rap_ringstedbymidte_vIV_081208.pdf - Åben - Ringsted Kommune

Rambøll Nyvig
Ringsted Kommene
Forslag til trafikplan for Ringsted bymidte
December 2008

Ringsted Kommune
Forslag til trafikplan for Ringsted bymidte
December 2008
Udarbejdet af: RL og HDJ
Kontrolleret af: HDJ
Godkendt af: CM
Rambøll Nyvig
Bredevej 2
2830 Virum
Danmark
Telefon +45 4574 3600
www.nyvig.dk

Indholdsfortegnelse
1 Baggrund for opgaven 1
2 Sammenfatning af forslag til trafikplan 3
3 Konklusioner fra trafikanalyserne 5
3.1 Trafikafvikling på vejnettet 5
3.2 De lette trafikanter 5
3.3 Den kollektive trafik 5
3.4 Parkeringssituationen 5
3.5 Uheld i bymidten 6
3.6 Utryghed i bymidten 6
4 Fremtidsperspektiver 7
4.1 Kort sigt, 2015 7
4.2 Lang sigt 2030 7
5 Forslag til trafikplan 8
5.1 Forslag til trafikpolitik og målsætninger 8
5.2 Forslag til vejnet i bymidten 8
5.3 Forslag til stinet 15
5.4 Forslag til kollektivt net 18
5.5 Forslag til parkeringsløsning 19
5.6 Anlægsoverslag 21
6 Bilag: Eksisterende forhold 23
6.1 Vejnet og trafik 23
6.2 Analyse af gennemfartstrafikken 27
6.3 Stinettet 28
6.4 Kollektivt net 30
6.5 Parkeringssituationen 32
6.6 Uheld i bymidten 36
6.7 Analyse af utryghed i bymidten 40
6.8 Spørgeskema til utryghedsanalyse 45
I

1 Baggrund for opgaven
Ringsted Kommune har engageret Rambøll Nyvig til at udarbejde en trafikplan for
bymidten. Opgaven er igangsat i forlængelse af, at Rambøll Nyvig i 2007 gennemførte
en omfattende trafikanalyse i bymidten, hvis formål var at vurdere om trafikplan
2003 fungerede hensigtsmæssigt.
Bymidten omfatter området omkring torvet, som
• mod vest og nord er begrænset af Nordre Ringvej, dog inkl. Kloster Center
• mod syd af Vestervej-Jernbanevej
• mod øst af Valdemarsgade-Dagmarsgade-Næstvedvej.
Bymidten er vist på Figur 1.1, som også viser vejnavnene i bymidten m.v.
Trafikanalyserne fra 2007 er blevet suppleret med følgende nye analyser:
• Trafiktællinger i 5 nye snit.
• En analyse af gennemfartstrafikken i den østlige del af bymidten.
• En analyse af de sidste 5 års uheld
• En utryghedsanalyse
Resultaterne af de nye analyser er beskrevet i bilaget, som desuden indeholder et
resumé af trafikanalyserne fra 2007.
Rapporten indledes med en sammenfatning af trafikplanen, hvorefter de væsentligste
konklusioner fra trafikanalysen og de supplerende analyser gengives. Derefter
ses frem i tiden med hensyn til byudvikling og forventet fremtidig trafik og endelig
redegøres der for trafikplanen for bymidten.
1/46

2/46
Figur 1.1. Bymidtens afgrænsning samt vejnavne

2 Sammenfatning af forslag til trafikplan
I det følgende bringes en oversigt over de forslag til projekter, som tilsammen udgør
trafikplanen:
1. De centrale bygader, Nørregade, Torvet og Søgade ombygges til dobbeltrettede,
fartdæmpende trafikveje. Gaderne foreslås så vidt muligt etableret inden
for det eksisterende profil og ved brug af eksisterende belægninger.
2. Krydset Nørregade-Torvet/Sct. Bendtsgade-Sct. Knudsgade ombygges til en
minirundkørsel.
3. Strøggaderne Tinggade og Sct. Hansgade ombygges til dobbeltrettede sivegader.
Stumpen kan fortsat være gågade.
4. Bøllingsvej, Valdemarsgade og den nordlige del af Dagmarsgade nedgraderes
til fartdæmpende lokalveje, og fartdæmpningen gøres mere effektiv.
5. Kapaciteten på Nordre Ringvej og Sorøvej øges ved at forbedre kapaciteten
af krydsene Sorøvej/Sct. Bendtsgade og Sorøvej/Jyllandsgade.
6. Herudover øges kapaciteten i de hårdest belastede kryds Jernbanevej/Næstvedvej
og Køgevej/Næstvedvej.
7. Kaserne Allé og Kaserne Parkvej opgraderes til fartdæmpende trafikveje.
8. Der etableres et sammenhængende cykelrutenet i byen og gennem bymidten.
9. De regionale busruter (linie 14 og 15) flyttes ud af bymidten til ringvejssystemet.
10. De eksisterende bybusruter i bymidten bevares, idet buslinierne skal køre
dobbeltrettet ad Nørregade, Torvet og Søgade.
11. De eksisterende parkeringspladser i bymidten saneres, således at udbudet af
parkeringspladser så vidt muligt samles på få store parkeringspladser.
12. Det skal dog løbende vurderes, om antal parkeringspladser i området mellem
Søgade, Sct. Hansgade og Møllegade skal øges.
13. Der foreslås etableret et parkeringshenvisningssystem for bymidten, baseret
på 5-6 parkeringszoner, som også omfatter Ringstedet og Outlet-centret
samt pendlerparkeringspladsen ved stationen.
14. På lang sigt foreslås indført betalingsparkering i bymidten.
15. Antal pendlerparkeringspladser ved stationen øges.
Den samlede anlægsudgift skønnes til ca. 18 mio. kr. ekskl. moms. I overslaget indgår
ikke etablering af nye ringvejsforbindelser syd om byen og en forøgelse af pendlerparkeringspladsen
ved stationen på grund af usikkerhed om projekterne.
Figur 2.1 viser forslaget til den samlede trafikplan for Ringsted Bymidte.
3/46

4/46
Figur 2.1. Forslag til samlet trafikplan for bymidten.

3 Konklusioner fra trafikanalyserne
I dette afsnit følger de væsentligste konklusioner fra trafikanalysen fra 2007 og fra
de supplerende analyser gennemført i foråret 2008.
Bilag 1 bagest indeholder en beskrivelse af de eksisterende forhold i bymidten.
3.1 Trafikafvikling på vejnettet
Trafikanalysen har vist, at der ikke er alvorlige afviklingsproblemer på vejnettet i
Ringsted bymidte. Det nye center nordvest for bymidten har tilsyneladende spredt
trafikken i byen, hvilket har aflastet den traditionelle bymidte.
De nuværende ensretninger i bymidten vurderes at være et problem for trafikafviklingen
i bymidten. De har ganske vist medført, at trafikken er begrænset i bymidten
omkring Torvet, hvilket var et vigtigt mål med bymidteplanen fra 2003. Men ensretningerne
har yderligere medført,
- at trafikken på Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade er blevet for
stor i forhold til disse vejes udformning og randbebyggelse
- at farten på de centrale bygader er for høj
- at cyklisterne føler sig utrygge, fordi trafikløsningen ikke er umiddelbart forståelig,
vigepligtsforholdene er uklare og cyklisterne må køre mod ensretningerne
- at bilerne må køre omveje med deraf følgende forøget trafikarbejde, miljøbelastning
og CO 2-udledning
- at antal uheld i bymidten er vokset siden 2003.
Nummerskrivningsanalysen har vist, at gennemfartstrafikken i den østlige del af bymidten
udgør ca. 30 % af trafikken på Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade.
Der vil kunne fjernes en betydelig del af trafikken på de tre veje ved gadelukninger,
kraftigere trafiksanering eller ved at tilbyde alternative vejforbindelser.
3.2 De lette trafikanter
Ringsted Kommune har et relativt tætmasket stinet, der betjener skoler, institutioner
og de øvrige mål i bymidten. I de nye bebyggelser nordvest for bymidten er der
etableret et separat stisystem, som er forbundet med bymidtens stinet via stiforbindelser
ude af niveau med Nordre Ringvej.
De ensrettede gader i den centrale del af bymidten samt de komplicerede vigepligtsforhold
vurderes at skabe utryghed blandt cyklisterne. Store investeringer i nye
cykelstier vil ikke være nødvendige, men der vil kræves sikre stikrydsninger på enkelte
trafikbelastede strækninger.
3.3 Den kollektive trafik
Der i dag korte gangafstande til den kollektive trafik i bymidten. Det er imidlertid et
problem, at der kører mange busser gennem bymidten på bl.a. Nørregade og Bøllingsvej.
En del af busafgangene gennem bymidten udføres af regionale buslinier. På
grund af ensretningerne kører busserne på Bøllingsvej, som ikke vurderes egnet til
bustrafik.
3.4 Parkeringssituationen
Parkeringsanalysen i 2007 viste, at kun få centralt beliggende parkeringspladser er
fuldt belagt, og at der samlet er et overskud af parkeringspladser i bymidten.
Der findes i dag spredt beliggende parkeringspladser med få båse, som kan være
belastende for det visuelle miljø og for trafikafviklingen. Parkeringsanalysen har vist,
at man vil kunne fjerne parkeringspladser, uden at det behøver gå ud over kundetilstrømningen
til bymidten.
5/46

