TV2009_04.pdf

Det ideelle asfaltbindemiddel 

Forbedring af vejens bæreevne 

ved anvendelse af remix-metoder 

Vejprisen 2009 

P-henvisning 

- erfaringer og fremtid

INDHOLD N0. 4 • 2009 

KOLOFON 

ISSN 1903-7384 

Nummer 4 • 2009 - årgang 86 

Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. 

(Dansk Vejtidsskrift) 

Meddelelsesblad for: 

• Transportministeriet 

• Vejdirektoratet 

• Dansk Vejhistorisk Selskab 

Produktion, regnskab, 

administration og annoncesalg: 

Grafisk Design (ISO 14001) 

Nørregade 8 . 9640 Farsø . 

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. 

E-mail: gd@vejtid.dk 

Regnskab/abonnement/annoncer: 

Inge Rasmussen 

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00. 

Abonnementspris: 

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. 

Kr. 850,- udland, + moms og porto 

Løssalg: 

Kr. 80,- + moms og porto 

Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto 

Medlem af: 

Oplag: 

1.924 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol 

for perioden 1. juli 2006 - 30. juni 2007. 

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis 

redaktionens opfattelse. 

Redaktion: 

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) 

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg 

Telf. 9635 1327 

Telf. 9818 0853 (aften) 

Fax 9818 0853 (aften) 

Mobil: 2271 1837 

E-mail: info@trafikogveje.dk 

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) 

Parkvej 5 . 2830 Virum 

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 

Mobil: 4025 6865 

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk 

Fagpanel: 

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen 

Teknisk Chef, 

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S 

Kommunikationskonsulent 

Mikkel Bruun, Vejdirektoratet 

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS 

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet 

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet 

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport 

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU 

Kopiering af tekst og billeder til 

erhvervsmæssig benyttelse må kun ske 

med Trafik & Veje's tilladelse. 

2 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 

■ Månedens synspunkt 

3 Den store udfordring 

■ Vejbelægninger 

• Ole Grann Andersson, Skanska 

8 Det ideelle asfaltbindemiddel 

12 Vejens dimensionering udvikles af råstofpriserne 

26 Forbedring af vejens bæreevne ved anvendelse af remix-metoder 

34 Støjreduktion - drænasfalt får nyt toplag 

38 Samarbejde er vejen til succesfuld produktudvikling - også på vejområdet 

■ Trafikantinformation og dynamisk skiltning 

• Finn Krenk og Charlotte Vithen, Vejdirektoratet 

4 Effektregistrering af variable vejtavler ved farligt vejkryds 

16 Planlægger for bus, tog og bil 

18 Hvad kan ITS gøre for København? 

22 Gadens døgnrytme - 1. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence - Det visionære spor 

28 Brug hovedet og spar op - 2. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence - Det visionære spor 

30 Vejdirektoratets testsite - de første erfaringer 

32 Den mobile rejseplan - 1. præmie i Københavns Kommunes ITS konkurrence - Det konkrete spor 

42 P-henvisning - erfaringer og fremtid 

45 TMC - Status og udbredelse 

48 Supercykelstier - 2. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence - Det konkrete spor 

■ Diverse 

14 Forældre prioriterer børns transportbehov 

25 Afstanden mellem forskning og praksis kan være stor 

31 Vejprisen 2009 

37 Status på 2008 

50 Kalenderen 

51 Leverandørregister 

TRAFIK & VEJE er på internettet: 

www.trafikogveje.dk

Den store udfordring 

Vi skal alle være glade i vejsektoren. Der er 

nu omsider bevilget mange penge til vej- og 

trafiksektoren, og for første gang er der afsat 

betydelige midler til Intelligente Transportsystemer. 

Vi har i ITSDanmark gennem det seneste 

års tid haft en tæt dialog med Transportministeren 

og Trafikudvalget, hvor vi har 

foreslået en række konkrete ITS aktiviteter. 

Vi kan nu konstatere, at dette og en 

række andre af vore forslag på ITS-området 

indgår i trafikaftalen, og at der er afsat 600 

mil. kr. til investeringer i ITS på statens 

område i de kommende år. ITSDanmark 

finder ambitionsniveauet og initiativet for 

2009 meget fornuftig og tilfredsstillende. 

Vi vil dog opfordre til, at den politiske 

fokus på ITS fastholdes, idet bevillingerne 

alene ikke kan sikre, at ITS bliver en succes. 

En væsentlig faktor bag succesfuld anvendelse 

af ITS ligger i en effektiv tværsektoriel 

organisering. 

Udviklingen af et digitalt vejnet forudsætter 

eksempelvis et tæt og konstruktivt 

samarbejde flere ministerier. Noget tilsvarende 

gør sig gældende ved de fremkommelighedsprojekter 

for busser, som trafikaftalen 

også afsætter mider til, og hvor ITS kunne 

spille en rolle. Her vil succes forudsætte tæt 

samarbejde mellem statslige, regionale og 

kommunale myndigheder. 

ITSDanmark anbefaler derfor, at Trafikudvalget 

sikrer en politisk opfølgning – særskilt 

for ITS-området på tværs af de involverede 

myndigheder. Det gælder ikke mindst 

for indførelsen af kørselsafgifter inden for 

en kortere årrække. 

Vi har således foreslået, at der dannes et 

strategisk ITS-forum, som kan medvirke til 

et udstikke strategierne for området og følge 

udviklingen i øvrigt. 

ITSDanmark anbefaler også, at der, 

imens de vedtagne ITS aktiviteter iværksættes, 

tages hul på de næste udfordringer på 

ITS-området. ITSDanmark ser i den forbindelse 

to hovedudfordringer: 

Der er for det første EU’s handlingsplan, 

som bl.a. indebærer, at medlemsstaterne 

bliver forpligtet til at udveksle en række 

data om infrastrukturen og transporten på 

en harmoniseret måde. Endvidere lægges 

der op til et rådgivende samarbejde mellem 

medlemslandene. 

ITSDanmark anbefaler, at de kommende 

initiativer på ITS-området i Danmark 

lægger betydelig vægt på at sikre så høj 

en kompatibilitet som muligt med de øvrige 

medlemslande for så vidt angår dataarkitektur 

og teknologiske platforme mv. 

Det andet område er Kommunernes 

brug af ITS. Trafikaftalen retter sig hovedsageligt 

mod statens jernbaner og veje. Det 

fremgår ikke umiddelbart, om de forventede 

ITS-projekter også involverer kommunerne. 

Det vil her være fornuftigt, at staten 

tager førertrøjen på og gennem et tæt samarbejde 

bl.a. sikrer et ensartet grundlag for 

datastrukturen på ITS-området. 

I praksis vil en effektiv udnyttelse af ITS 

på vejområdet dog kræve, at også kommu- 

MåNEDENS SyNSPUNKT 

Svend Tøfting 

Fmd. ITSDanmark 

nerne investerer i ITS således, at trafikstyring 

og -information hos de to vejmyndigheder 

understøtter og supplerer hinanden. Generelt 

set vil det desuden være hensigtsmæssigt 

at fremme den kommunale anvendelse af 

ITS, herunder en mere udbredt anvendelse 

af rejsetidsinformation, parkeringsinformation 

og moderne signalstyring. 

Nogle kommuner vil formentlig selv 

tage initiativ til at fremme disse typer ITSprojekter. 

Det er dog vores vurdering, at 

mange kommuner ikke har de forudsætninger 

på ITS-området, som skal til for at sikre 

en udbredelse og sammenhæng, som svarer 

til det, der nu lægges op til for statsvejene. 

ITSDanmark anbefaler derfor, at der i 

samarbejde med kommunerne udarbejdes 

en national handlingsplan for ITS, som 

også omfatter den kommunale anvendelse 

af ITS, herunder udvikling af videngrundlaget. 

Hermed kan der skabes et godt udgangspunkt 

for en homogen og sammenhængende 

anvendelse af ITS på landsplan, 

hvor ITS på vejene, trafikinfo og udstyr i 

bilerne går op i en højere enhed. For der skal 

satses bredt, hvis vi skal have den optimale 

anvendelse af de mange midler. 

Og det er netop det, der er den store 

udfordring i den kommende tid. 

< 

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 3

TRAFIKANTINFORMATION OG DyNAMISK SKILTNING 


Effektregistrering 

af variable vejtavler ved farligt vejkryds 

Antallet af variable vejtavler, der etableres rundt omkring i landet, er hastigt stigende. I takt med at 

teknologien bag disse systemer er blevet mere robust, er anvendeligheden af sådanne tavler blevet 

forøget og udbredt på det danske vejnet, og denne udvikling forsætter formentlig fremover. I takt 

med dette er det interessant at følge, hvilken effekt disse systemer har. 

Civilingeniør, Kasper Rosenstand, 

Kompetencecenter trafikledelse, 

Vejdirektoratet 

kar@vd.dk 

Vejregler 

Tidligere på året har de nye vejregler for variable 

vejtavler været i høring. Sideløbende 

med det grundlæggende vejregelarbejde har 

Vejdirektoratet rundt om i landet påbegyndt 

etablering af systemer med variable vejtavler, 

og disse er derfor de første systemer etableret 

efter den anbefalede praksis. 

Sortpletanalyse 

I slutningen af 2006 blev der udarbejdet en 

sortpletanalyse for en 500 m strækning på 

Isterødvejen (Rute 19) i Nordsjælland. Fra 

2001 til og med 2005 var der registreret 9 

uheld, hvoraf 7 uheld var sket i krydset mellem 

Isterødvejen og Tulstrupvej. 

Uheldene skyldtes hovedsageligt dårlige 

oversigtsforhold for de venstresvingende 

trafikanter på Tulstrupvej og for høj hastighed 

på Isterødvejen. På Isterødvejen øst for 

Tulstrupvej er den faste skiltede hastighed 

90 km/t, og vest for Tulstrupvej er den faste 

skiltede hastighed 80 km/t. 

For at afhjælpe problemerne blev der i 

sortpletanalysen foreslået at oprette en lokal 

hastighedsbegrænsning på 70 km/t med variable 

tavler omkring krydset. Tavlerne skulle 

aktiveres, når der blev registreret svingende 

trafik. Et andet og væsentlig dyrere løsnings- 

forslag var etablering af en rundkørsel. 

Det blev vurderet, at trafikanternes adfærd 

kunne påvirkes væsentligt ved anvendelse 

af variable vejtavler, og derfor blev det 

i løbet af foråret 2007 valgt at gennemføre 

projektforslaget, og følgende mål for systemet 

blev i den forbindelse defineret: 

• wVenstresvingende trafikanter fra Iste- 

• 

• 

• 

rødvejen til Tulstrupvej skal få lettere ved 

at vurdere, hvornår der er gab i trafikken 

på Isterødvejen 

Trafikanter fra Tulstrupvej skal få lettere 

ved at vurdere, hvornår der er gab i trafikken 

på den overordnede vej 

Risikoen for kollision skal reduceres 

Konsekvenserne af en evt. kollision skal 

reduceres. 

Systembeskrivelse 

Selve systemet består af fire variable tavler 

(70 km/t), fem detektorer til styring af tavler 

og fem detektorer til effektregistreringer. 

Dertil kommer den elektroniske infrastruktur 

som muliggør kommunikationen med 

og overvågningen af systemet. Desuden er 

den faste skiltning ændret på visse punkter. 

Alle tavler (figur 2) aktiveres, hvis der 

kommer trafikanter fra sekundærvejen. 

Omvendt aktiveres kun tavlerne 1 og 2, når 

der forekommer venstresvingende trafikanter 

på primærvejen. 

Tavlerne aktiveres udelukkende, når der 

er risiko for konflikt med svingende trafikanter. 

Dette sikrer, at trafikanterne oplever 

en sammenhæng mellem tavlernes budskab 

Figur 1. Farligt vejkryds mellem Isterødvejen og Tulstrupvej (illustration: maps.google. 

dk). 

Figur 2. De variable tavlers placering. 

og den trafikale situation, og systemet fremstår 

dermed troværdigt, og sandsynligheden 

for, at tavlernes budskab efterleves, er dermed 

større. 

Datagrundlag 

Der er indsamlet data i ca. én måned både

før og efter systemet er blevet etableret og 

taget i drift. I alt er der på de 5 detektorsnit 

dedikeret til effektregistreringen foretaget 

ca. 900.000 registreringer, hvilket giver et 

ganske robust datagrundlag. Ca. halvdelen 

af registreringerne er foretaget før systemet 

er taget i drift og halvdelen bagefter. 

Figur 3 viser trafikintensiteten i krydset 

i henholdsvis vestgående (rød) og østgående 

retning (blå). Det ses, at trafikken 

er retningsbestemt, hvor den dominerende 

retning er østgående om morgenen og vestgående 

om eftermiddagen. Ca. 10.000 køretøjer 

passerer denne del af Isterødvejen pr. 

hverdagsdøgn. 

Fire af detektorerne, der benyttes til effektregistreringer, 

er placeret på Isterødvejen, 

og én detektor er placeret på sekundærvejen 

Tulstrupvej. 

De enkelte detektorers nummer og placering 

ses på figur 4. 

Hastighedsreduktion 

For at undersøge om/hvordan svingende 

trafikanter påvirker hastigheden på Isterødvejen 

er der opstillet tre scenarier: 

• Før systemet er taget i drift, med og uden 

svingende trafik (Før) 

• Efter systemet er taget i drift, men uden 

svingende trafik (Efter Off) 

• Efter systemet er taget i drift, men med 

svingende trafik (Efter On). 

Figur 4. Placering af detektorer til effektregistrering. 

De variable tavler er blevet tændt og slukket 

på præcis samme måde under før- og eftermålingerne. 

Tavlerne har dog ikke været 

synlige for trafikanterne, da de har været tildækkede 

indtil idriftsættelsen. Figur 4 viser 

gennemsnitshastigheden i de 5 detektorsnit 

på hverdage. 

Det ses, at hastigheden målt før tavlerne 

blev sat i drift stort set er uændret, hvis man 

sammenligner med hastigheden i situationer, 

hvor tavlerne er sat i drift, men ikke 

aktiveret af svingende trafik. Omvendt ses 

efter idriftsættelsen en forskel mellem situationer, 

hvor tavlerne er aktiveret, og tavlerne 

ikke er aktiveret, her er den registrerede 

gennemsnitshastighed faldet med 4-5 km/t. 

Betragtes 85% fraktilen, altså den hastighed 

som 85% af trafikanter kører langsommere 

end, så opnås der et fald i hastigheden på 

6,5 km/t (fra 90,5 km/t til 84 km/t) målt på 

Figur 3. Trafikintensiteten fordelt hen over døgnet. 

henholdsvis detektorsnit 1, 3 og 4. 

Sammenligner man gennemsnitshastighederne 

i henholdsvis detektorsnit 3 og 4, 

som er to på hinanden følgende punkter i 

vestlig retning, ses ingen væsentlig forskel. 

Altså lader det til, at trafikanterne ikke tilpasser 

deres hastighed yderligere i takt med, 

at de nærmer sig krydset. 

Den gennemsnitlige hastighed i henholdsvis 

detektorsnit 5 (sekundærvejen) 

og 2 (østgående retning nærmest krydset) 

er lavere end i de resterende detektorsnit. 

Hastigheden ved detektorsnit 5 er natur- 

ligvis markant lavere, fordi denne er placeret 

umiddelbart efter, at der er foretaget 

en svingmanøvre. Den lavere hastighed ved 

detektorsnit 2 skyldes, at langsomkørende 

højresvingende trafikanter på Isterødvejen 

ligeledes er registreret. 

Den akkumulerede hastighedskurve fra 

detektorsnit 2 (figur 6) viser en ”pukkel” 

ved 30 - 45 km/t, hvilket dækker over de 

højresvingende køretøjer, eller køretøjer der 

kører bagved et højresvingende køretøj med 

nedsat hastighed som konsekvens. 

Den gule kurve, der viser den akkumulerede 

hastighed, når tavlerne er tændt, er 

forskudt mod venstre, hvilket betyder, at 

der registreres en hastighedsnedsættelse, 

når tavlerne aktiveres. Tilsvarende resultater 

er opnået i de resterende detektorsnit. Det 

ses desuden, at de højresvingende langsomkørende 

trafikanter (den nederste del af 

kurverne) ikke påvirkes af et aktiveret skilt, 

hvilket naturligvis skyldes, at de i forvejen 

kører langsommere end den skiltede hastighed. 

Aktiveret tid 

I visse perioder er trafikken på Isterødvejen 

ganske intensiv, hvilket betyder, at tavlerne 

er aktiveret meget af tiden. Figur 7 viser, 

hvor stor en del af tiden tavlerne i østgående 

retning er tændt. En lignende kurve 

kan udarbejdes for tavlerne, der er synlige i 

vestgående retning. 

I dagtimerne fra kl. 7-17 er tavlerne i 

østgående retning aktiveret mellem 30-50 

min./time, og i nattetimerne er tavlerne aktiveret 

i mindre end 5 min./time. I sådan situationer 

er trafikstyret hastighedsbegrænsning 

anvendeligt, da man undgår en unødig 

lav hastighedsbegrænsning i perioder, hvor 

der forekommer mindre trafik og dermed 

mindre risiko for konflikter. 

Afstand mellem køretøjer 

Inden systemet blev etableret, blev der, som 

nævnt, defineret nogle mål for, hvad man 

ønskede at opnå med systemetableringen. 

Man ønskede bl.a., at det blev lettere for de 

venstresvingende trafikanter på Isterødvejen 

og trafikanter fra Tulstrupvej at vurdere, 

hvornår der er gab i trafikken. 

Hver gang en bil passerer et detektorsnit, 

registreres det enkelte køretøj med en 

angivelse af den målte hastighed og en tilhørende 

angivelse af, hvornår bilen har passeret 

det givne detektorsnit. Dette gør det muligt 

at undersøge, hvor lang den tidsmæssige afstand 

mellem biler på Isterødvejen er, hvilket 

indirekte kan indikere, om det er blevet 

nemmere at vurdere, hvornår der er gab i 

trafikken på Isterødvejen. De gennemførte 

målinger viser, at der ikke er nogen væsentlig 

forskel i den tidsmæssige afstand mellem 

trafikanterne på Isterødvejen, når man sam- 

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 5

7 

Periode Antal uheld Uheld/år 

Før (1999-2004) 13 2,6 

Efter (Medio 2005 - ultimo 2007) 1 0,4 

Tabel 1. Antal uheld før og efter idriftsættelse af systemet på Hundestedvej. 

menligner registreringer foretaget, når tavlerne 

er henholdsvis tændt og slukket. 

Ventetid for svingende trafikanter 

Betragter man den tid, de svingende trafikanter 

holder i venteposition i/ved krydset, 

er det muligt at vurdere, om det er blevet 

nemmere at foretage svingmanøvren. Tiden, 

som den svingende trafik behøver for at passere 

krydset, kan indirekte beregnes ud fra, 

hvor stor andel af tiden de variable tavler 

er tændt. De variable tavler aktiveres, når 

den svingende trafik nærmer sig krydset, og 

tavlerne slukkes først, når trafikken har forladt 

krydset. Hvis den svingende trafik har 

problemer med at passere krydset og derfor 

holder tilbage for trafikken på Isterødvejen, 

så vil tiden, som de variable tavler er tændt, 

forlænges. 

Analysen viser, at de variable tavler var 

tændt ca. 46,5 min./time i morgenmyldretiden, 

inden tavlerne blev synlige for bilisterne, 

og ca. 45,0 min./time efter. Forandringen er 

lille og metoden en smule usikker, og på det 

grundlag kan analysen ikke vise, at det er 


blevet lettere for den svingende trafik at passere 

krydset. 

Erfaringer fra lignende systemer 

På Hundestedvej mellem Frederiksværk og 

Hundested i Nordsjælland findes et lignende 

system ved et såkaldt farligt vejkryds. 

Dette system er forskelligt fra systemet på 

Isterødvejen på følgende områder: 

• 

• 

• 

Fast hastighedsbegrænsning på 70 km/t 

og den lokalt variable hastighedsbegrænsning 

på 60 km/t 

De variable tavler har en undertavle med 

teksten ”Svingende trafik” 

Der er kun ét snit variable tavler på hver 

side af det farlige vejkryds. 

I 2006 gennemførte Vejdirektoratet en effektregistrering 

af systemet på Hundestedvej. 

Denne effektregistrering er baseret på 

en relativ kort registreringsperiode, og den 

anvendte metode afviger ligeledes fra den 

anvendte ved Isterødvejen. På trods af de system- 

og analysetekniske forskelle vurderes 

det, at dette system og de opnåede resultater 

5 

6 

Figur 5. Gennemsnitlig hastighed i hverdage 

i forskellige detektorsnit i forskellige 

scenarier. 

Figur 6. Akkumuleret hastighed ved detektorsnit 

2. 

Figur 7. Andel af tid tavlerne i østlig retning 

er aktiveret. 

med rimelighed kan sammenlignes med systemet 

og resultaterne på Isterødvejen. 

Resultaterne af den gennemførte analyse 

viste, at der blev opnået en hastighedsreduktion 

på 3-4 km/t, når tavlerne var aktiveret i 

forhold til, når de var slukket. 85% fraktilen 

viste ligeledes en hastighedsreduktion på 3 

km/t. 

Få af disse systemer har været i drift så 

længe, at det er muligt at sammenligne det 

endelige uheldsbillede i en 5-årig periode 

før og efter idriftsættelsen. For systemet på 

Hundestedvej har det været muligt, at sammenligne 

en 5-årig periode før idriftsættelsen 

med en 2,5-årig periode efter idriftsættelsen. 

På denne baggrund kan man med 

forbehold sige noget om systemets påvirkning 

af uheldsbilledet. Tabel 1 viser, at antallet 

af uheld er mindsket væsentligt efter 

etablering og idriftsættelse af systemet med 

variable tavler på Hundestedvej. 

Perspektivering 

Med udgangspunkt i resultaterne fra Hundestedvej 

er det interessant om samme 

uheldsmæssige effekt kan opnås i krydset på 

Isterødvejen, hvor den registrerede hastighedsreduktion 

er større end den tilsvarende 

for Hundestedvej. 

Vi hjælper med at styrke container terminaler. 

Vores bitumen er et centralt element i asfalt beregnet til høj belastning. 

www.nynas.com/performanceprogramme 

Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifi k 

fokuseret på at udvikle og producere de bedste 

bitumen løsninger. 

Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres 

vores Performance Programme. Vores 

bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre 

kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især 

er beregnet til levering af værdi og funktionelle 

egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er, 

hvad vi kalder – Taking oil further. 

7 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL 7

VEJBELæGNINGER 

Det ideelle asfaltbindemiddel 

Det ligger i menneskets natur at tilstræbe at forbedre det kendte. Dette gælder også for asfaltbelægningernes 

bindemiddel, bitumen. Det har igennem en lang årrække været kendt, at man ved at modificere bitumen med 

visse kunststoftyper kan opnå forbedrede egenskaber, f.eks. større sporkøringsmodstand, som resulterer 

i længere levetid for vejbelægningerne. Udbredelsen er fortsat stærkt stigende, og med den seneste 

CEN-tilpassede revision af Vejdirektoratets vejregel for varmblandet asfalt er den praktiske anvendelse 

sat i mere overskuelige rammer. De modificerede asfaltbelægningers længere opnåede levetid (livscyklus) 

medfører i tilgift – set i det langsigtede perspektiv – et positivt bidrag til at begrænse udledningen af 

drivhusgasser. 


Af teknisk chef 

Ole Grann Andersson, 

Skanska Asfalt A/S 

ole.g.andersson@skanska.dk 

Bitumen 

Ved fremstilling af asfalt anvendes bindemidlet 

bitumen, som er udvundet ved raffinering 

af råolie (jordolie). Råolien er dannet 

under højt tryk ved geofysiske og kemiske 

omdannelser af store ansamlinger af alger og 

små havdyr, aflejret på havbunden for millioner 

af år siden. Bitumen består hovedsagelig 

af en blanding af kulbrintemolekyler. 

På grund af råoliens naturlige tilblivelse er 

disse kulbrintemolekyler dog af meget varieret 

størrelse og struktur. Bitumen er altså et 

”naturprodukt” og ikke et eksakt sammensat 

stof. Olieindustriens stadig mere avancerede 

raffineringsprocesser sikrer dog, at den 

leverede bitumen opfylder de veldefinerede 

krav og egenskaber, fastlagt i de europæiske 

CEN-standarder. 

