Hele bogen i en samlet fil (pdf - 10,7Mb) - Fiskericirklen
Hele bogen i en samlet fil (pdf - 10,7Mb) - Fiskericirklen
Hele bogen i en samlet fil (pdf - 10,7Mb) - Fiskericirklen
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
MOTORLÆRE<br />
SKIBSSYSTEMER OG ELTEKNIK<br />
Flemming Hauge Peders<strong>en</strong>
KOLOFON<br />
MOTORLÆRE, SKIBSSYSTEMER OG ELTEKNIK<br />
1. udgave 2007<br />
ISBN: 87-90749-17-0<br />
UDGIVER<br />
Fiskericirkl<strong>en</strong><br />
COPYRIGHT<br />
Fiskericirkl<strong>en</strong><br />
FORFATTER<br />
Flemming Hauge Peders<strong>en</strong><br />
Maskinmester og lektor ved Århus Maskinmesterskole<br />
Projektet er finansieret af Fødevareministeriet og<br />
EU's Fiskerisektorprogram FIUF.
INDHOLD<br />
INDHOLD<br />
æ FORORD 1<br />
KAPITEL 01 æ FORBRÆNDINGSMOTOR 2<br />
DIESELMOTOREN 2<br />
OTTOMOTOREN 2<br />
MASKINELEMENTER 3<br />
FORBRÆNDINGSPROCES 11<br />
4- OG 2-TAKST DIESEL- OG OTTOMOTOR 12<br />
4-TAKST PRINCIPPET 13<br />
2-TAKST PRINCIPPET 14<br />
FORKAMMERMOTOR 14<br />
KOMPRESSIONSFORHOLD 16<br />
OTTOMOTOR KONTRA DIESELMOTOR 18<br />
KAPITEL 02 æ GEAR OG PROPELANLÆG 19<br />
GEARTYPER 19<br />
STILBARE OG FASTE<br />
PROPELANLÆGS FUNKTIONER 21<br />
VEDLIGEHOLDELSE OG FEJLFINDING 23<br />
KAPITEL 03 æ BRÆNDSELSOLIER 24<br />
SPECIFIKATIONSDATA 24
INDHOLD<br />
DENSITET 24<br />
FARVE 24<br />
VISKOSITET 24<br />
UKLARHEDS- OG FLYDEPUNKT 25<br />
FLAMMEPUNKT 25<br />
ANTÆNDELSESPUNKT 25<br />
SELVANTÆNDINGSPUNKT 25<br />
DESTILLATIONSKENDINGSTAL 26<br />
BRÆNDVÆRDI 26<br />
SVOVLINDHOLD 26<br />
INDHOLD AF VAND 26<br />
ASKEINDHOLD 26<br />
CETANTAL 26<br />
OKTANTAL 26<br />
BRÆNDSELSOLIETYPER 27<br />
BENZIN 27<br />
GASOLIE 27<br />
DIESELOLIE 28<br />
FUEL-OLIE 28<br />
DIESELPEST 28<br />
TRIMSYSTEMER 29<br />
KAPITEL 04 æ SMØREOLIER OG -MIDLER 30<br />
SMØREOLIER 30
INDHOLD<br />
SMØREOLIETYPER OG<br />
SPECIFIKATIONSDATA 30<br />
GRUPPE 1 31<br />
SMØREOLIE UDEN ELLER MED ET LILLEINDHOLD<br />
AF SELVRENSENDE ADDITIVER<br />
GRUPPE 2 32<br />
SMØREOLIE MED ET HØJT INDHOLD<br />
AF ALKALISKE ADDITIVER<br />
GRUPPE 3 32<br />
HEAVY DUTYSELVRENDSENDE SMØREOLIER<br />
GRUPPE 4 32<br />
SMØREOLIE TIL DAMPTURBINER<br />
GRUPPE 5 32<br />
SMØREOLIE TIL TRYKOLIEANLÆG<br />
(HYDRAULIKOLIER)<br />
GRUPPE 6 32<br />
SMØREOLIE TIL KØLEANLÆG<br />
GRUPPE 7 32<br />
SYNTETISKE OLIER<br />
KVALITETKVALIFICERING 32<br />
SAE-NUMRE 33<br />
VISKOSITETSINDEKS 33<br />
FLAMMEPUNKT 33<br />
INDHOLD AF VAND 33<br />
SPEKTROSKOPISK ANALYSE 33<br />
SMØREFEDT 34<br />
KAPITEL 05 æ BRÆNDSTOFTILFØRSEL 35<br />
BRÆNDSTOFPUMPER 36<br />
BRÆNDSTOFDYSER 37
INDHOLD<br />
REGULATOR 38<br />
BRÆNDSTOFFILTER 39<br />
UDLUFTNING AF BRÆNDSTOFSYSTEM 40<br />
INJEKTORSYSTEMER 41<br />
KAPITEL 06 æ ELEKTRISKE ANLÆG 42<br />
SPÆNDING 42<br />
STRØM 43<br />
MODSTAND (RESISTANS) 43<br />
LEDNINGSNETTET 43<br />
GENERATOR OG GENERATORANLÆG 46<br />
DRIFT OG VEDLIGEHOLDELSE AF GENERATOR 48<br />
GENERATORANLÆG 48<br />
AKKUMULATOR 48<br />
SIKKERHED, SIKRINGER, ISOLATIONSTEST<br />
OG FEJLEFINDING 50<br />
SIKKERHED 50<br />
ER ELEKTRICITET FARLIGT? 50<br />
SIKRINGER 51<br />
HVAD ER SIKRINGER? 51<br />
NH-SIKRINGER OG PATRONSIKRINGER 52<br />
PROPSIKRINGER 53<br />
AUTOMATSIKRINGER 54<br />
DEFINITION 54<br />
OPBYGNING OG VIRKEMÅDE 54<br />
ISOLATIONSTEST 55
KAPITEL 06<br />
INDHOLD<br />
FEJLFINDING 56<br />
KAPITEL 07 æ STARTANLÆG 57<br />
ELEKTRISKE STARTANLÆG 57<br />
AKKUMULATOR OG STARTMOTOR 57<br />
TRYKLUFTSTART 58<br />
HÅNDSTART 59<br />
KAPITEL 08 æ SMØRING AF MOTORER 61<br />
OLIEKØLER 62<br />
OLIEFILTER 62<br />
CJC-FILTER OG CENTRIFUGE 63<br />
KAPITEL 09 æ KØLING 67<br />
SALTVANDSKØLING 67<br />
VARMEVEKSLERKØLING 67<br />
KØLKØLING 68<br />
FERSKVANDSBEHANDLING I MOTOREN 68<br />
KØLER OG KØLEPUMPE 68<br />
CENTRIFUGALPUMPE OG REGULERING 70<br />
KAVITATION 71<br />
IMPELLERPUMPER 72<br />
KAPITEL <strong>10</strong> æ MOTORTYPER 73<br />
BÅDMOTOR - DIESEL OG BENZIN 73<br />
UDENBORDSMOTOR 75<br />
STØRRE DIESELMOTOR 77
INDHOLD<br />
KAPITEL 11 æ DRIFTSFORSTYRRELSER 89<br />
GENERELT 89<br />
FEJLFINDINGSSKEMAER<br />
FOR DIESELMOTORER 90<br />
FEJLFINDINGSSKEMAER<br />
FOR BENZINMOTORER 93<br />
KAPITEL 12 æ LÆNSESYSTEMER 96<br />
PUMPER 96<br />
LÆNSEVANDSYSTEMER 97<br />
DRIFT, VEDLIGEHOLDELSE<br />
OG FEJLFINDING 98<br />
KAPITEL 13 æ HYDRAULIKANLÆG <strong>10</strong>0<br />
HØJ- OG LAVTRYKSHYDRAULIK <strong>10</strong>0<br />
HYDRAULIKSYSTEMER <strong>10</strong>0<br />
STYREMASKINER <strong>10</strong>2<br />
DÆKSMASKINERI <strong>10</strong>3<br />
DRIFT OG VEDLIGEHOLDELSE <strong>10</strong>9<br />
FEJLFINDING - REPARATIONER 1<strong>10</strong><br />
KAPITEL 14 æ VEDLIGEHOLDELSESSKEMAER<br />
OG MOTORJOURNALER 111<br />
VEDLIGEHOLDELSESSKEMAER 111<br />
MOTORJOURNALER 112<br />
KAPITEL 15 æ SKIBETS BRANDANLÆG 114<br />
UNDERVISNINGSSKIBET ATHENES<br />
BRANDSLUKNINGSANLÆG 114
INDHOLD<br />
KAPITEL 16 æ METODER TIL NØDREPARATION AF<br />
SKIBETS SKROG OG RØRSYSTEMER 116<br />
NØDREPARATION AF SKROG 116<br />
TÆTNING VED FODRING 116<br />
TÆTNING VED BRUG AF PLATFORME 117<br />
TÆTNING AF EN STØRRE<br />
SAMMENSTØDSSKADE 117<br />
NØDREPARATION AF RØRSYSTEMER 118<br />
GREJ TIL REPARATION 118<br />
KAPITEL 17 æ ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER 119<br />
SØFARTSSTYRELSENS BEKENDTGØRELSE 119<br />
DUELIGHED I MOTORPASNING 122<br />
FOREBYGGELSE AF OLIFORURENING 128<br />
æ LITTERATURHENVISNINGER 119<br />
æ STIKORDSREGISTER 121
FORORD<br />
KÆRE UNGE FISKER<br />
1<br />
FORORD<br />
Bog<strong>en</strong> motorlære, skibssystemer og elteknik indeholder <strong>en</strong> masse nyttig information<br />
til dig, der er på havet hver dag. Her kan du f.eks. lære om alt fra brændselsolier til startanlæg.<br />
Du får overblik over forskellige motortyper og deres funktion.<br />
Med d<strong>en</strong>ne bog bliver du ikke uddannet maskinmester, m<strong>en</strong> du får <strong>en</strong> rigtig god indsigt,<br />
hvordan du håndterer d<strong>en</strong> motor, der er om bord på det fartøj, du arbejder.<br />
G<strong>en</strong>nem hele <strong>bog<strong>en</strong></strong> er der faktabokse, som forklarer fagudtryk, giver yderligere op-<br />
lysninger og samler op på de <strong>en</strong>kelte kapitler.<br />
Velkomm<strong>en</strong> til faget motorlære og god læselyst.<br />
Med v<strong>en</strong>lig hils<strong>en</strong><br />
Niels Wichmann.
KAPITEL 01<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
DIESELMOTOREN<br />
D<strong>en</strong> tyske ing<strong>en</strong>iør Rudolf Diesel blev tidligt<br />
opmærksom på, at dampmaskin<strong>en</strong> kun<br />
udnyttede ca. <strong>10</strong> % af brændslets <strong>en</strong>ergi.<br />
Han brugte rest<strong>en</strong> af sit liv på udvikling<strong>en</strong><br />
af <strong>en</strong> mere effektiv kraftmaskine. I 1897 fik<br />
han pat<strong>en</strong>t på fremtid<strong>en</strong>s forbrændingsmotor,<br />
der udnyttede hele 34 % af<br />
brændslets <strong>en</strong>ergi.<br />
2<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
Enhver, der beskæftiger sig med dieselmotorer, bør k<strong>en</strong>de opfinder<strong>en</strong> af d<strong>en</strong>ne maskine.<br />
Ned<strong>en</strong>for er et kort resume af, hvem han var. Rudolf Diesel blev født i Paris i 1858 af tyske forældre.<br />
Under d<strong>en</strong> fransk-tyske krig i 1870 blev de tvunget til at flygte. Derfor kom d<strong>en</strong> unge Diesel<br />
til at studere ved universitet i Münch<strong>en</strong>, hvor han uddannede sig til ing<strong>en</strong>iør. Han v<strong>en</strong>dte tilbage<br />
til Paris, da hans tidligere professor i Münch<strong>en</strong> udnævnte ham til direktør i ”Company of Refrigeration<br />
Machines”.<br />
Rudolf Diesel<br />
1858 - 1913<br />
Frankrig<br />
Fransk ing<strong>en</strong>iør og opfinder. Diesel udviklede<br />
ide<strong>en</strong> om dieselmotor<strong>en</strong> i det sidste<br />
årti af 1800-tallet, udtog pat<strong>en</strong>t på d<strong>en</strong>ne i<br />
1893 og byggede <strong>en</strong> funger<strong>en</strong>de prototype<br />
i 1897.<br />
Til at begynde med blev maskin<strong>en</strong> k<strong>en</strong>dt<br />
som ’Oliemaskin<strong>en</strong>’, m<strong>en</strong> efter proto-typ<strong>en</strong><br />
fik d<strong>en</strong> hurtigt navnet Diesel-maskin<strong>en</strong>. Ved<br />
verd<strong>en</strong>sudstilling<strong>en</strong> i Paris i 1900 brugte han<br />
jordnøddeolie som drivmiddel til maskin<strong>en</strong>.<br />
Diesel døde under mystiske omstændigheder<br />
under <strong>en</strong> kanaloverfart til England i<br />
1913.<br />
KILDE: WWW.TEKNISKMUSEUM.DK<br />
OTTOMOTOREN<br />
Før Rudolf Diesel kom på ban<strong>en</strong> havde<br />
andre leget med motortankerne, heriblandt<br />
tysker<strong>en</strong> Nicolaus August Otto.<br />
Nicolaus<br />
August Otto<br />
1831 - 1891<br />
Tyskland<br />
Opfinder<strong>en</strong> af det såkaldte 4-takts princip.<br />
Otto begyndte sine første eksperim<strong>en</strong>ter<br />
med 4-takts motor<strong>en</strong> i 1862.<br />
I 1863 byggede Otto sin første Gaskraftmaskine.<br />
I 1864 grundlagde Otto samm<strong>en</strong><br />
med Eug<strong>en</strong> Lang<strong>en</strong> firmaet ”N.A.<br />
Otto & Cie”. Otto og Lang<strong>en</strong> udtog i 1866<br />
et preussisk pat<strong>en</strong>t på deres atmos-<br />
færiske gasmaskiner.<br />
Otto får <strong>en</strong> guldmedalje på d<strong>en</strong> parisiske<br />
verd<strong>en</strong>sudstilling i 1867.<br />
Det siges om Rudolf Diesel, at hvis han havde haft det samme forretningstal<strong>en</strong>t<br />
som Microsoftstifter Bill Gates, ville han have været god for d<strong>en</strong> dobbelte formue.<br />
KILDE: WWW.DA.WIKIPEDIA.ORG<br />
fakta
KAPITEL 01<br />
Nu ved du lidt om, hvordan det hele startede.<br />
M<strong>en</strong> Diesel og Otto var naturligvis ikke<br />
de <strong>en</strong>este, der arbejdede med motorer for<br />
mere <strong>en</strong>d 150 år sid<strong>en</strong>. Hvis du surfer lidt<br />
rundt på internettet via nogle af de ov<strong>en</strong>nævnte<br />
links, vil du få k<strong>en</strong>dskab til mange<br />
andre interessante ’motor-m<strong>en</strong>nesker’, fx<br />
brødr<strong>en</strong>e Hovmøller (Burmeister og Wain)<br />
og brødr<strong>en</strong>e Sulzer (Sulzer motorer).<br />
Lad os nu gå i gang med at finde ud af,<br />
hvordan <strong>en</strong> dieselmotor er opbygget. S<strong>en</strong>ere<br />
i kapitlet vil vi se på, hvordan det hele<br />
virker. På figur 1.1 er der nogle små skitser,<br />
som viser, hvilke dieselmotortyper, der<br />
ligger til grund for nutid<strong>en</strong>s typer. I d<strong>en</strong><br />
3<br />
1.1 GRUNDLÆGGENDE TYPER AF DIESELMOTORER<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
forbindelse vil vi både se på 2- og 4-takts<br />
dieselmotorer og ottomotorer.<br />
MASKINELEMENTER<br />
De motorer, som du kommer til at beskæftige<br />
dig med, er i langt de fleste tilfælde<br />
4-takts motorer. Derfor g<strong>en</strong>nemgår vi i det<br />
følg<strong>en</strong>de opbygning<strong>en</strong> af d<strong>en</strong> type.<br />
Her er brugt mange billeder, og det betyder,<br />
at de forskellige dele ikke nødv<strong>en</strong>digvis<br />
stammer fra d<strong>en</strong> samme motor. M<strong>en</strong><br />
det betyder ikke noget, for grundlæg-<br />
g<strong>en</strong>de er <strong>en</strong> motor samm<strong>en</strong>sat af d<strong>en</strong><br />
samme slags dele. Forskell<strong>en</strong> på motorerne<br />
ligger ofte i kvalitet<strong>en</strong> af del<strong>en</strong>e.<br />
4-TAKST 2-TAKST<br />
TURBOLADET
KAPITEL 01<br />
For overblikkets skyld er der valgt <strong>en</strong> g<strong>en</strong>nemskåret<br />
motor i figur 1.2.<br />
1.2 TVÆRSNIT AF DIESELMOTOR<br />
<strong>10</strong><br />
3<br />
7<br />
2<br />
4<br />
1<br />
4<br />
8<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
1. STEMPEL<br />
2. BUNDKAR<br />
3. KRUMTAP MED KONTRAVÆGT<br />
4. PLEJLSTANG<br />
5. KNASTAKSEL (KAMAKSEL)<br />
6. BRÆNDSTOFPUMPE<br />
7. EKSPLOSIONSDÆKSEL PÅ KRUMTAPHUS<br />
8. VIPPETØJ FOR VENTILÅBNING<br />
9. BUNDRAMME<br />
<strong>10</strong>. UDSTØDNINGSRØR<br />
KILDE: MAN B&W<br />
6<br />
5<br />
9
KAPITEL 01<br />
Hvis man starter nedefra på motor<strong>en</strong> er<br />
bundramm<strong>en</strong> (figur 1.3) boltet fast til<br />
skibet.<br />
1.3 BUNDRAMME<br />
I bundramm<strong>en</strong> monteres krumtapaksl<strong>en</strong> i<br />
de såkaldte hovedlejer (se også figur 1.4).<br />
1.4 KRUMTAP<br />
KILDE: MAN B&W<br />
KILDE: MAN B&W<br />
5<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
1.5 SMØRING AF KRUMTAPLEJER<br />
Det er meget vigtigt, at alt er tilspændt<br />
korrekt omkring krumtapp<strong>en</strong>.<br />
Det er også vigtigt, at alle dele i krumtaphuset<br />
bliver tryksmurt fra <strong>en</strong> tvunget<br />
trukket smøreoliepumpe. Et eksempel på<br />
krumtapsmøring kan ses i figur 1.5.<br />
1.6 CYLINDERFORING<br />
I bundramm<strong>en</strong> er der boringer, hvor cylinderforingerne<br />
(figur 1.6) kan monteres.<br />
Motor<strong>en</strong>s stempler (figur1.7) monteres på<br />
plejlstængerne (figur1.8) og de sænkes<br />
ned i foringerne, og plejlstængerne monteres<br />
på krumtapaksl<strong>en</strong>.<br />
KILDE: MAN B&W<br />
KILDE: MAN B&W
KAPITEL 01<br />
1.7 STEMPEL<br />
1.8 PLEJLSTANG<br />
KILDE: MAN B&W<br />
KILDE: MAN B&W<br />
Nu N llukkes kk cylinderforingerne li d f i med d et t top- t<br />
stykke/cylinderdæksel (figur1.9).<br />
1.9 CYLINDERDÆKSEL<br />
KILDE: MAN B&W<br />
6<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
På små motorer er topstykket normalt fremstillet til at<br />
dække for alle cylindr<strong>en</strong>e, m<strong>en</strong>s der på større motorer er<br />
et topstykke på hver cylinder. På større motorer monteres<br />
topstykkerne ofte med hydraulisk værktøj for at sikre <strong>en</strong><br />
<strong>en</strong>sartet tilspænding.<br />
For at styre v<strong>en</strong>tilbevægels<strong>en</strong> (figur1.<strong>10</strong>)<br />
på udstødnings- og indsugningsv<strong>en</strong>tilerne<br />
samt indsprøjtning<strong>en</strong> af dieselolie er der<br />
1.<strong>10</strong> VENTILDREV<br />
KILDE: E MAN M B&W<br />
fakta
KAPITEL 01<br />
1.11 KAMAKSEL OG KAMAKSELSEKTION<br />
på motor<strong>en</strong> monteret <strong>en</strong> knastaksel/kamaksel<br />
(figur 1.11), der er trukket via tandhjul<br />
af krumtapp<strong>en</strong> (figur 1.12). Det kræver<br />
<strong>en</strong> ganske bestemt justering af kamm<strong>en</strong>e<br />
7<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
KILDE: MAN B&W<br />
på kamaksl<strong>en</strong> for at få motor<strong>en</strong> til at køre<br />
rigtigt. I figur 1.13 er vist et såkaldt<br />
styringsvinkeldiagram, som viser lidt om,<br />
hvordan <strong>en</strong> motor er justeret.<br />
1.12 KAMAKSELDREV 1.13 STYRINGSVINKLER FOR<br />
BRÆNDSELSPUMPE OG VENTILER<br />
KILDE: MAN B&W KILDE: MAN B&W
KAPITEL 01<br />
1.14 INDSPRØJTNINGSVENTIL OG BRÆNDSELSINDSPRØJTNINGSVENTIL<br />
I topstykket/topdækslet er der normalt<br />
monteret monteret <strong>en</strong> brændselsoliev<strong>en</strong>til (figur<br />
1.14). Brændseloliev<strong>en</strong>til<strong>en</strong> får tilført<br />
brændselsolie via <strong>en</strong> højtrykspumpe (figur<br />
1.15), der <strong>en</strong>t<strong>en</strong> er <strong>en</strong> pumpe pr. cylinder<br />
eller, som på mindre motorer, er <strong>en</strong> blokpumpe.<br />
Brændstoffet indsprøjtes normalt<br />
med et tryk på 500-<strong>10</strong>00 bar.<br />
1.15 BRÆNDOLIEPUMPE / HOTBOKS OG BRÆNDSELSPUMPE<br />
KILDE: MAN B&W<br />
8<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
KILDE: MAN B&W
KAPITEL 01<br />
1.16 TURBOLADERE<br />
MAN turbolader - NA/T9<br />
Til forbrænding af olie kræves <strong>en</strong> hel del<br />
luft. Som tommelfingerregel skal man<br />
regne med, at 1 kg olie kræver 50 kg atmosfærisk<br />
luft. Det betyder, at motor<strong>en</strong> skal<br />
udstyres med <strong>en</strong> luftpumpe, som vi kalder<br />
<strong>en</strong> turbolader (figur 1.16). Turbolader<strong>en</strong><br />
består af <strong>en</strong> gasturbine, der får tilført<br />
udstødningsgas. Herved bringes blæserhjulet,<br />
der er monteret på samme aksel, i<br />
rotation, hvorved det indsuger og komprimerer<br />
luft<strong>en</strong> til forbrænding<strong>en</strong>.<br />
D<strong>en</strong>ne proces varmer luft<strong>en</strong> op til h<strong>en</strong>ved<br />
200ºC. Det betyder, at luft<strong>en</strong> fylder uforholdsmæssig<br />
meget, og derfor er det nødv<strong>en</strong>digt,<br />
at køle d<strong>en</strong> ned. Det sikres ved, at<br />
der på motor<strong>en</strong> er monteret <strong>en</strong> ladeluftkøler,<br />
der <strong>en</strong>t<strong>en</strong> er kølet af ferskvand eller<br />
saltvand (figur 1.17).<br />
Ov<strong>en</strong>nævnte beskrivelse med tilhør<strong>en</strong>de<br />
skitser og billeder giver et overblik over de<br />
væs<strong>en</strong>tligste dele på <strong>en</strong> skibsdieselmotor.<br />
M<strong>en</strong> det er altid nødv<strong>en</strong>digt at sætte sig<br />
grundigt ind i det aktuelle skibs motorinstallation<br />
med tilhør<strong>en</strong>de instruktionsbøger,<br />
ind<strong>en</strong> man giver sig i kast med drift<br />
og vedligeholdelse.<br />
9<br />
KILDE: MAN B&W<br />
1.17 LADELUFTKØLER<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
ABB aksialturbolader<br />
KILDE: MAN B&W
KAPITEL 01<br />
Det er særlig vigtigt i forhold til vedligeholdelse.<br />
Brug altid motor<strong>en</strong>s instruktionsbogsanvisninger,<br />
og anv<strong>en</strong>d altid originale<br />
reservedele. Der ligger tusindvis af forsknings-<br />
og udviklingstimer i designet af <strong>en</strong><br />
dieselmotor, og derfor kan det være <strong>en</strong><br />
<strong>10</strong><br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
rigtig dum ide,at fifle lidt for meget med<br />
ting<strong>en</strong>e selv. Lad dig ikke friste af billige<br />
kopivarer. Så <strong>en</strong>der det måske med, at fx <strong>en</strong><br />
udstødsv<strong>en</strong>tilspindel knækker under drift<br />
med disse følger.
