæg. På ’fast lane’ kan<br />
hastigheden variere mellem 20-25 km/t.<br />
Intensiteten af cyklister i ’comfort lane’
kan registreres via spoler, video eller RFIDteknologi.<br />
Sikring mod højresvingsulykker<br />
Som supplement kan supercykelstierne<br />
udbygges med en sikring mod højresvingsulykker.<br />
Det kan ske i form af de tiltag som<br />
Københavns Kommune allerede er ved at<br />
implementere, hvor tegngivning eller dynamisk<br />
afmærkning varsler lastvognschauffører<br />
om cyklister i krydsområdet.<br />
Service<br />
Servicestationer<br />
Langs de mest belastede cykelruter og ved<br />
trafikale knudepunkter kan der etableres<br />
cykelservicestationer, hvor det er muligt at<br />
vedligeholde sin cykel med forskelligt udstyr<br />
f.eks. til luft og vask m.m. Der kan desuden<br />
opsættes automater med de mest basale ting<br />
så som lappegrej, cykellygter mv., dog uden<br />
at det bliver en konkurrent til den lokale cykelhandler.<br />
Rejsetidsinfo<br />
Ved større trafikale knudepunkter samt<br />
langs de primære cykelruteforbindelser kan<br />
der placeres rejsetids-infostandere samt cykelbarometre<br />
m.m. for at holde fokus på<br />
cykeltrafikken.<br />
Langs supercykelstierne kan der opstilles<br />
standere med realtidsinformation om<br />
den kollektive trafik på ruten, så man kan<br />
skifte til kollektiv trafik, hvis f.eks. vejret<br />
bliver dårligt.<br />
Parkeringshenvisning<br />
Etablering af P-henvisning til cyklister ved<br />
større trafikale knudepunkter vil også være<br />
en god service. P-henvisningen kan eventuelt<br />
skilte med overvågede P-pladser og åbne<br />
pladser eller superservice-pladser, hvor man<br />
kan få sin cykel serviceret, mens den er parkeret.<br />
Banebrydende og inspirerende<br />
Dommerkomitéen fandt forslaget banebrydende<br />
og særdeles inspirerende. Samtidig er<br />
forslaget baseret på konkrete og eksisterende<br />
teknikker, der gør det muligt at implementere<br />
det på kort sigt. Komitéen vurderer<br />
dog, at forslaget vil have begrænset effekt på<br />
antallet af cyklisterne i København, da det<br />
kun retter sig mod udvalgte dele af cykelinfrastrukturen.<br />
Mere tryghed giver flere cyklister<br />
En samlet forbedring af både fremkommeligheden<br />
og servicen på cykelruterne vil<br />
medføre en række fordele – både for cyklisterne<br />
og for kommunen.<br />
• Øget rejsehastighed Evalueringer af grøn<br />
bølge-programmer har vist en forøgelse<br />
i rejsehastigheden med ca. 5 km/t. En<br />
yderligere forbedring og udbredning af<br />
grønne bølger, som vi foreslår, vil give<br />
rejsehastigheden endnu en tak opad og<br />
dermed opfylde målsætningen om at øge<br />
rejsehastigheden på cykelture over 5 km<br />
med 10%.<br />
• Større tryghed og komfort Undersøgelser<br />
viser, at forbedrede forhold på cykelstier<br />
øger trygheden for cyklisterne og dermed<br />
også den potentielle brug af cyklen som<br />
foretrukket transportmiddel, hvilket også<br />
bidrager til at nå målsætningen om at<br />
være verdens bedste cykelhovedstad.<br />
Mindre CO For hver trafikant, der bliver<br />
• 2<br />
Konceptet om supercykelstier handler bl.a. om at øge fremkommeligheden for Københavns cyklister.<br />
flyttet fra motoriseret trafik til cykeltrafik,<br />
vil der desuden være en yderligere CO 2 -<br />
reduktion.<br />
Gevinsterne vil selvfølgelig være størst på de<br />
cykelruter, hvor der i dag ikke er etableret<br />
nogen forbedringer. Men vi vurderer, at også<br />
på de cykelruter, der allerede har grønbølge<br />
programmer, vil de beskrevne tiltag kunne<br />
medføre en stigning i antallet af cyklister.<br />
Samarbejde på tværs<br />
For at etablere supercykelstierne vil det være<br />
nødvendigt med et samarbejde på tværs af<br />
kommunegrænserne – især er Frederiksberg<br />
Kommune oplagt, da mange cykelruter i<br />
Københavns Kommune har forbindelse til<br />
Frederiksberg. Men også andre aktører, som<br />
Vejdirektoratet, trafikselskaberne og Dansk<br />
Cyklist Forbund, kan med fordel inddrages<br />
for at få skabt de bedste løsninger for cyklisterne.<br />
Mere komfortable og hurtige supercykelstier<br />
gør cyklen til et mere attraktivt alternativ<br />
til bilen eller den kollektive trafik,<br />
og dermed kommer København Kommune<br />
en omdrejning tættere på målet om, at 50%<br />
cykler til og fra arbejde eller uddannelse i<br />
2015.<br />
<<br />
TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 49
2009<br />
KOMMENDE TEMAER<br />
MAJ<br />
• Kommunal vejdrift<br />
• Vejstøj<br />
Bladet uddeles på<br />
repræsentantskabsmødet maj 2008<br />
JUNI/JULI<br />
• Veje og byrum<br />
• Samspil mellem transporformer<br />