Bitumen er flydende i varm tilstand, så 

den ved asfaltfremstilling let kan blandes 

med stenmaterialet, men bliver efter afkøling 

så stiv, at asfaltbelægningen kan bære 

trafikken. Samtidigt besidder bitumen – i 

modsætning til f.eks. cement – visse elastiske 

egenskaber, som sikrer belægningerne 

god fleksibilitet og holdbarhed. Trods bitumens 

glimrende egenskaber til vejformål 

er det et led i menneskets natur at stræbe 

efter forbedringer. Derfor har man også 

”Bitumen er et komplekst sammensat naturprodukt, 

fremstillet af råolie”. 

igennem mange årtier arbejdet på at optimere 

bitumens egenskaber. Et af de ældste 

vejbygningstiltag er f.eks. tilsætning af 

”naturasfalt” (naturlig overfladeforekomst 

af meget hård bitumen), som giver forøget 

stivhed og styrke. Mest kendt er Trinidad 

Naturasfalt, der dog igennem de seneste 

årtier er gledet i baggrunden til fordel for 

nyere modificeringsalternativer. 

Modificeret bitumen 

Allerede i begyndelsen af 1980’erne udførtes 

de første asfaltbelægninger med tilsætning 

af polymerer (kunstgummi/plast) til 

bitumen for derved at få et mere ”robust” 

bindemiddel. De tidligste bindemiddelty- 

per var modificeret med kunststoffer som 

EVA (Ethylen-vinyl-acetat). Disse polymerer 

(”plastomerer”) tilfører normalt forstivende 

egenskaber (styrkeegenskaber), 

men sjældent en væsentlig forbedring af de 

elastiske egenskaber. Senere blev modificering 

med SBS (Styrene-Butadiene-Styrene) 

kunstgummi introduceret. Med SBS opnås 

større styrke og samtidigt forbedret elasticitet 

(”elastomer”). Denne type bindemiddel 

blev i Danmark op igennem sen-1980’erne 

og 1990’erne anvendt på udvalgte strækninger 

med særlig hård trafikbelastning, herun- 

”Eksempel på polymerstruktur, hvor 

kunstgummien principielt danner et selvstændigt 

net i bindemidlet.

”Belægninger på havneterminaler udføres ofte med modificeret bitumen”. 

der enkelte motorvejsstrækninger. Der var i 

begyndelsen af 1990’erne store forventninger 

til at disse bindemiddeltyper ville udbrede 

sig voldsomt på dette vejnet, men den 

forventede udbredelse udeblev dog. 

En af udfordringerne ved disse bindemiddeltyper 

er, at de kræver relativt høje 

fremstillings- og udlægningstemperaturer 

for, at den modificerede asfalt kan indbygges 

til det fornødne komprimeringsniveau 

(stivere end alm. bitumen i varm tilstand). 

Desuden bliver sådanne bindemidler fremstillet 

på en speciel modificeringsfabrik, 

hvor polymeren neddeles og opblandes i 

bindemidlet under strengt kontrollerede 

forhold, hvilket er tidskrævende. Det færdigmodificerede 

bindemiddel transporteres 

herefter i tankvogne til asfaltfabrikkerne, 

hvor det opbevares i særskilte, opvarmede 

bindemiddeltanke med omrøring for at 

undgå separation. Logistikken tilknyttet 

disse bindemidler er selvsagt en større opgave, 

som kræver nøje planlægning, idet det 

varme bindemiddel efter nogle ugers lagring 

kan ændre konsistens og egenskaber. Disse 

logistikkrav influerer naturligvis også på det 

færdige polymermodificerede bindemiddels 

prisniveau. Ses der bort fra de logistik- og 

temperaturmæssige udfordringer, samt enkelte 

indledningsvise ”børnesygdomme”, 

kan det dog nu, 25 år efter, konstateres, at 

de forud-fremstillede polymermodificerede 

bindemidler har indfriet forventningerne til 

en længere opnået levetid. 

Funktionsdesignet 

”in-situ” modificering 

Midt i 1990’erne blev et nyt princip introduceret 

til fremstilling af modificeret bitumen 

(eller egentligt: modificeret asfalt). I stedet 

for den lidt krævende forud-fremstilling af 

polymerbitumen introduceredes en ny serie 

af prisgunstige, funktionsdesignede modificeringsmidler, 

som tilsættes direkte under 

selve asfaltproduktionen. Med denne løsning 

er logistik- og lagerproblemerne løst, 

og bindemidlet kan med kort varsel ”skræddersys” 

til den enkelte kunde/vejstrækning. 

Modificeret asfalt kan desuden produceres i 

både store og små mængder uden kostbart 

spild eller overskud fra større tankvognsleverancer. 

Den nye modificeringsmetode er i 

dag kendt i Danmark som ”in-situ” modificering. 

Metoden er trods det enklere princip 

sikker: Med de i dag anvendte, meget præcise 

og computerovervågede doseringssystemer 

på asfaltfabrikkerne, er der en meget 

stor sikkerhed for, at der opnås det korrekte 

produkt – hver gang! Dette er dokumenteret 

ved laboratorieforsøg og – vigtigst af 

alt – også bekræftet af praktiske danske erfaringer 

siden midten af 1990’erne: In-situ 

modificering er sikker, og den modificerede 

asfalt opnår de forventede funktionsegenskaber. 

Forbedret sporkøringsmodstand 

og elasticitet 

I begyndelsen af 1990’erne opstod sporkøringsproblematikken 

for alvor på vores 

motorveje og tungt trafikerede veje. Sporkøringen 

opstod som følge af, at stadig flere 

lastbiler udskiftede tvillinghjulene med 

nye, enkeltmonterede ”supersingle” lastbilhjul, 

hvorved lastbilerne kunne reducere 

brændstofforbruget. Med supersinglehjulene 

opstod imidlertid så store og langvarige 

punktbelastninger, at asfaltbelægningernes 

sammentrykning under belastningen gradvis 

skiftede karakter fra elastisk til plastisk, 

altså blivende deformation. Løsningen var at 

introducere asfaltbelægninger med et mere 

stabilt stenskelet (ABB og SMA). Disse blev 

desuden modificeret, hvor trafikken var 

særlig hård, f.eks. motorveje, svingbaner, 

rundkørsler, industripladser, havneterminaler 

og lufthavne. Løsningen er for længst 

blevet standardiseret. Vejdirektoratets AAB 

for varmblandet asfalt foreskriver f.eks. brug 

af modificeret bitumen i tungt trafikerede 

ABB-belægninger (Æ 10 > 500 sv.t. ÅDT > 

10.000). Skanska Asfalts ”SAS” (Skanska 

Asfalt Stabilisator) er et eksempel på et insitu 

modificeringsmiddel, som er specielt 

funktionsdesignet til at give stor sporkøringsmodstand. 

I tilgift opnås forbedret 

vedhæftning mellem stenmateriale og bindemiddel 

og forøget bearbejdelighed af den 

varme asfalt, til sikring af et optimalt komprimeringsniveau 

ved asfaltudlægningen. 

Ved alternativt at anvende modificeringsmidler 

af elastomer-typen tilføres belægningen 

forbedret revnemodstand (elastiske 

egenskaber), ligesom kohæsionen (sammenhængskraften) 

forbedres. Dette er f.eks. 

en fordel, hvor der udlægges et nyt slidlag på 

en lettere krakeleret og udtørret gammel asfaltbelægning, 

eller hvor der fra bevægelser 

i underbunden er risiko for revnegennemslag. 

Elastomermodificering er i sådanne situationer 

en god og ofte prisgunstig måde at 

sikre belægningerne en længere levetid. Der 

anvendes typisk en styrene-baseret polymer, 

som f.eks. Skanska Asfalts ”FLEX”-elastomer”, 

der bl.a. anvendes i SkanFLEX slidlag. 

Sådanne elastomermodificerede belægninger 

er bl.a. velegnede til anvendelse på 


et stort udsnit af de mindre kommuneveje, 

hvor belægningsopbygningen af historiske 

årsager ikke altid er optimal. 

Fælles for begge kategorier er, at der 

ved anvendelse af modificeret bitumen opnås 

en længere levetid. Standardbitumen 

har dog glimrende egenskaber til de fleste 

vejformål, og i mange tilfælde vil anvendelse 

af modificeret asfalt derfor ikke være 

nødvendig. Dette gælder især ved nyanlæg, 

hvor bundforhold og belægningsopbygning 

må antages at være tilnærmelsesvis 

ideelle (med mindre der er tale om stærkt 

trafikerede/belastede strækninger). 

Virker modificeringen? 

Modificeret bitumen har været anvendt siden 

1980’erne og de moderne in-situ modificerede 

bindemidler i snart 20 år. Skeptikerne 

betragtede i starten modificeret bitumen 

som et produkt af samme lødighed 

som ”mirakel-slangeolien” (”snake-oil”), 

som det vilde vestens kvaksalverne falbød 

befolkningen. Disse betragtninger er dog for 

længst manet i jorden. Vejdirektoratets AAB 

for varmbl. asfalt og U&A for bindemidler 

har opstillet en række veldefinerede krav 

for brug af modificeret bitumen. Herunder 

skal entreprenøren ved tilbud oplyse bindemidlets 

forbedrende egenskaber, og disse 

skal kunne dokumenteres for det tilbudte 

bindemiddel. Egenskaberne påvises ved en 

række mere avancerede laboratorietests, som 

det fremgår af efterfølgende afsnit. Mindst 

lige så vigtigt er det dog at notere sig, at de 

danske erfaringer fra de mange strækninger 

igennem flere årtier bekræfter, at de forbedrede 

egenskaber reelt er opnået i praksis! 

Sporkøringsproblemet er løst, og der er opnået 

længere levetider. 

Ved den seneste CEN-revision af AAB 

for varmblandet asfalt, nov. 2006 samt U&A 

for bindemidler er der i praksis taget hånd 

om det dokumentationsmæssige. AAB’en 

peger ”automatisk” på de relevante CEN 


”I begyndelsen betragtede skeptikerne 

modificeret bitumen som et produkt af 

samme kategori som mirakel-slangeolien, 

som det vilde vestens kvaksalvere falbød. 

Modificeret bitumen har dog for længst 

dokumenteret sin gavnlige effekt”. 

 

 

”Udlægning af elastomer-modificeret 

SkanFLEX slidlag på landevej for 

opnåelse af større revnemodstand”. 

”Stadig flere tungt trafikerede belægninger 

bliver udført med modificeret 

asfalt. På M10, Køge Bugt, 

valgtes at SAS-modificere det støjreducerende 

SkanTOP XL Silence 

slidlag”. 

produktstandarder samt CEN’s testmetoder 

og forsøgsparametre. Herunder findes også 

asfaltstandarden DS/EN13108-20, hvis 

nationale anneks yderligere præciserer de 

danske valg inden for CEN-standardernes 

menuvalg. 

Forbedret sporkøringsmodstand dokumenteres 

f.eks. for det anvendte bindemiddel 

(modificeringsmiddel) efter DS/EN 

12697-22, (Metoden tidligere kendt som 

”Hamborg- metoden”). Alle prøvningsparametre 

som pladetykkelser, belastninger m.v. 

er på forhånd entydigt fastlagte. For at sikre 

bygherren bedst mulig sammenlignelighed 

imellem forskellige tilbudte bindemidler er 

det desuden kutyme i Danmark, at sporkøringstests 

ved modificeret bitumen altid udføres 

ved den strengeste testtemperatur på 

60 °C, uanset hvilken type modificering det 

drejer sig om. 

Med hensyn til eftervisning af de elastiske 

egenskaber er sagen lidt vanskeligere, 

idet der i dag ikke findes nogen ideel og 

simpelt udførlig asfalttest til dette formål. 

Nærmest kommer CEN’s udmattelsestest, 

DS/EN 12697-24, men testmetoden er ret 

langsommelig, ressourcekrævende og alligevel 

ikke blandt de mest velegnede metoder. 

For elastomermodificerede asfalttyper fokuseres 

derfor normalt på bindemidlets elastiske 

tilbagegang (DS/EN 13398), som erfaringsmæssigt 

bør ligge på et fornuftigt niveau 

på min. 25% (v/ 10 °C) for at sikre de rev-

nemodstandsmæssige egenskaber i praksis. 

Endeligt gælder vedr. forbedrede vedhæftningsegenskaber, 

at der normalt anvendes 

”rulleflaskemetoden”, DS/EN 12697-11. 

Ved blot at henvise til AAB for varmblandet 

asfalt er de i Danmark normalt 

anvendte testmetoder og forsøgsparametre 

således givet, og dermed i trygge rammer! 

Øget udbredelse og 

forbedret klimabalance 

Anvendelsen af modificeret bitumen er 

stærkt efterspurgt og indgår i fortsat stigende 

omfang i den danske asfaltproduktion. Skanska 

Asfalt har således siden 2001 produceret 

mere end en halv million tons modificeret 

asfalt, og for 2008 udgjorde andelen med 

modificeret bitumen mere end 30% af den 

totale asfaltproduktion. Disse tal, i kombination 

med det faktum, at Skanska Asfalt 

siden opstartsåret 2000 aldrig har modtaget 

en reklamation på produktkvaliteten, borger 

for den opnåede kvalitet ved anvendelse 

af de funktionsdesignede, prisgunstige in-situ 

modificeringsformer. 

I kraft af de modificerede asfaltbelægningers 

forlængede levetid opnås tillige en 

CO 2 -besparelse over tid. En modificeret belægning 

tillægges ofte 20% længere forventet 

levetid. Herved opnås i det langsigtede 

perspektiv en indirekte CO 2 -besparelse fra 

færre reparations-/udskiftningsarbejder. I 

tilgift opnås tillige et bidrag fra den sparede 

råstofudvinding og transport, ligesom trafikkens 

udledning af ekstra CO 2 ved at holde 

i kø udskydes/bespares. Det må derfor konkluderes, 

at anvendelse af modificeret bitumen 

over tid giver et (indirekte) miljørigtigt 

bidrag til reduktion af den globale CO 2 -be- 

lastning. Asfaltbelægninger med modificeret 

bindemiddel bliver således et brugbart 

aktiv i den verserende klimadebat! Sideløbende 

foregår der bl.a. hos Skanska Asfalt 

en fortsat udvikling og optimering af nye, 

endnu mere optimale modificeringsmidler, 

ligesom der løbende arbejdes på at udvikle 

og optimere teknologier og additiver, som 

tillader lavere produktions- og udlægnings- 

”Effekten af elastomer-modificering ses 

tydeligt ved laboratoriebestemmelse af elastisk 

tilbagegang. Øverste prøve er modificeret 

og genvinder efter udstrækning og 

overklipning praktisk taget sin oprindelige 

”kødbens”-form”. 

”Ved at modificere asfalten opnår belægningen 

en længere livscyklus, til gavn for 

CO 2 -balancen og klimaet”. 

temperaturer (og dermed CO 2 -besparelser) 

uden at gå på kompromis med kvaliteten. 

Modificeret asfalt er således et vigtigt valg 

i fremtidens langtidsholdbare og klimavenlige 

vejbygning! 

< 

Skanska Asfalt A/S 

Køge Horsens Aalborg Info 

Nordhavnsvej 9 Kometvej 13 Klippevej 16 Hjemmeside: 

4600 Køge 8700 Horsens 9220 Aalborg Ø www.skanska.dk/asfalt 

Tlf. 56 30 36 66 Tlf. 76 26 16 66 Tlf. 96 36 12 66 E-mail: 

Fax 56 30 36 60 Fax 76 26 16 60 Fax 96 36 12 60 asfalt@skanska.dk 



Vejens dimensionering 

udvikles af råstofpriserne 

Vil myndighederne ændre på reglerne for vejens dimensionering i samme takt, som prisen på f.eks. bitumen, 

grusgravsmaterialer, kalk eller cement stiger eller falder? Nej, så mekanisk foregår tingene heldigvis ikke. 

I denne artikel vil jeg fremhæve nogle af de overvejelser, der ved siden af det økonomiske aspekt foregår 

herhjemme, idet jeg refererer til en spændende rapport om landets råstofsituation samt til tre eksperter på 

området: seniorfagleder for innovation i divisionen for transport og infrastruktur hos Cowi Arne Blaabjerg 

Jensen, civilingeniør og temaprojektleder for materialeteknologi hos Vejteknisk Institut Finn Thøgersen 

samt administrerende direktør i NCC Roads, hvorunder råstofferne hører, Thomas Rask Jensen. 

Af Mads Jegsen, formand for NVF-udvalget 

i Danmark for vejens konstruktion og direktør i Nynas A/S 

mads.jegsen@nynas.com 

Det kan vel næppe overraske nogen, at bitumenprisernes 

drastiske fald de sidste 8-9 

uger af 2008 gav grobund for måske lige et 

par ekstra grå hår i tindingerne hos nærværende 

signatur og formentlig også hos flere 

andre i vejsektoren. 

Omvendt må man jo være realist: Kurven 

for bitumenpriserne faldt nedenud af 

billedrammen i direktionskontoret efter 

en periode, hvor priserne – set gennem bitumenhandlerens 

briller – lå i et pænt leje. 

Oven i prisfaldet på bitumen optrådte 

der i begyndelsen af 2009 flere modsatrettede 

artikler i bl.a. Ingeniøren og Licitationen, 

hvor grusgravmaterialerne snart blev 

dømt højt oppe, snart langt nede i pris. Så 

hvad skulle man nu egentlig tro? Hvad mon 

prishoppene betyder for vejbyggeriet og ikke 

mindst de budgetter, der er afstukket herhjemme? 

Hvilke forholdsregler kan myndigheder 

og andre mon finde på at tage angående 

f.eks. vejens dimensionering i anledning af 

råstofprisernes udsving? 

Hvordan mon man i branchen ser på 

den problemstilling? 


Spændende rapport 

Først må jeg fremhæve den rimeligt dugfriske 

rapport ’Råstofforsyningen i Danmark’. 

Den er udarbejdet i et samarbejde mellem 

By- og Landskabsstyrelsen (tidligere en del 

af Skov- og Naturstyrelsen) og Vejdirektoratet 

og tænkt som en hjælp til regionernes 

råstofplaner. 

Rapporten kortlægger råstofforsyningen 

af sten, grus og sand i Danmark, og 

den hedder det bl.a.: ”I de seneste år har 

der været en kraftig udvikling i indvinding 

af råstoffer til bygge- og anlægsindustrien 

(sand, grus og sten), dels fra grusgrave på 

land, til dels fra havet i form af sømaterialer. 

Den store indvinding har ført til knaphed 

på råstoffer i visse dele af landet, hvilket har 

medført voksende transportafstande og stigende 

råstofpriser. 

I forbindelse med kommunalreformen 

er råstofadministrationen blevet ændret, så 

regionerne udarbejder de nye råstofplaner, 

mens kommunerne skal give tilladelserne til 

selve råstofindvindingen. 

I løbet af 2007 har regionerne arbejdet 

hårdt på at få gjort råstofplanerne færdige til 

anden høringsfase i starten af 2008. Processen 

i regionerne har været presset, idet medarbejdere 

i de nye regioner skulle sætte sig 

ind i flere amters råstofplaner og samtidig 

kortlægge nye mulige råstofområder, der tilsammen 

kunne blive til én råstofplan, som 

sikrer råstofforsyningen til de kommende 

to planperioder – det vil sige frem til 2032. 

(…) 

Til rapporten er der indhentet en masse 

informationer, som er blevet samlet, så det 

vil være muligt at pege på de områder, hvor 

der er eller med stor sandsynlighed vil opstå 

en knaphed på råstoffer (sten, grus og sand), 

og hvordan denne knaphed kan mindskes 

ved øget brug af sømaterialer eller importerede 

materialer, hvilket forudsætter adgang 

til havnefaciliteter til losning af disse materialer.” 

Hele rapporten kan downloades på 

www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VIrap163/index.htm 

Øgede energi- og miljøhensyn 

Vi bygger veje i dag efter langt mere sofistikerede 

metoder, end dengang Mac Adam 

’opfandt’ og lagde navn til tidligere tiders 

rustikke vejfyld. Og selvom myndigheder 

og private opdragsgivere selvfølgelig nu som 

altid er meget omkostningsbevidste, er der 

vitterlig mange (andre end økonomiske) 

overvejelser i spil i forbindelse med vejbyggeri. 

En af overvejelserne er dimensioneringsmetoderne 

og reglerne for dem. Det vidner 

nævnte rapport om, og det bekræfter tre ressourcepersoner, 

jeg har drøftet sagen med, 

på forskellig vis…

Både med NVF-kasketten på og uden 

møder jeg ofte Arne Blaabjerg Jensen. For 

ved siden af at være seniorfagleder for innovation 

i divisionen for transport og infrastruktur 

hos Cowi er Arne også formand 

for arbejdsgruppen for dimensionerings- og 

forstærkningsmetoder under Udvalget for 

Vejens Konstruktion (tidligere Udvalg 34), 

hvor jeg har den ære at beklæde formandsposten. 

Arne Blaabjerg Jensen kalder det helt naturligt 

at justere dimensioneringsmetoderne 

ud fra materialernes tilgængelighed og dermed 

også pris. Han fastslår, at især sand- og 

grusforekomsterne i landet er blevet væsentligt 

reducerede i tilgængelighed, og samtidig 

er fokus ved at blive flyttet i retning af bl.a. 

større energi- og miljøhensyn. Men nogen 

direkte kobling mellem prisudsvingene og 

selve dimensioneringsreglerne kan han ikke 

se. 

Sparet er tjent 

Men vi vil i stigende udstrækning skulle 

spare på grusgravmaterialerne, fordi der i 

udvindingen af de jomfruelige materialer 

ligger et stort CO 2 -regnskab og lurer: Vi 

bruger nemlig en masse energi på at grave 

materialerne op og vaske, separere og ikke 

mindst transportere dem, konstaterer arbejdsgruppeformanden. 

Det er desuden almindelig erkendelse, 

også i Vejdirektoratet, at for hver gang materialerne 

transporteres 40 km, fordobles 

prisen. Derfor lyder synspunktet hos Arne 

Blaabjerg – og mange andre med ham – at 

vi skal til at blive meget bedre til at anvende 

og ligefrem designe den jord og de bundma- 

terialer, der ligger ved den kommende vej eller 

måske helt enkelt i vejens tracé. Hvad vi 

undgår at betale for, er jo en klar besparelse. 

Sparet er tjent! 

Der kan sagtens ligge grusgravmaterialer 

i eller langs den projekterede vejstrækning, 

som entreprenøren bør få tilladelse til at anvende. 

Men udnyttelsen bør alligevel holdes 

på et minimum, mener Blaabjerg og peger 

på, at ressourcerne ikke varer evigt, selvom 

tendenser i samfundet ofte siger, at vi har 

råstoffer og ressourcer nok. Men det afføder 

det store spørgsmål med skyldigt hensyn til 

vore børn og børnebørn, om vi mon skal 

ende med at blive den generation, der mere 

eller mindre bare udtømmer disse råstofressourcer? 

I bl.a. hovedstadsområdet mangler der 

indbygningsmaterialer. Der og alle andre 

steder kunne vi få meget ud af at stabilisere 

den bund, der er der i forvejen, i stedet for 

at køre materialer ind, uanset om de graves 

op på eller pumpes op fra havbunden, mener 

han. 

Den ideelle vejbygningsmetode nu og i 

fremtiden er at stabilisere den eksisterende 

bund med f.eks. kalk eller cement, lægge 

et lag stabilgrus ovenpå, måske stabiliseret 

af cement, og øverst lægge 10-12 cm asfalt. 

Det er fremtiden, spår Arne Blaabjerg Jensen. 

Opsummeringen lyder altså, at vi skal 

stabilisere mere, undgå drænlag, etablere en 

relativt stiv bundkonstruktion og lægge et 

relativt tyndt lag asfalt øverst… 

Rammerne er vide 

Civilingeniør og temaprojektleder for mate- 

Omkostningsindeks for anlægsarbejde. Kilde: Nyt fra Danmarks Statistik nr. 41, 4. februar 2009. 

rialeteknologi hos Vejteknisk Institut Finn 

Thøgersen er langt hen ad vejen enig med 

Arne Blaabjerg Jensen i, at selve dimensioneringsmetoderne 

nok ikke bliver ændret i 

takt med materialeprisernes udsving. 