KAPITEL 01<br />
BENZIN- OG LUFTBLANDING<br />
CHOKER<br />
KARBURATOR<br />
BENZIN<br />
FILTER<br />
FORBRÆNDINGSPROCES<br />
Forbrændingsprocess<strong>en</strong> i <strong>en</strong> motors<br />
cylindre bliver udført ved at tilføre <strong>en</strong><br />
brændbar blanding af brændstof og luft.<br />
Som tidligere nævnt kræver afbrænding<br />
af 1 kg olie <strong>en</strong> ganske bestemt mængde ilt<br />
(oxyg<strong>en</strong>). Det betyder, at d<strong>en</strong> maksimale<br />
mængde brændstof, der kan forbrændes,<br />
afhænger af hvor meget ilt, der er tilstede.<br />
I atmosfærisk luft er iltproc<strong>en</strong>t<strong>en</strong> 21% vol.<br />
Energi<strong>en</strong>, som udløses ved forbrænding<strong>en</strong>,<br />
frembringer meget høje temperaturer. Det<br />
bevirker, at trykket stiger, og d<strong>en</strong>ne trykstigning<br />
omdannes via motor<strong>en</strong>s stempel<br />
11<br />
1.18 PRINCIPPET I EN BENZIN- OG DIESELMOTOR<br />
LUFT<br />
FILTER<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
VENTIL VENTIL<br />
TÆNDRØR<br />
LUFT<br />
BRÆNDSTOFVENTIL<br />
UDSTØDNING UDSTØDNING<br />
CYLINDER<br />
LUFT<br />
PLEJLSTANG<br />
BENZINMOTOR DIESELMOTOR<br />
og krumtap til mekanisk arbejde. Forbrændingsprocess<strong>en</strong><br />
sættes <strong>en</strong>t<strong>en</strong> i gang<br />
ved at olie-luftblanding<strong>en</strong> selvantænder<br />
eller med hjælp fra <strong>en</strong> gnist.<br />
Når forbrænding<strong>en</strong> er afsluttet og forbrændingsprodukterne<br />
(dvs udstødningsgass<strong>en</strong>)<br />
er ekspanderet til et tryk lige omkring<br />
atmosfær<strong>en</strong>s, lukkes udstødsgass<strong>en</strong><br />
normalt ud i det fri via turbolader<strong>en</strong>. Når<br />
udstødsgass<strong>en</strong> er ledt bort, fyldes cylinder<strong>en</strong><br />
ig<strong>en</strong> med frisk luft eller <strong>en</strong> blanding af<br />
luft og brændstof. Det kan ske ved selvansug<br />
(motorer ud<strong>en</strong> turbolader) eller via<br />
<strong>en</strong> turbolader.
KAPITEL 01<br />
Man skelner altså mellem to væs<strong>en</strong>tligt<br />
forskellige motortyper. De adskiller sig fra<br />
hinand<strong>en</strong> ved at forbrændingsprocess<strong>en</strong><br />
finder sted på to forskellige måder i cylinder<strong>en</strong>.<br />
Som indledningsvis beskrevet taler<br />
man om - ottomotorer og dieselmotorer.<br />
De er begge opkaldt efter deres opfindere.<br />
I figur 1.18 er vist et par meget simple<br />
udgaver af de to motorer.<br />
I ottomotor<strong>en</strong> indføres <strong>en</strong> brændbar,<br />
eksplosiv blanding af brændsel og luft,<br />
som man kalder ladning<strong>en</strong>, i cylinder<strong>en</strong>.<br />
DISSE TAKTER KALDER MAN<br />
1. TAKT<br />
Indsugningsslaget (stemplet bevæger sig<br />
fra top til bund).<br />
2. TAKT<br />
Kompressionsslaget (stemplet bevæger sig<br />
fra bund til top).<br />
Ladning<strong>en</strong> komprimeres under stemplets<br />
opadgå<strong>en</strong>de slag. Antændels<strong>en</strong> finder<br />
sted umiddelbart før, stemplet når topdødpunktet.<br />
Antændels<strong>en</strong> af ladning<strong>en</strong><br />
finder ofte sted ved hjælp af <strong>en</strong> gnist fra<br />
et tændrør, og forbrænding<strong>en</strong> sker som<br />
<strong>en</strong> eksplosionslign<strong>en</strong>de forpufning. Derfor<br />
kaldes motor<strong>en</strong> <strong>en</strong> eksplosionsmotor.<br />
Kompression<strong>en</strong> i <strong>en</strong> sådan motor må<br />
naturligvis ikke være høj, for det kan medføre<br />
selvantændelse af ladning<strong>en</strong> på grund<br />
af d<strong>en</strong> høje kompressionsvarme. Derfor er<br />
det heller ikke muligt at anv<strong>en</strong>de et alt for<br />
højt kompressionsforhold, jf. figur 1.21.<br />
I dieselmotor<strong>en</strong> bliver atmosfærisk luft<br />
suget eller trykket ind i cylinder<strong>en</strong>. Luft<strong>en</strong><br />
komprimeres til et meget højt tryk (op<br />
til 150 bar i nogle motorer) med et stor<br />
temperaturstigning til følge. Selvantændelse<br />
og dermed for tidlig tænding vil ikke<br />
12<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
kunne finde sted, da det kun er luft, som<br />
komprimeres. Tænding<strong>en</strong> sker først, når<br />
man efter kompression<strong>en</strong> sprøjter forstøvet<br />
brændstof ind i cylinderrummet via<br />
brændselsoliev<strong>en</strong>til<strong>en</strong>.<br />
4- OG 2-TAKTS<br />
DIESEL- OG OTTOMOTOR<br />
Arbejdsprocesserne for de to motortyper<br />
kan udføres på to forskellige måder. Man<br />
taler om 4-takts princippet og 2-takts<br />
princippet.<br />
4 takter<br />
3. TAKT<br />
Ekspansionsslaget (stemplet bevæger sig fra<br />
top til bund).<br />
4. TAKT<br />
Udstødninslaget (stemplet bevæger sig fra<br />
bund til top).<br />
En 4-takts motor har selvfølgelig 4 takter.<br />
Det betyder altså, at <strong>en</strong> 4- takts motors<br />
krumtap roterer 2 omgange for hver<br />
arbejdsproces. Bemærk, at knastaksl<strong>en</strong> kun<br />
roterer 1 omgang for hver arbejdsproces.<br />
En 2- takts motor har selvfølgelig 2 takter.<br />
Det betyder altså, at <strong>en</strong> 2- takts motors<br />
krumtap roterer 1 omgang for hver<br />
arbejdsproces. Knastaksl<strong>en</strong> roterer ligeledes<br />
1 omgang for hver arbejdsproces.<br />
2 takter<br />
DISSE TAKTER KALDER MAN:<br />
1. TAKT<br />
Kompressionsslaget<br />
(stemplet bevæger sig fra bund til top).<br />
2. TAKT<br />
Ekspansionsslaget<br />
(stemplet bevæger sig fra top til bund).
KAPITEL 01<br />
4-TAKTS PRINCIPPET<br />
Det var <strong>en</strong> overordnet beskrivelse af, hvordan<br />
motorerne i princippet virker. Med<br />
hjælp fra skitserne i figur 1.19 g<strong>en</strong>nemgås<br />
4-takts-princippet.<br />
1.19 4-TAKTSPRINCIPPET<br />
1. TAKT<br />
Stemplet er i top og begynder sin nedadgå<strong>en</strong>de<br />
bevægelse. Indsugnings-<br />
v<strong>en</strong>til<strong>en</strong> åbner, og der suges eller trykkes<br />
luft ind i cylinder<strong>en</strong>. Når stemplet er i<br />
bund, lukker indsugningsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong>.<br />
2. TAKT<br />
Stemplet begynder at bevæge sig op i<br />
cylinder<strong>en</strong> og komprimerer derved d<strong>en</strong><br />
indespærrede luft. Når stemplet er meget<br />
tæt på topdødpunktet, sprøjtes der<br />
brændstof ind i cylinder<strong>en</strong> via brændstofv<strong>en</strong>til<strong>en</strong>.<br />
Brændstoffet antænder på<br />
grund af kompressionsvarm<strong>en</strong>.<br />
13<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
Dieselmotor<strong>en</strong> og ottomotor<strong>en</strong> virker på<br />
principielt samme måde. D<strong>en</strong> <strong>en</strong>este forskel<br />
er, at dieseloli<strong>en</strong> selvantænder i dieselmotor<strong>en</strong>,<br />
m<strong>en</strong>s ladning<strong>en</strong> i <strong>en</strong> ottomotor<br />
kræver <strong>en</strong> gnist fra tændrøret.<br />
3. TAKT<br />
Det derved opståede forbrændingstryk<br />
trykker nu stemplet ned i cylinder<strong>en</strong><br />
ig<strong>en</strong>, hvorved der afsættes arbejde i<br />
krumtapp<strong>en</strong>. Stemplet når til sidst ig<strong>en</strong><br />
ned i bunddødpunktet.<br />
4. TAKT<br />
Udstødningsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> åbner, og<br />
forbrændigsprodukterne/røggass<strong>en</strong><br />
strømmer ud, m<strong>en</strong>s stemplet atter<br />
bevæger sig op mod topdød-<br />
punktet.
KAPITEL 01<br />
2-TAKTS PRINCIPPET<br />
De to takter i <strong>en</strong> 2-takts motor skal også<br />
beskrives nærmere. En moderne 2-takts<br />
motor er udstyret med <strong>en</strong> udstødningsv<strong>en</strong>til,<br />
m<strong>en</strong> ikke nog<strong>en</strong> indsugningsv<strong>en</strong>til.<br />
Til g<strong>en</strong>gæld har d<strong>en</strong> nogle indsugningsporte.<br />
Port<strong>en</strong>es placering i bund<strong>en</strong><br />
af cylinderforing<strong>en</strong> gør, at luft<strong>en</strong> til forbrænding<strong>en</strong><br />
skal trykkes ind af <strong>en</strong> blæser<br />
eller <strong>en</strong> turbolader. På figur 1.20 begynder<br />
vi med, at stemplet er i bunddødpunkt, så<br />
skylleluftport<strong>en</strong>e er blottede, og udstødsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong><br />
står åb<strong>en</strong>. Frisk luft strømmer<br />
ig<strong>en</strong>nem cylinder<strong>en</strong> og blæser d<strong>en</strong> gamle<br />
udstødningsgas ud.<br />
Her kunne vi også g<strong>en</strong><strong>en</strong>mgå principperne<br />
i 2-takts ottomotor<strong>en</strong>, m<strong>en</strong> d<strong>en</strong> fungerer<br />
som beskrevet under 4-takts motor<strong>en</strong>.<br />
1.20 2-TAKTSPRINCIPPET<br />
1. TAKT<br />
Stemplet bevæger sig opad, og så snart<br />
indsugningsport<strong>en</strong>e er lukkede, gør<br />
udstødv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> det samme. Nu starter<br />
kompression<strong>en</strong>. Når stemplet har nået<br />
topdødpunkt, indsprøjtes brændstoffet<br />
som antænder på grund af d<strong>en</strong> høje<br />
temperatur.<br />
14<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
FORKAMMERMOTOR<br />
Der findes <strong>en</strong> mindre type dieselmotor,<br />
hvor forbrændingsrummet er delt op i to<br />
rum, forkammeret og hovedforbrændingsrummet<br />
(arbejdscylinder). De to rum er<br />
forbundet med hinand<strong>en</strong> ig<strong>en</strong>nem relativt<br />
små huller.<br />
Under motor<strong>en</strong>s kompressionsslag komprimeres<br />
luft<strong>en</strong> til 60-80 bar, og ved slutning<strong>en</strong><br />
at slaget sprøjtes brændselsoli<strong>en</strong><br />
ind i forkammeret g<strong>en</strong>nem et <strong>en</strong>kelt,<br />
relativt stort hul i brændstofv<strong>en</strong>til<strong>en</strong>.<br />
Indsprøjtningstrykket er ret lavt, normalt<br />
ca. 200-300 bar.<br />
I forkammeret sker <strong>en</strong> delvis forbrænding<br />
af d<strong>en</strong> indsprøjtede og forstøvede brændselsolie.<br />
2. TAKT<br />
Det opståede forbrændingstryk trykker<br />
nu stemplet ned i cylinder<strong>en</strong> ig<strong>en</strong><br />
og afsætter sit arbejde i krumtapp<strong>en</strong>.<br />
Lige før stemplet ig<strong>en</strong> blotter skylleluftport<strong>en</strong>e,<br />
åbner udstødningsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> og<br />
tager trykket af cylinder<strong>en</strong>. På d<strong>en</strong> måde<br />
strømmer skylleluft<strong>en</strong> ind g<strong>en</strong>nem<br />
port<strong>en</strong>e og presser gass<strong>en</strong> ud, så snart<br />
port<strong>en</strong>e blottes.
fakta<br />
KAPITEL 01<br />
Herved opstår der et forbrændingstryk,<br />
som blæser rest<strong>en</strong> af de <strong>en</strong>dnu brændbare<br />
dele af brændselsoli<strong>en</strong> fra forkammeret<br />
ind i arbejdscylinder<strong>en</strong>, hvor d<strong>en</strong> afslutt<strong>en</strong>de<br />
forbrænding finder sted.<br />
Ved indsprøjtning<strong>en</strong> i forkammeret<br />
behøver brændselsoli<strong>en</strong> ikke at være så<br />
fint forstøvet, som tilfældet er ved d<strong>en</strong><br />
normale dieselmotor med direkte indsprøjtning.<br />
Det skyldes, at forkammerets<br />
volum<strong>en</strong> er så lille, at <strong>en</strong> fuldstændig forbrænding<br />
i forkammeret alligevel ikke kan<br />
finde sted på grund af iltmangel.<br />
Forkammerets størrelse er normalt valgt<br />
sådan, at iltindholdet i det netop svarer<br />
til brændstofmængd<strong>en</strong> med motor<strong>en</strong> i<br />
tomgang. Det betyder, at temperatur<strong>en</strong> af<br />
forkammerets vægge ved alle belastninger<br />
bliver tilstrækkelig høj til at undgå koksaflejringer.<br />
For at forhindre <strong>en</strong> efterforbrænding i<br />
cylinder<strong>en</strong> skal brændselsoli<strong>en</strong> ved indsprøjtning<strong>en</strong><br />
i forkammeret sprøjtes så tæt<br />
som muligt h<strong>en</strong> til hullerne, der forbinder<br />
forkammer og arbejdscylinder.<br />
Herved opnås, at brændselsoli<strong>en</strong> straks<br />
presses ud i arbejdscylinder<strong>en</strong> – det sker<br />
fordi d<strong>en</strong> begynd<strong>en</strong>de forbrændings-<br />
proces i forkammeret øger trykket. Af<br />
samme grund skal indsprøjtningsperiod<strong>en</strong><br />
være kort.<br />
Der er naturligvis både ulemper og fordele<br />
ved at anv<strong>en</strong>de forkammerprincippet i<br />
stedet for direkte indsprøjtning i arbejdscylinder<strong>en</strong>.<br />
D<strong>en</strong> direkte indsprøjtning er relativ følsom<br />
på grund af de fine dysehuller i brændstofv<strong>en</strong>til<strong>en</strong>,<br />
som let tilstoppes af forur<strong>en</strong>inger<br />
i brændselsoli<strong>en</strong>.<br />
15<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
Her imod bevirker de store dysehuller i<br />
brændstofv<strong>en</strong>tilerne til <strong>en</strong> forkammer-<br />
motor, at man sjæld<strong>en</strong>t har problemer<br />
med tilstoppede brændstofdyser. Til g<strong>en</strong>gæld<br />
betyder varmeafgivels<strong>en</strong> fra forkammeret<br />
til det omgiv<strong>en</strong>de kølevand et let<br />
øget brændstofforbrug.<br />
En forkammermotor arbejder som regel<br />
roligere og ’blødere’ <strong>en</strong>d <strong>en</strong> dieselmotor<br />
med direkte indsprøjtning. Det skyldes, at<br />
forbrændingstrykket, på grund af forbrændingsrummets<br />
opdeling, stiger langsommere,<br />
<strong>en</strong>d det gør i <strong>en</strong> tilsvar<strong>en</strong>de dieselmotor<br />
med direkte indsprøjtning.<br />
Hvis motor<strong>en</strong> er kold, kan det være vanskeligere<br />
at starte <strong>en</strong> forkammermotor, fordi<br />
de køl<strong>en</strong>de overflader er relativt store, og<br />
<strong>en</strong> del af kompressionsvarm<strong>en</strong> ledes væk<br />
med kølevandet, der omgiver forkammeret.<br />
Man kan korrigere for d<strong>en</strong>ne mangel<br />
ved at forøge kompressionsforholdet, så<br />
man ved slutning<strong>en</strong> af kompressionsslaget<br />
opnår samme lufttemperatur som ved <strong>en</strong><br />
dieselmotor med direkte indsprøjtning.<br />
Hvis man ikke vil forhøje kompressionsforholdet,<br />
kan man under start<strong>en</strong> anv<strong>en</strong>de <strong>en</strong><br />
elektrisk glødespiral eller <strong>en</strong> tændpatron<br />
(der populært kaldes ’<strong>en</strong> smøg’) bestå<strong>en</strong>de<br />
af papir imprægneret med salpeter.
fakta<br />
KAPITEL 01<br />
KOMPRESSIONFORHOLD<br />
Flere steder i tekst<strong>en</strong> er udtrykket ’kompressionsforhold’<br />
brugt som noget der har<br />
betydning for antændelsestidspunktet i<br />
motor<strong>en</strong>. Vi skal lige have defineret, hvad<br />
kompressionsforholdet eg<strong>en</strong>tlig er.<br />
Det er klart, at man ikke kan tillade, at<br />
stemplet i <strong>en</strong> cylinder rammer topstykket,<br />
når det er i øverste stilling (topdød-<br />
punktet). Derfor er der i alle motorer altid<br />
et lille volum<strong>en</strong> mellem stempel og topstykke,<br />
når stemplet er i topdødpunktet.<br />
Man kalder dette volum<strong>en</strong> for det skadelige<br />
rum (Vsk). Når stemplet er i sin<br />
nederste position, bunddødpunkt, vil der<br />
ov<strong>en</strong> over stemplet være et volum<strong>en</strong>, som<br />
er summ<strong>en</strong> af slagvoluminet (Vs) og det<br />
skadelige rum (Vsk). Vi kan nu definere<br />
kompressionsforholdet som forholdet mellem<br />
voluminet over stemplet i h<strong>en</strong>holdsvis<br />
bund- og topstilling.<br />
Kompressionsforholdet er:<br />
=<br />
V sk<br />
V sk<br />
+ V s<br />
SLAGVOLUMINET<br />
Er det volum<strong>en</strong>, der fremkommer, hvis man<br />
ganger cylinderarealet med stemplets<br />
slaglængde.<br />
<br />
Det ’omv<strong>en</strong>dte’ 3-tal er det græske bogstav<br />
epsilon. Det bruges som formeltegnet for<br />
kompressionsforholdet.<br />
I figur 1.21 er ov<strong>en</strong>nævnte tekst omsat til<br />
tegninger.<br />
16<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
TRYKLADNING<br />
1.21 KOMPRESSIONSFORHOLD<br />
En motors ydelse afhænger bla. af, hvor<br />
meget brændstof, der kan BENZINMOTOR<br />
forbrændes i<br />
motorcylindr<strong>en</strong>e pr. arbejdsslag. For at<br />
kunne forbrændes skal brændstoffet have<br />
tilført <strong>en</strong> pass<strong>en</strong>de mængde ilt.<br />
<strong>10</strong>0 cm 3 850 cm 3<br />
Det siger sig selv, at <strong>en</strong> motor, der via<br />
indsugningsslaget selv skal sørge for at<br />
suge luft til sig, ikke kan forbrænde store<br />
mængder brændstof. Derfor udstyrer man<br />
motorerne til d<strong>en</strong> maritime verd<strong>en</strong> med<br />
turboladere, så d<strong>en</strong> tilførte luftmængde<br />
kan øges. Motorer udstyret med turbolader<br />
udnytter derved <strong>en</strong> del af <strong>en</strong>ergi<strong>en</strong> fra<br />
udstødsgass<strong>en</strong> til at bringe turbolader<strong>en</strong>s<br />
blæserdel op i omdrejninger.<br />
Kompressionsforhold = 850 = 8,5 : 1<br />
<strong>10</strong>0<br />
DIESELMOTOR<br />
50 cm3 850 cm3 Kompressionsforhold = 850 = 17 : 1<br />
50
KAPITEL 01<br />
Det betyder, at blæserhjulet indsuger og<br />
komprimerer luft<strong>en</strong>, som så efterfølg<strong>en</strong>de<br />
bliver afkølet i ladeluftkøler<strong>en</strong>. Resultatet<br />
bliver, at motor<strong>en</strong> får tilført op til 5 gange<br />
d<strong>en</strong> luftmængde, som d<strong>en</strong> selv vil kunne<br />
indsuge, og det betyder ig<strong>en</strong>, at der kan<br />
forbrændes forbrændes <strong>en</strong> hel del mere brændstof.<br />
1.22 TURBOLADERSYSTEM<br />
UDSTØDNINGSGAS TIL TC<br />
LUFTLADER FRA TC<br />
17<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
Turbolader<strong>en</strong> sørger for, at motor<strong>en</strong>s<br />
ydelse øges med helt op til 40 %.<br />
I figur 1.22 ses et turboladersystem.<br />
FLEKSIBEL SLANGE<br />
LUFTVENTIL<br />
SPILDEVANDSKOMPRESSOR<br />
KILDE: KILDE D E: MAN M MA N B&W B& B W
KAPITEL 01<br />
OTTOMOTOR KONTRA<br />
DIESELMOTOR<br />
Det er altid blevet diskuteret - blandt<br />
både fag- og lægfolk – om dieselmotorer<br />
er bedre <strong>en</strong>d ottomotorer eller om det<br />
forholder sig omv<strong>en</strong>dt.<br />
Diskussion<strong>en</strong> er eg<strong>en</strong>tlig irrelevant set i<br />
forhold til d<strong>en</strong> maritime verd<strong>en</strong>, for håndtering<strong>en</strong><br />
af brændstoffet til ottomotor<strong>en</strong><br />
er meget besværlig og typ<strong>en</strong> er derfor helt<br />
forbudt i handelsflåd<strong>en</strong>.<br />
OTTOMOTOR<br />
Hvad kaldes de b<strong>en</strong>zinmotor<br />
lavtryksmotor<br />
eksplosionsmotor<br />
Brændstof b<strong>en</strong>zin<br />
petroleum<br />
gas<br />
diverse bioprodukter<br />
Indsugning ladning<strong>en</strong><br />
(brændstof og luft)<br />
Antændelse sker med gnist fra tændrør<br />
Kompressionsforhold 8-15<br />
Kompressionstryk <strong>10</strong>-15 bar<br />
Forbrændingstryk 12-20 bar<br />
18<br />
Brændstoftilførsel reguleres ved hjælp af<br />
gasspjældet, der lukker <strong>en</strong><br />
større eller mindre luft-<br />
mængde g<strong>en</strong>nem karbu-<br />
rator<strong>en</strong>. Ladning<strong>en</strong> s<strong>en</strong>des<br />
ind via <strong>en</strong> direkte indsprøjtningsmanifold<br />
(elektronisk<br />
indsprøjtning)<br />
Start normalt el-start<br />
kan startes med håndkraft<br />
FORBRÆNDINGSMOTOR<br />
Lov<strong>en</strong> siger, at brændstof med et flammepunkt<br />
under 60°C ikke må opbevares i<br />
tanke, der indgår i skibets konstruktion.<br />
Alligevel kommer her et skema, der viser<br />
forskellige karakteristika for de to typer af<br />
maskiner.<br />
DIESELMOTOR<br />
højtryksmotor<br />
gasolie<br />
dieselolie<br />
fuel-olie<br />
fuel/gas = duel fuel<br />
luft<br />
ved selvantændelse på grund af<br />
kompressionsvarm<strong>en</strong><br />
15-30<br />
40-150 bar<br />
50- 220 bar<br />
reguleres ved at ændre brændstofmængd<strong>en</strong><br />
fra brændstofhøjtrykspump<br />
<strong>en</strong>, som reguleres<br />
fra motor<strong>en</strong>s omdrejnings<br />
regulator<br />
kan startes med håndkraft<br />
el-start<br />
hydraulisk startanordning<br />
med komprimeret luft
19<br />
KAPITEL 02 GEAR OG PROPELANLÆG<br />
GEAR OG PROPELANLÆG<br />
Der er ofte uover<strong>en</strong>sstemmelse mellem <strong>en</strong> skibsmotors omløbstal og det omløbstal, som skibets<br />
propel skal arbejde med. Det betyder, at der skal indskydes noget mekanik, der kan ændre dette<br />
forhold. Mekanikk<strong>en</strong> kaldes et gear. Langt de fleste store skibe er udstyret med faste propeller,<br />
med<strong>en</strong>s små skibe normalt bruger stilbare udgaver. Det er overordnet, størrels<strong>en</strong> der bestemmer<br />
valget, idet propellere over 7 m i diameter ikke kan fås i stilbar udgave. Fiskeskibe vil som<br />
udgangspunkt være udstyret med stilbare propellere.<br />
GEARTYPER<br />
Alle k<strong>en</strong>der <strong>en</strong> cykel. Foran ved pedalerne<br />
sidder et stort tandhjul, og på sid<strong>en</strong> af baghjulet<br />
er der monteret et mindre tandhjul.<br />
De fleste har sikkert lagt mærke til, at jo<br />
større tandhjulet er foran, og jo mindre<br />
tandhjulet er bagpå, desto sværere er det<br />
at træde rundt på pedalerne. Nogle cykler<br />