• Motorvejsåbning Odense-Svendborg<br />
AUGUST<br />
• Forskning og efteruddannelse<br />
• Transportplanlægning<br />
Bladet omdeles til deltagerne<br />
på Trafikdage på Aalborg Universitet<br />
SEPTEMBER<br />
• Lette trafikanter<br />
• Klima og transport<br />
OKTOBER<br />
• Vintertjeneste<br />
• Vejbelysning<br />
NOVEMBER<br />
• Status for vejreglerne<br />
• Vejforum<br />
Bladet omdeles til deltagerne<br />
på Vejforum<br />
DECEMBER<br />
• Signalanlæg<br />
• Tung trafik<br />
Annoncetlf.<br />
98 63 11 33<br />
KALENDEREN<br />
Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.<br />
APRIL:<br />
20. – 25. Intermat, Paris (www.intermat.fr)<br />
21. – 22. Vejvisning for cyklister, ridende m.m., Vejle, VEJ-EU<br />
21. – 22. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU<br />
21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU<br />
21. – 23. Traffex 2009, NEC Birmingham (www.traffex.com)<br />
28. – 30. Trafiksikkerhedsrevision, Middelfart, VEJ-EU<br />
MAJ:<br />
12. Tilbudsloven, Nyborg Strand, VEJ-EU<br />
13. Pilgrimme og pilgrimsveje. Vejdirektoratet, København. DVS<br />
19. Vejudstyr, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU<br />
19. – 20. Planlægning og skitseprojektering af gader og veje i byer, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU<br />
25. – 26. Forebyggelse af stilladssvigt ved broarbejder<br />
- Kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU<br />
26. – 27. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU<br />
27. – 28. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU<br />
27. – 29. Intertraffic Istanbul 2009, Istanbul (www.intertraffic.com)<br />
28. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Ringsted, VEJ-EU<br />
JUNI:<br />
1. – 3. ITS America’s 2009 Annual Meeting & Exposition, Fort Washington, Maryland<br />
3. Vinterman, Severin, Middelfart, VEJ-EU<br />
4. Vinterman – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU<br />
8. – 9. Cykeltrafik, Hotel H.C. Andersen, VEJ-EU<br />
10. Vejens klimakonference 2009, ARoS Aarhus Kunstmuseum, VEJ-EU<br />
SEPTEMBER:<br />
8. Bestillerfunktionen – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU<br />
8. – 10. Prøvningsmetoder, jord og grus, Scandic Roskilde, VEJ-EU<br />
9. – 10. Tilrettelæggelse og udførelse af vintertjeneste, Severin Middelfart, VEJ-EU<br />
21. – 25. 16th ITS World Congress, Stockholm (www.itsworldcongress.com)<br />
23. – 24. Komprimeringsteknik, Scandic Roskilde, VEJ-EU<br />
24. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus, VEJ-EU<br />
24. Beplantning langs veje, Severin Middelfart, VEJ-EU<br />
28. Glatførevarsling, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU<br />
29. – 30. At arbejde med veje og trafik, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU<br />
OKTOBER:<br />
6. Vejdrift, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU<br />
8. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus B, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU<br />
20. Trafikal drift, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU<br />
20. – 21. Gadesignaler – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU<br />
22. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU<br />
NOVEMBER:<br />
4. – 5. Trafiksikkerhed – grundkursus, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU<br />
5. – 6. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU<br />
24. – 25. Vejforvaltningsret, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU<br />
26. – 27. Detailprojektering af kryds i åbent land, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU<br />
YdeRligeRe oplYsningeR:<br />
VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34
FIRMA<br />
Akzo Nobel Salt A/S<br />
Hadsundvej 17 . Postboks 103 .................T. 96 68 78 88<br />
9550 Mariager ............................................F. 96 68 78 90<br />
Alfred Priess A/S<br />
Sevelvej 51, 7830 Vinderup ......................T. 97 44 10 11<br />
www.priess.dk, priess@priess.dk ..........F. 97 44 28 68<br />
Rør- og gittermaster, teknikhuse,<br />
transformerstationer og stålkonstruktioner<br />
Arkil A/S<br />
Åstrupvej 19, 6100 Haderslev ..................T. 73 22 50 50<br />
www.arkil.dk .............................................F. 73 22 50 00<br />
Brøste A/S<br />
Møllebugtvej 1, .........................................T. 75 92 18 66<br />
7000 Fredericia ..........................................F. 75 91 17 56<br />
Lundtoftegårdsvej 95, ..............................T. 45 26 33 33<br />
2800 Lyngby ..............................................F. 45 93 13 34<br />
Byggros A/S<br />
Springstrup 11,4300 Holbæk ....................T. 59 48 90 00<br />