Men man kan til enhver tid regne forskellige 

løsninger igennem og vælge den, 

man finder mest fordelagtig. Man kunne 

f.eks. af tekniske årsager vælge at bruge den 

ene variant frem for den anden. 

Finn Thøgersen henviser til det offentligt 

tilgængelige regnesystem MMOPP, 

forkortelsen for Material Modelling of Pavement 

Performance, som man kan bruge 

til at beregne og vælge forskellige vej- og 

belægningstyper ud fra. Dimensioneringsreglerne 

er så at sige lagt ind i MMOPP, så 

det er bare at taste ind, så kommer systemet 

ud med de resultater, der ligger inden for 

grænserne af det regelsæt, vi nu engang må 

arbejde med. 

I MMOPP kan man vælge bestemte typer 

af materialer, sætte pris på og bede systemet 

om at regne igennem, hvad den ene 

løsning måtte koste i forhold til den anden. 

F.eks. kan man sige, at man ønsker et tyndere 

asfaltlag og en stærkere bund, og hvad 

koster så det? 

Hvis alle materialer stiger lige meget, er 

regnestykket i en vis forstand ligegyldigt. 

Men hvor de enkelte komponenter måtte 

variere meget i pris, kan man måske bruge 

MMOPP til at regne på det, f.eks. at bruge 

en lidt dårligere kvalitet bundmateriale, 

men et tykkere lag asfalt – eller omvendt. 

Gode eksempler 

Finn Thøgersen nævner kalkstabiliseringen 


ved motorvejsprojektet på Lolland, hvor 

man med iblandingen af kalk i det stedlige 

ler i tracéet sparede omkring 4.000 lastbiltransporter 

tur-retur over ganske lange afstande. 

Den slags løsninger batter jo virkelig 

noget, både for bygherren og på samfundets 

generelle CO 2 -regnskab. Det er et eksempel 

på, at miljøet er ved at blive et vigtigt parameter 

for dimensioneringen. 

I en LCA, livscyklusanalyse, kan man 

regne på miljøbelastninger i forbindelse 

med det enkelte projekt. LCA er et efterhånden 

velkendt miljøværktøj, hvor vi bl.a. kan 

se på CO 2 , idet lastbilerne bruger diesel, og 

man kunne også sagtens lægge et parameter 

som støj ind. 

Så opsummeringen er, at alt i alt har vi 

et rimeligt fleksibelt dimensioneringssystem 

med mange variationsmuligheder inden for 

de rammer, der er udstukket. 

Råstofmæssigt uland 

Administrerende direktør i NCC Roads, 

hvorunder også råstofferne hører, Thomas 

Rask Jensen mener ikke, at f.eks. bitumenprisernes 

gevaldige udsving har indflydelse 

på dimensioneringsmetoderne. Som han ser 

FRA DEN STORE VERDEN 

Forældre prioriterer 

børns transportbehov 

Forældre vil prioritere børns fritidsaktiviteter, 

hvis familiens brug af bil må reduceres på 

grund af øgede omkostninger. I stedet tænker 

forældrene på at udskifte bilen med en billigere, 

rejse kortere og sjældnere, reducere andet 

forbrug, og tilmed skifte job eller flytte for at 

fastholde deres børns muligheder for fortsat at 

deltage i fritidsaktiviteter. 

De opsigtsvækkende valg strammer fra en 

ny norsk undersøgelse gennemført af Transportøkonomisk 

institutt i Norge for Bisek, 

og undersøgelsen baserer sig på data fra de 

norske rejsevaneundersøgelser og fokusgruppeinterview 

gennemført i Oslo, Fredrikstad 

og Elverum. De velfærdsmæssige aspekter ved 

udgifter knyttet til børnefamiliers bilhold og 

bilanvendelse har tidligere fået meget lidt opmærksomhed, 

og når det gælder børnefamiliernes 

tilpasning, er viden næsten fraværende. 


det, har bygherrerne ikke ændret på deres 

krav eller betingelser til de projekter, der er 

sat i gang. 

Derimod savner han med rette, at vi får 

etableret flere grusgrave ud over landet. For 

hvis infrastrukturen skal udbygges i et område, 

hvor der ikke umiddelbart er råstoffer 

til at servicere de givne projekter, løber vi 

ind i den onde cirkel med alt for lange transporter 

af materialet, med forhøjede priser, 

øget CO 2 -udslip og støj fra transporterne 

som uønsket resultat. 

Men tilsyneladende er det med grusgrave 

som med lufthavne eller en motorvej. 

Alle vil gerne have en, bare ikke lige her op 

imod min baghave, konstaterer Thomas 

Rask Jensen. 

Regionerne kan udarbejde nok så mange 

nye råstofplaner, mens kommunerne, der 

skal give tilladelserne til selve råstofindvindingen, 

desværre ofte har den slags liggende 

langt, langt nede i sagsstakken. Og hvis en 

embedsmand er i tvivl, vælger han desværre 

ofte det sikre og siger nej, for så har han jo 

ikke gjort noget forkert… 

På den baggrund betegner Thomas Rask 

Jensen trekantområdet som et fattigt uland, 

rent råstofmæssigt. 

I undersøgelsen er der fokuseret på, hvilken 

velfærdsmæssig betydning økonomiske variationer 

knyttet til bilhold og bilanvendelse har 

for børnefamilier med forskellige indtægter 

og bopæle. Er der fx grupper af børnefamilier, 

der får reduceret sine sociale aktiviteter, 

fordi transportomkostningerne bliver for høje? 

Hvilke aktiviteter er det i givet fald, og er det 

særlige grupper af børn som rammes? Og 

hvilke aldersgrupper af børn er mest udsatte? 

Det har vist sig, at bilhold og rejser med bil 

er øget for familier med børn i perioden 1992 

til 2005, og at de fleste af forældrenes rejser 

foregår med bil. Det samme gør børnenes fritidsrejser. 

Forældrene har en stærk forventning 

om, at deres børn skal deltage i organiserede 

fritidsaktiviteter, da det er tegn på en vellykket 

familie. Biladgangen betyder også, at der er 

få restriktioner på, hvilke aktiviteter børnene 

vælger. Samtidig viser undersøgelsen dog, at 

det er de færreste forældre, som har overblik 

over de tilhørende omkostninger til bil. Og 

såfremt transportomkostningerne øges, er det 

de færreste, der giver udtryk for, at de vil skille 

sig af med bilen. 

Savner overordnet myndighed 

Der er et hastigt voksende antal eksempler 

på tydelig konflikt lokalt mellem infrastrukturplaner 

og råstofplaner, for der bliver desværre 

ikke udlagt nok råstofområder for det 

næste par tiår. 

Jeg deler Thomas Rask Jensens synspunkt 

om, at vi savner en overordnet myndighed 

med pondus til at skære igennem, 

når vi efter kommunereformen og amternes 

forsvinden kan konstatere, at alt for mange 

kommuner afviser at åbne nye råstofområder. 

Og det er synd og skam. For det er jo 

et paradoks, at vi på den ene side ønsker at 

optimere infrastrukturen i vort fælles samfund, 

men på den anden side ikke vil tage 

de nære ressourcer i brug. 

Så hovedkonklusionen i denne historie 

må derfor blive, at prisudsvingene på råvarer 

til vejbyggeri ikke umiddelbart har indflydelse 

på dimensioneringsmetoderne, fordi 

de er rummelige og fleksible nok, men at 

priserne sammen med nye vigtige parametre 

som energi og miljø naturligvis er med til at 

udvikle dem. 

< 

Undersøgelsen er den første af en række undersøgelser, 

som ser på forholdet mellem omkostninger 

knyttet til transport og børnefamiliers 

aktiviteter. 

Titel: 

” Velferdsvirkninger av bilkostnader på barnefamiliers 

aktiviteter: TØI rapport nr. 

998/2008”, Transportøkonmisk institutt, 

2008.(86 sider). ISBN 978-82-480-0943-6 

Forfattere: Randi Hjorthol, Liva Vågane og 

Åse Nossum 

Udgiver: 

Transportøkonomisk institutt, Norge, december 

2008 

Referenter: 

Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet 

Emneord: 

Norge, biludgifter, børnefamilier, sociale aktiviteter, 

forskning, velfærdsvirkninger erhvervslivets 

transporter, miljø

VEJFORUM 2009 

Indlæg 

Vi imødeser en bred vifte af papers, som kan sikre, at Vejforum 2009 bliver mindst lige så 

spændende at deltage i som tidligere år. 

Udover de 7 traditionelle hovedoverskrifter, har Faggruppen udpeget 3 temaer, som der meget 

gerne modtages forslag til. Det er 

Forebyggelse – sundhed og transport 

Efter klimakonference 2009 

Trafik og Byplanlægning 

Har du forslag til indlæg, emner eller andet med interesse for vejsektoren, og du ikke selv ønsker 

at fremlægge det, så hjælper faggruppen gerne med at finde en indlægsholder. 

Udenlandske indlæg 

Vi efterlyser forslag til udenlandske indlægsholdere og indlæg om udenlandske erfaringer. 

Giv os et tip, hvis du har et forslag eller en idé. 

Workshop 

En workshop på Vejforum 2009 handler typisk om et aktuelt emne, hvor der ønskes en diskussion 

af viden og erfaringer mellem fagfolk, men hvor der endnu ikke foreligger endelige forskningsog/eller 

udviklingsresultater, analyser eller kun få praktiske erfaringer. Til hver workshop knyttes 

en facilitator og en faglig ansvarlig for workshoppen. 

Udstilling 

På Vejforum 2009 er der en udstilling, hvor vejsektorens leverandører har mulighed for at vise 

deres specialer frem. Der vil være en faglig sammenhæng mellem udstillingen og det faglige 

program. 

Faggruppen 

Alle indkomne forslag vil blive vurderet af faggruppen, som sammensætter det endelig program. 

Vejforum 2009 

2.- 3. december 2009, Hotel Nyborg Strand 

CALL FOR 

PAPERS 

indlæg 

workshops 

udstilling 

Alle i vejsektoren indbydes til at komme med forslag til Vejforum 2009 

Nu er det tid til indsendelse af papers til VEJFORUM 2009. Alle har mulighed for selv at præsentere et indlæg, 

være med til at arrangere en workshop eller ansøge om at udstille. 

Gratis deltagelse 

For hvert indlæg kan én indlægsholder 

deltage gratis én dag. Det sammen gælder 

for de faglige koordinatorer for workshops. 

Faglige emner: 

Vejforvaltning 

Planlægning 

Projektering 

Trafiksikkerhed 

Trafik 

Anlæg 

Vejdrift 

Indlægsholderne skal indsende en artikel og 

en PowerPoint- eller Keynotepræsentation 

senest 16. november 2009. Det skal 

sikre, at mødelederne kan tilrettelægge de 

enkelte sessioner mest hensigtsmæssigt. 

Indsendelse af indlæg, workshop og udstilling 

kan kun gøres på www.vejforum.dk 

Sidste frist for indsendelse af forslag til 

indlæg, workshop og udstilling er den 

25. maj 2009. 

Flere oplysninger på www.vejforum.dk 

eller i Call for Papers folderen. 

www.shc.dk


Planlægger for bus, tog og bil 

Rejseplanen og Vejdirektoratet er i færd med at implementere en fælles planlægger for bus, tog og 

bil baseret på Rejseplanens nuværende system. Som noget helt nyt gør planlæggeren det muligt at 

sammenligne en bilrejse med en kollektivrejse i én søgning. Planlæggeren vil også foreslå rejser, hvor 

bilen parkeres undervejs, og der skiftes til kollektiv transport (Parkér og Rejs). 


Charlotte Holstrøm. 


ch@vd.dk 

Formålet med den nye planlægger er at give 

en bedre service til de rejsende, som vil få 

mulighed for at sammenligne forskellige rejsemuligheder. 

Samtidigt kan planlæggeren 

medvirke til en bedre udnyttelse af det samlede 

transportsystem ved at vise, at det nogle 

gange er hurtigere at rejse med tog og bus 

end at køre i bil og dermed motivere bilister 

til at skifte til kollektiv transport. 

For at kunne give en fair sammenligning 

af rejsetider med bil og kollektiv transport 

indregnes forsinkelser på baggrund af 

trængsel i bilernes rejsetid. Trængselsdata 

leveres fra Vejdirektoratet, der har beregnet 

trængslen på basis af GPS data fra flåder af 

køretøjer. 

Baggrund 

TRAFIKinfo-samarbejdet i Hovedstadsområdet 

gennemførte i 2007 en foranalyse, som 

afdækkede potentiale og barrierer i forhold 

til at etablere en planlægger på tværs af trafikformerne. 

Foranalysen konkluderede, at 

det teknisk set ville være muligt at udbygge 

rejseplanen.dk med en bilruteplanlægger, 

som tilmed ville kunne håndtere Parkér og 

Rejs. Ligeledes konkluderede foranalysen, at 

det ville være mest hensigtsmæssigt at lave 

en landsdækkende løsning fra starten, da 

mange af problemstillingerne i Hovedstadsområdet 

ikke er væsentligt forskellige fra 

problemstillingerne i resten af landet. 

Det blev derfor besluttet, at projektet 

skulle organiseres som et samarbejde mellem 

Vejdirektoratet og Rejseplanen. Fra 

2007 til slutningen af 2008 har projektet 

kørt som et pilotprojekt, hvor teknikken er 

blevet testet, og det er blevet undersøgt om 

trængselsdata er af tilstrækkelig kvalitet og 

rutevalgene hensigtsmæssige. I slutningen 

af 2008 tog Vejdirektoratet og Rejseplanen 

den endelige beslutning om, at projektet 

skulle gennemføres. 

Anvendelse af trængselsoplysninger i beregningen 

af rejsetider 

For at kunne tage trængslen i betragtning er 

der brug for at indsamle data om trængslen 

på de danske veje i stort omfang. Dette gør 

Vejdirektoratet nu med brug af GPS data fra 

flåder af køretøjer, som dækker en stor del 

af det danske vejnet. Disse data omregnes til 

gennemsnitlige hastigheder for de enkelte 

vejstrækninger. Hastighederne beregnes i 

første omgang for fire forskellige tidsperioder 

på hverdage: 

• Morgen myldretiden (6.30 til 9.00) 

• Perioden mellem myldretiderne (9.00 til 

15.00) 

• Eftermiddagsmyldretiden (15.00 til 

17.30) 

• Aften/nat (17.30 til 6.30). 

Rejsetiden varierer mest i myldretiden. Derfor 

opdeles datagrundlaget i myldretiderne 

i halve timer i det omfang datagrundlaget 

tillader det. Hastigheder for weekend og 

Figur 1. Viser hvordan den beregnede rejsetid for en typisk rute (Allerød til Dampfærgevej) 

varierer med tidspunktet på døgnet. 

helligdage beregnes ikke på nuværende tidspunkt, 

så her anvendes estimerede hastigheder. 

I planlæggeren benyttes Navteq til beregning 

af ruten. Navteq opdeler det danske 

vejnet i ca. én million segmenter. Med fire 

tidsperioder for hvert segment giver det fire 

millioner hastigheder, som skal beregnes. I 

første omgang har Vejdirektoratet dog valgt 

at fokusere på de fire vigtigste vejklasser ud 

af Navteq ’s i alt fem vejklasser. De vigtigste 

vejklasser er kendetegnet ved mest trafik,

mest trængsel og flest GPS data. Det betyder, 

at det er for disse vejklasser, Vejdirektoratet 

har de bedste målinger, og også at 

for disse vejklasser er behovet for målinger 

størst. For de segmenter og tidsperioder, 

hvor der mangler data, anvendes estimerede 

hastigheder. 

Som en del af en bilrute vil der ofte være 

søgetid for at finde en parkeringsplads og 

omkostninger til selve parkeringen. Det er 

dog vanskeligt at opgive nogle forventede 

søgetider og parkeringsomkostninger, så i 

stedet tilføjes en tekst om, at disse ikke er 

indregnet. 

Hensigtsmæssigheden af rutevalgene 

Bilruteplanlæggere arbejder med algoritmer, 

der på få millisekunder kan beregne den 

optimale rute mellem to punkter. Beregningerne 

skal gå meget hurtigt, uanset om 

ruten er mellem to nærtliggende punkter eller 

over en længere strækning. Specielt stiller 

Parkér og Rejs-løsningen store krav til beregningerne, 

da den kræver, at planlæggeren 

samtidigt vurderer en lang række forskellige 

bilruter til forskellige Parkér og Rejs steder. 

Udover skrappe krav til kort beregningstid, 

så er der også krav til at ruteforslagene er 

hensigtsmæssige. 

For at kunne vurdere om bilruteplanlæggerens 

rutevalg er hensigtsmæssige, er 

der udarbejdet en række test-cases for strækninger, 

hvor der er en risiko for, at bilruteplanlæggeren 

vil foretage uhensigtsmæssige 

rutevalg. Der er taget udgangspunkt i de 

ruter, bilruteplanlæggeren bør vælge. Erfaringen 

er, at det er en god metode til at 

kravspecificere rutevalgene på. 

Uanset graden af optimering af algoritmerne 

vil der altid være nogle konkrete 

tilfælde, hvor rutevalgene er uhensigtsmæssige, 

f.eks. at bilisterne ledes forbi skoler eller 

gennem mindre landsbyer. Disse enkeltstående 

fejl vil blive korrigeret manuelt, når 

de rapporteres. 

Parkér og rejs 

Parkér og Rejs betyder i denne sammenhæng, 

at der laves en kombineret bilrute og 

kollektiv rejse. Skiftet sker ved, at bilen parkeres 

i nærheden af en togstation. Teknisk 

er det ikke helt simpelt at kombinere de to 

meget forskellige planlæggere til bilruter og 

til kollektiv rejse, men leverandøren har allerede 

lavet en prototype, der viser, at de kan 

løse opgaven. 

Da det bliver den første Parkér og Rejsplanlægger 

i Danmark, er der heller ikke 

nogen erfaring med, hvor meget den bliver 

brugt, endsige hvorledes den bliver brugt. I 

første omgang laves der en basal planlægger, 

hvor brugeren har adgang til minimal funktionalitet. 

Hvis behovet viser sig at være til 

Figur 2. Den blå rute er beregnet på grundlag 

af Navteq´s digitale vejnet, mens den 

røde streg i midten er tegnet på grundlag 

af KMS nettet. 

stede, kan den udvides til ”kys og kør” og 

busstoppesteder. Endvidere er den nuværende 

planlægger begrænset til kun at vise 

én Parkér og Rejs-løsning. En senere version 

kan udbygges til at vise en række alternative 

Parkér og Rejs muligheder. 

Kortgrundlag 

Rejseplanen har anvendt Kort og Matrikelstyrelsens 

(KMS) kort som baggrundskort 

siden starten. Med bilruter bliver der et 

langt større behov end tidligere for visning 

af kort. Det er derfor nødvendigt, at optimere 

visningen af baggrundskortet. En særlig 

udfordring har været bilrutedelen, hvor 

det har været nødvendigt at anvende Navteq 

til beregning af bilruter. 

Udfordringen ved at anvende Navteq 

til ruteberegning, men stadig anvende 

KMS som baggrundskort, er, at der kan 

være forskydninger mellem KMS og Navteq’s 

geografiske placering af vejene. Test 

af KMS og Navteq viser dog overraskende 

god overensstemmelse mellem de to korts 

placering af vejene. Et eksempel vises i figur 

2. 

Test af brugergrænseflader 

Inden planlæggeren kan gøres tilgængelig 

for en offentlig beta-test, skal designet 

være helt på plads. Samtidigt skal der udføres 

en række brugertest. Nogle af disse 

blev udført i marts måned blandt andet på 

brugergrænsefladen (figur 3). 

Lancering af planlæggeren. 

Implementeringen er nu i fuld gang med en 

forventet offentlig beta-test i løbet af sommeren 

2009. Tidspunktet for overgangen 

fra offentlig-beta test til fuld drift er ikke 

besluttet endnu, men det forventes at blive i 

løbet af efteråret 2009. 

< 

Figur 3. Eksempel på brugergrænseflade til Rejseplanen, som blev testet i marts måned 

2009. De forskellige transportformer sammenlignes på tid, CO 2 udledning og 

omkostning. 




Hvad kan ITS 

gøre for København? 

I efteråret 2008 udskrev Københavns Kommune en åben international idékonkurrence om, hvordan ITS kan 

løse nogle af de store udfordringer inden for trafik, miljø og klima i hovedstaden. Vi modtog 23 spændende 

og innovative forslag, hvoraf 7 forslag blev præmieret. 

Af Trafikingeniør Nicolai Ryding 

Hoegh, Københavns Kommune, 

Center for Trafik. 

nicols@tmf.kk.dk 

I 2015 skal mindst 50% af københavnerne 

cykle til arbejde eller uddannelse. 

 

ITS i byområder. 

ITS er ofte omtalt i forbindelse med store 

motorvejssystemer, tunneller, rampeanlæg, 

betalingsanlæg o.l. Med denne åbne idékonkurrence 

ønskede vi at få idéer til, hvordan 

ITS kan anvendes i byområder. Vi ønskede 

ligeledes at få konkrete forslag til, hvordan 

man med ITS kan bidrage til at realisere de 

målsætninger, vi har i København inden for 

trafik, miljø og klima – såsom at I 2015 

skal: 

• CO udslippet være reduceret med 20% 

2 

• mindst 50% af københavnerne cykle til 

arbejde eller uddannelse 

• antallet af alvorligt tilskadekomne cyklister 

være halveret 

• 80% af de københavnske cyklister føle sig 

trygge i trafikken 

• københavnerne kunne sove i fred for 

sundhedsskadelig støj fra gadetrafik, og 

alle skoler og daginstitutioner må kun 

være udsat for lavt støjniveau fra trafikken 

• luften være så ren, at københavnernes 

sundhed ikke belastes. 

Vi ønskede at udvide vores værktøjskasse, så 

den ikke kun indeholder traditionelle tra-

fikale løsninger. Den skal i lige så høj grad 

indeholde ITS-værktøjer, der kan anvendes 

som mulige løsninger på lige fod med andre 

trafiktekniske løsninger. Samtidig håbede 

vi på, at konkurrencen ville give os et billede 

af, hvor langt branchen er nået inden 

for ITS-løsninger i byområder. Vi var dog 

klar over, at dette nok ikke ville være stedet, 

hvor den ”gale” opfinder ville offentliggøre 

sin geniale og indbringende idé. 

Konkurrencebetingelser 

Det var nyt for os at skulle afholde en idékonkurrence 

inden for ITS. Det er højst 

sandsynligt ikke prøvet tidligere i Europa 

eller Verden. Det var derfor en spændende 

proces at opstille kravene og ikke mindst 

opstille fornuftige kriterier til at bedømme 

forslagene på. I erkendelse af, at ITS spænder 

meget vidt, opdelte vi konkurrencen i 2 

spor; et konkret spor og et visionært spor. 

Det konkrete spor var rettet mod konkrete 

og umiddelbart implementerbare ITS-løsninger, 

hvor der også kunne påvises dokumenterbare 

effekter fra andre byer. Denne 

dokumentation kunne være i form af færre 

uheld, bedre fremkommelighed eller bedre 

Dommerkomitéen bestod af følgende personer: 

• Charlotte Vithen, Vejdirektoratet. 

• Kurt Markworth, Aalborg Kommune. 

• Per Gellert, Movia. 

• René Munk Jørgensen, DTU Transport. 

• Peter Elsman, Center for Byudvikling, Københavns Kommune. 

• Lene Mårtensson, Center for Miljø, Københavns Kommune. 

• Niels Tørsløv, Center for Trafik, Københavns Kommune. 

• Brian Hansen, Center for Trafik, Københavns Kommune. 

• Nicolai Ryding Hoegh, Center for Trafik, Københavns Kom-mune. 

Rådgiver for dommerkomitéen: Anders Rody Hansen, Center for Trafik, Københavns 

Kommune. 

miljø eller klima. Det visionære spor var 

rette mod nytænkende og visionære ITSløsninger, 

hvor der ikke nødvendigvis 

kunne dokumenteres effekter. Her skulle 

forslagsstilleren heller ikke nødvendigvis 

lade sig begrænse af lovgivningsmæssige 

forudsætninger. 

Bedømmelse af forslagene 

Forslagene skulle afleveres på en A0 planche 

samt en beskrivelse af forslaget på max 5 A4 

Intet er for småt, intet er for stort... 

Hele vores produktion og udlægning 

er kvalitet- og miljøcertificeret. 