har flere tandhjul til at skifte imellem, så<br />
man kan afpasse, hvor hårdt eller let det er<br />
at træde pedalerne rundt – cykl<strong>en</strong> er udstyret<br />
med udv<strong>en</strong>dige gear. Andre cykler<br />
er udstyret med et såkaldt indv<strong>en</strong>digt gear.<br />
Det fungerer principielt på samme måde,<br />
m<strong>en</strong> er opbygget lidt mere kompliceret.<br />
I d<strong>en</strong> maritime verd<strong>en</strong>, har man også<br />
forskellige maskiner, der på <strong>en</strong> eller and<strong>en</strong><br />
måde er gearet i forhold til drivmotor<strong>en</strong>.<br />
Der findes et hav af geartyper, som alle<br />
fungerer ved hjælp af tandhjulsudveksling.<br />
Drivaksl<strong>en</strong> har et tandhjul med et antal<br />
tænder, som så driver <strong>en</strong> and<strong>en</strong> aksel med<br />
et andet antal tænder.<br />
Prøv at tænke tilbage på beskrivels<strong>en</strong> af<br />
4-takts motor<strong>en</strong>: Der kører krumtapp<strong>en</strong>,<br />
som driver knastaksl<strong>en</strong>, 2 omgange for<br />
hver gang knastaksl<strong>en</strong> har bevæget sig<br />
1. Altså <strong>en</strong> gearing på 2:1. Forholdet på 2-<br />
takts motor<strong>en</strong> er 1:1.<br />
Da Bjarne Riis kørte fra alt og alle i Tour de<br />
France var hans gearing op ad bjerget 55<br />
tænder foran og 11 bagpå, altså 5:1.<br />
På et skib er der i fremdrivningsmaskineriet<br />
altid indgået nogle kompromiser<br />
vedrør<strong>en</strong>de omdrejningshastighederne på<br />
motorerne og på propell<strong>en</strong>. Når skibet er<br />
udstyret med <strong>en</strong> mindre eller mellemstor<br />
motor, vil motor<strong>en</strong> altid have et højere<br />
omløbstal, <strong>en</strong>d det der er optimalt for<br />
propell<strong>en</strong>. Det gælder også, hvis båd<strong>en</strong> er<br />
udstyret med 2 motorer. Det betyder, at<br />
der må skydes et reduktionsgear ind mellem<br />
motor<strong>en</strong> og propell<strong>en</strong>. Hvis ydermere<br />
propell<strong>en</strong> er af typ<strong>en</strong>, hvor blad<strong>en</strong>e kan<br />
drejes, skal der også være udstyr til at indstille<br />
blad<strong>en</strong>es stigning under drift.<br />
fakta
fakta<br />
20<br />
KAPITEL 02 GEAR OG PROPELANLÆG<br />
2.1 2-MOTORS GEAR<br />
I figur 2.1 ses et sådan 2-motors gear.<br />
Gearet vil være tilkoblet dieselmotorerne<br />
med <strong>en</strong> elastisk kobling og <strong>en</strong> udrykkerkobling,<br />
undertid<strong>en</strong> kombineret til <strong>en</strong><br />
<strong>en</strong>hed, hvor lamellerne samm<strong>en</strong>trykkes af<br />
lufttryk eller ved <strong>en</strong> indbygget hydraulisk<br />
aktiveret lamelkobling.<br />
En såkaldt stilbar propel eller på <strong>en</strong>gelsk <strong>en</strong><br />
CP (controlable pitch).<br />
2.2 GEARANLÆG<br />
MOTOR 1<br />
TIL SKRUEAKSEL<br />
MOTOR 2<br />
Lejer og tryklejer er af samme type som<br />
<strong>en</strong>keltmotor gearet og som regel sker<br />
smøring<strong>en</strong> af lejerne med olie fra <strong>en</strong> påbygget<br />
oliepumpe.<br />
Et færdigt anlæg kan se ud som i figur 2.2.<br />
KILDE: MAN B&W<br />
KILDE: MAN B&W
21<br />
KAPITEL 02 GEAR OG PROPELANLÆG<br />
2.3 REDUKTIONSGEAR<br />
Gearet kan være af typ<strong>en</strong> som<br />
er vist i figur 2.3, hvor hovedmotor<strong>en</strong><br />
trækker via kobling<strong>en</strong> 1<br />
koblingsaksl<strong>en</strong> 2. Koblingsaksl<strong>en</strong><br />
trækker kraftudtagsaksl<strong>en</strong> 17 via<br />
tandhjulet 20 trækkes trykaksl<strong>en</strong><br />
24.<br />
Trykaksl<strong>en</strong>, der er hul, indeholder<br />
servostemplet 34, hvor man ved<br />
at lede olie på <strong>en</strong>t<strong>en</strong> d<strong>en</strong> <strong>en</strong>e<br />
eller d<strong>en</strong> and<strong>en</strong> side af stemplet<br />
kan skubbe servostempel-<br />
stang<strong>en</strong> 42 frem og tilbage.<br />
Servostempel-stang<strong>en</strong> har via<br />
flang<strong>en</strong> 25 fat i propellerskiftestang<strong>en</strong>.<br />
Tryklejet er 22 og 23<br />
for h<strong>en</strong>holdsvis frem og bak.<br />
Med d<strong>en</strong>ne konstruktion har<br />
man <strong>en</strong> kobling, et reduktionsgear,<br />
et trykleje og <strong>en</strong> skiftemekanisme<br />
til d<strong>en</strong> stilbare propel i<br />
<strong>en</strong> og samme <strong>en</strong>hed.<br />
STILBARE OG FASTE<br />
PROPELANLÆGS FUNKTIONER<br />
I gearets flange 25. Propellerskiftestang<strong>en</strong> <strong>en</strong><br />
er d<strong>en</strong> blå aksel, der ses i figur 2.4. Som det<br />
ses, har d<strong>en</strong> fat i <strong>en</strong> klods, der er placeret t i<br />
propelnavet.<br />
Ved at skubbe klods<strong>en</strong> frem og tilbage kan<br />
man bringe blad<strong>en</strong>e på propell<strong>en</strong> til at<br />
dreje sig fra frem til bak.<br />
Det sker naturligvis via <strong>en</strong> fjernbetj<strong>en</strong>ing, g,<br />
som skipper<strong>en</strong> betj<strong>en</strong>er fra styrehuset.<br />
Motor<strong>en</strong> vil med <strong>en</strong> sådan propel køre<br />
med samme omdrejningsretning hele<br />
tid<strong>en</strong>. Systemet er det mest brugte i fiskee-<br />
flåd<strong>en</strong>.<br />
25<br />
22<br />
23<br />
34<br />
20<br />
20<br />
17<br />
42 42<br />
2.4 PROPELSKIFTESTANG<br />
1<br />
24<br />
2<br />
KILDE: MAN B&W<br />
KILDE: MAN B&W
22<br />
KAPITEL 02 GEAR OG PROPELANLÆG<br />
Skulle man komme ud for et skib med fast<br />
propel, skal d<strong>en</strong> have <strong>en</strong> motor, der kan<br />
starte og rotere både med og mod uret, <strong>en</strong><br />
såkaldt reverserbar motor. Propell<strong>en</strong> vil på<br />
grund af propelgeometri i langt de fleste<br />
tilfælde køre højre rundt set agter fra.<br />
D<strong>en</strong> stilbare propel vil næst<strong>en</strong> altid køre<br />
v<strong>en</strong>stre rundt set agter fra. Det betyder at<br />
skipper<strong>en</strong> vil opleve, at skib<strong>en</strong>e opfører sig<br />
<strong>en</strong>s, når han bakker, uanset hvilket af de to<br />
anlæg han arbejder med.<br />
Figur 2.5, 2.6, 2.7, 2.8 og 2.9 viser forskellige<br />
eksempler på de overvejelser konstruktørerne<br />
skal gøre sig, når der skal fremstilles<br />
<strong>en</strong> propel.<br />
2.5 PROPELBLADETS UDFORMNING/AREAL<br />
SMALT BLAD<br />
ENS BLADAREAL<br />
2.6 BLADAREALFORHOLDET<br />
BREDT BLAD<br />
KILDE: MAN B&W<br />
KILDE: MAN B&W<br />
2.7 AGTERSKIBSUDFORMNING<br />
2.8 HIGH SKEW BACK PROPELLERBLAD<br />
2.9 FAST PROPELLER<br />
SKRUEVINKEL<br />
SKAFT<br />
KILDE: MAN B&W<br />
KILDE: MAN B&W<br />
KILDE: MAN B&W
23<br />
KAPITEL 02 GEAR OG PROPELANLÆG<br />
VEDLIGEHOLDELSE<br />
OG FEJLFINDING<br />
Vedligeholdelse af gear og propelanlæg er<br />
<strong>en</strong> meget vigtig, m<strong>en</strong> også kompliceret affære.<br />
Det er særlig besværligt, hvis der sker<br />
noget med propell<strong>en</strong>. Derfor er det <strong>en</strong> god<br />
ide at forebygge problemer.<br />
Sørg for med jævne mellemrum at tage<br />
olieprøver fra både gear og propel (og i<br />
øvrigt også fra de andre maskininstallationer)<br />
og få dem spektroskopisk analyseret.<br />
På d<strong>en</strong> måde kan man meget hurtigt sætte<br />
ind, hvis det viser sig, at der er ’ubudne’<br />
metalpartikler til stede. Ofte kan man id<strong>en</strong>tificere<br />
de dele, som specifikt er slidte.<br />
En god måde at forebygge gearproblemer<br />
på er også at g<strong>en</strong>nemføre <strong>en</strong> visuel kontrol.<br />
Gør det med jævne mellemrum.<br />
Filtre i alle tilhør<strong>en</strong>de oliesystemer skiftes<br />
efter forskrifterne og <strong>en</strong>delig skal man<br />
sørge for at sætte sig grundig ind i leverandør<strong>en</strong>s<br />
anbefalinger.<br />
Med h<strong>en</strong>syn til fejlfinding er det vanskeligt<br />
at være konkret i <strong>en</strong> lærebog, for der jo<br />
findes mange forskellige anlæg med hver<br />
deres karakteristika. Det er almindeligt, at<br />
der til hvert anlæg hører <strong>en</strong> såkaldt trouble<br />
shooting manual, hvor de mest almindelige<br />
fejl og sporing af dem er beskrevet.<br />
Det er altid mest fornuftigt at går systematisk<br />
frem, når man skal finde <strong>en</strong> fejl.<br />
Begynd med det basale og tjek fx, om der<br />
er sprunget <strong>en</strong> sikring til styrestrømm<strong>en</strong>.<br />
Ved at anv<strong>en</strong>de <strong>en</strong> vis systematik, vil man<br />
kunne indkredse de fleste fejl.
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
g/cm3<br />
kg/m3<br />
ton/m3<br />
liter/kg<br />
GASOLIE<br />
lysegul – mørkebrun<br />
DIESELOLIE<br />
24<br />
KAPITEL 03 BRÆNDSELOLIER<br />
BRÆNDSELOLIER<br />
For driftsfolk er det vigtigt at vide noget om, hvad man kan læse ud af <strong>en</strong> olieanalyse. Dette<br />
kapitel fortæller i små afsnit om de vigtigste analysedata for brændselsolier. Endvidere berøres<br />
forhold omkring skibets stabilitet i forbindelse med flytning af olie rundt i skibet.<br />
SPECIFIKATIONSDATA<br />
DENSITET<br />
En terning af vand og bly vejer fx ikke det<br />
samme, selv om terningerne er lige store.<br />
En olies d<strong>en</strong>sitet angives normalt i følg<strong>en</strong>de<br />
<strong>en</strong>heder.<br />
Det måles så vidt muligt altid ved d<strong>en</strong><br />
samme temperatur, nemlig 15°C.<br />
Måling<strong>en</strong> foretages normalt med <strong>en</strong> flydevægt<br />
(aræometer). Er d<strong>en</strong> undersøgte olie<br />
for tyktflyd<strong>en</strong>de til at måle med aræometer<br />
anv<strong>en</strong>des <strong>en</strong> særlig vægt, et såkaldt<br />
pyknometer. Man kan også varme oli<strong>en</strong> op,<br />
så før omtalte aræometer kan anv<strong>en</strong>des.<br />
Dette vil efterfølg<strong>en</strong>de kræve <strong>en</strong> omregning<br />
af d<strong>en</strong> fundne d<strong>en</strong>sitet til 15°C.<br />
FARVE<br />
Farv<strong>en</strong> kan normalt ikke anv<strong>en</strong>des til<br />
bestemmelse af <strong>en</strong> olies samm<strong>en</strong>sætning,<br />
m<strong>en</strong> der er alligevel nogle karakteriska.<br />
brun - sort (farves af rørinstallation<strong>en</strong>, som oli<strong>en</strong> leveres<br />
ig<strong>en</strong>nem). Afgiftsfri dieselolie får tilsat grønt farvestof.<br />
HEAVY FUEL-OLIE<br />
sort<br />
VISKOSITET<br />
Ordet viskositet kommer af det latinske<br />
ord viscosus, som betyder klæbrig.<br />
Viskositet er et mål for <strong>en</strong> olies indre sejhed<br />
eller indre friktion. Det betyder, at man<br />
i d<strong>en</strong>ne forbindelse kan tale om oli<strong>en</strong>s<br />
indre gnidningskoeffici<strong>en</strong>t.<br />
Tyktflyd<strong>en</strong>de væsker har høj viskositet.<br />
Tyndtflyd<strong>en</strong>de væsker har lav viskositet.<br />
Brændselsoliers viskositet er meget afhængig<br />
af temperatur<strong>en</strong>. Viskositet<strong>en</strong> bliver<br />
lavere med stig<strong>en</strong>de temperatur.<br />
Viskositet<strong>en</strong> måles på mange forskellige<br />
måder, og derfor findes der så mange forskellige<br />
måle<strong>en</strong>heder.<br />
En del af målingerne er baseret på udløbstid<strong>en</strong><br />
for typisk 50 ml olie ved forskellige<br />
temperaturer. (Her skal man huske på, at<br />
viskositet<strong>en</strong> er stærkt temperaturafhængig).<br />
Af disse måle<strong>en</strong>heder kan nævnes<br />
følg<strong>en</strong>de, som har udspring i USA.<br />
SAYBOLT UNIVERSAL SECONDS<br />
måles ved <strong>10</strong>0, 130, og 2<strong>10</strong>°F<br />
SAYBOLT FUROL SECONDS<br />
måles ved 122°F<br />
I England arbejder man med:<br />
REDWOOD SECONDS<br />
som måles ved <strong>10</strong>0, 140, og 200°F
fakta<br />
25<br />
KAPITEL 03 BRÆNDSELOLIER<br />
Der findes også <strong>en</strong> målemetode udviklet<br />
af d<strong>en</strong> tyske ing<strong>en</strong>iør Engler, der ikke måler<br />
d<strong>en</strong> absolutte udløbstid for 50 ml olie, m<strong>en</strong><br />
udløbstid<strong>en</strong> for olie og samme kvantum<br />
vand (dog skal vandet kun være 20°C,<br />
m<strong>en</strong>s oli<strong>en</strong> skal være 50°C).<br />
Ved at dividere udløbstiderne for de to<br />
medier op i hinand<strong>en</strong> -<br />
Tid for olie<br />
Tid for vand<br />
- fås et resultat, som direkte siger noget<br />
om, hvor meget tykkere oli<strong>en</strong> er i forhold<br />
til vand.<br />
I dag anv<strong>en</strong>des <strong>en</strong> <strong>en</strong>hed, som tager udgangspunkt<br />
i et forsøg, hvor <strong>en</strong> plade af<br />
<strong>en</strong> hvis størrelse trækkes h<strong>en</strong> over et plan<br />
med <strong>en</strong> kraft, der giver plad<strong>en</strong> <strong>en</strong> bestemt<br />
bevægelseshastighed.<br />
UKLARHEDS- OG FLYDEPUNKT<br />
Flydepunktet er d<strong>en</strong> laveste temperatur,<br />
hvor oli<strong>en</strong> er flyd<strong>en</strong>de (pour point = det<br />
punkt, hvor man kan ’hælde’ oli<strong>en</strong>).<br />
POUR<br />
to pour (<strong>en</strong>gelsk) = at hælde<br />
Man fylder olie i et prøveglas med <strong>en</strong><br />
diameter på 30 mm. Flydepunktet defineres<br />
som <strong>en</strong> temperatur 3°C højere <strong>en</strong>d d<strong>en</strong><br />
temperatur, hvor man i 5 sekunder kan<br />
holde glasset vandret ud<strong>en</strong> synlig be-<br />
vægelse af oli<strong>en</strong>.<br />
Oli<strong>en</strong>s stivnepunkt er d<strong>en</strong> højeste temperatur,<br />
hvor oli<strong>en</strong> er størknet. D<strong>en</strong>ne<br />
temperatur defineres som 33°C under<br />
flydepunktstemperatur<strong>en</strong>. Når man tester<br />
oli<strong>en</strong>, opererer man med både et øvre og<br />
et nedre flydepunkt for at komp<strong>en</strong>sere for<br />
det forhold, at paraffin ikke altid udskilles<br />
ved afkøling.<br />
ØVRE FLYDEPUNKT<br />
Oli<strong>en</strong> opvarmes til 46°C og afkøles til<br />
d<strong>en</strong> ikke længere er flyd<strong>en</strong>de. Derefter<br />
lægges 3°C til.<br />
NEDRE FLYDEPUNKT<br />
Oli<strong>en</strong> opvarmes til <strong>10</strong>5°C og afkøles til<br />
d<strong>en</strong> ikke længere er flyd<strong>en</strong>de. Derefter<br />
lægges 3°C til.<br />
TESTEN FOREGÅR SÅDAN HER<br />
Uklarhedspunktet er d<strong>en</strong> temperatur, hvor<br />
oli<strong>en</strong> bliver uklar som følge af udskilt voks<br />
og paraffin.<br />
FLAMMEPUNKT<br />
Flammepunktet er d<strong>en</strong> laveste temperatur,<br />
hvor oli<strong>en</strong> afgiver dampe, der kan<br />
antændes med <strong>en</strong> gnist eller flamme, m<strong>en</strong><br />
forbrænding<strong>en</strong> skal straks dø ud ig<strong>en</strong>. Det<br />
kaldes <strong>en</strong> forpufning.<br />
EKSEMPLER PÅ FLAMMEPUNKTER<br />
B<strong>en</strong>zin -50°C<br />
Diesel 70°C<br />
Let fuel 80-<strong>10</strong>0°C<br />
Svær fuel 80-<strong>10</strong>0°C<br />
ANTÆNDELSESPUNKT<br />
Antændelsestemperatur<strong>en</strong> er d<strong>en</strong> laveste<br />
temperatur, hvor oli<strong>en</strong> afgiver tilstrækkelig<br />
med dampe til at nære <strong>en</strong> forbrænding i<br />
mindst 5 sekunder. Antændels<strong>en</strong> sker ved<br />
hjælp af <strong>en</strong> gnist eller flamme.<br />
SELVANTÆNDINGSPUNKT<br />
Selvantændingstemperatur<strong>en</strong> er d<strong>en</strong><br />
laveste temperatur, hvor varm oliedamp<br />
antænder af sig selv, altså ud<strong>en</strong> brug af <strong>en</strong><br />
gnist eller flamme.<br />
fakta
26<br />
KAPITEL 03 BRÆNDSELOLIER<br />
DESTILLATIONSKENDINGSTAL<br />
Man foretager <strong>en</strong> destillationstest for at<br />
fremskaffe et tal, der karakteriserer oli<strong>en</strong>s<br />
fordampningsforhold. Det fortæller noget<br />
om, hvor oli<strong>en</strong> kan bruges: Det dur jo ikke,<br />
at anv<strong>en</strong>de <strong>en</strong> forholdsvis let fordampelig<br />
olie på et sted, hvor der fx er meget høje<br />
lejetemperaturer.<br />
BRÆNDVÆRDI<br />
En olies brændværdi er et udtryk for, hvor<br />
meget <strong>en</strong>ergi (varmemængde), der frigøres<br />
ved fuldstændig forbrænding af <strong>en</strong><br />
masse<strong>en</strong>hed, fx 1 kg.<br />
Populært kan man sige, at brændværdi<strong>en</strong><br />
er et udtryk for, hvor stort ’næringsindhold’<br />
der er i oli<strong>en</strong> – på samme måde, som<br />
man taler om næringsindholdet i mad, fx i<br />
1 kg kartofler eller et stykke chokolade.<br />
SVOVLINDHOLD<br />
Svovlindholdet er <strong>en</strong> af de store syndere,<br />
når det gælder det omgiv<strong>en</strong>de miljø, m<strong>en</strong><br />
også tæring i motor<strong>en</strong>, udstødningskedl<strong>en</strong><br />
og udstødningsrøret kan være alvorlige<br />
problemer. Svovl<strong>en</strong> i oli<strong>en</strong> kommer fra<br />
råoli<strong>en</strong>.<br />
Under forbrænding<strong>en</strong> udvikles der svovldioxid,<br />
som kan omdannes til svovltrioxid<br />
og svovlsyre (H 2 SO 4 ). Syr<strong>en</strong> kan virke<br />
stærkt tær<strong>en</strong>de på maskineriet, især hvor<br />
der er røggas. For at mindske tæring forsøger<br />
man at undgå svovlsyr<strong>en</strong>s dugpunkt,<br />
som ligger omkring 120-160°C.<br />
INDHOLD AF VAND<br />
Vand i brændstoffet kan forekomme både<br />
som saltvand og som ferskvand. Vandet<br />
er som regel blevet blandet i oli<strong>en</strong> under<br />
transport fra raffinaderiet til bunkerhavn<br />
eller båd<strong>en</strong>.<br />
D<strong>en</strong> maksimale mængde vand i brændselsolie<br />
er fastsat i ISO norm. 8217 til 1 %.<br />
Er proc<strong>en</strong>tsats<strong>en</strong> større, kan oli<strong>en</strong> s<strong>en</strong>des<br />
tilbage, eller der kan forlanges et prisnedslag.<br />
ASKEINDHOLD<br />
Askeindholdet angiver, hvor stor <strong>en</strong> proc<strong>en</strong>tsats<br />
ikke brændbart materiale oli<strong>en</strong><br />
indeholder.<br />
Aske indeholder forur<strong>en</strong>ingsstoffer på fast<br />
form. Det kan fx være sand og jernspåner.<br />
Man forsøger at fjerne partiklerne ved<br />
hjælp af settling, c<strong>en</strong>trifugering og <strong>fil</strong>trering.<br />
Grænseværdi<strong>en</strong> for aske i brændselsolie<br />
ligger ifølge ISO 8217 på 0,2 vægtproc<strong>en</strong>t<br />
for heavy fuel-olie med et askeindhold på<br />
over 0,1 %.<br />
CETANTAL<br />
I forbindelse med dieselolie har man et<br />
mål for oli<strong>en</strong>s letantændelighed. Da dieselmotorer<br />
jo har meget varier<strong>en</strong>de omløbstal<br />
– lige fra 80 omdr./min på de langsomste<br />
til 3-4000 omdr./min på de hurtigste<br />
– er det klart, at der skal være forskel på.<br />
hvor letantændelig oli<strong>en</strong> må være.<br />
Oli<strong>en</strong>s letantæbdelighed angives med et<br />
cetantal.<br />
Brændstof med høje cetantal (40-60) er<br />
meget letantændeligt og anv<strong>en</strong>des derfor<br />
i hurtigt gå<strong>en</strong>de motorer. Brændstof med<br />
lave cetantal (<strong>10</strong>-20) bruger længere tid på<br />
at antænde og bruges derfor i langsomt<br />
gå<strong>en</strong>de motorer.<br />
OKTANTAL<br />
Oktantallet er det modsatte af cetantal, for<br />
det giver <strong>en</strong> værdi for brændstoffets evne<br />
til at undgå selvantændelse.<br />
Jo højere oktantallet er, jo højere kompressionsforhold<br />
kan man anv<strong>en</strong>de, ud<strong>en</strong> at<br />
ladning<strong>en</strong> selvantænder.<br />
Det er det man har brug for i ottomotorer,
27<br />
KAPITEL 03 BRÆNDSELOLIER<br />
hvor man skal undgå, at ladning<strong>en</strong> tænder<br />
under kompressionsslaget. Det vil i givet<br />
fald forårsage tændingsbank<strong>en</strong>.<br />
BRÆNDSELOLIETYPER<br />
BENZIN<br />
B<strong>en</strong>zin er <strong>en</strong> letflygtig, tyndtflyd<strong>en</strong>de og<br />
vandklar væske med <strong>en</strong> d<strong>en</strong>sitet på ca. 700<br />
kg/m3. Flammepunktet ligger som tidligere<br />
nævnt på ca. -50°C, og selvtændingstemperatur<strong>en</strong><br />
på omkring 450°C. Brændværdi<strong>en</strong><br />
er på omkring 46.000 kJ/kg.<br />
Da b<strong>en</strong>zin meget let danner højeksplosive<br />
blandinger med luft (der skal kun være ca.<br />
2 % b<strong>en</strong>zindampe tilstede), er det indlys<strong>en</strong>de,<br />
at der skal udvises meget stor forsigtighed,<br />
når man arbejder med b<strong>en</strong>zin.<br />
Damp<strong>en</strong>e er tungere <strong>en</strong>d luft og er derfor<br />
farlige i et skib.<br />
GASOLIE<br />
Gasolie, der ofte kaldes Marine Gas Olie<br />
(MGO) er d<strong>en</strong> fineste olie, man har om<br />
bord på skib<strong>en</strong>e. Oli<strong>en</strong> er <strong>en</strong> letflyd<strong>en</strong>de,<br />
ofte gullig til brunlig farvet væske med <strong>en</strong><br />
vægtfylde på ca. 0,85 – 0,89 g/cm3. Gasoli<strong>en</strong>s<br />
flammepunkt ligger på ca. 65-85°C.<br />
Oli<strong>en</strong>s brændværdi vil under normale<br />
omstændigheder ligge omkring de<br />
44.000-45.000 KJ/kg. D<strong>en</strong> kinetiske<br />
viskositet for oli<strong>en</strong> er ca. 5-7cSt ved 40°C .<br />
Svovlindholdet er på de ca. 1-1,5 %. Askeindholdet<br />
i gasoli<strong>en</strong> ligger under 0,01 %.<br />
Cetantallet for gasolie ligger på 45.<br />
Cetantallet er et udtryk for oli<strong>en</strong>s antændelseseg<strong>en</strong>skaber<br />
ligesom man udtrykker<br />
det med b<strong>en</strong>zins oktan tal.
