TV2009_01

Er det LED, er det svært 

Fra Hærvej til kommunikation 

og dialog om vores veje 

Mulighederne i ITS 

Helheden mangler stadig 

i trafikplanlægningen

INDHOLD N0. 1 • 2009 

KOLOFON 

ISSN 0011-6548 

Nummer 1 • 2009 - årgang 86 

Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. 

(Dansk Vejtidsskrift) 

Meddelelsesblad for: 

• Transport- og Energiministeriet 

• Vejdirektoratet 

• Dansk Vejhistorisk Selskab 

Produktion, regnskab, 

administration og annoncesalg: 

Grafisk Design (ISO 14001) 

Nørregade 8 . 9640 Farsø . 

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. 

E-mail: gd@vejtid.dk 

2 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR 

■ Månedens synspunkt 

3 Fra transportpolitik til transportvision 

■ Regeringens transportplan 

• Svend Tøfting, Region Nordjylland 

4 Mulighederne i ITS 

7 ITS på vej til digitale kort 

14 Variable hastighedsgrænser suppleret med strækningsbaseret hastighedskontrol - en mulighed? 

16 Bæredygtig transport – bedre infrastruktur 

21 Kan bus og tog løfte opgaven 

Regnskab/abonnement/annoncer: 

26 Fremtidens jernbaner i Danmark 

Inge Rasmussen 

1 

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00. 

29 Vejtrafikkens trængsels- og CO -problemer - en langsigtet og en kortsigtet løsning 

2 

34 Helheden mangler stadig i trafikplanlægningen 

Abonnementspris: 

Kr. 480,- + moms pr. år for 11 numre. 

Kr. 800,- udland, + moms og porto 

Løssalg: 

Kr. 80,- + moms og porto 

Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto 

Medlem af: 

Oplag: 

1.924 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol 

for perioden 1. juli 2006 - 30. juni 2007. 

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis 

redaktionens opfattelse. 

Redaktion: 

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) 

Bygaden 48 . 9000 Aalborg 

Telf. 9635 1327 

Telf. 9818 0853 (aften) 

Fax 9818 0853 (aften) 

Mobil: 2271 1837 

E-mail: info@trafikogveje.dk 

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) 

Parkvej 5 . 2830 Virum 

Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 

Mobil: 4025 6865 

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk 

Redaktionelle medarbejdere: 

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen 

Teknisk Chef, 

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S 

Kommunikationskonsulent 

Mikkel Bruun, Vejdirektoratet 

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS 

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet 

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet 

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport 

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU 

Kopiering af tekst og billeder til 

erhvervsmæssig benyttelse må kun ske 

med Trafik & Veje's tilladelse. 

36 Et nationalt modelsystem 

39 Et skridt i den rigtige retning - men langt fra tilstrækkeligt 

44 Dansk infrastruktur i det 21. århundrede 

48 EU's handlingsplan for ITS 

■ Vejen og borgerne 

• Ib Doktor, Fredericia Kommune 

10 Borgerinddragelse i trafiksaneringsprojekt - Et Fremtidsværksted 

24 Fra Hærvej til kommunikation og dialog om vores veje 

32 Vejsektoren, arbejdskraftmangel og lederskab 

46 Gir kunnskabpsgenerering og dialog konfliktfri planlegging? 

■ Diverse 

18 Er det LED, er det svært 

35 Fra den store verden: Hvad er den bedste kampagnestrategi – frygt eller humor? 

42 Hvem skal lave fremtidens infrastruktur? 

50 Kalenderen 

51 Leverandørregister 

TRAFIK & VEJE er på internettet: 

www.trafikogveje.dk

Fra transportpolitik 

til transportvision 

Jeg fremlagde sammen med mine ministerkollegaer 

i december måned regeringens 

bud på en moderne, sammenhængende 

transportpolitik – ”Bæredygtig transport – 

bedre infrastruktur”. 

Udspillet er ikke blot en plan over, hvor 

vi skal sende entreprenørmaskinerne hen 

for at bygge. Det er regeringens vision om 

et bæredygtigt transportsystem, der vil øge 

mobiliteten samtidig med, at vi nedbringer 

CO -udledningen. 

2 

Med udspillet har vi fremlagt nogle klare 

politiske prioriteringer: 

• En grøn omlægning af bilskatterne 

• En klar satsning på nye bæredygtige teknologier 

• Mere og bedre kollektiv trafik og cyklisme 

• En bedre jernbane – skinnenettet skal 

være pålideligt, sikkert og moderne 

• Bedre veje – trængslen skal ned 

• En styrket indsats mod støjen fra trafikken 

og for bedre trafiksikkerhed. 

Jeg vil gerne fremhæve nogle af udspillets 

initiativer, som vil have særlig betydning for 

transportpolitikken de kommende år. 

Regeringen vil gennemføre en klog omlægning 

af bilbeskatningen, som skal gøre 

det dyrere at bruge bilen, men til gengæld 

billigere at anskaffe en energiøkonomisk bil. 

Vi skal have drejet brugen væk fra de store 

benzinslugere og over mod en meget mere 

energieffektiv teknologi. Om kørselsafgifter 

vil jeg gerne slå fast, at der ikke er tale om en 

øget skat på bilister. Det nye grønne afgiftssystem 

vil være provenuneutralt. 

Med en massiv satsning på kollektive 

transport vil vi gøre det meget mere attraktivt 

at rejse med tog. Med den såkaldte 

”Timemodel” vil regeringen skabe én times 

rejsetid mellem de store byer København, 

Odense, Århus og Aalborg, og regeringen 

vil udskifte samtlige signaler og genoprette 

Banedanmarks skinnenet. Det vil nedbringe 

forsinkelser markant og fremtidssikre skinnenettet. 

Den massive indsats for kollektiv transport 

betyder ikke, at nærværende vejtidsskrift 

ikke skal have noget at skrive om 

fremover. 

Vejtrafikken står for 90% af den samlede 

transport i Danmark, og danskerne vil 

også i fremtiden køre i bil, der jo er et helt 

nødvendigt transportmiddel for borgere og 

erhvervsliv. 

Regeringen vil derfor også investere i 

udbygning af vejnettet, og investeringerne 

skal ske på baggrund af nøgterne vurderinger 

– ikke sognerådspolitik. I den optik vil 

vejprojekter på de store landsdelsforbindelser, 

herunder E20, E45 og E47 sammen 

med forbedringer i hovedstadsområdet og i 

Østjylland være helt centrale. 

MåNEDENS SyNSpUNKT 

Af Transportminister 

Lars Barfoed 

Samtidig ønsker regeringen en klar oprustning 

af indsatsen inden for fokusområder 

som ITS, bekæmpelse af flaskehalse på 

bane og vej, cykeltrafik, trafiksikkerhed og 

støjbekæmpelse. Der lægges op til at bruge 

knap 5 mia. kr. til disse vigtige indsatsområder 

frem til 2014. 

Til finansiering af indsatsen vil regeringen 

oprette en infrastrukturfond på foreløbigt 

90 mia. kr. – et beløb der vil blive 

forøget i takt med, at der skabes yderligere 

holdbar finansiering til flere investeringer i 

veje og baner. 

Og pengene skal bruges klogt. Det vil 

vi sørge for ved kontinuerligt at følge op på 

regeringsudspillet – et koncept vi kalder rullende 

planlægning, hvor partierne med 2 og 

4 års mellemrum inviteres til forhandling 

om igangværende og nye projekter. 

Det er vigtigt at være opmærksom på, at 

udspillet ikke er et endeligt svar på, hvilke 

konkrete projekter der skal gennemføres de 

kommende år. Regeringen drøfter netop i 

disse dage den konkrete prioritering af et 2 

cifret milliardbeløb med partierne. Og jeg 

vil her gøre mit for, at pengene bliver brugt 

rigtigt – nemlig dér hvor behovet er størst, 

og hvor det samfundsøkonomisk giver mening. 

< 

3 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR 3

REGERINGENS TRANSpORTpLAN 


Af Jens peder Kristensen. 

Trafikrådgiver, KeyResearch 

JpK@keyresearch.dk 

Transportsystemet i Danmark er en væsentlig 

forudsætning for at samfundet fungerer, 

men systemet fungerer ikke godt nok. Der 

er mange ønsker blandt brugere og politikere 

om forbedringer. Blandt de væsentligste 

finder vi ønske om: 

• bedre fremkommelighed på vejene 

• en større andel af kollektivt rejsende 

• flere cyklister 

• færre dræbte og sårede 

• mindre miljøpåvirkning herunder mindre 

CO udledning. 

2 

ITS kan bidrage til at opfylde alle disse ønsker. 

I nogle tilfælde kan ITS med kort varsel 

give meget store gevinster til en relativ lav 

pris (kaldet lavt hængende frugter og i det 

følgende markeret med apple). I andre tilfælde 

er ITS en noget dyrere løsning, som skal vurderes 

i forhold til andre mulige tiltag. Under 

alle omstændigheder er der dog allerede i 

dag mange former for ITS, som bør overvejes 

når vi skal prøve at opfylde ovenstående 

ønsker. Og der bliver mange flere fremover. 

Der sker en meget hastig udvikling af ITS 

teknologierne, som gør, at ITS på sigt vil få 

meget større betydning, end det har i dag. 

Ønske om bedre 

fremkommelighed på vejene 

ITS kan bidrage til at forbedre fremkomme- 

Mulighederne i ITS 

Der sker en meget hastig udvikling af ITS teknologierne, som gør, at ITS på sigt vil få meget større betydning, 

end det har i dag. ITS kan bidrage til at forbedre fremkommeligheden på vejene. Et vigtigt element heri er 

bedre information til bilisten både før og under rejsen. ITS kan også give bedre information under rejsen. 

Hvad er ITS? 

ITS står for Intelligente TransportSystemer 

og er en fællesbetegnelser for de computerstøttede 

teknologier, som anvendes i 

forbindelse med transport. 

ligheden på vejene. Et vigtigt element heri 

er bedre information til bilisten både før og 

under rejsen. I nogle tilfælde vil informationen 

give bilisten mulighed for at undgå 

køer, men selv hvis bilisten ikke kan undgå 

at ende i en kø, opleves køer mindre belastende, 

når der er information om køens 

varighed og årsag. 

Før rejsen har bilisten behov for bedre 

planlægningsværktøjer som f.eks. den kommende 

bilruteplanlæggere med realistiske 

rejsetider hos Rejseplanen.dk. Også Vejdirektoratets 

nye prognoseværktøj på trim.dk, 

der ikke blot fortæller, hvordan det plejer at 

se ud på et givet tidspunkt, men kombinerer 

aktuelle målinger med historiske data til en 

prognose for, hvordan det vil se fremover. 

ITS kan også give bilisten bedre information 

under rejsen enten via GPS navigationsanlæg, 

mobiltelefonen eller radioen. 

Den væsentligste udfordring er at forbedre 

dataindsamlingen. Det kræver flere følere 

langs vejene, eller at en vis procentdel af 

køretøjerne automatisk rapporterer til vejmyndighederne, 

at de holder i kø. 

Indtil næsten alle bilister har systemer i 

bilen til at modtage realtids trafikinformation 

har vi brug for vejside information i 

form af variable skilte, som allerede har vist 

sig at være meget brugbare på Motorring 3 

og Køge Bugt Motorvejen. 

Mere samkørsel vil reducere mængden 

af biler og dermed forbedre fremkommeligheden. 

Netbaserede systemer (gomore.dk, 

pendlernet.dk og turen.dk) har haft succes 

og vil formentligt snart være tilgængelige 

på mobiltelefoner. Potentialet for samkørsel 

skal udnyttes, men omfanget vil nok aldrig 

blive meget stort, fordi samkørsel begrænser 

bilistens frihed. 

En virkelig lavthængende frugt med 

hensyn til øget fremkommelighed er udnyttelse 

af nødsporet enten som et ekstra 

spor i myldretiden til bilister eller som en 

busbane. Den første mulighed vil give mere 

kapacitet til bilisterne, mens den næste mulighed 

vil gøre kollektiv transport mere kon- 

kurrencedygtigt. En løsning af samme type 

er vendbare vejbaner, der også vil kunne øge 

kapaciteten på vores vejnet. Disse metoder 

vil kræve ITS til at informere bilisterne om 

vejbanernes aktuelle status. 

Trafikledelsessystemer, som sikrer en 

jævn rejsehastighed, kan have en positiv effekt 

på fremkommeligheden, men har klart 

en ulykkesreducerende effekt, fordi antallet 

af bagende sammenstød falder. Det er dokumenteret 

på Motorring 3. 

Et af de mest oplagte og meget oversete 

muligheder er optimering af signalanlæg 

apple. Signalanlæg på de vigtigste indfaldsveje 

får ofte stor opmærksomhed og er kalibreret 

optimalt, mens signalanlæg på de lidt 

mindre veje ofte mangler kalibrering, har 

defekte detektorer mv. Her er der en stor 

gevinst at hente for fremkommeligheden for 

relativt små midler. 

ITS er også betalingsringe og road pricing. 

London, Stockholm og Oslo har vist, 

at betalingsringe kan reducere trafikken til 

centrum af de større byer og motivere mange 

bilister til at køre uden for myldretiden eller 

tage kollektiv transport. En betalingsring er 

en unik mulighed for at øge indtægterne til 

investering i kollektiv transport samtidigt 

med, at man får et værktøj, der flytter bilister 

over i kollektiv transport eller væk fra 

myldretiden apple. 

Regeringen er dog ikke begejstret for en 

betalingsring og taler i stedet om det noget 

mere luftige road pricing med km-betaling, 

som formentlig ikke kan indføres før om 10 

ITS øger fremkommelighed 

• Ruteplanlæggere med trængsel 

• Bedre trafikinformation 

• Samkørsel 

• Udnytte nødsporet apple 

• Trafikledelse 

• Optimering af signalanlæg apple 

• Vejafgifter apple 

• 

P-plads info

ITS øger antal kollektiv rejsende 

• Behovsstyret transport apple 

• Planlægger for bil og kollektiv rejse 

• Busbaner og busprioritet 

• Parker og Rejs 

• Rejsekortet 

• SMS billetter apple 

• Bedre information i tog og busser 

• Bedre information på stoppesteder 

• Talegenkendelse og -syntese 

• Trådløst internet under rejsen apple 

år. Hovedargumenterne mod betalingsringen 

er, at den vil øge omvejskørslen, men 

det har faktisk ikke været tilfældet i hverken 

London, Stockholm eller Oslo. 

Mens vi venter på betalingsringen, 

så kan vi jo overveje, om vi vil bruge hollandske 

erfaringer med betaling for ikke at 

køre i myldretiden. Det er det modsatte 

koncept, hvor bilisterne betales i 

stedet for at skulle betale. 

Det har vist sig meget 

effektivt til at reducere 

myldretidsspidserne. 

Søgning efter P-pladser 

øger også trængslen. 

Bedre information om, 

hvor man finder ledige 

p-pladser i p-husene, 

langs veje og i Parker 

og rejs pladser, kan 

reducere søgetiden. Information 

er dog ikke 

nok. Der er også brug 

for prognoser, så man 

allerede inden afrejse 

ved, hvad chancen er for 

at finde en ledig plads, når man når frem. 

På længere sigt vil videreudvikling af 

videokonferenceanlæg til ”virtual presence” 

mindske behovet for erhvervsrejser kraftigt. 

Den Danske Bank er allerede begyndt at 

bruge et sådant ”virtual presence” system, 

hvor man får oplevelsen af at være i det 

samme lokale, selv om man fysisk er adskilt. 

Med de lange investeringshorisonter vi har 

for motorveje og kollektiv infrastruktur er 

det vigtigt at begynde at tage effekterne på 

10-20 års sigt af ”virtual presence” og delvist 

selvkørende biler i betragtning. 

Behov for en større andel af kollektivt 

rejsende 

Det er en uhyre stor udfordring at gøre den 

kollektive transport mere konkurrencedygtig 

i forhold til vejtransport, men nye tiltag i 

form af behovsstyret trafik apple vil kunne gøre 

den kollektive transport både billigere og 

mere attraktiv uden for byområderne. 

I byområderne er det busbaner, busprio- 

ritet, realtidsinformation og lignende tiltag, 

som gør busserne mere konkurrencedygtige. 

København er langt med busbaner og 

busprioritet, men kan gøre mere. De øvrige 

bykommuner har også store muligheder for 

at øge bussernes fremkommelighed og dermed 

bussernes konkurrencedygtighed med 

busbaner og busprioritet, da de slet ikke har 

udnyttet potentialet herfor. 

Rejseplanens nye planlægger for bil og 

kollektiv rejse kan også øge antallet af kollektivt 

rejsende, fordi den synliggør, hvornår 

på dagen det vil kunne betale sig at tage 

kollektiv transport. Den nye planlægger vil 

også understøtte Parker og Rejs som er et 

væsentligt bidrag til at øge antallet af 

kollektivt rejsende. En rigtig 

interessant mulighed vil 

være Parker og 

Rejs med 

metro, som er lidt kontroversielt, 

fordi man skal relativt tæt på København, 

inden man kan skifte til Metro. Omvendt 

gør Metroens høje frekvens det til et utroligt 

attraktivt rejsemiddel, fordi man slipper for 

enerverende ventetid på stationerne. 

Rejsekortet vil gøre det nemmere at 

bruge kollektiv transport. Du har altid billetten 

på dig. Nu ser det heldigvis ud til, at 

Rejsekortet er ved at blive en realitet. Rejsekortet 

afløser ikke kontantbilletterne, men 

her er noget uventet dukket en ny teknologi 

op i form af SMS billetter, som meget billigt 

kan implementeres og anvendes apple. De er allerede 

er en stor succes på Fyn. 

Den kollektive service kan forbedres 

med realtidsinfo. Der skal konstant investeres 

i bedre information både i busser og tog, 

og på stoppesteder og stationer. Realtidsinformation 

kan blive meget bedre. Med de 

nye GPS telefoner vil det være oplagt med 

en lille GPS applikation, som konstant kan 

holde én opdateret med, hvornår der går en 

bus eller et tog i nærheden. 

Bedre kundeservice kan opnås med små 

personaleomkostninger ved at anvende talegenkendelse 

og talesyntese til kundeinformation, 

hvilket SAS og DSB allerede har 

gjort, men potentialet er enormt og vil i løbet 

af de næste år blive anvendt i mange flere 

sammenhænge, hvor der er brug for at kommunikere 

med en maskine om transport. 

Rejseplanen er langt med at lave et system, 

der kan genkende alle vejnavne. Denne teknologi 

vil kunne anvendes af mange andre i 

transportsektoren. 

Online mens du rejser via trådløst internet 

er meget efterspurgt blandt de rejsende, 

fordi man kan arbejde under 

rejsen. Arriva og Lollands- banen apple 

har lavet løsninger, og DSB har en 

teststrækning på Sjælland, men vi 

venter stadig på den store forkromede 

DSB løsning. 

Ønske om flere cyklister 

Der findes ikke en sundere og mere 

miljøvenlig form for pendling end 

cykling. Derfor er fremme af cykling 

af høj prioritet for de større danske 

byer. København har vist vejen ikke 

bare for Danmark, men faktisk for 

hele verden med en banebrydende 

grøn bølge for cyklister, der har øget 

rejsehastigheden for cyklister med 

20%. Med Københavns Kommunes 

klare fokus på ITS forventes flere tiltag 

i relation til cykling de nærmeste 

år. 

Trafik-info 

samarbejdet i 

Hovedstaden har gennemført 

en analyse af mulighederne for at 

lave en cykelruteplanlægger, der tager hensyn 

til, at cyklisternes muligheder og begrænsninger 

i trafikken ofte er anderledes en 

ITS skaber flere cyklister 

• Grøn bølge 

• Cykelplanlægger 

• Økonomiske incitamenter 

• Cykel id apple 

bilisternes. Analysen viser, at det relativt let 

kan lade sig gøre at lave en god cykelplanlægger 

for Hovedstadsområdet, og denne vil 

på sigt vil kunne udvides til hele landet. 

Økonomiske incitamenter kunne også overvejes 

til cyklister for at belønne dem for, at 

de cykler. Et sådant incitamentsystem kan 

være knyttet til ITS, men kan også udvikles 

uden ITS. 

Endeligt kunne der tages initiativer, der 

TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR 5

gør det lettere at opspore forladte og stjålne 

cykler evt. ved at alle cykler er mærket med 

elektronisk nummerplader i form af en 

RFID tag eller lignende apple. 

Ønske om reduktion af antallet dræbte og 

sårede 

Vi er langt fra regeringens mål om 200 

dræbte i 2010. Med ca. 400 dræbte i 2008 

går det den forkerte vej. Der er dog nogle effektive 

ITS virkemidler, som vil kunne sikre, 

at vi når målet, hvis regeringen har modet til 

at anvende dem. På kort sigt skal vi have styr 

på farten. Vi skal have reduceret antallet af 

hastighedsoverskridelser, specielt de kraftige 

overskridelser, som har et stor del af ansvaret 

for de alvorlige uheld. Tre elementer er 

lige til at bringe i anvendelser. Stærekasser, 

strækningskontrol og ISA. 

Stærekasserne er enkeltstående kameraer 

til punktkontrol, som nu anvendes i 

alle vesteuropæiske lande. Danmark har 

som det sidste land i Vesteuropa netop sat 

10 stærekasser op som en forsøgsordning på 

Sjælland. Lad os nu få indhentet det tabte og 

ITS redder liv 

• Stærekasser 

• Strækningskontrol apple 

• ISA 

• Alkometre 

• Lane keeping assistant 

• Bremsestøttesystemer 

• Synsforbedrende systemer 

• e-call apple 

• Bil-bil kommunikation 

hurtigt komme videre fra en forsøgsordning 

til masser af stærekasser over hele landet de 

steder, hvor vi har sorte pletter. 

Strækningskontrol består i at sætte to digitale 

kameraer op som aflæser nummerpladerne 

på de forbikørende. Når den samme 

nummerplade er genkendt to gange beregnes 

gennemsnitshastigheden, og har man 

i gennemsnit kørt for hurtigt, gives der en 

bøde. Gennemsnitshastigheden er en meget 

retfærdig form for grundlag for bøder for 

hastighedsovertrædelser, fordi en kortvarig 

hastighedsoverskridelse i forbindelse med 

en overhaling eller lignende ikke medfører 

en straf. Brug af gennemsnithastigheden vil 

dog kræve, at man kan give bøder til bilens 

ejer og ikke til bilens fører. Det svarer til 

praksis i dag på parkeringsområdet. Erfaringerne 

fra udlandet med strækningskontrol 

er meget gode. I Østrig faldt antallet af 

dræbte i en tunnel til nul, og i Holland har 

man en kombineret effekt af hastighedsre- 


duktionerne på støj og uheld, som medfører 

payback på 14 dage. I Danmark har vi allerede 

kameraer, der kan aflæse nummerplader 

som en del af TRIM Rejsetidssystemet i 

Trekantsområdet apple. Disse vil hurtigt kunne 

omformes til strækningskontrol. 

ISA står for Intelligent Speed Adaptation. 

Der er endnu ikke fundet et godt 

dansk navn herfor. ISA går ud på at informere 

bilisten, når han kører hurtigere end 

hastighedsgrænsen. Informationen kan ske 

ved visuelle metoder, med lyd eller ved mekaniske 

virkemidler f.eks. ved at speederen 

bliver hårdere at træde på eller mest konsekvent 

ved, at der indsættes en hastighedsbegrænser 

i bilen. AAU har lavet flere forsøg 

med ISA, hvor forsøgsbilisterne straffes med 

en højere forsikringspræmie, hvis de kører 

for hurtigt, hvilket har vist sig at være meget 

effektivt. Udenlandske forsøg med andre 

varianter af ISA har også vist meget positive 

resultater. Det er dog vanskeligt at få bilister 

til frivilligt at anvende ISA, så systemet kan 

bedst introduceres via arbejdspladser f.eks. 

offentlige myndigheder, hvilket man har 

gjort i Sverige bl.a. hos Stockholm Stad og 

Vägverket. 

Alkometre vil i nogen sammenhænge 

være hensigtsmæssige, men det er kun hvis 

de indføres i alle biler, de vil have en væsentlig 

effekt. Alkometre er derfor måske mest 

relevant til buschauffører og lignende, hvor 

føreren har ansvaret for mange passagerer. 

På sigt kommer vi til at se mange systemer 

i bilerne, som øger sikkerheden. Systemer, 

som allerede er på vej i de dyre bilmodeller, 

kan holde bilen i en given kørebane 

eller kan sikre opbremsning i nødstilfælde. 

På lidt længere sigte vil vi se e-call apple, hvor 

bilen automatisk foretager nødopkald ved 

uheld og bil til bil kommunikation, hvor 

biler advarer andre biler om opbremsning 

eller risiko for sammenstød i kryds. 

Reduktion af miljøpåvirkningen herunder 

CO 2 udledning 

De mest effektive virkemidler til CO 2 udledningen 

er nok ikke ITS virkemidler. Det 

er derimod påvirkning af valg af køretøj 

ved køb og antal kørte km. Generelt så er 

der ikke ret mange ITS virkemidler, som er 

decideret rettet mod CO 2 udledningen. De 

fleste indføres af andre trafikale grunde såsom 

reduktion af trængsel eller uheld. Metoder 

til reduktion af trængsel vil også reducere 

CO 2 udledningen, fordi reduktion af 

trængsel betyder mindre trafikarbejde. Metoder 

til at reducere hastighedsovertrædelser 

vil ligeledes reducere CO 2 udledningen, 

fordi hastighedsovertrædelser næsten altid 

er synonymt med øget brændstofforbrug. 

Fremme af øko-kørsel er dog et rent 

CO 2 virkemiddel. Det kan ske gennem vej- 

ledning og kurser, men også via informationssystemer 

i bilen. 

Udjævning af trafik vil reducere antallet 

af accelerationer og dermed reducere CO 2 

udledningen. Det understøttes bedst af teknologier, 

som allerede er omtalt i form af 

trafikledelsessystemer og signaloptimering. 

ITS reducerer CO udledningen 

2 

• Reduktion af trængsel 

• Reduktion af hastighedsoverskridelser 

• Støtte øko-kørsel 

• Udjævning af trafik 

• LRR dæk 

• 

Reduktion af tomkørsel 

Reduktion af lastbilers og bilers tomkørsel 

er i sig selv mest en uddannelsesopgave 

rettet mod chauffører, men ITS kan bruge 

til at registrere, hvilke køretøjer der holder 

meget i tomgang og rette fokus på bestemte 

chauffører med uhensigtsmæssige vaner. 

En betalingsring vil også reducere CO 2 

udledningen, og road pricing med uændret 

registreringsafgift vil have samme effekt. Regeringens 

model for road pricing vil dog øge 

CO 2 udledningen, fordi man vil reducere 

registreringsafgiften og dermed gøre indkøb 

af biler billigere, hvilket vil øge bilejerskabet 

og antallet af større biler. To faktorer 

som kun en uacceptabelt stor km-afgift vil 

kunne modvirke. 

Yderligere information 

Københavns Kommune har afholdt en ITS 

konkurrence, hvis resultater offentliggøres 

i slutningen af januar. Her vil mange nye 

idéer til anvendelse af ITS blive offentliggjort. 

http://kk.dk/ITS.aspx 

Vejdirektoratet udgiver snart en rapport 

om effekterne af at optimere signalanlæg. 

http://vd.dk 

Se i øvrigt også EU Kommissionens nye 

handlingsplan om ITS http://ec.europa.eu/ 

transport/its/road/action_plan_en.htm 


ITS på vej til digitale kort 

Forsøg med et digitalt vejkort med data om vejstrækninger og trafikafvikling indgår i regeringens 

investeringsplan. Det nationale, digitale vejkort skal skabe et godt grundlag for at udvikle intelligente 

transportsystemer på tværs af transportformerne. 

Civilingeniør Jens Thordrup, 

COWI A/S, 

Bestyrelsesmedlem i ITS Danmark 

jth@cowi.dk 

ITS Danmark har siden sin dannelse for 

fem år siden presset på for at få skabt interesse 

om etablering af et nationalt digitalt 

vejkort med ITS-relaterede data. Det digitale 

vejkort skal danne et fælles grundlag for 

udvikling og drift af en række Intelligente 

TransportSystemer (ITS) på tværs af transportformerne. 

Digitale vejkort har eksisteret længe. 

Ønsket er at opnå enighed om ét digitalt 

vejkort, hvortil alle relevante ITS-relaterede 

data kan knyttes i en passende takt. Ønsket 

er samtidig at etablere en systemarkitektur, 

der fastlægger ansvar for drift og vedligehold 

af henholdsvis kortdata og af de ITS-relaterede 

data. 

Transportministeriet har i Vejgodsstrategien 

fra marts 2008 taget et væsentligt skridt 

mod det nationale vejkort ved at pege på 

behovet for at udarbejde et digitalt vejkort 

for store køretøjer med henblik på klassificering 

af det samlede vejnet og færdiggørelse 

af ”fremkommelighedsvejnettet”. 

Et næste væsentligt skridt er regeringens 

udmelding i dec. 2008 om at ville fastholde 

mobiliteten og afsætte 600 mio. kr. frem 

til 2014 til brug for Intelligente Transport- 

Systemer, herunder forsøg med et digitalt 

vejkort med data om vejstrækninger og trafikafvikling. 

Anvendelse af ITS-relaterede data 

De ITS-relaterede data, der er behov for at 

knytte til et digitalt vejkort, er eksempelvis 

relevante i forbindelse med: 

Navigationssystemer, hvor der for forskellige 

transportformer er behov for data om 

eksempelvis tilladte svingbevægelser, ensretninger, 

vejlukninger, trapper, vejklasser, færgeforbindelser, 

hastighedsbegrænsninger, 

fritrumsprofiler, vægtgrænser, parkeringsrestriktioner, 

aktuelle hastigheder, miljøzoner, 

tidsrestriktioner, parkeringsafgifter, færgetakster, 

miljøafgifter, trængselsafgifter, m.v. 

Rejseplanlæggere, hvor der er foruden data 

til brug for navigationssystemer er behov 

for data om alternative kollektive transportformer, 

herunder data om stoppesteder, 

stationer, lufthavne, transportforbindelser, 

afgangs- og ankomsttider, aflysninger, ændringer, 

forsinkelser, priser, parkeringsmuligheder, 

faciliteter for handicappede, muligheder 

for at medtage cykler m.v. 

Road-pricing, som foreslået i regeringens 

udspil ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur”. 

Ønsket om at indføre en grøn 

kørselsafgift baseret på et satellitbaseret 

GPS-system med en enhed i den enkelte bil, 

der måler præcist, hvor og hvor langt, bilen 

kører forudsætter et digitalt vejkort, som indeholder 

oplysning om hvilke afgifter, der 

skal opkræves på et bestemt tidspunkt og en 

bestemt strækning. 

Erhvervslivets flådestyring af taxier, vare- og 

lastvogne, hvor der ligeledes er behov for 

valide vejdata om restriktioner i vejnettet 

og realtidsdata om hastigheder til brug for 

ruteoptimering 

Trafikselskabernes behovsstyrede flådestyring 

af taxier og minibusser, hvor der også 

er behov for valide vejdata om restriktioner 

i vejnettet og realtidsdata om hastigheder til 

brug for ruteoptimering. 

Alarm- og redningstjenesters alarm- og 

overvågningssystemer, hvor der er behov 

for navigation, flådestyring og stedfæstede 

meldinger. 

Satellitbaseret prioritering af særlige køretøjer, 

som f.eks. redningskøretøjer og kollektiv 

trafik gennem signalregulerede kryds, hvor 

der er behov for koordinering af data mellem 

køretøjer og signalanlæg. 

Vejbestyrelsernes realtidsinformation om 

vej- og trafiktilstande, der bl.a. kræver stedfæstede 

data om vejarbejder, uheld og aktuelle 

rejsetider. 

Politiets realtidsinformation om arrangementer, 

uheld og trafiktilstande, der kræver 

stedfæste de informationer om disse forhold. 