6/46
3.5 Uheld i bymidten
Antallet af personskadeuheld i bymidten har generelt været voksende siden 2003.
Da der er tale om små tal, er der store udsving i uheldstallene og derfor en vis statistisk
usikkerhed i talmaterialet.
Det har vist sig, at antallet af uheld steg voldsomt fra 2003 til 2004, hvor bymidteplanen
blev igangsat. Derefter faldt uheldstallene i de næste par år, for igen at stige
i 2007. Dette skete også på landsplan og kan muligvis forklares af den milde vinter.
De mest uheldsbelastede kryds er Køgevej/Næstvedvej, Jernbanevej/ Næstvedvej,
Sorøvej/Jyllandsgade og Nordre Ringvej/Nørregade. Sidstnævnte er ombygget til
rundkørsel i den aktuelle periode. Disse kryds indgik alle i det tidligere amtsvejnet.
Ses alene på uheld i bymidten, hvor der har været lette trafikanter indblandet, har
der forekommet samme udvikling som oven for beskrevet, bortset fra at antal uheld
med lette trafikanter i 2007 var usædvanlig lavt, mens antal øvrige uheld var det
højeste i den undersøgte periode. I perioden 2003-2006 er alle tilskadekomster sket
i uheld med bløde trafikanter indblandet.
3.6 Utryghed i bymidten
Utryghedsanalysen viste, at Nørregade og Torvet af cyklisterne blev opfattet som de
mest utrygge steder i bymidten. Analysen viste desuden, at cyklisterne i bymidten
føler sig utrygge på grund af,
- at trafikløsningen er uklar
- at cyklisterne føler sig klemt af bilerne
- at der er uklare vigepligtsforhold, specielt i krydset Nørregade/Sct. Bendtsgade
- at der generelt er mange biler
- at bilerne kører for hurtigt.
Analysens resultater skal tages med forbehold, da analysen er baseret på interviews
af 37 tilfældigt valgte cyklister i bymidten, jf. bilag 1.

4 Fremtidsperspektiver
I dette afsnit beskrives rammerne for den forventede fremtidige udvikling i Ringsted,
som vil være bestemmende for trafikplanen for bymidten. Det er valgt at betragte
udviklingen på kort sigt med 2015 som trafikplanens horisont, og på lang sigt med
2030 som pejlemærke, fordi Infrastrukturkommissionen netop valgte 2030 som tidshorisont
for vurderingerne af Danmarks fremtidige infrastruktur.
4.1 Kort sigt, 2015
Trafikplanen for bymidten vurderes at skulle have en levetid på 5-10 år, og 2015 er
derfor valgt som prognoseår. Den tidligere trafikplan fra 2003 holdt ganske vist kun i
5 år. Men det vil være et vigtigt mål at udarbejde en trafikplan, som er robust og
fremtidssikker. Den skal helst ikke kræve væsentlige ændringer frem til 2015, men
den skal løbende evalueres og om nødvendigt justeres.
Ringsted Kommune forventer i forbindelse med kommuneplanarbejdet en befolkningsvækst
på ca. 5.300 indbyggere til i alt ca. 38.000 i 2015, svarende til en vækst
på ca. 16 % eller en årlig vækst på 2,1 %. Der ventes bygget ca. 3.100 boliger i
samme periode. Der henvises til Ringsted Kommunes befolkningsprognose 2008-21.
Der er tale om en vækst, som er større end den forventede vækst på landsbasis.
Den nuværende konjunkturnedgang i Danmark, som har sat boligbyggeriet i stå, har
naturligvis også ramt Ringsted, men boligvæksten i Ringsted forudsættes genoptaget,
når krisen er overstået. Kommuneplan 2005 har gjort det muligt at øge bebyggelsesgraden
i bymidten fra 90 til 110. Der er herudover planer om at udvide Nørretorvcentret
med 13.000 m 2 , idet visionen er at tiltrække 400.000 besøgende fra
det regionale opland.
Det er mere usikkert at spå om biltrafikken. Infrastrukturkommissionen har regnet
med en gennemsnitlig årlig stigning af biltrafikken på statsvejnettet, dvs. motorvejsnettet
og det overordnede landevejsnet på 2,2 % årligt, svarende til en vækst på 19
% frem til 2015, og med en mindre stigning på det øvrige vejnet. Bilejerskabet er
p.t. ca. 370 personbiler pr. 1000 indbyggere. Det er hidtil vokset med 1-1,5 % årligt,
hvilket svarer til en vækst på ca. 15 % frem til 2015.
På denne baggrund vurderes det, at der vil kunne forekomme en vækst i biltrafikken
på ca. 25-30 % frem til 2015. Der er ikke her regnet med det fulde bidrag fra både
befolkningsvæksten og væksten i bilejerskabet, fordi der må regnes med, at kunderne
fortsat vil spredes mellem det gamle bycenter og det ny bycenter, og at de
sidst anskaffede biler i gennemsnit vil blive anvendt mindre end bilerne i dag.
Det må antages, at den voksende biltrafik fortsat vil tage markedsandele fra bustrafikken.
Derimod forventes andelen af passagerer med tog mellem Ringsted og Københavnsområdet
bevaret eller endog øget.
Det bemærkes, at de stigende energipriser kan ændre disse forudsigelser betydeligt
og gøre den kollektive trafik mere attraktiv.
Det kan derfor anbefales, at Ringsted Kommune i sin planlægning lægger vægt på,
at bymidten fortsat skal kunne betjenes med bustrafik, og at det skal være muligt at
opgradere den kollektive trafik både kvantitativt og kvalitativt.
4.2 Lang sigt 2030
På lang sigt bliver udviklingen naturligvis mere usikker, også set i lyset af den nuværende
lavkonjunktur på boligmarkedet. Infrastrukturkommissionen forventede en
stigning i biltrafikken på statsvejnettet på i alt 70 % og en mindre stigning på det
øvrige vejnet frem til 2030.
Kommunens befolkningsprognose går kun til 2020, men der må ventes en lige så
kraftig udvikling i perioden 2020-2030 som frem til 2020.
Samlet betragtet må der derfor regnes med, at den nuværende udvikling vil fortsætte
også efter 2015, men at der vil være risiko, for at biltrafikken i perioder vil
stagnere eller falde på grund af energiprisernes udvikling.
7/46

8/46
5 Forslag til trafikplan
5.1 Forslag til trafikpolitik og målsætninger
På baggrund af trafikanalyserne er der opstillet forslag til trafikpolitik og målsætninger
for trafikplanen, som har dannet grundlag for de valgte løsninger.
Der har desuden været fokus på, at kommuneplanlægningen og trafikplanlægningen
skal koordineres, således at byudvikling og infrastruktur kan planlægges med henblik
på, at trafikarbejdet, CO 2-udledningen og miljøbelastningen reduceres mest muligt.
Der skal på denne baggrund foreslås følgende trafikpolitik for trafikplanen for bymidten:
1. Bymidten skal være et attraktivt sted at opholde sig i, at bosætte sig i og for
servicevirksomheder at lokalisere sig i.
2. Fremkommeligheden, sikkerheden og tilgængeligheden for alle trafikformer
skal løbende forbedres.
3. Der skal fortsat være god biladgang til bymidten. Biltrafikken skal finde sted
med lav fart og uden væsentlige forsinkelser i myldretiderne.
4. Den lette trafik skal prioriteres dels af hensyn til skolevejstrafikken, dels for
at gøre cykeltrafikken til et alternativ til privatbilismen på de korte ture.
5. Den kollektive trafik i Ringsted Kommune skal kunne udvikles til et reelt alternativ
til privatbilismen.
6. Kommunen skal skabe de bedst mulige rammer for, at borgerne kan pendle
med banen til Københavnsområdet.
Trafikpolitikken er nedenfor søgt omsat til konkrete målsætninger for det kommende
trafikplanarbejde:
- Belastningsgraden på bymidtens veje må ikke overstige 0,8 på døgnbasis,
dvs. at døgntrafikken på strækninger højst må være 80 % af kapaciteten.
- Belastningsgraden på bymidtens parkeringspladser må ikke overstige 0,9 i
de enkelte parkeringszoner, dvs. at den største samtidige parkeringsbelastning
højst må være 90 % af antallet af parkeringspladser.
- Gennemfartstrafikken i boligkvartererne i bymidten skal fjernes.
- Uheld med lette trafikanter i bymidten skal så vidt muligt elimineres.
- Trygheden for lette trafikanter i bymidten skal øges.
- Bymidten skal i fremtiden betjenes af færre busruter end i dag.
- Antal parkeringspladser ved Ringsted Station skal øges fra de nuværende
360 parkeringspladser.
5.2 Forslag til vejnet i bymidten
Formålet med ændringerne af vejnettet i bymidten er at fredeliggøre de eksisterende
vejforbindelser øst om bymidten, dvs. Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade.
Dette gøres ved
- at tillade lidt øget trafik på de centrale gader i bymidten
- at øge kapaciteten på ringvejssystemet
- at skærpe fartdæmpningen af Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade.
Det er ikke muligt at opretholde den nuværende ringvej øst om bymidten, fordi Bøllingsvej,
Valdemarsgade og Dagmarsgade ikke er egnet hertil på grund af de omgivende
boligkvarterer. Det vurderes desuden ikke muligt at etablere en ny østlig