n<br />
n<br />
n<br />
28<br />
KAPITEL 03 BRÆNDSELOLIER<br />
DIESELOLIE<br />
Dieselolie, som vi k<strong>en</strong>der på land, bliver til<br />
søs b<strong>en</strong>ævnt Marine Diesel Oil (MDO) eller<br />
Marine Diesel Fuel (MDF). Oli<strong>en</strong>s farve er<br />
brunlig, m<strong>en</strong> d<strong>en</strong> kan også være næst<strong>en</strong><br />
sort, fordi d<strong>en</strong> oftest bunkres i samme rør<br />
som heavy fuel. D<strong>en</strong> har <strong>en</strong> vægtfylde på<br />
0,9 g/ cm3. Dieseloli<strong>en</strong>s flammepunkt er<br />
på over 60°C . Brændværdi<strong>en</strong> for d<strong>en</strong>ne<br />
type olie ligger på 44.000 kJ/kg, og d<strong>en</strong><br />
har <strong>en</strong> viskositet på mellem 8-11 ved 40°C.<br />
Svovltallet er væs<strong>en</strong>tlig højere for d<strong>en</strong>ne<br />
type olie – det ligger på ca. 2 %. Diesel<strong>en</strong>s<br />
anv<strong>en</strong>des til medium-speed dieselmotorer.<br />
FUEL-OLIE<br />
Fuel-olie b<strong>en</strong>ævnes oftest Heavy Fuel-olie,<br />
(HFO). HFO er <strong>en</strong> fællesbetegnelse for <strong>en</strong><br />
bred vifte af forskellige brændselsolier.<br />
Derfor er det også stor forskel på, hvilk<strong>en</strong><br />
samm<strong>en</strong>sætning oli<strong>en</strong> har. M<strong>en</strong> som<br />
middelværdi har fuel-oli<strong>en</strong> <strong>en</strong> d<strong>en</strong>sitet<br />
på ca. 0,9-1,02 g/cm3. Flammepunktet<br />
ligger over 60°C, og d<strong>en</strong>s brændværdi er<br />
40.000-42.000 kJ/kg. Svovlindholdet i oli<strong>en</strong><br />
er på ca. 2-4 %, og viskositet<strong>en</strong> ved 50°C<br />
varierer mellem 30-400cSt. Askeindholdet<br />
ligger på ca. 0,1 %,og oli<strong>en</strong>s farve er sort.<br />
HFO er et blandingsprodukt af andre<br />
brændselsolier, som man har fremstillet for<br />
at opnå <strong>en</strong> bestemt viskositet.<br />
De mange forskellige typer er delt op i<br />
normer, hvor viskositet<strong>en</strong> er angivet i Redwood<br />
Seconds ved <strong>10</strong>0°F.<br />
Light Fuel Oil kaldes også 200Sec Fuel Oil,<br />
(Redwood-tal = 200 sec) og d<strong>en</strong> har <strong>en</strong><br />
viskositet på 30 cSt.<br />
Medium Fuel Oil har et Redwoodtal på 1500<br />
sec, der svarer til 180cSt.<br />
Heavy Fuel Oil har er Redwoodtal på hele<br />
3500 sec, der svarer til 380cSt.<br />
HFOs anv<strong>en</strong>delsesområde er med tid<strong>en</strong><br />
blevet udvidet mere og mere, fordi det<br />
er <strong>en</strong> billig brændselsolie samm<strong>en</strong>lignet<br />
med andre olietyper. Derfor anv<strong>en</strong>des<br />
d<strong>en</strong> i både slow-speed og medium-speed<br />
dieselmotorer samt i flere kedler.<br />
DIESELPEST<br />
Dieselpest er <strong>en</strong> vækst af mikroorganismer<br />
(bakterier, alger og svampe) i dieseltank<strong>en</strong>.<br />
Dieselpest<strong>en</strong> lever i laget mellem diesel<br />
og kond<strong>en</strong>svand i bund<strong>en</strong> af tank<strong>en</strong>.<br />
Dieselpest<strong>en</strong> består af såkaldte anaerobe<br />
mikroorganismer, som opholder sig i kond<strong>en</strong>svandet<br />
og ’spiser’ dieseloli<strong>en</strong>, der er et<br />
udmærket næringsmiddel.<br />
ANAEROBE MIKROORGANISMER<br />
Mikroorgansomer, der kan leve og vokse<br />
ud<strong>en</strong> ilt.<br />
I dieseltank<strong>en</strong> dannes der kond<strong>en</strong>svand,<br />
som lægger sig på bund<strong>en</strong>. Mikroorganismerne<br />
er naturligt forekomm<strong>en</strong>de i<br />
luft<strong>en</strong> og i vandet og kan også komme fra<br />
forur<strong>en</strong>et diesel. Når de rigtige forhold er<br />
til stede i form af vand, varme og bakterier,<br />
så formerer de <strong>en</strong>kelte mikroorganismer<br />
sig voldsomt og vil efterhånd<strong>en</strong> fylde mere<br />
og mere i bund<strong>en</strong> af tank<strong>en</strong>.<br />
Antallet af mikroorganismerne vokser, og<br />
de bliver efterhånd<strong>en</strong> til <strong>en</strong> grå og slimet<br />
biomasse med konsist<strong>en</strong>s som havregrød.<br />
Grød<strong>en</strong> tilstopper brændstof<strong>fil</strong>teret og<br />
ødelægger dyserne. D<strong>en</strong> lukker også af<br />
for brændstoffet og giver motorstop – det<br />
sker tit i dårligt vejr, hvor bundfaldet i tank<strong>en</strong><br />
hvirvles op.<br />
Dieselpest er også stærkt tær<strong>en</strong>de på<br />
metaltank<strong>en</strong> og brændstofrør<strong>en</strong>e, og<br />
det kan blive nødv<strong>en</strong>digt at foretage <strong>en</strong><br />
udskiftning af tank, rørføring, brændstofpumpe<br />
og dyser.<br />
fakta
29<br />
KAPITEL 03 BRÆNDSELOLIER<br />
For at undgå dieselpest skal man undgå at<br />
der står kond<strong>en</strong>svand i tank<strong>en</strong>. Sørg for at<br />
tømme bundvandet ud, <strong>en</strong>t<strong>en</strong> via bundprop<br />
eller inspektionsdæksel med med<br />
oliesuger.<br />
Man kan også tilsætte et forebygg<strong>en</strong>de kemikalie,<br />
når der tankes diesel. Spørg olieleverandør<strong>en</strong><br />
til råds. Kemikaliet dræber<br />
mikroorganismerne og emulgerer vandet,<br />
så det opløses i dieseloli<strong>en</strong>.<br />
I forbindelse med et kraftigt angreb af<br />
dieselpest er det yderst vigtigt at inspicere<br />
tank og rørsystem for vækst og belægninger.<br />
Det er ofte nødv<strong>en</strong>digt at tømme<br />
tank<strong>en</strong>, destruere brændstoffet og lave <strong>en</strong><br />
mekanisk r<strong>en</strong>sning af tank, rørføring, <strong>fil</strong>tre<br />
og dyser. Først når det er gjort, tilsættes<br />
det forebygg<strong>en</strong>de kemikalie, og tank<strong>en</strong><br />
fyldes helt op med frisk diesel. Efter ca. 1<br />
døgn fjernes de rester<strong>en</strong>de døde mikroorganismer<br />
via bundprop eller inspektionsdæksel<br />
med oliesuger. Motor<strong>en</strong> startes og<br />
køres varm.<br />
TRIMSYSTEMER<br />
Brændselsolie og smøreolie er afgør<strong>en</strong>de<br />
for drift<strong>en</strong> af et skib.<br />
Både skibets last og beholdning<strong>en</strong> af olie<br />
spiller <strong>en</strong> vigtig rolle for skibets stabilitet.<br />
For at kunne opretholde <strong>en</strong> god stabilitet<br />
er det vigtigt, at alle om bord forstår, at det<br />
hænger sådan samm<strong>en</strong>, og ikke gør noget<br />
uovervejet på eg<strong>en</strong> hånd.<br />
SOM EKSEMPEL PÅ ALVOREN SKAL NÆVNES FØLGENDE<br />
SET UD FRA ET MASKINMÆSSIGT SYNSPUNKT,<br />
SKAL MAN TAGE UDGANGSPUNKT I<br />
n<br />
n<br />
n<br />
at skibet er tæt<br />
at der er rigelig fribord og<br />
at der er kontrol over selve last<strong>en</strong><br />
Hvis fx skibet er fuldt lastet, er det meget<br />
vigtigt, at der ikke flyttes rundt på oli<strong>en</strong> i<br />
maskinrummet ud<strong>en</strong> at det først sikres, at<br />
skibets stabilitet opretholdes. Halvtomme<br />
brændstoftanke har <strong>en</strong> meget negativ<br />
indflydelse på skibets oprett<strong>en</strong>de mom<strong>en</strong>t.<br />
Man taler om indflydelse på stabilitet<strong>en</strong> fra<br />
frie væskeoverflader.<br />
Kort fortalt vil frie væskeoverflader forårsage<br />
et fiktivt løft af skibets tyngdepunkt<br />
som i værste fald kan betyde, at skibet<br />
kæntrer. Derfor må der kun tages brændstof<br />
fra <strong>en</strong> tank ad gang<strong>en</strong>, og man skal<br />
hele tid<strong>en</strong> ajourføre sine stabilitetsberegninger.<br />
Afhængig af skibets størrelse kan<br />
der være mulighed for at trimme skibet<br />
undervejs ved hjælp af et ballastsystem.<br />
Systemet drives normalt af saltvand, og det<br />
gå ud på at pumpe vand ind i nogle tanke,<br />
hvis man vil sænke tyngdepunktet eller<br />
pumpe det ud, hvis der er behov for et<br />
tyngdepunktsløft.<br />
Alle ændringer, der kan få indflydelse på<br />
skibets stabilitet, skal gøres i <strong>en</strong>ighed med<br />
både maskinfolk og styrmænd. Det er dog<br />
fører<strong>en</strong>s ansvar.<br />
Et fiskeskib på 30m i længd<strong>en</strong> har to lastrum.<br />
Det største lastrums længde og bredde er h<strong>en</strong>holdsvis 7,5m og 4,5m. Det andet har længd<strong>en</strong> 3,5m og bredd<strong>en</strong><br />
4,0m. Skibets deplacem<strong>en</strong>t (<strong>samlet</strong> vægt) er 300t.<br />
Der føres skidtfisk i rumm<strong>en</strong>e, og d<strong>en</strong>sitet<strong>en</strong> af fisk<strong>en</strong>e regnes til 0,9 ton/m2. Skibets metac<strong>en</strong>trehøjde er 0,5m,<br />
når der ikke er taget højde for d<strong>en</strong> frie væskeoverflade som fisk<strong>en</strong>e danner.<br />
Hvis der regnes på dette vil man få <strong>en</strong> metac<strong>en</strong>terhøjde korrigeret for disse frie væskeoverflader på 0,27 m,<br />
hvilket er 0,08 meter under det tilladelige. Hvis skibet derudover under drift får yderligere slække tanke vil<br />
situation<strong>en</strong> blot forværres og et forlis er ind<strong>en</strong> for rækkevidde.<br />
fakta
30<br />
KAPITEL 04 SMØREOLIER OG -MIDLER<br />
SMØREOLIER OG -MIDLER<br />
Det der smører godt kører godt. Et vigtigt redskab til at sikre sikker drift af et maskinanlæg, er at<br />
der anv<strong>en</strong>des korrekt smøremiddel. Det er videre vigtigt at kunde anv<strong>en</strong>de smøreolieanalyser i<br />
forbindelse med fejlfinding på motorer og maskiner. I dette kapitel bliver du introduceret til de<br />
vigtigste analysedata for smøreolie og smørefedt.<br />
SMØREOLIER<br />
Når to faste legemer bevæger sig mod<br />
hinand<strong>en</strong>, opstår der <strong>en</strong> modstand, som<br />
også kaldes friktion. Friktion<strong>en</strong> forsøger at<br />
forhindre legemernes bevægelse.<br />
Imidlertid har det vist sig, at gnidningsmodstand<strong>en</strong><br />
bliver meget mindre, når man<br />
indfører et væskelag mellem de bevæg<strong>en</strong>de<br />
legemer. Dermed omdannes friktion<strong>en</strong><br />
mellem legemerne, altså <strong>en</strong> ydre friktion, til<br />
<strong>en</strong> indre friktion mellem væskedel<strong>en</strong>e.<br />
Umiddelbart skulle man tro, at man burde<br />
vælge <strong>en</strong> væske eller et smøremiddel med<br />
lav viskositet for at reducere friktion<strong>en</strong>. Det<br />
er desværre bare ikke helt rigtigt, for d<strong>en</strong><br />
lave viskositet bevirker, at tykkels<strong>en</strong> af<br />
væskelaget bliver mindre og friktion<strong>en</strong><br />
øges.<br />
For at sikre et minimalt <strong>en</strong>ergitab, bør viskositet<strong>en</strong><br />
af smøreoli<strong>en</strong> ikke være højere<br />
<strong>en</strong>d, at oli<strong>en</strong> lige netop kan frembringe<br />
et tryk, der modsvarer lejebelastning<strong>en</strong>.<br />
Hvis man anv<strong>en</strong>der smøreolie med for høj<br />
viskositet, er der risiko for et større friktionstab.<br />
Smøreoli<strong>en</strong>s viskositet falder, når temperatur<strong>en</strong><br />
stiger. Det betyder, at friktion<strong>en</strong><br />
mindskes. M<strong>en</strong> derved falder tempera-<br />
tur<strong>en</strong>, og viskositet<strong>en</strong> øges ig<strong>en</strong>. Disse<br />
samm<strong>en</strong>hænge understreger vigtighed<strong>en</strong><br />
af at vælge d<strong>en</strong> rigtige smøreolie, dvs d<strong>en</strong>,<br />
som har d<strong>en</strong> rigtige viskositet under normal<br />
driftstemperatur.<br />
Som det fremgår, er der visse krav, man<br />
kan stille til <strong>en</strong> smøreolie, for at d<strong>en</strong> virker<br />
som det ideelle smøremiddel. Krav<strong>en</strong>e er<br />
forskellige for forskellige maskintyper, for<br />
man skal tage h<strong>en</strong>syn til forskellige faktorer,<br />
fx:<br />
A.<br />
Driftstemperatur.<br />
B.<br />
Fladetryk.<br />
C.<br />
Hastighed mellem de elem<strong>en</strong>ter, der skal smøres.<br />
D.<br />
Anv<strong>en</strong>dte konstruktionsmaterialer.<br />
E.<br />
Forv<strong>en</strong>telige forur<strong>en</strong>inger og iblandinger fra omgivelserne.<br />
SMØREOLIETYPER OG<br />
SPECIFIKATIONSDATA<br />
Smøreolier, som anv<strong>en</strong>des i dieselmotorer<br />
til maritim drift kan opdeles i 8 grupper.<br />
GRUPPE 1<br />
SMØREOLIE UDEN ELLER MED ET<br />
LILLE INDHOLD AF SELVRENSENDE<br />
ADDITIVER<br />
D<strong>en</strong>ne type smøreolie anv<strong>en</strong>des i hovedsmøreoliesystemet<br />
i krydshovedmotorer.<br />
De vigtige krav til d<strong>en</strong>ne type smøreolie<br />
er, at d<strong>en</strong> skal kunne smøre de bevæg<strong>en</strong>de<br />
dele i krumtaphuset, d<strong>en</strong> skal beskytte<br />
metaloverfladerne mod korrosion<br />
og modstå oxidation.
31<br />
KAPITEL 04 SMØREOLIER OG -MIDLER<br />
GRUPPE 2<br />
SMØREOLIE MED ET HØJT INDHOLD<br />
AF ALKALISKE ADDITIVER<br />
Disse smøreolier anv<strong>en</strong>des til smøring af<br />
krydshovedmotor<strong>en</strong>s cylinderforinger<br />
og stempelringe. Dermed har de nok<br />
d<strong>en</strong> vanskeligste opgave ind<strong>en</strong> for smøring<br />
i dieselmotorer, for de skal kunne<br />
modstå meget høje temperaturer og<br />
tryk, og ud over det skal de være i stand<br />
til at forhindre metal-metal berøring. De<br />
skal i øvrigt kunne neutralisere korrosive<br />
systemer, der dannes ved afbrænding af<br />
svovlholdig brændselsolie.<br />
Man vil normalt b<strong>en</strong>ytte <strong>en</strong> smøreolie<br />
med <strong>en</strong> høj viskositet ved 20°C. Det<br />
kunne fx være <strong>en</strong> SAE-50 smøreolie.<br />
GRUPPE 3<br />
HEAVY DUTY SELVRENSENDE<br />
SMØREROLIER<br />
D<strong>en</strong>ne type anv<strong>en</strong>des til smøring af medium<br />
speed-trunkmotorer. Oli<strong>en</strong> b<strong>en</strong>yttes<br />
til både smøring af cylinderforing og<br />
krumtapp<strong>en</strong>. På motorer med separat<br />
smøreapparat til cylindersmøring anv<strong>en</strong>des<br />
d<strong>en</strong> samme olie. Normalt vil man b<strong>en</strong>ytte<br />
<strong>en</strong> SAE-30 i disse motorer, fordi de<br />
har <strong>en</strong> væs<strong>en</strong>tlig fordel frem for 2-takts<br />
krydshovedmotorer – i dem forgår der<br />
nemlig kun forbrænding ved hver and<strong>en</strong><br />
omdrejning.<br />
Af andre typer smøreolier, der b<strong>en</strong>yttes i<br />
marineanlæg, kan nævnes:<br />
GRUPPE 4<br />
SMØREOLIE TIL DAMPTURBINER<br />
Ved smøring af dampturbiner er det<br />
nødv<strong>en</strong>digt med <strong>en</strong> olie, der kan modstå<br />
høje temperatur og ikke danner emulsioner<br />
med vand, for det er uhyre skadeligt<br />
for turbineskovl<strong>en</strong>e.<br />
GRUPPE 5<br />
OLIE TIL TRYKOLIEANLÆG<br />
(HYDRAULIKOLIER)<br />
D<strong>en</strong>ne type olie minder meget om smøreolier,<br />
som b<strong>en</strong>yttes til damp-<br />
turbiner. Disse olier skal have høj modstandskraft<br />
mod oxidation. I øvrigt er<br />
de tilsat additiver, som forbedrer oli<strong>en</strong>s<br />
viskositetsindex, så oli<strong>en</strong> kan anv<strong>en</strong>des i<br />
større temperaturintervaller. Additiverne<br />
hjælper også med at nedsætte oli<strong>en</strong>s<br />
flydepunkt, og derfor er oli<strong>en</strong> tykflyd<strong>en</strong>de<br />
ved relativ lave temperaturer.<br />
GEAROLIE<br />
Forskell<strong>en</strong> mellem gearolier og trykolier<br />
er ikke ret stor. I gearolier har man tilsat<br />
nogle flere additiver for at forbedrer<br />
oli<strong>en</strong>s evne til at modstå højt tryk.<br />
GRUPPE 6<br />
SMØREOLIE TIL KØLEANLÆG<br />
Smøreolier i køleanlæg er fremstillet af<br />
mineralske naphth<strong>en</strong>basisolier, og der<br />
anv<strong>en</strong>des ing<strong>en</strong> additiver. På det s<strong>en</strong>este<br />
er man begyndt at anv<strong>en</strong>de syntetiske<br />
olier. Problemet med de ikke-syntetiske<br />
olier er deres højere opløsningstemperatur,<br />
der kan medføre havari i kompressor<strong>en</strong>.<br />
GRUPPE 7<br />
SYNTETISKE OLIER<br />
Syntetiske smøreolier bliver ofte brugt i<br />
maritime hjælpemotorer, hvor der stilles<br />
særlig store krav til smøremiddelet.<br />
Det gælder fx i<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
gasturbiner<br />
luftkompressorer<br />
kølemaskiner & -anlæg<br />
hårdt belastede tandhjul<br />
motorer i redningsbåde
32<br />
KAPITEL 04 SMØREOLIER OG -MIDLER<br />
GRUPPE 7 (FORTSAT)<br />
Syntetisk fremstillede smøreolier har to<br />
g<strong>en</strong>erelle fordele frem for mineralolier:<br />
1.<br />
De har et naturligt højt viskositetsindex.<br />
2.<br />
De er meget mere modstandsdygtige<br />
over for oxidation og termisk nedbrydning.<br />
Desværre er de utroligt dyre at fremstille,<br />
og derfor bruges de kun, hvor der stilles<br />
ekstreme krav til smøremidlet, og hvor<br />
der kun skal bruges små mængder.<br />
KVALITETSKLASSIFICIERING<br />
SAE-NUMRE<br />
For at få nogle standarder har man udviklet<br />
et system, hvor SAE-numre fastlægger<br />
rammerne for de bestemte viskositetsgrænser.<br />
SAE-NUMMER FOR MOTOROLIER<br />
De <strong>en</strong>kelte SAE-numre angiver ikke <strong>en</strong><br />
bestemt viskositet, m<strong>en</strong> et bestemt interval<br />
af viskositeter. De anførte viskositetsgrænser<br />
måles ved 0°F (-18°C) og ved<br />
2<strong>10</strong>°F (<strong>10</strong>0°C). SAE-numrer har intet med ed<br />
kvalitetsbedømmelse melse at gøre.<br />
Det er Society of Automotive Engineers, der<br />
har udviklet systemet med SAE-nummer.<br />
Viskositet<br />
mm2/s ved<br />
<strong>10</strong>0°C<br />
SAE-nummer Max viskositet (cP) Grænsetemp for Min. Max.<br />
ved angiv<strong>en</strong> temp (°) pumpbarhed (°)<br />
0W 3250 vid -30 -40 3,8 -<br />
5W 3500 vid -25 -35 3,8 -<br />
<strong>10</strong>W 3500 vid -20 -30 4,1 -<br />
15W 3500 vid -15 -25 5,6 -<br />
20W 4500 vid -<strong>10</strong> -20 5,6 -<br />
25W 6000 vid -5 -15 9,3 -<br />
20 - - 5,6 < 9,3<br />
30 - - 9,3 < 12,5<br />
40 - - 12,5
33<br />
KAPITEL 04 SMØREOLIER OG -MIDLER<br />
VISKOSITETSINDEKS<br />
Alle mineralske smøreolier ændrer viskositet<br />
ved temperaturforandringer. De bliver<br />
alle mere tyktflyd<strong>en</strong>de ved afkøling og<br />
mere tyndtflyd<strong>en</strong>de ved opvarmning. Der<br />
er dog stor forskel på, hvordan de forskellige<br />
olier opfører sig, når de skifter temperatur.<br />
Viskositetsindekset er et udtryk for<br />
oli<strong>en</strong>s eg<strong>en</strong>skaber i d<strong>en</strong>ne retning.<br />
Jo højere viskositetsindeks <strong>en</strong> olie har,<br />
desto mindre forandrer d<strong>en</strong> sin viskositet<br />
ved <strong>en</strong> temperaturændring.<br />
VISKOSITETSINDEKSET FOR EN SMØREOLIE<br />
AFHÆNGER AF<br />
n<br />
n<br />
n<br />
d<strong>en</strong> råolie, som d<strong>en</strong> er fremstillet af<br />
d<strong>en</strong> anv<strong>en</strong>dte raffineringsmetode<br />
tilstedeværels<strong>en</strong> af ev<strong>en</strong>tuelle iblandede<br />
additiver<br />
G<strong>en</strong>erelt har <strong>en</strong> smøreolie på paraffinbase<br />
et højere viskositetsindeks <strong>en</strong>d <strong>en</strong> smøreolie<br />
på naft<strong>en</strong>base. Det betyder, at smøreolier<br />
på paraffinbase normalt ændrer deres<br />
viskositet mindre ved temperatursvingninger<br />
<strong>en</strong>d tilsvar<strong>en</strong>de smøreolier på<br />
naft<strong>en</strong>base.<br />
Viskositetsindekset for <strong>en</strong> smøreolie kan<br />
forbedres betydeligt ved at tilsætte oli<strong>en</strong><br />
særlige additiver.<br />
FLAMMEPUNKT<br />
En olies flammepunkt er d<strong>en</strong> laveste temperatur,<br />
som damp<strong>en</strong> fra oli<strong>en</strong> kan ant<strong>en</strong>nes<br />
ved. Olierne har to flammepunkter.<br />
Flammepunkt i åb<strong>en</strong> skål og flammepunkt<br />
i lukket skål.<br />
Flammepunktet i lukket skål ligger lavest,<br />
forbi damp<strong>en</strong>e fra oli<strong>en</strong> under opvarmning<br />
samles ind<strong>en</strong> antændels<strong>en</strong>, hvor imod<br />
damp<strong>en</strong>e i <strong>en</strong> åb<strong>en</strong> skål har nemt ved at<br />
forsvinde ud i d<strong>en</strong> omgiv<strong>en</strong>de luft.<br />
Derfor kræves <strong>en</strong> stærkere dampudvikling<br />
i d<strong>en</strong> åbne skål, altså <strong>en</strong> højere opvarmning,<br />
ind<strong>en</strong> antændels<strong>en</strong> kan finde sted.<br />
Forskell<strong>en</strong> mellem d<strong>en</strong> åbne og lukkede<br />
beholder bliver større med højere flammepunkter.<br />
Flammepunktet opgives sædvanligvis ved<br />
anv<strong>en</strong>delse af P<strong>en</strong>sky-Mart<strong>en</strong>s apparat<br />
(lukket beholder) og Clevelands apparat<br />
(åb<strong>en</strong> beholder).<br />
Ved undersøgelse af <strong>en</strong> brugt smøreolie,<br />
vil smørolieselskaberne altid opgive begge<br />
flammepunkter. Det er fordi <strong>en</strong> smøreolie,<br />
der indeholder brændselsolie, vil have et<br />
lavt flammepunkt ved anv<strong>en</strong>delse af lukket<br />
beholder, m<strong>en</strong> et relativt højt flammepunkt<br />
ved anv<strong>en</strong>delse af åb<strong>en</strong> beholder.<br />
For <strong>en</strong> cracket smøreolie ligger begge<br />
flammepunkter unormalt lavt.<br />
INDHOLD AF VAND<br />
Højt vandindhold i <strong>en</strong> smøreolie er ikke<br />
et godt tegn. Mængd<strong>en</strong> af vand i oli<strong>en</strong> er<br />
omv<strong>en</strong>dt proportional med oli<strong>en</strong>s kvalitet.<br />
Der er <strong>en</strong> del ulemper forbundet med<br />
tilstedeværelse af vand, fx tilstopning af<br />
<strong>fil</strong>ter, tæring i smøreolietank og aflejringer<br />
i udstødningssystemet.<br />
Oil<strong>en</strong>s indhold af vand bestemmes ved<br />
destillation i et glasapparatur. Der tilsættes<br />
xyl<strong>en</strong> og derved afdestilleres <strong>en</strong> blanding<br />
af xyl<strong>en</strong> og vand. Vandet udskiller sig, og<br />
vandmængd<strong>en</strong> kan både måles og fjernes.<br />
SPEKTROSKOPISK ANALYSE<br />
Brugt smøreolie s<strong>en</strong>des til spektroskopisk<br />
analyse. Resultater giver oplysninger om<br />
motor<strong>en</strong>s tilstand. Det forgår på d<strong>en</strong> måde,<br />
at man analyserer indholdet af slidpartikler,<br />
dvs metalstøv. Metalstøvet er små<br />
stumper af metal, der har <strong>en</strong> størrelse fra<br />
nogle få hundrededele af <strong>en</strong> millimeter til<br />
milliontedele af <strong>en</strong> millimeter.