Farttilpasningssystemer i køretøjer, hvor 

systemet tilpasser hastigheden, eller oplyser 

føreren om den aktuelle fart i forhold til den 

lokale hastighedsbegrænsning. Dette kræver 

bl.a. digitale data om den nøjagtige placering 

af hastighedsbegrænsningerne. 

Mobiltelefon- og navigationssystemer med 

information om interessante lokaliteter 

(Points of interest) med temaer som f.eks. 

servicestationer, hoteller, skadestuer og turistmål. 

Elektronisk rejsehjemmel for kollektiv transport, 

hvor der er behov for stedfæstelse af 

stoppesteder, stationer og takstberegning. 

Datatyper 

De ITS-relaterede data kan groft opdeles i 

datatyper om: 

• Vejenes topografi, 

hvor Kort og Matrikel- 

styrelsen samt Vejdirektoratet er hovedaktører 

i forbindelse med kortlægningen af 

det danske vejnet. 

• Restriktioner i vejnettet, 

hvor vejbestyrel- 

serne er beslutningstagere for de ændringer, 

der foretages, men hvor data endnu 

kun er tilgængelige i begrænset omfang. 

• Det kollektive transportsystem, 

hvor tra- 

fikselskaberne og -operatørerne er hovedaktører 

og koordinerer en stor del af 

den nødvendige datahåndtering via Rejseplanlæggeren 

A/S. 

• Trafikken, 

hvor data om trafik, hastighed 

og trængsel primært leveres af vejbestyrelser, 

politiet, trafikselskaber samt private 

rapportører, men hvor data endnu kun er 

tilgængelige i begrænset omfang. 

• Kørselsafgifter – og takster af forskellig slags, 

hvor der foruden de nuværende aktører 

kan vise sig andre aktører fremover. 


50 personer deltog i workshoppen om ITS og digitale vejkort. 

• Lokaliteter, 

hvor data primært leveres af 

offentlige og kommercielle organisationer. 

Der er således mange parter med forskellige 

ansvar for det danske transportsystem, der 

har interesse i ITS og det digitale vejkort. 

En del af de ITS-relaterede data forefindes 

allerede digitalt i varierende grad og kvalitet, 

mens andre endnu ikke er tilgængelige 

på digital form – eller kun findes som realiteter 

på vejene. Som eksempel iværksætter 

de konkurrerende leverandører af digitale 

vejkort til brug i navigationssystemer derfor 

hver især, deres egne indsamlinger af data 

om vejnettet. Det sker ved jævnligt at gennemkøre 

vejene og registrere ændringer af 

vejnettet samt forskellige restriktioner, som 

svingforbud, ensretninger m.v. Leverandørerne 

af kortmaterialet vurderer selv, hvilke 

data det kan betale sig at indsamle og til 

hvilket kvalitetsniveau. Det valgte kvalitetsniveau 

er ikke nødvendigvis tilstrækkeligt 

for alle typer af ITS. 

Skitse til et digitalt vejkort med 

ITS-relaterede data 

ITS Danmark har skitseret, hvordan de ITSrelaterede 

data kan finde vej til et nationalt, 

digitalt vejkort. Det kan anbefales: 

1. at der findes en model til hurtig tilvejebringelse 

af et nationalt, digitalt topografisk 

vejkort, der kan udgøre rygraden 

i det fremtidige system, hvortil relevante 

ITS-relaterede data kan knyttes i en eller 

flere databaser 

2. at der igangsættes et arbejde omkring datadefinitioner 

og formater 

3. at dataindsamling sættes i system og de 


nødvendige aftaler indgås med dataleverandører 

4. at der findes en model, hvor en national 

instans indsamler ITS-relaterede data, der 

ellers ikke vil blive indsamlet og vedligeholdt. 

Eksempelvis kunne det være nærliggende 

at pålægge Vejdirektoratet en rolle 

som drivende kraft i udvikling og drift af 

et system til indsamling og vedligehold af 

data om restriktioner i det samlede vejnet. 

Dette i erkendelse af, at de enkelte vejbestyrelser 

ikke kan forventes at etablere et 

sådant system alene 

5. at hver dataleverandør har ansvar for drift 

og vedligehold af egne data i systemet 

6. at data gøres frit tilgængelige for alle interessenter 

for at sikre den størst mulige 

udbredelse og dermed størst nytte for 

samfundet. 

Workshop om ITS og digitalt vejkort 

Som et skridt mod udviklingen af det digitale 

vejkort med ITS-relaterede data arrangerede 

ITS Danmark i samarbejde med 

Vejdirektoratet og Kort & Matrikelstyrelsen 

en offentlig workshop med titlen ”ITS og 

digitale veje”. Workshoppen blev afholdt 

hos Cowi i Kongens Lyngby, 10. sept. 2008, 

med deltagelse af omkring 50 interessenter. 

På workshoppen blev der givet indblik 

i status for FOT-samarbejdet, der er den 

overordnede betegnelse for det frivillige 

samarbejde mellem staten og kommunerne 

om etablering af et fælles geografisk administrationsgrundlag 

målrettet mod offentlig 

forvaltning. Kort & Matrikelstyrelsen varetager 

her statens interesser. FOT står for 

Fælles ObjektTyper, der definerer sammenhængen 

mellem topografiske og tekniske 

data – også på vejområdet. FOT forventes 

således at kunne blive rygraden i et fremtidigt, 

nationalt, digitalt vejkort med ITSrelaterede 

data. En svaghed synes at være, at 

samarbejdet p.t. er frivilligt og derfor ikke 

omfatter alle kommuner. 

På workshoppen blev desuden informeret 

om NVDB, der er den Nationale Vej- 

DataBase i Sverige. Vejdatabasen er etableret 

på baggrund af en regeringsbeslutning i 

1995 om at udrede, hvordan ITS-området 

kunne udvikles og bidrage til en mere effektiv 

udnyttelse af transportinfrastrukturen 

samt højne kvaliteten af de tjenester, der 

blev tilbudt trafikanterne og erhvervslivet. 

På baggrund af denne og andre statslige udredninger 

besluttede regeringen i 1996/97 

at oprette NVDB. Databasen er ved at være 

fuldt implementeret. Processen har ikke været 

helt strømlinet. For at sikre indrapportering 

fra vejestyrelserne om restriktioner 

i vejnettet som eksempelvis hastighedsbegrænsninger 

har Riksdagen derfor besluttet, 

at disse skal være indmeldt i NVDB for at 

være gældende. Vägverket tilbyder at stille 

sine erfaringer til rådighed for opbygningen 

af et dansk digitalt vejkort med ITS-relaterede 

data. 

På workshoppen blev endvidere vist eksempler 

på, hvad der i øvrigt sker på området 

blandt kortleverandørerne og producenter 

af navigationssystemer. Bl.a. tilbydes nu 

detaljeret vejvisning om, hvilken vognbane 

man skal placere sig i, når der skal foretages 

svingmanøvrer. Grundlaget kan eksempelvis 

være 3-dimensionel visning af gaderum 

og vognbaner baseret på fotodata indsamlet 

fra fly. Alternativt kan vognbanerne være 

fotograferet direkte af videokameraer som

en integreret del af navigationssystemet. 

Der forelå ikke information om systemernes 

akkuratesse og indvirkning på trafiksikkerheden. 

Hensigten med workshoppen var primært 

at få en tilkendegivelse fra alle relevante 

interessenter om, hvilke ITS-relaterede data, 

der er størst behov for at få indsamlet og administreret, 

og hvorledes dette bedst kan 

gøres i praksis. NAVTEQ oplyste om behov 

for data til brug for navigationssystemer, 

Dansk Transport og Logistik oplyste om 

godstransportens behov, MOVIA oplyste 

om den kollektive transports behov og Københavns 

Kommune om cyklisternes behov. 

Der synes at være en høj grad af konsensus 

bl.a. om at højne kvaliteten af data og om 

at få fastlagt ansvar for drift og vedligehold 

af data. 

Både bilisterne, godstransportørerne 

trafikselskaberne prioriterer pålidelige data 

om: 

• 

• 

restriktioner (hastighedsbegrænsninger, 

ensretninger, svingforbud m.v.) 

trafik og trængsel. 

• bussluser 

• busbaner, prioritering 

• lyssignaler med eller uden prioritering af 

busser 

• omlægninger (langvarige) 

• plejehjem, skoler, svømmehaller 

• demografi 

• trafikplaner og -projekter. 

Københavns Kommune er i færd med at 

udvikle en rejseplanlægger for cyklister og 

efterspørger her data om infrastrukturen for 

cyklister: 

• vej med cykelsti i begge eller kun én side 

• vej med cykelbane i begge eller kun én 

side 

• cykelsti i eget tracé 

• fællessti med cykling tilladt 

• cykling tilladt mod ensretning 

• cykling tilladt i park evt. tidsbegrænset 

• omstigningsmuligheder for medtagning 

af cykel i kollektiv trafik. 

Workshoppens program, præsentationer og 

diskussioner er tilgængelige på itsdanmark. 

dk. 

Hertil kommer godstransportens prioritering 

af data om: 

De næste skridt 

• klassifikation af veje 

De næste skridt mod etablering af det digi- 

• brohøjder og bæreevne 

tale vejkort kunne være: 

• P-pladser for tunge køretøjer, aflæsnings- 1. at indhente erfaringer og samarbejdspartzoner 

i byer 

nere bl.a. fra Norge og Sverige 

• miljøkrav for miljøzoner og grænser i for- 2. at beskrive en systemarkitektur, der afbudszoner 

dækker de relevante typer af data, anviser 

• rastepladser for tunge køretøjer 

organisatoriske og tekniske løsninger på 

• varsling om afgifter 

håndtering af indsamling og vedligehold 

• særlige rundkørsler til særtransporter. af data og beskriver, hvordan disse data 

kan knyttes til det digitale vejkort 

MOVIA prioriterer data om: 

3. at beskrive relevante forretningsmodeller 

klassifikation af veje 

4. at udarbejde et oplæg til, hvordan udvikstoppesteder, 

stationer m.v. 

ling og vedligehold af det digitale vejkort 

• parkering og afsætningsmuligheder og de ITS-relaterede data kan organiseres 

FOT er en geonøgle. 

og håndteres juridisk 

5. at planlægge og udføre forsøg med indsamling 

af data om restriktioner i vejnettet 

6. at beskrive en proces frem mod implementering 

af det samlede system, som 

oplæg til en endelig beslutning herom. 

Det digitale vejkort og EU’s ITS Action 

Plan 

Regeringens intentioner om igangsætning af 

det digitale vejkort blev annonceret umiddelbart 

inden EU lancerede sit første forslag 

til en ITS Handlingsplan, 16. dec. 2008. 

EU’s ITS Handlingsplan er suppleret af 

et udkast til direktiv om anvendelse af ITS 

på vejområdet og for grænsefladerne til andre 

transportformer. 

I direktivet hedder det bl.a., at medlemsstaterne 

skal sikre, at pålidelige og 

jævnligt opdaterede, relevante vejdata om 

bl.a. restriktioner stilles til rådighed for trafikanterne 

og for virksomheder, der tilbyder 

service baseret på ITS. Hvilke typer af data, 

der tænkes på, er ikke specificeret særlig 

nøje – og der findes ikke standarder herfor. 

Direktivet stiller imidlertid krav om 

indrapportering af status og udviklingsplaner 

for medlemsstaternes fremdrift på 

ITS-området. EU vil herigennem forsøge 

at få overblik over, hvad der sker inden for 

de relevante områder, herunder drift og 

vedligehold af digitale vejkort samt databaser 

med ITS-relaterede data. Med en klar 

dansk satsning på området synes der således 

at kunne blive gode muligheder for at 

påvirke udviklingen i EU – så de allerede 

formulerede ønsker til det digitale vejkort 

og de ITS-relaterede data i Danmark også 

kan tilgodeses i EU-sammenhæng. 

< 


VEJEN OG BORGERNE 

Borgerinddragelse i 

trafiksaneringsprojekt 

– Et Fremtidsværksted 

Vejdirektoratet ønsker at fremstå som en professionel og troværdig samarbejdspartner og bestræber 

sig løbende på at udvikle og afprøve nyt. I forbindelse med et større trafiksaneringsprojekt på 

Holstebrovej i Struer valgte man således at afprøve en procesorienteret og veldokumenteret metode 

kaldet ”Fremtidsværkstedet”. Fremtidværkstedet er organiseret omkring et tema, i dette tilfælde et 

trafiksaneringsprojekt, hvor deltagernes erfaringer og drømme kan være med til at skabe forandringer. 

Det er et idéudviklingsværktøj, hvor der er fokus på proces og systematik med henblik på at udvikle 

kreative løsninger og forsøge at se ud over vanetænkning. Metoden rummer tre faser: KRITIK-, VISIONS- 

og REALISERINGSFASEN. 

projektleder, ingeniør 

peter Sveistrup Kristensen. 

Vejcenter Østjylland 

pks@vd.dk 


Processen med borgerinddragelse i Struer 

strakte sig over perioden 19. februar til 13. 

maj 2008 med et borgermøde ”i hver ende”. 

Figur 1. Eksempel på kommunikationsplan fra Struer projektet (del 2) med interessenter. 

På det afsluttende borgermøde den 13. maj 

2008 fik Vejdirektoratet positiv respons, for 

den måde man havde tilrettelagt processen

på, fra deltagerne i Fremtidsværkstedet. 

Hensigten med denne artikel er bl.a. 

at udbrede kendskabet til metoden ”Fremtidsværksted”, 

som er meget velegnet som 

procesværktøj i situationer, hvor man i bred 

forstand har ønske om udvikling. 

Generelle problemstillinger 

Tilpasset borgerinddragelse 

Lovgivningsmæssigt er det reguleret, i hvilket 

omfang myndighederne er forpligtigede 

til at inddrage borgere og andre interessenter. 

Ved projekter af en vis størrelse og 

betydning skal det dog anbefales, at myndighederne 

hæver sig over en form for mimimumstænkning 

og indtænker forløbet 

af – og tiden til – borgerinddragelse i de 

forskellige faser. Derved vil man hurtigere 

kunne få overblik over interessekonflikter og 

få indblik i, hvilke elementer der samlet set 

kunne indgå i projektet. Og ikke mindst vil 

borgerinddragelsen give aktive medspillere 

og sikre, at der er forståelse for projektet. 

Den ekstra tid og måske også økonomi, 

som et veltilrettelagt forløb for borgerinddragelse 

måske umiddelbart koster, kan i 

mange tilfælde vise sig at være godt givet ud, 

fordi borgere og interessenter føler, at man 

har taget dem alvorligt og givet sig tid til at 

lytte til dem og deres problemer og eventuelle 

løsningsforslag. 

Målgrupperne 

Der ligger et traditionelt stykke ”godt salgsarbejde” 

i at nå ud til målgrupperne. Det vil 

sige, at det er overordentlig vigtigt at gøre sig 

klart, hvem der skal informeres om vigtige 

faktuelle forhold. Det vil eksempelvis sige 

afholdelse af borgermøder, og ligeledes hvilken 

form for formidling man har tænkt sig 

at gøre brug af. En central person og gerne 

nogle stykker fra myndighederne kan her 

med fordel i fællesskab udvikle en strategi 

for formidling. I den forbindelse kan det 

anbefales at udarbejde en kommunikationsplan, 

som kan danne drejebog for hele 

forløbet. 

Kommunikationsplanen kan bestå af 

en del 1, som mere overordnet beskriver 

tidsplanen for projektet, og en interessentanalyse, 

hvor man oplister alle interessenter 

(HVEM). Og en del 2, som mere detaljeret 

beskriver, hvad man ved de forskellige begivenheder 

har tænkt sig at gøre (HVORLE- 

DES og HVORNÅR). 

Afstemning af forventninger 

Et meget centralt punkt ved borgerinddragelsen 

er også at fortælle, hvad der er til 

debat. Derfor bør der i en eller anden grad 

ske en afstemning af forventningerne. Eksempelvis 

nytter det jo ikke noget at ”slå et 

alt for stort brød op” i relation til borgerind- 

Figur 2. Program for 1. borgermøde den 19. februar 2008. 

dragelse, hvis man på forhånd har en meget 

begrænset økonomi. I en sådan situation risikerer 

man, at borgere og interessenter, som 

har brugt meget tid på at involvere sig, vil 

føle, at de har spildt tiden. Derfor vil det i en 

sådan situation være vigtigt ikke at begrænse 

borgerne og interessenterne, men dog at oplyse 

om denne centrale forudsætning. 

Tidspunkter for borgerinddragelse 

Grundlæggende er det vigtigt at ”kende 

sin besøgstid”. Det vil sige at gøre sig klart, 

hvornår og hvorledes man har tænkt sig at 

informere om et projekt og et forløb for 

borgerinddragelse. Faktum er, at langt hovedparten 

af borgere og interessenter skal 

passe et arbejde og derfor måske vanskeligt 

kan finde tid til at deltage i møder i dagtimerne 

på hverdage. Derfor bør centrale 

borgermøder lægges tidligt på hverdagsaftner, 

hvor myndighederne har sikret sig, at 

der ikke foregår andre vigtige begivenheder, 

som eksempelvis en landskamp i fodbold eller 

lignende. 

I nogen tilfælde kan en del af et borgerinddragelsesforløb 

med fordel lægges i en 

weekend. Dette kan umiddelbart rumme 

den fordel, at deltagerne får tid til at lære 

hinanden at kende, og at der er tid til at arbejde 

sig ind i forskellige problemstillinger. 

Denne kontinuitet eller volumen i tid kan 

fremme en proces og kreativitet. 

Argumentet imod er selvfølgelig at nogle 

måske vil afholde sig for at deltage, fordi de 

ikke vil bruge en hel weekend på dette. Her 

spiller den generelle samfundsudvikling 

måske i nogen grad ind, hvor udviklingen, 

lidt forenklet sagt, i nogen grad gør, at man 

fjerner sig fra fællesskabet, og ”hvad kan jeg 

gøre for fællesskabet” til en individopfattelse, 

hvor individet er mere optaget af, hvad 

der er godt for ham og hende. 

Her ligger en lille udfordring for myndighederne 

i at forsøge at ”sælge projektet”: 

borgerinddragelse som en personlig udfordring, 

hvor deltagerne indser, at de personligt 

kan få noget ud af et forløbet, men også 

opdager, at det er sjovt og udfordrende at 

arbejde sammen med andre og dermed udvikle 

en fællesskabsfølelse og gode relationer 

i nærområdet. 

Metoden Fremtidsværksted 

Metoden Fremtidsværksted er udviklet af 

fremtidsforsker Robert Jungk (1913-1994). 

Metoden blev oprindelig udviklet som en 

metode, hvor folket selv kunne få indflydelse 

og tilbageerobre det politiske liv. Nu 

bruges metoden mere bredt til idéudvikling 

og problemløsning og til at udvikle folks 

selvorganisering, initiativ, handlekraft samt 

forståelse for demokrati. Fremtidsværkstedet 

sigter på at gendanne den sociale fantasi, 

som er blevet nedprioriteret i vores meget 

rationelle samfund. 

Fremtidsværkstedet består af tre faser: 

KRITIK-, VISIONS- og REALISE- 

RINGSFASEN. Gennem Fremtidsværkstedet 

får deltagerne lov til at fremføre kritik af 

eksisterende forhold, komme med idéer og 

drømme og lægge konkrete planer for fremtiden. 

Fremtidsværkstedet er organiseret 

omkring et tema, der er forbundet med negative 

erfaringer og ønske om forandring. 

Værkstedet kan forløbe over kort tid 

(1-3 dage), men også over noget længere 

tid. Forløbet skal tilpasses opgavens omfang 

om kompleksitet og bør styres af 1-2 professionelle 

mødeledere. Disse mødeledere skal 

primært styre processen og sikre, at spillereglerne 

for Fremtidsværkstedet overholdes. 

Det vil bl.a. sige at sikre, at deltagerne ikke 

kommer med indvendinger til hinandens 

udsagn, og endvidere skal mødelederne 

sørge for gennemførelsen af en tematisering 

og prioritering, som er meget centralt 

i et Fremtidsværksted. Nogle af de centrale 

spilleregler i Fremtidsværkstedet er bl.a. følgende: 

• 

• 

• 

at en deltager ikke kommenterer, nedgør 

eller på anden måde er negativ over for et 

indlæg fra en anden deltager 

at en deltager ikke må afbryde andre eller 

stille spørgsmål til det, den anden siger 

at en deltager ikke må give udtryk for andet 

end kritik (i kritikfasen) 


• at intet er for vildt og vanvittigt (i visionsfasen). 

Der foreligger en lang række beskrivelser af 

metoden på nettet, bl.a. www.vanebryderne. 

dk og www.borgerinddragelse.dk 

Borgerinddragelse i Struer 

Processen med borgerinddragelsen forløb 

over perioden 19. februar til 13. maj 2008 

og bestod af i alt 6 officielle møder, hvor alle 

på nær et meget symbolsk blev afholdt i Folkets 

Hus i Struer. Ved 1. møde var der godt 

100 fremmødte. Mødet blev afviklet som 

et todelt møde, hvor første del bestod af en 

mere orienterende art, hvor der blev informeret 

om, at man nu ville se på strækningen 

igennem Holstebrovej med henblik på overordnet 

set at bedre trafiksikkerhed, mindske 

barriereeffekten og forskønne strækningen. 

Den trafikale ”Nu situation” blev kort 

gennemgået, og der blev præsenteret et 

meget ”bredt” idekatalog. Dernæst var der 

en introduktion til mødets 2. del, nemlig 

Fremtidsværkstedet, hvor borgere og andre 

interesserede blev opfordret til at deltage. I 

den forbindelse blev det nævnt, at det kun 

var disse interesserende, som kunne deltage, 

fordi for mange tilskuere givetvis ville 

hæmme processen, og deltagernes lyst til at 

ytre sig. I første omgang valgte 33 borgere at 

deltage i 2. del af mødet. 

Der blev introduceret til KRITIKFA- 

SEN og udleveret idékataloger og grundplaner 

over strækningen, og den enkelte 

havde mulighed for at få ordet for eventuelle 

bemærkninger. Dernæst blev der lavet 


adresselister og introduceret til næste møde 

i Fremtidsværkstedet. Meningen var herefter, 

at den enkelte i den mellemliggende 

periode til næste møde skulle formulere sine 

kritikpunkter, og sende dem til Vejcentret. 

Vejcentret ville derefter systematisere disse 

kritikpunkter og forsyne dem med overskrifter 

og returnere dette til deltagerne. 

Det viste sig, at alle deltager på nær 1 eller 

2 havde adgang til Pc’er og netopkobling, 

hvilket i gav en god dynamiske dialog. 

Til næste møde den 4. marts 2008 blev 

de af Vejcentret bearbejdede oversigter 

drøftet og justeret efter nærmere aftale med 

deltagerne, hvorefter den enkelte blev bedt 

om at udarbejde visionspunkter, som konsulenterne 

(rep. fra Vejcentret, kommunen og 

rådgivere) efterfølgende organiserede efter 

tilhørsforhold og med deltagernes medvirken 

forsynede med overskrifter. Den enkelte 

deltager blev herefter tildelt et antal stemmer 

(streger), som frit kunne placeres ved 

en overskrift eller et underpunkt. 

Næste øvelse var herefter at få dannet 

nogle projekt- eller interessegrupper. Her 

efterlyste konsulenterne eventuelle supplerende 

overskrifter til de allerede figurerende 

overskrifter, som grundlag for dannelse af 

projektgrupper. Slutteligt blev den enkelte 

deltager bedt om at placere sit navn ved én 

af disse overskifter. Projektgrupperne var 

herefter dannet, og næste øvelse var, at de 

skulle ”konstituerer” sig og vælge en talsmand. 

Afslutningsvis blev der introduceret 

til næste møde og opfordret til, at grupperne 

i muligt omfang gerne måtte arbejde videre 

på egen hånd i perioden indtil 3. møde i 

Figur 3. Program 

for Fremtidsværksted 

den 

4. marts 2008. 

Kritik- og visionsfasen. 

Fremtidsværkstedet, som var tænkt som en 

WORKSHOP, hvor grupperne mere koncentreret 

kunne arbejde med deres projekt 

med support fra konsulenterne. 

Visionsdelen resulterede i følgende 3 

projektgrupper: 

• Gruppe med hovedvægt på ”RØD ZONE” 

(ud fra en tidligere opdeling af strækningen i 

grøn, gul og rød zone) 

• Gruppe med hovedvægt på ”Det visuelle, 

de bløde trafikanter, miljø og skiltning” 

• Gruppe med hovedvægt på ”Til- og fra- 

kørsel, trafikafvikling, parkering, rundkørsel, 

signal og svingbaner”. 

Den 25. marts 2008 blev afviklet som en 

WORKSHOP, hvor gruppernes medlemmer 

stort set arbejdede på egen hånd. Der 

var dog indbygget, at de tre grupper, for at 

inspirere hinanden, undervejs orienterede 

om deres arbejde. Afslutningsvis blev der 

introduceret til næste møde og opfordret til 

at grupperne i muligt omfang gerne måtte 

arbejde videre på egen hånd i perioden indtil 

4. møde i Fremtidsværkstedet, hvor en 

eller to repræsentanter fra projektgrupperne 

skulle fremlægge gruppens arbejde i en arbejdsgruppe 

bestående af disse repræsentanter 

og repræsentanter fra myndighederne og 

konsulenterne, og hvor man i fællesskab 

kunne forsøge at danne et billede af mulige 

tiltag. Dette begyndende billede skulle efterfølgende 

danne grundlag for især konsulenternes 

viderebearbejdning med henblik 

på en præsentation af et projektforslag ved 

et 2. borgermøde den 13. maj 2008. 

Repræsentanter fra grupperne præsen

terede herefter deres projekt på et arbejdsgruppemøde 

den 7. april 2008. På grundlag 

af alle disse bidrag fra grupperne udarbejdedes 

et projektforslag, som blev præsenteret 

på 2. borgermøde den 13. maj. 

Borgermødet den 13. maj var velbesøgt, 

og der blev præsenteret et spændende 

og anderledes projektforslag, hvor flere af 

deltagerne af Fremtidsværkstedet givetvis 

vil kunne genkende elementer eller tanker 

fra deres arbejde. Projektforslaget blev efterfølgende 

trykt i A3 format og tilsendt 

deltagerne af Fremtidsværkstedet som kvittering 

for deres indsats. Forslaget, som ligger 

på Vejdirektoratets hjemmeside under: 

http://www.vejdirektoratet.dk/dokument. 

asp?page=document&objno=177858, rummer 

en række nytænkning med hensyn til 

afmærkning – materiale- og farvevalg, som 

dog i skrivende stund stadig ikke er afklaret. 

Projektet påregnes udført over flere år med 

forventet påbegyndelse i 2009. 

Evaluering og konklusion 

Den lærende organisation 

Som en åben, lærende og visionær organisation 

er det vigtigt at evaluere et forløb som 

eksempelvis borgerinddragelsen i Struer. 

Dette for at drage læring og videndele, og 

sætte fokus hvad der har været godt, og hvad 

der har været mindre godt. Betragtes borgerinddragelsesprocessen 

i Struer helt overordnet, 

vil jeg tillade mig at sige, at det har 

været en succes. 

Metodens egnethed 

Hovedspørgsmålet i forbindelse med anvendelsen 

af Fremtidsværkstedet må være 

om metoden er velegnet til eksempelvis et 

projekt som trafiksaneringen i Struer. Her 

kunne den mere stereotype tilgang være, 

at det er for meget at iværksætte, fordi der 

måske i virkeligheden ikke er så mange ubekendte, 

men at det selvfølgelig altid er fint 

lige at informere om projektet og høre folk 

mening, og så på dette grundlag gå i gang 

med projekteringen. En anden mere demokratisk 

og åben tilgang kunne tale for at våge 

sig ud på ”usikker grund”, slippe styringen 

og ”slippe gode kræfter fri” med det ”besvær” 

dette nu engang afføder, men også de 

umiddelbare fordele der er ved at få serveret 

oversigter over, hvad borgere mv. anser for at 

være problemfyldt, og hvad de foreslår for at 

løse disse problemer. 

Erfaringen fra forløbet er, at Fremtidsværksted 

ikke nødvendigvis behøver at blive 

gennemført af konsulenterne med ”professionel 

baggrund”. Konsulenterne skal dog 

have en god forståelse for værkstedet , dets 

faser og spilleregler, hvor det centrale er, at 

det skal opfattes som et værktøj (hjælpe- 

nerende hanner” ikke for lov til at ”stjæle taletiden” 

og ikke suverænt får lov til at sætte 

dagsordnen. 

Konsulenterne skal endvidere have metodens 

enkelhed for øje, hvor det bl.a. handler 

om: 

• 

• 

• 

at deltagerne med hjælp fra konsulenterne 

i KRITIK-fasen skaber en aktiv liste med 

udsagn organiseret efter tilhørsforhold 

(overskrifter) 

at der ikke nødvendigvis behøver at være 

en kobling mellem denne liste og den 

efterfølgende aktive liste med udsagn i 

VISIONS-fasen (den danner dog udgangspunkt) 

at de overskrifter, der figurerer ved VISI- 

ONS-udsagnene, antagelig bør suppleres 

med ekstra overskrifter, fordi værkstedet 

dybest set handler om at få generet nogle 

grupper omkring visionerne, og at disse 

finder sammen efter en form for interessefællesskab. 

Anbefalinger mv. 

Konsulenterne skal løbende instruere om 

forløbet, og det vil ofte være nødvendigt 

at komme med eksempler på KRITIK- og 

VISIONS-punkter med den indbyggede risiko, 

at det kan virke begrænsende. 

En af de store udfordringer for myndighederne 

mv. ligger i at formidle et billede 

af mulige klassiske tiltag i forbindelse med 

eksempelvis en trafiksanering. Det kan man 

bruge meget tid på med en indbygget risiko 

for, at et forløb bliver for langt, og at nogen 

derfor vil vælge Fremtidsværkstedet fra. Det 

er dog nødvendigt, at deltagerne har et vist 

kendskab til elementer i et projekt. Også her 

kan ligge en indbygget risiko for begrænsning, 

netop i forbindelse med VISIONSdelen, 

hvor alt jo i princippet er muligt. 

En anden udfordring ligger i at afstemme 

forventninger. I forbindelse med projektet i 

Struer vidste vi, at der ville komme forslag 

om en omfartsvej. Her er det vigtigt at forklare, 

at dette ikke er en del af dagsordnen 

i forbindelse med Fremtidsværkstedet, men 

at det handler om en trafiksanering. Ligeledes 

bør der ikke lægges skjul på, at det i 

sidste ende selvfølgelig er myndighederne 

og økonomien, der bestemmer, hvad der 

skal/kan laves (REALISERINGSFASEN). 

Som myndighed skal man dog også i muligt 

omfang inspirere deltagerne til eventuelt 

at arbejde videre med perifere projekter 

til vejprojektet. Det kunne være istandsættelse 

af huse, beplantning, løsning af private 

parkeringsforhold eller andre projekter eller 

elementer, som kunne være et resultat af 

Fremtidsværkstedet. 

Slutteligt kan nævnes, at man skal være 

opmærksom på, at der skal være et vist ”volumen” 

i et projekt. Det vil sige, at det ikke 

må være for ”snævert” i indhold og måske 

også i økonomi. Jeg kan i den forbindelse 

nævne, at vi arbejder på at gennemføre et 

Fremtidsværksteds lignende projekt i et 

mindre bysamfund, hvor skoleelever fra 6. 

klasse forventes at blive centrale deltagere, 

og hvor en skolevejsundersøgelse kunne 

danne grundlag for KRITIKFASEN. Og vi 

står netop for at definere et fornuftigt forløb 

i samarbejde med kommune og skole. Med 

andre ord: Det er vigtigt at finde en form i 

processen, som passer til situationen, hvor 

Fremtidsværkstedet eller elementer af værkstedet 

kan være et godt udgangspunkt. 

Figur 4. Program for Fremtidsværksted den 25. marts 2008.Visionsfasen/WORK- 

SHOP. 

værktøj) i en demokratiproces, hvor ”domi- Figur 5. Program for 2. borgermøde den 13. maj 2008. 