Vi lægger vægt på: 

 

 

 

 

 

 

Det er vores overordnede politik 

 

relevante myndigheder samt det 

omgivende samfund at fremstå 

som en pålidelig, seriøs og an- 

randør 

og asfaltproducent. 

Vi modtog årets 

miljø-pris 2008 

 

Sjælland tel. 7023 6400 

Jylland tel. 8685 1322 

sider. Det var på denne baggrund, at forslagene 

blev vurderet. Dommerkomitéen blev 

sammensat af ansatte i Københavns Kommune 

samt af eksterne personer, der arbejder 

med ITS dagligt. 

Efter første bedømmelse blev der udvalgt 

11 forslag til præsentation for dommerkomitéen. 

På baggrund af denne præsentation 

blev vinderne udvalgt. Der var 

præmier til 1. og 2. pladsen i begge spor. 1. 

pladserne blev belønnet med 150.000 kr., 


og 2. pladserne med 50.000 kr. Derudover 

var der en pulje på 100.000 kr., som dommerkomitéen 

havde mulighed for at præmiere 

andre forslag med. 

Vinderne 

Offentliggørelsen af resultatet fra konkurrence 

blev afholdt ved et arrangement i Pressen, 

ved Politikens Hus i København d. 29. 

januar i år. Resultatet blev: 

Det konkrete spor: 

1. præmie: Rambøll Danmark A/S. ”Den 

mobile rejseplan”. Forslaget handler om, 

at man ved brug af kollektiv transport 

har sin rejseplan med på mobiltelefonen. 

Et overordnet system kan via GPS 

i mobiltelefonen følge ens færden og 

kan advisere online ved forsinkelser og 

andre hændelser, og foreslå en justeret 

rejseplan. 

2. præmie: Rambøll Danmark A/S. ”Supercykelstier”. 

Forslaget indeholder en 

række kreative forslag til at forbedre forholdene 

for cyklister. Lanelights til at understrege 

kommunens cykelgrønbølger, 

adaptive signalstyring der prioriterer cyklister 

i større grupper, variable tavler med 

information om vejrprognoser, busser og 

glatføre. 

Præmieret med 25.000 kr.: Cowi. ”Grønt 

signal for klimaet”. Forslaget lægger op til, 

at de vigtigste signalanlæg løbende kalibreres 

og justeres i takt med trafikkens udvikling. 

Undersøgelser fra Vejdirektoratet har vist, at 

dette har store samfundsøkonomiske besparelser. 

Samtidig lægges der op til en skarpere 

prioritering af trafikarterne. 

Præmieret med 25.000 kr.: Cowi. ”Kommunen 

holder farten”. Forslaget lægger op 

til, at alle kommunens køretøjer udstyres 

med ISA (Intelligent Speed Adaption), 

som informerer føreren med lys eller lyd, 

når hastighedsgrænsen overskrides. Dette 

tager toppen af hastighedsoverskridelserne, 

hvilket har en positiv effekt på støj, 

uheld og forurening. Det fremstiller samtidig 

kommunen som et godt eksempel af 

følge for andre virksomheder. 

Det visionære spor: 

1. præmie: Rambøll Danmark A/S. ”Gadens 

døgnrytme”. Forslaget lægger op til 

en dynamisk gade, hvor realtidsinfo, variable 

tavler og variabel kørebaneafmærkning 

skal styre og dirigere trafikken til alternative 

ruter, når behovet er tilstede. Derved kan 

gadens funktion variere hen over døgnet og 

tilgodese det aktuelle behov. 


Planche af 

”Den mobile 

rejseplan”. 

Planche af 

”Kommunen 

holder farten”. 

Planche af ”Ecoin”. 

Forside på publikation 

af de 23 forslag. 

2. præmie: Rambøll Danmark 

A/S. ”Brug hovedet og spar 

op”. Forslaget lægger op til at 

præmiere de, der vælger at tage 

cyklen til arbejde, ved at stille 

en økonomisk fordel i udsigt. 

Dette registreres via GPS enheder 

indbygget i cykelhjelmen, samt 

et system der kan registrerer og 

efterbehandle data fra de enkelte 

cyklisters kørsler. 

Præmieret med 25.000 kr.: Octo 

Telematics. ”Ecoin”. Forslaget lægger 

op til, at der udstedes en ny virtuel 

møntfod ”Ecoin”. Miljørigtig 

adfærd belønnes (såsom at bruge 

cyklen, bus og tog som transportmiddel) 

med den virtuelle valuta, som kan 

samles sammen og omsættes til værdier eller 

penge. 

Vi har lavet en publikation, der kort beskriver 

alle de indkomne forslag, samt dommerkomitéens 

begrundelse for valg af forslag. 

I publikationen findes også en cd-rom 

med alle forslagene i deres fulde længde, 

samt fotos af alle plancherne. Publikationen 

kan rekvireres ved henvendelse til undertegnede. 

Derudover kan publikationen samt 

materiale på cd-rom downloades fra Københavns 

Kommunes hjemmeside, www. 

kk.dk/its. Her vil konkurrencebetingelserne 

også være at finde. 

Hvad nu? 

Vi har nu et idekatalog, hvorfra vi 

kan vælge at bruge ITS idéer til at 

nå vores mål eller løse vores udfordringer. 

Men vi er meget opmærksomme 

på ikke at lade os forblinde 

af de uanede muligheder, der ligger 

inden for ITS. Vi mener, det er vigtigt 

at holde fokus på, at ITS skal løse 

konkrete udfordringer eller hjælpe til at 

nå konkrete mål. På den måde vil ITS 

kunne konkurrere på lige fod med kendte 

løsninger, men i høj grad også udkonkurrere 

kendte løsninger. 

Vores opgave er nu at videreudvikle og 

konkretisere forslagene på en så attraktiv 

måde, at der også kommer ressourcer til at 

realisere dem. Vi er sikker på, at ITS-løsningerne 

vil kunne hjælpe til at nå vores målsætninger 

inden for trafik, miljø og klima. 

PenTack ® 

Godkendt løsning til forsegling af 

asfaltbelægninger 

Mere end 15 års erfaring 

Genskaber bindemidlets 

oprindelige egenskaber 

Forlænger belægningens 

levetid 

Kan anvendes på enhver 

type asfalt 

Polymer modificeret 

Økonomisk fordelagtig 

Miljøvenlig 

Eshacold Danmark A/S 

Petersmindevej 6-8 5000 Odense C 

Kontakt os for 

præsentation og hør 

dine fordele 

Telefon +45 – 65982790 Telefax +45 - 65982791 




Gadens døgnrytme 

1. præmie i Københavns Kommunes 

ITS-konkurrence – Det visionære spor 

Bedre plads til cyklisterne, mindre CO 2 -udledning og bedre forhold for den kollektive trafik. Det vil være 

nogle af resultaterne af en mere fleksibel indretning af Københavns strøggader, der ændrer sig efter 

brugernes behov. Virkemidlerne er bl.a. dynamisk skiltning, LED i kørebanen og vrimlefaser. 

Af projektleder 

Filip Zibrandtsen, Rambøll 

flz@ramboll.dk 

ingeniør 

Jens Richard Olsen, Rambøll 

jro@ramboll.dk 

I gamle dage var det langsom trafik, der genererede 

handelen i de københavnske strøggader. 

Færdsel med heste og trækvogne var 

det mest udbredte, og senere kom sporvognene 

til. I dag er de fleste trafikanter i strøggaderne 

hurtigt gennemkørende personbiler 

samt busser og varevogne og en stor mængde 

cyklister. 

Personbilerne giver kun i ringe grad anledning 

til handel og sociale møder, hvorimod 

cyklister, gående og god kollektiv (bus) 

betjening skaber gadeliv og handel. Hvis bilisterne 

samtidig får nemt ved at komme af 

med bilen i nærheden af strøggaden, bliver 

de til fodgængere, og så har man præmisserne 

for den gode strøggade i det 21. århundrede. 

Fleksible strøggader 

Fleksible strøggader betyder, at gadens indretning 

tilpasses brugernes forskellige behov 

i løbet af et døgn. Generelt set er gaden åben 

for busser i rute og cyklister, samt eventuelt 

taxier i busbanerne, mens den i særlige 

tidsrum er helt eller delvis lukket for privatbilisme. 

Ved at gøre strøggaderne fleksible bliver 

der plads til hurtige, sikre og kapacitetsstærke 

cykel- og busruter til og fra centrum. 

Cyklisterne skal forkæles med brede cykel- 

stier med f.eks. overhalingsbaner. Det vil 

forbedre både trygheden, sikkerheden og 

fremkommeligheden for de mange cyklister, 

og vil være medvirkende til at flere københavnere 

vil benytte den sunde og CO 2 -neutrale 

transportform. 

Magnet for urbant udeliv 

De handlende vil få rådighed over bredere 

gangarealer, og der vil være mulighed for 

bl.a. udendørsservering ved cafeer og restauranter, 

gadeteater og markeder. I det hele

taget vil ophold i gaderummet blive langt 

mere attraktivt. Det giver plads til folkelig 

udfoldelse, som på Ramblaen i Barcelona eller 

Unter den Linden i Berlin. Hvis der samtidig 

er gennemtænkte og nyskabende parkeringsmuligheder 

i sidegaderne, vil strøggaden 

blive en magnet for urbant udeliv. 

ITS er værktøjet 

Værktøjet til at skabe fleksible strøggader er 

intelligent trafikstyring. Med gennemtænkt 

og let opfattelig skiltning samt omdirigering 

ved hjælp af variable skilte, variabel afmærkning, 

vrimlefaser, dynamiske steler og LED 

i kørebanen vil de eksisterende strøggader 

kunne udvikles. Udstyret i gaden skal sende 

signal til bilisternes GPS, så gadens lukketider 

kommer ind i apparaterne i realtime. 

Det samme skal P-søgesystemet, så bilisterne 

også får disse oplysninger i realtime, når de 

befinder sig i området. 

Længere væk fra strøggaden kan skiltning 

i flere niveauer med fordel opsættes, 

så bilisterne kan foretage valg af alternativ 

rute i god tid. Det reducerer risikoen for, at 

alle i sidste øjeblik vælger samme alternative 

rute. 

Bilerne væk fra strøggaden 

Personbiler på gennemtræk er i dag hurtige 

maskiner, der giver anledning til utryghed, 

uheld, barrierevirkning, støj, udstødning 

og kun korte flash af butiksfacader. Derfor 

vil privatbilisterne i bestemte tidsrum ledes 

gennem de nærliggende parallelle gader 

uden strøghandel. Hvis privatbilisten har 

ærinde i strøggaden, vil skilte med intelligent 

p-henvisning lede bilisten gennem lokalområdet 

til en fri P-plads. 

I hver ende af strøggaden omdirigeres 

bilerne ved hjælp af dynamiske tavler og af- 

Den fleksible strøggade giver mere plads til cyklisterne og fodgængere 

og åbner for mere liv i gaden med butikker og caféer, der 

spreder sig ud på fortovet. 

mærkning. Det kombineres med vrimlefaser, 

hvor den lette trafik afvikles fra alle retninger 

samtidig. Vrimlefaser vil lette overgangen 

i mellem den fleksible strøggade og 

de tilsluttede traditionelt indrettede gader. 

Ensrettedes sidegader 

Kørsel på tværs af strøggaden kan tillades generelt 

eller i særlige tilfælde for at få en smi- 

 

 

 

 

 

Vedligeholdelsesfrit Udemiljø 

digere afvikling af den parkeringssøgende 

trafik og forbedre beboernes muligheder for 

at komme til og fra deres ejendom. Nogle af 

sidegaderne kan indrettes, så bilisterne må 

køre højre ind og højre ud på strøggaden. 

For at give bedre mulighed for placering 

af de underjordiske P-anlæg, de nødvendige 

opmarchbaner til anlæggene og den resterende 

terrænparkering vil ensretninger i de 

 

 

BYINVENTAR TERRÆNUDSTYR VEJTILBEHØR 

LEGEPLADSREDSKABER 

Firma: “G9 Udventar ApS“ 

Tlf. (+45) 70 23 29 99, Mail. udventar@g9.dk, www.udventar.dk 


nærliggende sidegader vil komme på tale. 

Det både forenkler krydsningspunkter og er 

pladsbesparende. 

Parkering under jorden 

Den eksisterende parkering på strøggaden 

skal delvist fjernes og erstattes med nedgravet 

parkering i automatiske P-anlæg. 

Sådanne anlæg med plads til mellem 30 og 

50 biler kan placeres for enden af de eksisterende 

sidegader op mod strøggaden. Med 

et præcist P-henvisningssystem (VMS) til 

disse anlæg, vil strøgkunder, der ankommer 

i bil, kunne blive dirigeret direkte til et anlæg 

med fri pladser. Automatiske P-anlæg er 

velegnede til trafikantadfærd i forbindelse 

med strøghandel, idet kunderne ankommer 

helt tilfældigt og sjældent i klumper. Disse 

P-anlæg bør være til glæde for både beboerne 

og de handlende på besøg i området. 

Dobbeltudnyttelsen er oplagt, da beboerne 

Tilmeld dig nu! 

VEJ-EU konferencer 2009 

Vejens klimakonference 

- forvaltning, beredskab & risiko 

De praktiske udfordringer i klimatilpasningen 

for den danske vejsektor 

10. juni 

ARoS Aarhus Kunstmuseum 

Aros Allé 2 

8000 Århus C 


normalt først skal bruge parkeringen om aftenen. 

Gadeparkering i sidegaderne bør dog 

opretholdes i den udstrækning, det vil være 

muligt. Med en veludtænkt parkeringsafgift 

vil disse nye anlæg både være en god investering 

og et løft til området omkring strøggaden, 

fordi en stor mængde biler vil være 

gemt væk under jorden. 

Cykelparkering bør indrettes på strøggaden 

og i mindre omfang i sidegaderne. 

Sikker vinder 

Dommerne i ITS-konkurrencen beskriver 

idéen om fleksible strøggader som både 

provokerende og visionær, samtidig med at 

den er konkret og implementerbar. Forslaget 

sætter fingeren på noget meget aktuelt 

i Københavns udvikling og rammer plet i 

forhold til Københavns Kommunes trafikpolitiske 

målsætninger om flere cyklister og 

hurtigere rejsehastighed på cyklen samt re- 

Næste stop Rådhuspladsen 

- en workshop om parkering 

Dilemmaet mellem attraktive byrum og 

gode parkeringsforhold 

23.-24. september 

Radisson SAS Scandinavia Hotel 

Amager Boulevard 70 

2300 København S 

duktion i udledning af CO 2 , færre bilister og 

forbedringer af den kollektive trafik. Derfor 

bliver forslaget af dommerne betegnet som 

en ’sikker vinder’. 

Dyr investering – store gevinster 

Der skal store investeringer til, før de dobbeltudnyttede 

og fleksible strøggader er 

en realitet. Det kræver en omdirigering af 

privatbilismen vha. dynamisk skiltning og 

afmærkning (VMS), renovering af de omkringliggende 

lokalgader, der skal anvendes 

som adgangsveje til de underjordiske P-anlæg 

og ombygning af selve strøggaden på en 

række områder. Men der opnås også en lang 

række af gevinster: 

• 

• 

Renere luft og mindre støj i strøggaden 

netop på de tidspunkter, hvor der er 

mange fodgængere 

Behagelige gaderum og muligheder for 

at bruge gaderummet til f.eks. events og 

møder 

• Hurtige og sikre cykelforbindelser 

• Hurtigere busruter 

• Nem parkeringssøgning 

• Mindre biltrafik 

• Reduktion i udledning af CO2 

. 

Flere mennesker, heriblandt danske og 

udenlandske turister, vil blive tiltrukket af 

strøggaden med mere handel og flere oplevelser 

til følge. 

Investeringen i fleksible strøggader vil 

kunne betale sig på lang sigt og gavner både 

samfundet, de handelsdrivende og beboerne. 

Hvis strøggaderne opleves som rare og 

trygge, så opstår bylivet, og det vil en metropol 

som København få glæde af – socialt 

og økonomisk. 

Program og 

tilmelding på 

www.vej-eu.dk 

FRA DEN STORE VERDEN 

Afstanden mellem forskning 

og praksis kan være stor 

Afstanden mellem forskning og praksis kan 

være stor. Tal fra Holland, Sverige og Norge 

har vist, at antallet af dødsulykker kan reduceres 

med op til 80%, hvis den eksisterende 

viden udnyttes i større omfang. 

Et Hollandsk litteraturstudie har set på sammenhængen 

mellem forskning og praksis 

inden for trafiksikkerhed. Studiet viser, at 

forskningsresultater kun meget sjældent anvendes 

direkte. Det hænger blandt andet sammen 

med, at der i praksis er mange forskellige 

forhold at tage højde for. I det omfang 

forskningsresultater anvendes, er det primært 

som inspiration i forbindelse med tiltag under 

udarbejdelse. Endvidere viser studiet, at videnskabelige 

resultater fortrinsvis inddrages, hvis 

de passer ind i den linje, der allerede er lagt, 

hvis myndighederne selv har rekvireret undersøgelsen, 

og hvis resultaterne er nye. 

En af de centrale barrierer for anvendelse af 

videnskabelige resultater i praksis er, at der er 

meget store forskelle mellem det videnskabelige 

og praksisorienterede miljø. F.eks. er der 

store forskelle i sprogbrug, interesser og belønningssystemer. 

Det fører blandt andet til 

forskelle mht. formidling af resultater. Ifølge 

Colas Danmark A/S - Vejen frem Kontakt: colas@colas.dk Se mere på www.colas.dk 

 

 

 

Bedre veje, bedre miljø 

Colas Danmark A/S er en af landets 

førende asfaltvirksomheder og udfører 

anlægs- og vedligeholdelsesarbejder inden 

for vejbyggeri og infrastruktur. Vi lever af 

at udlægge asfalt, og vi er bevidste om at 

passe på miljøet. 

Vores miljøhensyn gælder både ved udvinding, 

transport og behandling af råmaterialer 

og ved produktion, transport og udlægning 

af vejmaterialer og asfalt. 

Derfor fremstiller og leverer vi miljøvenlige 

bindemidler, støjreducerende asfaltbelægninger, 

CO 2 -venlig asfalt og genanvender i 

videst mulig omfang opbrudt asfalt. 

det hollandske studie er en afgørende forudsætning 

for anvendelse af forskning i praksis, 

at resultaterne er let tilgængelige, og at de er 

ledsaget af specifikke og praksisrelaterede konklusioner. 

En anden barriere vedrører, hvor meget dem, 

der skal bruge forskningen i praksis, ved om 

forskning, samt hvilken holdning de har til 

forskning. Det fremmer brugen af forskningsresultater, 

hvis resultaterne passer til praktikerens 

behov, hvis de er i overensstemmelse med 

praktikerens holdning, hvis de kommer på et 

passende tidspunkt, hvis der er kontakt mellem 

forsker og praktiker, hvis praktikeren mener, 

at forskeren har et godt ry, og hvis eksterne 

evaluatorer kvalitetssikrer resultaterne. 

Selve beslutningsprocessen har også betydning 

for, hvor stor afstand der er mellem forskning 

og praksis. Således har det f.eks. betydning, 

hvor centraliseret beslutningsprocessen er, hvor 

mange parter der er involveret, om det er et 

politisk følsomt område, og hvor stor en indsats 

der gøres for at formidle den eksisterende 

viden i forbindelse med beslutningsprocessen. 

Det er imidlertid uklart, i hvilken udstrækning 

disse faktorer udgør en barriere eller fremmer 

anvendelsen af forskning i praksis. 

Litteraturstudiet afsluttes med den konklusion, 

at en forbedret dialog og forventningsafstemning 

mellem forskere og praktikere i høj grad 

Colas Danmark A/S blev stiftet i 1930 og har som mål at bygge og forbedre 

infrastruktur. Virksomheden indgår i Colas Gruppen, en ledende international 

virksomhed med 60.000 medarbejdere i 40 forskellige lande. 

vil fremme brugen af videnskabelige resultater 

i praksis. Det indebærer blandt andet en afklaring 

af følgende spørgsmål: 

• Hvilke spørgsmål skal forskningen besvare? 

• Hvilken anvendelse og præsentation skal 

forskningsresultaterne have? 

• Hvornår skal forskningsresultaterne være 

færdige? 

• Hvordan skal forskningsresultaterne kvalitetssikres? 

• Hvordan sikres en løbende dialog ved igangværende 

forskning? 

Titel: 

Use of road safety knowledge by policy makers. 

Forfatter: 

SWOV Institute for Road Safety Research. 

Publikation: 

Swov Fact sheet, January 2009, 

www.swov.nl/uk/. 

Referent: 

Mette Møller, DTU Transport. 

Emneord: 

Trafiksikkerhed, Holland, Forskning. 



Forbedring 

af vejens bæreevne 

ved anvendelse af remix-metoder 

Der kan spares mange vejbygningsmaterialer ved første kritisk at gennemgå vejenes tilstand inden valg 

af asfaltløsning. 

Af Salgs- & kvalitetsdirektør 

Niels Christoffersen, Inreco A/S 

nc@inreco.dk 

Genbrug kan bevare miljøet 

Det er op til vor generations politikere og 

beslutningstagere at være miljøbevidste. Der 

er ikke ubegrænsede mængder af råstoffer 

tilstede. Olieprodukter og skærver skal importeres, 

der skal anvendes masser af energi 

til fremstillingsvirksomhed, samtidig med at 

CO 2 udledes i atmosfæren som aldrig før. 

Ved at anvende asfaltgenbrug til en del af 

sine vejvedligeholdelsesopgaver er man med 

til at sikre, at vore fremtidige generationer 

kan leve i et sundt og velbevaret miljø. 


Efterfølgende belyses en række faktorer, 

der gælder for valg af en remixløsning. Endvidere 

beskrives en ny forstærkningsløsning 

samtidig med udførelse af Remix Plus. 

Eksisterende forhold 

Inden der skal udlægges et nyt slidlag ovenpå 

et gammelt, udtørret og porøst underlag, er 

der en række faktorer, der skal tages stilling 

til. Slidlaget skal jo holde i mange år. 

Man kan vælge en forudgående reparation 

ved bortfræsning af de ødelagte asfaltarealer 

og derefter udlægge nye materialer 

i bassinet. Ved andre lejligheder vælges en 

opretning, eller måske vælges en kombination 

af begge. 

I alle tilfælde vil reparationsomfanget 

udgøre en større omkostning, og er man 

Heating af asfaltbelægninger med meget stor dybdevirkning. Det remixede materiale 

udlægges varmt i varmt. 

i øvrigt sikker på, at man har garderet sig 

fuldstændig? Der kan være klæbesvigt imellem 

de gamle asfaltlag, hvor skaderne endnu 

ikke har vist sig. De kan være skjulte. 

Hvad enten man reparerer eller ej, kan 

vi se følgerne af dette problem ude på vejene 

med sporkøringer, revner og krakeleringer. 

Det nye slidlag har ikke den levetid, der var 

kalkuleret med – ikke på grund af dårligt 

slidlag, men på grund af et dårligt underlag. 

Derfor må opgaven være at bringe underlaget 

i orden inden udlægning af et nyt 

asfaltlag. Afhængig af bæreevne, trafikbelastning, 

kantstenslysninger m.v. kan en remixløsning 

være en økonomisk og teknisk 

god løsning. 

Partiel eller hel remix af vejarealet 

Man ved, at de største dynamiske forskydningskræfter 

ligger ca. 4 cm under en belægningsoverflade. 

Da bindemidlet i den 

gamle asfaltbelægning er hærdet i tidens løb, 

hvorved elasticiteten mindskes, er asfaltmaterialet 

ikke i stand til at optage de kræfter, 

trafikken afsætter, eller bevægelser der måtte 

komme fra ændringer i underbunden. 

Når der remixes i 3-4 cm’s dybde, regenereres 

belægningen, idet den opvarmes in 

situ, opfræses og blandes med nyt bitumen 

og 10-20% nye asfaltmaterialer for derefter 

at blive genudlagt. 

Alt sker i samme arbejdsoperation. Asfaltmaterialerne 

er nu blevet omhyllet med 

nyt, og stabiliteten er forbedret. Indirekte er 

bæreevnen øget. Vejen er blevet nyrenoveret, 

og vejprofilet afrettet. Omkostningen 

ved partiel remix er kun det halve af traditionel 

reparation. Remixes hele vejarealet vil 

omkostningen måske være større her og nu, 

men på sigt vise sig at være en god disposition. 