34<br />
KAPITEL 04 SMØREOLIER OG -MIDLER<br />
D<strong>en</strong> spektroskopiske analyse foregår på<br />
et speciallaboratorium. En <strong>en</strong>kelt analyse<br />
al<strong>en</strong>e giver ing<strong>en</strong> oplysninger, m<strong>en</strong> ved at<br />
følge udvikling<strong>en</strong> i indholdet af de forskellige<br />
slidmetaller over <strong>en</strong> længere periode<br />
får man et billede af, hvilke maskinelem<strong>en</strong>ter,<br />
der slides i motor<strong>en</strong>. På d<strong>en</strong> måde<br />
bliver man også i stand til at gribe ind med<br />
forebygg<strong>en</strong>de vedligeholdelse.<br />
SMØREFEDT<br />
Smørefedt fremstilles normalt af mineralolie,<br />
der er gjort geleagtig ved tilsætning<br />
af sæbe. Det er sæb<strong>en</strong>, der bestemmer<br />
smørefedtets karakteristika.<br />
DE MEST ANVENDTE SMØREFEDTTYPER ER<br />
n<br />
n<br />
n<br />
KALKFEDT<br />
- som vi normalt kalder konsist<strong>en</strong>sfedt.<br />
D<strong>en</strong> indeholder <strong>en</strong> del vand<br />
og kan ikke anv<strong>en</strong>des ved tem<br />
peraturer over 80°C, fordi sæb<strong>en</strong><br />
og oli<strong>en</strong> skiller ad, hvis vandet<br />
mangler.<br />
NATRONFEDT<br />
- der ofte kaldes fiberfedt, ligner<br />
kalkfedt, m<strong>en</strong> indeholder ikke de<br />
store mængder vand og kan derfor<br />
anv<strong>en</strong>des ved lidt højere temperaturer.<br />
BARIUM- OG LITIUMFEDT<br />
er vandbestandige og kan bruges<br />
ved <strong>en</strong>dnu højere temperaturer.<br />
Ofte anv<strong>en</strong>des de til kugle- og<br />
rullelejer.<br />
En af de vigtigste eg<strong>en</strong>skaber ved <strong>en</strong><br />
smørefedt er d<strong>en</strong>s konsist<strong>en</strong>s, dvs hvor<br />
hårdt fedtet er. Hårdhed<strong>en</strong> angives efter<br />
et standardiseret system opstillet af det<br />
amerikanske institut NLGI Systemet går ud<br />
på at måle, hvor meget <strong>en</strong> bestemt kegle<br />
trænger ned i fedtet i løbet af 5 sekunder.<br />
Hvis der står på emballag<strong>en</strong>, at fedtet har<br />
<strong>en</strong> såkaldt p<strong>en</strong>etration på fx 300, betyder<br />
det, at kegl<strong>en</strong> trængte 30 mm ned i fedtet i<br />
løbet af de 5 sekunder.<br />
n<br />
n<br />
NLGI<br />
National Lubricating Grease Institute<br />
ALUMINIUMFEDT<br />
- fremstilles i både <strong>en</strong> smøragtig og<br />
<strong>en</strong> trådet udgave. Førstnævnte<br />
ligner kalkfedtet, m<strong>en</strong>s d<strong>en</strong> and<strong>en</strong><br />
er langtrådet og kan anv<strong>en</strong>des til<br />
store langsomt roter<strong>en</strong>de aksler,<br />
hvor andre typer vil blive trykket<br />
ud af lejerne. Langtrådede aluminiumsfedttyper<br />
kan leveres<br />
meget flyd<strong>en</strong>de, så man kan påføre<br />
dem med <strong>en</strong> smørekande. D<strong>en</strong>ne<br />
type giver <strong>en</strong> meget lille friktion.<br />
BLYFEDT<br />
- er fedt med <strong>en</strong> god vedhæftning<br />
af d<strong>en</strong> olie, d<strong>en</strong> anv<strong>en</strong>des<br />
samm<strong>en</strong> med. Blyfedt<br />
har også <strong>en</strong> god bæreevne. D<strong>en</strong><br />
anv<strong>en</strong>des ofte i gear, der arbejder<br />
under vanskelige forhold.<br />
fakta
SPILDBEHOLDER<br />
35<br />
KAPITEL 05 BRÆNDSTOFTILFØRSEL<br />
BRÆNDSTOFTILFØRSEL<br />
Brændstoftilførsel til motorer kan være meget kompliceret. I dette afsnit bliver du ført ig<strong>en</strong>nem<br />
systemer til servicering af dieselmotorer såvel som b<strong>en</strong>zinmotorer (Otto motorer). Endvidere ses<br />
der på, hvordan <strong>en</strong> motors regulator fungerer.<br />
MOTORDREVET<br />
OLIEPUMPE<br />
BRÆNDSTOF-<br />
OLIFILTER<br />
5.1 SYSTEM MED CYLINDRE UDSTYRET MED HØJTRYKSPUMPER<br />
BRÆNDSTOFLÆKAGEALARM<br />
For at sikre at dieselmotor<strong>en</strong> til <strong>en</strong>hver tid<br />
kan få leveret d<strong>en</strong> rette mængde brændstof,<br />
er alle typerne udstyret med et større<br />
eller mindre system til at sikre d<strong>en</strong>ne service.<br />
I figur 5.1 er vist <strong>en</strong> del af et system,<br />
hvor hver <strong>en</strong>kelt cylinder er udstyret med<br />
<strong>en</strong> højtrykspumpe. På mindre, hurtiggå<strong>en</strong>de<br />
motorer er højtrykspumperne<br />
ofte monteret i <strong>en</strong> blok, m<strong>en</strong> det samlede<br />
system adskiller sig ikke væs<strong>en</strong>tlig fra det<br />
viste.<br />
Virkemåd<strong>en</strong> er følg<strong>en</strong>de. Brændstoffet<br />
bliver tilført ved A1 og ført ig<strong>en</strong>nem <strong>en</strong><br />
lækageboks (se figur 5.2), som dog kun er<br />
aktiv for drift på opvarmede olier. Herfra<br />
strømmer oli<strong>en</strong> til d<strong>en</strong> motordrevne<br />
fødepumpe (se figur 5.3), hvor d<strong>en</strong> via<br />
brændselsolie<strong>fil</strong>tr<strong>en</strong>e tilføres de respektive<br />
HØJTRYKS-<br />
RØR<br />
højtrykspumper. Overskyd<strong>en</strong>de olie cirkulerer<br />
g<strong>en</strong>nem pump<strong>en</strong> og retur til brændselsolietank<strong>en</strong>.<br />
Da lækager på et sådant<br />
system meget nemt kan forårsage brand,<br />
er der gjort meget ud af at føre dræn-<br />
ledninger tilbage til <strong>en</strong> spildolietank.<br />
5.2 LÆKAGEBOKS<br />
LÆKAGE FRA<br />
BRÆNDSTOFVENTIL<br />
AFLØB FRA CYLINDERHOVED<br />
RETURBRÆNDSTOF<br />
BRÆNDSTOFPUMPE<br />
BRÆNDSTOFINDLØB<br />
LÆKAGE FRA<br />
BRÆNDSTOFPUMPE<br />
AFLØB FRA BRÆNDSTOFPUMPE<br />
KILDE: E MAN M MAN B&W<br />
KILDE: MAN B&W
36<br />
KAPITEL 05 BRÆNDSTOFTILFØRSEL<br />
5.3 BRÆNDSELSOLIEFORPUMPE<br />
Højtrykpumperne trykker oli<strong>en</strong> ind i cylinderne,<br />
når kompression<strong>en</strong> er afsluttet, og<br />
de to kompon<strong>en</strong>ter er ofte forbundet med<br />
et dobbeltvægget højtryksrør (se figur 5.4).<br />
5.4 HØJTRYKSRØR<br />
MOTORSTYRESYTEM<br />
AKUATOR<br />
BRÆNDSTOF<br />
TANDSTANG<br />
KILDE: MAN B&W<br />
KILDE: MAN B&W<br />
BRÆNDSTOFPUMPER<br />
En dieselmotors ydelse reguleres ved<br />
at ændre på d<strong>en</strong> indsprøjtede brændstofmængde.<br />
Det kan gøres, fordi pumperne<br />
har et særligt design, så man ved at<br />
dreje pumpestemplet øger eller mindsker<br />
mængd<strong>en</strong> af indsprøjtet brændstof. Man<br />
kalder princippet for Bosch- pumper efter<br />
opfinder<strong>en</strong>.<br />
5.5 BRÆNDSTOFPUMPE<br />
HØJTRYKSBRÆNDSTOFRØR<br />
BRÆNDSTOFINJEKTOR<br />
KILDE: MAN B&W
37<br />
KAPITEL 05 BRÆNDSTOFTILFØRSEL<br />
Konv<strong>en</strong>tionelle indsprøjtningssystemer<br />
med mekanisk virkning omfatter in-line<br />
pumper, <strong>en</strong>hedspumper med lange højtryksbrændstofledninger<br />
og injektorer. En<br />
kam styrer indsprøjtningstryk og -timing,<br />
m<strong>en</strong>s brændstofmængd<strong>en</strong> bestemmes af<br />
fuel rack-position<strong>en</strong>. Behovet for øgede<br />
indsprøjtningstryk i mere moderne konstruktioner<br />
betyder, at d<strong>en</strong> variable for-<br />
sinkelse, der opstår som følge af <strong>en</strong> formforandring<br />
af rørsystemet og brændstoffets<br />
samm<strong>en</strong>trykkelighed, ikke kan forklares.<br />
D<strong>en</strong>ne type konstruktion er derfor på<br />
retur.<br />
5.6 STEMPLETS POSITION<br />
1 2 3<br />
POSITION 1<br />
Stemplet bevæger sig nedad i pumpecylinder<strong>en</strong> og<br />
indsugnings- og spildåbningerne er ikke dækket.<br />
En portion olie kommer ind i kammeret.<br />
POSITION 2<br />
Indsugnings- og spildåbningerne er dækket, og stemplet<br />
bevæger sig opad i pumpecylinder<strong>en</strong>. Der opbygges<br />
et tryk, indtil brændstofv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> åbner, og indsprøjtning<strong>en</strong><br />
starter.<br />
POSITION 3<br />
Spildåbning<strong>en</strong> er ikke dækket, trykket over stemplet<br />
falder hurtigt, efterhånd<strong>en</strong> som oli<strong>en</strong> løber ud.<br />
Indsprøjtning<strong>en</strong> afsluttes.<br />
BRÆNDSTOFDYSER<br />
Brændstofv<strong>en</strong>tilerne hører til blandt det<br />
vigtigste udstyr på motor<strong>en</strong>. Det er meget<br />
vigtigt, at de fungerer perfekt, for kun ved<br />
korrekt forstøvning af brændstoffet opnår<br />
man d<strong>en</strong> helt rigtige forbrænding. Illustrationerne<br />
ned<strong>en</strong>for giver <strong>en</strong> fornemmelse<br />
af, hvad der sker under <strong>en</strong> indsprøjtning.<br />
5.7 BRÆNDSTOFDYSER<br />
FORSTØVNING<br />
NÅLEVENTIL<br />
GALLERI<br />
HØJTRYK I CYLINDER<br />
Friktion med kompressionsluft øger<br />
dråb<strong>en</strong>s temperatur, så brændstoffet<br />
fordamper<br />
INJEKTORSPIDS<br />
FRIKTION MELLEM LUFT<br />
OG BRÆNDSTOF
38<br />
KAPITEL 05 BRÆNDSTOFTILFØRSEL<br />
5.8 BRÆNDSTOFVENTIL<br />
5.9 SVINGKLODSREGULATOR ATOR<br />
SVINGKLODSER<br />
GLIDERBØSNINGEN<br />
GLIDER OP OG NED<br />
AD DEN ROTERENDE<br />
DRIVAKSEL<br />
KILDE: MAN B&W<br />
REGULATOR<br />
Man kan samm<strong>en</strong>ligne <strong>en</strong> skibsmotors<br />
regulator med et m<strong>en</strong>neskes højre fod<br />
under bilkørsel. Hvis bil<strong>en</strong> kører 50 km/t,<br />
og vejban<strong>en</strong> begynder at hælde opad, vil<br />
man, for at holde fart<strong>en</strong>, træde lidt mere på<br />
speeder<strong>en</strong>.<br />
På <strong>en</strong> dieselmotor er der monteret <strong>en</strong><br />
svingklodsregulator (i dag anv<strong>en</strong>des også<br />
elektroniske regulatorer). En sådan svingklodsregulator<br />
er i princippet opbygget<br />
som vist herunder.<br />
Svingklodsregulator<strong>en</strong> virker sådan her.<br />
Motor<strong>en</strong> trækker via d<strong>en</strong>s knastaksel på<br />
d<strong>en</strong> vandrette aksel. Svingklodserne<br />
bringes i rotation og svinges på grund af<br />
c<strong>en</strong>trifugalkraft<strong>en</strong> ud til siderne. Det be-<br />
virker, at d<strong>en</strong> brune bøsning trækkes opad.<br />
D<strong>en</strong>ne har via et stangtræk fat i brændstofpumperne,<br />
som i dette tilfælde vil<br />
lukke lidt for oli<strong>en</strong>. Hvis motor<strong>en</strong> falder i<br />
omløbstal, vil det modsatte ske, nemlig at<br />
svingklodserne falder indad, bøsning<strong>en</strong><br />
trækkes ned, og brændstoffyldning<strong>en</strong><br />
øges på pumperne.<br />
DREVET FRA MOTOREN<br />
TILGANGSVENTIL FOR DAMP<br />
ELLER BRÆNDSTOF
39<br />
KAPITEL 05 BRÆNDSTOFTILFØRSEL<br />
BRÆNDSTOFFILTER<br />
Brændstof<strong>fil</strong>tre kan være fremstillet på<br />
mange forskellige måder, alt efter hvilk<strong>en</strong><br />
olietype der anv<strong>en</strong>des. I mindre skibe bruger<br />
man normalt dieselolie. Man indsætter<br />
<strong>fil</strong>tre for at tilbageholde ur<strong>en</strong>heder og<br />
vand, der i høj grad kan skade brændstofpumper<br />
og brændstof<strong>fil</strong>tre. Hvis der kun<br />
anv<strong>en</strong>des <strong>fil</strong>tre, der er i stand til at fjerne<br />
faste ur<strong>en</strong>heder, bør der være indskudt <strong>en</strong><br />
vandudskiller, som skal drænes hver dag.<br />
5.<strong>10</strong> SPALTEFILTER<br />
SPALTE P FILTER<br />
SÅDAN VIRKER SPALTEFILTRET<br />
I <strong>fil</strong>terhuset A er <strong>fil</strong>terelem<strong>en</strong>tet B anbragt<br />
på på <strong>en</strong> drejelig spindel E, som er forsynet<br />
med med et udv<strong>en</strong>digt håndtag.<br />
Derfor Derfor kan <strong>fil</strong>terelem<strong>en</strong>tet drejes under drift.<br />
Elem<strong>en</strong>tet er bygget op af <strong>fil</strong>terplader F<br />
og afstandsstykker G anbragt skiftevis på<br />
spindl<strong>en</strong>. spindl<strong>en</strong>. På <strong>en</strong> stationær spindel er der<br />
anbragt små pladestykker H, som ca. har<br />
samme tykkelse som G. Pladestykkerne er<br />
placeret i <strong>en</strong> sådan højde, at de passer ind i<br />
mellemrumm<strong>en</strong>e mellem <strong>fil</strong>terpladerne F.<br />
Ved V drift vil ur<strong>en</strong>heder placere sig i spalter- spalter-<br />
ne S. Når <strong>fil</strong>tret er snavset drejes håndtaget<br />
<strong>en</strong> gang, og snavset vil blive fjernet af H og<br />
falde til bunds i <strong>fil</strong>terhuset. Snavset blæser<br />
af, når man løsner bundpropp<strong>en</strong> J.<br />
Bundpropp<strong>en</strong> kan udskiftes med <strong>en</strong> kuglehane<br />
– det letter r<strong>en</strong>sning<strong>en</strong>.<br />
r<strong>en</strong>sning<strong>en</strong>.<br />
Filterfabrikk<strong>en</strong> CJC producerer i dag små<br />
<strong>fil</strong>tre, der virker som full flow-<strong>fil</strong>tre. De er<br />
i stand til både at fjerne faste stoffer og<br />
vand. I figur 5.<strong>10</strong> er vist et såkaldt spalte<strong>fil</strong>ter.<br />
Spaltehøjde i ov<strong>en</strong>nævnte type <strong>fil</strong>tre kan<br />
fås ned til 0,05 mm. Det anbefales, at man<br />
adskiler og r<strong>en</strong>ser <strong>fil</strong>tret manuelt hver<br />
and<strong>en</strong> måned.<br />
H<br />
D<br />
J<br />
B<br />
S<br />
G<br />
F<br />
A<br />
C
40<br />
KAPITEL 05 BRÆNDSTOFTILFØRSEL<br />
UDLUFTNING AF<br />
BRÆNDSTOFSYSTEM<br />
5.11 TYPISK CIS-SYSTEM MED FEEDBACKSYSTEM FOR ILTSENSOR (OGSÅ KALDET LAMBDASONDE)<br />
Figur<strong>en</strong> viser brændstofsystemet for <strong>en</strong> 6-cylindret dieselmotor.<br />
På figur<strong>en</strong> ses:<br />
<strong>10</strong><br />
9<br />
1 BRÆNDSTOFTANK<br />
2 BRÆNDSTOFPUMPER<br />
3 BRÆNDSTOFFORPUMPER<br />
4 VANDUDSKILLER<br />
5 BRÆNDSTOFFILTER<br />
6 OVERSTRØMSVENTIL<br />
7 7 RETUROLIERØR<br />
RETUROLIERØR<br />
8 8 BRÆNDSTOFDYSE<br />
9 9 PÅFYLDNINGSSKRUE<br />
<strong>10</strong> UDLUFTNINGSSKRUE<br />
11 REGULATORARM<br />
12 UDLUFTNINGSSKRUE<br />
UDLUFTNINGSSKRUE<br />
13 13 INDSPRØJTNINGSFORSTILLER<br />
14 HÅNDPUMPE<br />
15 REGULATOR<br />
5<br />
13<br />
SÅDAN UDLUFTES BRÆNDSTOFSYTEMET<br />
1 udluftningsskru<strong>en</strong> <strong>10</strong> på <strong>fil</strong>teret 5 løsnes.<br />
2 med håndpump<strong>en</strong> 14 på brændsstofforpump<strong>en</strong> 3 pumpes ig<strong>en</strong>nem, indtil brændsstofstrømm<strong>en</strong> ved<br />
udluftningsskru<strong>en</strong> <strong>10</strong> er fri for luftbobler.<br />
3 udluftningsskru<strong>en</strong> <strong>10</strong> fastspændes.<br />
4 udlufningsskru<strong>en</strong> udlufningsskru<strong>en</strong> 12 på brændsstofpump<strong>en</strong> løsnes, og der pumpes ig<strong>en</strong>nem, indtil oliestrømm<strong>en</strong> er fri<br />
for for luftbobler.<br />
5 udluftningsskru<strong>en</strong> 12 fastspændes.<br />
6 brændstofrørets omløbermøtrik på brændstofdys<strong>en</strong> 8 løsnes.<br />
7 indstil brændsstofpumperne til fuld fyldning på 'gashåndtaget'.<br />
8 motor<strong>en</strong> tørnes, indtil brændselsolie trykkes ud ud<strong>en</strong> luftbobler ved d<strong>en</strong> løsgjorte omløbermøtrik.<br />
9 omløbermøtrikk<strong>en</strong> fastspændes.<br />
6<br />
OVERLØB<br />
URENSET BRÆNDSTOF MED DAMP- OG LUFTBLÆRER<br />
RENSET BRÆNDSTOF UDEN DAMP- OG LUFTBLÆRER<br />
2<br />
3 4<br />
1<br />
8<br />
12<br />
14<br />
7<br />
11<br />
15
41<br />
KAPITEL 05 BRÆNDSTOFTILFØRSEL<br />
INJEKTORSYSTEMER<br />
Til erstatning for karburatorer er de fleste<br />
b<strong>en</strong>zinmotorer i dag udstyret med kontinuerte<br />
indsprøjtningssystemer, også<br />
ofte kaldet elektronisk indsprøjtning eller<br />
direkte indsprøjtning.<br />
5.12 DIREKTE INDSPRØJTNING<br />
KILDE: SKANDINAVISK MOTOR KOMPAGNI<br />
SYSTEMET VIRKER SÅDAN HER<br />
B<strong>en</strong>zinpump<strong>en</strong> suger fra tank<strong>en</strong> og leverer brændstof<br />
ved et tryk på ca. 5-6 bar til <strong>en</strong> akkumulator, der virker<br />
som reservoir for systemet og dæmper trykpulserne fra<br />
pump<strong>en</strong>. Efter akkumulator<strong>en</strong> strømmer b<strong>en</strong>zin<strong>en</strong> via<br />
et <strong>fil</strong>ter til brændstoffordeler<strong>en</strong>.<br />
Brændstoffordeler<strong>en</strong> ligner i princippet <strong>en</strong> strømfordeler,<br />
m<strong>en</strong> i stedet for ledninger er d<strong>en</strong> udstyret med<br />
rør. Der føres et rør pr. cylinder, hvori indsprøjtningsdyserne<br />
er monteret. Fordeler<strong>en</strong> har til opgave at levere<br />
d<strong>en</strong> mængde brændstof til dyserne som svarer til d<strong>en</strong><br />
luftmængde, der kommer til.<br />
Til at styre det er der monteret <strong>en</strong> luftmængdemåler.<br />
Luftmængdemåler<strong>en</strong> og brændstoffordeler<strong>en</strong> kaldes<br />
ofte for brændstofkontrol<strong>en</strong>hed<strong>en</strong>.<br />
Afhængig af hvor meget luftspjældet er åb<strong>en</strong>t, vil der<br />
blive tilsat d<strong>en</strong> rigtige mængde brændstof. Ved koldstart<br />
vil koldstartsdys<strong>en</strong> y sørge g for lidt ekstra brændstof.<br />
KILDE: SKANDINAVISK MOTOR KOMPAGNI
42<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
ELEKTRISKE ANLÆG<br />
De fleste er <strong>en</strong> smule bange for at kaste sig ud i d<strong>en</strong> elektriske verd<strong>en</strong>. Det er selvfølgelig naturligt<br />
nok, idet det jo kan være forbundet med livsfare, hvis det foregår på d<strong>en</strong> forkerte måde. Indsigt<br />
og ikke mindst omtanke er d<strong>en</strong> rigtige cocktail, når man begiver sig ud på dette felt. K<strong>en</strong>d dine<br />
begrænsninger og tilkald hjælp hvis du er det mindste i tvivl. Det er budskabet i dette kapitel .<br />
ELEKTRISK STRØM<br />
Ved elektrisk strøm forstår man elektronernes<br />
bevægelse i et materiale.<br />
I faste stoffer sker ledning<strong>en</strong> ved bevægelse<br />
af frie elektroner fra leder<strong>en</strong>s negative<br />
<strong>en</strong>de mod d<strong>en</strong> positive. Selv om man af<br />
historiske årsager regner strømretning<strong>en</strong><br />
fra + (plus) til – (minus), består strømm<strong>en</strong><br />
altså i virkelighed<strong>en</strong> af negative ladninger,<br />
der bevæger sig i modsat retning. Metallernes<br />
gode ledningsevne skyldes, at deres<br />
atomer er ordnet i <strong>en</strong> gitterstruktur med<br />
mange frie elektroner. Elektrisk isoler<strong>en</strong>de<br />
materialer som fx plastic og gummi indeholder<br />
næst<strong>en</strong> ing<strong>en</strong> frie elektroner og<br />
leder derfor meget dårligt.<br />
En væske kan lede elektrisk strøm, hvis d<strong>en</strong><br />
indeholder <strong>en</strong> elektrolyt, der dissocieres<br />
(adskilles) og danner negative og positive<br />
ioner. Hvis et atom tilføres eller mister <strong>en</strong><br />
eller flere elektroner, får atomet overskud<br />
eller underskud af negativ ladning.<br />
Et atom, der har mistet <strong>en</strong> eller flere<br />
elektroner, kaldes <strong>en</strong> positiv ion. Et atom,<br />
der har fået tilført <strong>en</strong> eller flere elektroner,<br />
kaldes <strong>en</strong> negativ ion. Under påvirkning af<br />
<strong>en</strong> spænding vil positive ioner vandre mod<br />
<strong>en</strong> negativ elektrode, og negative ioner<br />
mod <strong>en</strong> positiv elektrode.<br />
I gasser kan ledning<strong>en</strong> foregå ved at der<br />
tilføres frie elektroner fra <strong>en</strong> elektrode. Ved<br />
pass<strong>en</strong>de spændingsforskel opnår disse<br />
elektroner så meg<strong>en</strong> bevægelses<strong>en</strong>ergi, at<br />
de er i stand til at frigøre flere elektroner<br />
ved kollision med gasmolekylerne – fænom<strong>en</strong>et<br />
kaldes stødionisering. På d<strong>en</strong> måde<br />
dannes frie elektroner og positive ioner,<br />
der virker som bærere af d<strong>en</strong> elektrisk<br />
strøm. Stof kan altså i alle tre tilstandsformer<br />
lede d<strong>en</strong> elektriske strøm.<br />
Det mest anv<strong>en</strong>dte ledningsmateriale<br />
er kobber, m<strong>en</strong> også sølv og aluminium<br />
bruges i stor udstrækning. Tommelfingerregl<strong>en</strong><br />
siger at jo mere ædelt et materiale<br />
er, jo bedre leder det d<strong>en</strong> elektriske strøm.<br />
DER ER TRE VIGTIGE BEGREBER, MAN SKAL KENDE,<br />
NÅR MAN ARBEJDER MED ELEKTRISKE ANLÆG<br />
n<br />
n<br />
n<br />
spænding<br />
strøm<br />
modstand<br />
SPÆNDING<br />
Spænding måles i <strong>en</strong>hed<strong>en</strong> volt (V) og<br />
betegnes med bogstavet U.<br />
U= 230 V i almindelige danske stikkontakter.<br />
Spænding<strong>en</strong> er ’drivkraft<strong>en</strong>’, der får elektronerne<br />
til at bevæge sig g<strong>en</strong>nem ledningerne.<br />
Spænding<strong>en</strong> kan samm<strong>en</strong>lignes<br />
med vandtrykket fra vandværket: Jo højere<br />
vandtryk, desto mere vand vil der løbe ud<br />
af <strong>en</strong> giv<strong>en</strong> åbning. Jo højere spænding,<br />
desto flere elektroner kan der skubbes<br />
ig<strong>en</strong>nem ledningerne.<br />
VOLT<br />
En volt er defineret som spænding<strong>en</strong> over<br />
<strong>en</strong> leder, hvori der afsættes <strong>en</strong> effekt på 1<br />
Watt, når leder<strong>en</strong> g<strong>en</strong>nemløbes af strømm<strong>en</strong><br />
1 ampere.<br />
fakta
fakta<br />
fakta<br />
43<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
Spænding<strong>en</strong> kommer <strong>en</strong>t<strong>en</strong> fra et batteri<br />
eller <strong>en</strong> g<strong>en</strong>erator.<br />
STRØM<br />
Strøm måles i <strong>en</strong>hed<strong>en</strong> ampere (A eller<br />
amp.) og betegnes med bogstavet I<br />
I = 1 A i ledning<strong>en</strong> til et fjernsyn<br />
Strømm<strong>en</strong> kan populært samm<strong>en</strong>lignes<br />
med d<strong>en</strong> vandmængde, der strømmer ud<br />
af <strong>en</strong> giv<strong>en</strong> åbning ved et giv<strong>en</strong>t tryk, m<strong>en</strong><br />
der er også et mere kompliceret, naturvid<strong>en</strong>skabelig<br />
definition:<br />
AMPERE<br />
En ampere er defineret som strømstyrk<strong>en</strong><br />
af <strong>en</strong> konstant elektrisk strøm, der – når d<strong>en</strong><br />
løber i to parallelle, u<strong>en</strong>deligt lange ledere<br />
med forsvind<strong>en</strong>de lille cirkulært tværsnit,<br />
som har <strong>en</strong> indbyrdes afstand på 1 meter<br />
og er anbragt i det tomme rum – bevirker,<br />
at d<strong>en</strong> <strong>en</strong>e leder påvirker d<strong>en</strong> and<strong>en</strong> med<br />
kraft<strong>en</strong> 2 · <strong>10</strong> -7 Newton for hver meter.<br />
MODSTAND (RESISTANS)<br />
Modstand måles i <strong>en</strong>hed<strong>en</strong> ohm () og<br />
betegnes med bogstavet R. I sjældne tilfælde<br />
anv<strong>en</strong>des bogstavet Z.<br />
Hvis man ig<strong>en</strong> skal lave d<strong>en</strong> polulære samm<strong>en</strong>ligning<br />
med vandværket, er elektrisk<br />
modstand i ledningerne det samme som<br />
vandværkets pumpemodstand på grund<br />
af rør<strong>en</strong>es længder og tykkelser.<br />
OHM<br />
En ohm er modstand<strong>en</strong> i <strong>en</strong> leder, hvis <strong>en</strong>depunkter<br />
har spændingsforskell<strong>en</strong> 1 volt, når<br />
d<strong>en</strong> g<strong>en</strong>nemløbes af 1 ampere.<br />
Samm<strong>en</strong>hæng<strong>en</strong> mellem spænding, strøm<br />
og modstand er ses af Ohms lov, som fortæller<br />
at spænding<strong>en</strong> er lig med produktet<br />
af strøm og modstand:<br />
U= I · R<br />
Et sidste begreb, som er nok så vigtigt, er<br />
effekt<strong>en</strong> i et elektrisk kredsløb. Effekt<strong>en</strong><br />
defineres som produktet af spænding og<br />
strøm, og man bruger P som betegnelse.<br />
Effekt<strong>en</strong> måles i <strong>en</strong>hed<strong>en</strong> watt ( W ):<br />
P = U · I (W)<br />
LEDNINGSNETTET<br />
Et skibs ledningsnet er kompliceret, og det<br />
kræver fagligt kompet<strong>en</strong>te folk at udføre<br />
drift og vedligeholdelse.<br />
Ledningerne i ethvert anlæg er dim<strong>en</strong>-<br />
sioneret efter, hvor stor <strong>en</strong> effekt og dermed<br />
hvor stor <strong>en</strong> strøm, de skal g<strong>en</strong>nemløbes<br />
af. For at beskytte installation<strong>en</strong> og<br />
d<strong>en</strong> <strong>en</strong>kelte ledning vil der i eltavl<strong>en</strong> være<br />
indsat <strong>en</strong> sikring. Sikring<strong>en</strong>s størrelse er<br />
nøje afpasset efter, hvilk<strong>en</strong> forbruger der<br />
er tale om og hvilke ledningsstørrelser, der<br />
er anv<strong>en</strong>dt i installation<strong>en</strong>.<br />
Der er regler for, hvor store sikringer, der<br />
må anv<strong>en</strong>des til de forskellige ledningstværsnit.<br />
Reglerne findes i Stærkstrøms-<br />
bek<strong>en</strong>dtgørels<strong>en</strong> – her skal det dog<br />
nævnes, at følg<strong>en</strong>de maksimalværdier af<br />
sikringer må anv<strong>en</strong>des til ned<strong>en</strong>stå<strong>en</strong>de<br />
tværsnit:<br />
TVÆRSNIT I MM2<br />
0,75-1,0 *<br />
1,5<br />
2,5<br />
4,0<br />
STØRSTE SIKRING<br />
<strong>10</strong> A<br />
13 A<br />
16 A<br />
20 A<br />
* Må kun anv<strong>en</strong>des som forlængerledninger<br />
eller tilledninger.