< 



Variable hastighedsgrænser 

suppleret med strækningsbaseret 

hastighedskontrol – en mulighed? 

Et sådan system vil betyde hastigheder, der altid er tilpasset de aktuelle trafikforhold, men også langt 

mindre hastighedsforskelle mellem trafikanterne. Det vil i henhold til al viden om sammenhæng mellem 

hastighed og trafiksikkerhed betyde markant færre dræbte og kvæstede på motorvejene. Men derudover 

vil også kapaciteten forbedres, idet man får højere kapacitet på en vejstrækning, hvis alle kører med 

samme hastighed, ligesom risikoen for chokbølger bliver mindre. Endelig vil CO2 udledningen reduceres. 

Af Harry Lahrmann, 

Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet 

lahrmann@plan.aau.dk 

Anton Henriksen, Olsen Engineering A/S 

ahe@olsene.dk 

Politiske ønsker om højere hastigheder 

I de senere år har der været et politisk pres 

for at øge hastighedsgrænserne på vejene, i 

særlig grad på motorveje og på landeveje og 

”hvor forholdene tillader det”, som det ofte 

er blevet formuleret. I 2004 blev hastigheds- 


grænsen på halvdelen af motorvejsnettet 

hævet til 130. I sommeren 2008 offentliggjorde 

Vejdirektoratet en undersøgelse, der 

viste, at antallet af dræbte og alvorligt kvæstede 

på et år steg fra forventet 69 til observeret 

95 på den halvdel af motorvejsnettet, 

hvor hastighedsgrænsen var sat op og faldt 

fra 111 til 80 på den halvdel af motorvejsnettet, 

hvor hastighedsgrænsen var fastholdt 

på 110. Disse tal synes imidlertid ikke at 

have fået folketingsflertallet til at ændre syn 

på ønsket om at få hævet hastighedsgræn- 

Figur 1. Variable hastighedstavler med videokameraer til strækningshastighedskontrol. 

serne. I december 2008 udkom således en 

rapport, hvor Vejdirektoratet på forespørgsel 

fra Transportministeriet har udpeget ca. 

200 km landevej med potentiale for at indføre 

90 km/t og 270 km motorvej, hvor der 

kan indføres 130 km/t. For begge kategorier 

understreges det, at en forøgelse af hastighedsgrænsen 

skal følges op med de nødvendige 

sikkerhedsfremmende foranstaltninger. 

Der ser altså ud til at være et robust ønske 

om højere hastighedsgrænser. Argumenterne 

for de højere hastighedsgrænser er, at

det er vigtigt for respekten for hastighedsgrænserne, 

at de virker rimelige for trafikanterne. 

Gør de det, er teorien, at trafikanterne 

så i højere grad overholde grænserne også på 

de steder, hvor de fortsat er lave – fx i byområder. 

Dette er dog ikke dokumenteret, 

hvorimod det er veldokumenteret, at høj hastighed 

over længere tid giver fartblindhed. 

Trafiksikkerhedsparadokset 

Hovedproblemet er imidlertid, at hastighedsgrænser, 

der kan sikre få ulykker, aldrig 

vil opleves som rimelige i en moderne bil. 

Problemet er, at hastigheden ikke opleves i 

en moderne bil. Moderne biler har kraftige 

motorer og er komfortable og støjsvage, når 

man kører i en moderne bil opleves hastigheden 

ikke, og hastighedsgrænserne vil altid 

opleves som for lave. Også fordi risikoen 

ikke opleves af den enkelte bilist. 

Statistisk set kan en bilist køre 18.000 

km i 700 år før han gennemsnitlig set bliver 

involveret i en ulykke, hvor der er alvorligt 

kvæstede inde i bilen. Så for ham opleves det 

hele sikkert nok, han kan have overskredet 

hastighedsgrænserne hver dag i 40 år uden 

at have været involveret i en ulykke. Hans 

erfaring er derfor, at der ikke sker noget ved 

at køre hurtigere end hastighedsgrænsen, 

man kan sige, at trafikken er en rigtig dårlig 

pædagog, der er ingen sammenhæng mellem 

handling og konsekvens. Det er først, 

når vi som samfund gør regnestykket op, at 

konsekvenserne er uacceptable. 

Statiske hastigheder 

Dertil kommer, at vi i Danmark har valgt 

at have tre generelle hastighedsgrænser: 50 i 

byer, 80 på landet og 130 på motorveje, dog 

med mulighed for på den enkelte strækning 

at have både højere og lavere hastighed. Men 

hvad enten hastighedsgrænsen er generel eller 

specifik for den enkelte strækning, er den 

statisk, dvs. at den gælder alle årets 8760 timer, 

hvad enten det er lyst eller mørkt, regnvejr 

eller tørvejr, føret tørt, vådt eller glat, 

trafikken er tæt eller spredt osv. En statisk 

hastighedsgrænse, der i nogle situationer vil 

virke rimelig på trafikanterne, vil i andre situationer 

virke helt urimelig. 

ITS til dynamisk hastighedsgrænser og til 

kontrol af hastighedsgrænser 

Vi har altså et klar misforhold mellem, hvad 

befolkningen og med dem politikerne ønsker, 

og hvad fagfolk ud fra ulykkesstatistikken 

må tilråde. Men kunne vi bruge moderne 

ITS teknologi som fx variable hastighedstavler 

og automatisk hastighedskontrol 

til at formindske dette misforhold? 

Variable hastighedstavler har været kendt 

i mange år og er i Danmark på nogle få lokaliteter 

på motorvejene anvendt til at regulere 

Figur 2. Systemdiagram for variable hastighedstavler med indbygget strækningshastighedskontrol. 

hastigheden, primært anvendt ved uforudsete 

hændelser, men under ombygningen 

af M3 også til regulering ved tæt trafik. I 

Tyskland er anvendelsen af variable hastighedstavler 

relativt udbredt, og her reguleres 

hastigheden ned i en række situationer fx 

også i regnvejr. Problemet med de variable 

hastighedstavler er imidlertid, at det kniber 

med, at trafikanterne respekterer dem – lidt 

populært sagt nedsættes hastigheden ikke, 

når den variable hastighedstavle tændes, 

men først når bilisten kan se bremselysene. 

Strækningsbaseret hastighedskontrol 

består i, at man med et videokamera laver 

automatisk nummerpladegenkendelse i to 

snit, tidsstempler billederne og efterfølgende 

beregner bilens gennemsnitshastighed mellem 

de to snit. Er hastigheden for høj får 

bilens ejer en hastighedsafgift på samme 

måde som man pålægger parkeringsafgifter 

– erfaringer fra bl.a. Hollandske motorveje 

viser, at sådanne systemer fjerne næsten alle 

hastighedsovertrædelser. 

Så hvorfor ikke kombinere variable hastighedstavler 

med strækningsbaseret hastighedskontrol? 

På hele motorvejsnettet kunne der med 

fordel indføres et trafikledelsessystem, der 

består af variable tavler, der dels angiver hastighedsgrænsen 

og dels årsagen, når hastigheden 

er nedsat, og dertil strækningsbaseret 

kontrol af hastigheden, der sikrer, at hastighedsgrænsen 

overholdes. 

Olsen Engineering og Trafikforskningsgruppen 

har sammen skitseret lidt på et 

sådan system. De variable hastighedstavler 

bør placeres ved alle tilfarter til motorvejen 

og i øvrigt med max 3 km’s afstand. Oven på 

den variable tavle placeres et videokamera 

til aflæsning af passerende bilers nummerplade. 

Figur 1 viser, hvordan et sådan sæt 

af tavler kunne se ud. Figur 2 viser et sy- 

stemdiagram for anlægget. At dække hele 

motorvejsnettet i Danmark vil skønsmæssigt 

kræves 750 tavlesæt, som vist på figur 

1. Et tavlesæt koster skønsmæssigt 350.000 

kr., altså omkring 260 mio. kr. for udstyr på 

vejene. Dertil kommer et backofficesystem 

til måske 40 mio. kr. 

Altså noget for noget – Er der ingen 

problemer giver vi lidt los på hastigheden, 

men så snart trafikafviklingsforholdene bliver 

dårligere, sætter vi hastighedsgrænsen 

ned og informerer om hvorfor, og samtidig 

sikrer vi gennem kontrol, at alle overholder 

den skiltede hastighed. 

Færre dræbte og kvæstede, højere kapacitet 

og mindre CO 2 

Et sådan system vil betyde hastigheder, der 

altid er tilpasset de aktuelle trafikforhold, 

men også langt mindre hastighedsforskelle 

mellem trafikanterne. Det vil i henhold 

til al viden om sammenhæng mellem hastighed 

og trafiksikkerhed betyde markant 

færre dræbte og kvæstede på motorvejene. 

Men derudover vil også kapaciteten forbedres, 

idet man får højere kapacitet på en 

vejstrækning, hvis alle kører med samme 

hastighed, ligesom risikoen for chokbølger 

bliver mindre. Endelig vil CO 2 udledningen 

reduceres. 

Effekten af en sådan system vil dermed 

være tredobbelt: Færre dræbte og kvæstede, 

højere kapacitet og mindre CO 2 . 

Udgiften til systemet skal sammenlignes 

med, at alene ulykkesomkostningerne på 

motorvejene sidste år var på ca. 1 mia. Lad 

os konservativt sige, at vi kan spare 25% af 

de dræbte og kvæstede med et system, der 

sikrer, at alle holder hastighedsgrænserne, så 

er omkostningerne tjent ind på et godt et år. 

Hertil kommer forbedret kapacitet og dermed 

færre trængselsomkostninger. Der er 


vist ikke mange andre motorvejsprojekter, 

der kan udvise så stor samfundsøkonomisk 

forrentning. 

Forsøg omkring Limfjordstunnelen og i 

Trekantområdet 

Selv om disse tal er overbevisende, skal det 

alligevel anbefales, at man starter med et for- 

Bæredygtig transport 

– bedre infrastruktur 

Regeringen barslede i begyndelsen af december med sit oplæg til transportplan. Her præsenteres kort 

en del af hovedpunkterne. 


søg på en eller to lokaliteter. Delkomponenterne 

i det foreslåede system er velkendte, 

men lige præcis denne kombination er ikke 

prøvet før, derfor bør der laves et forsøg med 

et sådan system på et par lokaliteter, før man 

ruller løsningen ud over hele motorvejsnettet. 

Man kunne fx starte på strækningerne 

Figur 3. Skærmdump fra www.trafikken.dk, som viser rejsehastigheder markant over 

hastigheds-grænsen på 110 km/t. 

Transportudspillet Bæredygtig transport – 

bedre infrastruktur er regeringens svar på, 

hvordan økonomisk vækst og behovet for 

stigende mobilitet ikke fører til, at vejene 

sander til i køer, og kan forenes 

med hensynet til klima, 

miljø og natur. 

Regeringen vil sætte 

fokus på tre områder, som 

effektivt kan reducere CO 2 - 

udledningen og samtidig 

sikre mobiliteten: 

• en fundamental, grøn 

omlægning af bilbeskatningen 

• en udbygning og forbedring 

af den kollektive 

trafik 

• en udvikling af Danmark 

omkring Limfjordstunnelen og Trekantområdet, 

hvor der er kapacitetsproblemer, og 

hvor man foruden den sikkerhedsmæssige 

effekt, derfor vil kunne evaluere systemets 

effekt på kapaciteten. 

I trekantområdet har man faktisk allerede 

i dag automatisk strækningshastighedskontrol, 

man bruger det bare ikke til dette 

formål. På www.trafikken.dk kan man som 

led i Vejdirektoratets trafikinformation se 

rejsehastigheden mellem en række afkørsler 

i trekantområdet. Man finder rejsehastigheden 

ved at aflæse bilernes nummerplader i 

en række snit og dernæst udregne rejsehastigheden 

mellem snittene. På denne måde 

kan man løbende på nettet se, om trafikanterne 

i trekantområdet overholder hastighedsgrænsen 

på 110 km/t– og som figur 3 

viser, gør de det ikke . 

< 

Af Svend Tøfting, Ansv. red. 

til at være et grønt teknologilaboratorium 

for transport. 

Infrastrukturfonden 

Der oprettes en Infrastrukturfond, som skal 

finansiere de kommende års betydelige investeringer. 

Regeringen vil indskyde 89 mia. kr. i 

Infrastrukturfonden. DSB vil i tillæg hertil 

finansiere projekter for 1 mia. kr., således at 

der nu samlet afsættes 90 mia. kr. til transportområdet 

(se figur 1). 

Regeringen har i sit transportudspil 

konkret disponeret 69,6 mia. kr., herunder 

til de igangsatte projekter, samt 19,4 mia. 

kr. til udmøntning under den rullende planlægning. 

Den generelle reserve udmøntes løbende

i perioden frem mod 2020 som led i en rullende 

planlægning. Infrastrukturfonden vil 

blive forøget i takt med, at der skabes yderligere 

holdbar finansiering. 

Det vil regeringen 

• Mindre CO2 

– transportens CO2-ud ledning skal ned. Kurven skal knækkes 

• Grønnere biltrafik – grøn omlægning 

af bilskatten 

• Mere kollektiv transport og cyklisme 

– den kollektive transport og cyklerne 

skal løfte det meste af fremtidens 

vækst i trafikken 

• En bedre jernbane – skinnenettet skal 

være pålideligt, sikkert og topmoderne 

• Bedre veje – trængslen på vejene skal 

ned – Nye grønne teknologier – Danmark 

skal være et grønt teknologilaboratorium 

for transport 

• Styrket hensyn til naturen – broer, 

veje og jernbaner må ikke ødelægge 

uerstattelig natur 

• Mindre støj og luftforurening i byerne 

– bilerne er den største kilde til støj og 

luftforurening i byerne. 

Timemodellen – en dansk højhastighedsstrategi 

Den største nye investering er etablering af 

et højhastighedstog mellem de største danske 

bysamfund. Det vil reducere rejsetiden 

mellem Aalborg og København fra 4½ time 

i dag til 3 timer. 

Højhastighedstogene bliver spydspidsen 

for forbedringer af fjern- og regionaltrafikken 

i Danmark. 

Timemodellen skønnes fuldt udbygget 

at spare de nuværende togpassagerer for ca. 

3½ mio. timer årligt, og at reducere biltrafikken 

med knap 10.000 bilrejser pr. dag. 

Dermed kan Timemodellen medvirke til at 

reducere CO 2 -udledning, miljøbelastningen 

og lette trængslen på motorvejene. 

I første omgang anlægges en ny bane 

København – Ringsted, og strækningen 

Ringsted – Odense moderniseres til en tophastighed 

på 200 km i timen. 

Næste etape er Århus – Aalborg, som 

påbegyndes med modernisering af den 

nordlige delstrækning Hobro – Aalborg, der 

ibrugtages 2018. 

Sidste etape er Odense – Århus, som 

færdiggøres efter 2020. Her bliver det udover 

modernisering af de bestående baner 

nødvendigt at forkorte linjeføringen flere 

steder. 

Samlet set kan rejsetiden mellem Aalborg 

og København dermed reduceres med 

1½ time. I første omgang regnes med dieseldrift 

og senere elektrisk drift. 

Nye puljer 

Regeringen vil som led i investeringsplanen 

etablere puljer med henblik på at muliggøre 

en løbende og målrettet indsats inden for en 

række prioriterede fokusområder. 

Det drejer sig bl.a. om intelligente transportsystemer, 

støj, trafiksikkerhed, Parkér 

og Rejs, banegods og udbedring af lokale 

trafikale flaskehalse. 

Puljerne afsættes i første omgang frem 

til 2014, hvorefter regeringen vil lægge op 

til en fornyet prioritering (se figur 2). 

Der vil typisk være tale om mindre projekter, 

som vil kunne planlægges og gennemføres 

i løbet af kort tid og derfor hurtigt 

vil gavne fremkommeligheden. 

En grøn omlægning af bilbeskatningen 

Regeringen vil også gennemføre en fundamental 

omlægning af bilbeskatningen inden 

for rammerne af skattestoppet. For at reducere 

CO -udledning og forhindre trængsel 

2 

skal det skal være billigere at anskaffe sig en 

bil mod, at det bliver dyrere at køre i den. 

Den grønne omlægning af bilbeskatning 

vil indebære en nedsættelse af registreringsafgiften 

og indførelsen af en ny grøn kørselsafgift. 

De centrale elementer i den grønne 

kørselsafgift vil være: 

• Trængsel. 

Ved at lade kørselsafgiften va- 

riere i forhold til tid og sted, vil det være 

muligt at reducere trængslen i myldretiden 

og på de mest belastede vejstrækninger. 

• CO og miljø. De mest miljøvenlige og 

2 

Figur 1. Status på infrastrukturfonden (mia. kr.) 

Figur 2. Nye puljer (mia. kr. 2009 – 2014). 

energi-effektive biler skal betale mindst. 

Dermed vil kørselsafgifterne bidrage til 

at reducere CO -udledning og luftforure- 

2 

ning. 

• Adgang til kollektiv transport. 

Det er 

vigtigt at tage hensyn til adgangen til den 

kollektive transport. Afgiften skal være lavere 

i områder, hvor der er få kollektive 

transportalternativer til bilen. 

Regeringen vil fremsætte lovforslag i folketingssamlingen 

2009-10 med henblik på at 

indføre en grøn kørselsafgift, der skal omfatte 

lastbiler fra 2011 og personbiler fra 

2015, idet indførelsen for personbiler kan 

ske over en årrække. 

Rullende planlægning 

Regeringen lægger som noget nyt op til, at 

fremtidens investeringsbeslutninger på infrastrukturområdet 

sker med udgangspunkt 

i rullende investeringsplanlægning. 

Der skal hvert fjerde år tages stilling til, 

hvilke nye analyser og beslutningsgrundlag 

der skal udarbejdes, og der skal så hvert 

andet år skal tages stilling til de konkrete 

anlægsprojekter, hvor der foreligger beslutningsgrundlag. 

Og endelig aftales den konkrete anvendelse 

af puljerne i forbindelse med de årlige 

finanslovforhandlinger. 

< 



Er det LED, er det svært 

åF - Hansen & Henneberg arbejder dagligt med mange belysningsprojekter, hvor forskellige former for LEDbelysning 

indgår. Disse projekter og firmaets mangeårige erfaring med professionelle belysningsløsninger 

har givet et mere nuanceret indblik i LED-teknologiens muligheder og begrænsninger i forhold til det 

billede, der tegnes i mange medier og fagkredse. 

Af Allan Ruberg, 

leder af belysningsafdeling, 

åF - Hansen & Henneberg 

Christian Klinge, 

lysdesigner, 

åF - Hansen & Henneberg 

Vejbelysningsarmaturer 

baseret på LED-teknologi 

ÅF - Hansen & Henneberg har netop afsluttet 

udviklingsfasen for helt nye vejbelysningsarmaturer 

baseret på LED-teknologi 

for Århus Kommune. Færdigudvikling 

og produktion af LED-armaturerne er nu 

sendt i EU-udbud, og de første armaturer 

forventes opsat i det store byudviklingsområde 

Århus Nordhavn medio 2010. LEDarmaturerne 

vil kunne opfylde de Danske 

Vejbelysningsregler og samtidig indfri de 

skærpede krav til lyskvalitet og visuel komfort, 

der stilles i en moderne dansk/nordisk 

sammenhæng. 

Udvikling af LED-produkter 

I gennem de seneste år har LED-feberen 

raset over hele verden. I takt med den 

øgede fokus på klodens klimaforandringer 

og behovet for effektive løsninger på det 

stadigt stigende energibehov har alverdens 

producenter og udviklere kastet sig over 

LED i håbet om at positionere sig og erobre 

markedsandele på det potentielt gigantiske 

marked for denne fremtidens forventede belysningsrevolution. 

Spørgsmålet er så nu, om vi i dag står 

med svaret på vores bønner og hurtigst muligt 

skal se at få erstattet vores nuværende 

belysningsløsninger med LED-baseret teknologi. 

Her mener vi som belysningsrådgivere, 

at det er på sin plads at standse op og 

kigge nærmere på den udvikling, som teknologien 

har gennemgået de senere år, og 

De første LED-armaturer var enten stærkt blændende eller koncentrerer lyset for meget lige nedad, og de var ikke generelt anvendelige.

De første LED-armaturer til vejbelysning var (foruden en dårlig energiøkonomi) kendetegnet ved enten en utilstrækkelig lysfordeling 

eller uforholdsmæssig høj blænding. I 2008 er der dog begyndt at komme bedre armaturer frem. Nyere bud på LED-armaturer, som 

er søgt forbedret med hensyn til blænding og lysfordeling. 

de belysningsprodukter, der er kommet på 

markedet. 

Hvis man kigger på selve LED’en har 

der været tale om en rivende udvikling, hvor 

prisen er faldet markant, og ydelsen forstået 

som lumen pr. watt også er steget kraftigt. 

Selv lyskvaliteten udtrykt i Ra-værdi er, om 

end langsomt, ved at nå et acceptabelt niveau. 

Men inden vi kammer helt over af teknologibegejstring, 

bør det nævnes, at gammelkendt 

teknologi som lysrør og metalhalogenlyskilder 

fortsat er mere effektive. Når 

der stilles høje krav til lyskvalitet, farvetemperatur 

etc., krav som vi typisk efterspørger 

i vores projekter, kommer LED’erne til kort 

over for de traditionelle lyskilder. 

Stærke og svage sider ved 

LED-produkter 

Det er som om, vi i vores begejstring for 

LED-teknologien er blevet blinde for de 

svagheder, som teknologien stadig lider under, 

og værre endnu er det, som om vi er ved 

at smide mange års udvikling og erfaring 

med at skabe effektive, æstetiske og tilpassede 

belysningsløsninger over bord. Når vi 

i dag retter blikket mod de LED-produkter, 

som findes på markedet, må man for langt 

størstedelens vedkommende konstatere, 

at de er ubrugelige til professionelle belysningsløsninger. 

De armaturer, der i dag er til rådighed, 

har ofte en uacceptabelt dårlig lyskvalitet 

med utilpasset eller manglende optik, alt for 

høje farvetemperaturer, lav Ra-værdi, problemer 

med blænding, uønsket fjernvirkning, 

flimmer og for lav belysningsstyrke. Hertil 

kommer, at armaturerne ofte er dårligt udført 

og lider under manglende formgivning/ 

design med et klodset udtryk til følge. 

Hele spørgsmålet om drift, vedligehold 

og omkostninger over levetid synes også at 

være glemt i euforien over LED’ernes lange 

levetider, for hvad sker der egentligt, når en 

diode svigter eller endnu mere sandsynligt 

når driveren og elektronikken bag LED’en 

svigter. Skal hele armaturet så skiftes? Kan 

den nye generation af LED’er, der er udviklet 

i mellemtiden implementeres i det 

”gamle” armatur? 

Der er en udbredt mangel på standarder 

og platforme med logiske og modulært opbyggede 

løsninger på problemer vedrørende 

driftsvigt og service på LED-armaturer. Vi 

har allerede set grelle eksempler på belysningsanlæg 

udført med LED-armaturer, der 

efter kort tid i drift fremstår amputerede eller 

må demonteres på grund af driftsfejl og 

Armaturer og master: Designoplæg for udformning af master og armaturer til Århus 

Nordhavn 


manglende indsigt i de særlige problemstillinger, 

der – især i udendørsmiljøer – knytter 

sig til LED-teknologi. 

En stor del af replacement markedet 

(den del af markedet for lyskilder, der beskæftiger 

sig med at udvikle LED erstatninger 

for traditionelle lyskilder) er også præget 

af dårligt gennemtænkte løsninger, hvor det 

lys, der udsendes fra LED-erstatningen, slet 

ikke matcher de optikker og armaturer, som 

de skal bruges i, og hvor belysningsniveau 

og kvalitet er meget ringe. 

LED er fremtidens lyskilde 

Når alt dette er sagt, så synes det dog alligevel 

evident, at LED’er må blive fremtidens 

lyskilde. Alene LED’ens størrelse og mulighederne 

for styring og dæmpning åbner en 

lang række nye muligheder. Udviklingen af 

teknologien går også stadig i den rigtige retning, 

og nye spændende løsninger som f.eks. 

Oled’en og 230V LED’en ser dagens lys. 

Som rådgivere inden for belysning må vi 

dog argumentere for, at fagligheden prioriteres, 

og at den nuværende ureflekterede ud- 


viklingsproces modsvares af seriøse aktørers 

bud på fremtidens lys. 

Vi håber derfor, at professionelle rådgivere, 

armaturproducenter og forskere i langt 

højere grad end det hidtil har været tilfældet, 

vil gå sammen om at skabe belysningsløsninger 

baseret på LED-teknologi, hvor 

alle aspekter af en moderne og professionel 

belysning er indarbejdet, således at vi med 

LED-teknologi ikke blot får en ny, men 

også en bedre belysning. 

Århus Kommune, Nordhavnen 

Et eksempel på en sådan udvikling startede, 

da vi i efteråret 2007 blev kontaktet af Århus 

Kommune med henblik på i samarbejde 

at udarbejde en belysningsplan for det store 

byudviklingsprojekt i Århus Nordhavn. 

Der blev fra kommunens side lagt stor 

vægt på, at belysningen skulle matche den 

nye bydels moderne arkitektur og byplanlægning 

og derfor planlægges ud fra de mest 

moderne teknologier og belysningsprincipper. 

Blandt mange ønsker stod en LEDbaseret 

vej- og byrumsbelysning for hele 

Armatur i mast i closeup: Snit af nyt LED vejbelysningsarmatur til Århus Nordhavn. 

Mastefamilie: Designoplæg for udformning af hierarkisk familie af nye LED-armaturer til Århus Nordhavn 

området højt på listen. 

Da man gik i gang med at undersøge 

markedet for relevante produkter, viste det 

sig hurtigt, at ingen eksisterende LED-armaturer 

opfyldte de krav, som vi stiller til 

en professionel belysning i Danmark. De få 

armaturer, der var til rådighed på markedet, 

kunne ikke leve op til kravene i de Danske 

Vejbelysningsregler, kunne ikke tilbyde tilstrækkelig 

visuel komfort og kunne ikke 

indgå i en sammenhæng med en nordisk 

forståelse af lys, æstetik og formgivning. 

I foråret 2008 blev der derfor indgået 

en aftale mellem Århus kommune og ÅF 

– Hansen & Henneberg om sammen at 

udvikle en serie helt nye vejbelysningsarmaturer 

baseret på LED-teknologi. 

Udbudsmaterialet 

Første del af dette arbejde er nu afsluttet 

med et udbudsmateriale for færdigudvikling 

og produktion af nye LED-armaturer, som 

er sendt til udvalgte armaturproducenter fra 

hele verden. 

Det bliver spændende, når det store arbejde 

med udvikling af optik, LED-moduler 

og styringsprincipper om kort tid vil resultere 

i et armatur, der byder på helt nye og 

avancerede belysningsteknikker, indgår i en 

normal driftcyklus. Samtidig vil det tilføre 

det nye Århus Nordhavn et smukt stykke 

byinventar og en markant mørkeidentitet. 


Kan bus og tog løfte opgaven? 

Regeringens trafikinvesteringsplan genindsætter kollektiv trafik i en central rolle for at fastholde en høj 

mobilitet i samfundet. De planlagte jernbaneinvesteringer giver først væsentlig effekt efter 2015, så 

bustrafikken må have en høj prioritet. 

Hvis regeringens mål om at flytte hver 10. bilist over i busser og tog skal realiseres, skal bustrafikkens 

problemer løses. En mere hensigtsmæssig organisering, penge til investeringer i fremkommelighed, 

trafikinformation og terminaler samt penge til øget driftstilskud i takt med, at passagertallet stiger – og 

det er stadig en god forretning for samfundet. 

Af Mikael Hansen, 

freelancejournalist og konsulent, 

IMAGITA Kommunikation 

mail@imagita.dk 

Regeringens trafikinvesteringsplan ”Bæredygtig 

transport – bedre infrastruktur” har 

som ét vigtigt mål, at kollektiv trafik og cykeltrafikken 

skal løfte det meste af væksten 

i trafikken frem til 2020. Dette mål stiller 

den kollektive trafiksektor over for en meget 

stor opgave. Men er den kollektive trafiksektor 

”klædt på” til dette? 

Jernbaneinvesteringer 

Regeringens trafikinvesteringsplan lægger 

op til en større opgradering af jernbanens 

infrastruktur. Man må tro, at de politiske 

intentioner også rækker til at give jernbaneselskaberne 

muligheder for at investere i 

flere tog via nye og dyrere driftskontrakter. 

Selv med mange flere passagerer i togene 

bliver togdrift ikke en overskudsforretning. 

Og frugterne af de store investeringer kan 

først høstes om ganske mange år. 

Timemodel for landsdelstrafikken på 

jernbanen er næppe det rigtige svar på udfordringen. 

Den regionale togtrafik får ikke 

tilstrækkelig fokus. Der er ingen nye nærbaneprojekter 

i planen, og togpendlere på 

f.eks. Nordvestbanen, S-togsnettet og Trekantområdet 

skal se langt efter konkrete forbedringer 

– bortset fra signalprojektet. 

Businvesteringer 

På kort sigt må det altså være busruterne, 

A-busser i København har passagerfremgang i 2008 – i modsætning til næsten alle andre 

busruter. 

der skal opfylde regeringens målsætninger. 

Bussen er ganske fleksibel. Der kræves 

kun meget begrænsede investeringer, for at 

en busrute kan oprettes eller udvides. På 

det punkt er regeringens investeringsplan 

nu ganske kortfattet og formalistisk: Det 

er kommunernes og regionernes ansvar at 

sørge for det rette udbud af kollektiv bustrafik, 

herunder at investere i bustrafikkens 

infrastruktur i form af terminaler, stoppesteder 

og trafikstyringstiltag, der kan få bussen 

frem i trafikken. 

Bustrafikkens krise 

Her løber regeringens plan for alvor ind i 

problemer. For bustrafikken er kriseramt i 

flere dimensioner. For det første er der jævnt 

hen passagertilbagegang på busruterne over 

hele landet. Dernæst er bustrafikken midt i 

en finansieringskrise, som er tæt forbundet 

med den nye organisation, bustrafikken fik 

i forbindelse med kommunalreformen pr. 

1. januar 2007. Regeringens takstloft levner 

kun én metode for kommuner, regioner og 

trafikselskaber til at regulere bustrafikkens 

økonomi – nedskæringer i kørselsomfanget. 

Og økonomien klemmer lige nu og her. 

Hertil kommer en allerede gennemført 

afgiftsændring, og en anden vil følge i 2010, 

som specifikt rammer bustrafikken. Staten 


kompenserer i begge tilfælde, men fordelingen 

af kompensationen rummer et negativt 

incitament for de store bykommuner. 

Bestillersystemet fungerer ikke 

Det nye bestillersystem er knap nok i funktion 

endnu. Bestillersystemet ser indtil videre 

ud til at have en række uheldige bivirkninger: 

nye kassetænkningstiltag mellem 

kommuner og regioner, øget administration 

og dårligere sammenhæng i trafiksystemet. 

I Vestdanmark er regionerne i 2008 

fremkommet med forslag til nye busplaner, 

som indebærer markante indskrænkninger 

i de regionale busruter med nedlæggelse af 

ruter og afgange i stort tal. Disse busplaner 

har vakt bestyrtelse hos kommunerne, som 

frygter nye udgiftskrævende opgaver. Re- 

Markedskommunikation og visualisering i bustrafikken på Bornholm – så godt kan det 

gøres! 

gionernes nye busplaner rummer en blanding 

af rationalisering, omdefinering af den 

regionale opgave og rene besparelser. Flere 

gymnasier i de tyndt befolkede områder står 

til at miste deres nuværende busbetjening og 

dermed måske deres elevgrundlag. I 2008 

har tre ud af fire vestdanske trafikselskaber 

sammen med regioner og kommuner fundet 

en midlertidig løsning på økonomien. 

I Østdanmark findes en anden økonomimodel, 

fastlagt i Lov om Trafikselskaber. 