ingforbindelse tæt på bymidten, fordi området øst for bymidten er næsten udbygget.
To eksisterende veje vil dog kunne få funktion som ringforbindelser øst om byen i en
afstand fra bymidten. Kaserne Allé og Kaserne Parkvej kan anvendes som ringforbindelse
og afvikle nogen trafik udenom bymidten.
Der skal desuden peges på behovet for en ringforbindelse syd om byen, hvor i dag
Bragesvej-Østre Ringvej udveksler trafik mellem byen og Vestmotorvejen. Denne
effekt vil øges, hvis ringforbindelsen forlænges mod vest med tilslutning til Sorøvej
på tværs af banen og evt. til Vestmotorvejen, hvorved den eksisterende krydsning af
banen via Næstvedvej vil blive aflastet.
Målsætningen om, at belastningsgraden på de enkelte vejstrækninger skal være under
80 %, vurderes at være opfyldt i 2015, selvom det ikke kan udelukkes, at trafikken
på enkelte strækninger vil vokse mere end gennemsnittet på grund af overflytning
af trafik eller særlig kraftig byudvikling, som f.eks. Odinsvejskvarteret. De evt.
trængselsproblemer vil imidlertid især opstå i krydsene, og de hårdest belastede
kryds er derfor analyseret.
På denne baggrund skal der på kort sigt foreslås følgende ændringer af bymidtens
vejnet:
- De centrale gader i bymidten, Nørregade, Torvet og Søgade udformes som
fartdæmpende trafikveje med dobbeltrettet trafik.
- Strøggaderne Tinggade og Sct. Hansgade udformes som sivegader med dobbeltrettet
trafik. Stumpen kan enten udformes som gågade som i dag eller
som sivegade.
- Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade nedklassificeres til fartdæmpende
lokalveje, idet fartdæmpningen gøres mere effektiv.
- Kapaciteten af Nordre Ringvej og Sorøvej øges ved at udvide kapaciteten af
krydsene.
- Udvidelse af kapaciteten af de øvrige hårdest belastede kryds
- Kaserne Allé og Kaserne Park Allé opgraderes til fartdæmpende trafikvej.
På lang sigt foreslås en ringforbindelse etableret syd om Ringsted med tilslutning til
Sorøvej og Vestmotorvejen.
Herudover foreslås der ikke ændringer af bymidtens vejnet.
Forslag til vejnet er vist på Figur 5.1.
9/46

10/46
Figur 5.1. Forslag til vejnet i Ringsted bymidte
Nedenfor følger en beskrivelse af de enkelte forslag:
De centrale bygader
Den nuværende udformning af Nørregade, Torvet og Søgade foreslås ændret. Kørebanerne
skal have det smallest mulige profil, ca. 5,0 m, når der forudsættes dobbeltrettet
trafik med både små og store køretøjer. Det skal være muligt for køretøjerne
at trække ud til siden, når de skal passere hinanden.

Der foreslås adskilte cykelfelter, som markeres med en anden belægning eller med
cykelstriber. Hvor der ikke er plads, kan cyklisterne færdes på kørebanen som følge
af den forudsatte fartbegrænsning.
Der tillades buskørsel på gaderne i begge retninger. Busstop placeres centralt på
Torvet, f.eks. på de steder hvor der i dag er busstop. Det er tanken, at når busserne
holder ved busstop, må den øvrige trafik stoppe og vente, indtil bussen er færdig
ved stoppestedet, hvilket vil virke fartdæmpende.
Der kan tillades parkering langs gaderne, f.eks. på vestsiden af Nørregade. P-pladserne
udformes parallelt med gaderne og ikke som skråparkering. Der skal desuden
indrettes mulighed for vareforsyning, evt. kun i begrænsede tidsrum.
Det foreslås, at krydset Nørregade-Torvet / Sct. Knudsgade-Sct. Bendtsgade udformes
som en minirundkørsel med overkørbar midterhelle for de større køretøjer. Cyklisterne
færdes i rundkørslen på lige fod med bilerne eller evt. på en kantbane afhængig
af de gældende pladsforhold.
Gaderne foreslås så vidt muligt etableret inden for det eksisterende profil og ved
brug af eksisterende belægninger. De foreslåede profiler er vist på Figur 5.2.
11/46

12/46
Figur 5.2. Forslag til profil for de centrale bygader
Der er neden for på Figur 5.3 vist et eksempel på et sådant profil fra Frederikssund.

Figur 5.3. Eksempel fra Frederikssund på fartdæmpet bygade med dobbeltrettet trafik og busser
samt kørebane på 4,5 m.
Strøggaderne
Tinggade og Sct. Hansgade forslås udformet som sivegader med dobbeltrettet trafik,
påbudt hastighed på maks. 20 km/t, cykler på kørebanen og mulighed for kantstensparkering.
Ændringen vil medføre en ophævelse af gadernes nuværende status
som gågader med beboer- og varekørsel tilladt.
Igen gives kørebanen det smallest mulige profil ca. 4,5 m med mulighed for, at køretøjerne
kan trække ud til siden, når de skal passere hinanden. Parkering kan foregå
i den ene vejside. Der skal være mulighed for vareforsyning, evt. kun i begrænsede
tidsrum.
Man kan vælge at opretholde Stumpen som gågade eller at udforme den som sivegade
med dobbeltrettet trafik.
Gaderne foreslås så vidt muligt etableret inden for det eksisterende profil og ved
brug af eksisterende belægninger.
Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade
De tre gader er i dag trafiksanerede med punktvise indsnævringer, som nogle steder
er forsynet med hævede flader, og en anbefalet fartbegrænsning på 30 km/t. Dette
vurderes ikke tilstrækkeligt, idet der er registreret en gennemfartstrafik fra den ene
ende af bymidten til den anden på ca. 30 % af den samlede trafik.
Såfremt kapaciteten øges på ringgaden, og bygaderne gøres dobbeltrettede, vurderes
det, at trafikken vil reduceres på Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade.
For at hjælpe på denne udvikling foreslås det, at der etableres yderligere foranstaltninger
på Dagmarsgade, som i dag er uden foranstaltninger på den sydligste del, og
at der indføres en generel fartbegrænsning på 30 km/t som er påbudt i vejenes fulde
længde.
Udvidelse af kapaciteten på Nordre Ringvej og Sorøvej
Formålet med ændringerne er, at mest mulig trafik skal flyttes fra bymidten til den
4-sporede kapacitetsstærke ringvej, der omfatter Nordre Ringvej og Sorøvej. Kapa-
13/46

14/46
citeten foreslås øget i takt med behovet ved at forbedre de to signalregulerede
kryds:
- Nordre Ringvej/Sct. Bendtsgade
- Sorøvej/Jyllandsgade.
Det foreslås, at signalreguleringen af de to kryds gøres trafikstyret, og at der så vidt
muligt etableres en grøn bølge i spidstimen. Signalreguleringen skal indrettes således,
at der opnås en belastningsgrad på maksimalt 0,8.
Der er allerede i dag kapacitetsproblemer i krydset Sorøvej /Jyllandsgade, som desuden
ifølge uheldsanalysen er uheldsbelastet. Kommunen har i dag planer om at
udforme krydset som en stor rundkørsel, hvorved man vil kunne løse problemet med
tilslutningen af Vestervej til Jyllandsgade i kort afstand fra krydset.
Udvidelse af kapaciteten af øvrige kryds i bymidten
Der vil kunne ventes trængselsproblemer i følgende i kryds i 2015, når trafikken er
øget med 25-30 %:
- Nordre Ringvej/Nørregade (rundkørsel)
- Jernbanevej/Næstvedvej
- Køgevej/Næstvedvej
De to sidstnævnte kryds er desuden uheldsbelastede ifølge uheldsanalysen.
Rundkørslen Nordre Ringvej/Nørregade afvikler i dag trafikken uden store problemer.
Men realisering af trafikplanen for bymidten vil medføre mere trafik på Nørregade, så
det kan ikke udelukkes, at der vil opstå afviklingsproblemer frem mod 2015. Det
anbefales, at kommunen følger udviklingen og overvejer en løsning, hvis der opstår
afviklingsproblemer. I givet fald kan det anbefales at erstatte rundkørslen med en
moderne signalregulering.
I de to øvrige kryds er der i dag afviklingsproblemer i myldretiden, og disse vil naturligvis
øges med den stigende trafik. Det foreslås, at det nærmere overvejes dels
at ændre krydsenes udformning, dels at erstatte de eksisterende signalreguleringer
med trafikstyrede signalreguleringer. Hertil vil kræves nærmere analyser af den eksisterende
trafik gennem krydsene og deres udformning.
Kaserne Allé og Kaserne Parkvej, en ny ringforbindelse
Kaserne Allé og Kaserne Parkvej vil uden ændringer af udformningen tilsammen
kunne anvendes som ringforbindelse i en vis afstand fra bymidten, og dermed bringe
noget af den gennemkørende trafik fra øst udenom bymidten.
Ringvej syd om bymidten på lang sigt
Der skal foreslås en ringvej syd om bymidten. Ringsted Kommune har arbejdet med
en ydre ringforbindelse, der omfatter en ringforbindelse mellem Vestmotorvejen og
Næstvedvej et sted syd for Høm, idet Næstvedvej forsættes øst om byen med tilslutning
til Vestmotorvejen i Ringsted Øst. Denne løsning vil først blive aktuel på
lang sigt efter 2015, se Figur 5.4.
Løsningen skal nærmere undersøges i sammenhæng med den forventede fremtidige
byudvikling. En sådan undersøgelse vil kunne baseres på en trafikmodel, som indregner
effekten af den fremtidige byudvikling.