44<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
Sikringerne i <strong>en</strong> tavle må aldrig erstattes<br />
af udgaver med større mærkestrøm <strong>en</strong>d<br />
angivet. Det er str<strong>en</strong>gt forbudt at anv<strong>en</strong>de<br />
andet <strong>en</strong>d sikringer i sikringsholdere!<br />
Sikringerne beskytter d<strong>en</strong> pågæld<strong>en</strong>de<br />
gruppe i tilfælde af <strong>en</strong> kortslutning. En<br />
kortslutning opstår i princippet ved at<br />
plus og minus ’lægges samm<strong>en</strong>’. Så er der<br />
kun ledningsmodstand<strong>en</strong> tilbage i installation<strong>en</strong>,<br />
og da der anv<strong>en</strong>des gode ledere<br />
betyder det, at ledningsmodstand<strong>en</strong> er<br />
forsvind<strong>en</strong>de lille. Ifølge Ohms lov vil <strong>en</strong><br />
kortslutning give <strong>en</strong> meget stor strøm,<br />
som hvis d<strong>en</strong> ikke blev afbrudt af d<strong>en</strong><br />
brændte sikring, ville kunne antænde <strong>en</strong><br />
brand.<br />
En and<strong>en</strong> meget alvorlig situation kan<br />
opstå, hvis der på et skib løber strøm ud<strong>en</strong><br />
om ledningsnettet. D<strong>en</strong>ne situation kaldes<br />
for afledning. Hvis <strong>en</strong> brugsg<strong>en</strong>stand har<br />
<strong>en</strong> defekt eller blot er fugtig, samtidig med<br />
at der er afledning på skibets g<strong>en</strong>erator,<br />
kan det være død<strong>en</strong>sfarligt for et m<strong>en</strong>neske<br />
at røre ved g<strong>en</strong>stand<strong>en</strong>.<br />
6.1 PERSON INDGÅR I KREDSLØB<br />
G<br />
L2<br />
HVIS KROPPEN GENNEMLØBES AF EN ELEKTRISK<br />
STRØM KAN DEN TAGE STOR SKADE. DER SKELNES<br />
MELLEM<br />
1.<br />
skader forårsaget af <strong>en</strong> strøm, der passerer g<strong>en</strong>nem dele<br />
af kropp<strong>en</strong>.<br />
2.<br />
brandskader forårsaget af direkte strømg<strong>en</strong>nemgang<br />
eller af elektriske lysbuer.<br />
Skader som i punkt 1 opstår ved, at m<strong>en</strong>nesker<br />
indgår i <strong>en</strong> strømkreds. De fleste<br />
skader sker ofte ved relativt lave strømstyrker<br />
(<strong>10</strong>-50 mA), der ved passage af<br />
kropp<strong>en</strong> kan lamme hjerte og åndedrætsfunktion.<br />
Det er også almindeligt, at person<strong>en</strong><br />
får chokskader. Afbryd straks spænding<strong>en</strong>,<br />
og påbegynd førstehjælp ev<strong>en</strong>tuelt<br />
med hjertemassage og kunstigt åndedræt.<br />
Modstand<strong>en</strong> i et m<strong>en</strong>neske er af <strong>en</strong> sådan<br />
størrelsesord<strong>en</strong>, at der ofte kan opstå fare<br />
ved de til søs normalt anv<strong>en</strong>dte spændinger.<br />
L1
fakta<br />
G<br />
45<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
Derfor er det meget vigtigt at have k<strong>en</strong>dskab<br />
til elektroteknik og elektriske anlæg –<br />
det mindsker i høj grad risiko<strong>en</strong> for ulykkestilfælde<br />
ved betj<strong>en</strong>ing af og indgreb i<br />
elektriske anlæg.<br />
I figur 6.1 ses et eksempel på, hvordan <strong>en</strong><br />
person kan indgå i <strong>en</strong> strømkreds. Anlægget<br />
er et <strong>en</strong>faset isoleret toledersystem.<br />
Person<strong>en</strong> berører fase L1, og der vil være<br />
<strong>en</strong> sluttet strømkreds fra g<strong>en</strong>erator<strong>en</strong><br />
g<strong>en</strong>nem d<strong>en</strong> tilsluttede isolationskontrollampe<br />
og person<strong>en</strong> tilbage til g<strong>en</strong>erator<strong>en</strong>.<br />
I forhold til jord vil der med tilsluttede isolationskontrollamper<br />
ske <strong>en</strong> spændingsdeling,<br />
hvorfor person<strong>en</strong> vil blive udsat<br />
for <strong>en</strong> spænding svar<strong>en</strong>de til halvdel<strong>en</strong> af<br />
g<strong>en</strong>erator<strong>en</strong>s mærkespænding. Hvis d<strong>en</strong> er<br />
230V, vil person<strong>en</strong> blive udsat for ca. 115V,<br />
og det er livsfarligt.<br />
Arbejd kun på spændingsløse anlæg!<br />
Det er derfor vigtigt at indføre <strong>en</strong> sikkerhedsspænding,<br />
der sikrer, at anv<strong>en</strong>dt<br />
6.2 ISOLATIONSLAMPER<br />
SVAG STÆRK<br />
Ra<br />
elektrisk værktøj, som bruges på udsatte<br />
steder, drives ved <strong>en</strong> spænding på maksimalt<br />
50 V. D<strong>en</strong>ne sikkerhedsspænding<br />
frembringes af <strong>en</strong> særlig transformer med<br />
adskilte viklinger, som sørger for, at <strong>en</strong> fejl<br />
på primærnettet ikke kommer over på sikkerhedsspændingsnettet.<br />
Man kan sikre sig, at der ikke er afledning<br />
til skibsskroget ved <strong>en</strong> måling. D<strong>en</strong> foretages<br />
<strong>en</strong>t<strong>en</strong> ved hjælp af målere, der direkte<br />
måler modstand<strong>en</strong> til skibsskroget.<br />
Resultatet af <strong>en</strong> sådan måling skal være<br />
’u<strong>en</strong>delig stor’. En and<strong>en</strong> målemetode er at<br />
bruge isolationslamper.<br />
I figur 6.2 er situation<strong>en</strong> følg<strong>en</strong>de:<br />
Lamperne, som i et fælles punkt er sat<br />
til stel, vil – hvis alt er i ord<strong>en</strong> – lyse lige<br />
kraftigt, fordi de deler spænding<strong>en</strong> mellem<br />
sig. Hvis <strong>en</strong> brugsg<strong>en</strong>stand som på billede<br />
A får <strong>en</strong> afledning, vil lamperne lyse med<br />
forskellig styrke, idet Ra danner <strong>en</strong> parallel<br />
forbindelse med d<strong>en</strong> svagt lys<strong>en</strong>de lampe.<br />
På d<strong>en</strong> måde kan det jo så konstateres,<br />
hvilk<strong>en</strong> fase det er galt med.<br />
Endnu mere udtalt er det på billede B.<br />
A MØRK KRAFTIGT B<br />
LYS<br />
G
46<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
Her er der direkte jordslutning, hvilket<br />
betyder at der på d<strong>en</strong> slukkede lampe hersker<br />
samme spænding både før og efter.<br />
Det vil ikke kunne drive <strong>en</strong> strøm ig<strong>en</strong>nem<br />
lamp<strong>en</strong>, som derfor ikke lyser. D<strong>en</strong> and<strong>en</strong><br />
lampe får nu d<strong>en</strong> fulde g<strong>en</strong>eratorspænding<br />
og lyser derfor meget kraftigt.<br />
6.3 VEKSELSTRØMSGENERATOR<br />
GENERATOR<br />
OG GENERATORANLÆG<br />
I de fleste skibsanlæg i dag anv<strong>en</strong>des vekselstrøm<br />
frembragt af <strong>en</strong> g<strong>en</strong>erator. I nogle<br />
ældre anlæg ses stadig jævnstrømsanlæg,<br />
hvor strømm<strong>en</strong> frembragt af g<strong>en</strong>erator<strong>en</strong><br />
(ofte kaldet <strong>en</strong> dynamo) <strong>en</strong>srettes efter<br />
g<strong>en</strong>erator<strong>en</strong>. Her g<strong>en</strong>nemgås kun vekselstrømsg<strong>en</strong>erator<strong>en</strong>.<br />
En vekselstrømsg<strong>en</strong>erator <strong>en</strong> <strong>en</strong> fiks opfindelse.<br />
Princippet er, at man har et roter<strong>en</strong>de<br />
felt, der arbejder inde i <strong>en</strong> stator.
47<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
Virkemåd<strong>en</strong> af <strong>en</strong> g<strong>en</strong>erator er at lade <strong>en</strong><br />
ledning bevæge sig på tværs af et magnetfelt.<br />
I virkelighed<strong>en</strong> lader man <strong>en</strong> elektromagnet<br />
rotere mellem et antal fastsidd<strong>en</strong>de<br />
viklinger. Princippet er illustreret på<br />
de små billeder herover. Læg mærke til, at<br />
udslaget på viserinstrum<strong>en</strong>tet slår ud til<br />
begge sider. Det er derfor man klader det<br />
vekselstrøm. Hvis man har brug for jævnstrøm,<br />
skal der være indsat et <strong>en</strong>srettersystem<br />
herefter.<br />
EN VEKSELSTRØMSGENERATOR BESTÅR I GROVE<br />
TRÆK AF TRE DELE<br />
n<br />
n<br />
n<br />
<strong>en</strong> stator<br />
<strong>en</strong> rotor og<br />
<strong>en</strong> regulator<br />
6.4 EKSPLODERET TEGNING AF STØRRE MARINEGENERATOR<br />
1 STATORHUS<br />
2 STATORVIKLING<br />
3 POLHJUL<br />
4 ROTERENDE ENSRETTER<br />
5 MAGNETISERINGSGENERATORENS<br />
VEKSELSTRØMSVIKLING<br />
6 MAGNETISERINGSGENERATORENS<br />
JÆVNSTRØMSVIKLING<br />
7 MAGNETISERINGSUDRUSTNING<br />
1<br />
2<br />
Stator<strong>en</strong> består af tre viklinger, som man<br />
trækker d<strong>en</strong> store strøm ud af. Viklingerne<br />
er forskudt 1200 i forhold til hinand<strong>en</strong>,<br />
som derfor vil danne de tre faser. I rotor<strong>en</strong><br />
styrer magnetfeltet størrels<strong>en</strong> af d<strong>en</strong><br />
frembragte spænding i stator<strong>en</strong>. Rotorfeltet<br />
dannes ved hjælp af påtrykning af <strong>en</strong><br />
jævnspænding, som reguleres af <strong>en</strong><br />
spændingsregulator. Det er nødv<strong>en</strong>digt,<br />
for at g<strong>en</strong>erator<strong>en</strong> under alle belastninger<br />
har samme spænding på klemmerne.<br />
D<strong>en</strong>ne spændingsregulator er som udgangspunkt<br />
<strong>en</strong> del af g<strong>en</strong>erator<strong>en</strong>, m<strong>en</strong><br />
kan på store g<strong>en</strong>eratorer være monteret<br />
ud<strong>en</strong>for.<br />
7<br />
3<br />
6<br />
4<br />
5
48<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
DRIFT OG VEDLIGEHOLDELSE<br />
AF GENERATOR<br />
Det er et meget stort område at dække<br />
drift og vedligeholdelse på g<strong>en</strong>eratorer.<br />
Hvis der er tale om små g<strong>en</strong>eratorer, der<br />
servicerer et jævnstrømanlæg, er disse<br />
udstyret med nogle <strong>en</strong>rettere, som fremstiller<br />
jævnspænding<strong>en</strong>. Ensrettere er ofte<br />
skyld i g<strong>en</strong>eratornedbrud. For at beskytte<br />
dem og i øvrigt også and<strong>en</strong> elektronik skal<br />
man sørge for, at der ikke svejses, ud<strong>en</strong> at<br />
disse ting er isoleret fra. For at overføre<br />
rotorstrømm<strong>en</strong> bliver der normalt brugt<br />
kul. I ældre anlæg skal kull<strong>en</strong>e skiftes fra<br />
tid til and<strong>en</strong>, og man gør klogt i at efterse<br />
dem med jævne mellemrum. Udslidte kul<br />
vil kunne ødelægge rotor<strong>en</strong>.<br />
På større eller mindre vekselstrømsanlæg<br />
er der faktisk kun vedligeholdelse og smøring<br />
af lejer at tage sig af, og hvis g<strong>en</strong>eratorerne<br />
er meget store, vil der også skulle<br />
skiftes nogle luft<strong>fil</strong>tre.<br />
Sørg for at holde g<strong>en</strong>eratorerne r<strong>en</strong>e.<br />
GENERATORANLÆG<br />
G<strong>en</strong>eratoranlæg findes som anlæg, hvor<br />
fremdrivningsmotor<strong>en</strong> trækker <strong>en</strong> lille<br />
g<strong>en</strong>erator via et remtræk, som så lader på<br />
et eller flere batterier, hvorfra man efterfølg<strong>en</strong>de<br />
trækker strøm til forbruget om<br />
bord. Sådan et anlæg kan samm<strong>en</strong>lignes<br />
med det, som findes i <strong>en</strong> bil – de findes<br />
typisk på små fartøjer.<br />
På lidt større skibe finder man ofte <strong>en</strong> løsning,<br />
hvor der både findes <strong>en</strong> hovedmotor<br />
til at få skrueaksl<strong>en</strong> til at dreje rundt og <strong>en</strong><br />
<strong>en</strong>kelt hjælpemotor eller et g<strong>en</strong>eratorsæt<br />
til at levere strøm til skibet. Er der tale om<br />
store trawlere, som ud over det almindelige<br />
maskineri også er udstyret med<br />
køleanlæg, vil der ofte være to eller flere<br />
g<strong>en</strong>eratorsæt.<br />
AKKUMULATOR<br />
Blyakkumulator<strong>en</strong> er d<strong>en</strong> ældste og stadig<br />
blandt de hyppigst anv<strong>en</strong>dte former for<br />
g<strong>en</strong>opladelige elem<strong>en</strong>ter. Et akkumulatorbatteri<br />
består af et antal serie- og parallelforbundne<br />
elem<strong>en</strong>ter eller celler, hver med<br />
<strong>en</strong> spænding på ca. 2 V.<br />
ET BATTERI ER I HOVEDSAGEN OPBYGGET AF<br />
FØLGENDE DELE<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
En syrefast batterikasse af sort ebonit (hård<br />
gummi) eller af polypropyl<strong>en</strong>, der kan være<br />
g<strong>en</strong>nemsigtig eller farvet. Nederst i batterikass<strong>en</strong><br />
er et slamrum, hvor løse partikler<br />
kan opsamles ud<strong>en</strong> risiko for at de forårsager<br />
kortslutninger.<br />
Et antal serie- og parallelkoblede celler,<br />
der hver indeholder nogle positive og negative<br />
elektroder. Elektroderne udføres oftest<br />
som gitre af blyantimon med de aktive<br />
materialer afsat i gitr<strong>en</strong>es mellemrum.<br />
I de såkaldte rørpladebatterier er de positive<br />
plader opbygget af perforerede plastrør, som<br />
indeholder det aktive materiale.<br />
Separatorer af syrefast, mikroporøst materiale,<br />
som adskiller de <strong>en</strong>kelte plader i cell<strong>en</strong>.<br />
Polbroer, der elektrisk forbinder cellerne, samt<br />
<strong>en</strong> negativ og <strong>en</strong> positiv poltap til ydre tilslutninger.<br />
En elektrolyt, der består af meget<br />
r<strong>en</strong> svovlsyre opløst i destilleret eller demineraliseret<br />
vand.