Her er langt de fleste busruter klassificeret 

som kommunale. En meget stor del af ruterne 

deles mellem flere kommuner. De to 

sjællandske regioner betaler nogle få busruter 

og til gengæld hele administrationen af 

bustrafikken i Trafikselskabet Movia. Denne 

model er kommet mere helskindet igennem 

2008, men på en ret negativ baggrund: Det 

er næsten håbløst at foretage ændringer – 

herunder besparelser. 


Offentlig service eller konkurrence med 

bilen 

Kommunalreformen har på bustrafikkens 

område svækket den del af bustrafikken, 

som konkurrerer med bilen, de regionale 

busruter og bybusser i de store byer, mens 

reformen bedre har tilgodeset den rene servicetrafik, 

skoleruter, lokalruter og bybusser 

i mindre byer. Svækkelsen af de regionale 

busruter og de store byers bybustrafik er 

nærmest katastrofal. Løsningen må være 

ændringer i Lov om Trafikselskaber og i aftalerne 

om bustrafikkens økonomi mellem 

staten, regioner og kommuner. 

Erfaringer fra Skåne 

Det stigende passagertal i busser og tog i 

Skåne er et nærliggende eksempel at lære af, 

når det danske system skal revideres. Trafikselskabet 

Skånetrafiken har siden sin stiftelse 

i 1999 haft stigende passagertal, og stignin- 

Bus & Tog Samarbejdet har gjort det nemmere 

at være passager i kollektiv trafik, her 

i form af rejseplanen.dk. 

gen overgik i 2007 de vildeste forventninger 

med hele 8 pct. flere passagerer. 

Skånetrafiken peger selv på følgende faktorer: 

• Enstrenget ejerstruktur – Skånetrafiken 

ejes og finansieres alene af Region Skåne 

• Solid og vedvarende politisk opbakning 

• Bus og bane planlagt og drevet i samme 

organisation 

• Målrettede investeringer og satsning på 

”starka stråk” 

• Konsekvent kundeorientering og markedskommunikation 

• Omfattende miljøsatsning har styrket tillid 

og omdømme 

• Partnerskab med operatører, kommuner 

og andre – herunder bl.a. incitamentskontrakter. 

Skånetrafiken har i dag en samlet tilskudsprocent 

på 38. Den startede på 45 procent 

i 1999, og man arbejder på at få tilskuddet 

ned på 36 procent over de næste fire år. Passagervæksten 

har altså betydet stigende nettotilskud, 

helt præcist en fordobling siden 

1999. 

Ligesom i Danmark har kommunerne 

ansvaret for en vejinfrastruktur, som busserne 

anvender. Skånetrafiken har udviklet 

en standard for stoppesteder, læskure og 

terminaler, som stort set alle kommuner 

følger. 

Kan vi bruge de skånske erfaringer? 

Den danske organisering af den kollektive

trafik er blevet mere decentral, hvor den 

skånske er klart regional. Den nuværende 

adskillelse mellem bus, tog og metro er et 

eksempel på en uhensigtsmæssig organisering 

– men meget svær at ændre. 

Man skal være mere end almindelig optimist, 

hvis man skal tro på, at der er politisk 

vilje til at bevilge det nødvendige øgede nettotilskud 

til bus- og togdriften. 

Sammenhæng og intermodalitet 

De danske trafikselskaber har siden 1997 

haft et tæt samarbejde om takster og trafikinformation 

i det såkaldte Bus & Tog 

Samarbejde. Gratis omstigning mellem bus 

og tog, fælles billetsystem om regionale rejser 

og integreret trafikinformation på Rejseplanen.dk 

har gjort det markant nemmere at 

være passager i den kollektive trafik. Kronen 

på værket skal være det landsdækkende elektroniske 

”Rejsekortet”. Som alle ordentlige 

IT-projekter er Rejsekortet også forsinket! 

Jernbanetrafikkens krise i de senere år 

har betydet et tilbageslag for den tidligere 

meget tætte køreplankoordinering mellem 

tog og regionale busruter. Regionernes 

nye busplaner truer med yderligere at sætte 

denne koordinering tilbage med alvorlige 

konsekvenser for de togløse områder i Danmark. 

Sammenhængen mellem kollektiv 

trafik og biltrafik, taxi og cykler er ikke nær 

så udviklet. Her er der meget at gøre især 

omkring parkering, cykeludlejning m.v. 

Terminaler og stationer 

Stationsrenovering er prioriteret i regeringens 

trafikinvesteringsplan, men der savnes 

en bredere satsning på samarbejdsprojekter 

mellem baneselskaber, bustrafikselskaber og 

kommuner om terminaler. Erfaringerne fra 

HUR/Movia peger entydigt i retning af, at 

terminalprojekterne har størst chance for 

succes, når de er samarbejdsprojekter – både 

praktisk og finansielt. 

Også almindelige busstoppesteder er af 

mildest talt skiftende kvalitet, og det samme 

er den tilhørende trafikinformation. 

Busfremkommelighed 

Bussens fleksibilitet kan også være en 

ulempe. Når bussen hænger fast i de samme 

trafikkøer som bilerne, forsvinder fordelen 

ved at brug kollektiv trafik. Busfremkommelighed 

eller busprioritering er derfor et 

nøglepunkt i de større byer. Der findes en 

helt stribe vejtekniske midler, der kan anvendes 

til dette formål: busbaner, avanceret 

eller simpel signalprioritering, trafikdosering 

til bussens fordel, fremskudte stoppesteder, 

så bussen ikke skal vente på at komme ud, 

samt andre restriktioner på den øvrige trafik. 

Disse midler er kun anvendt i begrænset 

omfang i danske byer. 

Direkte busser 

Et andet bidrag til en bedre trafikafvikling 

kunne være ”direkte busser”, som Movia har 

foreslået på baggrund af svenske, norske og 

hollandske erfaringer. Men motorvejenes 

nødspor kan ikke bære busserne, og så er der 

jo lige problemet med at få opstarten finansieret. 

For disse busser vil jo ikke være fyldt 

fra dag ét. Nogen må påtage sig risikoen, og 

pilen peger mod regioner og kommuner. 

Letbaner i skammekrogen 

Det blev ikke trafikinvesteringsplanen ”Bæredygtig 

transport- bedre infrastruktur”, der 

gav letbanerne et gennembrud. Tværtimod 

underkendes letbaneprojektet på Ring 3 

i Københavns omegn, og statens engagement 

i letbaneprojektet i Århus begrænses 

alene til statens ejerskab til Grenåbanen. 

Trafikinvesteringsplanen placerer entydigt 

finansieringen af de to letbaneprojekter hos 

de lokale myndigheder – trafikselskaber 

og kommuner. Hermed følger regeringens 

sin velkendte praksis med at sondre meget 

skarpt mellem statens, regionernes og kommunernes 

opgaver, og det gør det svært at 

gennemføre dyre, men perspektivrige projekter, 

som går på tværs af myndighederne. 

Udenlandske erfaringer tyder ellers på, 

at letbaner kan være netop den løftestang, 

som kan overbevise de tøvende bilister om, 

at kollektiv trafik også rummer effektive 

transportmuligheder for dem. 

Kan kollektiv trafik løfte opgaven? 

Det er med andre ord op ad bakke for kollektiv 

trafik. Men der er alligevel grund til 

beskeden optimisme på den kollektive trafiks 

vegne. Selv om banetrafikken stadig er 

præget af forsinkelser og uregelmæssigheder, 

har DSB passagerfremgang. De københavnske 

A-busser har også passagerfremgang, og 

det samme gælder metroen. En del af de 

seneste års passagertilbagegang er formentlig 

konjunkturbestemt, og den nuværende 

økonomiske afmatning er måske godt nyt 

for den kollektive trafik sektor. Men vi har 

endnu til gode at se, at trenden vender, at 

passagervæksten bliver udbredt til hele den 

kollektive trafik, og at væksten i biltrafikken 

faktisk afdæmpes og stopper. Det er 

ambitiøse mål, som kun kan opfyldes med 

en målrettet satsning. Der skal penge på 

bordet, og der skal effektivt og tillidsfuldt 

samarbejde til mellem stat, regioner og 

kommuner. 

Sådan er standarden for bustrafikkens infrastruktur mange steder i landområderne – her 

i Mommark på Als. 

< 



Fra Hærvej til kommunikation 

og dialog om vores veje 

Hærvejen ned gennem Jylland var ikke en anlagt vej i moderne forstand, men opstod umærkeligt, i takt 

med at der i oldtiden blev skabt et sammenhængende net af landsbyveje, som den gennemgående færdsel 

kunne benytte sig af. Dengang var der ikke nogen, der drømte om at kommunikere – endsige gå i dialog 

– med vejens naboer: borgerne. Først i allernyeste tid er det blevet væsentligt for beslutningstagerne, at 

der sker involvering og inddragelse af borgerne, forinden beslutninger i det hele taget tages. 

Af Vej- og parkchef 

Ib Doktor, Fredericia Kommune 

teib@fredericiakom.dk 

Vejen og borgerne 

Hvad kom først; hønen eller ægget. Det 

samme spørgsmål kunne vi stille os om vejen; 

hvad kom først, vejen eller borgerne. Ja, 

i gamle dage var der ingen tvivl om dét, det 

gjorde vejen. 

Først opstod hærvejen, så kom der kongeveje 

og længere op mod vores tid dukkede 

landevejene op, og dermed også de første 

forløbere for vores nutidige vejvæsen. Ude 

i sognene var det sogne / kommuneveje, og 

i købstæderne, hvor bebyggelse regulerede 

vejene, blev de benævnt gader. 

I kølvandet heraf opstod en lovgivning, 

der regulerede en lang række forhold omkring 

vejene, der hovedsagelig er offentlige 

veje, eller som vi ude i kommunerne siger, 

når der ses bort fra motorvejene, det er kommunale 

veje. Dermed opstod et behov for 

at regulere forholdet mellem myndighed og 

borgerne. Og kan man sige; dermed opstod 

de første spæde anlæg til dialog med borgerne, 

der som naboer til vejene kunne have 

interesse i, hvad der skete omkring vejen. 

Borgerne og vejen 

I dagens virkelighed kommer, alt andet lige, 


borgerne før vejen. Det sker via planloven, 

der i dag ligger til grund for planlægning 

og udførelse af vejanlæg i kommunerne, ligesom 

der i samme lov knæsattes en række 

principper for høringsprocedurer, der skulle 

sikre, at borgerne informeredes grundigt og 

tilstrækkeligt om de kommende vejanlæg, 

byggerier m.v. 

Planloven med senere tilpasninger og 

vejledninger m.v. er fra midten af 1970’erne, 

så både borgere og kommuner har haft mere 

end over 30 år til at professionalisere kommunikation 

og dialog med borgerne. 

Alligevel rejser der sig jævnligt kritiske 

røster fra naboer til vejen, fra brugerne af 

vejen og fra andre myndigheder over planlægning 

og gennemførelse af vejanlæg. Jeg 

tænker her på alle facetter i et moderne 

vejanlæg, fra etablering til ibrugtagning af 

et vejanlæg, etablering af trafiksikkerheds- 

fremmende foranstaltninger, opsætning af 

signalreguleringer og meget mere. 

Vi, der arbejder i kommunerne, kender 

problemet til hudløshed, og jeg tror, at hver 

gang det sker, ærgrer vi os, for det var jo ikke 

meningen, at det skulle ende med, at kommunen 

og borgerne kommer i karambolage 

med hinanden frem for at se fælles forståelse 

og løsninger på problemet. 

Hvor er det, som går galt med vores 

kommunikation og den nødvendige dialog 

med vores borgere eller kunder? 

Problemet er formentligt, at trods de 

mange gode intentioner, der har været fra 

kommunernes side, er kommunikationen 

blevet oplevet som en envejs kommunikation 

mere end egentlig dialog mellem den 

enkelte kunde og kommunen. Dette er vel 

det egentlige kerneproblem i forholdet mellem 

kunderne og kommunen. 

Meget stærkere fokusering på kunder 

Til daglig ynder vi at benytte begrebet borgere, 

men måske vi skal fokusere meget 

mere på ordet kunder. 

I modsætning til ordet borger, der har 

en mere forpligtende betydning over for fællesskabet, 

har ordet kunde en mere merkantil 

betydning, den mere forretningsmæssige 

betydning og dermed en større vægtning på 

det enkelte individ. Men faktum er jo, at 

vi alle skifter roller, alt efter hvilken situation 

vi aktuelt befinder os i; derfor har jeg i 

dette afsnit valgt at benævne os som kunde 

/ borger. 

Kunder / borgere efterspørger ydelser og 

services, ikke rigide afgørelser og beslutninger, 

som de har svært ved at forstå endsige 

acceptere. Kunder / borgere ønsker at blive 

lyttet til, at blive forstået og set som det selvstændige 

individ, de er, og som samfundet 

dagligt bekræfter dem i. Vi står, i forhold til 

tidligere tider, med en veluddannet befolkning, 

der med rette stiller krav og forventninger 

til de kommunale ydelser, vi leverer. 

Kort sagt; vi skal blive bedre til at kommunikerer 

godt med kunderne / borgerne. 

Og ikke mindst skal vi blive bedre til at inddrage 

og sørge for, at kunderne / borgerne 

kan medvirke til processer og de beslutninger, 

der tages. 

Det lyder alt sammen, som noget vi har 

hørt før. Og det har vi også, men det er bare 

ikke godt nok, det, vi har udført hidtil. Vi 

må i endnu højere grad tilrettelægge vores 

organisering, så den tilgodeser gode kunde-

forbindelser. Det vil sige, at vi skal tilrettelægge 

opgaverne på sådan vis, at kunderne / 

borgerne på så enkel måde som muligt kan 

komme i dialog med den rette person hos 

rette myndighed. 

Men det er heller ikke nok, dialogen 

med borgerne skal i fremtiden blive en langt 

større del af det politiske arbejde. Vi skal gå 

efter den dialog, der giver bredt ejerskab og 

accept af de politisk trufne beslutninger. Det 

siger sig selv, at dialogen ligger før beslutningerne 

træffes. 

Dialogen kommer til at fylde mere 

Dialog betyder samtale. Samtale forudsætter 

viden og videnformidling. Der skal formidles 

viden om og gives indblik i de politiske 

beslutninger, så borgerne ikke gør sig urealistiske 

forhåbninger for deres planer og ønsker 

for det lokale område, de bor i. 

Med andre ord; vi skal bløde op på kommunikationsstrategierne, 

der blot fortæller 

os, hvad kommunen har tænkt sig at gøre 

om dette og hint, til en fremtidsorienteret 

dialogstrategi, der målretter sig mod borgerinddragelse 

som en ressource og en kapacitet, 

der øger kommunens sammenhængskraft. 

Vi skal heller ikke være blinde for, at borgerinddragelse 

øger forståelsen. Det bliver 

lettere at komme videre med det praktiske 

arbejde, når man har taget debatten og dia- 

Vi folder ITS-erfaringerne ud 

Grontmij | Carl Bro rådgiver inden for trakplanlægning 

og trakledelse i såvel stor som lille målestok, og vi samler 

viden og kompetencer fra vores europæiske erfaringer til 

gavn for de danske kunder. 

logen. Det er ikke sikkert, man bliver enig 

om alt, men det giver gensidig respekt. Og 

i den sidste ende, at borgerne tager et forpligtende 

borgerskab til sig i betydningen af 

at lære at leve med en beslutning, han eller 

hun måske ikke er 100% enig i. 

Hvad kan vi gøre? 

På den korte bane, ikke så meget lige nu. 

Vi skal dog skærpe opmærksomheden mod 

formen for dialogen med borgerne. 

I de tekniske forvaltninger, hvor mange 

afgørelser træffes med konsekvenser for den 

enkelte borger eller for en gruppe af borgere, 

vil der komme overvejelser frem om graden 

af involvering og inddragelse af borgerne. 

Der er i lovgivningen taget højde for indsigelsesfrister, 

høringsfrister m.v., men det er 

dog min erfaring, gennem mere end 30 års 

ansættelse i kommunerne, at information 

og dialog om de kommende beslutninger 

ikke kan gives tit nok. 

I dagens evigt kværnende mediestrøm 

skal vi være opmærksomme på, at dialog 

direkte med borgerne er en vedholdende 

proces, der skal passes og plejes og ikke overlades 

til tilfældighederne. 

Borgerne skal mærke, at deres livsvilkår 

tages seriøst af forvaltningen, og at dialogen 

tilrettelægges sådan, at den giver mening lige 

netop i deres tilfælde, hvad enten det drejer 

sig om nyanlæg af veje i lokalområdet eller 

nedlæggelse af veje, flytning af busstoppesteder 

eller fjernelse af gadebelysning, m.v. 

På det overordnede plan skal kommunerne 

aktivt arbejde med netværksarbejde, 

videndeling / formidling kommunerne i 

mellem samt øge sektorsamarbejdet. Vi skal 

lære af hinanden til gavn for borgerne. Medarbejderne 

skal tilbydes efteruddannelse i 

dialog / kommunikation, hvor borgerperspektivet 

vægtes højt. 

Det turde være unødvendigt at nævne, 

at IT naturligvis bidrager til formidling af 

viden om teknisk 

kommunale forhold, ligesom borgeradgange 

til forskellige ydelser m.v. tilbydes. 

På den mellemlange og lange bane skal 

ingredienserne findes for en meget bred og 

mangfoldig form for borgerinddragelse, der 

involverer aktører som pressen, administrationen, 

politikerne og borgerne, der alle 

sammen eller hver for sig bidrager til demokratiprocessen. 

Stikordene kunne være, 

borgerinddragelsespolitik, demokratinetværk………… 

Uanset det drejer sig om 

dynamisk hastighedsinformation 

variable vejarbejdstavler 

kørselsafgifter 

rutevejledning 

trakkontrolsystemer 

så har vi kompetencer og erfaringer fra ere europæiske 

lande. Læs mere på www.grontmij-carlbro.dk 

< 



Fremtidens jernbaner i Danmark 

Regeringens trafikinvesteringsplan indeholder forslag til investering og modernisering af den danske 

jernbane. på den måde vil jernbanen i fremtiden kunne tilbyde flere forbindelser, hurtigere rejser og færre 

forsinkelser. 

Af Alex Landex, DTU Transport 

al@transport.dtu.dk 

Baggrund 

Regeringens trafikinvesteringsplan, der blev 

fremlagt den 8. december 2008, skriver sig 

ind i historien, da det er første gang, der 

fremlægges en plan for de danske trafikinvesteringer 

for en længere tidshorisont (frem 

til 2020) på tværs af transportformerne. 

Trafikinvesteringsplanen indeholder investeringer 

for ca. 150 mia. kr. 

Af dette beløb går ca. 60 mia. kr. til Femern 

Bælt forbindelsen og Metrocityringen, der 

(næsten) allerede er besluttet og finansieres 

uden for finansloven. Af de resterende 90 

mia. kr. er de 30 mia. kr. til allerede besluttede 

projekter, mens 60 mia. kr. går til nye 

projekter – der er afsat ca. 33 mia. kr. til 

jernbaner. De største planlagte investeringer 

i de danske jernbaner er: 

• Udskiftning af signalsystemerne i hele 

landet 

• Udvidelse af banekapaciteten København 

– Ringsted 

• Reduceret rejsetid – max 1 time mellem 

landets 4 største byer. 

Udskiftning af signalsystemerne i Danmark 

De danske jernbaner har, som følge af mange 

års mangel på reinvestering i signalerne 

mange forskellige – og ofte ”forældede” – 

signalsystemer. De ældste sikringsanlæg 

daterer sig tilbage til 1912. For at togene 

kan køre efter den planlagte køreplan er det 

nødvendigt, at signalanlæggene fungerer og 

kan ”snakke sammen” på tværs af de forskel- 


lige signalsystemer. Det er en udfordring at 

få de mange forskellige typer af signalsystemer 

til at kunne ”snakke sammen”, når der 

Figur 1. Danske signalanlægs alder (Kilde: Banedanmark). 

både findes elektromekaniske, relæbaserede 

og computerbaserede signalsystemer. Dette 

sammen med signalanlæggenes alder (se

figur 1) øger risikoen for fejl. I dag er der 

årligt mere end 20.000 signalfejl, der forsinker 

sammenlagt 40.000 tog om året i Danmark. 

Signalfejl er i dag skyld i hver fjerde forsinkelse, 

og for at sikre at antallet af signalfejl 

ikke skal stige, bruges der ekstra midler til at 

vedligeholde signalerne, levetidsforlængelse 

og udskiftning af de ældste anlæg. Hvis ikke 

signalerne bliver udskiftet, forventes mængden 

af fejl at stige med 200-300% frem til 

2024, hvor udskiftningen af signalsystemerne 

forventes gennemført. Denne stigning 

skyldes, at mere end 60% af signalerne 

på det tidspunkt vil have overskredet sidste 

holdbarhedsdato. 

Den største enkeltinvestering på trafikinvesteringsplanen 

er at bringe jernbanens 

signalsystemer op til en tidssvarende standard 

ved udskiftning af samtlige signaler. 

På denne måde opnås både, at de signaler, 

der er ”forældede”, udskiftes, kommunikationsproblemerne 

mellem forskellige signalsystemer 

fjernes/mindskes, og at signalerne 

kommer til at følge de(n) europæiske 

standard(er). 

Analyser har vist, at en total udskiftning 

af signalsystemerne vil være en både bedre og 

billigere løsning end en løbende udskiftning 

af signalsystemerne, efterhånden som de 

når pensionsalderen. Forskellen skyldes, at 

de nye standardiserede signaler vil være billigere 

i indkøb og drift end de eksisterende 

signaler, der er designet specielt til Danmark 

(og ofte af specifikke leverandører), og at der 

ved en total udskiftning vil være mindre behov 

for at designe interfaces, der kan kommunikere 

mellem de eksisterende signalsystemer 

og de(t) nye signalsystem(er). 

En udskiftning af signalsystemerne i hele 

landet er således den bedste og billigste måde 

at indhente det fornyelsesefterslæb, der har 

været på jernbanens signalanlæg. Samtidig 

med at fornyelsesefterslæbet indhentes, sikres 

det, at antallet af signalfejl reduceres med 

ca. 80%, hvorved togene vil kunne køre 

mere rettidigt. Et nyere og mere moderne 

signalsystem vil endvidere resultere i (lidt) 

ekstra kapacitet, der kan udnyttes til at køre 

hurtigere tog, flere tog eller tog med en bedre 

regularitet. Ved udskiftning af signalerne til 

det fælleseuropæiske signalsystem ERTMS2 

(European Rail Traffic Managment System 

– level 2) på fjernbanen forbedres mulighederne 

endvidere for grænseoverskridende 

jernbanetrafik – passagerer såvel som gods. 

Ny bane mellem København og Ringsted 

Store dele af tog-landsdelstrafikken kører 

til/fra København og skal dele spor med den 

sjællandske regionaltogstrafik og (transit) 

godstrafikken. Det betyder, at jernbanen 

mellem København og Ringsted udnyttes 

Figur 2. Mulige kapacitetsudvidelser mellem København og Ringsted (Kilde: Trafikstyrelsen). 

maksimalt, og selv en lille forsinkelse på et 

tog risikerer at forplante sig til andre tog. 

Denne flaskehals for togtrafikken – både 

for landsdelstrafikken, regionaltrafikken og 

godstrafikken – har været kendt de seneste 

30-40 år, og der har løbende været udarbejdet 

analyser og beslutningsgrundlag for 

udvidelse af jernbanekapaciteten. 

Den manglende kapacitet mellem København 

og Ringsted betyder, at det ikke 

vil være muligt at køre (ret mange) flere tog 

med en tilfredsstillende regularitet. Som 

følge af den manglende regularitet indhenter 

de hurtige (gennemkørende) tog på 

strækningen de langsommere (standsende) 

tog, og der er større risiko for, at forsinkelser 

spreder sig mellem togene. Det betyder, 

at togenes gennemsnitshastighed reduceres, 

så hurtige tog ikke indhenter langsommere 

tog, for at togene i tilfælde af (mindre) forsinkelser 

har lettere ved at øge hastigheden 

og derved indhente forsinkelsen. Denne 

langsommere kørsel kombineret med større 

risiko for at forsinkelser spredes betyder, at 

passagererne i dag kommer langsommere 

frem og har større risiko for forsinkelser som 

følge af den manglende kapacitet. 

Der er for øjeblikket ved at blive udarbejdet 

beslutningsgrundlag for to mulige 

løsninger på kapacitetsproblemerne, hvor 

den mest ambitiøse løsning er etablering af 

en ny dobbeltsporet bane fra København 

til Ringsted via Køge (den såkaldte Nybygningsløsning, 

se figur 2). Denne løsning 

vil resultere i en fordobling af kapaciteten 

mellem København og Ringsted, som kan 

udnyttes til at køre flere, hurtigere og mere 

rettidige tog til/fra København og hhv. Sjælland 

og Fyn/Jylland. To jernbanestrækninger 

til/fra København vil endvidere betyde, 

at togene ind/ud af København vil kunne 

overhale hinanden, hvorved der opnås flere 

muligheder i køreplanlægningen. Disse 

muligheder kan eksempelvis resultere i hurtigere 

lyntog, da togene vil kunne køre en 

længere strækning uden, at et langsommere 

Regional/IC-tog bremser lyntoget. Nybygningsløsningen 

forbedrer også tilgængeligheden 

til Køge og Lille Syd (banen mod 

Haslev) og giver store rejsetidsreduktioner 

mellem byområderne langs Køge Bugt og 

det vestlige Danmark. 

Timemodellen 

Timemodellen er en vision om, at man vil 

kunne rejse mellem de største byer (København 

– Odense, Odense – Århus og Århus – 

Aalborg) på én time. Timemodellen vil give 

rejsetidsbesparelser for de rejsende mellem 

de større byer på ca. 30% – eksempelvis vil 

rejsetiden fra København til Aalborg reduceres 

fra 4½ time i 2008 til 3 timer. Selvom 

timemodellen fokuserer på de store byer på 

hovedstrækningen fra København til Aalborg, 

vil andre togrejsende også opnå kortere 

rejsetider, hvis en del af rejsen foregår på 

hovedstrækningen. Samlet set forventes det 

at de nuværende togpassagerer vil spare 3½ 

mio. timer om året, og det skønnes at kunne 

reducere biltrafikken med 10.000 bilrejser 

om dagen. 

For at kunne realisere timemodellen er 

det nødvendigt at opgradere jernbanen fra 

Aalborg til København, så togene kan køre 

200 km/t. Denne opgradering kræver (ud 

over justering af sporene) nye signaler, da 

det nuværende signalsystem maksimalt kan 

håndtere hastigheder op til 180 km/t. For at 

kunne køre mellem København og Odense 

på én time er der endvidere behov for mere 

kapacitet i form af en ny bane mellem København 

og Ringsted, så de hurtige tog kan 

køre med høj hastighed uden at indhente de 

standsende tog. Mellem Odense og Århus 


Figur 3. Højere hastighed kan give bedre driftsøkonomi. 

vil der være behov for at rette banen ud, så 

togene kan køre hurtigere og mere direkte. 

I Trafikinvesteringsplanen fokuseres der 

frem til 2020 på at opnå én time mellem 

København og Odense samt Århus og Aalborg. 

Strækningen mellem Odense og Århus 

er ikke medtaget, da der skal foretages 

flere analyser. 

Store investeringer 

Udskiftning af jernbanens over 2.000 signaler 

langs mere end 3.000 km jernbane koster 

ca. 24 mia. kr. (heraf 22 mia. kr. frem 

til 2020). Timemodellen koster ca. 22 mia. 

kr. for hele strækningen fra København til 

Aalborg. Frem til 2020 planlægges investeret 

11 mia. kr. i Timemodellen, som fordeles 

således: 

• 10 mia. kr.: Kapacitetsudvidelse København 

– Ringsted 

• 0,2 mia. kr.: Hastighedsopgradering Hobro 

– Aalborg 

• 0,6 mia. kr.: Hastighedsopgradering Ringsted 

– Odense 

De store investeringer i nye signaler er 

nødvendige for fortsat at kunne køre tog 

i Danmark, når signalernes levetid er udløbet. 

Investeringer i nye signaler, ny bane 

København – Ringsted og hastighedsopgraderinger 

giver imidlertid også en billigere 

jernbanedrift. Dette skyldes, at der med 

hurtigere tog er behov for færre tog og mindre 

personale for at transportere den samme 

mængde passagerer, og at de hurtigere tog 

kan tiltrække flere passagerer (se figur 3). Således 

forventes Timemodellen eksempelvis 

at have en mulig årlig nettogevinst på 550 

mio. kr. for strækningen mellem København 

og Aalborg, mens der forventes sparet 8,4 

mia. kr. på fornyelse og vedligeholdelse af 

signaler. 


Trods det historisk store beløb til investering 

i de danske jernbaner har der fra 

forskellig side været kritik af, at beløbet er 

for lille. Således kritiserer eksempelvis Arbejderbevægelsens 

erhvervsråd at størstedelen 

af midlerne går til genopretning og 

vedligeholdelse af jernbanen, samt at det er 

sparsomt med nye investeringer i banerne. 

Den langsigtede strategi 

Med Trafikinvesteringsplanen er det første 

gang, der kommer en samlet plan for 

en længere tidsperiode (frem til 2020) på 

tværs af transportformerne. Selvom det er 

en periode på mere end 10 år, er det alligevel 

en kort planlægningshorisont. Dette 

skyldes, at eksempelvis den nye bane mellem 

København og Ringsted først forventes 

at stå færdig i 2018, hvis den besluttes 

umiddelbart efter at beslutningsgrundlaget 

er færdigt i 2009. Derudover tages der ikke 

(endelig) stilling til elektrificering af det 

danske jernbanenet på trods af, at der inden 

for få år bør findes en afløser for de op til 20 

år gamle IC3-tog. 

Med en beslutning om at satse på elektrificering 

vil det i forbindelse med elektrificeringen 

til Femern være muligt også at 

elektrificere Nordvestbanen, hvorved der 

kan anskaffes ensartede tog til den sjællandske 

regionaltogstrafik. Denne elektrificering 

kan kombineres med trinvis elektrificering 

af hovedbanenettet til Esbjerg, efterfulgt af 

Århus og Aalborg samt evt. videre til Frederikshavn 

og Vejle-Herning-Struer. En 

sådan trinvis elektrificering betyder, at det 

i fremtiden vil være lettere at anskaffe nye 

standardtog med maksimalhastigheder på 

over 160 km/t, samtidig med at der vil være 

mulighed for at køre mere miljøvenligt på 

grøn strøm. 

Selvom Trafikinvesteringsplanen er et 

vigtigt skridt i retning af en mere langsig- 

tet planlægning, bør planen følges op af 

en langsigtet strategi for, hvordan jernbanen 

ønskes udviklet. Dette skyldes, at der 

på lang sigt kan spares penge (samt gener 

for passagerer og godskunder) ved at vælge 

den rigtige udbygning af infrastrukturen 

fra start. Eksempelvis planlægges der i dag 

etableret af en sporsluse ved Københavns 

Lufthavn Kastrup, der er en flaskehals med 

konfliktende togveje i vestenden af stationen. 

Havde der fra start været bygget en 

niveaufri krydsning ville der – for samme 

investering – i dag have været en bedre løsning, 

og det ville undgås at skulle genere trafikken 

ved en af Danmarks største stationer. 

Tilsvarende kan der opstå problemer ved fx 

Ny Ellebjerg på København-Ringsted-banen, 

hvis udfletningen etableres i niveau, og 

der ønskes flere godstogskanaler fra Sverige 

til Tyskland og/eller direkte tog fra Roskilde 

til Lufthavnen. 

Skal jernbanen i fremtiden være en attraktiv 

transportform, er det nødvendigt, at 

passagererne kan komme til/fra togene. Her 

forudsætter Trafikinvesteringsplanen, at der 

udarbejdes samlede trafikplaner for Østjylland 

og Hovedstadsområdet, men ikke 

resten af landet. Trafikplanerne kan gøre 

jernbanen mere attraktiv ved at inkludere 

byudvikling og fortætning nær stationerne, 

hvorved det bliver lettere at komme til/fra 

stationen. Ikke alle passagerer kan bo og/eller 

arbejde tæt ved en station, hvorfor der er 

brug for gode busforbindelser til stationerne. 