Figur 5.4. Omtrentlig placering af mulig kommende ringvejsforbindelse.
5.3 Forslag til stinet
Der er lavet et samlet forslag til et hovedstinet i bymidteplanen som er vist på Figur
5.5. Hovedstinettet skal udgøre de bløde trafikanters primære transportruter og udgøre
de direkte forbindelser til de vigtigste funktioner gennem bymidten. Det er på
hovedstinettet, at størstedelen af cykeltrafikken vil blive foretaget. Vejreglerne foreskriver
normalt en maskevidde på 500-800 meter for hovedstinettet, men i bymidten,
hvor der findes mange tætliggende funktioner, anbefales en maskevidde på
200-500 meter.
Ringsted Bymidte er i dag karakteriseret ved at være uden cykelstier i det centrale
gågadesystem omkring Nørregade og Skt. Hansgade, hvor der i stedet er hastighedsdæmpning.
Nordøst for den centrale bymidte er der udlagt separate stier med
forbindelser under Nordre Ringvej, mens der syd for Jyllandsgade udelukkende er
udlagt cykelstier eller cykelbaner.
Der er udpeget en række stiforbindelser, der dels fører igennem bymidten og dels
skaber forbindelse til det omkringliggende stinet. Hovedstierne tager i videst muligt
omfang udgangspunkt i de eksisterende anlagte stier.
En meget central stiforbindelse gennem bymidten går fra Benløse i nord til stationen
i syd eller alternativt frem til krydsningen af jernbanebroen ved Næstvedvej. Hovedstien
føres her via Nørregade frem til Skt. Hansgade, hvor der køres enten via
Tinggade og Sjællandsgade frem til stationen eller via Skt. Hansgade og Næstvedvej
frem til krydsning af banebroen.
Det er her valgt, at Søgade ikke skal indgå i hovedstinettet, idet den vil være for
smal til dobbeltrettet trafik samtidig med, at den også skal indgå som busgade. I
forbindelse med udviklingen af Odinskvarteret friholdes en korridor til en ny
stikrydsning over banen, som kan føres videre i det gamle banetracé.
Ved krydsning af bymidten fra øst mod vest, kan dette gøres direkte igennem bymidten
via Sct. Bendtsgade-Sct. Knudsgade eller via Jyllandsgade-Køgevej. Fra Sct.
Bendtsgade er der forbindelse via det separate stinet til Klosterparken eller Nørretorv.
Vestervej-Jernbanegade udgør desuden en vigtig forbindelse fra Sorøvej til
Næstvedvej, hvor der i dag er cykelsti hele vejen.
I forbindelse med at trafikken neddrosles på Dagmarsgade og Valdemarsgade, vil det
blive mere attraktivt at benytte denne strækning som hovedsti for cyklisterne, hvor-
15/46

16/46
fra der er forbindelse til Køgevej, Anlægsstien og Teglovnsvej. Forløbet fra Teglovnsvej
og nordpå kan som vist på Figur 5.4 gå over Garnisonen, med mindre der kan
findes et mere oplagt separat stiforløb gennem det nedlagte kaserneområde, der
mere direkte vil kunne give forbindelse til den kommende udvidelse af Solhammerskolen.
En forudsætning for at sikre cyklisternes tryghed i bymidten er, at hastigheden for
biler reduceres tilstrækkeligt på de strækninger, hvor der ikke er plads til cykelstier/cykelbaner.
Nye stianlæg
Der er taget hensyn til de eksisterende stianlæg ved udpegningen af hovedstinettet.
Det fremgår af Figur 5.5, hvor der mangler fysiske foranstaltninger på hovedstinettet.
Det gælder blandt andet Rønnedevej samt Garnisonen. Det anbefales dog ikke
på kort sigt at anlægge cykelstier eller kantbaner på disse strækninger.
I forbindelse med trafikomlægningen i bymidten skal udformningen af tværprofilet
sikre, at bilisterne holder en lav hastighed. Der bør også ses på, om den eksisterende
hastighedsdæmpning er tilstrækkelig. På dele af Sct. Bendtsgade og Sct.
Knudsgade er hastighedsdæmpningen formentlig ikke effektiv nok i dag til, at cyklister
kan færdes på en tryg måde. Hvor vejprofilet har tilstrækkelig bredde, kan det
derfor anbefales at etablere en cykelbane, forudsat at der ikke er parkering i vejsiden.
For at skabe en god sammenhæng i stinettet er det vigtigt, at krydsningspunkterne
sikres, hvor der er behov herfor. Det gælder eksempelvis på Nørregade ved krydsning
med Nørretorv, på Sct. Bendtsgade ved udkørsel fra separat stien og ved Anlægsstiens
udløb til Anlægsvejen.
Derudover vil det være ønskeligt at lave en gennemgang af hovedstinettet for at
udpege steder med manglende eller utilstrækkelig belysning. Dette gælder især for
det separate stinet.
Skiltning og udpegning af cykelruter
For at forbedre brugen af især det separate stinet, kan det anbefales at forbedre
skiltningen med angivelse af destinationer. De mest befærdede strækninger, som
eksempelvis strækningen mellem Benløse og stationen, kan klassificeres som deciderede
cykelruter og medvirke til at give en identifikation.
Cykelparkering
Ukontrolleret cykelparkering er med til at give bymidten en rodet karakter, samtidig
med at det kan være til gene for ældre og handicappede. Der bør sikres tilstrækkelig
cykelparkering i bymidten, specielt omkring funktioner med mange besøgende. Cykelparkeringen
i bymidten er i dag forholdsvis spredt, og der er mangel på overdækket
parkering. Tilbydes cyklisterne overdækket parkering. vil det være nemmere at
samle parkeringen, da folk er villige til at gå længere med deres cykel.
Ved evt. nedlæggelse af parkeringspladser i bymidten, kan det overvejes at placere
cykelparkering på de ledige pladser. En bil fylder normalt det samme som 10 cykler.

Figur 5.5. Forslag til hovedstinet i Ringsted Bymidte.
17/46

18/46
5.4 Forslag til kollektivt net
Formålet med den foreslåede ændring af busnettet i bymidten er på den ene side at
bevare busbetjeningen af bymidten og på den anden side at fredeliggøre de centrale
bygader, som i dag har en betydelig bustrafik (Nørregade, Torvet, Søgade og Sct.
Bendtsgade).
Det foreslås derfor, at de regionale busruter på kort sigt føres uden om bymidten og
i stedet får forbindelse til busterminalen ved Ringsted Station via det overordnede
trafikvejnet, inkl. Nordre Ringvej. Konkret er det i dag de to regionale ruter 14 og
15, som kører gennem bymidten. De to ruter udgør tilsammen 50 busture gennem
bymidten om dagen eller ca. 4 afgange i timen i dagtimerne.
Samtidig foreslås bybusruterne fortsat at betjene bymidten, fordi det skal være muligt
for kommunens borgere at køre med bus til bymidten uden omstigning. Den væsentligste
ændring er, at Nørregade skal håndtere bustrafikken i begge retninger,
mens Bøllingsvej friholdes for buskørsel. Dette er et væsentligt element i den hastighedsnedsættelse,
der ønskes opnået på Nørregade, idet bilerne kommer til at holde
sig bagved bussen i forbindelse med stop.
Herved vil antal busafgange i timen på den nordlige dobbeltrettede del af Nørregade
blive reduceret fra 16 til 12, men øget fra 10 til 12 på den sydlige (i dag) ensrettede
del af Nørregade.
Busterminalen ved stationen vil i fremtiden blive det centrale omstigningspunkt mellem
bybusserne og de regionale busruter.
Dette forslag vil øge fremkommeligheden for de regionale busruter i myldretiden
samtidig med, at tilgængeligheden til de centrale indkøbsmuligheder i bymidten forbedres
for bybusserne. Det forventes, at trafikplanen generelt vil øge bybussernes
fremkommelighed pga. mindre omvejskørsel ved en ophævelse af ensretningen gennem
bymidten, se Figur 5.6.
Forslaget er i overensstemmelse med Movias ”Busplan for Ringsted Kommune” fra
februar 2008, som peger på, at busserne har fremkommelighedsproblemer i bymidten
i myldretiden. Movia foreslår, at de regionale busruter kører uden om bymidten,
mens bybusserne kører igennem bymidten. Herudover foreslås en udvidelse af betjeningen
af Ringstedet og Outletcentret i forretningstiden.
Byrådet har i øvrigt besluttet, at der skal gennemføres en nøjere analyse af de kollektive
trafikforbindelser.