49<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
6.5 DE VIGTIGSTE DELE PÅ EN AKKUMULATOR<br />
BATTERIKASSE<br />
MED FODLISTE<br />
BATTERIDÆKSEL<br />
OPHØJET KANT<br />
En opladet og brugsklar akkumulator har<br />
<strong>en</strong> tomgangsspænding (det betyder, at<br />
ing<strong>en</strong> belastning er tilsluttet) på hver celle<br />
på ca. 2,05-2,12 V. Syrekonc<strong>en</strong>tration<strong>en</strong><br />
er høj, idet elektrolytt<strong>en</strong> indeholder 37 %<br />
svovlsyre svar<strong>en</strong>de til <strong>en</strong> massefylde på<br />
1,28 g/ml.<br />
Afladning sker, når <strong>en</strong> elektrisk brugsg<strong>en</strong>stand<br />
tilsluttes akkumulator<strong>en</strong>s positive og<br />
negative pol. Der vil da gå <strong>en</strong> strøm i d<strong>en</strong><br />
ydre kreds fra plus til minus.<br />
POLTAP<br />
CELLEADSKILLELSE<br />
Ved at måle elektrolytt<strong>en</strong>s massefylde kan<br />
man blive klar over batteriets ladetilstand.<br />
Hertil anv<strong>en</strong>des <strong>en</strong> flydevægt (hydrometer),<br />
som er forsynet med <strong>en</strong> svømmer med<br />
skala. Ned<strong>en</strong>for ses <strong>en</strong> tabel, der viser samm<strong>en</strong>hæng<strong>en</strong><br />
mellem massefylde, ladetilstand<br />
og frysepunkt.<br />
MASSEFYLDE<br />
1,265-1,290<br />
1,235-1,265<br />
1,205-1,235<br />
1,175-1,205<br />
1,140-1,175<br />
1,<strong>10</strong>0-1,140<br />
PLADEBÆRER<br />
PLUSPLADE<br />
(MØRKEBRUN)<br />
MINUSPLADE<br />
(METALLISK GRÅ)<br />
KUNSTSTOFSEPERATOR<br />
LADETILSTAND<br />
fuldt opladet<br />
¾ opladet<br />
½ opladet<br />
¼ opladet<br />
afladet<br />
totalt afladet<br />
Massefyldemåling er d<strong>en</strong> sikreste test, fordi<br />
et fuldstændigt afladet batteri i ubelastet<br />
tilstand viser d<strong>en</strong> rigtige spændingsforskel,<br />
fx 12 V.<br />
KILDE: BOSCH A/S<br />
FRYSEPUNKT °C<br />
ca. -60<br />
ca. -40<br />
ca. -30<br />
ca. -20<br />
ca. -12<br />
ca. -7
50<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
En akkumulators kapacitet måles i amperetimer<br />
(Ah), som er d<strong>en</strong> ladningsmængde,<br />
der under bestemte forhold kan<br />
aftages fra akkumulator<strong>en</strong> under brug.<br />
KAPACITETEN AFHÆNGER AF<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
fakta<br />
afladestrømm<strong>en</strong>.<br />
elektrolytt<strong>en</strong>s massefylde og temperatur.<br />
afladeforløbet (om det er konstant eller med<br />
afbrydelser).<br />
batteriets alder<br />
For at holde akkumulator<strong>en</strong> i topform<br />
skal d<strong>en</strong>, hvis det ikke er <strong>en</strong> vedligeholdelsesfri,<br />
regelmæssigt efterfyldes med<br />
demineraliseret vand, så elektrolytt<strong>en</strong> altid<br />
dækker elektroderne helt. Endvidere skal<br />
elektroderne holdes r<strong>en</strong>e og tørre, da der<br />
ellers dannes sulfatforbindelser omkring<br />
poltapp<strong>en</strong>e (et hvidt, pulverlign<strong>en</strong>de stof ).<br />
Sulfatforbindelserne øger risiko<strong>en</strong> for<br />
krybestrømme og/eller kortslutning.<br />
KORTSLUT ALDRIG ET BATTERI<br />
Det vil helt sikkert eksplodere!<br />
G<br />
L2<br />
L1<br />
SIKKERHED,<br />
SIKRINGER, ISOLATIONSTEST<br />
OG FEJLFINDING<br />
SIKKERHED<br />
I afsnittet om ledningsnettet blev der<br />
fortalt lidt om sikkerhed i forbindelse med<br />
elektricitet.<br />
Det anbefales, at du går ind på ned<strong>en</strong>stå<strong>en</strong>de<br />
hjemmeside og læser om g<strong>en</strong>erel<br />
elsikkerhed.<br />
www.sikkerhedsstyrels<strong>en</strong>.dk<br />
ER ELEKTRICITET FARLIGT?<br />
Ja, elektricitet er farligt - det kan <strong>en</strong>dda<br />
være livsfarligt.<br />
Ved berøring af <strong>en</strong> spændingsfør<strong>en</strong>de<br />
del løber der <strong>en</strong> strøm g<strong>en</strong>nem kropp<strong>en</strong>.<br />
Vekselstrøm kan forårsage forbrændinger,<br />
hjerteflimmer og hjertestop. Det kan give<br />
krampe i bl.a. hænderne, så man ikke kan<br />
slippe d<strong>en</strong> strømfør<strong>en</strong>de g<strong>en</strong>stand. Jævnstrøm<br />
kan give brandsår, og chokvirkning<strong>en</strong><br />
kan forårsage hjertestop.<br />
DET KAN IKKE SIGES OFTE NOK<br />
Arbejd aldrig på spændingsfør<strong>en</strong>de anlæg!<br />
www<br />
fakta
51<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
En af de ting, som ofte bliver ignoreret,<br />
er effekt<strong>en</strong> i et batteridrevet 12 V anlæg.<br />
Faktisk vil et almindeligt 12 V bilbatteri/<br />
startbatteri kunne udløse <strong>en</strong> kortslutningsstrøm<br />
på mere <strong>en</strong>d 1200 A. Et almindeligt<br />
<strong>10</strong> mm2 ledningsnet er beregnet til<br />
maksimalt at kunne føre omkring 30 A, så<br />
det siger sig selv, at <strong>en</strong> kortslutning af <strong>en</strong><br />
sådan installation vil kunne få katastrofale<br />
følger.<br />
Yderligere skal man huske på, at <strong>en</strong> kortslutning<br />
af et batteri vil kunne forårsage <strong>en</strong><br />
sprængning at selve batteriet, og det kan<br />
betyde, at personer i nærhed<strong>en</strong> vil blive<br />
både forbrændt og ramt af svovlsyre.<br />
Fra tid til and<strong>en</strong> kan det alligevel blive<br />
nødv<strong>en</strong>digt at arbejde på spændings-<br />
før<strong>en</strong>de anlæg. Det er sker normalt, når<br />
man skal løse fejlfindingsopgaver. I sådanne<br />
tilfælde skal man naturligvis anv<strong>en</strong>de<br />
forskriftsmæssigt, godk<strong>en</strong>dt og isoleret<br />
værktøj. Desud<strong>en</strong> skal man huske at bære<br />
særlige, godk<strong>en</strong>dte gummihandsker.<br />
ARBEJD ALDRIG ALENE PÅ<br />
SPÆNDINGSFØRENDE ANLÆG!<br />
Man skal altid være to kompet<strong>en</strong>te folk om<br />
arbejdet. Begge skal være klar over, hvor<br />
spænding<strong>en</strong> afbrydes, og begge skal være<br />
fortrolige med førstehjælp.<br />
Husk, at der til søs er spænding på alle ledninger,<br />
altså at der ikke findes <strong>en</strong> nulleder<br />
som på land!<br />
En and<strong>en</strong> god metode til at finde ud af, om<br />
der er fejl i fx eltavler, er at tage et par<br />
termografiske fotos. De vil kunne afsløre<br />
løse forbindelser, idet det udvikler varme,<br />
hvis ikke de elektriske forbindelser er<br />
spændt hårdt nok.<br />
SIKRINGER<br />
HVAD ER SIKRINGER?<br />
Sikringer anv<strong>en</strong>des for at overstrøms- og<br />
kortslutningsbeskytte ledninger, så de ikke<br />
bliver for varme. Sikringer kortslutningsbeskytter<br />
også materiellet.<br />
Sikringsstørrels<strong>en</strong> afpasses efter ledningstværsnittet.<br />
Ved overbelastning og kortslutning<br />
afbryder sikring<strong>en</strong> strømm<strong>en</strong> ved<br />
at brænder over.<br />
Når <strong>en</strong> ledningsforbindelse g<strong>en</strong>nemløbes<br />
af <strong>en</strong> for stor strømstyrke, vil d<strong>en</strong> blive<br />
ødelagt i det svageste sted, dvs. det sted<br />
på ledning<strong>en</strong>, som først når <strong>en</strong> temperatur,<br />
der får materialet til at smelte. Derfor<br />
indsætter man <strong>en</strong> smeltningssikring i forbindels<strong>en</strong><br />
– d<strong>en</strong> skal udgøre det svageste<br />
sted, så afbrydels<strong>en</strong> sker under kontrol og<br />
ud<strong>en</strong> at leder<strong>en</strong> selv eller d<strong>en</strong>s omgivelser<br />
beskadiges. Smeltningssikring<strong>en</strong> gør<br />
også, at afbrydels<strong>en</strong> let kan lokaliseres og<br />
udbedres ved at udskifte sikring<strong>en</strong>.<br />
En smeltesikring består i princippet af <strong>en</strong><br />
kort leder med et mindre tværsnitsareal<br />
<strong>en</strong>d d<strong>en</strong> forbindelse, som sikring<strong>en</strong> skal<br />
beskytte. På grund af større strømtæthed i<br />
sikring<strong>en</strong>s leder vil det reducerede tværsnitareal<br />
blive opvarmet mere <strong>en</strong>d leder<strong>en</strong>,<br />
som har et større tværsnit.<br />
fakta 6.6 PRINCIPIEL OPBYGNING AF SIKRINGSELEMENT<br />
A B C D E
52<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
Leder<strong>en</strong> i <strong>en</strong> sikring skal være dim<strong>en</strong>sioneret,<br />
så d<strong>en</strong> ved <strong>en</strong> overstrøm vil nå smeltetemperatur<strong>en</strong><br />
og smelte, før d<strong>en</strong> ledning,<br />
d<strong>en</strong> skal beskytte, opnår <strong>en</strong> skadelig<br />
temperatur.<br />
Sikringer for lavspændingsinstallationer<br />
fås i forskellige udformninger.<br />
HERUNDER BESKRIVES FØLGENDE<br />
n<br />
n<br />
NH-sikringer og patronsikringer<br />
Propsikringer<br />
NH-sikringer anv<strong>en</strong>des fortrinsvis ved<br />
<strong>en</strong>ergifordeling. Propsikringer bruges i<br />
husinstallationer og andre steder, hvor <strong>en</strong>hver<br />
skal kunne udskifte <strong>en</strong> afbrudt sikring.<br />
NH-SIKRINGER OG PATRONSIKRINGER<br />
Disse sikringer betegnes også NH-knivsikringer.<br />
Sikringssystemet består af sikringsholder<br />
og sikringspatron med gribelasker.<br />
6.7 NH SIKRINGER<br />
I modsætning til propsikringer er patronsikringer<br />
ikke berøringssikre. Desud<strong>en</strong><br />
hindrer udformning<strong>en</strong> ikke, at der isættes<br />
sikringer med forkert nominel værdi. Skift<br />
af d<strong>en</strong>ne slags sikringer skal derfor udføres<br />
af fagfolk.<br />
Berøringssikkerhed<strong>en</strong> kan øges ved at<br />
anv<strong>en</strong>de sikringer med gribelasker af<br />
isoler<strong>en</strong>de materiale, samt ved anbringelse<br />
af isoler<strong>en</strong>de skærme. Sikringerne findes i<br />
størrelser, der refererer til ydre dim<strong>en</strong>-<br />
sioner, og de betegnes: størrelse<br />
00-0-1-2-3-4 og 4a.<br />
Hver størrelse sikringsholder kan fornyes<br />
med sikringer med forskellige mærkestrømme.<br />
Systemet findes for flere mærkespændninger.<br />
Tabell<strong>en</strong> øverst på næste<br />
side viser mærkeværdier for NH-sikringsprogrammet<br />
for 500 V veksel/440 V jævnspænding.<br />
KILDE: SIBA
53<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
NH SIKRINGERS SIKRINGSSTØRRELSER<br />
STØRRELSE<br />
00<br />
0<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
4a<br />
6.8 NH SIKRINGERS DIMENSIONER<br />
PROPSIKRINGER<br />
DIAZED- og NEOZED-sikringer er udformet<br />
efter diametersystemet. Det betyder, at der<br />
i sikringsholder<strong>en</strong> anbringes <strong>en</strong> pasring<br />
eller bundskrue, hvis diameter er større, jo<br />
større sikringsværdi der tillades.<br />
Sikringselem<strong>en</strong>tet har <strong>en</strong> tilsvar<strong>en</strong>de kontaktring<br />
med <strong>en</strong> diameter, som afhænger<br />
af sikring<strong>en</strong>s mærkestrøm. Det er derfor<br />
ikke muligt at sætte sikringer med større<br />
mærkeværdi i, <strong>en</strong>d bundskru<strong>en</strong> tillader.<br />
Desud<strong>en</strong> er systemet berøringssikkert,<br />
og propsikringer kan derfor udskiftes af<br />
<strong>en</strong>hver.<br />
MÆRKESTRØMME<br />
SIKRINGSHOLDER A<br />
160<br />
160<br />
250<br />
400<br />
630<br />
1250<br />
1250<br />
De to propsikringstyper adskiller sig ved<br />
ydre dim<strong>en</strong>sioner og dertil kommer, at<br />
tabseffekt<strong>en</strong> ved NEOZED-sikringer er<br />
mindre <strong>en</strong>d ved DIAZED-sikringer. Det har<br />
betydning, hvor der i tavleanlæg er tale om<br />
større konc<strong>en</strong>trationer af sikringer.<br />
MÆRKESTRØMME<br />
SIKRINGSELEMENT A<br />
2 - 160<br />
6 - 160<br />
16 - 250<br />
35 - 400<br />
200 - 630<br />
500 - 1250<br />
630 - 1250<br />
6.9 OPBYGNING AF DIAZED PROPSIKRING<br />
Sikringsholder<br />
6.<strong>10</strong> OPBYGNING AF NEOZED PROPSIKRING<br />
Sikringsholder<br />
Berøringsbeskyttelse<br />
Berøringsbeskyttelse<br />
Bund-<br />
skrue<br />
Pasring<br />
Sikrings-<br />
elem<strong>en</strong>t<br />
Sikrings-<br />
elem<strong>en</strong>t<br />
Tilpasningsstykke<br />
Tilpasningsfjeder<br />
Sikringshoved<br />
Sikringshoved
54<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
PROPSIKRINGER FREMSTILLES I BLA. FØLGENDE TYPER OG STØRRELSER.<br />
TYPE<br />
NEOZED<br />
DIAZED<br />
SILIZED<br />
STØRRELSE<br />
D01<br />
D02<br />
D03<br />
NDZ<br />
DII<br />
DIII<br />
DIVH<br />
NDZ<br />
DII<br />
DIII<br />
DIVH<br />
DII<br />
DIII<br />
DIVH<br />
AUTOMATSIKRINGER<br />
DEFINITION<br />
En automatsikring er <strong>en</strong> afbrydermekanisme<br />
beregnet til at slutte og bryde <strong>en</strong><br />
strømkreds ved manuel betj<strong>en</strong>ing. D<strong>en</strong><br />
afbryder også automatisk strømkreds<strong>en</strong>,<br />
når strømm<strong>en</strong> overstiger <strong>en</strong> forudbestemt<br />
værdi.<br />
GEVIND<br />
E14<br />
E18<br />
M 30X2<br />
E16<br />
E27<br />
E33<br />
R1¼"<br />
E16<br />
E27<br />
E33<br />
R1¼"<br />
E27<br />
E33<br />
R1¼"<br />
Automatsikringer er blevet udviklet til<br />
beskyttelse af elektriske installationer mod<br />
overbelastning og kortslutning. En automatsikrings<br />
udløsestrøm og udløsetid kan<br />
og må ikke kunne indstilles.<br />
AUTOMATSIKRINGER ANVENDES TIL<br />
n<br />
n<br />
n<br />
kortslutningsbeskyttelse<br />
overbelastningsbeskyttelse<br />
adskillelse af efterfølg<strong>en</strong>de strømkreds<br />
OPBYGNING OG VIRKEMÅDE<br />
Automatsikringer udføres som 1-, 2-, 3-, eller<br />
4-polede, og de kan fornyes med hjælpekontakter.<br />
De kan indsættes ind til 240/450<br />
MÆRKESTRØM<br />
2 - 16 A<br />
20 - 63 A<br />
80 - <strong>10</strong>0 A<br />
2 - 25 A<br />
2 - 25 A<br />
35 - 63 A<br />
80 - <strong>10</strong>0 A<br />
2 - 25 A<br />
2 - 25 A<br />
35 - 63 A<br />
80 - <strong>10</strong>0 A<br />
16 - 30 A<br />
35 - 63 A<br />
80 - <strong>10</strong>0 A<br />
SMELTE-<br />
KARAKTERISTIK*<br />
gL/gG<br />
gL/gG<br />
gL/gG<br />
flink<br />
flink<br />
flink<br />
flink<br />
træg<br />
gL/gG<br />
gL/gG<br />
gL/gG<br />
gR<br />
gR<br />
gR<br />
V, 50 eller 60 Hz. De anv<strong>en</strong>des almindeligvis<br />
med mærkestrømme fra 4 til 63 A, m<strong>en</strong> der<br />
fremstilles automatsikringer fra 0,5 A.<br />
En automatsikring består af <strong>en</strong> termisk og<br />
<strong>en</strong> elektromagnetisk udløser. Afhængig af<br />
udløsekarakteristikk<strong>en</strong> kobler d<strong>en</strong> termiske<br />
udløser ud for mindre overbelastningsstrømme.<br />
Ved kortslutning udkobler d<strong>en</strong><br />
magnetiske udløser uforsinket, idet d<strong>en</strong> vil<br />
åbne kontakterne allerede efter få millisekunder.<br />
Brydekammeret er indrettet sådan, at<br />
lysbu<strong>en</strong> straks blæses ind i slukkeblikk<strong>en</strong>e.<br />
Lysbu<strong>en</strong> slukkes derved hurtigt, og<br />
kortslutningsstrømm<strong>en</strong> bliver afbrudt.<br />
Automatsikringerne er forsynet med friudløsning,<br />
så udløsning både ved overstrøm<br />
og kortslutning er uafhængig af, om indkoblingsorganet<br />
fastholdes i sluttet stilling.<br />
På samme måde udkobles alle poler, selv<br />
om der kun optræder overstrøm i <strong>en</strong> af<br />
faserne.
55<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
6.11 SNITBILLEDE AF AUTOMATSIKRING<br />
1 BETJENINGSARM<br />
2 SLAGANKER<br />
3 MAGNETISK HURTIGUDLØSER<br />
HURTIGUDLØSER<br />
4 KOBLINGSSTANG<br />
5 TILSLUTNINGSKLEMMER<br />
6 FAST F KONTAKTSÆT<br />
7 LYSBUEKAMMER<br />
LYSBUEKAMMER<br />
8 SNAPLÅSE PAL P<br />
9 BEVÆGELIG KONTAKTBRO<br />
<strong>10</strong> <strong>10</strong> KONTAKTTRYKFJEDER<br />
11 11 BIMETALUDLØSER<br />
12 12 UDLØSERKLINKE<br />
13 13 SLUKKEKAMMER<br />
A<br />
G<br />
ISOLATIONSTEST<br />
Man kan sikre sig, at der ikke er afledning<br />
til skibsskroget ved <strong>en</strong> måling. D<strong>en</strong> foretages<br />
<strong>en</strong>t<strong>en</strong> ved hjælp af målere, der direkte<br />
måler modstand<strong>en</strong> til skibsskroget. Resultatet<br />
af <strong>en</strong> sådan måling skal være u<strong>en</strong>delig<br />
stor. En and<strong>en</strong> målemetode er at bruge<br />
isolationslamper. På figurerne herunder er<br />
situation<strong>en</strong> følg<strong>en</strong>de:<br />
Lamperne, som i et fælles punkt er sat til<br />
stel, vil – hvis alt er i ord<strong>en</strong> – lyse lige kraftigt,<br />
fordi de deler spænding<strong>en</strong> mellem sig.<br />
SVAG STÆRK<br />
12<br />
6<br />
8<br />
Ra<br />
13<br />
<strong>10</strong><br />
9<br />
7<br />
Hvis <strong>en</strong> brugsg<strong>en</strong>stand som på billede A<br />
får <strong>en</strong> afledning, vil lamperne lyse med<br />
forskellig styrke, idet Ra danner <strong>en</strong> parallel<br />
forbindelse med d<strong>en</strong> svagt lys<strong>en</strong>de lampe.<br />
På d<strong>en</strong> måde kan det jo så konstateres,<br />
hvilk<strong>en</strong> fase det er galt med.<br />
Endnu mere udtalt er det på billede B. Her<br />
er der direkte jordslutning, hvilket betyder<br />
at der på d<strong>en</strong> slukkede lampe hersker samme<br />
spænding både før og efter. Det vil ikke<br />
kunne drive <strong>en</strong> strøm ig<strong>en</strong>nem lamp<strong>en</strong>,<br />
som derfor ikke lyser. D<strong>en</strong> and<strong>en</strong> lampe får<br />
nu d<strong>en</strong> fulde g<strong>en</strong>eratorspænding og lyser<br />
derfor meget kraftigt.<br />
G<br />
MØRK KRAFTIGT<br />
LYS<br />
5<br />
4<br />
1<br />
2<br />
11<br />
5<br />
B<br />
3
56<br />
KAPITEL 06 ELEKTRISKE ANLÆG<br />
VED MEGGERTEST BRUGER MAN ET APPARAT, DER<br />
ER I STAND TIL VED EN HØJ SPÆNDING AT SENDE<br />
EN STRØM FRA EN LEDER PÅ DET APPARAT, MAN<br />
TESTER, OG TIL STEL<br />
n<br />
n<br />
n<br />
Hvis isolation<strong>en</strong> er i ord<strong>en</strong>, vil instrum<strong>en</strong>tet<br />
vise ’u<strong>en</strong>delig stor’ modstand.<br />
Hvis der er overgang til stel, vil instrum<strong>en</strong>tet<br />
vise, hvor stor <strong>en</strong> overgangsmodstand der er<br />
tale om.<br />
Hvis ikke instrum<strong>en</strong>tet viser u<strong>en</strong>delig modstand,<br />
skal d<strong>en</strong> pågæld<strong>en</strong>de maskine undersøges<br />
af fagfolk.<br />
På spændingsløse anlæg og elmotorer skal<br />
der mindst <strong>en</strong> gang om året foretages <strong>en</strong><br />
såkaldt meggertest.<br />
FEJLFINDING<br />
Engang imellem bliver man nødt til at<br />
udføre <strong>en</strong> g<strong>en</strong>erel fejlfinding. Her er det<br />
vigtigt, at man er systematisk i sin søg<strong>en</strong>.<br />
I rigtig mange tilfælde viser det sig, at<br />
sikring<strong>en</strong> simpelth<strong>en</strong> er sprunget, eller at<br />
et forlængerled er knækket. Hvis man efter<br />
udskiftning af sikring<strong>en</strong> ig<strong>en</strong> oplever, at<br />
d<strong>en</strong> springer, er der tydeligvis tale om <strong>en</strong><br />
kortslutning.<br />
På land må man skifte sikring to gange<br />
efter hinand<strong>en</strong>. En gang af ejer<strong>en</strong> og<br />
<strong>en</strong> gang af <strong>en</strong> elinstallatør. Herefter skal<br />
installation<strong>en</strong> undersøges i spændingsløs<br />
tilstand.<br />
Til søs er man mere overladt til sig selv. På<br />
større skibe er der sædvanligvis folk om<br />
bord med de rette kompet<strong>en</strong>cer, m<strong>en</strong>s der<br />
på mindre skibe ofte ikke er folk med <strong>en</strong><br />
fagelektrisk uddannelse.<br />
Det er derfor vigtig at udvise stor forsigtighed,<br />
og det er bedst, hvis man kan tilkalde<br />
professionel hjælp. Er det ikke muligt, vil<br />
de fleste fejl alligevel kunne findes, hvis<br />
man går systematisk frem og bruger et<br />
voltmeter. Det er naturligvis <strong>en</strong> forudsætning,<br />
at man har <strong>en</strong> hvis indsigt i at læse<br />
eldiagrammer.<br />
HVIS DER SKER FEJL PÅ DET ELEKTRISKE ANLÆG,<br />
SKAL MAN<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
kontrollere sikringer.<br />
kontrollere ledningsforbindelser for løse/<br />
brækkede <strong>en</strong>der.<br />
foretage målinger med et voltmeter efter <strong>en</strong><br />
tegning.<br />
kontakte <strong>en</strong> autoriseret elinstallatør.<br />
VOLTMETER<br />
Et voltmeter er et måleinstrum<strong>en</strong>t, der måler<br />
elektrisk spænding.<br />
fakta
57<br />
KAPITEL 07 STARTANLÆG<br />
STARTANLÆG<br />
Motor<strong>en</strong> skal jo startes. I dette kapitel vil et par forskellige muligheder blive g<strong>en</strong>nemgået. Nogle<br />
motorer har faktisk flere <strong>en</strong>d <strong>en</strong> mulighed, så kombinationer af beskrevne metoder forekommer<br />
på forskellige anlæg.<br />
ELEKTRISK STARTANLÆG<br />
Det at starte <strong>en</strong> motor er i virkelig-<br />
hed<strong>en</strong> <strong>en</strong> og samme sag uanset metode.<br />
Krumtapp<strong>en</strong> på motor<strong>en</strong> skal bringes til<br />
at rotere, så motorstyreprogrammerne<br />
(strømfordeler, startluftfordeler og v<strong>en</strong>tilbevægelser)<br />
begynder at virke efter h<strong>en</strong>sigt<strong>en</strong>.<br />
Når man taler om elektrisk start,<br />
er det <strong>en</strong> kombination af <strong>en</strong> akkumulator<br />
eller <strong>en</strong> and<strong>en</strong> strømforsyning, som leverer<br />
strøm til <strong>en</strong> simpel startmotor.<br />
AKKUMULATOR OG STARTMOTOR<br />
Akkumulator<strong>en</strong> er beskrevet tidligere i<br />
<strong>bog<strong>en</strong></strong>, og der er principielt ikke nog<strong>en</strong><br />
forskel på <strong>en</strong> akkumulator og <strong>en</strong> startakkumulatort<br />
Hvis der er forskel, ligger<br />
d<strong>en</strong> i kapacitet<strong>en</strong>, altså hvor mange Ah<br />
(amperetimer), der er til rådighed. En startmotor<br />
kan se ud som i figur 7.2.<br />
7.2 STARTMOTOR<br />
SYSTEMET FUNGERER SÅDAN<br />
Når nøgl<strong>en</strong> drejes, s<strong>en</strong>des strøm fra batteriet til motor<strong>en</strong>s<br />
startrelæ. Herfra ledes strømm<strong>en</strong> direkte til<br />
startmotor<strong>en</strong>, som via et såkaldt udrykkertandhjul går i<br />
indgreb med svinghjulets tandkrans.<br />
For at sikre <strong>en</strong> smidig indkobling er tandhjulet på startmotor<strong>en</strong><br />
udstyret med skrå fortandning. Ved rotation<br />
af motor<strong>en</strong>s krumtap bringes motor<strong>en</strong> til tænding, og<br />
startnøgl<strong>en</strong> slippes ig<strong>en</strong>.