I Trafikinvesteringsplanen er bustrafikken 

imidlertid overladt til regionerne og kommunerne, 

mens der kun er fokus på selve 

terminalforholdene ved stationerne. Der er 

således ingen garanti for, at der i fremtiden 

kan opnås et samlet og sammenhængende 

kollektivt transportsystem. 

Trafikinvesteringsplanen er således et 

vigtigt skridt i retning af en mere langsigtet 

planlægning, der skaber grundlaget for 

en bedre jernbane. Trafikinvesteringsplanen 

er imidlertid ikke tilstrækkelig langsigtet og 

mangler udarbejdelse af egentlige trafikplaner 

for hele landet – ikke kun Østjylland 

og Hovedstadsområdet. Dette kan der tages 

højde for ved den om nogle år påtænkte opdatering 

af Trafikinvesteringsplanen. 


Vejtrafikkens trængsels 

Af lektor Harry Lahrmann, 

Aalborg Universitet 

lahrmann@plan.aau.dk 

Et transportsystem uden trængsel 

– buy a slot 

Fremtidens transportsystem må indrettes, 

så enhver rejse tilknyttes de samfundsomkostninger, 

der er udløses af rejsen – både 

trængselsomkostninger, miljøomkostninger 

og klimaomkostninger. Når disse omkostninger 

er betalt, må det være op til den enkelte, 

om man vil bruge sine midler til bilture, 

togture, charterrejser til Thailand eller 

fladskærme. Virkeligheden er jo, at de fleste 

mennesker bruger de penge, de har til rådighed, 

og bruger de dem ikke til biler, bruges 

de til noget andet, som måske er endnu 

værre for miljøet. 

Derfor er den langsigtede løsning, at vi 

lader miljøomkostningerne og efterspørgslen 

afgøre prisen på pladsen på vejene – også 

kaldet vejkapacitet. Og ikke som i dag, hvor 

vejkapacitet er gratis, når man først har betalt 

registreringsafgift og grøn ejerafgift. Er 

efterspørgslen høj, skal prisen være høj og er 

efterspørgslen lav, skal prisen være lavere og 

kun dække miljø- og klimaomkostninger. 

- og CO 2 -problemer 

- en langsigtet og en kortsigtet løsning 

I denne artikel skitseres til fremtidens vejtrafiksystem. på lang sigt foreslås det at indrette vejtrafikken, 

så trafikanterne skal købe plads på vejen, før de kører ud – på samme måde som flyene tildeles en 

slot igennem luftrummet før afgang. på kort sigt anbefales et kilometerbaseret kørselsafgiftsystem, hvor 

prisen afhænger af køretøj, tid og sted. Det anbefales at supplere en kilometertakst med en startafgift for 

at tilskynde til overflytning fra bil til gang og cykel. Endelig anbefales det at lade en del af provenuet gå 

direkte til finansiering af vejtrafiksektoren, hvorved sektoren kunne blive forbrugsfinansieret.w 

Er efterspørgslen høj, bliver der trængsel, 

men samtidig tjenes der penge til nyanlæg, 

som kan hæve kapaciteten og fjerne trængslen. 

Herved falder prisen til et lavere niveau, 

indtil efterspørgslen igen er steget og skaber 

behov for og penge til ny kapacitetsudvidelse. 

Det er måden markedsøkonomien fungerer 

på – og hvorfor ikke markedsgøre vejtrafiksystemet 

med de fordele, det giver? 

Der etableres en børs, hvor man køber 

plads på vejene, før man kører hjemmefra. 

Præcist som flyene i dag tildeles en slot i 

luftrummet, før de letter fra afgangslufthavnen. 

En central server sørger så for, at der er 

ledig kapacitet på de enkelte vejsegmenter 

efterhånden, som bilen når frem. Serveren 

prissætter kapaciteten efter efterspørgslen 

og sælger ikke mere kapacitet, end der er til 

rådighed samtidig med, at der altid er plads 

til den bilist, der bestiller i sidste øjeblik, 

som skal frem, men som ikke er prisfølsom. 

Det er præcis den måde, lavprisluftfartsselskaberne 

prisfastsætter på. 

Hvordan kunne det fungere i praksis? 

Når bilister om morgenen starter bilen, kigger 

bilens computer på positionen, ugedag, 

tid og hvor bilen plejer at køre hen på denne 

tid. For denne tur bliver bilisten nu præsenteret 

for tre forskellige ruter med tilhørende 

priser og ankomsttider. En hurtig og dyr, 

en langsommere og billigere og endelig den 

billigste, der til gengæld er noget længere. 

Bilisten får også mulighed for at vælge, med 

hvor stor en sikkerhed han ønsker for at 

være fremme til tiden. 

Ønskes stor sikkerhed betales ekstra, 

men kan han leve med en vis sandsynlighed 

for forsinkelse, er prisen lavere. Bilisten vælger 

nu en af ruterne og et sandsynlighedsniveau, 

og begiver sig ud på ruten. Bilisten 

har nu købt en slot igennem vejnettet, og 

serveren følger bilen på ruten og sørger for, 

at der er plads på det enkelte vejsegment, 

når bilen når frem. Serveren holder også løbende 

bilisten orienteret om, hvorvidt den 

estimerede ankomsttid holder. Samtidig er 

den alt efter det valgte sandsynlighedsniveau 

klar til at sende bilen en anden vej, hvis 

vejkapaciteten falder drastisk på den tildelte 

rute, fx fordi der er sket en ulykke. 

I en sådan situation giver computeren 

straks bilisten en ny estimeret ankomsttid, 

og en kompensation for den forsinkelse og 

omvej, som hændelsen på vejnettet har betydet. 

Samtidig holder serveren øje med, at 

bilen ikke forlader den slot, den er tildelt. 

Gør bilisten det alligevel, må han betale 

mere, har han fx købt en billig med langsom 

rute og i stedet tager den hurtige, må 

han betale den aktuelle pris på den hurtige, 

og er kapaciteten her tæt på opbrugt, kan 

prisen være høj. 

Måske har bilisten fast mødetid og ønsker 

i stedet abonnement på turen. Der kan 

tænkes mange forskellige abonnementstyper. 

Fx et billigt abonnement, hvor bilisten 

har angivet et seneste tidspunkt, hvor han 


skal være fremme og et tidligste afgangstidspunkt 

hjemmefra, som kunne være 1,5 

gange den normale køretid samtidig med, at 

en omvej på 30% accepteres. Et dyrt abonnement 

kunne være et, hvor bilisten med 

høj sandsynlighed er fremme på et fastlagt 

tidspunkt samtidig med, at han tildeles den 

hurtigste rute og starter hjemmefra på et 

fast tidspunkt. Under alle omstændigheder 

får bilisten en SMS 5 minutter før, turen 

skal starte. Og abonnementet er selvfølgelig 

koblet med bilistens elektroniske kalender 

således, at han her kan hakke de arbejdsdage 

af, hvor han ikke vil bruge abonnementet. 

Systemet kender også de enkelte vejsegmenters 

hastighedsgrænse og sikrer, at de 

ikke overtrædes, det system er allerede udviklet 

og kaldes Intelligent Farttilpasning. 

At koble et ”buy a slot” med Intelligent Farttilpasning 

vil have to fordele: Antal dræbte 

og kvæstede vil falde markant samtidig med, 

at kapaciteten på vejnettet øges betragteligt, 

fordi alle biler kører med den samme hastighed. 

Er ovenstående fremtidsvision realistisk? 

Kan en server virkelig holde styr på alle disse 

biler? 

Et sådan system er ikke en hyldevare, 

men vi kender alle delkomponenterne til 

systemet, vi kan positionere bilerne med 

GPS, vi har digitale kort over vejene, så vi 

ud fra GPS positionen kan finde ud af, hvilken 

vej bilen kører på, vi har mobiltelefoner, 

der kan sikre forbindelsen mellem bil 

og server. Servere kan allerede i dag holde 

Figur 1. Skitse til takststruktur for et kørselsafgiftsystem. 


styr på enorme datamængder – tænk blot på 

de informationer serverne bag Google skal 

holde styr på, og teknologierne udvikler sig 

hurtigt. Der vil være masser af udfordringer 

i sikre, at systemet er både pålideligt og sikret 

mod snyd, men ikke større end at de kan 

løses, hvis vi vil. 

Mindre CO 2 og mindre trængsel i den 

nære fremtid: Kørselsafgifter 

Dette var så fremtidsvisionen i 2030, men 

hvad med morgendagens trængsel og CO 2 ? 

Vi kan ikke vente på at gøre noget, indtil et 

sådan system er udviklet. Derfor er det opmuntrende, 

at regeringen har nu erkendt, at 

skal vi både øge mobilitet og reducere transportsektorens 

miljøbelastning er kørselsafgifter 

uomgængelige, og i regeringens nye 

plan Bæredygtig transport – bedre infrastruktur 

introduceres en omlægning af bilafgifterne 

fra afgifter på at eje bilen til afgifter på 

at bruge bilen, en afgift, der skal afhænge af, 

hvor og hvornår bilen bruges – de såkaldte 

kørselsafgifter. 

Omlægning skal ifølge planen både bruges 

til at reducere transportsektorens CO 2 - 

udslip og til at reducere trængslen, men 

samtidig understreges det, at omlægningen 

skal ske inden for rammerne af skattestoppet, 

altså skal den være provenuneutral. Det 

er et problem. Man kan have provenuneutralitet 

og få mindre CO 2 ved en fast km 

afgift på alle ture, men vælges denne løsning, 

vil man kun få en marginal effekt på 

trængselen. Regeringen foreslår halvdelen 

af registreringsafgiften opkrævet som kørselsafgift, 

det svarer til godt 30 øre pr. km i 

gennemsnit på de i alt 37 mia. km, der køres 

i personbiler om året, men skal trængselen 

bekæmpes, må man have en høj afgift i byen 

og i myldretiden. 

Kigger vi på resultaterne fra det Københavnske 

forsøg med kørselsafgifter – AKTA 

– er en afgift på 1 kr. pr. km minimum, hvis 

trængselen skal påvirkes, men lægger man 

en afgift på 1 kr. på km kørt i byen, skal km 

kørt på landet have et tilskud på 20 øre for 

at sikre provenuneutralitet. Dette kombineret 

med lavere faste afgifter på biler vil gøre 

det billigere at have bil på landet og dermed 

få trafikken her til at stige. Dermed har man 

mindsket trængslen, men fået større CO 2 - 

udslip. Skal der være provenuneutralitet, må 

man altså vælge mellem trængsel og CO 2 , 

og skal både trængsel og CO 2 reduceres, må 

den samlede beskatningen af biler hæves. 

Men hvorfor skal der netop være provenuneutralitet 

inden for den samlede bilbeskatning? 

Hvad enten der er provenuneutralitet 

eller ej, vil der være nogle bilejere, 

der slipper billigere og andre, der skal betale 

mere. Sådan må det nødvendigvis være, 

hvis man vil bruge afgifterne til at ændre på 

adfærden. Ønskes det politisk præciseret, 

at skattestoppet overholdes, kan man blot 

vælge at kæde kørselsafgifter sammen med 

nedsættelse af andre skatter. 

Regeringens plan lægger op til en differentiering 

af kilometerafgiften efter, hvilket 

køretøj man har, hvor og hvornår man

kører. Det er godt, men måske kunne man 

med fordel også introducere en startafgift i 

tillæg til km afgiften. En startafgift kunne 

være defineret som en afgift, som skal betales, 

hvis bilen har stået stille i mere end en 

time. En sådan startafgift vil tjene to formål, 

dels vil den fremme gang- og cykeltrafikken 

på de korte ture og dels vil den reducere luftforureningen, 

idet katalysatorer først virker, 

når de er varme. 

I øvrigt kunne kørselsafgifter være en 

oplagt lejlighed til generelt at ændre transportsystemets 

finansiering fra at være skattefinansieret 

til at være forbrugsfinansieret. 

Alle andre dele af samfundets basale infrastruktur 

er forbrugsfinansieret, det gælder 

vandforsyningen, vandafledningen (kloaker 

og rensningsanlæg), varmeforsyning, elforsyning 

og hele telekommunikationssektoren. 

De sidste mange års udvikling inden for 

disse sektorer har vist, at en forbrugsfinansiering 

giver mulighed for at opbygge effektive 

forsyningsnet, som altid er på forkant af 

efterspørgslen. 

En skitse til en takststruktur for kørselsafgifter 

En ideelt kørselsafgift, der både reducerer 

CO 2 udledningen, påvirker trængselen og 

gør transportsektoren forbrugsfinansieret, 

kunne bestå af tre dele: 

• En startafgift, som betales hver gang en ny 

tur påbegyndes, og hvis størrelse afhænger 

af bilens forureningsniveau. Afgiften vil i 

særlig grad påvirke de korte ture, som ofte 

nemt kan ændres til gang eller cykelture 

og påvirker både det globale og det lokale 

miljø. Afgiften kan bestå af dels en statslig 

del og en kommunal del. 

• En CO -afgift pr. kørt km, hvor størrelsen 

2 

afhænger af bilens CO -udslip. Afgiften 

2 

påvirker det globale miljø og provenuet 

tilfalder staten. 

• En lokal afgift pr. kørt km som afhænger 

af tid og sted, dyrere i myldretid og i byen 

og billigt uden for myldretiden og på landet. 

Også den lokale afgift bør multipliceres 

med en miljøfaktor, der afhænger af 

køretøjets påvirkning af det lokale miljø 

– fx køretøjets størrelse og dets medvirken 

til lokal luftforurening. Provenuet bør tilfalde 

vejbestyrelsen for den vej, hvor afgiften 

er udløst. 

Afgifternes størrelse fastlægges af den myndighed, 

der modtager provenuet. Endvidere 

bestemmes det, at de respektive myndigheder 

alene må anvende startafgift og lokalafgift 

til at finansiere transportsystemet – både 

veje og kollektiv trafik. CO 2 -afgiften derimod 

bør betragtes som en almindelig skat. 

I figur 1 er vist et forslag til en takst- 

struktur baseret på ovennævnte principper. 

En overslagsmæssig beregning på disse takster 

vil give 23 mia. kr. i CO 2 -afgift, dette 

svarer nogenlunde til de 21 mia., der i 2005 

kom ind i registreringsafgift, og denne ville 

dermed kunne afskaffes. Taksterne vil give 

19 mia. til at drive vejene og bustrafikken – 

6 mia. til staten og 13 mia. til kommunerne. 

Kommunerne bruger i dag ca. 12,5 mia. til 

vejene og i tilskud til den kollektive trafik og 

staten bruger godt 3 mia. kr. på vejene. Der 

vil altså være et pænt råderum til at forøge 

investeringerne i nye veje og/eller større tilskud 

til den kollektive trafik. 

De viste takster giver en gennemsnitspris 

på 90 øre/km og en gennemsnitsbilist, 

der kører 18.000 km pr år, vil få en årlig 

udgift på 16.000 kr. 

Forsøg med kørselsafgifter 

Ovennævnte overslagsberegninger er forbundet 

med relativ stor usikkerhed. Vi har 

kun begrænsede statistikker over, hvor og 

hvornår antallet af årlige km køres på vejene. 

Fra bl.a. det københavnske AKTA forsøg 

ved vi noget om, hvordan trafikanterne 

reagerer, når de skal betale kørselsafgifter, 

men vores viden er stadig stærkt begrænset. 

Dertil kommer, at teknologien til opkrævning 

af kørselsafgifter ikke er hyldevarer. 

Der findes systemer til lastbiler bl.a. i 

Tyskland. Holland har besluttet at indføre 

kørselsafgifter startende i 2012 og er i gang 

med at udvikle teknologien, men der er stadig 

mange udfordringer, der skal løses, før 

vi kan installere en kørselsafgiftboks i alle 

2 mio. danske biler. Derfor bør der snarest 

igangsættes et storskala forsøg med kørselsafgifter. 

Man fx kunne give 5000 bilejere mulighed 

for at købe en ny bil uden registreringsafgift 

og grøn ejerafgift mod, at de betaler 

kørselsafgifter efter den tidligere beskrevne 

model. Derved vil man kunne få teknologierfaringer 

– inden for både udvikling og 

drift af et teknologisk kørselsafgiftsystem – 

derfor forslaget om et stort forsøg med 5000 

deltagere. Man vil også få erfaringer på afgifternes 

effekt på deltagernes adfærd. 

Endelig vil et storskalaforsøg være værdifuldt 

i forhold en folkelig debat om kørselsafgifter 

– både skatteperspektivet og 

overvågningsperspektivet. Kun ved i praksis 

at vise, at systemet kan laves, så det opkræver 

fair og pålidelige takster og hverken 

opleves som en ”pengemaskine” eller nogen 

Big Brother, opnås den folkelige accept og 

forståelse, der er nødvendig, før en endelig 

beslutning kan tages. Et sådan forsøg ville 

også give dansk industri en enestående mulighed 

for at komme i spil på markedet for 

Intelligente Transport Systemer – et marked 

der spås en meget høj vækst i de kommende 

år. Udgifterne til et sådan forsøg kan anslås 

til 100 mio. kr. 

Konklusion 

Skal fremtidens CO 2 -udfordringer og 

trængselsproblemer i vejtrafikken løses, må 

vi hurtigst muligt i gang med at indføre 

kørselsafgifter. Kørselsafgifter er løsningen 

på kort sigt, men på lang sigt er visionen buy 

a slot. Vi ved ikke, hvordan en given takststruktur 

vil på virke. Derfor bør der gennemføres 

et storskalaforsøg med kørselsafgifter 

i Danmark. På denne måde vil man få 

erfaringer med både teknologi, takster, drift 

og befolkningens accept, før den endelige 

beslutning tages. 

Danmark bør følge Hollands eksempel 

og først vedtage en principbeslutning om 

indførelse af generelle kørselsafgifter og 

igangsætte en planlægningsproces, der kan 

lede frem til et endeligt beslutningsgrundlag. 

Elementer i en sådan planlægningsproces 

er at lægge sig fast på teknologien, og 

her er GPS den mest sandsynlige teknologi. 

Men også takststruktur og takstniveau skal 

undersøges. 

Fra de økonomiske teorier og det Københavnske 

AKTA forsøg ved vi, at vi kan 

styre efterspørgslen efter vejkapacitet vha. 

prisen, men præcist hvordan sammenhængen 

er mellem pris og efterspørgsel er i et 

landsdækkende kørselsafgiftssystem, må vi 

skaffe os mere viden om, inden taksterne 

fastlægges. Som ovenfor nævnt er det igennem 

planlægningsprocessen vigtigt at skaffe 

sig folkelig accept af et kørselsafgiftssystem. 

Det er ikke den letteste opgave, men nødvendig 

– allerede konseilspræsident Estrup 

udtalte i 1880’erne ”Gamle skatter er gode 

skatter”. Politikerne må overbevise befolkningen 

om, at kørselsafgifter er et hensigtsmæssigt 

redskab, der kan give os alle sammen 

større mobilitet for mindre miljøomkostninger, 

og at kørselsafgifter ikke er en 

skattestigning, men en skatteomlægning, 

der fremmer en bæredygtig udvikling. 

< 



Vejsektoren, 

arbejdskraftmangel og lederskab 

Løsningen af vejsektorens arbejdskraftmangel kræver også bedre lederskab i den offentlige vejsektor? 

Dette synspunkt uddybes i denne artikel. 

Af Ole Bach, Ledelsesforståelse 

olebach@ledelsesforstaaelse.dk 

Teknikken gør det ikke 

Vejgeometri, signalteknik, bærelag, hullapning, 

vintervedligehold, råden over vejareal, 

skiltning, afstribning osv. Det er ord, der er 

knyttet til vejsektoren, og det er ikke ord, 

der får unge mennesker til at strømme til 

faget – heller ikke selvom man har interesse i 

teknik. Klima, miljø, informationsteknologi 

stjæler både de teknisk 

interesserede og de samfundsinteresserede 

unge. Vi må bruge andre 

midler til at vække unges interesse 

for vejsektoren. 

Der skal være mening og sammenhæng 

i vejsektoren 

Et af midlerne er bedre lederskab. 

Lederskab, der bringer mening langt 

stærkere ind i faget. Hvis der på en 

arbejdsplads ikke er en sammenhængende 

mening, der på en klar 

og direkte måde forbinder medarbejdernes 

hverdag til nytteværdien 

af deres indsats, er det ikke muligt 

at skabe engagement og drivkraft 

hos medarbejderne. Det giver sektoren 

et dårligt omdømme blandt 

de unge, hvilket igen forringer interessen 

for sektoren, både hos de teknisk 

interesserede og de mere menneske- 

og samfundsinteresserede. 

Dagens fokus på handlemulighederne 

er utilstrækkelig 

I figur 1 er problemet søgt illustreret. 

Sektoren er i dag alt for optaget 

af indholdet i figurens tredje kasse, 

nemlig dens handlemuligheder, godt 

understøtter af organiseringen af 

området rundt om i kommunerne. 


Her taler vi om planlægning, anlæg, regulering, 

vedligeholdelse, renholdelse, glatførebekæmpelse, 

myndighedsafgørelser og service. 

Det er for upræcist. Hvis hverdagens 

mening skal være synlig for nuværende og 

kommende medarbejdere, skal handlemulighederne 

udfoldes – opad og nedad. 

Hurtig, sikker, tryg, miljøvenlig og komfortabel 

færdsel er meningen 

Vejsektoren er ligesom alle andre dele af den 

offentlige sektor til for at forbedre borgernes 

levevilkår. Sektoren må være meget bevidst 

om, hvor dens præcise ansvar er (kasse to 

i figur 1). Vejsektoren har ansvaret for, at 

borgerne kan færdes, og at der er plads til 

byliv på færdselsarealer. Hver enkelt borger 

er i kontakt med sektorens ydelser hver dag. 

Alle færdes hver dag. Dette kan de fleste 

andre offentlige sektorer ikke prale af. Sektorens 

ansvar er, at borgerne kan færdes, 

hurtigt, sikkert, trygt, miljøvenligt og komfortabelt. 

De færreste 

kommunale forvaltninger 

har systematiske 

årlige opgørelser over, 

hvordan kvaliteten af 

disse ydelser er – måske 

sikkerhedsområdet 

undtaget, ja de færreste 

kender end ikke 

borgernes oplevelse 

af deres levevilkår på 

færdselsområdet. 

Sektoren ansvar for 

bylivet kan skabe ny 

mening 

Men endnu færre er 

bevidste om sektorens 

indflydelse på borgernes 

oplevelse af bylivet. 

De fleste oplever det 

som en kvalitet, at de 

offentlige færdselsarealer 

også kan anvendes 

til arrangementer, 

udeserveringer, udstillinger, 

motionering 

etc. Det, som er med 

til at give udfoldelsesmuligheder 

og oplevelsesmuligheder 

for den 

enkelte borger. Det, 

som er med til at skabe

yliv. Færdsel og byliv er utroligt vigtigt 

for mennesker oplevelse af deres levevilkår. 

Vejsektoren har ansvaret. Det er i den grad 

meningsfyldt, men det skal synliggøres i organisationen. 

Det kræver lederskab. 

Færdsel og byliv skal knyttes til borgerne 

igennem konkrete slutydelser 

Men mening er ikke en højtflyvende akademisk 

størrelse. Meningen skal være i hverdagens 

gøremål. Derfor er det ikke nok at 

forholde sig til handlemulighederne, som 

nævnt i kasse tre i figur 1. Handlemulighederne 

skal konkretiseres ved at definere dem 

i forhold til de aktiviteter, som borgerne oplever 

giver en reel forandring i deres liv. Det, 

som jeg vil kalde slutydelserne til borgerne. 

Det, som medarbejderne rent faktisk gør i 

hverdagen – men altså i dag ofte uden den 

fornødne struktur og sammenhæng til levevilkårene. 

Slutydelserne for en kommunes 

vejsektorarbejde kunne være: 

Dataindsamling og analyser 

1. Trafikplanlægningsbidrag til fysiske 

planer 

2. Trafik- og infrastrukturplaner 

3. Parkeringsplaner 

4. Trafikregulering 

5. Anlæg 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Belysning 

7. Renholdelse 

8. Vedligeholdelse 

9. Glatførebekæmpelse 

10. Myndighedsafgørelse vedr. eksisterende 

private fællesveje 

11. Myndighedsafgørelser vedr. byggemodning/grundejere 

12. Myndighedsafgørelser vedr. råden over 

vejareal 

13. Parkeringskontrol og administration 

14. Politikerbetjening 

15. Borger- og kundeservice 

16. Intern service. 

Det er det, medarbejderne går og gør i hverdagen. 

Men hvad kommer der ud af det i 

forhold til borgernes levevilkår. Det følges 

der ikke nok op på. Dermed bliver afstanden 

til borgerne for stor. Afstanden til den 

overordnede mening forsvinder. Medarbejdernes 

mulighed for at se og føle sammenhængen 

mellem deres ydelser og borgernes 

levevilkår forsvinder. Sammenhængen i sektoren 

forsvinder. Engagementet forsvinder. 

Det gode omdømme forsvinder. 

Mening og sammenhæng for medarbejderne 

skabes gennem lederskab 

Det kræver lederskab at ændre dette. Leder- 

skab, der skaber mening og sammenhæng 

i organisationen. Lederskab, der får medarbejderne 

til at se det betydningsfulde i det, 

de gør i forhold til borgerne. Og lederskab, 

der løbende dokumenterer og synliggør resultaterne 

af medarbejdernes indsats. Med 

denne form for lederskab vil vejsektoren 

bedre kunne tiltrække – ikke kun teknisk 

interesserede unge mennesker, men også 

mennesker, der interesserer sig bredere for 

andre menneskers velbefindende og samfundets 

virkemåde. 

Må vi få noget stærkere lederskab, der 

skaber mening og sammenhæng i vejsektoren 

for medarbejdere og borgere. Lad os 

interessere os meget for den kommende 

offentlige lederuddannelse. Den er meget 

vigtig for sektorens fremtid – og det er nu, 

det sker. 

 

< 



Helheden mangler 

stadig i trafikplanlægningen 

Den kollektive trafik bliver først rigtig effektiv, når busserne samtidig styrkes. 


Af Carl Holst, 

Formand for Danske Regioner udvalg 

for regional udvikling 

Carl.Holst@regionsyddanmark.dk 

Helhed i planlægningen 

Regeringen har i den nye infrastrukturplan 

”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” 

en målsætning om at dreje trafikken over i et 

grønt spor, samtidig med at den fastholder 

en infrastruktur i verdensklasse. Det støtter 

Danske Regioner fuldt ud. Samtidig er planen 

et af de første forsøg på at sætte nogle 

langsigtede kriterier som baggrund for at 

gennemføre de trafikale investeringer. 

Regeringen har hermed taget de første 

skridt til at imødekomme Infrastrukturkommissionens 

anbefalinger om, at mobiliteten 

skal forbedres, og om at der ”skal sikres en 

langsigtet planlægning og prioritering for by- 

og infrastrukturudviklingen, der understøtter 

mobilitet, miljøvenlige transportformer 

og samspil mellem transportformerne”. 

Planen omfatter forslag til 90 mia. kr., 

udover de 60 mia. kr. til en Femernforbindelse 

og til metrocityringen – som er besluttede, 

og som er – i alt fald delvis – selvfinansierende. 

I perioden 2000 til 2007 var vej- 

og baneinvesteringerne ifølge Danmarks 

Statistik alt 11,8 mia. kr. pr år, mens der i 

den nye plan umiddelbart er investeringer 

for 13,6 mia. kr. pr år. Der kunne være 

behov for en kraftigere investering i infrastrukturen 

i lyset af de udfordringer, vi står 

overfor. 

Styrkelse af den kollektive trafik 

Den kollektive trafik skal ifølge regeringens 

målsætning løfte det meste af den fremtidige 

vækst i transporten. Men vil det ske? Planen 

indeholder et stort og nødvendigt løft i renovering 

af signalsystemerne. Men renoveringen 

vil få togene til at køre rettidigt, som 

de bør, og ikke give den kollektive trafik et 

markant løft. Derudover planlægges en timeplan, 

som vil give et løft til den nationale 

transport. Men der er udover København - 

Ringsted kun afsat penge til mindre dele af 

strækningen. Det er svært at se, at det skulle 

sikre, at størstedelen af den fremtidige stigning 

i trafikken sker i den kollektive transport. 

Den kollektive bustrafik spiller en overset 

rolle i den kollektive transportsystem og 

må opprioriteres 

Skal antallet af passagerer med den kollektive 

trafik stige, skal hele det kollektive 

transportsystem prioriteres. Busserne er 

nødvendige for mange mennesker hver dag 

og bringer dem til arbejde, uddannelse og 

fritidsaktiviteter. Busserne fungerer også 

som fødelinier til togene. Busserne står for 

⅔ af de rejsende med kollektive trafik og ⅓ 

af passagerkilometrene, ifølge tal fra Danmarks 

Statistik og Færdselsstyrelsen. 

En undersøgelse fra Danske Regioner 

viser, at over 60% af danskerne i højere grad 

vil benytte kollektiv transport som daglig 

transportform, hvis den kollektive trafik 

bliver hurtigere og bedre. Over 80 pct. af 

danskerne mener, der bør gøres mere for at 

mindske trafikkens miljø- og klimaproblemer. 

Så der er et potentiale. 

På baggrund af bussernes store betydning 

for det samlede system og for togpassagererne 

forekommer det urimeligt ikke at 

medtænke busserne. Øgede midler til udvikling 

og sikring af bustrafikkens attraktivitet 

vil være nødvendige, for at bussen kan 

opfylde sin rolle i det samlede transportsystem. 

Der er mange steder, hvor investeringer 

i bl.a. busbaner og signalprioriteringer 

vil kunne forbedre den kollektive trafik og 

øge rejsehastigheden. 

Regionerne arbejder sammen med tra- 

fikselskaberne og kommunerne på at styrke 

bussernes konkurrencedygtighed, herunder 

med inspiration fra Helsingborg, hvor det 

bl.a. via en betydelig statslig satsning er lykkedes 

at øge passagertallet med 25 pct. på 

2 år. 

Busdriften kan udbygges hurtigt og fleksibelt 

Den modernisering og udbygning af jernbanenettet, 

som planlægges, kan ikke undgå at 

strække sig langt udover 2020. Skal kvaliteten 

af den kollektive trafik forbedres hurtigt 

og skal målet om en væsentlig øget brug af 

kollektiv trafik nås, er der behov for forbedringer 

på kort sigt. Det vil også sikre, at 

passagererne ikke falder fra i mellemtiden. 

Busdriften kan udbygges hurtigt og fleksibelt 

ved investeringer i busfremkommelighed 

og udvidelse af busdriften. Samtidig er 

investeringer i forbedret bustrafik væsentligt 

billigere end investeringer i jernbaner. 

Investeringer i busdrift nu kan også 

stoppe busdriftens negative spiral og bidrage 

til den langsigtede udvikling. Erfaringen 

viser, at har passagererne først forladt 

den kollektive trafik, er de meget svære at 

få tilbage. Det er derfor vigtigt at tilbyde et 

godt alternativ til bilen. 

Omstigningsforholdene mellem bil/cykel 

og bus/tog skal prioriteres, så investeringerne 

i trafikplanen udnyttes optimalt 

Det skal være let at skifte mellem de forskellige 

trafikformer. Investeringsplanen indeholder 

en pulje til at sikre bedre adgang 

til den kollektive trafik. Det er der et stort 

behov for. Men det er vigtigt, at der ikke 

kun fokuseres på nye Park and Ride anlæg. 

Mange af de eksisterende terminaler og stationer 

trænger også til at blive moderniserede 

og udbyggede. Lige nu er ansvaret for 

disse områder delt mellem flere myndigheder: 

DSB, Vejdirektoratet, Metroselskabet 

og kommunerne. Pga. stramme økonomiske 

rammer for alle parterne er det svært at

live enige om moderniseringer og fordeling 

af udgifterne. 