Figur 5.6 Principforslag til et fremtidigt busnet gennem bymidten.
5.5 Forslag til parkeringsløsning
Der foreslås følgende fornyelser af parkeringsudbudet i bymidten:
- Sanering af bymidtens parkeringspladser
- Øgning af antal pendlerparkeringspladser
- Indførelse af parkeringshenvisning
- Indførelse af betalingsparkering
19/46

20/46
Sanering af bymidtens parkeringspladser
Formålet med at sanere parkeringsudbudet i bymidten er at samle kapaciteten på så
få store p-pladser som muligt og at nedlægge evt. enkeltliggende p-pladser. Dette
princip vil bevirke, at den parkeringssøgende trafik vil kunne nedsættes, fordi antallet
af mulige parkeringspladser vil blive reduceret til gavn for trafikafviklingen i bymidten.
Det vil desuden kunne være et første skridt til et parkeringshenvisningssystem i bymidten,
som skal baseres på passende overskuelige p-zoner. Et sådant zonesystem
kan desuden suppleres med indførelse af betalingsparkering i bymidten.
Parkeringsanalysen i 2007 viste, at der er ca. 1.500 p-pladser i bymidten, hvoraf ca.
halvdelen er offentlige p-pladser, mens den anden halvdel er private p-pladser, der
delvist er reserveret bestemte grupper. Herudover er der ca. 440 såkaldte perifere
p-pladser, som kan anvendes af bymidtens kunder. P-analysen viste desuden, at der
under maks. belastning er mange ledige p-pladser, selvom belastningen er temmelig
varieret.
Hvis det antages, at den maksimale parkering vil vokse i samme forhold som trafikken
frem mod 2015, vil belastningsgraden samlet for bymidten vokse til 81 %, og
dermed vil målsætningen om en maksimal belastningsgrad på 90 % samlet være
opfyldt.
I de enkelte zoner 1, 2, 3 og 4 vil belastningsgraden vokse til henholdsvis 81, 80,
108 og 86 %. Dvs. at målsætningen ikke vil være opfyldt i zone 3 (beliggende mellem
Søgade, Sct. Hansgade og Møllegade), hvor der vil være behov for 75 nye ppladser.
Dette underskud kan imidlertid dækkes af det tilsvarende overskud i de tre
andre zoner.
På denne baggrund anbefales følgende p-politik:
- Alle p-pladser i zone 3 og i naboområderne til zone 3 bevares.
- Det vurderes løbende ved p-analyser, om antal p-pladser i zone 3 er tilstrækkeligt.
- Evt. enkeltliggende p-pladser i afstand fra zone 3 kan nedlægges med henblik
på at samle kapaciteten i få store p-pladser.
Øgning af antal pendlerparkeringspladser
Der er i dag 360 langtidsparkeringspladser nord for stationen, som benyttes af pendlere.
Parkeringspladserne er ifølge parkeringsanalysen fuldt udnyttet hver dag, samtidig
med, at nabokvarterene er belastet af fremmedparkering. Det må derfor antages,
at der er behov for flere pendlerparkeringspladser.
Trafikstyrelsen har i 2004 i samarbejde med DSB, Banedanmark og Movia udarbejdet
en Masterplan for trafikterminaler i Østdanmark. I denne foreslås, at der i Ringsted
anlægges supplerende langtidsparkering på stationens sydside, og at der etableres
en gangbro over banen ved perronernes østende. Arealet til parkering vil kunne
skaffes, hvis Banedanmark afgiver arealet i forbindelse med det gamle sydspor. Det
bør dog nærmere vurderes, om en tunnel kunne være en bedre løsning end en
gangbro.
En alternativ løsning er at bygge et parkeringshus på den eksisterende parkeringsplads
nord for stationen, som ligger bedst i forhold til byen. Der vil f.eks. kunne bygges
et p-hus i let konstruktion, som har mindst det dobbelte antal p-pladser. P-huset
kunne i givet fald været ejet og drevet af en parkeringsoperatør, som kan inddrive
brugerbetaling.
Det anbefales Ringsted Kommune i samarbejde med DSB, Banedanmark og Movia at
arbejde for en udvidelse af pendlerparkeringspladsen, som der vurderes at være
stort behov for, og som kan medvirke til at reducere biltrafikken i bymidten. Herunder
skal de to alternativer nærmere vurderes med hensyn til efterspørgsel, anlægsøkonomi
og evt. brugerbetaling.

Forslag til p-henvisningssystem
Et parkeringshenvisningssystem for bymidten bør omfatte både de offentlige og de
private p-pladser. Det betyder, at kommunen skal indgå aftale med alle de private
ejere af bymidtens p-pladser.
Der foreslås et enkelt system, hvor bymidten f.eks. er opdelt i tre zoner:
- Nørretorv Centret (Område 1, ca. 300 p-pladser)
- Torvet, inkl. p-pladsen ved rådhuset (Område 2, ca. 500 p-pladser)
- Bymidte Syd (område 3 og 4, ca. 700 p-pladser)
Der placeres dynamiske skilte på vejene mod bymidten, der til stadighed viser antal
ledige p-pladser i hver af de tre zoner.
Derudover foreslås Ringstedet og Outletcentret samt pendlerparkeringspladsen (360
p-pladser) ved stationen inddraget i et p-henvisningssystem. For begge skal et enkelt
dynamisk skilt vise antal ledige p-pladser.
Det foreslåede p-henvisningssystem vil dels medføre en reduktion af den parkeringssøgende
trafik, hvilket vil være velkomment på baggrund af, at biltrafikken ventes at
stige med ca. 25 % frem til 2015, dels indebære et betydeligt øget serviceniveau for
kunderne i bymidten, hvilket kan betyde endnu flere kunder.
Betalingsparkering
Formålet med betalingsparkering er dels at skabe øget omsætning i bymidten, fordi
der bliver plads til flere kunder under spidsbelastning, dels at opnå en indtægt, som
kan øremærkes til forøgelse af serviceniveauet ved parkering i bymidten, f.eks. ved
at indføre p-henvisning. Når serviceniveauet forøges, vil kunderne opleve, at de får
noget for pengene.
I givet fald skal helst alle p-pladser inddrages i en betalingsordning for at undgå ulige
konkurrence. Det betyder, at de private ejere af p-pladserne i bymidten, som
tegnes af de butiksdrivende, skal være indstillet på at gå ind i en samlet betalingsordning.
I Ringsted bymidte vurderes det at være mest praktisk at etablere betalingen ved
hjælp af parkomater. I givet fald vil der kræves en løbende overvågning af, om der
er betalt.
Det kan anbefales kommunen på et tidligt tidspunkt at inddrage de butiksdrivende i
en drøftelse af indførelse af betalingsparkering.
5.6 Anlægsoverslag
I tabel 6.1 er vist anlægsoverslag for de projekter, som tilsammen udgør trafikplanen.
Det bemærkes, at anlægsoverslaget er baseret på skøn og ikke på udarbejdede
projektforslag. Der henvises til sammenfatningen i afsnit 2.
Den samlede anlægsudgift skønnes til ca. 18 mio. kr. ekskl. moms. I overslaget indgår
ikke etablering af nye ringvejsforbindelser syd om byen og en forøgelse af pendlerparkeringspladsen
ved stationen på grund af usikkerhed om projekterne.
21/46

22/46
Projekt Bemærkning Mængde Enhedspris
1-2. Ombygning af de centrale bygader, Nørregade,
Torvet, Søgade, Sct. Bendtsgade og Sct.
Knudsgade, inkl. etablering af minirundkørsel.
3. Omdannelse af Strøggaderne, Tinggade og
Sct. Hansgade, inkl. Stumpen.
4. Nedgradering af Bøllingsvej, Valdemarsgade
og Dagmarsgade.
5. Forøgelse af kapaciteten på Nordre Ringvej og
Sorøvej ved udbygning af krydsene Sorøvej/Sct.
Bendtsgade og Sorøvej/Jyllandsgade.
6. Forøgelse af kapaciteten i krydsene Jernbanevej/Næstvedvej
og Køgevej/Næstvedvej ved
trafikstyrede signaler. ekskl. evt. ombygning.
7. Opgradering af Kaserne Allé og Kaserne Parkvej.
8. Langsigtede ringvejsforbindelser syd om byen.
9. Etablering af sammenhængende cykelrutenet i
bymidten.
10-11. Omlægning af den kollektive trafik.
12-13. Sanering af eksisterende p-pladser
14. Etablering af p-henvisningssystem
15. Indførelse af betalingsparkering
16. Øgning af antal pendler p-pladser
Genbrug af eksisterende
materialer
Kræver ikke ombygning -
- 1 stk. indsnævring
og
5 bump
Sammenhængende signalregulering
af krydset
Sorøgade/Jyl-landsgade/Vestervej
2.500 m 2 1.500
kr./m 2
2 trafikstyredesignalreguleringer
Pris i mio.
kr. ekskl.
moms.
3,75
- 0
50.000 kr.
/indsnævring
og
20.000 kr./
bump.
Hhv. 1 og 2
mio. kr.
2,00
3,00
- 2 kryds 1 mio. kr. 2,00
Kan direkte anvendes. - - 0
Ikke prissat pga. usikkerhed.
Pulje til cykelprojekter til
fx sikre stikrydsninger,
fartdæmpning og belysning.
Vurderes uden udgift.
Vurderes uden udgift.
Omfatter detektorer,
dynamiske skilte og styrecomputer.
Vurderet på
baggrund af lignende
projekter.
Omfatter parkomater.
Systemet vil medføre en
driftsudgift og en nettoindtægt
fra betaling af ptakster.
Vurderet på
baggrund af lignende
projekter.
Ikke prissat, da løsningen
og ejerskabet ikke
er kendt. Et p-hus til 700
p-pladser vil koste 100-
200 mio. kr.
- - -
- - 2,00
- - 0
- - 0
- - 3,00
- - 2,00
- - -
Samlet 17,75