De remixede belægninger kan nu ligge 

uafdækket i mange år. Et senere udlagt asfaltlag 

kan tilmed reduceres i lagtykkelse.

Remix Plus 

Ved kombination af at remixe et velgradueret 

asfaltunderlag og samtidig udlægge et 

nyt tyndere asfaltslidlag opnås en betydelig 

forøgelse af vejens bæreevne. Hele vejarealet 

remixes. Ved processen tilføres kun nyt bitumen 

til mixet. Det nyrenoverede materiale 

udlægges med et nyt profil, hvorpå det nye 

plus-slidlag (min. 35 kg/m 2 nye asfaltmaterialer) 

udlægges af en ekstra bagkrop placeret 

bagest på maskinen. Materialerne udlægges 

varmt i varmt og komprimeres samtidigt. 

Plus-slidlagets kvalitet kan vælges efter 

trafikbelastning, krævet holdbarhed, drænvirkning 

eller som støjreducerende og bliver 

individuelt fastsat i laboratoriet. 

Ved Remix Plus metoden får man sikkerhed 

for, i forhold til et traditionelt 60-70 

kg/m 2 slidlag, at underlaget er i orden, så 

slidlaget opnår den forventede levetid. 

Remix Plus med bindelag 

Vi kender udseende af de instabile belægninger. 

Sporkøringer og forskydninger er 

ofte et resultat af flere tynde asfaltlag udlagt 

oven på hinanden (OB, maskinafretning og 

PA med max 6 mm materialer). Den indre 

stabilitet i asfaltmaterialet kan ikke modstå 

de gentagne overkørsler af tunge transporter, 

hvilket kræver, at stenskelettet skal styrkes, 

og den resulterende bitumenprocent 

skal sænkes. Hertil er der udviklet et nyt 

remix-produkt. 

Processen foregår som tidligere beskrevet, 

dog med den tilføjelse at der umiddelbart 

foran remixeren udstrøs skærver i en 

nøje afpasset mængde. Disse skærver samt 

ekstra bitumen blandes sammen med mixet 

af den eksisterende belægning. Derved bliver 

den gamle belægning omdannet til et 

nyt bindelag. Erfaringer har vist, at der typisk 

skal tilsættes 25% 8/11 mm skærver for 

at omdanne et eksisterende slidlag til et 0/11 

mm bindelag. 

I samme arbejdsgang er en ustabil belægning 

stabiliseret og samtidig afsluttet med 

nyt slidlag. Og belægningstykkelsen er kun 

forøget med ca. 2 cm (se eksempel 1). 

Remix Bindelag 

I belægninger, der er sammensat af flere varierende 

slidlag og nederst GAB, kan skadesbilledet 

være revner, der er slået igennem 

lagene på grund af udvaskninger i bærelaget. 

Inden slidlagsfornyelse i denne situation vil 

de forberedende arbejder med reparationer 

have et meget stort omfang og være kostbart. 

Der er stor sandsynlighed for, at der 

vil være dårlige områder tilbage, som ikke 

bliver behandlet. 

En remixløsning, hvor man som eksempel 

vil skabe et sammenhængende asfaltlag 

på 100 mm inklusive ny TBk og nedprioritere 

asfaltlagets manglende sammenhæng 

herunder, vil i de fleste tilfælde være et rigtig 

godt alternativ. Eksemplet skal tilgodese, at 

de øverste slidlagsmaterialer bliver opgraderet. 

De nye asfaltmaterialer, der tilsættes, 

skal være baseret på granitmaterialer og 

bindemidlet så blødt som muligt. Derved 

opnås større fleksibilitet, og dels forlænges 

den samlede levetid. Endelig prioriteres 

ekstra klæbning med emulsion mellem det 

remixede forstærkningslag og det underliggende 

asfaltlag (se eksempel 2). 

Vurderinger 

Der kommer ofte de indvendinger, at man 

med et nyt slidlag på 70-80 kg/m 2 opnår 

 

 

Remixeren har 2 bagkroppe. Ved 

Remix Plus udlægges et nyt tyndt 

slidlag oven på det remixede. 

Der remixes uden, der er etableret 

store afspærringer – trafikken er 

hurtig på igen. 

større bæreevne på grund af tykkere lag. 

Faldlods-metoden beskriver, jo tykkere lag, 

jo større bæreevne. Men i praksis må man 

dog betvivle, hvor megen bærerevne der er 

tilbage i et gammelt, udtørret og porøst slidlag. 

Og hvad med vedhæftningen mellem 

lagene og fugtindholdet i asfaltbelægningen? 

De tekniske hjælpeværktøjer skal man 

ikke se bort fra, men en alternativ vurdering 

i sit valg kan på sigt være et bedre valg, hvor 

remix kan blive et supplement til vejvedligeholdelsen. 

< 

Eksempel 1 

Remix 80 kg/m 2 af eksisterende materiale 

Tilsætning 20 kg/m 2 nye 8/11 mm skærver 

Omlægning 100 kg/m 2 bindelag 0/11 mm 

Plus-slidlag 35 kg/m 2 nyt slidlagsmateriale 

Nyt bindelag og slidlag, i alt 135 kg/m 2 

Eksempel 2 

Remix 90 kg/m 2 af eksisterende materiale 

Tilsætning 90 kg/m 2 nyt skærve GAB 

Omlægning 180 kg/m 2 Remix Bindelag 

Afsluttes med 40 kg/m 2 TBk 



Brug hovedet og spar op 


ITS-konkurrence – Det visionære spor 

Hvad skal der til for, at endnu flere københavnere stiger op på cyklen, når de skal på arbejde? Bedre 

cykelfaciliteter og øget vedligeholdelse af cykelstierne gør det ikke alene. Måske kan et variabelt økonomisk 

tilskud ændre trafikanternes adfærd? Jo flere km der cykles – jo flere penge bliver der udbetalt. 


Af Filip Zibrandtsen, 

projektchef, Rambøll 


Michael Dynnweber, 

ingeniør, Rambøll 

mdy@ramboll.dk 

Sundere københavnere, renere luft og mindre 

CO 2 -udslip er bare nogle af fordelene 

ved af få hovedstadens trafikanter til at tage 

cyklen frem for bil, bus eller tog. En cykelhjelm 

med indbygget GPS gør det muligt 

at registrere, hvor langt vi cykler. Antallet 

af km bliver omregnet til kroner og ører 

efter en fastsat takst og sættes ind på bankkontoen 

én gang om året – eller udløser et 

personligt fradrag. Cykelhjelmen øger altså 

både sikkerheden og motivationen. 

Verdens bedste cykelhovedstad 

Det er Københavns Kommunes målsætning 

at være verdens bedste cykelhovedstad i 

2015. Det betyder bl.a., at 50% af københavnerne 

skal cykle til og fra arbejde eller 

uddannelse i 2015. For at det kan lykkes, 

skal 14% af trafikanterne vælge cyklen som 

det primære transportmiddel. 

På med hjelmen 

For at flytte 14% af bolig-arbejdsture fra 

bilen til cyklen kræves en ekstraordinær 

indsats. Det er ikke nok at forbedre cykelfaciliteterne 

og øge drift og vedligeholdelse 

af stinettet. 

Et kørselsfradrag/tilskud pr. km til de 

trafikanter, der cykler til og fra arbejde eller 

uddannelse vil øge motivationen. 

Registreringen af kørte km sker via en 

GPS indbygget i en særlig cykelhjelm, der 

automatisk logger cyklistens rute. Data fra 

GPS’en skal efterfølgende uploades til Københavns 

Kommune via deres hjemmeside, 

hvor de automatisk valideres. For at gøre det 

nemt for cyklisterne skal upload af data kun 

foretages én gang i måneden. Cyklisterne får 

i løbet af året en ekstraordinær udbetaling 

afhængig af antal kørte km. Hyppig brug af 

hjelmen resulterer altså i en større opsparing 

– og samtidig opnås en væsentlig reduktion 

af skadesgraden ved et evt. uheld. 

Nytænkende og 

konkret implementerbart 

Idéen blev præmieret af dommerkomitéen, 

fordi den er enkel og formår at udnytte 

ITS-teknikkens muligheder for at skabe

sammenhæng mellem cyklisternes adfærd 

og belønning. En økonomisk kvalificeret 

og konkret implementerbar idé lyder det i 

dommerbetænkningen. 

Ingen misbrug af systemet 

Men kan man ikke bare smide cykelhjelmen 

på passagersædet i bilen og sidde inde i varmen 

hele vejen til arbejde? Der tages højde 

for misbrug af systemet ved, at kontrollere 

data, der registreres af GPS’en ud fra forskellige 

kriterier. Kriterierne kan f.eks. være: 

• 

• 

• 

• 

Gennemsnitshastighed og max hastighed 

(gennemsnitshastigheden må ikke overstige 

25 km/t og der må ikke være registreret 

hastigheder over 45 km/t) 

Hjuldrejning eller pedalomgange 

Lokalisering 

Puls eller varme. 

Kontrolleringen vil kunne automatiseres, så 

der ikke skal afsættes bemanding hos kommunen 

til bearbejdning og gennemgang af 

data. 

Store gevinster 

Hvis vi forudsætter, at det økonomiske tilskud 

medfører, at 14% flere trafikanter tager 

cyklen i stedet for bilen fra deres hjem til deres 

arbejde eller uddannelse, er der en række 

markante besparelser at hente. 

Den øgede brug af cykelhjelm vil medføre 

en reducering af skadesgraden ved 

uheld, som vil betyde en besparelse i sundhedsvæsenet 

på 45 mio. om året. Den mindre 

skadesgrad vil ligeledes betyde en reduktion 

af fraværsdage på 43.000 dage pr. år, 

hvilket vil give en besparelse i produktionstab 

på 117 mio. om året. Cykelturene vil 

også øge københavnernes generelle sundhed 

og give 46.000 ekstra leveår, mens miljøet 

vil blive markant forbedret med 5.900 ton 

sparet CO 2 . 

Tallene er baseret på beløb fra cykelregnskabet 

2006 for Københavns Kommune. Vi 

har vurderet, at bolig-arbejds-trafikken udgør 

en tredjedel af den samlede transport i 

Københavns Kommune. Med turlængder 

for cykel på 4 km giver det en forøgelse af 

transporten på cykel med ca. 85.000 km. pr. 

dag. Det betyder samtidigt, at der vil blive 

kørt 77.000 færre km i bil pr. dag, hvilket 

medfører færre emissioner og mindre støjgener. 

Københavns Kommune opnår som sidegevinst 

en databank med alle de uploadede 

data fra GPS’erne. Disse data kan benyttes 

til at skabe overblik over cykelflowet i byen 

samt forbedre faciliteterne for cyklisterne på 

lokaliteter med stor trængsel. På baggrund 

af data kan der ligeledes laves et sundhedsbarometer, 

som viser sparet CO 2 samt antallet 

af kørte km og forbrændte kalorier. 

Pilotprojekt 

For at undersøge, hvordan data bedst indsamles 

og håndteres, er det nødvendigt med 

at gennemføre et pilotprojekt. Pilotprojektet 

kan f.eks. indebære, at 500 udvalgte hjem 

vil få en cykelhjelm samt GPS-logger stillet 

til rådighed. Der skal desuden udvikles et 

interface til Københavns Kommunes hjemmeside, 

hvor man via sit cpr-nr. får adgang 

til at uploade data. 

Det er også nødvendigt med en analyse, 

der afdækker, hvor stort et fradrag/tilskud 

der skal til, for at trafikanterne skifter bilen 

ud med cyklen som deres primære transportmiddel 

til og fra arbejde eller uddannelse. 

Viser pilotprojektet, at det er muligt via 

det økonomiske incitament at flytte et ac- 

En særlig cykelhjelm med indbygget 

GPS registrerer antal cyklede km og 

udløser en økonomisk gevinst til cyklisten. 

ceptabelt antal trafikanter fra bil til cykel, 

skal der gennem en producent udvikles en 

integreret løsning med hjelm og GPS-logger. 

Denne udvikling kan helt eller delvist finansieres 

af producenten, som får et betragteligt, 

potentielt kundegrundlag. Trafikanter, 

som ønsker at benytte sig af tilbuddet, skal 

selv investere i hjelmen, evt. med tilskud fra 

Københavns Kommune. 

2 kroner pr. kilometer? 

Forslagets effekt er begrænset af, hvilken 

km-sats trafikanten som minimum accepterer 

for at skifte bilen ud med cyklen. Derfor 

har vi udarbejdet et samfundsmæssigt 

overslag over besparelser pr. km. Tallene er 

baseret på cykelregnskabet 2006 for Københavns 

Kommune. Besparelserne er udregnet 

på basis af eksisterende kørte km på cykel 

til og fra arbejde eller uddannelse samt de 

fremtidige kørte km hos de 14%, der skifter 

fra bil til cykel: 

• Besparelse i sundhedsvæsen og produktionstab 

1,45 kr. pr. km 

• Besparelse i emissioner (mindre bilkørsel) 

0,42 kr. pr. km 

I tallene er ikke medregnet den besparelse, 

der opnås ved øget brug af cykelhjelm, vores 

foreløbige vurdering er derfor, at et fradrag/ 

tilskud på 2,00 kr. pr. km. vil være udgiftsneutral 

for Københavns Kommune. 

Hvis man som potentiel cyklist har 5 

km til arbejde og cykler hver dag i f.eks. 

45 uger om året vil det give et tilskud på 

ca. 4.500 kr. pr. år. Hertil kommer de sparede 

benzinudgifter. Mon ikke det kan få en 

københavner eller to til at lade bilnøglerne 

ligge i lommen? 

< 



Vejdirektoratets testsite 

Erfaringer fra de første test 

I foråret 2008 blev testsitet brugt for første 

gang, og det som led i en ny procedure for 

indkøb af trafikdetektorer. Baggrunden herfor 

var erfaringerne fra trafikledelsessystemerne 

på Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen, 

hvor det har vist sig, at det med en 

normal udbudsprocedure er svært at sikre, at 

valget af detektorer er optimalt i forhold til 

de betingelser, hvorunder detektorerne skal 

anvendes. Dette og indretningen af testsitet 

er beskrevet i en tidligere artikel. 

Vejdirektoratet vil bl.a. benytte testsitet 

til at afprøve nye og eksisterende detektorteknologier 

og indgå rammeaftaler med leverandører. 

På denne måde får Vejdirektoratet, 


– de første erfaringer 

Vejdirektoratet etablerede i 2008 en testsite på Hillerødmotorvejen for at afprøve udstyr til trafikmålinger. 

Siden er testsitet taget i brug, og resultater fra den første anvendelse vil i år blive taget i praktisk brug 

på Motorring 3. 

åke Egemalm, 


aag@vd.dk 

Figur 1. Vurdering af detektorer. 

inden en detektor indkøbes og tages i brug, 

kendskab til performance, kalibreringsbehov, 

vejrbestandighed, og naturligvis også et 

mål for detektorens nøjagtighed til at måle 

forskellige trafikparametre. Vejdirektoratet 

skaber sig overblik over, hvilke detektortyper 

der egner sig bedst til konkrete opgaver 

og får klargjort aftalegrundlaget for anskaffelsen. 

I foråret 2008 valgte Vejdirektoratet at 

udbyde en rammekontrakt for levering af 

detektorer. Potentielle tilbudsgivere havde 

mulighed for at ansøge om prækvalifikation 

som leverandører af specifikke detektorer. 

Prækvalificerede tilbudsgivere blev derefter 

opfordret til at afprøve de mest lovende detektorer. 

Et af kriterierne var, at de detektorenheder, 

som skulle tilbydes, måtte bevise 

deres målenøjagtighed på testsiten under 

specificerede betingelser. Efter godkendt 

test ville tilbudsgivere kunne tilbyde levering 

af detektorer, og kontrakter blev givet 

til den tilbudsgiver, der havde det bedste tilbud 

vurderet efter det ”økonomisk mest fordelagtige” 

tilbud. På denne måde blev flere 

detektorer udvalgt til forskellige anvendelser. 

En type vil nu blive brugt på Motorring 

3 til at dække det nye kørespor. 

I testen var flere teknologier og leverandører 

repræsenteret. Teknologierne var 

radardetektorer, videodetektering, infrarød 

detektering og ultralyd. Testen blev foretaget 

over 2 måneder og elleve forskellige detektorer 

blev testet. Hver detektors måleresultater 

blev derefter sammenlignet mod to 

målereferencer. Detektorerne blev vurderet i 

forhold til minimumskravene vist i figur 1. 

Datavurdering 

Den statistiske metode, som anvendes til 

evaluering af detektordata, er baseret på, at 

der benyttes 2 uafhængige referencer. Dette 

skal sikre, at referencegrundlaget overhovedet 

er retvisende, samt skal bruges til at 

fastlægge den margin, som resultatet fra den 

konkret undersøgte detektor skal holdes op 

imod. 

Særlige bemærkninger fra den første test 

som kan noteres: 

• 

• 

• 

Antalstællingerne viste noget større afvi- 

gelser end forventet ift. minimumskrav – 

måske var minimumskravene for høje? 

Hastighed (minutgennemsnit) overholdt 

minimumskravene ganske godt. 

Samme type af detektor, fra forskellige leverandører, 

gav store forskelle i resultatet! 

Vurdering af første anvendelse 

og justeringer 

I løbet af efteråret og vinteren er der blevet 

foretaget nogle tilføjelser og justeringer på 

testsitet. Der er blevet opsat yderligere et 

kamera for at kunne lave en mere detaljeret 

analyse af trafikprocessen bl.a. med henblik 

på at forbedre referencegrundlaget. Der har 

også været fokus på at opnå en forbedret rutine 

med hensyn til styring af dataindsamlingen. 

Data fra detektorer, der testes, bliver 

så gemt automatisk i en fælles database i 

Vejdirektoratet, hvor data er let tilgængelige 

for efterfølgende analyse.

Anvendelse i 2009 

På grundlag af de behov, der forventes i 

forbindelse med fremtidige trafikledelsessystemer 

og den generelle teknologiske udvikling, 

har Vejdirektoratet udvalgt en række 

detektorer, der skal afprøves på testsitet i 

2009. De udvalgte detektorer baserer sig på 

anvendelse af magnetfelt, lysstråle og infrarød 

kamerateknik. Disse tests er planlagt til 

at starte i maj måned 2009. 

Plan for fremtiden 

Vejdirektoratets formål med testsitet er at 

få viden om nyt trafikmåleudstyr og ny tek- 

Vejdirektoratet uddeler en gang årligt Vejprisen 

som et led i Vejdirektoratets Strategi 

for Smukke Veje. 

Når Vejdirektoratet uddeler en årlig 

vejpris, er det med det formål at sætte fokus 

på den måde, vi i Danmark vælger 

at indrette vejens rum på. De er f.eks. de 

elementer, vi bygger ind i vejen, den belysning 

vi vælger, livet der opstår omkring 

vejene, og den oplevelse vi som trafikanter 

får ved at bevæge os på vejen. Vejene 

og deres elementer er en dynamisk faktor, 

som nok er afledt af en 

samfundsmæssig udvikling – men som 

samtidig er med til at udvikle samfundet 

og sætte sit præg på dette. 

Vejprisjuryens medlemmer kan ses på 

www.vd.dk – juryen har netop haft møde 

for at diskutere årets tema for uddeling af 

Vejpris 2009. 

Tema for årets Vejpris 2009: 

DEN REKREATIVE VEj 

Klassiske vejanlæg betragtes ofte som en 

teknisk installation, som derudover kan 

have arkitektoniske kvaliteter, men i det 

klassiske vejanlæg er funktionen alene 

knyttet til transport. 

nologi, der skal anvendes i Vejdirektoratets 

trafikledelsessystemer. Forskellige typer af 

detektorer testes i et virkeligt trafikmiljø for 

at finde de bedst egnede. Det skal sikre kvaliteten 

af de data, som danner grundlag for 

at styre trafikken og give trafikanterne rigtig 

information. 

Testsitet er ikke er rettet mod en egentlig 

certificering af udstyr og lignende aktiviteter. 

Vejdirektoratet vil derimod bruge testsiten 

til at indsamle erfaringer med konkret 

praktisk anvendelse af udstyr forud for store 

indkøb, således at der kan vælges det udstyr, 

der egner sig bedst til konkrete opgaver. 

Vejprisen 2009 

Af Chefarkitekt Ulla Egebjerg, 


ue@vd.dk 

Vejprisjuryen efterlyser gode eksempler 

på vejprojekter, hvor flere funktioner 

end kun det transportmæssige indgår. 

Der tænkes ikke på den egentlige gågade 

i byerne, men der tænkes på ”vejen 

i et bredere felt”. Det multifunktionelle 

vejanlæg, der skal fungere sammen med 

trafik. 

Eksempelvis tænkes på vejen i samspil 

med pladsdannelser, større og mindre 

sportsanlæg, leg, parkstrøg, men også 

andre funktioner. Der søges efter gode 

eksempler på vejen som en hybrid, det 

anlæg, hvor vejen indgår som en naturlig 

del af et område, men ikke virker som en 

barriere. Et projekt, hvor det er åbenlyst, 

at der har været et godt fagligt tværsektorielt 

samspil. Der kan både være tale om 

et ombygget og renoveret anlæg, men 

også et nyt anlæg. 

Vejprisen 2008 gik til Fredericia Kommune 

Vejdirektoratet er undervejs med en strategi, 

som indeholder retningslinjer for testsitens 

brug og prioriteter og en strategisk plan for 

den fremtidige anvendelse. 

< 

Derfor søges fortrinsvis projekter, der 

enten er gennemførte eller er under etablering. 

Forslag bilagt materiale og begrundelse 

bedes sendt til juryens sekretariat 


Att: Chefarkitekt 

Ulla Egebjerg 

Niels juels Gade 13 

Postboks 9018 

1022 København K. 

hvortil eventuelle spørgsmål kan rettes, 

tlf. 7244 3638 – e-mail: ue@vd.dk 

Frist for indkomne forslag er torsdag 

den 4. juni 2009 

< 



Den mobile rejseplan 

Af Filip Zibrandtsen, 

projektchef, Rambøll 


Jacob Deichmann, 

arkitekt, Rambøll 

jpd@ramboll.dk 

Du sidder i bussen – måske er du på vej til 

arbejde. Du skal skifte til S-toget, men da 

du står af og kommer ned på stationen, er 

toget forsinket. Hvis du havde fået besked, 

mens du sad i bussen, kunne du måske være 

blevet siddende og senere have skiftet til en 

anden forbindelse. 

Ta’ den elektroniske rejseplan 

med i tasken 

Der findes allerede nu teknik, der kan sørge 

for, at enhver rejsende får alle de informationer, 

der er relevante for netop hans eller hendes 

rejse. Det vil forbedre både den enkelte 

rejse og den generelle tilfredshed blandt de 

kollektivt rejsende. 

Systemet er designet, så det ikke alene 

giver den rejsende et forslag til en rejseplan, 

men også holder øje med uregelmæssigheder 

og giver besked, hvis det undervejs bedre 

kan betale sig at vælge end anden rute end 



ITS-konkurrence – Det konkrete spor 

Med den mobile rejseplan får kollektivrejsende et informationsniveau på højde med den bedste GPS i 

bilen. Idéen er at samle og forbedre de eksisterende trafikinformationssystemer om kollektiv trafik til ét 

samlet system, der bl.a. kan sende informationerne til mobiltelefonen. 

Et centralt trafikledelsescenter samler alle 

tilgængelige informationer om metro, tog 

og bus og sender oplysningerne til rejsendes 

mobiltelefon undervejs på rejsen.

I den mobile rejseplan kan en ruteplan 

planlægges i en kombination mellem kollektiv 

trafik kombineres med egen bil eller 

cykel. 

normalt: Den rejsende tager simpelthen rejseplanen 

med sig. 

Sådan fungerer systemet 

Inden den rejsende skal af sted hjemmefra, 

går han på sin pc, hvor hans daglige boligarbejdsstedsrejse 

er fast indkodet sammen 

med f.eks. et fast mødetidspunkt. Rejseplanen 

vil så tilbyde ham en række forskellige 

rejsemuligheder, som han så skal vælge en 

af. Denne rejse overføres med bluetooth til 

hans mobiltelefon og til et centralt trafikledelsescenter, 

der registrerer, at han er på vej 

og holder øje med rejsens forløb. Han bestiller 

så at sige en bestemt rejse. 