Bustrafikken som del af trafikkens grønne 

testmarked 

Der er, som planen fremhæver, behov for at 

bruge alle virkemidler for at reducere trafikkens 

CO 2 udledninger. Øget brug af den 

kollektive trafik nedsætter trafikkens klimapåvirkning, 

men den kollektive trafik kan 

blive mere miljøvenlig. København i 2009 

vil være en god lejlighed til at demonstrere 

miljøvenlig bustrafik. Det er derfor godt, at 

regeringen vil styrke forskningen i energivenlige 

teknologier og der er afsat penge til 

forsøgsprojekter, som kan teste energieffektive 

transportløsninger i større skala. Bussen 

som en miljø- og klimavenlig transportform 

er vigtigt for regionerne. Det omfatter både 

flere passagerer i bussen og mere miljøvenlige 

busser. 

Den statslige investeringsplan skal suppleres 

med målsætninger og en mobilitetsplan 

Regeringens plan ser alene på de statslige in- 

FRA DEN STORE VERDEN 

Hvad er den bedste 

kampagnestrategi 

– frygt eller humor? 

En australsk undersøgelse har set på, hvilken 

effekt brug af hhv. frygt og humor i kampagnespots 

har på bilisters holdning til spritkørsel 

på kort og på lidt længere sigt. 

201 personer med et gyldigt kørekort til 

personbil deltog i undersøgelsen. 71 af deltagerne 

var mænd og 130 var kvinder. Ca. 

halvdelen af deltagerne var under 34 år gamle. 

Deltagerne udfyldte indledningsvis et spørgeskema, 

der vedrørte deres holdning og adfærd 

i relation til trafiksikkerhed. Dernæst så deltagerne 

to kampagnespots. Efter hvert spot 

udfyldte deltagerne et spørgeskema, der vedrørte 

deres oplevelse af det pågældende kampagnespot, 

deres holdning til spritkørsel og 

deres intentioner med hensyn til spritkørsel 

fremover. I alt fire kampagnespots, alle med 

fokus på spritkørsel, indgik i undersøgelsen. 

Hver forsøgsperson så kun to spots, men rækkefølge 

og kombinationen af humoristiske og 

skrækbaserede spots varierede. To til fire uger 

efter at deltagerne havde set de to kampagnespots, 

udfyldte de et nyt spørgeskema igen for 

vesteringer i vej og bane. Der er imidlertid 

behov for at se samlet på alle transportformer. 

Skal den kollektive trafik løfte det meste 

af den fremtidige vækst i transporten, må 

de besluttede og planlagte investeringerne i 

vejinfrastruktur ikke modvirke dette mål. 

Men udvidede veje tiltrækker erfaringsmæssigt 

flere biler, og den øgede trafik medfører 

større trængsel og øget klimapåvirkning. 

Hvis målene skal opnås, er der behov for 

konkrete målsætninger, som der kan arbejdes 

for og udviklingen kan måles op mod: 

Det kan være for hastighed og frekvens i den 

kollektive trafik, afstand til stationer og busser, 

reduktion af trængsel, CO 2 -reduktion 

mv. 

Der er behov for, at investeringsplanen 

suppleres med en mobilitetsplan. Den kan 

indeholde mange forskellige virkemidler, og 

den investeringsplanen indeholder mange 

elementer, der vil understøtte mobiliteten 

og sammenhængen i trafikken: ITS løsninger, 

bedre kollektiv transport, Park and 

Ride anlæg osv. Men det er vigtigt, at der er 

mulighed for at planlægge disse tiltag i en 

sammenhæng, så de understøtter den sam- 

at afdække effekten over tid. 

Undersøgelsen viste, at deltagerne rapporterede 

flere positive følelser umiddelbart efter, 

at de havde set et humoristisk kampagnespot, 

end efter at de havde set et frygtbaseret kampagnespot. 

Analysen viste endvidere, at de 

frygtbaserede kampagnespots umiddelbart 

førte til en mere negativ holdning til spritkørsel, 

end de humoristiske kampagnespots 

gjorde. Tilsvarende var deltagernes intention 

med hensyn til at undgå spritkørsel fremover 

større umiddelbart efter, at de havde set et 

skrækbaseret kampagnespot end et humoristisk 

kampagnespot. Effekten var større 

blandt kvinder end mænd, og større jo oftere 

deltagerne selv kørte spritkørsel. 

Også efter 2-4 uger havde begge typer kampagnespots 

størst effekt på mænd. Tilsvarende 

var effekten fortsat større, jo oftere deltagerne 

kørte spritkørsel. Analysen viste imidlertid 

også, at det efter 2-4 uger var de humoristiske 

kampagnespots, der havde størst positiv effekt 

på deltagernes holdning og adfærd i relation 

til spritkørsel. Endvidere var effekten af humoristiske 

kampagnespots stigende over tid. 

Til sammenligning var effekten af frygtbaserede 

kampagnespots størst umiddelbart efter 

at deltagerne havde set de pågældende kampagnespots, 

hvorefter effekten faldt. Faktisk 

viste undersøgelsen tegn på, at frygtbaserede 

lede mobilitet og ikke kun en enkelt sektor. 

F.eks. bør midlerne til ITS ikke kun bruges 

til at øge fremkommeligheden for bilisterne, 

men også til at sikre bussernes fremkommelighed. 

I Region Syddanmark har vi etableret 

et regionalt mobilitetsråd med deltagelse af 

kommuner, region og erhvervsliv, hvor vi 

netop forsøger at sikre sammenhæng i trafikplanlægningen 

på regionalt niveau på en 

måde, så det understøtter visionerne i den 

regionale udviklingsplan. Det er nemlig 

vigtigt også at skabe sammenhæng mellem 

infrastrukturudviklingen og den øvrige regionale 

udvikling – f.eks. så erhvervsudviklingen 

understøttes af attraktive pendlingsmuligheder. 

En effektiv infrastruktur er en 

forudsætning for, at det fortsat er attraktivt 

at bosætte sig, uddanne sig, pendle, og – 

vigtigt for virksomhederne – at tiltrække 

arbejdskraft også i udkantsområder. 

kampagne spots efter 2-4 uger havde en negativ 

effekt på adfærd og holdning i relation 

til spritkørsel. 

Opsummerende viste undersøgelsen, at frygtbaserede 

kampagnespots har størst effekt på 

kort sigt, men over en periode på 2-4 uger 

har de humoristiske kampagnespots, den 

mest positive effekt på trafikanters adfærd og 

holdning. Det konkluderes, at det er relevant 

at udvikle brugen af humoristiske kampagner 

med positive budskaber samt at skaffe større 

og mere differentieret viden om effekten af 

denne type kampagne. 

Titel: An examination of messagerelevant 

affect in road safety 

messages: Should road safety 

advertisements aim to make 

us feel good or bad? 

Forfatter: I. Lewis, B. Watson, K. M. 

White. 

Publikation: Transportation Research Part 

F, 11, 403-417. 

Referent: Mette Møller, DTU Transport. 

Emneord: Trafiksikkerhed, Australien, 

Kampagner. 

< 




Af Camilla Riff Brems, 

Modelcenterleder, DTU Transport 

cab@transport.dtu.dk 

Med oplægget til et nationalt modelsystem 

tager Regeringen tråden op fra Infrastrukturkommissionens 

anbefalinger. Her blev 

der peget på et stort behov for forbedring af 

beslutningsgrundlaget på transportområdet 

og i særlig grad på manglen af et nationalt 

trafikmodelsystem. 

Et modelsystem, som skitseret i denne 

artikel, vil kunne danne grundlag for, at 

såvel politikere som embedsmænd, fagfolk 

m.fl. kan betragte det danske transportsystem 

som en helhed og med identiske forudsætninger. 

Dermed kan udformningen af 

transportpolitiske initiativer understøttes og 

kvalificeres på et helt andet grundlag end det 

er muligt i dag. 

Et nationalt modelsystem vil kunne belyse 

de trafikale effekter af beslutninger om 

bl.a.: 

• 

• 

• 

Et nationalt modelsystem 

Regeringen lægger i sin nye plan ’Bæredygtig transport – bedre infrastruktur’ op til, at der skal udvikles en 

landstrafikmodel for Danmark, så beslutningsgrundlaget for den fremtidige transportpolitik styrkes. Med 

udgangspunkt i danske behov og ønsker skitserer artiklen en mulig udformning af et dansk modelsystem. 

Otto Anker Nielsen, 

professor, DTU Transport 

oan@transport.dtu.dk 

Infrastrukturinvesteringer, herunder vur- 

dering af alternative projektudformninger 

Udformning af transportsystemet med 

køreplaner og brug af ITS 

Arealplanlægning med lokalisering af bolig- 

og erhvervsområder 

• Ændringer i omkostningsstrukturen med 

bl.a. ændrede brændstofomkostninger og 

afgifter. 

Dansk modeltradition 

Det tætteste Danmark har været en national 

trafikmodel er Landstrafikmodellen, der 

blev opbygget i midten af 1990’erne. Budgettet 

var imidlertid forholdsvis begrænset 

med det resultat, at modellen aldrig fik en 

kvalitet, så den blev generelt accepteret og 

anvendt. 

Derimod har Danmark haft en tradition 

for trafikmodeller med udgangspunkt i 

analysebehovet ved konkrete infrastrukturprojekter. 

Vi har – eller har haft – en Storebæltsmodel, 

en Øresundsmodel, en Metromodel 

(Ørestadstrafikmodellen, OTM), en 

Femernmodel og mange flere modeller. 

Desværre har målretningen af disse modeller 

til enkelte problemstillinger betydet, 

at de kun i sjældne tilfælde er blevet vedligeholdt 

efter åbningen af infrastrukturen. 

Samtidig har den begrænsede brede forankring 

og formidling af modellerne medført 

en vis modelskepsis i offentligheden og 

blandt visse fagfolk. 

Internationale erfaringer 

Nationale modelsystemer kendes fra mange 

af vores nabolande. Eksempelvis har Sverige, 

Norge, Tyskland, England og Holland 

modelsystemer med nationale og regionale 

trafikmodeller samt i nogle tilfælde også 

modeller af mere strategisk karakter. 

Tilgangen til opbygningen af disse modelsystemer 

har været meget forskellig i de 

nævnte lande, og i udformningen af det 

danske forslag tages udgangspunkt i nogle af 

de erfaringer, der kan overføres til en dansk 

sammenhæng. 

I de fleste af de udenlandske modeller 

er modeludviklingen gennemført i et 

bredt samarbejde mellem de forskellige 

sektorer (vej og bane, samt ofte også bus, 

fly og skibsfart) og mellem det nationale 

og regionale niveau. Dette har ført til en 

behovstilpasning og en løbende kvalitetssikring 

af modellerne, der har medført en 

bred accept. Endelig har refleksioner med 

bl.a. før- efteranalyse af konkrete prognoser 

og projekter ført til en løbende forbedringer 

af modellerne. 

Flere anvendelser af et dansk modelsystem 

Et dansk nationalt modelsystem vil få flere 

anvendelser. Det er ønsket, at modelsystemet 

i højere grad end tidligere trafikmodeller 

kan modellere vejtrængslen og dens effekter, 

som i stigende grad er en udfordring 

for det danske transportsystem. En forbedret 

håndtering af trængsel skal sikre, at modelsystemet 

kan benyttes til at vurdere trafikale 

effekter af eksempelvis udbedring af flaskehalse 

og indførelse af Intelligente Transport 

Systemer (ITS). Det stiller imidlertid krav 

om væsentlig større præcision i modellens 

fordeling af trafik på transportmidler, trafiknet 

og rejsetidspunkt, end det kendes i 

flertallet af trafikmodeller i dag. Den større 

præcision forudsætter dels et grundigt datagrundlag 

dels udvikling af modeller for 

trængsel og valg af rejsetidspunkt. 

For den kollektive trafik er der ønsker 

om dels at kunne regne skitsemæssigt på 

driftsoplæg i indledende projektfaser, dels 

at kunne regne detaljeret på konkrete køreplaner 

i senere faser. Resultaterne skal 

endvidere kunne understøtte den generelle 

driftsplanlægning herunder vurdering af 

nye køreplaner og udformning af udbud. 

Modelsystemet skal på sigt kunne beskrive 

punktlighed og regularitet af givne planforslag 

på begge niveauer. Derudover er der 

ønsker om, at modelsystemet kan vurdere 

effekter af stationsnærhed samt betydningen 

af skinnebåren transport versus bustransport. 

Vurderingen af de trafikale effekter bør

tage højde for de langsigtede demografiske 

og økonomiske udviklingstrends, ligesom et 

trafikmodelsystem kan benyttes til at belyse 

konsekvenserne af transporten både i form 

af fremkommelighed og tidsforbrug i transportsystemet 

og i form af transportens eksterne 

effekter. Det betyder med andre ord, at 

modelsystemet kan benyttes til blandt andet 

at belyse transportsystemets betydning for 

tilgængeligheden til arbejdsmarkedet samt 

belastning af klima og miljø eksempelvis i 

form af støj og uheld. 

Udformning af modelsystemet 

Med udgangspunkt i de internationale erfaringer 

og de danske behov bør et nationalt 

modelsystem for Danmark omfatte både 

person- og godstransport. Det er bl.a. en 

forudsætning for en tilfredsstillende beskrivelse 

af trængsel på vejnettet. 

En strategisk delmodel kan sikre, at 

der genereres troværdige trafikmængder på 

langt sigt. Denne delmodel bør beskrive 

betydningen af den generelle demografiske 

og økonomiske udvikling samt nogle af de 

overordnede effekter som lokalisering, bilhold 

m.v. 

Derudover kan systemet bestå af delmodeller 

med en mere traditionel trafikmodeltilgang. 

Disse delmodeller beskriver 

transportsystemet på henholdsvis nationalt 

og regionalt niveau og kan sikre, at den genererede 

trafik giver en troværdig fordeling 

på transportmidler, trafiknet og tidspunkt. 

I modellerne, der beskriver trafikken på nationalt 

og regionalt niveau, bør der foretages 

en afvejning af detaljeringsniveauet i forhold 

til tidshorisont og påvirkning geografisk. 

En opbygning med modulbaserede delmodeller, 

som skitseret i figur 1, kan være 

med til at lette brugen af modellen, samtidig 

med at opbygningen sikrer overkommelige 

regnetider og muliggør en modulær videreudvikling 

af delmodeller. 

Den strategiske model 

Den strategiske model bør beskrive den 

generelle demografiske og økonomiske udviklings 

betydning for transportens samlede 

omfang, ligesom modellen bør omfatte nogle 

af de overordnede effekter, der i dagens trafikmodeller 

anses som eksogene variable, eksempelvis 

lokalisering og bilejerskab samt på 

sigt arbejdsmarkedseffekter. Derudover bør 

den strategiske model forsøges opbygget, så 

disse beslutninger afhænger af bl.a. tilgængeligheden 

(rejsetid og -omkostninger) i 

transportsystemet. Konkret vil stationsnærhed 

i et givet område påvirke bilejerskab, 

pendlingsmønstre og (måske) lokalisering 

for dette område. Disse sammenhænge er et 

ret uopdyrket forskningsfelt, og det er derfor 

uklart, hvor langt det er muligt at komme. 

Figur 1. Mulig udformning af nationalt modelsystem. 

Det afgørende i den strategiske model er 

at sikre, at der genereres troværdige trafikmængder 

på langt sigt. 

Den nationale og de regionale trafikmodeller 

Den nationale model og de regionale modeller 

sikrer, at den genererede trafik giver 

en troværdig fordeling på transportmidler 

og trafiknet. Da der er udtrykt behov for 

i højere grad end tidligere at kunne modellere 

trængsel og effekterne af trængsel, så det 

blandt andet er muligt at vurdere ITS, stilles 

der desuden krav til modellering af rejsetidspunkt. 

Det betyder dels krav om væsentlig 

større præcision i modellernes håndtering af 

trængsel, dels krav om inddragelse af trafikanternes 

valg af afrejsetidspunkt. 

Forskellen på den nationale og de regionale 

modeller er i høj grad aggregeringsniveauet. 

Den nationale model vil kunne benyttes 

til at vurdere trafik på overordnede 

net ligesom det er sigtet med modellen, at 

den kan give et billede af omfanget af trængsel 

på baggrund af nogle overordnede relationer. 

De regionale modeller vil dække mindre 

områder af landet og vil derfor kunne 

formuleres mere detaljerede. Således vil de 

regionale modeller omfatte det primære 

busnet (evt. hele busnettet) samt cykel og 

gangtrafik, ligesom håndteringen af trængsel 

vil være væsentligt mere detaljeret. 

Efterspørgselsmodellen vil være individ- 

baseret forstået på den måde, at den opbygges 

som diskrete valgmodeller. I efterspørgselsmodellen 

fordeles det samlede transportarbejde 

på zonerelationer, transportmidler 

og rejsetidspunkt. 

Gennemførelse 

Hvis et dansk nationalt modelsystem for 

alvor skal opnå bred accept og anvendelse, 

forudsætter det, at modellerne kan give kvalificerede 

svar på de problemstillinger, som 

forskellige brugere har. I forbindelse med 

forslaget til et nationalt modelsystem er der 

identificeret behov hos en række forventede 

brugere, så udformningen af modelsystemet 

kan leve op til disse behov. 

I forhold til organiseringen og opbygningen 

af modelsystemet viser de internationale 

erfaringer, at det er vigtigt, at systemet 

fastholdes i offentligt regi og gøres bredt tilgængeligt, 

så det kan skabe et fælles grundlag 

for vurdering af projekter. Samtidig bør 

udviklingen af modelsystemet omfatte en 

bred gruppe af myndigheder, forskere og 

konsulenter, så der allerede gennem opbygningen 

af systemet opnås kendskab til og 

accept af modellen. Dette muliggør, at de 

enkelte offentlige myndigheder enten selv 

kan køre modellen (de største brugere) eller 

kan vælge mellem forskellige konsulentfirmaer, 

der vil kunne køre modellen. 

Det vurderes, at modeludviklingen kan 

gennemføres over en periode på seks år. Det 

er relativt kort tid i forhold til de interna- 


tionale erfaringer, men det er vurderet realistisk, 

da der dels er mange internationale 

erfaringer at trække på, dels er opbygget 

en solid viden hos konsulenter og forskere 

i Danmark fra bl.a. de store bromodeller, 

Ørestadstrafikmodellen og internationalt 

samarbejde. 

Der er mulighed for at udvikle den nationale 

model trinvist. Det første trin kan 

omfatte forholdsvist simple netudlægningsmodeller 

for vejtrafik og banetrafik baseret 

på nye data, der i løbet af 1½-2 år vil kunne 

benyttes til projektvurderinger. Det andet 

trin kan suppleres med en efterspørgselsmodel 

samt en første beskrivelse af de strategisk 

effekter, så der efter 3 år findes en første 

Tabel 1. Erfaringer fra udenlandske modelsystemer. 


version af en samlet trafikmodel. De mere 

ambitiøse mål om den strategiske model, 

mere detaljeret modellering af trængsel (end 

traditionelle speed-flow kurver) og modellering 

af rejsetidspunkt kræver en forskningsindsats 

og kan først forventes implementeret 

i en senere version efter ca. 6 år. 

Sideløbende med udvikling af den nationale 

model, vil der blive startet en udvikling 

af regionale modeller. Da der er mest 

trængsel og investeringsbehov i Hovedstadsområdet 

og i det Østjyske bybånd, vil der 

formentligt først blive udviklet regionale 

modeller for disse områder. I Hovedstadsområdet 

vil udviklingen ske med udgangspunkt 

i det arbejde, der ligger bag Ørestads- 

trafikmodellen. Udviklingen af de regionale 

modeller vil forudsætte en væsentlig regional 

forankring. 

< 

Artiklen bygger på to oplæg fra DTU 

Transport. Det første til Infrastrukturkommissionen 

beskrev danske trafikmodeller, 

mens det andet til Transportministeriet 

beskrev mulighederne for 

et nationalt modelsystem. Yderligere 

oplysninger om en mulig udformning 

af et nationalt modelsystem kan findes 

i artikel fra Trafikdage 2008. 

Sverige • Opbygningen af én samlet model med højt ambitionsniveau tager lang tid, og datagrundlaget 

kan på nogle områder virke forældet, inden modellen er klar til brug 

• 

• 

Formål og anvendelsesområder for modelsystemet bør afdækkes fra start. Ligeledes 

bør systemets endelige brugere inddrages i udviklingsarbejdet 

Den langsigtede finansiering skal sikres fra starten, så modelsystemet løbende kan 

vedligeholdes og opdateres. Samtidig skal der sikres kontinuitet i arbejdet med 

modellen. 

Norge • En national og regional koordinering med arbejdsgrupper har sikret udbredt accept 

og brug af modellen blandt såvel nationale som regionale myndigheder, men har til 

gengæld kostet udviklingstid 

• 

• 

Tætte relationer til forskningen kombineret med en international styregruppe har 

bidraget til et højt fagligt niveau 

En åben og tilgængelig brugerflade baseret på kendte GIS-værktøjer sikrer, at 

modellen bruges og forankres bredt hos nationale og regionale myndigheder samt 

konsulenter. 

England • En etapevis udvikling af modelsystemet har sikret en hurtig brug og accept fra de 

første versioner 

• 

• 

Udviklingen af et modelsystem i mange etaper kan låse mulighederne, hvis det 

lange sigte ikke er klart fra start 

En mere skitsemæssig tilgang har sikret, at modelsystemet bruges mere udbredt og 

i tidligere faser af transportprojekterne. Det gør dog også, at modellen ikke bruges 

til mere operationel planlægning. 

Holland • I den igangværende opgradering af modelsystemet fokuseres på at sikre konsistens 

i datagrundlag og metode på tværs af de regionale modeller 

• 

• 

Det er vigtigt, at der er flere miljøer af forskere og konsulenter involveret i opbygningen 

af modellen, ellers kan der let opstå ’monopol’, hvilket kan føre til udvikling 

af parallelle modeller 

Med en detaljeret model er der et solidt grundlag for udformningen af politikker 

hvad enten det er diskussion af regulering eller prioritering af infrastruktur.


Et skridt i den rigtige retning 

– men langt fra tilstrækkeligt 

Det er positivt, at regeringen nu vil bruge afgifter til at regulere transportsektorens miljø- og klimabelastning. 

Men herudover er der ikke meget konkret fastlagt i investeringsplanen, på trods af at der nu har været et 

forløb på 2 år siden man nedsatte en Infrastrukturkommission, der skulle komme med en langsigtet plan 

for infrastrukturudbygningen. Der er meget lidt nyt under solen, hvad angår kollektiv trafik – som påstås 

at være hovedprioriteten. Og selv regeringen postulerer, at den med denne plan vil styrke den kollektive 

trafik, vil den investere i flere og udvidede motorveje, som om der ikke skulle flyttes rejsende fra bil til 

kollektiv trafik. 

Af Christian Ege, formand, 

Det Økologiske Råd 

christian@ecocouncil.dk 

Planens investeringer 

Der var en forventning om, at man efter en 

Infrastrukturkommission, omfattende analyser 

i statsadministrationen og sidst et regeringsudvalg 

ville komme med et udspil, der 

fastlægger de næste 10 års investeringer. Men 

det er ikke tilfældet. Store dele af planens 

investeringer har været en del af tidligere 

investeringsplaner. Den største enkeltinvestering 

i kollektiv trafik er i nye signalanlæg. 

Det handler om at indhente et efterslæb fra 

de foregående årtiers forsømmelser. Det er 

ikke noget, der peger fremad, og som kunne 

erobre markedsandele fra privatbilen. Ud af 

det beløb der afsættes til nyanlæg – udover 

Femern bælt og Metrocityringen – vil langt 

de fleste skulle bruges på strækningen København-Ringsted, 

som allerede er besluttet. 

Man har blot ikke valgt udbygningsmodel – 

nybygningsløsning eller 5. spor – og det gør 

man heller ikke i denne plan. 

Afgifter 

Den helt store nyskabelse i Regeringens 

Grønne Transportplan er, at regeringen nu 

vil indføre roadpricing – den vil bruge af- 

giftsinstrumentet til at gøre transportsektoren 

mere miljø- og klimavenlig. Det Økologiske 

Råd og andre grønne organisationer 

har længe påpeget, at uden at bruge afgiftsinstrumentet 

kan man ikke vende det stigende 

energiforbrug og CO -udslip i transportsek- 

2 

toren. Mekanikken er, at afgifter direkte på 

at bruge bilen er det stærkeste incitament til 

at overveje andre alternativer: 

• nogle vil vælge at opgive bilturen og for 

eksempel at købe ind i de nærmeste bu- 

• 

• 

Allerede i 1993 vedtog regeringen en 

målsætning om, at CO 2 emissionen fra 

transportsektoren i 2005 skulle fastholdes 

på 1988 niveauet. Målsætningen blev 

reelt aldrig fulgt op med handling, og i 

2001 blev den officielt aflyst. I Bæredygtighedsplanen 

fra 2002 satte regeringen 

et pejlemærke om at reducere CO 2 emissionen 

fra trafikken med 25% i 2030 i 

forhold til niveauet i 1988. Heller ikke 

dette pejlemærke er fulgt op af handling 

endnu. I de 15 år mellem 1993 og 2008 

er CO 2 emissionen fra trafikken steget 

med ca. 20%. 

tikker i stedet for at køre til et større indkøbscenter. 

andre vil vælge at køre en kortere tur, 

og måske tage cyklen til den nærmeste 

sportsklub i stedet for at køre langt for at 

dyrke en mere speciel sport med udvalgte 

venner 

nogle ture vil blive flyttet til tidspunkter 

på dagen, hvor der ikke er trængsel – og 

det derfor er billigere at køre. 

Vi ser i dag, at de fleste bilister, hvis de 

skal sammenligne prisen på at køre en strækning 

i bil og i tog, kun medregner benzinudgiften 

til bilen – ikke hverken grøn ejerafgift 

eller afskrivning på bilen. Men hvis der 

kom en kørselsafgift, der afhang af rejsens 

længde, ville denne blive regnet med. 

Mange modelberegninger og internationale 

erfaringer peger på, at der er meget biltrafik, 

der kan erstattes af andre transportmidler 

eller undlades, hvis afgifter ”puffer 

lidt” til de sædvanlige transportmønstre. 

Hvis systemet gør det billigere at køre i biler 

med et lavt energiforbrug, vil det give et incitament 

til at købe mere energiøkonomiske 

biler. Men det forudsætter, at kørselsafgiften 

ikke blot afhænger af, hvor og hvornår man 

køre, men også af hvilken bil man kører i, 

altså af bilens brændstoføkonomi. Derimod 

vil kørselsafgifter ikke fremme økonomikørsel, 

f.eks. lavere hastighed – det ville højere 

benzinafgift derimod. 

Bliver der kørt flere eller færre kilometer? 

I Det Økologiske Råd finder vi, at man bør 

lade de bilrelaterede afgifter indgå i en kommende 

grøn skattereform. Det er indskrevet 

i Skattekommissionens kommissorium, at 

den skal beskrive, hvordan en skattereform 

kan medvirke til opfyldelse af regeringens 

klimamål. Statsministeren har også både 

på Venstres landsmøde i november og i sin 

nytårstale sagt, at der skal vedtages en grøn 

skattereform, som sænker skatten på arbejde 


og øger den på forurening. Derfor bør også 

den samlede beskatning af biler og bilkørsel 

øges – til gengæld for en sænkning af indkomstskatten. 

Det vil fremme både brug af 

kollektiv trafik og samkørsel. 

Regeringen følger derimod ikke dette 

princip, men foreslår at den samlede afgiftsbelastning 

ved bilkørsel fastholdes, så det 

provenu, der opkræves gennem kørselsafgifter 

skal modsvares af lavere registreringsafgift. 

Regeringens plan vil føre til, at biler bliver 

betydeligt billigere at købe. Forhåbentlig 

vil det især blive de miljøvenlige biler, der 

får sænket afgift. Der vil komme flere biler 

på gader og veje, og vi kan ikke i dag vide, 

om en sådan omlægning alt i alt vil føre til, 

at der køres flere eller færre kilometer i bil. 

Hidtidige undersøgelser, der bygger på varierende 

benzinpris, tyder på, at øget benzinpris 

i forbavsende ringe grad sænker antallet 

af kørte kilometer. Samtidig vil der skulle 

ske ekstra regulering af parkering i byerne, 

hvis man ikke skal drukne i biler. 

Hvis regeringens afgiftsomlægning skal 

have en positiv klima- og miljøeffekt, skal 

den balanceres, så de mange flere biler ikke 

kører flere km. Det skal betyde, at man kun 

vælger bilen, hvor der ikke er gode kollektive 

alternativer eller trængsel. Det er et kompliceret 

regnestykke. Derfor bør man hellere 

fastlægge klare mål for, hvor stor reduktion 

af energiforbruget til transport man ønsker, 

og så skrue på afgifterne, så man opnår den 

ønskede miljø- og klimaeffekt. 

Fremme af miljøvenlige bilteknologier 

Hvis regeringens afgiftsomlægning skal 

være en klimamæssig succes, er det helt afgørende 

at afgiftssystemet fremmer de mest 

miljøvenlige biler, hvad enten der er tale om 

energiøkonomiske benzin og dieselbiler, 

el-biler og biler på anden generation biobrændsler. 

Der er et meget stort potentiale 

for at skubbe til bilkøbernes valg gennem 

en klimavenlig afgiftspolitik. Skruen skal 

gradvist strammes, så de mest miljøvenlige 

teknologier hele tiden har et marked. Det er 

den bedste måde at få færdigudviklet de nye 

miljøvenlige teknologier på. 

Desuden peger undersøgelser på, at 

netop en registreringsafgift, som er differentieret 

efter brændstofforbrug og CO 2 - 

udslip, er effektiv til at påvirke bilkøberne 

i retning af mindre brændstofslugende biler 

– langt mere effektiv end den grønne ejerafgift. 

Hvis man vil kompensere bilisterne 

for indførelse af kørselsafgift, er det bedre at 

sænke eller fjerne den grønne ejerafgift frem 

for registreringsafgiften. 

En nordisk undersøgelse viste således, at 

der i Sverige, som ikke har registreringsafgift, 

i gennemsnit sælges mere brændstofforbrugende 

biler end i de andre nordiske 

lande, samt at man i de andre nordiske 

lande så en øjeblikkelig effekt på nybilsalget, 

da man differentierede registreringsafgiften 

efter CO 2 -udslip, se figur 1. Den norske registreringsafgift 

er mere differentieret efter 

CO 2 end den danske. Det betyder bl.a., at 

hybridbiler er tættere på at være konkurrencedygtige 

i Norge end i Danmark, se figur 

2. 

Andre miljøeffekter 

Men også små energiøkonomiske biler 

skaber støj, luftforurening, trafikuheld og 

trængsel. Så der skal fortsat sættes ind over 

for trafikkens miljøproblemer, særligt i byerne. 

De små partikler i særligt dieselbilernes 

udstødning er fortsat en trussel mod sundheden. 

Og mange af de energiøkonomiske 

biler, der er i handlen nu, har ikke partikelfiltre. 

Så det øgede fokus på trafik og klima 

skal ikke få trafikplanlæggere til at glemme 

sikkerhed og miljø. Der rettes lidt op på det 

ved de nye miljøzoner, som er startet i Kø- 

benhavn og snart starter også i Aalborg, Århus 

og Odense. Men loven om miljøzoner 

begrænser kommunernes mulighed, så der 

f.eks. ikke kan stilles krav om SCR-katalysatorer 

til fjernelse af kvælstofoxider eller om 

partikelfiltre på mindre varebiler og taxaer. 

Der skal derfor lægges pres på regeringen for 

at få revideret denne lov. Der bør også åbnes 

op for miljøzoner i flere byer end i dag. 

Bedre togtrafik 

Når kørselsafgifterne indføres, bliver det 

endnu vigtigere, at den kollektive trafik er et 

attraktivt alternativ til bilen. Og i store dele 

af landet er der i dag ikke en velfungerende 

kollektiv trafik. Investeringsplanen peger på 

en række investeringer i jernbaner. Den vil 

styrke det overordnede kollektive system – i 

særlig grad på Sjælland hvor de store pendlerstrømme 

er. 