6 Bilag: Eksisterende forhold
6.1 Vejnet og trafik
Vejnettet
Det eksisterende vejnet og dets forbindelser til omverdenen er vist på Figur 6.1. Vejene
er klassificeret i:
• Trafikveje
• Sekundære trafikveje
• Strøggader
• Gågader
Trafikvejene kan være fartdæmpede. Strøggaderne er nærmest at betragte som
sivegader. Figuren viser desuden ensretninger og signalreguleringer.
Bymidten har gode vejforbindelser til det overordnede vejnet, idet den er tilsluttet
Vestmotorvejen (E20) og Rute 14, der forbinder Roskilde, Ringsted og Næstved.
23/46

24/46
Figur 6.1. Det eksisterende vejnet
Trafikken
På Figur 6.2 er vist den eksisterende trafik på vejnettet, som stammer fra tællinger
gennemført i april-maj 2007. Disse er imidlertid suppleret med nye tællinger fra maj
2008 i følgende fem snit:
• Nørregade (syd for Bøllingsvej)
• Torvet
• Dagmarsgade

• Jernbanevej
• Sorøvej
Figur 6.2. Eksisterende trafik (ÅDT 2007)
Der er i dag ikke alvorlige afviklingsproblemer på byens vejnet. De mest belastede
kryds i byen er Jernbanevej/Næstvedvej, Sorøvej/Vestervej og Nordre Ringvej/ Nørregade,
hvoraf de to første er signalregulerede og det sidste udformet som en 5benet
rundkørsel. Kommunen har overvejet at udforme krydset Sorøvej/Vestervej
som en rundkørsel.
25/46

26/46
Gennem bymidten belastes Nørregade, Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade
med 6.300 til 7.600 køretøjer pr. dag. Især Bøllingsvej og Valdemarsgade vurderes
at have for stor trafik i forhold til omgivelserne. Herudover vurderes ensretningerne i
bymidten at medføre omvejskørsel og dermed samlet set mere trafik i bymidten.
Trafikplanen fra 2003 fredeliggjorde den centrale del af bymidten omkring Torvet,
men prisen var en stærk øget trafik på de østlige randgader gennem boligkvartererne.
Figur 6.3. Målte gennemsnitshastigheder ifm. trafiktællinger på vejnettet i Ringsted Bymidte.

Figur 6.3 viser de registrerede hastigheder i bymidten. Det ses, at de gennemsnitlige
hastigheder er forholdsvis lave i bymidten. På Jyllandsgade, Køgevej og Mellem broerne,
ligger 85-% fraktilen imidlertid over den tilladte hastighedsgrænse.
6.2 Analyse af gennemfartstrafikken
Der er gennemført en nummerskrivningsanalyse i den østlige del af bymidten i juni
2008. Formålet var at registrere omfanget af gennemfartstrafik på Bøllingsvej, Valdemarsgade
og Dagmarsgade. Analysen blev gennemført kl. 15-17. Posterne er vist
på Figur 6.4.
27/46

28/46
Figur 6.4. Nummerskrivningsanalyse for Dagmarsgade-Valdemarsgade og Bøllingsvej. Gennemkørende
i tidsrummet fra kl. 15:15-16:45.
De to hovedposter er placeret i krydsene Køgevej/Dagmarsgade og Nørregade/Bøllingsvej.
Der er yderligere en post på Bøllingsvej, som er anvendt til at fordele gennemfartstrafikken
mellem Bøllingsvej og Valdemarsgade.
På figuren er desuden vist trafikstrømmene for den analyserede periode mellem de
to poster, hhv. Bøllingsvej nord (2) og Dagmarsgade syd (1) for bymidten. Gennemfartstrafikken
i bymidten var 26 % for den sydgående trafik og 23 % for den
nordgående trafik. Hertil kommer anden gennemfartstrafik, eks. trafik med svømmehallen
som mål, som f.eks. vil kunne fjernes ved en lukning af Dagmarsgade.
Fordelingen af gennemfartstrafikken mellem Bøllingsvej og Valdemarsgade viser, at
70-75 % kører ad ruten Valdemarsgade-Teglovnsvej.
Alt i alt vurderes det, at den nuværende trafik på Bøllingsvej, Valdemarsgade og
Dagmarsgade vil kunne reduceres med ca. 30 %, eller fra ca. 6.000 til 4.000 biler
pr. døgn ved at fjerne gennemfartstrafikken.
Nummerskrivningsanalysen viser også fordelingen af den gennemkørende trafik ved
ind- og udgangsposterne (1 og 2). I nordgående retning kommer ca. 80 % af trafikken
fra vest ad Køgevej, mens der ved udkørsel til Nørregade er 10 % af trafikken
der kører mod syd. I sydgående retning kommer 90 % af trafikken fra Nørregade
mens ca. 60 % foretager højresving mod Køgevej.
Fordelingen viser at hovedparten af den gennemkørende trafik kommer vest for
Dagmarsgade, især i nordgående retning. Det vurderes her i høj grad at være trafik
fra Næstvedvej der foretager gennemkørsel pga. de kapacitetsproblemer der er på
den indre ringforbindelse, især ved udkørsel fra Vestervej/Jyllandsgade til Nordre
Ringvej.
6.3 Stinettet
Stinettet i Ringsted by er vist på Figur 6.5. Udover stinettet er indtegnet udvalgte cykelmål
for bløde trafikanter, skoledistrikter og institutioner. Stinettet består af cykelstier
og afmærkede kantbaner langs vejstrækningerne. Desuden indgår et system af
separate stier. Cykelstierne er næsten overalt anlagt som ensrettede stier i begge
vejsider. Det separate stinet findes primært i de nye bydele nordvest for bymidten.
I bymidten er der ikke selvstændige cykelstier, men her færdes biltrafikken i højere
grad på de bløde trafikanters præmisser. Skal man som cyklist krydse bymidten,
cykles der nord-syd via Nørregade-Søgade og øst-vest via Sct. Bendtsgade-Sct.
Knudsgade.
Ensretningen er for cyklister ophævet langs Nørregade, Torvet og Søgade, hvilket er
med til at forbedre tilgængeligheden for cyklisterne. Men blandingen af ensrettet
biltrafik og dobbeltrettet cykeltrafik vurderes at være en utryg og ikke umiddelbart
forståelig løsning for de lette trafikanter.
Skoleruterne
Valdemarskolen og Dagmarskolen er i dag de to centrale folkeskoler i Ringsted by.
Der er separate stiforbindelser til Dagmarskolen fra bl.a. Klosterparken, med niveaufri
krydsning af Sorøvej. På den nordlige del af Sorøvej frem til Sct. Bendtsgade
savnes en kantbane.
Det østlige skoledistrikt, der hører under Valdemarskolen, dækker et område både
nord og syd for Køgevej. Der er således et stort behov for krydsning af Køgevej, og
de forskellige fritidsfunktioner som idrætsanlæg, svømmehal og bibliotek er med til
at forstærke dette behov. Det bør undersøges, om der er tilstrækkeligt med sikre
krydsningspunkter over Køgevej.
Kommunen åbner en ny skole i kaserneområdet, Solhammerskolen, med i starten 3
spor og børn op til 4. klassetrin. Den ny skole betyder, at der fremover bliver 3 skoledistrikter,
hvoraf Solhammerskolen vil dække hele området nord for byen samt
dele af Nørregadeområdet. Herved dækker skoledistriktet områder på begge sider af

Nordre Ringvej, men der er bygget separate stinet i Klosterparken og etableret tunnelunderføringer
hhv. syd for motorvejen og syd for rundkørslen.
Stiforbindelser ud af byen
Fra Benløse er der stiadgang via Nordre Ringvej – Nørregade. I takt med Ringsteds
udvikling er der behov for yderligere stiforbindelser mellem Benløse nord for motorvejen
og de nye byområder i Klosterparken og Kaserneområdet. Fra Klosterparken
og de øvrige boligområder vest for bymidten er der et godt separat stinet, der fører
helt ind til Ringsted Centret, via underføringen af Nordre Ringvej.
Fra syd kan stitrafikanter komme til bymidten enten via en separat sti vest for stationen
eller via Næstvedvej, som har cykelsti/-bane frem til Sankt Hansgade. Der
savnes som tidligere nævnt cykelstier eller en kantbane langs den nordlige del af
Sorøvej frem til Sankt Bendtsgade.
Fra øst findes der en sammenhængende stiforbindelse langs Køgevej, som på den
centrale del er en kantbane. Da der kører en betydelig trafik på Køgevej (ca. 9.000
på hverdage), er der behov for gode krydsningsmuligheder af vejen, som virker
utryg og udgør en barriere for cyklister. De øvrige østlige forbindelser forløber delvist
som separate stier og delvist langs vejnettet, hvilket i dette område er acceptabelt,
da trafikmængderne er lave.
Tilgængeligheden til og fra bymidten vurderes på denne baggrund stort set at være
tilfredsstillende.
29/46

30/46
Figur 6.5. Eksisterende stinet
6.4 Kollektivt net
På Figur 6.6 er vist antal busafgange på strækningerne i bymidten. Det fremgår, at
der i dag er et betydeligt antal busafgange gennem bymidten, som således fremstår
med høj tilgængelighed for kollektiv trafik. På Nørregade og Bøllingsvej er der således
18 busafgange pr. time i begge retninger tilsammen.