Det centrale trafikledelsescenter samler 

alle tilgængelige informationer om metro, 

tog og bus og sender oplysningerne til den 

rejsendes pc’er ved rejsens udgangspunkt og 

til hans mobiltelefon undervejs på rejsen. 

Som udgangspunkt anvendes en almindelig 

mobiltelefon. 

Hvis mobiltelefonen er udstyret med 

GPS, kan der opnås et højere serviceniveau, 

idet systemet også kan holde øje med om 

den rejsende kommer til at køre for langt 

eller er nødt til at ændre sin rejse, og kan 

reagere på det. Med talesyntese kan systemet 

indrettes, så det også kan anvendes af blinde 

og svagtseende. 

På rejsen 

Undervejs på rejsen sørger systemet for, at 

den rejsende kun får de informationer, der 

er relevante for netop ham. Rejsen kan forløbe 

på to måder. 

Rejsen forløber som planlagt 

Her giver systemet besked om, hvor og 

hvornår den rejsende skal stå af, hvilket 

transportmiddel han skal skifte til, hvor det 

holder, og hvor lang tid der er til det afgår 

m.m. 

Der sker ændringer undervejs 

Systemet kommer med forslag til en alternativ 

rute. Hvis f.eks. den rejsende normalt 

skifter tog på Ryparken Station, men dette 

tog er aflyst eller forsinket, kan systemet i 

stedet foreslå at fortsætte til Svanemøllen 

Station og tage f.eks. linje 4A til Nørreport 

Station. På den måde sørger systemet for, at 

rejsetiden bliver så kort som mulig, selvom 

der er forsinkelser eller ændringer undervejs. 

Hvis der ikke findes en alternativ hurtigere 

rute, får den rejsende at vide, hvor meget 

han vil blive forsinket og hvorfor. Han 

får oplysningen lige så snart uregelmæssigheden 

er kendt, så han kan give besked med 

det samme til f.eks. kolleger eller andre, han 

skal mødes med. 

Udbygningsmuligheder 

I et større perspektiv kan systemet tænkes 

kombineret med nogle af de andre løsninger, 

der allerede nu arbejdes med, såsom 

valg mellem forskellige transportmidler, oplysning 

om pris og CO 2 -forbrug m.m. 

Hvis den rejsende er fast ”abonnent” på 

en bestemt rejse, kan systemet flere timer inden 

afgang desuden oplyse ham om kendte 

uregelmæssigheder (f.eks. vej- eller sporarbejder) 

og anbefale ham at tage af sted før 

eller senere. 

Gratis service for brugerne 

Bedre information vil gøre det lettere og 

mere attraktivt at benytte kollektiv trafik. 

Ved evt. forsinkelser eller ændringer minimeres 

generne for de rejsende, som også 

generelt bliver mindre stressede, fordi de 

får årsagen til eventuelle problemer oplyst 

og får en prognose for, hvor meget deres 

rejsetid er forlænget. Idéen indeholder ikke 

direkte indtægter, men er foreslået som en 

gratis service for brugerne. Til gengæld vil 

der være indirekte indtægter i form af flere 

passagerer og dermed øgede billetindtægter. 

En idé med stort potentiale 

Idéen præmieres af dommerkomitéen for 

bl.a. at demonstrere ITS-virkemidlernes 

potentielle effekt på et meget vigtigt og vanskeligt 

område i det kollektive trafiktilbud. 

Dommerne synes, at forslaget har stort potentiale 

til at forbedre servicen i den kollektive 

trafik og vil kunne fungere som spydspids 

for at skabe nye samarbejdsformer 

mellem bus, Metro, S-tog og regionaltog 

med Københavns Kommune som central 

aktør. 

Pilotprojekt 

Systemet kan forankres hos Rejseplanen og 

afprøves i et pilotprojekt, hvor Rejseplanens 

oplysninger kobles med realtidsinformation 

fra f.eks. MOVIA. Samtidig skal selve beregningssystemet 

til løbende beregning af 

ruter sammenholdt med GPS-lokalisering 

udvikles og afprøves med et mindre antal 

testpersoner. I de følgende år kan systemet 

udvides til at omfatte alle kollektive trafikmidler 

og være tilgængeligt for alle. 

< 



Figur 1. Toplaget fræses af og køres bort. Figur 2. Bundlaget renses ved spuling og opsugning af vand og løst materiale. 

Forsøget på Øster Søgade 

I 1999 begyndte et forsøg på Øster Søgade i 

København. Målet var at afprøve støjreduktion 

og holdbarhed for tre typer to-lags drænasfalt. 

To-lags drænasfalt har et bundlag af 

drænasfalt med stor stenstørrelse (16 eller 

22 mm) og et øvre toplag af drænasfalt med 

mindre stenstørrelse (5 eller 8 mm). Dette 

sikrer et lavt niveau af trafikstøj, idet både 

motorstøj og dæk/vejbanestøj reduceres. 

Der blev udført tre forsøgsstrækninger med 

drænasfalt, DA, og en referencestrækning 

med tæt asfaltbeton, AB 8t. To forsøgsstrækninger 

blev udført med 5 mm maks. 

stenstørrelse i toplaget, og en strækning blev 

udført med 8 mm maks. stenstørrelse. Det 

indbyggede hulrum var 24% og 26% for 

DA 5 toplagene og 26% for DA 8 toplaget. 

De høje hulrum skulle forsinke tilstopning 


Støjreduktion 

- drænasfalt får nyt toplag 

Der har siden 1999 været støjreducerende to-lags drænasfalt på Øster Søgade i København. Hulrummene 

i forsøgsbelægningernes toplag er gradvist blevet stoppet til, og støjreduktionen er således gradvist 

forsvundet. I 2007 fik belægningerne udskiftet det øverste lag med et nyt lag drænasfalt. Derved blev 

den støjreducerende virkning næsten, som da belægningen var ny. 

Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut 

kragh@vd.dk 

Jørn Bank Andersen, NCC Roads A/S 

jba@ncc.dk 

Figur 3. Det nye toplag lægges ud. Figur 4. Det nye toplag af drænasfalt DA 8 

på det gamle bundlag af DA 16. 

af toplagene. På grund af de høje hulrum 

i drænasfalten skal der anvendes polymermodificeret 

bitumen (PmB) for at mindske 

bitumenhærdningen og fastholde stenene i 

drænasfaltens overflade. 

I byområder med langsomt kørende 

trafik sker der løbende en tilstopning med 

vejsnavs af hulrummene i det øverste drænasfaltlag, 

idet ”suget” fra bilernes dæk ikke er 

tilstrækkeligt til at holde hulrummene åbne. 

Ved jævnligt at rense overfladen håbede 

man at undgå, at hulrummene i de øverste 

drænasfaltlag stoppede til. Denne rensning 

kunne dog ikke forhindre, at toplagene med 

5 mm maks. stenstørrelse stoppede til efter 

ca. 5 års forløb. 

Belægningerne og resultaterne fra de 

første år er beskrevet i [1] - [2]. De senest 

publicerede resultater findes i [3], og en 

oversigt over resultater af ”Øster Søgadeforsøget” 

opnået i tiden indtil udskiftningen 

af toplaget findes i [4].

Udskiftning af toplaget 

Ud over tilstopning af hulrummene i toplagene 

med 5 mm maks. kornstørrelse skete 

der i 2004 et begyndende stentab på disse 

strækninger. Selvom strækningen med 8 

mm maks. kornstørrelse i toplaget ikke viste 

tegn på stentab, blev det i 2005 besluttet at 

forsegle hele strækningen med bitumenemulsion. 

To år senere besluttede Københavns 

Kommune at udskifte det øverste lag drænasfalt 

med et nyt toplag af drænasfalt med 8 

mm maks. kornstørrelse. Denne udskiftning 

var en forudsætning i projektet, idet man 

ved projektets begyndelse i 1999 regnede 

med, at belægningernes ”støjmæssige leve- 

tid” var 7 - 8 år. I de økonomiske sammenligninger 

af virkemidler til støjdæmpning 

(drænasfalt, støjskærme og facadeisolering), 

der blev foretaget i Danmarks Transportforsknings 

rapport [3], var forudsætningen 

også en levetid for det øverste drænasfaltlag 

på 7 - 8 år. 

Udskiftning af toplaget blev udført i 

pinsen 2007. 1. pinsedag bortfræsede NCC 

Roads A/S det øverste lag drænasfalt, se figur 

1. Der blev brugt både 2 m og 0,5 m 

fræserudstyr. Efter fræsningen blev overfladen 

rengjort, først med alm. feje-sugeudstyr 

og herefter blev der foretaget en rensning af 

den fræsede overflade med spuling under 

højt tryk og opsugning af vand og tilbageværende 

løst materiale, se figur 2. 1. pinsedag 

sluttede med udsprøjtning af et tyndt 

klæbelag, der ikke lukkede hulrummene i 

bundlaget. 2. pinsedag blev det nye toplag 

med 8 mm maks. kornstørrelse og et højmodificeret 

PmB bindemiddel udført. Udlægningen 

blev foretaget i hver kørebane for 

sig, og komprimeringen blev foretaget med 

en 9 tons tromle uden vibration. Det nye 

toplag havde, som det gamle, et indbygget 

hulrum på 26%. figur 3 og figur 4 viser det 

nye toplag udlagt på det gamle bundlag. 

Resultater af støjmålingerne 

Resultaterne af støjmålingerne findes i [3]. 

Figur 5 viser støjniveauet målt, når en personbil 

kører forbi med 50 km/h i 7,5 m afstand 

fra målemikrofonen. Niveauerne øges 

 

 

Figur 5. Støjniveauet forøges gradvist indtil 

toplaget bliver udskiftet i 2007. 

Figur 6. Støjreduktion i forhold til referencebelægningen 

AB 8t. Den aftog til toplaget 

blev udskiftet. Derefter var støjdæmpningen 

igen som ved de nye drænasfalter. 

Figur 7. Støjreduktion i forhold til referencen 

i Nord2000. Den ny AB 8t gav 2 dB 

reduktion. 

 

med tiden. Ved referencestrækningen med 3 

dB i løbet af de første ni år af belægningens 

levetid, ved drænasfalterne med mellem 7 

dB og 9 dB fra belægningen var ny til toplaget 

blev udskiftet. 

Efter udskiftning af toplaget i 2007 var 

støjniveauerne op til 6 dB lavere end før udskiftningen. 

Ved strækning II blev der ikke 

målt en væsentlig forbedring efter udskift- 


ningen, men resultatet af målingen et år senere 

tyder på en fejl ved målingen i 2007. 

Støjreduktionen er vist i figur 6, udtrykt 

som forskellen mellem niveauet ved referencebelægningen 

og niveauet ved drænasfalten 

målt samme år. Den oprindelige støjreduktion 

på mellem 4,5 dB og 6,5 dB var praktisk 

taget forsvundet efter de knapt 8 år. 

Figur 7 viser støjreduktionen udtrykt 

som forskellen mellem de målte støjniveauer 

og en fast referenceværdi på 71.8 

dB. Det er udgangspunktet for beregninger 

med Nord2000, den nye nordiske beregningsmetode 

for støj fra vejtrafik, og svarer 

til niveauet ved en 8-9 år gammel belægning 

af AB 11t, asfaltbeton med 11 mm maks. 

kornstørrelse. Støjreduktionen ved de nye 

drænasfalter var mellem 7 og 9 dB udtrykt 

på denne måde. Ved den nye referencestrækning 

med AB 8t var støjreduktionen 

godt 2 dB. 

Ved sammenligning af støjniveauer, målt 

efter at det nye toplag var udlagt, med resultater 

af tidligere målinger bør man huske, at 

på strækning II og III blev det oprindelige 

toplag med 2/5 mm korn erstattet af et toplag 

med 5/8 mm korn. 

Konklusioner 

På nuværende tidspunkt konkluderer vi, at 

• overfladehulrummene i et toplag af drænasfalt 

med 5 mm maks. kornstørrelse 

ikke kan bevares ved højtryksspuling 

• der er mindre tendens til stentab fra et 

toplag af drænasfalt med 8 mm maks. 

kornstørrelse end fra et toplag med 5 mm 

maks. kornstørrelse 

• forsegling ændrede ikke støjudsendelsen, 


• 

• 

formentlig fordi porerne i toplaget allerede 

var stoppet til på tidspunktet for 

forseglingen 

forebyggende forsegling, medens belæg- 

ningsoverfladen er intakt, (f.eks. 4 - 5 

år efter udlægningen), kan udsætte tidspunktet 

for begyndende stentab 

toplaget af drænasfalt kan fræses bort og 

erstattes af et nyt lag drænasfalt. 

Sammenlignet med standardværdien beregnet 

med Nord2000 var støjreduktionen 7 

- 9 dB ved de nye belægninger. Støjreduktionen 

aftog til 0 - 2 dB efterhånden som 

hulrummene øverst i belægningen stoppede 

til. Den nye belægning af tæt asfaltbeton gav 

2 dB støjreduktion, som gradvist aftog til 0 

dB i løbet af 9 år. 

Strækning I og III havde efter udskiftningen 

af toplaget mistet 1 - 2 dB af deres 

oprindelige støjreduktion på 7 - 9 dB. Den 

tyndeste to-lags drænasfalt på strækning II 

havde tilsyneladende mistet 6 dB af den oprindelige 

støjreduktion på 8 dB. 

De angivne reduktioner er for støjen fra 

personbiler. Reduktionen af støj fra blandet 

trafik er omkring 1 dB mindre [3]. 

Medvirkende 

Forsøget gennemføres af en projektgruppe 

med repræsentanter for Københavns Kommune 

/ Teknik og Miljø, Asfaltindustrien, 

repræsenteret ved NCC Roads A/S, samt 

Planlægningsafdelingen og Vejteknisk Institut 

i Vejdirektoratet. Støjmålingerne omtalt 

i artiklen er udført af konsulentfirmaet 

DELTA, Elektronik og Akustik. 

Vi tilbyder nye løsninger på gamle problemer... 

Overfladebehandling - slidlag og kørebaneafmærkning på veje, pladser og stier 

Forsegling - giver en målbar forlængelse af levetiden på gamle asfaltbelægninger 

Sporopretning og slidlag med Colfalt Plus - “just in time” udførelse - kort spærretid 

Asfaltreparationer - mindre reparationer og opretning af veje med videre 

Dansk Overfladebehandling I/S har i mere end 25 år lavet gode, holdbare og økonomisk 

fordelagtige løsninger til vedligehold af det eksisterende vejnet for stat, 

amt og kommune. 

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S 

Referencer 

[1] Jørn Bank Andersen, 2-lags drænasfalt- 

belægningsteknologi og specifikationer, Dansk 

Vejtidsskrift 2001/11 p. 26 – 28, http://asp. 

vejtid.dk/Artikler/2001/11/3068.pdf 

[2] Hans Bendtsen, Lars Ellebjerg Larsen, 

Støjreducerende vejbelægninger til bygader, 

Dansk Vejtidsskrift 2002/03 p. 31 - 34, http:// 

asp.vejtid.dk/Artikler/2002/03/3214.pdf 

[3] Hans Bendtsen, Jørgen Kragh, Replacement 

of Porous Top-Layer - Process and noise 

effect, VI Technical Note 58/2007 http:// 

www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VInot058/index.htm 

[4] Lars Ellebjerg, Hans Bendtsen, Twolayer 

porous asphalt – lifecycle - The Øster 

Søgade experiment, VI Report 165, 2008 

http://www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VIrap165/index.htm 

[5] Hans Bendtsen, Lars Ellebjerg Larsen, 

Poul Greibe, Udvikling af støjreducerende 

vejbelægninger til bygader, Danmarks 

Transportforskning Rapport 4, 2002 

http://www.transport.dtu.dk/upload/institutter/dtu%20transport/pdf_dtf/rapporter/ 

rapporter%202002/rap0402.pdf 

RUGÅRDSVEJ 206 . 5464 BRENDERUP 

TLF. 64 44 25 33 . FAX 64 44 25 07 . INFO@DOB.DK . WWW.DOB.DK KVALITET – OG TID TIL OMHU 

KVALITET 

– OG TID 

TIL OMHU 

af Jasper Kyndi, 

Formand for AVF-fonden 

som administrerer Trafik og Veje 

(Dansk Vejtidsskrift) 

Så er regnskabet for 2008 afsluttet, og vi kan 

kigge tilbage på året der gik. 

Status på 2008 

Driftsresultatet er ca. -100.000 kr., hvilket 

er i henhold til budget og tilfredsstillende 

set i forhold til de investeringer, vi har 

valgt at gøre i udvikling af hjemmeside og 

generel omlægning af bladet. Der har været 

en mindre nedgang i omsætning, men 

samtidig en stigning i antal abonnementer, 

begge dele kan relateres til vores stående tilbud 

om 15 blade for 5’s pris. 

261 forfattere har i årets løb bidraget til 

det faglige indhold, hvilket siger en del om, 

hvor godt vi har fat i sektoren – en stor tak 

2008 2007 2006 

Omsætning kr. 1.944.024 2.170.898 1.975.322 

Resultat efter skat kr. - 100.189 156.914 162.332 

Betalende abonnementer ultimo 1870 1815 1395 

Antal sider i alt 628 672 680 

Artikelsider 487 515 512 

Antal artikler 273 276 297 

Antal forfattere 261 246 269 

skal lyde til jer alle, og jeg håber på bidrag 

fremover også. 

Emner, der har præget det indre liv i 

AVF fonden som ejer Trafik og Veje (Dansk 

Vejtidsskrift), har været: 

• Nyt layout til bladet og ny titel 

• Ny hjemmeside (se www.trafikogveje.dk) 

• Etablering af fagpanel 

• Donation til Vej og Bromuseet (renovering 

af gammel damptromle) 

• Mere fokus på Skandinavien som marked. 

For 2009 står der mere af det samme på 

dagsordenen, vi skal have slået det nye navn 

fast, vi skal have aktiveret vores nye fagpanel, 

vi skal videre ud i Skandinavien, og vi 

skal fortsat efterleve fundatsen i AVF fonden 

om at uddele stipendier og/eller midler 

til bevarelse af vejeffekter. 

Jeg håber at se så mange af jer som muligt 

på vores generalforsamling 30. april, se 

mere nedenfor. < 

Årsmøde og generalforsamling 

i AVFfonden og Trafik & Veje 

Der inviteres hermed til årsmøde og generalforsamling i AVF-fonden og Trafik & Veje 

Torsdag den 30. april 2009 kl. 13.00-14.30 

på Vejdirektoratets Vejcenter Syddanmark Teglgårdsparken 102 i Middelfart. 

Der er frokost for deltagerne fra kl. 12. 

13. 00 Generalforsamling i AVF-fonden 

Velkomst v. fmd. Jasper Kyndi 

1. Valg af dirigent 

2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke. 

Redegørelse for AVF-fonden v. fmd. Jasper Kyndi 

Status for Trafik & Veje 

- aktiver og organisation 

- økonomi 

3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse 

4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter, 

medlemmer af Dansk Vejtidsskrift ApS 

5. Godkendelse af budget 

6. Valg af medlemmer til bestyrelsen 

7. Valg af revisor 

8. Eventuelt 

Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 28. april 2009. 

Læs iøvrigt om arrangementet på www.trafikogveje.dk. I generalforsamlingen kan alle abonnenter deltage. 

Stemmeberettigede er tilmeldte der møder op med aprilnummeret 2009 af Trafik & Veje. 



Samarbejde 

er vejen til succesfuld produktudvikling 

– også på vejområdet 

I perioden 2004 til 2008 har Vejdirektoratet/Vejcenter Syddanmark (tidligere Ribe Amt) og Pankas A/S 

samt datterselskabet Inreco A/S gennemført et omfattende partneringsamarbejde omkring udvikling af 

nye produkter og teknologier inden for vejbelægninger. Partneringsamarbejdet har resulteret i flere nye 

og forbedrede produkter inden for bl.a. remix og warm-mix-asphalt. Samarbejdsformen med en åben og 

tillidsbaseret dialog omkring mål, forventninger, prioritering, ressourcer, økonomi, konfliktløsning har ifølge 

deltagerne været en af de væsentligste årsager til de gode resultater. 

Af Teknisk chef Poul Henning Jensen, 

Pankas A/S 

phj@pankas.dk 

Fagkoordinator Ole Olsen, 

Vejdirektoratet/Vejcenter Syddanmark 

oo@vd.dk 

Fælles planlægning, opfølgning 

og evaluering 

Mange udviklingsprojekter uanset branche 

og kompleksitet bliver enten ikke gjort færdige 

eller bliver aldrig en teknisk og kommerciel 

succes, fordi forventninger, krav og 

mål hos de involverede parter fra start og i 

løbet af projektet ikke har været tilstrækkeligt 

afstemt. Selv de bedste idéer kan ”dø” på 

denne konto. 

Det netop afsluttede partneringsamarbejde 

mellem Vejdirektoratet/Vejcenter 

Syddanmark, Inreco A/S og Pankas A/S er 

et bevis på, at en samarbejdsform, hvor parterne 

både ved opstart og i løbet af hele projektet 

i fællesskab drøfter og beslutter mål, 

forventninger, prioriteringer, ressourcer, 

økonomi og aktiviteter i høj grad stimulerer 

udviklingsarbejdet og er anvendelig på 

vejområdet. 

Samarbejdet blev igangsat i 2004 og 

har i de seneste fire år indeholdt forskellige 

udviklingsprojekter inden for bl.a. remix 

af gamle belægninger, kombi-belægninger 

(dvs. bærelag med slidlagsegenskaber) og 

miljøvenlige asfaltprodukter. Alle projekterne 

er gennemført over den samme skabe- 


Fælles målsætning 

og planlægning 

• Enighed om formål 

• Dialog om sammensætning 

af projektteams 

• Aftale om hvorledes 

konflikter løses 

• Løbende opfølgning og 

justering af mål 

Fælles aktiviteter 

lon og med anvendelse af de samme værktøjer 

(se evt. også artikel i Dansk Vejtidsskrift 

maj 2006). 

Vægtning af miljøforhold 

Selvom hovedformålet med partneringsamarbejdet 

ikke primært har været at udvikle 

miljøvenlige produkter og processer er der 

i de fleste af delprojekterne udviklet og forbedret 

teknologier, som medfører en række 

miljømæssige gevinster til fremtidig gavn 

for miljø og arbejdsmiljø. 

Længerevarende partneringsamarbejde 

med fælles formulering af mål og planlægning 

er således et godt værktøj, også på vejområdet, 

til at stimulere udviklingen af miljøvenlige 

produkter og processer til gavn for 

både omgivelser og involverede partnere. 

Som synligt bevis på at deltagerne via 

samarbejdsformen har fået de miljømæssige 

• 

• 

• 

• 

Workshops med deltagelse 

af alle parter 

(brainstorm etc.) 

Styregruppe og forretningsudvalg 

Projektgrupper med 

løbende rapportering af 

fremdrift m.m. 

Løbende temperaturmålinger 

Fælles økonomiske 

interesser 

• Bygherren har oplyst 

rammebudget 

• Fokus og åbenhed om 

projektøkonomien 

• 

• 

Alle parter skal opnå 

et tilfredsstillende 

resultat 

Risikovillighed 

aspekter på dagordenen i udviklingssamarbejdet 

blev de i fællesskab belønnet med 

NVF’s vejmiljøpris for 2008. 

Fordeling af risici 

Som udgangspunkt har deltagerne ønsket at 

finde de tekniske grænser i de enkelte udviklingsprojekter, 

da det oftest er ved at gå til 

grænsen eller endda overskride den, at man 

lærer mest. Det har naturligvis medført en 

øget risiko for fejlskud og problemer med 

udlagte testbelægninger. I andre lignende 

udviklingsaktiviteter vil entreprenøren som 

regel skulle påtage sig 100% af risikoen med 

deraf reduceret lyst til at afprøve ukendte 

teknologier. 

For at stimulere interessen for at afprøve 

nye ting og dermed finde mulige innovative 

løsninger har det derfor i flere af projekterne 

i partneringsamarbejdet været aftalt en

50/50 fordeling af risici. Denne fællesskab 

og åbenhed omkring risici har været befordrende 

for en innovativ tankegang hos alle 

deltagere med større udbytte af de enkelte 

udviklingsprojekter til følge. 