Ca. ⅓ af de 90 mia., som investeringsplanen 

omfatter, er afsat til at skifte signalanlæg 

og udbygge strækningen København- 

Ringsted. Begge projekter har været diskuteret 

længe, Kbh.–Ri siden midt i 90’erne. 

Nye signaler vil øge regulariteten og korte 

lidt af rejsetiden, men ikke meget. Det er 

en helt nødvendig investering – også for at 

komme forsinkelserne til livs. Men det er 

blot at rette op på fortidens forsømmelser 

– der er meget lidt fremadrettet i planen 

på jernbanesiden. Den såkaldte timeplan 

– 3 gange en times køretid på strækningen 

København-Odense-Århus-Aalborg – er 

det mest fremadrettede. Men her er investeringstakten 

så langsom, at planen først vil 

kunne realiseres fuldt ud efter 2020. Generelt 

viser de samfundsøkonomiske analyser 

af investeringer i jernbanen, at de isoleret 

set ikke flytter mange bilister over til kollektive 

trafik, men giver bedre mobilitet for 

de kollektivt rejsende. Derfor er det helt afgørende, 

at man både bruger pisken i form 

Figur 1. Nye personbilers gennemsnitlige CO 2 -udledning, g pr. kørt kilometer, benzinbiler – med angivelse af de år, hvor de enkelte 

lande har gennemført afgiftstiltag til fremme af mindre brændstofforbrugende biler. De norske og finske tal for 2008 dækker over 

bilsalget i årets første 3 måneder. Danske tal for 2008 har senere vist samme nedadgående tendens. DK 2000: delvist differentierede 

registreringsafgifter. DK 2007: øget differentiering. SV 2005: årsafgift koblet til CO 2 -udslip m.v. NO 2007: differentiering efter emission. 

FI 2008: differentiering efter emission. 

40 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR

af effektive grønne afgifter over for biltrafikken 

og guleroden i form af investeringer i 

jernbanetrafikken. 

Også bus og cykling skal forbedres 

Men alle togpassagerer skal også til og fra 

stationerne, og det er vigtigt for valget af 

transportmiddel, at hele rejsen hænger sammen 

og kan gennemføres på en konkurrencedygtig 

tid i forhold til bilen. Her må 

man ikke glemme bustrafikken i det samlede 

billede. Passagererne er ligeglade med 

om busser hører under region og kommuner 

og de landsdækkende tog under staten. Det 

afgørende for den kollektive trafiks konkurrencedygtighed 

er det samlede system. 

Og bustrafikken har det ret skidt for tiden. 

Overgangen fra amter til kommune og region 

synes ikke at være blevet kompenseret 

rimeligt i kommunerne, og med de høje priser 

på diesel sidste sommer kan regionerne 

ikke betale for de øgede omkostninger af 

deres fastlåste budgetter. 

Der må ikke gå kassetænkning i den kollektive 

trafik, og man skal se på det samlede 

system fra en brugervinkel og fra en miljøog 

klimavinkel. Især omkring de store byer 

er der meget at vinde ved at flytte folk fra bil 

til tog. Derfor er det vigtigt at sikre et godt 

system for pendlere. Men det kræver langt 

mere end at satse på hurtige tog med få stop 

gennem Danmark. Der skal gøres en helt 

anden systematisk indsats for at få et sammenhængende 

kollektivt transportsystem. 

Der skal bl.a. indgå: 

• 

• 

Bedre fremkommelighed for busser både 

i byer og langs motorveje ved at etablere 

busbaner og busprioritering 

Etablering af letbaner hvor der er poten- 

tiale for et højklasset system, der både kan 

være et lokalt system og et tilbringersy- 

stem til jernbanen 

• Kombination af kollektiv trafik med gode 

cykelfaciliteter og med delebilordninger. 

Det er glædeligt, at regeringen nu for første 

gang åbner for at etablere en statslig cykelpulje, 

som kan støtte kommunerne, som vil 

gennemføre særlig satsning på cykelfremme. 

Også cyklen spiller en vigtig rolle i kombination 

med den kollektive trafik. Hvis man 

f.eks. får etableret ordninger, hvor det er let 

for pendlere at have cykel i begge ender af 

en togstrækning, kan den samlede rejsetid 

Klimaeffekten af : 

Nye motorveje negativ 

Nye jernbaner lav 

Bedre bustrafik lav 

Kørselsafgifter høj 

Elbiler høj 

Cykelfremme høj 

Lavere hastigheder høj 

(kilde: den grønne tænketank Concito) 

blive mere konkurrencedygtig med bilen. 

Samtidig viser erfaringen, at jo flere der 

cykler, jo lavere bliver antallet af ulykker, se 

figur 3. Det skyldes, at bilisterne bliver mere 

opmærksomme på cyklerne og i mange tilfælde 

tvinges til at sænke farten. 

Regeringen fastholder fortsat, at bustrafik 

alene er regionernes og kommunernes 

ansvar. Dette er ikke holdbart med kommunernes 

stramme økonomi og regionerne, 

som slet ikke har ret til skatteudskrivning. 

Er der nu også behov for flere motorveje? 

Når der er indført kørselsafgifter og den 

kollektive trafik er udbygget, skal mange 

Figur 2. Registreringsafgift på hybridbil 

– Toyota Prius – i de nordiske lande. 

Figur 3. København 1990-2000 viste en 

generelt set stigende cykeltrafik sammen 

med et fald i antallet af alvorligt skadede 

cyklister. Cykelpolitik 2002-2012. Københavns 

Kommune, Vej & Park, 2002. 

danskere dagligt lade bilen stå og tage den 

kollektive transport eller cyklen. Derfor er 

det et forkert signal nu at ville investere i 

flere og udvidede motorveje – til at tage en 

fortsat vækst i biltrafikken. Det risikerer at 

blive en selvopfyldende profeti. Al erfaring 

viser, at nye veje skaber mere biltrafik, og 

det går derfor stik imod investeringsplanens 

intentioner. Vi er helt med på, at der er 

trængselsproblemer i dag, som ud fra både 

en miljømæssig og en samfundsøkonomisk 

betragtning er uheldige. Men dette skal jo 

netop afhjælpes ved at bruge afgifter og investeringer 

i den kollektive trafik, frem for 

blot at bygge nye motorvejsstrækninger, 

som om disse tiltag ikke vil have effekt. 

Hvad er det egentlig regeringen vil? 

Man kan med rette spørge: hvad er det 

egentligt regeringen vil med investeringsplanen? 

Den skræver mellem en ny og mere klimavenlig 

trafikpolitik og så en fortsættelse 

af den hidtidige investeringspolitik. Hvilke 

tendenser, der vinder, er fuldstændigt afhængig 

af, hvordan kørselsafgiftssystemet 

udformes. Og det får vi ifølge planen at se 

allerede i 2009. Desuden vil det være afgørende 

at få et alternativt system med cykel 

og kollektiv trafik til at fungere – ikke bare 

i København. En opgave hvor stat og kommuner 

skal arbejde sammen, og hvor det er 

vigtigt, at kommunerne får en række incitamenter 

til at få etableret deres del af systemet 

i samarbejde med den statslige indsats. 

Litteratur 

Det Økologiske Råd m.fl.: Trafikafgifter 

og klimapåvirkning, Nordisk Ministerråd 

2008, www.ecocouncil.dk. 

< 


Hvem skal lave 

fremtidens infrastruktur? 

Infrastrukturkommissionen har talt, og regeringen har svaret med en plan. Der er ingen tvivl om, at vi skal 

investere massivt i planlægning, etablering og vedligeholdelse af veje og anden infrastruktur de kommende 

år. Men hvem skal udføre arbejdet? Hvem skal lave planerne og projekterne? Hverken kommunerne, 

Vejdirektoratet eller de rådgivende kan lige nu svare på spørgsmålet. Alle mangler vej- og trafikingeniører, 

og det bliver værre i fremtiden. Men på Vejforum tog en workshop i hvert fald hul på problemet. 

Af freelancejournalist Gordon Vahle, 

Grontmij | Carl Bro 

gordon@ktank.dk 

Ingeniørmanglen er udtalt i hele branchen, 

og alle prognoser tyder på, at det kun går én 

vej: Det bliver værre – hvis ikke vi gør noget. 

Det er disse udsigter, som fik en tværfaglig 

gruppe bestående af folk fra Grontmij | Carl 

Bro, Odense Kommune og IDA til at invitere 

til workshop om emnet på Vejforum. 

Spørgsmålet, som skulle diskuteres, var 

ganske enkelt: Hvordan får vi arbejdskraft 

nok i vejsektoren til de mange opgaver, som 

fremtiden byder på? 

Ét spørgsmål, men også en ordentlig 

mundfuld. Og selv om der kom mange forslag 

fra både indlægsholderne og deltagere i 

workshoppen, så er der endnu ikke kommet 

et tydeligt svar. Men nu er starten gået, og 

det vigtigste resultat af workshoppen var, at 

arbejdet med at søge at løse problemet nu 

fortsætter og intensiveres. Der blev nedsat 

en arbejdsgruppe, som skal forsøge at drible 


bolden videre, og her er alle dele af vejsektoren 

repræsenteret. Medlemmerne af gruppen 

fremgår sidst i artiklen. 

Alarmerende tal 

Finn Krog Jørgensen fra Ingeniørforeningen 

IDA lagde ud med at vise tallene, der 

bliver mere og mere røde. Om en håndfuld 

år mangler der over 6000 ingeniører, og allerede 

ti år senere, i 2025 er tallet mere end 

fordoblet, se figur 1. 

”Det er endda blot de fremskrevne tal 

for, hvor vi beregner antallet af færdiguddannede 

og sammenholder med antallet, 

som vi ved går ud af arbejdsmarkedet. Hvis 

vi tager hensyn til aldersfordeling og de unges 

jobønsker, så ser det rigtigt sort ud især 

for kommunerne. Kommunerne beskæftiger 

i dag mange af de ældre ingeniører, der 

snart går på pension. Samtidigt er det ikke 

kommunerne, der står øverst på de unges 

ønskeseddel om job”, fastslog Finn Krog 

Jørgensen, og dokumenterede sin påstand 

med tal fra flere undersøgelser. 

Bytte, bytte job 

De tilstedeværende på workshoppen var 

ikke i tvivl om alvoren i situationen, men 

heldigvis kunne de også gå til arbejdet med 

at finde på løsninger med en hel række konkrete 

ideer fra kommuner og andre i baghovedet. 

Annette Askholm fra IDA fortalte om 

projekt ”Mobil læring”, der netop nu er ved 

at komme ud af starthullerne. Mobil læring 

går i princippet ud på, at medarbejdere i 

kommuner og hos de rådgivende ”bytter 

job” i en periode. Dels giver det en forståelse 

for hinandens arbejde, dels bliver opgaverne 

løst mere effektivt, når begge parter kender 

hinandens rutiner og de problemer, der kan 

opstå undervejs. 

Annette Askholm kunne oplyse, at der 

skal mindst tre måneders ”jobbytte” til, 

før det batter. Hun fortalte også, at det var 

mest de yngre, der tændte på ideen med at 

tilbringe et lille halvt års tid hos den part, 

man normalt opfatter som enten rådgiver 

eller bygherre. 

Figur 1. Udbuddet af ingeniører stiger, men ikke nær så kraftigt som efterspørgslen på ingeniørydelser. Der er brug for lidt mere end 

1000 flere ingeniører hvert eneste år, men der kommer kun godt 500 flere i perioden 2015-2020. I perioden 2020-2025 ser det endnu 

værre ud. Selv om der er tryk på uddannelserne, så går rigtigt mange på pension, og der kommer kun godt 250 flere ingeniører om 

året. Den ingeniørmangel, vi allerede nu begynder at mærke, er for intet at regne i forhold til manglen om blot femten år, viser tallene 

fra IDA.

Samarbejde er vejen frem 

I Odense Kommune er man gået endnu et 

skridt videre i bestræbelserne på at fastholde, 

tiltrække og udvikle de fagligt kompetente 

medarbejdere. 

”Vi skal væk fra myten om, at græsset er 

meget grønnere, og at jobbene meget mere 

spændende på ’den anden side’. Det kan vi 

gøre ved at komme væk fra at opfatte hinanden 

som henholdsvis købere og sælgere og 

i stedet give os i kast med at løse nogle opgaver 

sammen”, understregede Birthe Papsø 

fra Odense Kommune. 

I Odense Kommune foregår det strategiske 

samarbejde mellem forvaltningen og 

rådgivende ingeniørfirmaer på flere måder: 

Kommunen og de rådgivende virksomheder 

løser – og byder på – opgaver sammen. 

De mødes en gang i mellem til sparringsrunder, 

hvor begge parter kigger kritisk på 

projekter, planer og opgaver. De har også en 

fælles praktikant, som følger et projekt fra 

udarbejdelsen hos Grontmij | Carl Bro over 

borgerhøringer og andre myndighedsopgaver 

i kommunen til projektstyring og anlæg 

i fællesskab. 

”Det handler om at turde gøre det og 

ikke være bange for, at medarbejderne finder 

arbejdet hos den anden part mere spændende 

og bliver derovre. Tværtimod kan vi ved at 

udbygge samarbejdet bevise over for både 

vores egne medarbejdere og omverden, at vi 

’kan noget selv’ i kommunerne, og at vi kan 

byde på både spændende, udfordrende og 

varieret arbejde”, påpegede Birthe Papsø. 

Udenlandsk arbejdskraft er ikke løsningen 

Men hvorfor skal vi bekymre os om, at der 

mangler 12.000 ingeniører i Danmark om 

en snes år? Vi lever i en globaliseret verden 

og kan vel bare bruge ingeniører fra andre 

lande? Sådan lød et af de spørgsmål, der blev 

debatteret på workshoppen. 

Men arbejdskraftmangelen er ikke et 

unikt dansk problem. I hele den vestlige verden 

er der mangel på veluddannet teknisk 

arbejdskraft, og det er ikke uproblematisk at 

hente ingeniører fra fx Indien. 

”Det kan være en god idé at hente nogle 

kompetencer udefra. Danmark er et lille 

land, og vi har ikke alle de nødvendige specialkompetencer. 

Men det er bestemt ikke 

uproblematisk”, påpegede Finn Krog Jørgensen 

under den efterfølgende diskussion. 

Han henviste til både sprogbarrierer og 

kulturelle forskelle. 

”I Danmark forventer cheferne at blive 

sagt imod, og løsninger er altid til diskussion. 

I Indien siger man Yes Sir! og gør, hvad 

der bliver sagt. Det kan være svært at få skabt 

den nødvendige innovation, hvis alle har 

den indstilling. Desuden er det jo dyrt. Det 

Figur 2. Arbejdsgruppe der arbejder videre med rekruttering fik en bred sammensætning. 

koster i hvert fald en halv million at hente 

en indisk ingeniør til Danmark. Og måske 

rejser vedkommende hjem igen efter kort 

tid”, sagde Finn Krog Jørgensen fra IDA. 

Brug kompetencerne rigtigt 

I stedet pegede mange af workshoppens deltagere 

på, at ingeniørernes tid skulle udnyttes 

mere effektivt. 

Jens E. Pedersen fra VEJ-EU spurgte, 

om det nu også var nødvendigt at sætte ingeniører 

til at udføre alt muligt andet end 

ingeniørarbejde. I stedet burde ingeniører 

samarbejde tæt med andre faggrupper om 

kommunikation, markedsføring, ledelse, 

juridiske og myndighedsspørgsmål etc. Han 

satte endda spørgsmålstegn ved, om ingeniører 

er de bedste til at lave projektledelse. 

Andre faggrupper er måske bedre til at koordinere, 

skaffe overblik, kontakte entreprenører 

og holde rede på alle trådene etc. – de 

kunne så samarbejde med ingeniører om de 

mere tekniske dele af projektledelse. 

Arbejdet skal være skægt 

Uanset, om vi sætter fuld damp på uddannelserne, 

organiserer os på en bedre måde 

og henter al den udenlandsk arbejdskraft til 

Danmark, som det er muligt, så vil der blive 

kamp om arbejdskraft, der har teknisk viden 

og indsigt. Og hvis ikke hele vejsektoren og 

måske specielt kommunerne skal sidde tilbage 

med sorteper, så skal der handles nu. 

I Kolding Kommune har man fx sat sig 

for at gøre arbejdet i vejforvaltningen mere 

tiltrækkende. Fordommene om, at vejingeniører 

i en kommune kun sidder i støvede 

kontorer og beregner, hvor meget asfalt der 

skal lægges på, skal gøres til skamme. 

”De unge mennesker forventer, at det er 

skægt og udfordrende at gå på arbejde. De 

vil også gerne gøre en forskel og samtidig 

være hele mennesker med tid til familie og 

alt muligt andet. Vi kan faktisk indrette os, 

så vi opfylder alle kriterier. Og så skal vi bare 

fortælle om det”, påpegede Gitte Høegh fra 

Kolding Kommune. 

Et helt liv 

Hun mener, at den lønforskel, der er mel- 

lem de rådgivende virksomheder og kommunerne, 

forsvinder, hvis man medregner 

alle de fordele, der er ved at være offentligt 

ansat. I Kolding Kommune arbejder man 

bevidst med at skabe trivsel på arbejdspladsen. 

Kollegiale coaches, som kan inddrages, 

hvis en medarbejder har problemer, der ikke 

ønskes drøftet med ledelsen, jobrotation og 

forslagskasse til forbedring af arbejdsmiljøet 

er nogle at de tiltag, Gitte Høegh fortalte 

om. 

”Men det vigtigste er at have et meningsfyldt 

job, og her kommer ledelsen ind i 

billedet. Den skal være med til at synliggøre 

arbejdsprocessen og de ideer og holdninger, 

der er i kommunen. Vi skal også synliggøre 

det output, der kommer fra vejafdelingerne. 

Vejene og infrastrukturen er jo ikke bare en 

plage og en udgift, men faktisk forudsætningen 

for, at alt i vores samfund kan fungere. 

Endelig skal vi synliggøre, at vi lægger 

vægt på, at vores medarbejdere har et helt 

liv. Hvis vi kan det i kommunerne, så kan 

vi også tiltrække den arbejdskraft, der er 

nødvendig”, konkluderede Gitte Høegh på 

workshoppen, der også bød på indlæg fra 

uddannelsesinstitutioner og flere interesseorganisationer. 

Og arbejdet forsætter som sagt. Der er 

nedsat en arbejdsgruppe (se figur2), der skal 

endevende problemstillingen og forhåbentlig 

komme med nogle forslag, der kan gøre 

manglen på ingeniører til vejsektoren lidt 

mindre end frygtet. Hvis du har gode ideer, 

så kontakt dem gerne. 

< 



Af projektleder 

Søren Elmer Kristensen, ATV 

sek@atv.dk 

Rapporten bygger på en tankegang, som 

definerer infrastrukturbegrebet bredere og 

i et mere tidssvarende perspektiv. Der er 

behov for en helhedsorienteret plan for den 

danske infrastruktur, hvor man tænker på 

tværs af infrastrukturområderne. Rapporten 

omhandler således foruden transport også 

kommunikation og forsyning. 

I forlængelse af rapporten har ATV udgivet 

en fremtidsavis, som er dateret i 2038. 

I fremtidsavisen behandles problemstillingerne 

med en journalistisk vinkling og 

med den frimodighed, som følger af at give 

et kvalificeret bud på, hvordan verdenen 

måske ser ud om 30 år på infrastrukturområdet. 

Den er skrevet ud fra en optimistisk 

vision, hvor nutidens politikere vælger langsigtede 

løsninger ud fra et helhedssyn på de 

udfordringer, vi står over for på infrastrukturområdet. 

Her følger en række af rapportens væsentligste 

anbefalinger og konklusioner. 

Seks centrale ideer 

Rapporten har seks forskellige ideer til løsning 

af nogle af fremtidens infrastrukturelle 

udfordringer, som hver især illustrerer, at der 

er en lang række fordele ved at sammentænke 

de forskellige typer af infrastruktur. Idéerne 

er ikke endegyldige for, hvad der kan gøres 

for at udvikle fremtidens infrastruktur optimalt. 

De skal derimod eksemplificere, hvordan 

man kan implementere helhedstanken i 


Dansk infrastruktur 

i det 21. århundrede 

Ny rapport fra ATV’s Tænketank analyserer fremtidens infrastrukturelle udfordringer og behov samt 

anviser konkrete forslag til handling. Infrastrukturen bærer i dag præg af, at der tænkes i enkeltprojekter 

uden indbyrdes sammenhæng. Tiden er inde til, at planlægningen tager udgangspunkt i langsigtede 

investeringsplaner med visionære perspektiver. 

Rapporten er indspil til den politiske debat om infrastruktur, hvor ATV anbefaler at 

tænke i helheder frem for enkeltprojekter. Rapporten fremlægger tillige en række visionære 

bud på infrastrukturudviklingen frem til 2038.

Skal yderlig trængsel på vejene 

undgås, er det centralt, 

at der udbygges et konkurrencedygtigt 

alternativ til 

den individuelle biltransport, 

nemlig fleksibel fællestransport. 

infrastrukturplanlægningen. To af ideerne: 

Bæredygtig og intelligent biltransport 

Bæredygtig og intelligent biltransport kan 

udvikles, således at biltransport bliver mere 

effektiv og belaster omgivelserne minimalt. 

På miljøområdet handler det om bil- og vejteknologi, 

der nedbringer og ideelt set helt 

fjerner miljøbelastningen ved at reducere 

udledning, partikel- og støjforurening. I forhold 

til trængsel og tid handler det om styringsteknologi, 

der medvirker til at udnytte 

biler, vejnet og trafikanternes tid optimalt. 

Fleksibel fællestransport 

Et fleksibelt fællestransportsystem består af 

et finmasket netværk af transportmidler, 

som styres ved hjælp af en kommunikationsplatform. 

Netværket omfatter busser, 

der kører med hyppige afgange imellem 

knudepunkter og suppleres af minibusser og 

større biler, der udfylder transportbehovet 

uden for netværket – på rekvireringsbasis. 

Fleksibel fællestransport sikrer gode fælles 

transportmuligheder for alle og reducerer 

omkostninger, trængsel og CO 2 -udledning 

sammenlignet med individuel biltransport. 

Helhedstænkning er nøglen til holdbare 

løsninger 

Ideerne skal understøttes af en ramme for 

infrastrukturplanlægning, som er forankret 

i en helhedstanke, der går fra det strategiske 

planlægningsniveau til det enkelte etablerings- 

og vedligeholdelsesprojekt. Ideerne 

inkluderer anvendelse af en model til at 

vurdere et projekts effekter på samfundet 

(SVS-modellen), samt oprettelsen af et infrastrukturministerium. 

Strategisk Vurdering af Samfundseffekter 

– SVS-modellen 

Potentielle infrastrukturprojekter vurderes 

i dag primært ud fra deres økonomi og efterfølgende 

ud fra deres eventuelle effekter 

på miljøet. Der er imidlertid mange andre 

aspekter, det er vigtigt at have med i vurderingen 

af et infrastrukturprojekts muligheder 

og begrænsninger. 

ATV peger på en vurderingsmodel, 

som arbejdsudvalget bag rapporten har 

døbt SVS-modellen ”Strategisk Vurdering 

af Samfundseffekter”, inspireret af VVMmodellen 

(Vurdering af Virkninger på Miljøet). 

SVS-modellen er et værktøj til at vurdere 

et infrastrukturprojekts effekter på samfundet 

for at kunne vælge og gennemføre de 

bedste projektidéer. I praksis vil SVS-modellen 

være en tjekliste, der forholder sig til 

mulige konsekvenser af et infrastrukturprojekt 

inden for bl.a. sociale forhold, æstetik, 

etik, retssikkerhed og sikkerhed. Denne 

vurdering bør foretages tidligt i planlægningsforløbet 

for at give et struktureret 

grundlag til at vurdere, om projektet skal 

gennemføres. 

Ministerium for infrastruktur 

Fundamentet for fremtidens infrastrukturplanlægning 

kan skabes ved at samle alle 

infrastrukturbeslutninger under ét tag og 

én myndighed. Formålet med et nyt ministerium 

er at lade alle infrastrukturprojekter 

indgå i overordnede strategiske planer. 

Herved vil man forbedre samtænkning af 

projekter inden for forskellige sektorer. 

Et ministerium med politisk pondus vil 

kunne sikre, at visioner omsættes til konkrete 

handlinger. Et fremtidigt infrastrukturministerium 

bør stå for planlægning og 

koordinering af indsatsen for veje, broer, 

jernbaner, IT- og teleinfrastruktur, kloakker, 

vand, affald og energiforsyning. Herved 

kan man opnå ens strukturer for stat og 

kommuner, der omfatter teknik, miljø og 

forsyning. 

Ministeriet bør rådgives af et uafhængigt 

råd, som skal have til opgave løbende at vejlede 

ministeriet i forbindelse med planlægningen 

i infrastruktur. Rådet skal have sin 

styrke i at være bredt sammensat og fungere 

i lighed med f.eks. Globaliseringsrådet. 

Få mere at vide 

Rapporten og Fremtidsavisen kan downloades 

som PDF-filer fra ATV’s hjemmeside 

www.atv.dk. På hjemmesiden kan man 

endvidere læse og downloade tidligere ATVrapporter 

om infrastruktur. 

< 



Gir kunnskapsgenerering og 

dialog konfliktfri planlegging? 

Sommeren 2005 startet planlegging av 12 km firefelts motorveg forbi en liten norsk by, Larvik syd for 

Oslo. planleggingen skjer med Statens vegvesen som tiltakshaver. Første planfase skal munne ut i en 

kommunedelplan med konsekvensutredning. planleggingen ledes og gjennomføres av vegvesenets ansatte, 

supplert med eksterne konsulenter. Kommunen er planmyndighet og skal godkjenne løsningsforslaget. 

Etter to års planlegging, ble utredningen lagt fram til offentlig ettersyn i juni 2007. prosjektet ønsket mer 

kunnskap om medvirkning virker og hvordan den oppfattes av partene. Resultater fra en undersøkelse 

blant aktørene er grunnlaget for denne artikkelen. 


Seniorrådgiver Tore Solberg, 

Statens vegvesen Vegdirektoratet 

tore.solberg@vegvesen.no 

9 møter med publikum 

I de to årene planleggingen har foregått, er 

det gjennomført i alt ni møter med publikum. 

Kravet loven setter, er to. På møtene 

har det deltatt mellom 50 og 90 personer 

hver gang. Det har vært beboere, velforeninger 

og interesseorganisasjoner, næringsdrivende 

og politikere. Folk er invitert til de 

åpne møtene med planlegging av ny motorveg 

som tema. Invitasjoner er gjort gjennom 

annonser i lokalavisen, på vegvesenets nettsider 

og elektronisk i mail. Møtene har hatt 

forskjellig karakter: 

• rene informasjonsmøter med spørsmål og 

debatt 

• debatt om og innspill til prosjektets målsetting 

• arbeid i grupper med innhenting av informasjon 

om planområdet 

• arbeid i grupper med bearbeiding av forslag 

til løsninger 

• gjennomlesning av foreløpige temarapporter 

for å kvalitetssikre informasjon. 

Arbeidsformene på alle møtene er valgt ut 

fra et ønske om reell dialog mellom planleggere 

og borgere. Dette stiller krav til 

møterommet. Det er satt opp med gruppebord 

eller som forelesningssal. Vegger og 

løse plater brukes til å presentere tegninger, 

foto og kart. Det stiller også krav til arbeidsformene. 

Deltakerne har blitt invitert til å 

tegne på kart og skrive opplysninger direkte 

på kartene. Samtalene foregår i grupper og i 

plenum, og følger kjente metoder for arbeid 

i grupper. Innspill og inntrykk dokumenteres 

og bearbeides i etterkant. De inngår 

i løsningsforslag, som justering av innhold 

i temarapporter eller som argumenter for 

løsninger. Det er en bevisst sammenheng 

mellom møtene og framdriften i planarbeidet. 

Den er tilpasset at det skal være tid til å 

bruke publikum som en aktiv ressurs i hele 

prosjektperioden. 

Samarbeid med kommunale og regionale 

myndigheter 

Parallelt med møteserien rettet mot publi- 

llustrasjon 1. Sherry Arnsteins ladder of 

citizen participation. 

kum, samarbeider planleggerne med kommunen, 

fylkeskommunen og andre regionale 

etater. Dette er organisert som en 

samarbeidsgruppe, der politikere og saksbehandlere 

blir oppdatert på planarbeidet. 

Møtene har til hensikt å dele informasjon 

om planarbeidet og få innspill til løsninger 

og utredninger. Vegvesenet ønsker å 

bygge opp beslutningstakernes kunnskap 

om prosjektet gjennom hele planperioden, 

og utvikle relasjonene mellom instansene. 

Dette er en arbeidsform vegvesenet har gode 

erfaringer med. 

Hvordan virker medvirkning? 

For å få svar på dette spørsmålet gjennomførte 

jeg tre fokusgruppeintervjuer våren 

2008 henholdsvis med representanter for 

kommunen, representanter fra velforeninger 

og vegvesenets planleggere. Ved intervjuene 

ønsket jeg å få belyst: 

• erfaring med å ha deltatt på møtene 

• informasjonstilgang 

• dialogens kvalitet 

• læring om planlegging 

• beslutningsgrunnlaget 

• nytten av medvirkning. 

Jeg har brukt Sherry Arnsteins stige for borgerdeltakelse 

i planlegging (1969) som referanse 

for å vurdere graden av medvirkning 

(ill. 1). 

Hvordan påvirker publikumssamarbeid 

resultatet? 

Innspill fra publikum har direkte påvirket 

målformuleringene for prosjektet. Detaljert 

grunnlagsinformasjon om planområdet ble

samlet inn på de første møtene, og dokumentert 

på karter og digitalisert. Beboerne 

har gitt innspill til mange av de i alt 20 alternative 

løsningsforslag. Gjennom silinger 

presentert på åpne møter la vegvesenet til 

slutt fram to anbefalte løsninger. I løpet av 

planprosessen har de lokale velforeninger 

og andre interesseorganisasjoner blitt viktige 

talerør overfor vegvesen og kommunale 

myndigheter. En av vegvesenets planleggere 

sier: Jeg sitter igjen med et hovedinntrykk at 

den planen vi nå har er bedre enn den planen 

vi ville hatt hvis vi ikke hadde jobbet på denne 

måten. En av kommunens representanter 

uttaler at han har opplevd at vegvesenet har 

behandlet alle innspill på en ganske god 

måte. 

Hvilken grad av medvirkning er dette? 

Lovens minstekrav med informasjonsmøte 

og høringer, plasseres oftest på stegene 3 og 

4, informasjon og konsultasjon i Arnsteins 

stige. 

Gjennom vegvesenets møter og møteformene, 

etableres det et langsiktig samarbeid. 

Det er viktig å sette beboerne i stand 

til å forstå prosessen, så de kan oppleve 

deltakelse som meningsfylt. Jeg mener å 

finne at vegvesenet gjennom møtene flytter 

beboerinnflytelsen i retning av trinn 5, 

blidgjøring. Begrunnelsen er at deltakerne 

aktivt inviteres til å dele av sin kunnskap og 

komme med sine ideer til løsninger underveis 

i prosessen. Gjennom arbeidsformene 

oppnår vegvesenet et samarbeid og en tillit 

mellom planleggere og publikum som 

ikke beskrives i Arnsteins kategorisering av 

innbyggermakt. Planleggerne utfordres på 

å kommunisere med møtedeltakerne, og ta 

inn over seg de synspunkter og argumenter 

som kommer fram. I møtet mellom planlegger 

og borger oppstår en relasjon basert på 

verdiene åpenhet og respekt, som supplerer 

maktdimensjonen i medvirkning. 

Det er planleggerne som velger hvilken 

informasjon de benytter i det videre arbeidet 

med løsninger og temarapporter. Derfor 

kommer ikke beboermedvirkningen høyere 

på medvirkningsstigen. Men relasjonen 

til borgerne er på den annen side noe av 

grunnlaget for at løsninger aksepteres, tror 

jeg. I planprosessen økes kunnskapen og 

en modning finner sted. Det er vegvesenet 

som anbefaler løsninger og som har det faglige 

ansvaret for at det er mulig å bygge et 

prosjekt innenfor lover og forskrifter. 