Figur 6.6. Busnettet og antal afgange pr. time i dagtimerne i bymidten
Ringsted by betjenes af 20 busruter. Alle busruter passerer busterminalen ved Ringsted
station, og de fleste har endestation her. Stort set hele bymidten er dækket
med en acceptabel gangafstand til nærmeste buslinie (200 m). Ensretningerne betyder,
at bustrafikken kører på Nørregade mod syd og Bøllingsvej mod nord.
De 5 bybuslinier betjener de nære byområder Benløse, Kildemarken, Balstrup,
Bjergbakken og Kasernen, og passerer alle gennem bymidten med centrale stoppesteder
på Nørregade, Torvet og Sct. Knudsgade.
31/46

32/46
De regionale buslinier betjener Næstved, Slagelse, Roskilde, Borup, Ørslev, Køge,
Haslev, Stenlille, Fuglebjerg og Holbæk. Hovedparten har timedrift i myldretiden og
to timers drift i øvrigt. De nordgående buslinier passerer bymidten med centrale
stoppesteder på Nørregade, Torvet og Sct. Knudsgade.
Serviceniveauet for kollektiv trafik må betragtes som højt i betragtning af byens
størrelse. Rutenettet er tætmasket og giver forbindelser til de væsentlige rejsemål,
og der er ½-times drift for bybusruterne og 1-times drift for de regionale ruter.
6.5 Parkeringssituationen
Der blev i maj 2007gennemført en parkeringsanalyse, som omfattede registrering af
parkeringspladserne og parkeringsbelastningerne på en hverdag og en lørdag. På
Figur 6.7 er vist de analyserede delområder i bymidten.
Registrering af antal parkeringspladser
I tabel 1 er vist de analyserede parkeringspladser, som omfatter de parkeringspladser,
som vurderes anvendt af trafikanter med mål i bymidten (inkl. de perifere ppladser).
Område
2007
Offentlig Privat
1 0 290
2 145 317
3 367 0
4 249 122
Perifere områder 89 343
Sum 850 1.072
Tabel 1. Antal parkeringspladser í bymidten 2007.
Siden 2001 har kommunen valgt at indføre tidsbegrænsning på flere af parkeringspladserne.
Forøget tidsbegrænsning øger udskiftningen på parkeringspladserne og er
dermed medvirkende til, at det bliver nemmere at finde en plads, hvorved den parkeringssøgende
trafik reduceres. Til gengæld vil trafikken til/fra bymidten kunne
stige på grund af den større udskiftning.
Knap halvdelen af parkeringspladserne var belagt med tidsmæssige restriktioner.

Figur 6.7. Analyseområde for parkeringsanalysen maj 2007
Parkeringsbelastning i bymidten
Belastningen på parkeringspladserne blev registreret i maj 2007 på en torsdag og
lørdag i følgende perioder:
• Torsdag d. 10. maj: Kl. 10-15
• Lørdag d. 12. maj: Kl. 11-13
Der kan regnes med, at maj måned, hvad angår årsvariationen i kundetilstrømningen,
ligger omtrent på månedsgennemsnittet over et år.
33/46

34/46
De største samtidige parkeringsbelastninger i bymidten var henholdsvis 64 % på
hverdagen og 61 % på lørdagen.
De maksimale parkeringsmængder i hele bymidten forekom kl. 12 på begge dage,
og der er henholdsvis 36 og 39 % ledige parkeringspladser, på det tidspunkt hvor
der er flest parkerede biler i bymidten.
I tabel 2 er den maksimale parkeringsbelastning i bymidtens 4 zoner vist.
Område Antal p-pladser Maks. belæg-
2007
ning 2007
1 290 65
2 462 64
3 367 86
4 371 69
Tabel 2 Maksimale parkeringsbelastninger i de 4 områder.
De 442 perifere pladser til bymidten er medtaget for at undersøge, om de vil kunne
aflaste bymidtens parkeringspladser, hvis der f.eks. indføres øget tidsbegrænsning
her. Der blev om torsdagen registreret en høj belægning på sygehusets sydlige parkeringsplads,
der ligger i attraktiv gåafstand til Nørretorvområdet. Om lørdagen står
pladserne derimod næsten ubenyttede hen. Tællingerne viser, at de perifere pladser
vil kunne fungere som aflastning for bymidten, hvis der indføres skrappere tidsbegrænsninger.
Figur 6.8 viser de maksimale parkeringsbelastninger fordelt på bymidtens parkeringspladser.

Figur 6.8. Maksimale belastningsgrader fordelt på parkeringspladserne
Analysen har vist, at parkeringsbelastningen i bymidten i dag er lav i område 1 og 2.
I område 3 er belastningen højest, men uden dog at overstige 100 % på de enkelte
parkeringspladser. I område 4 er der fortsat problemer på enkelte parkeringspladser
med overbelægning, men den samlede belægningsgrad for området er moderat.
Målsætningen om en belægningsgrad på maksimalt 85 % er således opfyldt, og der
er ikke behov for at øge parkeringsudbudet. De perifere P-pladser har en lav belægningsgrad.
Især om lørdagen har pladserne så lav belægning, at de kunne indgå som
aflastning for pladserne i bymidten. Da der i område 1 og 2 fortsat er en væsentlig
kapacitetsreserve, vurderes der ikke at være behov for yderligere parkeringspladser i
35/46

36/46
denne del af byen. Sygehusets sydlige parkeringsplads vil om nødvendigt kunne indgå
i dækningen af den nordlige bymidte.
Der henvises til notatet ”Parkeringsanalyse for Ringsted bymidte”, d. 8.6.2007 af
Rambøll Nyvig.
Pendlerparkering ved stationen
Ved stationen er der 360 pendlerparkeringspladser, som betjener de togrejsende
mod København. Parkeringsbelastningerne blev registreret på tre hverdage, onsdag
d. 2.5, onsdag d. 9.5 og torsdag d. 10.5 i 2007, alle dage kl. 11.
På alle tre dage blev der registreret en belastning på 100 % eller lidt mere. Resultatet
indikerer, at der er et stort behov for at kombinere bil og kollektiv trafik i forbindelse
med rejser til og fra hovedstaden. Den meget høje belægning på pendlerpladserne
vurderes at medføre afledt parkering på boligvejene omkring stationen. Det
anbefales, at der arbejdes på at øge antallet af parkeringspladser ved stationen.
6.6 Uheld i bymidten
Der er gennemført en uheldsanalyse for vej- og stinettet i Ringsted Bymidte i 2008
for at supplere grundlaget for udarbejdelsen af vej- og stiplanen i bymidten. Der ses
både på udviklingen i antallet af uheld, samt lokaliseringen af uheld på vejnettet.
Såkaldte ekstrauheld er udeladt, når der ses på udviklingen over tid, men er medtaget
ved lokaliseringen af uheldene på vejnettet.
Figur 6.9 viser udviklingen i antallet af uheld på vejnettet i bymidten. Der ses to
markante toppe i hhv. 2004 og 2007. Antallet af uheld i 2004 kan hænge sammen
med, at 2004 var det første år efter den nuværende bymidteplanen blev iværksat. I
2007 er uheldstallet steget markant, også på landsplan. En del af forklaringen ligger
formentlig i den milde vinter.
30
25
20
15
10
5
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Figur 6.9. Uheld registreret i Ringsted Bymidte.
Personskadeuheld - 1 Materielskadeuheld
For personskadeuheldene er skadesgraden vist på Figur 6.10. I forhold til de tilskadekomne
er udviklingen gået den forkerte vej. Siden 2003 har der været en konstant
stigning.