Måling af samarbejdsklima 

Udover de tekniske og økonomiske forhold 

har der i gennem hele den fireårige projektperiode 

også været fokus på bløde værdier 

i samarbejdet. Bl.a. har det været de projektansvarliges 

opgave at sørge for at et godt 

samarbejdsklima med en konstruktiv og 

engageret indsats fra deltageres side lige fra 

direktører til asfaltformænd. 

Som et værktøj til at måle og eventuel 

forbedre samarbejdsklimaet er der løbende 

foretaget temperaturmålinger på otte forskellige 

punkter, som på hver sin måde udtrykker 

aktuel klima og kvalitet i samarbej- 

det. Temperaturmålingen er foretaget som 

første punkt på dagsordenen ved alle møder 

i styregruppen, forretningsudvalg og projektgrupper 

samt på workshops. Samtlige 

mødedeltagere har afgivet deres vurdering af 

de otte punkter og mødelederen har i umiddelbar 

forlængelse deraf distribueret karaktererne 

til alle deltagerne, således at eventuelle 

kritiske forhold kan drøftes og forandringer 

besluttes med det samme. 

Den resterende del af mødet har faktisk 

ikke kunnet påbegyndes, før at der er taget 

hånd om de problemer, som er frembragt via 

temperaturmålingen. 

En sådan løbende evaluering af samar- 

 

Temperaturmåling i forretningsudvalget. 

 

Overrækkelse af årets vejmiljøpris. 

Forsøg med remix. 

 


ejdet har vist sig at være meget befordrende 

for samarbejdsklimaet og medvirker dermed 

også til at ressourcerne bliver anvendt effektivt 

og ikke ”spildes” grundet manglende 

kommunikation eller samarbejdsproblemer, 

der får lov at vokse sig store. 

Resultater 

Som det fremgår, har partneringsamarbejdet 

omfattet en række delprojekter på forskellige 

områder inden for asfaltteknologi. De fleste 

af projekterne har medført konkrete resultater, 

som allerede i dag er implementeret hos 

deltagerne eller er på vej til at blive det. 

Remix af gamle vejbelægninger – miljøvenligt 

genbrug af gamle belægninger 

I partneringsamarbejdet er den velkendte remix-teknologi 

videreudviklet både mht. recepter 

og processer. En række forsøgsstrækninger 

er gennemført, hvor specialrecepter 

for det tilførte friske materiale er udviklet 

og optimeret i forhold til tilstanden af den 

belægning, som skulle remixes. Ligeledes er 

udstyr og processer blevet udviklet og tilpasset 

både med hensyn til kvalitet, effektivitet 

og anvendelsesmuligheder. 

Resultatet er remixede belægninger med 


bedre egenskaber og længere holdbarhed. 

Dermed er der åbnet for øget anvendelse 

af remix-teknologien med tilhørende mere 

miljøvenligt genbrug af eksisterende belægninger. 

Bærelag med slidlagsegenskaber – optimeret 

materiale anvendelse, mindre forbrug 

Ved at anvende bærelag som slidlag i en 

længere periode og i større omfang udnyttes 

anvendte materialer optimalt. Miljømæssigt 

giver dette en række fordele i form mindre 

forbrug af jomfruelige råvarer og færre antal 

udlægninger med dertil hørende besparelse 

af energi og andre typiske miljøbelastninger 

ved asfaltudlægning. 

I partneringsamarbejdet er teknologien 

omkring bærelag med slidlagsegenskaber 

videreudviklet og optimeret i forhold til 

allerede kendte recepter. Ligeledes er ovennævnte 

remix-teknologi anvendt til at udvikle 

en række nye remix-belægninger med 

slidlagsegenskaber. 

Adskillige kilometer prøvestrækninger 

er lavet og positive resultater er opnået. De 

involverede partnere har på baggrund af 

de opnåede resultater mulighed for i større 

 

 

1 års vejsyn på ny udviklede bærelag 

med slidlagsegenskaber. 

Udlægning af Warm-Mix- 

Asphalt. 

omfang at anvende bærelag med slidlagsegenskaber 

og derved realisere de nævnte 

miljøfordele. 

Warm-Mix-Asphalt – energibesparende 

asfaltproduktion og forbedret arbejdsmiljø 

Ved at modificere en traditionel varmblandet 

asfaltrecept med en række overfladeaktive 

stoffer er det gjort muligt at blande 

bitumen og tilslag ved lavere temperaturer 

end normalt, uden at blandingskvalitet og 

bearbejdelighed forringes. 

• 

• 

I partnering samarbejdet er der lavet as- 

faltblandinger ved 125 °C. Den 25-30 

grader lavere blandingstemperatur medfører 

en række miljøfordele: 

Reduceret energiforbrug 

Reduceret emission af CO (ca. 20-25%), 

NOX og støv 

Reduceret hærdning af bitumen under 

blanding, transport og udlægning 

• 2 

• 

• 

Meget mindre bitumenrøg under udlæg- 

ning med bedre arbejdsmiljø for asfaltarbejdere 

til følge. 

I de forsøgsstrækninger med Warm-Mix- 

Asphalt, som der indtil videre er udført i 

partneringsamarbejdet, har teknologien 

fungeret uden problemer både mht. udlægning 

og komprimering. 

De involverede asfaltudlægningshold 

har alle bemærket, at den markant mindre 

udvikling af bitumenrøg under udlægningen 

er en stor arbejdsmiljømæssig forbedring 

for alle medarbejderne på asfaltholdet. 

Positive erfaringer 

De opnåede konkrete resultater i partnering 

samarbejdet er et bevis på, at et åbent, tillidsbaseret 

og længerevarende udviklingssamarbejde 

mellem bygherrer og entreprenører 

kan medføre nye innovative løsninger, 

som ikke udelukkende drejer sig om ”laveste 

pris” og ”omkostningsminimering”, men 

tillige tillader, som tidligere skrevet, fokus 

på eksempelvis miljømæssige parametre. 

Efter at have lavet en afsluttende evaluering 

på hele forløbet er alle deltagerne enige 

i, at denne form for udviklingssamarbejde 

er et godt værktøj inden for vejområdet til 

at stimulere udviklingen af nye produkter 

og processer, som samtidig er prismæssigt 

konkurrencedygtige og ikke indebærer 

kompromiser med hensyn til kvaliteten af 

vejbelægningerne. 


Af projektchef Rasmus Albrink, Rambøll 

ra@ramboll.dk 

Hvorfor P-henvise? 

Behovet for parkeringspladser har gennem 

en årrække generelt været stigende. Der har 

været et mindre fald i antallet af P-pladser 

pga. byrumsforbedringer, samtidig med at 

bilejerskabet er steget. Hver dag må beboere 

og besøgende i byerne bruge længere og længere 

tid på at finde en ledig P-plads, hvilket 

medfører unødvendig kørsel, forurening, 

trængsel og nedsat trafiksikkerhed. Det er 

på alle måder uhensigtsmæssigt. 

Erfaringer viser, at følgende parametre er 


P-henvisning 

– erfaringer og fremtid 

Rambøll har implementeret to store, dynamiske P-henvisningssystemer med single space-detektering i 

Lyngby og Roskilde, og flere byer er på vej med lignende systemer. Men hvor langt er vi nået med dynamisk 

P-henvisning – og hvad sker på området i den nærmeste fremtid? 

 


Følg pilene –(TV) Et overordnet skilt ved 

indkørslen til parkeringskælderen viser 

hvor mange ledige P-pladser, der findes i 

henholdsvis øvre og nedre kælder. (TH) 

Dynamiske tavler leder bilisten frem til et 

mindre område, hvorefter bilisten kan køre 

efter det grønne lys i loftet placeret over 

hver P-plads. 

Sensorer registrerer belægningen i den 

enkelte P-bås og sender informationen til 

en central computer, som videresender til 

en dynamisk tavle. Kommunikationen er 

trådløs, og anlægsarbejdet er derfor ikke 

særligt omfattende. 

 

vigtige for parkanternes valg af P-plads: 

Nærhed til målet 

• Parkeringsafgift 

• Fremkommelighed på vejnettet 

• Bilistens lokalkendskab. 

I Danmark er der i flere større byer indført 

P-henvisningssystemer i bymidten. Effekterne 

af P-henvisningen varierer fra by til by 

alt efter systemets omfang og lokale forhold. 

Erfaringer fra danske og udenlandske byer 

viser store forskelle på, hvor mange bilister 

der anvender systemet, men generelt benyttes 

det af 25-50% af bilisterne. Der er 

en tendens til, at P-henvisningssystemerne 

primært anvendes som en slags erstatnings- 

strategi, hvis det viser sig, at den plads, hvor 

parkanten oprindeligt ville parkere, er optaget. 

Der vil dermed være størst effekt, når 

parkeringsbelægningen er høj. 

Undersøgelser af P-henvisning til større 

P-anlæg indikerer, at parkeringssøgetrafikken 

generelt kan mindskes med op til 30% 

afhængig af de lokale forhold. 

Single space-detektering 

For at sikre, at P-henvisningssystemer benyttes 

af så mange parkanter som muligt, er 

det vigtigt, at informationen fra de dynamiske 

tavler er pålidelig. Hvis parkanterne oplever, 

at der henvises til en optaget P-plads, 

bliver systemet hurtigt utroværdigt. Derfor 

er det vigtigt, at den indsamlede data er så 

præcis som muligt. Gennem de seneste tre 

år har Rambøll arbejdet med single spacedetektering. 

Ved single space-detektering 

’overvåger’ sensorer den enkelte P-bås i 

modsætning til traditionel registrering, hvor 

spoler ved adgangen til P-området registrerer 

trafikken.

Lyngby Storcenter og Ro’s Torv 

I Lyngby Storcenter og Ro’s Torv i Roskilde 

har vi implementeret nye innovative og 

meget dynamiske P-henvisningssystemer. 

Tidligere P-systemer har kun oplyst antallet 

af ledige parkeringspladser, hvilket har betydet, 

at parkanterne ofte har skullet lede efter 

de frie parkeringspladser – som måske blev 

optaget i mellemtiden. I det nye system bliver 

belægningen af hver P-plads registreret 

med en sensor, og parkanterne får ikke bare 

at vide, hvor mange parkeringspladser, der 

er frie, men også hvor de er. 

En føler ved hver enkelt parkeringsplads 

registrerer, om den er optaget. Informationen 

fra P-pladsen bliver sendt til en central 

computer, og via skilte vil parkanterne allerede 

ved indkørslen til parkeringskælderen 

få at vide, hvor de ledige pladser er. Skilte 

i parkeringskælderen leder bilisterne hen til 

parkeringsafsnittene med de ledige pladser. 

Over hver P-plads sidder en lampe, som viser, 

om pladsen er ledig eller optaget. Det 

hjælper bilisterne til hurtigt til at finde de 

ledige pladser. Det er især vigtigt i P-områder, 

hvor der ikke er meget plads eller de frie 

pladser kan være svære at se. 

I Lyngby Storcenter har det dynamiske 

P-henvisningssystem været i drift siden 1/3- 

2008, og erfaringerne er gode. På trods af 

mange meter kabel og 1100 single spacesensorer 

har systemet kørt fejlfrit siden 

opstart. Kunderne i Lyngby Storcenter er 

meget glade for systemet, som i spidsbelastningerne 

hurtigt anviser en ledig P-plads. 

Parkeringsdata i Rejsbygade 

I forbindelse med renoveringen af P-kælderen 

i Rejsbygade i København har Kommunen 

besluttet at investere i single spaceregistrering 

af belægningen. Den primære 

grund har været at sikre, at parkanterne 

ikke kører forgæves ned i P-kælderen, men 

også ønsket om detaljerede data til fremtidig 

planlægning af parkering i kommunen har 

været vigtig. 

 

 

Eksempel på dynamisk henvisning til brug 

i boligområde. Henvisningen er gjort så 

diskret som muligt ved at indarbejde den i 

vejnavnetavlen. 

Skematisk fremstilling af et P-henvisningssystem, 

som er udbygget med kommunikation 

til byens signalanlæg. 

I mange planlægningsopgaver anvendes 

data om parkeringspladsernes belægningsgrad. 

Normalt registreres P-pladserne manuelt 

eller ved beregning ud fra betaling i 

evt. betalingsautomaterne. Disse metoder 

er forholdsvis dyre og/eller upræcise. Ved at 

udtrække data fra P-kælderen i Rejsbygade 

er det muligt præcist at få at vide i hvor lang 

tid og hvor mange gange på en dag, den 

enkelte P-plads har været benyttet. Derved 

opnås et meget detaljeret datagrundlag til 

planlægningsanalyser, som ikke tidligere 

har været tilgængeligt. Eksempelvis kan 

single space-detektering give følgende data 

for hver enkelt plads: 

• Antal parkerede biler pr. dag 

• Belægningsgrad pr. dag 

• Opholdstiden pr. parkeret bil. 

Med single space-detektering er det muligt 

at klarlægge konsekvenserne af nye eller 

ændrede P-restriktioner. Indførelse eller 

ændring i P-restriktionerne medfører tit offentlig 

debat. Men debatten har tendens til 

at blive unuanceret, bl.a. fordi den ikke er 

baseret på fakta. Når taksterne for parkering 

justeres for at opnå en ønsket effekt, kan 

denne effekt ses direkte i de indsamlede data 

og taksterne kan justeres, indtil den ønskede 

effekt er opnået. 

Stor effekt med single space på gadeplan 

Single space kan ikke bare bruges i P-anlæg 

og P-kældre, også på gadeplan er systemet 

anvendeligt. Single space-teknikken anvendes 

til at registrere hver enkelt gadeparke- 


ingsplads. Ved gadeparkering vil der være 

en tavle for enden af gaden, der viser antal 

ledige P-båse. Det vil være nødvendigt at 

male hver plads op for at sikre en så præcis 

registrering som muligt. 

Det vurderes, at de trafikale og miljømæssige 

gevinster ved et effektivt P-henvisningssystem 

med single space-detektering 

i gadeplan vil være større end traditionel 

P-henvisning til større P-områder. I områder, 

hvor belastningsgraden er høj, og 

P-pladserne er spredt ud over et større område, 

kan parkanten ikke se, om der er ledige 

båse rundt om hjørnet eller længere nede ad 

gaden, og han er nødt til at køre gennem 

gaden for at finde ud af det. Denne unødige 

kørsel kan undgås med etablering af dynamiske 

tavler for enden af gaderne. Derfor 

vurderes effekten af P-henvisning med brug 

af single space-detektering at være høj – op 

mod 50%. 

Den største effekt opnås i mindre lukkede 

vejsystemer, hvor der ofte også er ensrettede 

gader. P-henvisningssystemet på det 

overordnede vejnet vil via dynamiske tavler 

henvise til de lukkede vejsystemer, hvor der 

er ledig P-kapacitet. Ved ensrettede gader 

vil der desuden være en tavle for enden af 

gaden, der viser mange ledige båse der er, så 

den P-søgende trafik undgår at køre ned af 


ensrettede gader uden P-pladser og dermed 

blive ledt væk fra området. 

Dynamiske tavler i bymiljøet 

For brugerne er det af stor betydning, at Phenvisningssystemet 

er effektivt og let forståeligt. 

Er dette tilfældet, vil det også medføre 

en reduktion i den unødvendige kørsel. 

Det er nødvendigt at opsætte et antal tavler 

i gadebilledet for at sikre, at systemet bliver 

effektivt (kræver mindst én tavle pr. anlæg/ 

gade/lukket område), og de dynamiske tavler 

skal samtidigt indarbejdes i bymiljøet. 

Tavlerne kan eventuelt udelades på enkelte 

veje. Det afhænger af lokale forhold 

som udformning af kryds, trafikmængder, 

hastighed osv. 

Signalanlæg koblet til P-henvisning 

Ifølge hollandske erfaringer kan op til 75% 

af trafikken i bymidten i en større handelsby 

være parkeringssøgende trafik. Hvis denne 

trafik kan ledes direkte til den nærmeste 

ledige P-plads uden omveje og forgæves afsøgning, 

så reduceres trafikken betydeligt og 

gadearealer fredeliggøres til øvrige formål. 

Desuden forbedres trafiksikkerheden, støj- 

og luftforureningen mindskes og energiforbruget 

reduceres. 

De nyeste tiltag i P-henvisningssystemer 

inddrager byens signalanlæg, så de indstilles 

til den aktuelle P-søgende trafik. Det gøres 

ved, at programmerne i signalanlæggene tilpasses 

i forhold til, hvor de ledige P-pladser 

findes i byen. Eksempelvis kan der indkobles 

en venstresvingspil, hvis der ligger et Phus 

med ledige P-pladser til venstre for et 

kryds. Derved tilpasses signalgivningen til 

udbuddet af frie P-pladser, hvilket er praktisk, 

når størstedelen af trafikanterne leder 

efter en ledig P-plads. 

Projektet er endnu ikke gennemført, 

men er baseret på konkret og eksisterende 

teknologi, der gør implementering muligt 

inden for en kort tidshorisont. 

P-informationer via GPS’en 

Fremtiden byder endnu et andet tiltag, der 

vil gøre parkering nemmere for bilisterne. 

En kobling af de dynamiske P-henvisningssystemer 

til bilens GPS vil forkorte søgetiden 

og dermed trafikken både på gaden og 

i P-huset. 

Antallet af navigationssystemer har været 

stærkt stigende de seneste år. Det anslås, 

at cirka 400.000 bilister har en GPS, og 

cirka 100.000 af dem er udstyret med TMC 

(Traffic Message Channel). P-henvisningssystemer 

vil uden tvivl bidrage til, at endnu 

flere finder det interessant af have en GPS. 

Data om parkeringsstatus vil kunne sendes 

til GPS’erne med TMC, men da TMC 

ikke er designet til at udsende store datamængder, 

vil det kræve betydelige offentlige 

investeringer i sendemaster. En anden løsning 

kan derfor være at bruge GPRS. De 

første GPS’er med GPRS er netop introduceret 

på markedet, så det er sandsynligt, 

at alle GPS’er inden for en kort årrække vil 

have GPRS. Yderligere er GPS’er indbygget 

i mange mobiltelefoner, og dermed vil det 

være muligt at tilbyde systemet til en stor 

gruppe af trafikanterne. 

Med single space-detektering forbedrer 

vi trafiksikkerheden, mindsker støj- og luftforureningen 

samt CO 2 -udledningen. De 

fordele bliver forstærker af fremtidens muligheder 

for at koble signalanlæg og GPSsystemer 

til P-henvisningen – samtidig med 

at parkanterne får en endnu bedre service. 


TMC – Status og udbredelse 

Information om trafiksituationen er meget efterspurgt af de danske bilister. Kravene til informationen 

er dog store. Den skal leveres på rette tid og sted for at være mest værdifuld. Trafikmeldinger i form 

af TMC har vist sig at være en god løsning. De sendes direkte ud til navigationsanlæg, hvilket sætter 

bilisterne i stand til at tage deres forholdsregler under rejsen. I Danmark står Vejdirektoratet for indsamling 

af information om trafiksituationen og udsendelsen af TMC, og Vejdirektoratet arbejder løbende på at 

forbedre og udvide tjenesten, der efterhånden skønnes at nå ud til tæt på en halv million brugere. 

Figur 1. Udbredelsen af TMC i Europa. 

Af Projektledere Leif Rystrøm, 

Trafik- og beredskabsafdelingen, 


LRy@vd.dk 

Jacob Langebæk Hegner, Trafik- 

og beredskabsafdelingen, 


JLH@vd.dk 

TMC er slået an 

TMC betyder Traffic Message Channel. 

TMC er et system, som anvendes til at udsende 

trafikmeldinger via FM-radio-båndet 

direkte til navigationsanlæg. TMC er udviklet 

ved et europæisk samarbejde i 1990erne, 

men det er først i de senere år med den stigende 

brug af navigationsanlæg, at trafikanternes 

brug af tjenesten er steget markant. 

I Danmark er der i dag over 450.000 anlæg 

som kan modtage TMC, og de næste 

par år forventes en tilgang af enheder på ca. 

150.000 årligt. Dermed er TMC gået hen 

og blevet en af de mest populære trafikinformationstjenester 

til brug under bilrejsen. 

TMC i udlandet 

Også i udlandet er TMC slået an. Som dansker 

kan man køre i det meste af Europa og 

modtage trafikmeldinger – endda på dansk, 


Figur 2. TMC-værdikæde. 

Figur 3. TMC-trafikmeldinger vist på navigationskort. 

idet TMC-trafikmeldingerne udsendes i et 

sproguafhængigt format. (figur 1). Tilsvarende 

vil en spansk chauffør, der kører i 

Danmark kunne se de danske meldinger på 

spansk. Og i den øvrige verden, f.eks. USA, 

Australien og Kina er store TMC-systemer 

sat i drift. 

Trafikmeldinger døgnet rundt 

Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter 

(T.I.C.) udsender trafikmeldinger via TMC 

24 timer i døgnet. Dagligt udsendes 100 

- 150 forskellige trafikmeldinger om bl.a. 

kødannelser, uheld, tabt gods og vejarbejder. 

I øjeblikket er det muligt at udsende 

trafikmeldinger om forhold på Europaveje, 

primære veje, vigtige sekundære veje samt 

områder. Vejdirektoratet arbejder på at udvide 

systemet, så det fremover også vil være 

muligt at udsende information for udvalgte 

kommunale veje. 

TMC-værdikæde 

Viden om en hændelse på vejene kommer 

til T.I.C. på flere måder: Fra sensorer på 

vejene, pr. telefon, via kameraer eller som 

digital indmelding fra en lang række kilder. 

Informationen overføres til eller tastes 

ind i It-systemet TrafikMan, som automatisk 

udsender en trafikmelding til en lang 

række medier. Trafikmeldingen bliver også 

sendt i TMC-format via Danmarks Radios 

sendemaster som en del af FM-signalet. For 

brugeren af et navigationsanlæg vil en trafikmelding 

blive præsenteret som et symbol 

eller en tekst om f.eks. trafikulykke, vejarbejde 

eller kødannelse, på anlæggets skærm. 

Alt efter hvordan anlægget er sat op, vil det 

kunne informere brugeren om den pågældende 

trafikmelding (figur 2). 

Indmelding 

T.I.C.s trafikmeldinger kommer fra en lang 

række kilder: Politi, kommuner, redningstjenester, 

Storebæltsforbindelsen, Øresundsbroen, 

Vejrapportører, entreprenører, 

webkameraer og automatiske systemer som 

f.eks. spoler i motorveje omkring København. 

Vejdirektoratet forbedrer løbende indmeldingen 

gennem en lang række initiativer. 

Vejdirektoratet samarbejder bl.a. med flere 

og flere kommuner omkring indmeldinger 

af relevant trafikinformation. Kommunerne 

bidrager med information om vejarbejder 

og begivenheder af trafikal betydning. 

Behandling 

T.I.C. omformulerer indmeldingerne til 

trafikmeldinger, som alle består af hændelse, 

sted og tidspunkt. Hændelse, som uheld og 

vejarbejde, har en kode, der er internationalt 

standardiseret. Koden kan således let 

gengives på et givet sprog. Sted angives ved 

at udpege det på en liste (eller kort) over steder 

på vejnettet, der har fået tildelt en sted- 

kode. Stedkoder og de tilhørende navne, 

geografiske koordinater og andre informationer 

er samlet i en såkaldt stedkodetabel, 

som Vejdirektoratet har udarbejdet. Listen 

opdateres ca. en gang om året med nye veje 

og andre ændringer. Der er i dag ca. 3.200 

stedkoder i Danmark. Når der er lavet en 

ny stedkodetabel udsendes den til bl.a. alle 

leverandører af TMC-anlæg, som lægger tabellen 

ind i deres anlæg (ofte sammen med 

et kort). Når anlægget modtager en TMCmelding, 

kan det omsætte hele koden til et 

sted på et kort og med et navn. Tidspunkt 

for meldingen og dens evt. gyldighedsperiode 

indtastes også. 

Vejdirektoratet styrker behandlingen af 

trafikinformation f.eks. ved at udbygger 

stedkodenetværket, så der kan genereres 

trafikmeldinger til TMC for større og større 

dele af det relevante vejnet. I samarbejde 

med en række kommuner udarbejdes stedkoder 

for betydningsfulde veje i de større 

byer. 

Udsendelse 

Når en trafikmelding er oprettet i T.I.C., 

udsendes den i et særligt TMC-format, der 

via Danmarks Radio distribueres til alle FMsendere 

i Danmark. TMC-trafikmeldinger 

udsendes da, som en del af RDS-kanalen for 

de valgte frekvenser. 