En representant fra interesseorganisasjonene 

uttrykker seg slik: …i en prosess som 

dette, som alt i alt har vært veldig positiv, så 

er jo dette med ærlighet veldig viktig. Du kan 

knekke en sånn prosess ganske lett, men jeg synes 

vi har fått mer og mer tillit til dette arbeidet 

etter hvert... En representant fra kommu- 

nen mener at prosessen har vært bra, men at 

vegvesenet bør være tydelig på hva interesseorganisasjoner 

inviteres inn i, så det ikke 

skapes forventninger om innflytelse som 

ikke er reell. 

Hva gjør medvirkning med beslutningene? 

Da planen ble lagt fram til offentlig høring 

i juni 2007, etter to års planlegging, startet 

et mer formalisert samarbeid mellom 

22 interesseorganisasjoner. De valgte en 

arbeidsgruppe på tre som jobbet fram en 

Illustrasjon 2. Den nye forbindelsen mellom 

beboere og politikere. 

felles høringsuttalelse til oktober 2007. Det 

er gjennomført mange møter i de enkelte 

foreninger for å forankre uttalelsene. De har 

opprettet egen nettside, skrevet debattinnlegg 

i lokalavisen og arrangert et fellesmøte 

for alle foreningsmedlemmer. De har hatt 

en kraftig mobilisering og jobbet aktivt for 

å få fram sine ønsker for løsninger. De har 

også invitert seg til de politiske partienes bystyregrupper 

for å orientere om sitt syn. 

Politikerne og planadministrasjonen i 

kommunen har vært tilstede på en del av de 

åpne møtene vegvesenet har arrangert. Sentrale 

politikere har deltatt på et par møter 

hver. Foreningsrepresentantene er skuffet 

over at det har vært svært få politikere på 

møtene. Den påvirkningen politikerne kunne 

fått på folkemøtene, i og med at folk kunne si 

hva de mener direkte, den ble jo litt borte… 

Uttaler en foreningsrepresentant. Det har 

vært enkelte møtekollisjoner med politiske 

møter i løpet av de to årene. I intervjuene 

kommer det fram at politikerne er mest opptatt 

av samarbeidsgruppens møter som informasjons- 

og påvirkningsarena. 

Kommunen har et internt dialogforum, 

hvor ordfører, varaordfører, rådmann og 8 

gruppeledere fra partiene i kommunestyret 

møtes. Møtet har en uformell status. Arbeidsgruppen 

fra interesseorganisasjonene 

er invitert til flere møter i forumet for å 

redegjøre for sine standpunkter. Det er 

vanskelig å komme nærmere den samlede 

politiske makt i en kommune uten å være 

politiker. Politikernes uttalte hensikt med å 

invitere organisasjonene inn, er å forsøke å 

samle politiske, administrative og interesse- 

Illustrasjon 3. Møtedeltakerne inviteres til 

å skrive og tegne løsninger på kart. Foto: 

Tore Solberg. 

organisasjoner til en enhetlig holdning – for 

å få større gjennomslagskraft overfor vegvesenet 

med argumenter og løsningsforslag. 

Framfor at en forening skal argumentere for 

sine 200 meter av vegstrekningen. 

Den nye oppdagelse i dette prosjektet, er 

hvordan samarbeidet mellom befolkningen 

og kommunen har utviklet seg. Tradisjonelt 

har vegvesenet et forhold til kommunens 

politikere og administrasjon, og et forhold 

til innbyggerne gjennom åpne møter. I 

Larvik har politikere og innbyggere funnet 

sammen gjennom møtene i dialogforum. 

Det alvoret vi har blitt møtt med fra vegvesenet 

har jo resultert i at politikerne har tatt oss 

på alvor…forteller en av representantene fra 

organisasjonene (ill 2). Dermed er borgerne 

i ferd med å bevege seg opp i Arnsteins stige, 

med økt innflytelse på kommunens endelige 

beslutning. 

Enighet om løsning – uenighet om tunnel-lengde 

Fra høringsfristens utløp i oktober 2007 har 

planleggerne vurdert de 20 høringsinnspillene 

nærmere. Det er gjennomført grunnundersøkelser, 

registrert fornminner under 

vann og vurdert risiko for drikkevannskilden 

vegen vil passere. Dette har gitt supplerende 

kunnskap og påvirket løsningsforslaget. 

Flere elementer i løsningsforslagene 

fra 2007 er endret. Vegvesenets anbefaling 

til vedtak ble oversendt kommunen for beslutning 

oktober 2008, med en kort tunnel 

forbi et boligområde og en barnehage. Tunnelen 

bygges for å gi akseptable støyforhold 

for lokalsamfunnet. Beboerne ønsker en 

lang tunnel i det samme området. Anleggskostnadene 

vil økes med 150 mill kr ved 

lang tunnel. 

Der står saken i dag, før kommunen har behandlet 

saken i kommunestyret. 

Men la det være sagt: det er enighet om 

resten av de foreslåtte løsningene. 

< 



EU’s handlingsplan for ITS 

EU-kommissionen har nu lanceret sit første forslag til Handlingsplan for ITS-området samt et forslag til 

direktiv for området. 


Civilingeniør Jens Thordrup, 

COWI A/S, 

Bestyrelsesmedlem i ITS Danmark 

jth@cowi.dk 

Baggrund og mål 

Flere biler og flere lastvogne kører gennemsnitligt 

længere distancer. Som resultat kan 

vi se frem til mere trængsel, flere trafikdrab, 

større energiforbrug og større CO 2 -udledning 

medmindre, der iværksættes effektive 

foranstaltninger mod dette. 

I EU’s hvidbog om transportpolitik fra 

2001 blev der sat en række mål for at opnå 

en bæredygtig transportsektor. I midtvejsgennemgangen 

af transportpolitikken i 2006 

blev det konstateret, at målene ikke kan nås 

uden en ekstra indsats. Det blev samtidig 

konstateret, at målene ikke kan nås med en 

tilgang til øget trafik, der alene består i anlæg 

af flere og bredere veje. Det blev derfor 

foreslået, at innovation skulle spille en større 

rolle med henblik på at gøre vejtransporten 

bæredygtig – specielt ved at satse på ITS (Intelligente 

TransportSystemer). 

En sammenhængende brug af ITS på tværs 

af EU vil kræve fælles retningslinjer bl.a. for 

at sikre trafikanternes forståelse af systemerne 

og for at sikre en smidig dataudveksling på 

tværs af landegrænserne. EU-kommissioner 

har styrken til at handle på området under 

henvisning til den fælles transportpolitik, der 

er fastlagt i EU-traktaten. 

I juli 2008 besluttede EU-kommissionen 

derfor at fremlægge et forslag til en Handlingsplan 

for ITS for veje ledsaget af et lovgivningsinitiativ, 

der skal fremme en hurtigere 

og mere omfattende udnyttelse af ITS på 

vejene. Forslaget til EU’s første ITS Handlingsplan 

blev publiceret, 16. dec. 2008. Forslaget 

blev suppleret af et udkast til direktiv 

om anvendelse af ITS for vejområdet og for 

grænsefladerne til andre transportformer. 

Materialet er tilgængeligt på www.ec.europa. 

eu/transport/its 

ITS på vejområdet er i denne EU-sammenhæng 

defineret som ”systemer i hvilke in- 

formations- og kommunikationsteknologier 

anvendes for at støtte vejtransport (inklusive 

infrastruktur, køretøjer og brugere) og grænsefladerne 

til andre transportformer”. 

Handlingsplanens indsatsområder og foranstaltninger 

Den foreslåede handlingsplan indeholder 

specifikke foranstaltninger på seks indsatsområder: 

• Optimal anvendelse af vej-, trafik- og rejsedata. 

• Trafikledelse og godshåndtering. 

• Trafiksikkerhed og tryghed. 

• Integration af ITS i køretøjer og infrastruktur. 

• Databeskyttelse og -ansvarlighed. 

• Europæisk ITS samordning og koordinering. 

Arbejdet med at iværksætte foranstaltningerne 

forventes startet omgående. Hvert indsatsområde 

har specifikke mål og tidsplaner. 

For at nå de aktuelle mål ventes medlemsstaterne 

og andre interessenter mobiliseret 

og aktiveret umiddelbart efter, at direktivet 

bliver gældende så tidligt som muligt i 2009. 

Den foreslåede handlingsplan dækker perioden 

2009-2014 med en midtvejsgennemgang 

i 2012/2013. 

2. tilvejebringelse af vejdata fra vejbestyrelserne 

3. tilvejebringelse af trafikdata fra den private 

sektor 

4. adgang for myndighederne til (trafik)sikkerhedsrelateret 

information indsamlet af 

private firmaer 

5. adgang for private firmaer til data indsamlet 

af offentlige instanser. 

6. Optimering af indsamling og levering af 

topografiske vejdata, samt vejklasser, restriktioner 

og anbefalede ruter for især 

tunge køretøjer. 

7. Definition af hvilken vej- og trafikinformation 

der som minimum skal leveres frit til 

trafikanterne. 

8. Fremme af nationale rejseplanlæggere og 

deres dækning af europæiske destinationer. 

Trafikledelse og godshåndtering 

Behovet for bæredygtige løsninger i de europæiske 

transportkorridorer og byområder 

forventes at kræve nyskabende løsninger baseret 

på ITS. Der tænkes her på både trafikledelse, 

godshåndtering, intermodale løsninger 

og ikke mindst forskellige kørselsafgifter. 

Handlingsplanens forslag til foranstaltningerne 

på dette område er koncentreret 

om: 

Optimal anvendelse af vej-, trafik- og rej- 

1. Fastlæggelse af procedurer og retningslinjer 

for at sikre ensartet udformning og brug af 

sedata 

ITS på tværs af Europa bl.a. i forbindelse 

Mange former for ITS, ikke mindst systemer med dør-til-dør rejseinformation, trafikre- 

til højnelse af trafiksikkerheden, er afhængige gulering, rejseplanlægning og ikke mindst 

af tilgængelige og pålidelige data om vejnet- ved beredskab og håndtering af større betet 

og restriktionerne i dette, eksempelvis givenheder. 

hastighedsbegrænsninger, ensretninger osv. 2. Fastlæggelse af ITS services, der kan un- 

Der er her behov for, at alle offentlige og pri- derstøtte elektronisk fragthåndtering. Her 

vate leverandører af fremkommeligheds- og tænkes bl.a. på systemer til at lokalisere og 

trafiksikkerhedsfremmende systemer har lige overvåge fragt af gods. 

adgang til pålidelige data. 

3. Fremme af brug og udvikling af en mul- 

Tilsvarende forhold gør sig gældende, når timodal europæisk ITS arkitektur for tra- 

det gælder realtidsbaserede servicesystemer, fikledelsessystemer, herunder bl.a. et fælles 

der er baseret på data om trafik og rejsemu- elektronisk system til opkrævning af lokale 

ligheder. 

kørselsafgifter (road pricing). 

Handlingsplanens forslag til foranstalt- Indførelse af et interoperabelt road pricing 

ningerne på dette område er koncentreret 

om: 

system. 

1. Fastlæggelse af procedure for tilvejebrin- Trafiksikkerhed og tryghed 

gelse af vej-, trafik- og rejsedata med vægt Området omfatter såvel trafiksikkerhed for 

på: 

trafikanter og arbejdende langs vejene som

den stigende utryghed, der på europæisk plan 

hersker i godsbranchen som følge af røveri, 

overfald og ”kidnapning” af køretøjer. 

ITS har vist sin effektivitet på trafiksikkerhedsområdet, 

specielt når overvågning og 

automatiseret bødeudskrivning er en del af 

ITS-løsningen, men fordelene for samfundet 

er i høj grad afhængig af det omfang ITSløsningerne 

tages i anvendelse. 


på dette område er primært koncentreret 

om udstyr i køretøjer, herunder: 

Fremme af avanceret ITS, såsom hastighedstilpasningssystemer 

og lignende, i nye køretøjer, 

gennem typegodkendelse, og evt. i andre 

køretøjer. 

Støtte til en samordnet eCall-løsning inklusiv 

kampagner, offentlige alarmcentre og vurdering 

af behov for lovgivning. 

Udvikling af rammer til at regulere, hvordan 

der kan sikres en trafiksikker udformning og 

brug af ITS i køretøjer bl.a. for at undgå, at 

trafiksikkerheden ikke forværres af distraherende 

ITS. 

Udvikling af passende foranstaltninger og retningslinjer 

for ITS for at øge trafiksikkerhed 

og komfort for svage trafikanter som cyklister, 

gående, ældre og handicappede. 

Udvikling af passende foranstaltninger og 

retningslinjer for udformning af sikre parkeringspladser 

for lastvogne, langtursbusser etc. 

samt ITS til brug for reservation af plads og 

kontrol af brugere. 

Integration af ITS i køretøjer og infrastruktur 

En række former for ITS til brug i køretøjer 

er parallelt under udvikling uden koordinering 

uanset, at de betjener sig af en række 

fælles funktioner. Eksempler er systemer til 

overvågning af henholdsvis transport af farlig 

gods og levende dyr, den digitale fartskriver til 

overvågning af køre-/hviletids-bestemmelser, 

systemer til opkrævning af henholdsvis trængsels- 

og miljøafgifter, eCall til nødopkald. 

Ligeledes er udviklingen i samvirkende 

systemer, hvor der kommunikeres mellem køretøjer 

eller mellem køretøjer og infrastrukturen 

under udvikling. 



om: 

1. Indførelse af en ITS-platform med åben arkitektur 

til brug i køretøjer således, at der 

kun er behov for et fælles delsystem for hver 

funktion. 

2. Udvikling og vurdering af samvirkende 

systemer under hensyn til strategier for, 

hvordan disse systemer i praksis kan tages 

i brug i stor skala, samt samlede investeringsbehov. 

3. Fastlæggelse af specifikation for kommunikationen 

mellem infrastruktur, mellem 

infrastruktur og køretøjer samt indbyrdes 

mellem køretøjer. 

4. Fastlæggelse af bemyndigelse for de europæiske 

organisationer for standardisering 

til at udvikle samordnede standarder for 

implementering af ITS, specielt vedrørende 

samvirkende systemer. 

Databeskyttelse og -ansvarlighed 

Dette område vedrører især beskyttelse af 

personhenførbare data og forretningsdata. 

Desuden omfatter området datakvalitet og 

-pålidelighed. 



om: 

1. Fastsættelse af krav til sikkerhed og beskyttelse 

af ITS-relaterede data. 

2. Fastsættelse af krav til datakvalitet og -pålidelighed. 

Europæisk ITS samordning og koordinering 

En samordnet og koordineret brug af ITS 

stiller store krav til et intensiveret og koordineret 

samarbejde på tværs af medlemsstaterne 

både på det internationale, det nationale og 

det lokale niveau. 



om: 

1. Etablering af en legal ramme for den foreslåede 

europæiske ITS samordning og koordinering. 

2. Udvikling af en samfundsøkonomisk model 

til brug for planlægning og beslutning 

om investeringer i ITS. 

3. Udvikling af retningslinjer for offentlig finansiering 

af ITS fra henholdsvis EU og 

medlemsstaterne. 

4. Etablering af en samarbejdsplatform for 

både medlemsstater og regioner for at 

fremme ITS-initiativer, herunder specielt 

for at sikre mobilitet i og omkring byerne. 

EU’s Handlingsplan for ITS og regeringens 

investeringsplan 

EU’s Handlingsplan for ITS og regeringens 

investeringsplan er begge fra december 2008 

og har begge 2014 som fælles tidshorisont. I 

grundlaget for begge planer argumenteres for, 

at mobiliteten ikke kan fastholdes ved alene 

at bygge større og flere veje. 

I regeringens investeringsplan argumenteres 

for, at ITS kan anvendes til at øge kapaciteten 

på vejene og at reducere antallet af 

uheld. Regeringen vil derfor anvende variable 

vejtavler til at regulere trafikken på Helsingørmotorvejen 

samt trafikken omkring Limfjordskrydsningen 

ved Aalborg, men næppe 

således, at de maksimale effekter opnås ved 

at investere i overvågning og automatiseret 

bødeudskrivning til fartsyndere m.fl. Herud- 

over overvejes ITS inddraget i prioriteringen 

enkelte steder på statsvejene frem til 2014. 

Og endelig nævnes, at det overvejes at foretage 

forsøg med digitale vejkort med data om 

veje og trafikafvikling. 

I alt vil regeringen afsætte en pulje på 600 

mio. kr. frem til 2014 til etablering og anvendelse 

af ITS. Dette vil være en væsentligt 

forøgelse af investeringerne i forhold til de 

foregående år, også når omkostningerne til 

drift og anvendelse af eksisterende og fremtidige 

systemer er fraregnet. 

Regeringens udmeldinger om ITS i investeringsplanen 

kan i relation til EU-kommissionens 

ambitiøse planer på ITS-området 

sammenfattes således for hver af EU-kommissionens 

seks indsatsområder: 

• 

• 

• 

Optimal anvendelse af vej-, trafik- og rejse- 

data kan være sammenfaldende med regeringens 

planer, hvis overvejelserne om at 

foretage forsøg med digitale vejkort med 

data om veje og trafikafvikling falder i 

samme retning. 

Udvikling af ITS til brug for godshåndtering 

og trafikledelse – ikke blot på statsvejene 

– kan vise sig at kræve en større ressourceindsats 

og opmærksomhed end nævnt i 

regeringens investeringsplan. Dette gælder 

bl.a. hvad angår den nødvendige indsats for 

national og international udvikling og koordinering 

af trafikledelsessystemer, både 

for statsvejene og for de øvrige veje. Og det 

gælder ikke mindst for en evt. forberedelse 

af et kørselsafgiftssystem inden 2014! 

Udvikling af trafiksikkerhedssystemer i kø- 

retøjer vil formentlig være vanskelig at påvirke 

fra Danmarks side, så længe vi ikke 

har en produktion i større omfang. Emnet 

er af gode grunde ikke nævnt i investeringsplanen. 

• Integration af ITS i køretøjer kan måske 

ligeledes være vanskeligt at påvirke, men 

det kan sikkert være gavnligt for trafiksikkerheden 

at fastlægge og ikke mindst at 

håndhæve restriktive nationale krav om, 

hvordan distraherende udstyr må bruges i 

køretøjer. 

• Databeskyttelse og -ansvarlighed er delvis 

• 

sikret gennem lov om beskyttelse af personhenførbare 

data. Det er imidlertid et oplagt 

område at søge indflydelse på for at opnå 

optimale vilkår, hvis der eksempelvis skal 

etableres ITS til brug for kørselsafgifter, en 

fremtidig elektronisk fragthåndtering eller 

indsamling af rejsetidsdata. Emnet kan evt. 

integreres som en del af overvejelserne om 

det digitale vejkort. 

Europæisk ITS samordning og koordinering 

er en nødvendighed for udvikling af anvendelig 

ITS, uanset dette ikke er fremhævet i 

regeringens investeringsplan. 

< 


2009 

KOMMENDE TEMAER 

FEBRUAR 

• Broer og tunneler 

• Genbrug og ressourceoptimering 

MARTS 

• Vejudstyr 

• Trafiksikkerhed 

APRIL 

• Vejbelægninger 

• Trafikantinformation 

• - skiltning og afmærkning 

MAJ 

• Kommunal vejdrift 

• Vejstøj 

JUNI/JULI 

• Veje og Byrum 

• Samspil mellem transportformer 

AUGUST 

• Broer og tunneler 

• Genbrug og ressourceoptimering 

SEPTEMBER 

• Vejudstyr 

• Trafiksikkerhed 

OKTOBER 

• Vejbelægninger 

• Trafikantinformation 

• - skiltning og afmærkning 

NOVEMBER 

• Kommunal vejdrift 

• Vejstøj 

rettelse 

På side 29 i decembernummeret 2008 var det 

fejlagtigt angivet at ”Asfaltbranchens rejselegat 

gik til Ole Olsen, Vejdirektoratet”. Det er rettelig 

”Asfaltindustriens” rejselegat. 

Bag Asfaltindustrien står: Arkil A/S, Colas Danmark 

A/S, Inreco A/S, LMK VEJ A/S, Munck Asfalt 

a/s, NCC Roads A/S, samt yderligere 5 associerede 

medlemmer. 

Redaktionen beklager. 

KALENDEREN 

JANUAR: 

27. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus, VEJ-EU 

27. Trafik eller Byudvikling - kom hønen før ægget?, BVT 

28. – 29. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg Strand, VEJ-EU 

FEBRUAR: 

4. – 5. Vejen som arbejdsplads, Scandic Ringsted, VEJ-EU 

10. – 11. privatvejsloven, Skanderborghus, VEJ-EU 

24 – 25. Vejloven, Skanderborghus, VEJ-EU 

24 – 25. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 

24. – 26. prøvningsmetoder til kontrol af asfalt, Vejteknisk Institut, VEJ-EU 

25. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Ringsted, VEJ-EU 

25. – 26. Grundkursus i belysning, København, 

(www.centerforlys.dk) 

MARTS: 

3. Vejen som arbejdsplads – repetition, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 

3. – 5. Vejafmærkning, park Inn, Vejle, VEJ-EU 

5. – 6. Brobelægninger og fugtisolering, Middelfart, VEJ-EU 

10. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic Ringsted, VEJ-EU 

11. – 12. Jord-, bundsikring- og stabilgrusarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 

16. – 17. Nyt kursus om vejbelysning , København (www.centerforlys.dk) 

17. – 18. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Nyborg Strand, VEJ-EU 

17. – 18. Entrepriseret AB 92, Vejle, VEJ-EU 

24. – 25. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 

24. – 25. Optimering af signalanlæg, park Inn Vejle, VEJ-EU 

24. – 25. Generaleftersyn af bygværker, Scandic Ringsted, VEJ-EU 

31. Dansk Brodag, Odense (www.danskbrodag.dk) 

31. – 1. Forebyggelse af stilladssvigt ved broarbejder - Kursus C, Skanderborg kursus- og 

konferencecenter, VEJ-EU 

31.– 2. Tilgængelighedsrevision, H.C. Andersen Odense, VEJ-EU 

APRIL: 

15. – 16. EU-udbud, Nyborg Strand, VEJ-EU 

21. – 22. Udbudsformer på vejområdet, Nyborg Strand, VEJ-EU 

21. – 22. Vejvisning for cyklister, ridende m.m., Vejle, VEJ-EU 

21. - 22. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 

28. – 30. Trafiksikkerhedsrevision, Middelfart, VEJ-EU 

MAJ: 

12. Tilbudsloven, Nyborg Strand, VEJ-EU 

19. Vejudstyr, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 

19. – 20. planlægning og skitseprojektering af gader og veje i byer, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 

26. – 27. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU 

27. – 28. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 

JUNI: 

3. Vinterman, Severin, Middelfart, VEJ-EU 

4. Vinterman – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 

8. – 9. Cykeltrafik, Hotel H.C. Andersen, VEJ-EU 

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger. 

YdeRligeRe oplYsningeR: 

VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

FIRMA 

Akzo Nobel Salt A/S 

Hadsundvej 17 . Postboks 103 .................T. 96 68 78 88 

9550 Mariager ............................................F. 96 68 78 90 

Alfred Priess A/S 

Sevelvej 51, 7830 Vinderup ......................T. 97 44 10 11 

www.priess.dk, priess@priess.dk ..........F. 97 44 28 68 

Rør- og gittermaster, teknikhuse, 

transformerstationer og stålkonstruktioner 

Arkil A/S 

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev ..................T. 73 22 50 50 

www.arkil.dk .............................................F. 73 22 50 00 

Brøste A/S 

Møllebugtvej 1, .........................................T. 75 92 18 66 

7000 Fredericia ..........................................F. 75 91 17 56 

Lundtoftegårdsvej 95, ..............................T. 45 26 33 33 

2800 Lyngby ..............................................F. 45 93 13 34 

Byggros A/S 

Springstrup 11,4300 Holbæk ....................T. 59 48 90 00 

info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 

www.byggros.com 

Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger. 

Grontmij | Carl Bro A/S 

Kokbjerg 5, 6000 Kolding ..........................T. 82 28 14 00 

www.carlbro-transportation.com ......F. 82 28 14 01 

www.pavement-consultants.com 

Colas Danmark A/S 

Fabriksparken 40, ......................................T. 45 98 98 98 

2600 Glostrup .............................................F. 45 83 06 12 

Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2. 

Dansk Auto-Værn A/S 

Tietgensvej 12, ..........................................T. 86 82 29 00 

8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50 

Dansk Auto-Værn A/S 

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 

www.dansk-auto-vaern.dk ..................F. 48 14 04 42 

Dansk Overfladebehandling I/S 

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup ............T. 64 44 25 33 

www.dob.dk ..........................................F. 64 44 25 07 

Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer 

Dansk Vejsikring ApS 

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 

info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk . F. 43 53 63 31 

Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning 

Dansk Signal Materiel A/S 

Gugvej 126, ................................................T. 98 14 11 00 

9210 Aalborg SØ .....................................F. 98 14 57 00 

Døgnservice ...........................................T. 40 37 58 54 

Delta Bloc 

......................................................................T. 70 22 28 24 

Industrivej 51F, 4000 Roskilde ..................F: 46 75 19 89 

info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk 

Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn 

Dynatest Danmark A/S 

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 

www.dynatest.dk 

Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning 

Epoke A/S 

Vejenvej 50, Askov, ...................................T. 76 96 22 00 

6600 Vejen ..................................................F. 75 36 38 67 

Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m. 

Eshacold Danmark A/S 

Petersmindevej 6-8 ...................................T. 65 98 27 90 

5000 Odence C ...........................................F. 65 98 27 91 

Forsegling af asfaltbelægninger 

Eurostar Danmark A/S 

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 

www.eurostar.as ...................................F. 58 36 10 99 

info@eurostar.as 

FM Maskiner ApS 

Gesten Kirkevej 6,........... ..........................T. 75 55 70 22 

6621 Gesten ................................................F. 75 55 75 00 

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. 

GG Construction ApS 

Sofiendalsvej 92, ......................................T. 98 18 95 00 

9200 Aalborg ..............................................F. 98 18 90 96 

Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, 

geotekstiler. 

• Vejsalt 

• Belysning og master 

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat. 

• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark. 

• Autoværn • Vejsalt 

• Vejafvanding 

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer 

• Rådgivning • Vejafvanding 

• Trafikmiljø - Miljøanalyse 

• Rådgivning • Trafikmiljø - Miljøanalyse 

• Teknisk udstyr 

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning 

• Autoværn • Tunneler og Broer 

• Autoværn • Tunneler og Broer 


• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat. 

• Autoværn • Striber, stribemat. & vejmark. 

• Teknisk udstyr • Skilte og afmærkningsmat. 

• Autoværn •Tunneler og Broer 

• Rådgivning • Teknisk udstyr 

• Maskiner: Vintervedligehold. 

• Tunneler og Broer 

• Asfaltreparation 

• Striber, stribemat. & vejmark. 



• Autoværn • Vejafvanding 

FIRMA 

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S 

Råkildevej 75, 9530 Støvring ....................T. 98 38 44 16 

Spredere, rabatklippere, parkmaskiner 

LMK-VEJ A/S 

Nørreskovbakke 1, ...................................T. 87 22 15 00 

...................................................................... 

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 

Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print. 

LKF Vejmarkering A/S 

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 

2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 

Malede striber - Termoplaststriber. 

Munck Asfalt a/s 

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 

www.munck-asfalt.dk ............................F. 63 31 35 36 

Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion 

NCC Roads A/S 

Fuglsangsallé 16, ......................................T. 79 96 23 23 

6600 Vejen .................................................F. 79 96 23 24 

Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex. 

Olsen Engineering ApS 

Navervej 30, ..............................................T. 46 75 72 27 

4000 Roskilde .............................................F. 46 75 72 33 

Trafikanalyseudstyr. 

Pankas A/S 

Rundforbivej 34, ........................................T. 45 65 03 00 

2950 Vedbæk ..............................................F. 45 65 03 30 

Asfaltmaterialer, Emulsion. 

Peder Grønne A/S 

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup ..........T. 47 33 56 33 

Rabatopretning, Rabatfræsning. 

PileByg 

Villerup Hovedgård ...................................T. 98 96 20 71 

Villerupvej 78 . 9800 Hjørring ...................F. 98 96 23 73 

www.pilebyg.dk 

Præmierede støjskærme og hegn 

Seri Q Sign A/S 

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 

5230 Odense M ..........................................F. 66 15 40 43 

Premark termoplastmarkering 

Skanska Asfalt 

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge .....................T. 56 30 36 66 

www.skanska.dk/asfalt ............................F. 56 30 36 60 

Technical Traffic Solution (TTS) 

Havnegade 23, 5000 Odense C ................ T. 63 13 40 90 

Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 

Trafik, Parkering, Byudstyr 

Trafico ApS 

Baldershøj 36 E, ........................................T. 70 26 65 50 

2635 Ishøj ....................................................F. 70 27 65 50 

mail@trafico.dk . www.trafico.dk 

Afspærring og salg af materiel 

Trafik Produkter A/S 

Lougelsevej 34, .........................................T. 59 30 24 24 

5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 

Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle. 

TV Skilte A/S 

Tigervej 12-14, ...........................................T. 70 20 10 22 

4600 Køge ...................................................F. 70 20 10 32 

E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk 

Vianova Systems Denmark A/S 

Dusager 8, .................................................T. 89 30 47 50 

8200 Århus N ..............................................F. 89 30 47 51 

Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering 

ViaTec A/S 

Sofiendalsvej 92, ......................................T. 96 86 01 80 

9620 Aalborg ..............................................F. 96 86 01 88 

Autoværn, Rækværker, Portaler. 

LEVERANDØRREGISTER 


• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse 


• Striber, stribemal. & vejmark. 


• Asfaltudlægning • Rådgivning 


• Asfaltreparation 

• Asfaltudlægning 


• Rådgivning • Teknisk udstyr 


• Vejafvanding 

• Trafikmiljø - Miljøanalyse 


• Rådgivning • Striber, stribemal. & vejmark. 

• Teknisk udstyr • Vejafvanding 

• Vejsalt 


• Teknisk udstyr • Trafikmiljø Miljøanalyse 


• Teknisk udstyr • Striber, stribemal. & vejmark. 


• Teknisk udstyr 

• Skilte og afmærkningsmat. 

• Rådgivning 

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.

Annoncér - 

og bliv set af vejsektoren 

TRAFIK &VEJE 

DANSK VEJTIDSSKRIFT 

TRAFIK & VEJE er meddelelsesblad for: 

• Transport- og Energiministeriet 

• Vejdirektoratet 

• Dansk Vejhistorisk Selskab 

TRAFIK & VEJE har forskellige fastlagte temaer, 

som kan ses i vedlagte mediainformation eller på 

vores hjemmeside www.trafikogveje.dk eller www.vejtid.dk 

Herudover tages aktuelle emner op i løbet af året. 

STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT PRIS 

1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 1.800,00 

1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 2.700,00 

1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 4.000,00 

1/1 side 185 x 268 mm 7.000,00 

1/1 side til kant 213 x 303 mm 7.700,00 

• Alle mål er bredde x højde • Prisen er ved sort/hvid annonce - ekskl. moms 

MÆNGDERABAT 

- gives kun af grundpris og kun ved samlet bestilling. 

3 annoncer ....................................................................................... 5% 

5 annoncer ..................................................................................... 10% 

11 annoncer ..................................................................................... 15% 

ANNONCER: 

Inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33 · gd@gdgruppen.dk 

REDAKTION: 

Svend Tøfting (ansv. red.), tlf. 96 35 11 24 · info@trafikogveje.dk 

Tim Larsen (red.), tlf. 45 83 63 65 · tim.larsen@trafikogveje.dk 

Afsender: 

& 

TRAFIK TRAFIK VEJE 


VEJE 

& 


Nørregade 8 · 9640 Farsø

TV2009_01

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?