12
10
8
6
4
2
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Dræbte Alv. tilskadekomne Let tilskadekomne
Figur 6.10. Udviklingen i antallet af tilskadekomne frem til 2007
Udviklingen for bløde trafikanter
I forhold til bymidten er det interessant at se på andelen af uheld med bløde trafikanter
impliceret. Denne andel har varieret meget siden 2000. I perioden 2003-2006
har andelen konstant ligget over 50 %, jf. Figur 6.11. I 2004 er der i særdeleshed
sket rigtig mange uheld med bløde trafikanter.
30
25
20
15
10
5
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Uden bløde traf Med bløde traf
Figur 6.11. Uheld med bløde trafikanter impliceret.
Sammenlignes Figur 6.9 med Figur 6.11, udgør uheld med bløde trafikanter involveret
den samlede skadessum i perioden 2003-2006, mens der i 2007 er sket et dramatisk
fald. Skader vil både kunne udgøres af bilister og bløde trafikanter, men i
uheld mellem fodgænger/cykel og et køretøj, må det forventes at være de bløde
trafikanter, der næsten udelukkende kommer til skade.
37/46

38/46
12
10
8
6
4
2
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Dræbte Alv. tilskadekomne Let tilskadekomne
Figur 6.12. Udviklingen i antallet af tilskadekomne i uheld med bløde trafikanter involveret.
Ses der samlet på Figur 6.10 og Figur 6.12, er der meget der tyder på, at 2004 har
været et år, hvor trafikanterne har skullet lære den nye bymidteplan at kende, og at
dette specielt for de bløde trafikanter har ført til flere uheld end de foregående år.
Derimod har 2007 været et rigtig godt år for de bløde trafikanter med kun 3 uheld i
bymidten og en alvorlig personskade.
Figur 6.13 viser fordelingen af uheld i Ringsted Bymidte. De mest uheldsbelastede
kryds er i nævnte rækkefølge Køgevej/Næstvedvej, Jernbanevej/Næstvedvej, Sorøvej/Jyllandsgade
og Nordre Ringvej/Nørregade.

Figur 6.13. Uheld i Ringsted Bymidte fra 2003-2007. Uheldskoncentrationer i kryds er sat på en
række.
Figur 6.14 viser kun uheldene med bløde trafikanter involveret. Antal tilskadekomne
er markeret med en farvekode for hvert uheld.
39/46

40/46
Figur 6.14. Uheld med bløde trafikanter fra 2003-2007.
Det fremgår af Figur 6.14 at uheldene for de bløde trafikanter især er koncentreret
omkring Nørregade og Torvet. Derudover ses en del uheld langs Køgevej/Møllegade
samt Næstved.
6.7 Analyse af utryghed i bymidten
Rambøll Nyvig gennemførte den 26. august 2008 en spørgeskemaanalyse, der skulle
afdække utrygheden for cyklisterne i Ringsted Bymidte. Særligt skulle analysen klarlægge
cyklisternes oplevede utryghed. Spørgeskemaanalysen blev gennemført på
Torvet og langs Nørregade i Ringsted Bymidte, hvor folk blev stoppet og direkte ad-

spurgt. De adspurgte var alle folk, der enten trak deres cykel på torvet eller var i
færd med at parkere den.
Der blev i perioden kl. 11.00-16.00 gennemført interviews med 37 respondenter.
Spørgeskemaet omhandlede den oplevede utryghed, inkl. årsagerne til at folk følte
sig utrygge. Derudover blev folk spurgt, om de havde været ude for situationer, der
havde været tæt på at føre til uheld. Alle øvrige kommentarer vedr. utryghed er
desuden sammenfattet i det følgende.
Næsten alle respondenterne var bosiddende i Ringsted. Omkring 80 % var daglige
brugere af cyklen som transportmiddel i bymidten.
Af de adspurgte var 26 kvinder, hvilket formentlig skyldes tidspunktet for undersøgelsens
gennemførelse. Aldersintervallet var 13-80 år, med et gennemsnit på 49 år.
Dermed har primært de ældre aldersklasser udtalt sig i undersøgelsen.
Den oplevede utryghed
Af de 37 adspurgte kunne 21 svare bekræftende på, at de følte sig utrygge på cykel.
Tabel 3 indikerer, at andelen af utrygge cyklister er stigende med alderen.
Alder Tryg Utryg I alt

42/46
Situationer der har været tæt på at føre til uheld.
15 ud af de 37 adspurgte kunne bekræfte, at de har været i situationer, der har været
tæt på at føre til uheld i bymidten. Heraf er en enkelt rent faktisk blevet kørt ned
på cykel af en bil i krydset Nørregade/Bøllingsvej.
Andre observationer
Udover de stillede spørgsmål, har de forskellige interviews også kastet lys over andre
forhold i bymidten, som har relevans for en ny bymidteplan.
En hel del adspurgte opfordrede direkte til, at man droppede de ensrettede gader
igennem bymidten. Udover at nogle finder det utrygt, peges der på problemer med
at bilerne dytter af cyklisterne, fordi bilerne tror, der cykles ulovligt mod ensretningen.
Desuden var der ønske om, at trafikken fordeles på flere ruter, så trafikpresset
gennem bymidten lettes.
En del pegede på, at krydset Nørregade/Sct. Knudsgade generelt er meget uoverskueligt,
fordi trafikken kommer fra alle retninger, og vigepligtsforholdene er uklare.
Et gennemgående træk i mange interviews var, at det ikke fremstår tydeligt, hvordan
man skal gebærde sig som cyklist i Ringsted Bymidte. Enkelte cyklister var ikke
klar over, at cykling mod ensretningen var tilladt, mens andre undlod at cykle mod
ensretningen, fordi bilerne dytter. Andre fandt det til gene, at der cykles på torvedannelserne
langs Nørregade og Torvet samt i begge retninger i gågaden Sct. Hansgade
og Tinggade.
Der blev direkte stillet forslag til følgende projekter som man mente, ville kunne forbedre
forholdene:
- Signalregulering af krydset Nørregade/Sct. Knudsgade
- Signalregulering af krydset Nørregade/Bøllingsvej
- Bedre krydsningsmuligheder af Dagmarsgade og Valdemarsgade
- Rigtig cykelsti på Dagmarsgade
- Rigtig cykelsti på Køgevej
Udpegning af lokaliteter på kort.
På Figur 6.15 er der vist en samlet oversigt over de udpegede lokaliteter, som man
finder utrygge i Ringsted Bymidte. Lokaliteterne er opdelt på kryds og strækninger.
Det fremgår, at Nørregade og Torvet er de mest utrygge strækninger og derfor udpeget
hhv. 9 og 7 gange. Derudover peger 5 respondenter på krydset Nørregade/
Sct. Hansgade som utrygt. Øvrige lokaliteter er udpeget 1-2 gange.
Lokaliteter, der har været tæt på at føre til uheld, er markeret med grønt. Krydsene
Nørregade/Sct. Hansgade, Nørregade/Parkstræde og Nørregade/Bøllingsvej er lokaliteter,
som er udpeget 2 gange.
Figur 6.16 viser en sammenfatning af de forklarende tekster de steder, hvor respondenterne
har angivet dette.

Figur 6.15. Indtegning af kryds og strækninger, som er blevet udpeget i utryghedsanalysen.
Tallene angiver antallet af registreringer.
43/46

44/46
Figur 6.16. Beskrivende tekst af de udpegede kryds og strækninger.
Fejlkilder ved utryghedsanalysen
På grund af besvarelserne er det ikke muligt at lave en sikker statistisk opgørelse.
Dertil er hhv. antallet og den repræsentative fordeling af respondenterne for lille og
usikker. Analysen belyser til gengæld kvalitativt cyklisternes holdning til utrygheden i
bymidten, hvilket ikke kunne være fremkommet på samme måde ved en internetbaseret
spørgeskemaundersøgelse. Det vurderes på den baggrund, at analysen på et
rimelig sikkert grundlag afdækker og udpeger de lokaliteter der betyder mest for
cyklisternes oplevede utryghed i bymidten.

6.8 Spørgeskema til utryghedsanalyse
Henvendelse:
Vi er for Ringsted Kommune i gang med at lave en analyse af utrygheden for cyklister
i Ringsted Bymidte. Har du i den forbindelse tid til at svare på et par spørgsmål?
Intro:
Analysen af utrygheden for cyklister i bymidten indgår som et input til en ny bymidteplan,
hvor det blandt andet overvejes at ophæve ensretningerne på de centrale
gader, så der kører dobbeltrettet trafik ved lav hastighed.
1. Hvad er målet med den tur du foretager?
Arbejde
Hjem
Fritid
Indkøb
Andet
2. Hvor ofte færdes du i bymidten?
Dagligt
Ugentligt
Sjældnere
3. Hvilken transportform bruger du oftest, når du færdes i bymidten?
Cykel
Bil
Gang
Andet
4. Føler du dig utryg når du færdes på cykel i bymidten?
Ja
Nej Hvis ja, udpeg de utrygge steder på et kort (udpeg).
Hvorfor føler du dig utryg de pågældende steder? (gerne flere kryds)
Man cykler mod bilernes køreretning
Man føler sig klemt af bilerne
Bilerne kører stærkt
Der er mange biler
Det er svært at krydse vejen
Mange krydsende fodgængere
Parkerede biler der skal ind og ud
Uklare vigepligtsforhold
Andet, beskriv
5. Opfatter du det som utrygt at cykle mod ensretningen på de ensrettede gader i
bymidten?
Ja
Nej
6. Har du som trafikant i bymidten været ude for situationer, der har været tæt på
at føre til et trafikuheld? (både som bilist, cyklist eller fodgænger)
Ja
Nej Hvis ja, beskriv den konkrete situation (udpeg på kort):
45/46

46/46
Baggrundsdata:
7. Hvad er dit primære tilhørsforhold til Ringsted by?
Bor her
Arbejder her
Andet
8. Hvad er din alder?
9. Køn? (spørgsmålet behøves ikke stillet)
Mand
Kvinde
Efter interviewet skriv da kort din egen vurdering af samtalen og om der var noget
specielt du bed mærke i. Blot meget kort.