Vejdirektoratet kontrollerer TMC-udsendelsen 

af trafikmeldinger ved at modtage 

de udsendte meldinger på en TMC-modtager 

og løbende sammenligne disse med de 

meldinger, der er sendt til DR. Hvis forbindelsen 

mellem Vejdirektoratet og DR skulle 

blive afbrudt, vil det således hurtigt blive 

opdaget. 

Modtagelse og visning 

Navigationsanlæg med TMC kan modtage 

det udsendte FM-signal og afkode TMCinformationen 

i RDS-kanalen. De meldinger, 

der er relevante for den rute, brugeren 

har valgt på sit anlæg, udtrækkes og vises på 

navigationsanlægget. Et konkret eksempel 

på hvordan TMC-trafikmeldinger vises på 

et navigationsanlægs kort ses på figur 3. 

For at forbedre modtagelse og visning af 

trafikinformation har Vejdirektoratet testet 

gængse navigationssystemer på det danske 

marked i samarbejde med Branchen For- 


ugerElektronik (BFE). Testen viste bl.a., 

at der er bestemte meldingstyper, anlæggene 

ikke gengiver korrekt. Vejdirektoratet kan 

så indgå i dialog om dette med leverandørerne, 

og Vejdirektoratet kan i visse tilfælde 

erstatte de meldinger, der ikke håndteres 

rigtigt, med andre (måske mindre detaljerede) 

meldinger, der kan håndteres korrekt 

i systemerne. 

Information om TMC 

De sidste par år har Vejdirektoratet fået et 

stort antal borgerhenvendelser om TMC. 

For at kunne servicere borgerne så godt som 

muligt, har Vejdirektoratet udarbejdet et 

uddybende informationsmateriale om TMC 

på trafikken.dk/tmc. Der gives bl.a. råd og 

vejning om placering af antennerne til navigationsudstyret 

– til sikring af tilstrækkelig 

god modtagelse af de udsendte signaler, 

en løbende opdateret liste over de udsendte 

TMC-trafikmeldinger – til kontrol af om 

man modtager de rette meldinger, og generel 

information om TMC-tjenesten. 

TMC i fremtiden 

Med den stigende anvendelse og udbredelse 

af TMC gennem de seneste år må man for- 

vente, at TMC fortsat vil være i brug en årrække 

frem. Parallelt med en fortsat udvikling 

af TMC fremkommer nye teknologier 

baseret på udsendelse af information via 

internettet og mobilnettet, og disse teknologier 

er i kraftig vækst. De nye teknologier 

har i større udstrækning end det er tilfældet 

TMC 

med TMC, som udsendes over FM-båndet, 

mulighed for udsendelse af mere information, 

f.eks. rejsetider for store dele af vejnettet. 

< 

• Vejdirektoratet startede med at udsende TMC-trafikmeldinger i 1999. 

• TMC-trafikmeldinger udsendes via en række af DR’s landsdækkende FM-programmer. 

• TMC er en international standard. 

• TMC-trafikmeldinger kunne i starten kun modtages via en speciel TMC-bilradio. 

• TMC er ikke afhængigt af, at bilisten hører en bestemt radiostation, trafikmeldingerne 

modtages døgnet rundt på navigationsanlæg med TMC, selv om bilradioen 

er slukket. 

• TMC giver trafikinformation på dansk – også når du kører i udlandet. 

• Med TMC kan udlændinge modtage danske trafikmeldinger på deres eget 

sprog. 

• Vejdirektoratets T.I.C. udsender 100-150 trafikmeldinger om dagen. 

ANLÆG ASFALT FUNDERING KABEL MILJØTEKNIK RAIL VEJSERVICE 

Kvalitet til tiden 

Arkil A/S 

Hovedkontor 

Åstrupvej 19 

DK-6100 Haderslev 

Tel. 73 22 50 50 

www.arkil.dk 




Af projektleder 

Filip Zibrandtsen, Rambøll 


ingeniør 

Casper Wulff, Rambøll 

cw@ramboll.dk 

København skal være verdens bedste cykelhovedstad 

i 2015. Det indebærer bl.a., at 

50% skal cykle til og fra arbejde eller uddannelse 

i 2015. Derfor skal vi have 14% til 

at sætte bilen eller stige ud af den kollektive 

trafik for at benytte cyklen som det primære 

transportmiddel. 

Samtidigt er det i Københavns Kommunes 

Cykelpolitik 2002-2012 en erklæret 

målsætning at øge rejsehastigheden på cykelture 

over 5 km med 10%. 

På supercykelstierne er det lettere at 

komme hurtigt frem, samtidig med at cyklisterne 

tilbydes et højt serviceniveau – det 

skal få flere trafikanter til at tage cyklen til 

arbejde. 

Cykelindfaldsveje og tværforbindelser 

Idéen er, at et net af supercykelstier skal fungere 

som cykelindfaldsveje til København 

samt som tværforbindelser i byen. Det vil 

flytte flere cyklister med en højere gennem- 

Supercykelstier 


ITS-konkurrence – Det konkrete spor 

Overhalingsbane på cykelstien, adaptive signalskift, lanelights, glatførevarsling og servicestationer er 

nogle af de tiltag, der kan gøre cyklen til et reelt alternativ til bil, bus eller tog. 

snitshastighed end det f.eks. kendes fra de 

grønne bølger, der er etableret i dag. 

Hver supercykelsti kan opgraderes med 

forskellige tiltag på baggrund af cykeltællinger, 

potentialet for at få trafikanterne til at 

vælge cyklen samt kommunale ønsker om at 

opgradere servicen i visse områder af hovedstaden. 

På den måde etableres et gradueret 

net af supercykelstier. 

Konceptet om supercykelstierne er todelt, 

hvor den ene del handler om fremkommelighed 

og den anden om service til 

cyklisterne. 

Fremkommelighed 

Fremkommeligheden skal primært forbedres 

ved at optimere og udbygge de allerede 

eksisterende grønne bølger. Det skal gøres 

på flere måder: 

Grøn Bølge (fast program) 

De eksisterende grønne bølger udbygges til 

at indeholde flere aspekter, samtidig med at 

der etableres nye supercykelstier med grønne 

bølger. De grønne bølger udbygges ved, at 

større grupper af cyklister registreres via 

video eller spoler, så programmet evt. kan 

forlænges. Samtidigt etableres perroner på 

de eksisterende busstoppesteder, så fodgængerne 

får vigepligt i stedet for cyklisterne. 

Det giver cyklisterne bedre mulighed for at 

følge den grønne bølge. 

Lanelights 

Den grønne bølge understøttes med lanelights, 

der placeres med ca. 15 meters afstand 

i eller ved supercykelstien. De viser, 

hvor hurtigt cyklisterne skal køre for at 

ramme den grønne bølge. 

Cyklister, der kommer fra en sidevej ind 

på en supercykelsti med grøn bølge, kan 

også bruge de lysende lanelights til enten 

at sætte hastigheden op eller ned og derved 

undgå at skulle stoppe for rødt. 

Adaptive cykelsignalprogrammer (uden 

for de faste grønne bølger) 

Adaptive signalprogrammer for cyklerne 

sikrer, at større grupper af cyklister kan 

iværksætte en grøn bølge, når det faste 

grøn bølge-program ikke kører. Cyklisterne 

kan enten registreres via spoler, video eller 

RFID-teknologi (Radio Frequency Identification), 

der f.eks. kan være indbygget i 

cykler, hjelme eller mobiltelefoner. 

Der bør udføres forsøg for at finde det 

antal cyklister samt det indbyrdes interval, 

der skal til for at aktivere en grøn bølge, 

men et udgangspunkt kan være min. 3 

cyklister inden for 4-5 sek. Detekteringen 

af cyklisterne skal selvfølgelig ske i så god 

tid, at programmet kan nå at starte, inden 

cyklisterne møder det røde lys. Denne service 

kan derfor ikke implementeres på alle 

strækninger i byen. 

Fast Lane – Comfort Lane 

Som et yderligere tiltag kan der etableres to 

spor på brede nylagte stier eller på eksisterende 

stier med en bredde på min. 3 meter. 

Stierne kan opdeles i ’comfort lane’ og en 

’fast lane’, hvor ’fast lane’ bl.a. fungerer som 

overhalingsbane for de hurtigtkørende cyklisterne. 

’Fast lane’ suppleres med lanelights 

for visning af grøn bølge, hvor hastigheden 

afgøres af intensiteten af cykeltrafikken i 

’comfort lane’. Når intensiteten på ’comfort 

lane’ er høj nedsættes hastigheden på ’fast 

lane’ for at forbedre sikkerheden og for at 

undgå, at cyklister fra ’comfort lane’ kommer 

i vejen for cyklister i ’fast lane’ ved start 

efter rødt i et signalanlæg. På ’fast lane’ kan 

hastigheden variere mellem 20-25 km/t. 

Intensiteten af cyklister i ’comfort lane’

kan registreres via spoler, video eller RFIDteknologi. 

Sikring mod højresvingsulykker 

Som supplement kan supercykelstierne 

udbygges med en sikring mod højresvingsulykker. 

Det kan ske i form af de tiltag som 

Københavns Kommune allerede er ved at 

implementere, hvor tegngivning eller dynamisk 

afmærkning varsler lastvognschauffører 

om cyklister i krydsområdet. 

Service 

Servicestationer 

Langs de mest belastede cykelruter og ved 

trafikale knudepunkter kan der etableres 

cykelservicestationer, hvor det er muligt at 

vedligeholde sin cykel med forskelligt udstyr 

f.eks. til luft og vask m.m. Der kan desuden 

opsættes automater med de mest basale ting 

så som lappegrej, cykellygter mv., dog uden 

at det bliver en konkurrent til den lokale cykelhandler. 

Rejsetidsinfo 

Ved større trafikale knudepunkter samt 

langs de primære cykelruteforbindelser kan 

der placeres rejsetids-infostandere samt cykelbarometre 

m.m. for at holde fokus på 

cykeltrafikken. 

Langs supercykelstierne kan der opstilles 

standere med realtidsinformation om 

den kollektive trafik på ruten, så man kan 

skifte til kollektiv trafik, hvis f.eks. vejret 

bliver dårligt. 

Parkeringshenvisning 

Etablering af P-henvisning til cyklister ved 

større trafikale knudepunkter vil også være 

en god service. P-henvisningen kan eventuelt 

skilte med overvågede P-pladser og åbne 

pladser eller superservice-pladser, hvor man 

kan få sin cykel serviceret, mens den er parkeret. 

Banebrydende og inspirerende 

Dommerkomitéen fandt forslaget banebrydende 

og særdeles inspirerende. Samtidig er 

forslaget baseret på konkrete og eksisterende 

teknikker, der gør det muligt at implementere 

det på kort sigt. Komitéen vurderer 

dog, at forslaget vil have begrænset effekt på 

antallet af cyklisterne i København, da det 

kun retter sig mod udvalgte dele af cykelinfrastrukturen. 

Mere tryghed giver flere cyklister 

En samlet forbedring af både fremkommeligheden 

og servicen på cykelruterne vil 

medføre en række fordele – både for cyklisterne 

og for kommunen. 

• Øget rejsehastighed Evalueringer af grøn 

bølge-programmer har vist en forøgelse 

i rejsehastigheden med ca. 5 km/t. En 

yderligere forbedring og udbredning af 

grønne bølger, som vi foreslår, vil give 

rejsehastigheden endnu en tak opad og 

dermed opfylde målsætningen om at øge 

rejsehastigheden på cykelture over 5 km 

med 10%. 

• Større tryghed og komfort Undersøgelser 

viser, at forbedrede forhold på cykelstier 

øger trygheden for cyklisterne og dermed 

også den potentielle brug af cyklen som 

foretrukket transportmiddel, hvilket også 

bidrager til at nå målsætningen om at 

være verdens bedste cykelhovedstad. 

Mindre CO For hver trafikant, der bliver 

• 2 

Konceptet om supercykelstier handler bl.a. om at øge fremkommeligheden for Københavns cyklister. 

flyttet fra motoriseret trafik til cykeltrafik, 

vil der desuden være en yderligere CO 2 - 

reduktion. 

Gevinsterne vil selvfølgelig være størst på de 

cykelruter, hvor der i dag ikke er etableret 

nogen forbedringer. Men vi vurderer, at også 

på de cykelruter, der allerede har grønbølge 

programmer, vil de beskrevne tiltag kunne 

medføre en stigning i antallet af cyklister. 

Samarbejde på tværs 

For at etablere supercykelstierne vil det være 

nødvendigt med et samarbejde på tværs af 

kommunegrænserne – især er Frederiksberg 

Kommune oplagt, da mange cykelruter i 

Københavns Kommune har forbindelse til 

Frederiksberg. Men også andre aktører, som 

Vejdirektoratet, trafikselskaberne og Dansk 

Cyklist Forbund, kan med fordel inddrages 

for at få skabt de bedste løsninger for cyklisterne. 

Mere komfortable og hurtige supercykelstier 

gør cyklen til et mere attraktivt alternativ 

til bilen eller den kollektive trafik, 

og dermed kommer København Kommune 

en omdrejning tættere på målet om, at 50% 

cykler til og fra arbejde eller uddannelse i 

2015. 

< 


2009 

KOMMENDE TEMAER 

MAJ 

• Kommunal vejdrift 

• Vejstøj 

Bladet uddeles på 

repræsentantskabsmødet maj 2008 

JUNI/JULI 

• Veje og byrum 

• Samspil mellem transporformer 

• Motorvejsåbning Odense-Svendborg 

AUGUST 

• Forskning og efteruddannelse 

• Transportplanlægning 

Bladet omdeles til deltagerne 

på Trafikdage på Aalborg Universitet 

SEPTEMBER 

• Lette trafikanter 

• Klima og transport 

OKTOBER 

• Vintertjeneste 

• Vejbelysning 

NOVEMBER 

• Status for vejreglerne 

• Vejforum 

Bladet omdeles til deltagerne 

på Vejforum 

DECEMBER 

• Signalanlæg 

• Tung trafik 

Annoncetlf. 

98 63 11 33 

KALENDEREN 

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger. 

APRIL: 

20. – 25. Intermat, Paris (www.intermat.fr) 

21. – 22. Vejvisning for cyklister, ridende m.m., Vejle, VEJ-EU 

21. – 22. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 

21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 

21. – 23. Traffex 2009, NEC Birmingham (www.traffex.com) 

28. – 30. Trafiksikkerhedsrevision, Middelfart, VEJ-EU 

MAJ: 

12. Tilbudsloven, Nyborg Strand, VEJ-EU 

13. Pilgrimme og pilgrimsveje. Vejdirektoratet, København. DVS 

19. Vejudstyr, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 

19. – 20. Planlægning og skitseprojektering af gader og veje i byer, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 

25. – 26. Forebyggelse af stilladssvigt ved broarbejder 

- Kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 

26. – 27. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU 

27. – 28. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 

27. – 29. Intertraffic Istanbul 2009, Istanbul (www.intertraffic.com) 

28. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Ringsted, VEJ-EU 

JUNI: 

1. – 3. ITS America’s 2009 Annual Meeting & Exposition, Fort Washington, Maryland 

3. Vinterman, Severin, Middelfart, VEJ-EU 

4. Vinterman – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 

8. – 9. Cykeltrafik, Hotel H.C. Andersen, VEJ-EU 

10. Vejens klimakonference 2009, ARoS Aarhus Kunstmuseum, VEJ-EU 

SEPTEMBER: 

8. Bestillerfunktionen – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 

8. – 10. Prøvningsmetoder, jord og grus, Scandic Roskilde, VEJ-EU 

9. – 10. Tilrettelæggelse og udførelse af vintertjeneste, Severin Middelfart, VEJ-EU 

21. – 25. 16th ITS World Congress, Stockholm (www.itsworldcongress.com) 

23. – 24. Komprimeringsteknik, Scandic Roskilde, VEJ-EU 

24. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus, VEJ-EU 

24. Beplantning langs veje, Severin Middelfart, VEJ-EU 

28. Glatførevarsling, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 

29. – 30. At arbejde med veje og trafik, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 

OKTOBER: 

6. Vejdrift, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 

8. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus B, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 

20. Trafikal drift, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU 

20. – 21. Gadesignaler – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 

22. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 

NOVEMBER: 

4. – 5. Trafiksikkerhed – grundkursus, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 

5. – 6. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 

24. – 25. Vejforvaltningsret, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 

26. – 27. Detailprojektering af kryds i åbent land, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 

YdeRligeRe oplYsningeR: 

VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

FIRMA 

Akzo Nobel Salt A/S 

Hadsundvej 17 . Postboks 103 .................T. 96 68 78 88 

9550 Mariager ............................................F. 96 68 78 90 

Alfred Priess A/S 

Sevelvej 51, 7830 Vinderup ......................T. 97 44 10 11 

www.priess.dk, priess@priess.dk ..........F. 97 44 28 68 

Rør- og gittermaster, teknikhuse, 

transformerstationer og stålkonstruktioner 

Arkil A/S 

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev ..................T. 73 22 50 50 

www.arkil.dk .............................................F. 73 22 50 00 

Brøste A/S 

Møllebugtvej 1, .........................................T. 75 92 18 66 

7000 Fredericia ..........................................F. 75 91 17 56 

Lundtoftegårdsvej 95, ..............................T. 45 26 33 33 

2800 Lyngby ..............................................F. 45 93 13 34 

Byggros A/S 

Springstrup 11,4300 Holbæk ....................T. 59 48 90 00 

info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 

www.byggros.com 

Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger. 

Grontmij | Carl Bro A/S 

Kokbjerg 5, 6000 Kolding ..........................T. 82 28 14 00 

www.carlbro-transportation.com ......F. 82 28 14 01 

www.pavement-consultants.com 

Colas Danmark A/S 

Fabriksparken 40, ......................................T. 45 98 98 98 

2600 Glostrup .............................................F. 45 83 06 12 

Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2. 

Dansk Auto-Værn A/S 

Tietgensvej 12, ..........................................T. 86 82 29 00 

8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50 

Dansk Auto-Værn A/S 

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 

www.dansk-auto-vaern.dk ..................F. 48 14 04 42 

Dansk Overfladebehandling I/S 

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup ............T. 64 44 25 33 

www.dob.dk ..........................................F. 64 44 25 07 

Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer 

Dansk Vejsikring A/S 

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 

info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk . F. 43 53 63 31 

Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning 

Dansk Signal Materiel A/S 

Gugvej 126, ................................................T. 98 14 11 00 

9210 Aalborg SØ .....................................F. 98 14 57 00 

Døgnservice ...........................................T. 40 37 58 54 

Delta Bloc 

......................................................................T. 70 22 28 24 

Industrivej 51F, 4000 Roskilde ..................F: 46 75 19 89 

info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk 

Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn 

Dynatest Danmark A/S 

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 

www.dynatest.dk 

Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning 

Epoke A/S 

Vejenvej 50, Askov, ...................................T. 76 96 22 00 

6600 Vejen ..................................................F. 75 36 38 67 

Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m. 

Eshacold Danmark A/S 

Petersmindevej 6-8 ...................................T. 65 98 27 90 

5000 Odence C ...........................................F. 65 98 27 91 

Forsegling af asfaltbelægninger 

Eurostar Danmark A/S 

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 

www.eurostar.as ...................................F. 58 36 10 99 

info@eurostar.as 

FM Maskiner ApS 

Gesten Kirkevej 6,........... ..........................T. 75 55 70 22 

6621 Gesten ................................................F. 75 55 75 00 

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. 

GG Construction A/S 

Sofiendalsvej 92, ......................................T. 98 18 95 00 

9200 Aalborg ..............................................F. 98 18 90 96 

Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, 

geotekstiler. 

• Vejsalt 

• Belysning og master 

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat. 

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark. 

• Autoværn • Vejsalt 

• Vejafvanding 

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer 

• Rådgivning • Vejafvanding 

• Trafikmiljø - Miljøanalyse 

• Rådgivning • Trafikmiljø - Miljøanalyse 

• Teknisk udstyr 

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning 

• Autoværn • Tunneler og Broer 

• Autoværn • Tunneler og Broer 


• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat. 

• Autoværn • Striber, stribemat. & vejmark. 

• Teknisk udstyr • Skilte og afmærkningsmat. 

• Autoværn •Tunneler og Broer 

• Rådgivning • Teknisk udstyr 

• Maskiner: Vintervedligehold. 

• Tunneler og Broer 

• Asfaltreparation 

• Striber, stribemat. & vejmark. 



• Autoværn • Vejafvanding 

FIRMA 

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S 

Råkildevej 75, 9530 Støvring ....................T. 98 38 44 16 

Spredere, rabatklippere, parkmaskiner 

LMK-VEJ A/S 

Nørreskovbakke 1, ...................................T. 87 22 15 00 

...................................................................... 

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 

Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print. 

LKF Vejmarkering A/S 

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 

2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 

Malede striber - Termoplaststriber. 

Munck Asfalt a/s 

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 

www.munck-asfalt.dk ............................F. 63 31 35 36 

Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion 

NCC Roads A/S 

Fuglsangsallé 16, ......................................T. 79 96 23 23 

6600 Vejen .................................................F. 79 96 23 24 

Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex. 

Olsen Engineering A/S 

Navervej 30, ..............................................T. 46 75 72 27 

4000 Roskilde .............................................F. 46 75 72 33 

Trafikanalyseudstyr. 

Pankas A/S 

Rundforbivej 34, ........................................T. 45 65 03 00 

2950 Vedbæk ..............................................F. 45 65 03 30 

Asfaltmaterialer, Emulsion. 

Peder Grønne A/S 

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup ..........T. 47 33 56 33 

Rabatopretning, Rabatfræsning. 

PileByg 

Villerup Hovedgård ...................................T. 98 96 20 71 

Villerupvej 78 . 9800 Hjørring ...................F. 98 96 23 73 

www.pilebyg.dk 

Præmierede støjskærme og hegn 

Seri Q Sign A/S 

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 

5230 Odense M ..........................................F. 66 15 40 43 

Premark termoplastmarkering 

Skanska Asfalt 

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge .....................T. 56 30 36 66 

www.skanska.dk/asfalt ............................F. 56 30 36 60 

Technical Traffic Solution (TTS) 

Havnegade 23, 5000 Odense C ................ T. 63 13 40 90 

Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 

Trafik, Parkering, Byudstyr 

Trafico ApS 

Baldershøj 36 E, ........................................T. 70 26 65 50 

2635 Ishøj ....................................................F. 70 27 65 50 

mail@trafico.dk . www.trafico.dk 

Afspærring og salg af materiel 

Trafik Produkter A/S 

Lougelsevej 34, .........................................T. 59 30 24 24 

5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 

Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle. 

TV Skilte A/S 

Tigervej 12-14, ...........................................T. 70 20 10 22 

4600 Køge ...................................................F. 70 20 10 32 

E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk 

Vianova Systems Denmark A/S 

Dusager 8, .................................................T. 89 30 47 50 

8200 Århus N ..............................................F. 89 30 47 51 

Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering 

ViaTec A/S 

Sofiendalsvej 92, ......................................T. 96 86 01 80 

9620 Aalborg ..............................................F. 96 86 01 88 

Autoværn, Rækværker, Portaler. 

LEVERANDØRREGISTER 


• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse 


• Striber, stribemal. & vejmark. 


• Asfaltudlægning • Rådgivning 


• Asfaltreparation 

• Asfaltudlægning 


• Rådgivning • Teknisk udstyr 


• Vejafvanding 

• Trafikmiljø - Miljøanalyse 


• Rådgivning • Striber, stribemal. & vejmark. 

• Teknisk udstyr • Vejafvanding 

• Vejsalt 


• Teknisk udstyr • Trafikmiljø Miljøanalyse 


• Teknisk udstyr • Striber, stribemal. & vejmark. 


• Teknisk udstyr 

• Skilte og afmærkningsmat. 

• Rådgivning 

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.

Spikma 

Sømkantsten 

Spikma sømkantsten anvendes bl.a til: 

 

 

 

 

 

Lette at montere med manuel hammer eller elektrisk borhammer 

1 2 3 

Stort 

sortiment 

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 

a company 

Afsender: 

& 

TRAFIK VEJE 

DANSK VEJTIDSSKRIFT 

Nørregade 8 · 9640 Farsø

TV2009_04.pdf

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?