info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05<br />
www.byggros.com<br />
Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.<br />
Grontmij | Carl Bro A/S<br />
Kokbjerg 5, 6000 Kolding ..........................T. 82 28 14 00<br />
www.carlbro-transportation.com ......F. 82 28 14 01<br />
www.pavement-consultants.com<br />
Colas Danmark A/S<br />
Fabriksparken 40, ......................................T. 45 98 98 98<br />
2600 Glostrup .............................................F. 45 83 06 12<br />
Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.<br />
Dansk Auto-Værn A/S<br />
Tietgensvej 12, ..........................................T. 86 82 29 00<br />
8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50<br />
Dansk Auto-Værn A/S<br />
Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42<br />
www.dansk-auto-vaern.dk ..................F. 48 14 04 42<br />
Dansk Overfladebehandling I/S<br />
Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup ............T. 64 44 25 33<br />
www.dob.dk ..........................................F. 64 44 25 07<br />
Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer<br />
Dansk Vejsikring A/S<br />
Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10<br />
info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk . F. 43 53 63 31<br />
Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning<br />
Dansk Signal Materiel A/S<br />
Gugvej 126, ................................................T. 98 14 11 00<br />
9210 Aalborg SØ .....................................F. 98 14 57 00<br />
Døgnservice ...........................................T. 40 37 58 54<br />
Delta Bloc<br />
......................................................................T. 70 22 28 24<br />
Industrivej 51F, 4000 Roskilde ..................F: 46 75 19 89<br />
info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk<br />
Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn<br />
Dynatest Danmark A/S<br />
Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55<br />
www.dynatest.dk<br />
Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning<br />
Epoke A/S<br />
Vejenvej 50, Askov, ...................................T. 76 96 22 00<br />
6600 Vejen ..................................................F. 75 36 38 67<br />
Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.<br />
Eshacold Danmark A/S<br />
Petersmindevej 6-8 ...................................T. 65 98 27 90<br />
5000 Odence C ...........................................F. 65 98 27 91<br />
Forsegling af asfaltbelægninger<br />
Eurostar Danmark A/S<br />
Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99<br />
www.eurostar.as ...................................F. 58 36 10 99<br />
info@eurostar.as<br />
FM Maskiner ApS<br />
Gesten Kirkevej 6,........... ..........................T. 75 55 70 22<br />
6621 Gesten ................................................F. 75 55 75 00<br />
Oletto asfaltcontainere, græsklippere.<br />
GG Construction A/S<br />
Sofiendalsvej 92, ......................................T. 98 18 95 00<br />
9200 Aalborg ..............................................F. 98 18 90 96<br />
Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn,<br />
geotekstiler.<br />
• Vejsalt<br />
• Belysning og master<br />
• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.<br />
• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.<br />
• Autoværn • Vejsalt<br />
• Vejafvanding<br />
• Asfaltreparation • Tunneler og Broer<br />
• Rådgivning • Vejafvanding<br />
• Trafikmiljø - Miljøanalyse<br />
• Rådgivning • Trafikmiljø - Miljøanalyse<br />
• Teknisk udstyr<br />
• Asfaltreparation • Asfaltudlægning<br />
• Autoværn • Tunneler og Broer<br />
• Autoværn • Tunneler og Broer<br />
• Asfaltreparation • Asfaltudlægning<br />
• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.<br />
• Autoværn • Striber, stribemat. & vejmark.<br />
• Teknisk udstyr • Skilte og afmærkningsmat.<br />
• Autoværn •Tunneler og Broer<br />
• Rådgivning • Teknisk udstyr<br />
• Maskiner: Vintervedligehold.<br />
• Tunneler og Broer<br />
• Asfaltreparation<br />
• Striber, stribemat. & vejmark.<br />
• Maskiner: Vintervedligehold.<br />
• Asfaltreparation • Tunneler og Broer<br />
• Autoværn • Vejafvanding<br />
FIRMA<br />
Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S<br />
Råkildevej 75, 9530 Støvring ....................T. 98 38 44 16<br />
Spredere, rabatklippere, parkmaskiner<br />
LMK-VEJ A/S<br />
Nørreskovbakke 1, ...................................T. 87 22 15 00<br />
......................................................................<br />
8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01<br />
Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.<br />
LKF Vejmarkering A/S<br />
Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60<br />
2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69<br />
Malede striber - Termoplaststriber.<br />
Munck Asfalt a/s<br />
Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35<br />
www.munck-asfalt.dk ............................F. 63 31 35 36<br />
Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion<br />
NCC Roads A/S<br />
Fuglsangsallé 16, ......................................T. 79 96 23 23<br />
6600 Vejen .................................................F. 79 96 23 24<br />
Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex.<br />
Olsen Engineering A/S<br />
Navervej 30, ..............................................T. 46 75 72 27<br />
4000 Roskilde .............................................F. 46 75 72 33<br />
Trafikanalyseudstyr.<br />
Pankas A/S<br />
Rundforbivej 34, ........................................T. 45 65 03 00<br />
2950 Vedbæk ..............................................F. 45 65 03 30<br />
Asfaltmaterialer, Emulsion.<br />
Peder Grønne A/S<br />
Slagslundevej 11, 3550 Slangerup ..........T. 47 33 56 33<br />
Rabatopretning, Rabatfræsning.<br />
PileByg<br />
Villerup Hovedgård ...................................T. 98 96 20 71<br />
Villerupvej 78 . 9800 Hjørring ...................F. 98 96 23 73<br />
www.pilebyg.dk<br />
Præmierede støjskærme og hegn<br />
Seri Q Sign A/S<br />
Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39<br />
5230 Odense M ..........................................F. 66 15 40 43<br />
Premark termoplastmarkering<br />
Skanska Asfalt<br />
Nordhavnsvej 9, 4600 Køge .....................T. 56 30 36 66<br />
www.skanska.dk/asfalt ............................F. 56 30 36 60<br />
Technical Traffic Solution (TTS)<br />
Havnegade 23, 5000 Odense C ................ T. 63 13 40 90<br />
Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00<br />
Trafik, Parkering, Byudstyr<br />
Trafico ApS<br />
Baldershøj 36 E, ........................................T. 70 26 65 50<br />
2635 Ishøj ....................................................F. 70 27 65 50<br />
mail@trafico.dk . www.trafico.dk<br />
Afspærring og salg af materiel<br />
Trafik Produkter A/S<br />
Lougelsevej 34, .........................................T. 59 30 24 24<br />
5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85<br />
Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.<br />
TV Skilte A/S<br />
Tigervej 12-14, ...........................................T. 70 20 10 22<br />
4600 Køge ...................................................F. 70 20 10 32<br />
E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk<br />
Vianova Systems Denmark A/S<br />
Dusager 8, .................................................T. 89 30 47 50<br />
8200 Århus N ..............................................F. 89 30 47 51<br />
Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering<br />
ViaTec A/S<br />
Sofiendalsvej 92, ......................................T. 96 86 01 80<br />
9620 Aalborg ..............................................F. 96 86 01 88<br />
Autoværn, Rækværker, Portaler.<br />
LEVERANDØRREGISTER<br />
• Maskiner: Vintervedligehold.<br />
• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse<br />
• Asfaltreparation • Tunneler og Broer<br />
• Striber, stribemal. & vejmark.<br />
• Striber, stribemal. & vejmark.<br />
• Asfaltudlægning • Rådgivning<br />
• Asfaltreparation • Tunneler og Broer<br />
• Asfaltreparation<br />
• Asfaltudlægning<br />
• Striber, stribemal. & vejmark.<br />
• Rådgivning • Teknisk udstyr<br />
• Asfaltreparation • Asfaltudlægning<br />
• Vejafvanding<br />
• Trafikmiljø - Miljøanalyse<br />
• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.<br />
• Rådgivning • Striber, stribemal. & vejmark.<br />
• Teknisk udstyr • Vejafvanding<br />
• Vejsalt<br />
• Asfaltreparation • Asfaltudlægning<br />
• Teknisk udstyr • Trafikmiljø Miljøanalyse<br />
• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.<br />
• Teknisk udstyr • Striber, stribemal. & vejmark.<br />
• Striber, stribemal. & vejmark.<br />
• Teknisk udstyr<br />
• Skilte og afmærkningsmat.<br />
• Rådgivning<br />
• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.
Spikma<br />
Sømkantsten<br />
Spikma sømkantsten anvendes bl.a til:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Lette at montere med manuel hammer eller elektrisk borhammer<br />
1 2 3<br />
Stort<br />
sortiment<br />
DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742<br />
a company<br />
Afsender:<br />
&<br />
TRAFIK VEJE<br />
DANSK VEJTIDSSKRIFT<br />
Nørregade 8 · 9640 Farsø