7<br />
58<br />
KAPITEL 07 STARTANLÆG<br />
DER ANVENDES TO FORSKELLIGE FORMER FOR<br />
START<br />
1.<br />
D<strong>en</strong> første og mest udbredte model er d<strong>en</strong>, hvor der i<br />
hver motorcylinders topstykke er anbragt <strong>en</strong> starteluftv<strong>en</strong>til,<br />
som tilføres luft via <strong>en</strong> starteluftfordeler fra <strong>en</strong><br />
startelufttank. D<strong>en</strong>ne startelufttank indeholder komprimeret<br />
luft ved et tryk på op til 30 bar.<br />
2.<br />
D<strong>en</strong> and<strong>en</strong> model får ligeledes d<strong>en</strong> komprimerede luft<br />
fra <strong>en</strong> tilsvar<strong>en</strong>de tank, m<strong>en</strong> i stedet for at tilføre luft<strong>en</strong><br />
via starteluftfordeler<strong>en</strong> og starteluftv<strong>en</strong>tilerne i topstykkerne<br />
tilføres d<strong>en</strong> g<strong>en</strong>nem <strong>en</strong> luftdrevet startmotor,<br />
som i princippet er mag<strong>en</strong> til d<strong>en</strong> elektrisk drevne. D<strong>en</strong><br />
luftdrevne startmotor trækker ligeledes på svinghjulets<br />
tandkrans.<br />
TRYKLUFTSTART<br />
Trykluftstart anv<strong>en</strong>des på alle større dieselmotorer.<br />
I figur 7.3 på næste side er vist et starteluftsystem<br />
til <strong>en</strong> større dieselmotor. Systemet<br />
kan efter behov nedskaleres til mindre<br />
dieselmotorer.<br />
1 og 2 er h<strong>en</strong>holdsvis hoved- og hjælpemotorerne.<br />
Motorerne får tilført starteluft<br />
fra tank<strong>en</strong> 15. Fra d<strong>en</strong>ne tank kan der<br />
ligeledes via reduktionsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> 17 af-<br />
7.3 STARTELUFTSYSTEM<br />
<strong>10</strong><br />
8<br />
9<br />
6 6<br />
12<br />
11<br />
13<br />
5 3<br />
15<br />
4<br />
16<br />
14<br />
18<br />
17<br />
tages luft til andre formål (fx arbejdsluft)<br />
fra manifold<strong>en</strong> 18.<br />
Systemet består <strong>en</strong>dvidere af to starteluftkompressorer<br />
6 samt <strong>en</strong> mindre serviceluftkompressor<br />
7. De pumper d<strong>en</strong> komprimerede<br />
luft g<strong>en</strong>nem <strong>en</strong> køler <strong>10</strong> samt <strong>en</strong><br />
vandudskiller 12.<br />
V<strong>en</strong>tilerne 11 på vandudskiller<strong>en</strong> og 16 på<br />
starterlufttank<strong>en</strong> er beregnet til at kunne<br />
dræne systemet for vand. Det skal gøres<br />
flere gange om dag<strong>en</strong>.<br />
Kass<strong>en</strong> 13 symboliserer <strong>en</strong> start/stoppressostat.<br />
Da kompressorerne skal starte<br />
op imod et stort modtryk, er det vigtig, at<br />
de aflastes i startøjeblikket. Derfor er der<br />
indsat <strong>en</strong> magnetv<strong>en</strong>til 9, som åbner, når<br />
kompressor<strong>en</strong> starter og ig<strong>en</strong> lukker, når<br />
kompressor<strong>en</strong> er på højeste omdrejningstal.<br />
Filtret 9 beskytter magnetv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> mod<br />
snavs fra rørsystemet.<br />
Hvis dieselg<strong>en</strong>eratorerne af <strong>en</strong> eller and<strong>en</strong><br />
grund skulle stoppe, så strømm<strong>en</strong> forsvinder,<br />
er der mulighed for, at nødkompressor<strong>en</strong><br />
5 kan oppumpe <strong>en</strong> nødstarteflaske<br />
3. Herfra kan man ig<strong>en</strong> starte dieselg<strong>en</strong>erator<strong>en</strong><br />
og bringe skibet tilbage til normalt<br />
drift. V<strong>en</strong>til<strong>en</strong> 4 er ligeledes til vandaftapning.<br />
Anv<strong>en</strong>d aldrig r<strong>en</strong> ilt til opstart.<br />
R<strong>en</strong> ilt og olie eksploderer mom<strong>en</strong>tant!<br />
2 2<br />
1<br />
fakta
59<br />
KAPITEL 07 STARTANLÆG<br />
7.4 STARTELUFTTANK<br />
HÅNDSTART<br />
Håndstart af motorer er naturligvis kun<br />
noget, der kan finde sted, hvis motorerne<br />
er meget små. De fleste ved, hvordan<br />
plæneklippere og motorsave startes ved<br />
hjælp af et snorarrangem<strong>en</strong>t.<br />
På små både og joller med indebordsmotorer<br />
kan motor<strong>en</strong> startes med håndsving.<br />
Det drejer sig normalt om motorer, hvor<br />
det er muligt at løfte v<strong>en</strong>tilerne i motor<strong>en</strong>s<br />
topstykker, så motor<strong>en</strong> ikke kan komprimere.<br />
Herefter sætter man håndsvinget<br />
i indgreb. Motor<strong>en</strong> bringes op i omdrejninger<br />
med håndsvinget, hvorefter v<strong>en</strong>tilløfter<strong>en</strong><br />
lukkes ned, så kompression<strong>en</strong><br />
antænder det tilførte brændstof.<br />
Ofte skal man ind<strong>en</strong> start montere <strong>en</strong><br />
såkaldt tændpatron, der sikrer tænding,<br />
selv om kompressionsvarm<strong>en</strong> <strong>en</strong>dnu ikke<br />
er tilstede. Nogle motorer kan i øvrigt være<br />
indrettet, så det er muligt at øge brænd-<br />
stofv<strong>en</strong>tilernes åbningstryk, så forstøvning<strong>en</strong><br />
i startøjeblikket bliver optimal. Det er<br />
vigtigt, at man holder fast i håndsvinget,<br />
når motor<strong>en</strong> starter, for det er konstrueret<br />
til selv at falde af aksl<strong>en</strong>, når det sker. Hvis<br />
man slipper håndtaget, kan man være<br />
uheldig, at det falder af – og det kan være<br />
til stor fare for de omkringstå<strong>en</strong>de!<br />
7.5 NØDLUFTKOMPRESSOR
60<br />
KAPITEL 07 STARTANLÆG<br />
7.6 STARTELUFTKOMPRESSOR<br />
7.7 BUHKMOTOR<br />
PAS PÅ<br />
Hold rigtigt på håndtaget.<br />
Undgå fingerskader ved tilbageslag.<br />
KILDE: AABENRAA MOTORFABRIK - BUKH, DANMARK<br />
fakta
61<br />
KAPITEL 08 SMØRING AF MOTORER<br />
SMØRING AF MOTORER<br />
Der er tidligere i d<strong>en</strong>ne bog beskrevet oliers eg<strong>en</strong>skaber og vigtige data. Nu bliver oli<strong>en</strong> s<strong>en</strong>dt<br />
ind i nogle af kompon<strong>en</strong>terne, der sikrer høj kvalitet ved tilgang til motorerne. Der er her også<br />
beskrevet, hvordan man sikrer at oli<strong>en</strong> forbliver i fin form og langtidsholdbar.<br />
Som det fremgik af afsnittet om smøreolier,<br />
er smøring et område, der ikke må<br />
forsømmes. Det er vigtigt, at alle motor<strong>en</strong>s<br />
bevægelige dele til stadighed smøres med<br />
<strong>en</strong> god, velegnet og velholdt smøreolie.<br />
Det er naturligvis også afgør<strong>en</strong>de, at det<br />
system, som skal stå for leveranc<strong>en</strong> af oli<strong>en</strong><br />
fungerer optimalt. Det betyder, at alle<br />
rørforbindelser er tætte, <strong>fil</strong>tre er r<strong>en</strong>gjorte,<br />
kølere er r<strong>en</strong>e og pumper ikke er slidte. Det<br />
rigtige smøreolietryk skal være til stede.<br />
Det er også vigtigt, at ev<strong>en</strong>tuelle alarmanlæg<br />
med faste intervaller afprøves.<br />
I figur 8.1 er vist et smøreoliesystem til <strong>en</strong><br />
fremdrivningsmotor i <strong>en</strong> trawler. Der er på<br />
dette system indsat <strong>en</strong> elektrisk forsmørepumpe,<br />
så motor<strong>en</strong> kan smøres ig<strong>en</strong>nem,<br />
ind<strong>en</strong> motor<strong>en</strong> startes. D<strong>en</strong> er i visse<br />
tilfælde erstattet af <strong>en</strong> håndbetj<strong>en</strong>t pumpe<br />
(vist med stiplede linier).<br />
8.1 SMØREOLIESYSTEM<br />
Hovedsmøreoliepump<strong>en</strong> bliver trukket af<br />
motor<strong>en</strong> og leverer smøreoli<strong>en</strong> g<strong>en</strong>nem<br />
oliekøler<strong>en</strong> og derefter g<strong>en</strong>nem et af to<br />
<strong>fil</strong>tre. Det er vigtigt kun at anv<strong>en</strong>de et <strong>fil</strong>ter<br />
ad gang<strong>en</strong>, for et <strong>fil</strong>terskift under drift skal<br />
helst skulle kunne finde sted. Det er normalt<br />
at oli<strong>en</strong> leveres til motor<strong>en</strong> med <strong>en</strong><br />
ganske bestemt temperatur, ofte 50°C. Det<br />
er årsag<strong>en</strong> til, at reguleringsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> føler<br />
er monteret på tilgangsrøret. Efter <strong>fil</strong>tr<strong>en</strong>e<br />
strømmer oli<strong>en</strong> via rørforbindelser eller<br />
boringer i motorblokk<strong>en</strong> til alle smørestederne.<br />
I DETTE SYSTEM BLIVER FØLGENDE<br />
KOMPONENTER TRYKSMURTE<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
turbolader<br />
hovedlejer<br />
knastaksel<br />
vippetøj<br />
rullestyr til brændstofpumperne<br />
regulator
62<br />
KAPITEL 08 SMØRING AF MOTORER<br />
Motor<strong>en</strong> kan være udstyret med et magnet<strong>fil</strong>ter<br />
(se figur 8.2), som er placeret i<br />
bundkaret. Magnet<strong>fil</strong>trets indhold giver et<br />
godt indtryk af, hvor meget magnetisk materiale,<br />
der er slidt af motor<strong>en</strong>, og dermed<br />
af motor<strong>en</strong>s tilstand.<br />
8.2 MAGNETFILTER<br />
OLIEKØLER<br />
Oliekøler<strong>en</strong> indgår, som beskrevet ov<strong>en</strong>for,<br />
i smøreoliesystemet. I figur 8.3 er vist <strong>en</strong><br />
smøreoliekøler udført som rørkøler.<br />
8.3 SMØREOLIEKØLER<br />
KILDE: MAN B&W<br />
Af r<strong>en</strong>gøringsmæssige årsager og på<br />
grund af varmeoverførselsforhold<strong>en</strong>e<br />
løber oli<strong>en</strong> altid på ydersid<strong>en</strong> af rør<strong>en</strong>e.<br />
Vandet, der normalt er ferskvand, m<strong>en</strong> i<br />
nogle tilfælde saltvand, løber indv<strong>en</strong>dig<br />
i rør<strong>en</strong>e. Dermed er det forholdsvis let at<br />
fjerne <strong>en</strong>dedækslerne og stikke <strong>en</strong> lang<br />
”flasker<strong>en</strong>ser” g<strong>en</strong>nem rør<strong>en</strong>e, når det er<br />
tid til at r<strong>en</strong>se dem. Vær opmærksom på, at<br />
<strong>en</strong>dedækslerne, specielt ved saltvandsdrift,<br />
ofte er tærede. Det er muligt at opbygge<br />
nedbrudte kanter af dæksler med plastisk<br />
stål, hvis svejsning er umuligt.<br />
OLIEFILTER<br />
Som det ses på tegning<strong>en</strong> over smøreoliesystemet,<br />
indeholder systemet to smøreolie<strong>fil</strong>tre.<br />
Filtr<strong>en</strong>e har <strong>en</strong> størrelse, så et<br />
<strong>fil</strong>ter al<strong>en</strong>e kan klare hele d<strong>en</strong> cirkulerede<br />
mængde olie.<br />
På mindre motorer kan man komme ud<br />
for, at de kun er monteret med et <strong>fil</strong>ter, og<br />
derfor kræves det naturligvis at man stopper<br />
motor<strong>en</strong>, hvis man skal udskifte <strong>fil</strong>tret.<br />
Disse <strong>fil</strong>tre er ofte af patrontyp<strong>en</strong> , der er<br />
skruet direkte på motor<strong>en</strong>.<br />
Husk altid at overholde motorfabrikant<strong>en</strong>s<br />
anvisninger for maksimal driftstid. Hvis<br />
motor<strong>en</strong> er i størrelsesordn<strong>en</strong> 500 kW og<br />
derover, er det almindeligt at anv<strong>en</strong>de det<br />
ov<strong>en</strong>for nævnte to-<strong>fil</strong>tersystem. I dag er<br />
<strong>fil</strong>tr<strong>en</strong>e ofte <strong>en</strong>gangs<strong>fil</strong>tre, fremstillet af et<br />
KILDE: MAN B&W
fakta<br />
63<br />
KAPITEL 08 SMØRING AF MOTORER<br />
papirmateriale, som bliver forstærket af <strong>en</strong><br />
eller and<strong>en</strong> form for stålnet.<br />
Husk at udskiftede, brugte <strong>fil</strong>tre ikke må<br />
kastes overbord, m<strong>en</strong> i stedet bringes til<br />
modtagefaciliteter i anløbshavn<strong>en</strong>.<br />
CJC-FILTER OG CENTRIFUGE<br />
CJC er et varemærke, som dækker over<br />
virksomhed<strong>en</strong> C.C J<strong>en</strong>s<strong>en</strong>. CJC har specialiseret<br />
sig i det, man kalder separat <strong>fil</strong>terkreds<br />
eller på <strong>en</strong>gelsk: Off-line Filter.<br />
Filterprincippet, der ses i figur 8.4, er blevet<br />
mere og mere anv<strong>en</strong>dt i de s<strong>en</strong>ere år. Det<br />
bruges som et supplem<strong>en</strong>t til de almindelige,<br />
før omtalte <strong>fil</strong>tre.<br />
Ide<strong>en</strong> med systemet er <strong>en</strong>kel. Man udtager<br />
olie fra det mest snavsede sted i systemet<br />
(i bund<strong>en</strong> af <strong>en</strong> tank eller i bund<strong>en</strong><br />
af bundkarret), s<strong>en</strong>der d<strong>en</strong> ig<strong>en</strong>nem et<br />
specielt fin<strong>fil</strong>ter og returnerer d<strong>en</strong> r<strong>en</strong>sede<br />
olie til tank<strong>en</strong>/bundkarret.<br />
Filtret består af mange ’tallerk<strong>en</strong>er’ fremstillet<br />
af et meget hårdt presset papmateriale<br />
(se figur 8.5). Som tommelfingerregel<br />
cirkuleres <strong>10</strong>-20 % af tankindholdet g<strong>en</strong>nem<br />
<strong>fil</strong>tret pr. time.<br />
8.4 FILTERPRINCIPPET<br />
M<br />
Fordel<strong>en</strong> ligger bl.a. i, at oliemængd<strong>en</strong><br />
g<strong>en</strong>nem <strong>fil</strong>tret er konstant og ud<strong>en</strong> trykstød.<br />
Man kan derfor også anv<strong>en</strong>de et <strong>fil</strong>ter<br />
med meget større <strong>fil</strong>treringsevne, <strong>en</strong>d<br />
de normale system<strong>fil</strong>tre. Off-line <strong>fil</strong>tre er<br />
i stand til at tilbageholde ur<strong>en</strong>heder ned<br />
til <strong>en</strong> størrelsesord<strong>en</strong> af 1μm (1 mymeter<br />
= 1/<strong>10</strong>00000 del meter eller 1/<strong>10</strong>00 del<br />
millimeter). En yderligere fordel ved d<strong>en</strong>ne<br />
type yp <strong>fil</strong>ter er, at det er i stand til at optage p g<br />
<strong>en</strong> hel del kond<strong>en</strong>svand.<br />
8.5 FILTERETS OPBYGNING<br />
KILDE: C.C. JENSEN
64<br />
KAPITEL 08 SMØRING AF MOTORER<br />
En and<strong>en</strong> og meget effektiv måde at r<strong>en</strong>se<br />
såvel smøreoli<strong>en</strong> som brændselsoli<strong>en</strong> på<br />
er, at anv<strong>en</strong>de <strong>en</strong> såkaldt c<strong>en</strong>trifuge. Her<br />
udnyttes d<strong>en</strong>sitetsforskell<strong>en</strong>e mellem olie,<br />
vand og slam. Udgangspunktet er at vand<br />
og slam er tungere <strong>en</strong>d oli<strong>en</strong>. Det betyder,<br />
at eksempelvis vand og oli<strong>en</strong> vil lagdele<br />
ved h<strong>en</strong>stand.<br />
8.6 CENTRIFUGE<br />
TUNG FASE, UDLØB<br />
LET FASE, UDLØB<br />
VAND<br />
LET OLIE<br />
VAND<br />
LET OLIE<br />
8.7 OPREJST TANK<br />
SNAVSET OLIE, INDLØB<br />
SNAVS FALDER<br />
TIL BUNDEN<br />
SNAVSET OLIE<br />
INDLØB<br />
D<strong>en</strong> snavsede olie ledes ind g<strong>en</strong>nem snavset<br />
olie indløb og d<strong>en</strong> lette olie vil kunne<br />
bortledes fra topp<strong>en</strong> af tank<strong>en</strong>.<br />
Det tungere vand og slam vil bundfælde<br />
og kunne udledes fra bund<strong>en</strong> af tank<strong>en</strong>.<br />
Problemet med d<strong>en</strong>ne konstruktion er, at<br />
process<strong>en</strong> tager temmelig lang tid og ikke<br />
er særlig egnet til et skib, der vipper.<br />
I stedet kan man forestille sig, at tank<strong>en</strong><br />
rejses op og tilføres <strong>en</strong> spejlv<strong>en</strong>dt part.<br />
Så vil systemet se ud, som i figur 8.7.<br />
TUNG FASE, UDLØB LET FASE, UDLØB<br />
CENTRIPETALKRAFT<br />
Det er nu m<strong>en</strong>ing<strong>en</strong>, at c<strong>en</strong>trifug<strong>en</strong> skal<br />
rotere med ca. 6.000 omdrejninger/min.<br />
Det vil betyde, at indholdet i kugl<strong>en</strong> påvirkes<br />
med op til 5000 G, altså med <strong>en</strong><br />
kraft, der er 5000 gange større <strong>en</strong>d tyngdekraft<strong>en</strong><br />
– det svarer til, at man pludselig<br />
vejer 5000 gange mere, <strong>en</strong>d det der står på<br />
badevægt<strong>en</strong>!<br />
Nu er det ikke noget problem at udskille<br />
de tungere stoffer, som er i oli<strong>en</strong>. Det kan<br />
ligefrem gøres i <strong>en</strong> uafbrudt proces. De<br />
største c<strong>en</strong>trifuger, der findes, kan r<strong>en</strong>se op<br />
til <strong>10</strong>.000 liter olie i tim<strong>en</strong>.<br />
UDSKIFTELIG DENSITETSRING<br />
TALLERKENSTAK<br />
FORDELINGSHULLER
65<br />
KAPITEL 08 SMØRING AF MOTORER<br />
Der findes selvr<strong>en</strong>s<strong>en</strong>de c<strong>en</strong>trifuger, som<br />
styres af <strong>en</strong> timer. I <strong>en</strong> sådan c<strong>en</strong>trifuge<br />
kan man ved hjælp af <strong>en</strong> særlig vandtryks<strong>en</strong>hed<br />
åbne og lukke c<strong>en</strong>trifugekugl<strong>en</strong>,<br />
8.8 SELVRENSENDE CENTRIFUGE<br />
TÆTNING<br />
LET FASE, UDLØB<br />
SKÅLLUKNING,<br />
INDFANGET VAND<br />
8.9 CENTRIFUGE RENSER SMØREOLIE<br />
TIL HOVEDMOTOR<br />
RENSEENHED<br />
STRØMNINGS-<br />
REGULERINGSVENTIL<br />
FRA HOVEDMOTOR<br />
m<strong>en</strong>s d<strong>en</strong> kører. Princippet ses i figur 8.8.<br />
Når c<strong>en</strong>trifug<strong>en</strong> er ved at r<strong>en</strong>se smøreolie,<br />
vil systemet se ud, som i figur 8.9.<br />
TUNG FASE, OVERLØB<br />
CENTRIPETALPUMPE<br />
VANDFORDELER<br />
TRYKPUMPE<br />
DUPLEXFILTER<br />
VARMEAPPARAT<br />
SLAMPORTE BLOTLAGT<br />
LILLE ÅBNING LÆKKER<br />
SKÅLÅBNENDE VAND<br />
TREGANGSVENTIL
66<br />
KAPITEL 08 SMØRING AF MOTORER<br />
Systemet ser ud på samme e måde, mådde,<br />
når c<strong>en</strong>trifug<strong>en</strong><br />
er ved at r<strong>en</strong>se brændselsolie. ændsselsolie.<br />
Her<br />
vil c<strong>en</strong>trifug<strong>en</strong> dog være tilsluttet lslutttet<br />
<strong>en</strong> tank<br />
i stedet for bundkarret af <strong>en</strong> motor. mootor.<br />
I figur 8.<strong>10</strong> er vist <strong>en</strong> c<strong>en</strong>trifuge, fugee,<br />
både set<br />
udefra og indefra.<br />
8.<strong>10</strong> CENTRIFUGE<br />
KILDE: GEA WESTFALIA
67<br />
KAPITEL 09 KØLING<br />
KØLING<br />
Der er svært at pege på, hvad de vigtigste kompon<strong>en</strong>ter på et motoranlæg er. Et er dog sikkert<br />
og det er, at kølevandssystemet hører til blandt sværvægterne. Samm<strong>en</strong>hæng<strong>en</strong> mellem at<br />
levere det rigtige vand med d<strong>en</strong> rigtige temperatur og tryk til motor<strong>en</strong> er altafgør<strong>en</strong>de for<br />
drift<strong>en</strong> af motor<strong>en</strong>. Der er her også beskrevet lidt om kølevandspumpernes driftsforhold.<br />
SALTVANDSKØLING<br />
De materialer, der anv<strong>en</strong>des til at fremstille<br />
motorer, vil normalt ikke kunne tåle de<br />
meget høje temperaturer, der opstår under<br />
drift. Derfor er det nødv<strong>en</strong>digt, at der<br />
cirkuleres kølevand omkring de varmeste<br />
dele af motor<strong>en</strong>.<br />
D<strong>en</strong> mest <strong>en</strong>kle form for køling af <strong>en</strong> motor<br />
til søs vil være at anv<strong>en</strong>de havvandet.<br />
Der er imidlertid <strong>en</strong> række ulemper forbundet<br />
med anv<strong>en</strong>delse af saltvand som<br />
direkte kølemiddel.<br />
Da saltvand er elektrisk led<strong>en</strong>de (det er<br />
<strong>en</strong> elektrolyt), vil der opstå galvaniske<br />
strømme, som vil forårsage tæringer på<br />
motorblokk<strong>en</strong> og andre dele, der kommer<br />
i forbindelse med saltvandet. Man kan<br />
undgå d<strong>en</strong> form for tæringer, hvis<br />
der monteres såkaldte tærezink,<br />
hvor motor<strong>en</strong> er varmest. På d<strong>en</strong><br />
måde angriber saltvandet i stedet<br />
tærezink<strong>en</strong>. Når halvdel<strong>en</strong> af tærezink<strong>en</strong><br />
er væk, bør der opsættes<br />
nyt materiale.<br />
En and<strong>en</strong> ulempe er, at kølevandstemperatur<strong>en</strong><br />
helst ikke må<br />
overstige 50ºC, fordi saltet ved<br />
højere temperaturer vil ud-<br />
krystalliseres og aflejres i motor<strong>en</strong>.<br />
Sørger man for at holde kølevandstemperatur<strong>en</strong><br />
lav, udnytter<br />
HAVVANDSKREDSLØB<br />
PÅFYLDNINGSTANK<br />
FERSKVANDSPUMPE<br />
motor<strong>en</strong> til g<strong>en</strong>gæld ikke brændstoffet ret<br />
godt. Derfor bør man undgå at anv<strong>en</strong>de<br />
salt kølevand.<br />
VARMEVEKSLERKØLING<br />
Varmevekslerkøling k<strong>en</strong>des fra de fleste<br />
bilmotorer. Her cirkuleres ferskvand rundt i<br />
motor<strong>en</strong>, og når temperatur<strong>en</strong> har opnået<br />
sin maksimale værdi (ca. 90°C) åbner <strong>en</strong><br />
termostat og s<strong>en</strong>der kølevandet ud i <strong>en</strong><br />
køler (varmeveksler). I bil<strong>en</strong> er køler<strong>en</strong><br />
kølet med luft fra <strong>en</strong> v<strong>en</strong>tilator.<br />
Når d<strong>en</strong> samme motor skal bruges på et<br />
skib, erstattes luft<strong>en</strong> af saltvand. Systemet<br />
ses i oversigtsform i figur 9.1.<br />
KØLEKAPPETEMP.,<br />
REGULERINGSVENTIL<br />
9.1 VARMEVEKSLINGSKØLESYSTEM<br />
1,4 BAR<br />
40ºC<br />
3,6 BAR<br />
85ºC<br />
MOTORDREVET<br />
KØLEVANDSPUMPE<br />
LUFTKØLER,<br />
SMØREOLIEKØLER,<br />
OSV.<br />
1,8 BAR<br />
34ºC<br />
KØLESKABE,<br />
AIRCONDITION,<br />
TRYKLUFT OG ANDRE<br />
INSTALLATIONER<br />
1,8 BAR<br />
TEMPERATUR VARIERER<br />
VED INDSTILLING AF<br />
REGULERINGSVENTIL,<br />
MEN ER GENERELT 38ºC
fakta<br />
68<br />
KAPITEL 09 KØLING<br />
For tydelighed<strong>en</strong>s skyld er systemet i figur<br />
9.1 for<strong>en</strong>klet. V<strong>en</strong>tiler til regulering af hhv.<br />
ferskvandssystemets temperatur og havvandstemperatur<strong>en</strong><br />
er installeret, m<strong>en</strong> ikke<br />
vist. V<strong>en</strong>tilerne er altid låst i stilling<strong>en</strong> <strong>10</strong>0 %<br />
åb<strong>en</strong>.<br />
D<strong>en</strong> motordrevne pumpe sikrer <strong>en</strong> tilstrækkelig<br />
strøm af kølevand g<strong>en</strong>nem motorkredsløbets<br />
snoede veje og giver mulighed<br />
for blanding.<br />
KØLKØLING<br />
Kølkøling ligner i princippet varmevekslerkøling.<br />
Forskell<strong>en</strong> er blot, at det ferske kølevand<br />
cirkuleres g<strong>en</strong>nem nogle kobberrør,<br />
der er monteret på ydersid<strong>en</strong> af skibsskroget<br />
på d<strong>en</strong> del, som er neddykket i havet:<br />
Ferskvandet afgiver sin varme til havet<br />
og bliver dermed kølet ned. Der er ofte<br />
tale om to systemer med to ud<strong>en</strong>bords<br />
rørspiraler. Det <strong>en</strong>e system køler cylindre<br />
og topstykker, og det andet system køler<br />
smøreoli<strong>en</strong> og udstødningsmanifold<strong>en</strong>.<br />
I figur 9.2 ses et par illustrationer af kølkølingsprincippet.<br />
FERSKVANDSBEHANDLING<br />
I MOTOREN<br />
I kølevandssystemer, hvor der blot anv<strong>en</strong>des<br />
saltvand, bruger man naturligvis ikke<br />
nog<strong>en</strong> form for kølevandsbehandling. Til<br />
g<strong>en</strong>gæld vil det være <strong>en</strong> god ide at behandle<br />
kølevandet i ferskvandssystemerne.<br />
Hvis man vil forhindre aflejringer i motor<strong>en</strong>,<br />
er det bedst at anv<strong>en</strong>de demineraliseret<br />
vand. Det er også <strong>en</strong> god ide at tilsætte<br />
noget antitæringsolie til kølevandet, for<br />
at forhindre at motor<strong>en</strong>s indre kølevandskamre<br />
tærer – det kan nemlig på lang sigt<br />
forårsage g<strong>en</strong>nemtæringer med tilhør<strong>en</strong>de<br />
havari.<br />
9.2 KØLKØLINGSPRINCIPPET<br />
Antitæringsolie kan købes hos olie-<br />
leverandør<strong>en</strong>.<br />
Hvis motor<strong>en</strong> risikerer at blive udsat for<br />
temperaturer under frysepunktet, skal kølevandet<br />
tilsættes glykol eller et stof med<br />
<strong>en</strong> tilsvar<strong>en</strong>de effekt.<br />
Det er i øvrigt <strong>en</strong> god ide at tappe alt kølevandet<br />
af under <strong>en</strong> ev<strong>en</strong>tuel oplægning af<br />
skibet.<br />
KØLER OG KØLEPUMPER<br />
De fleste dieselmotorer har et kølevandssystem<br />
(se figur 9.3). I systemet indgår<br />
både kølere og kølevandspumper.<br />
Kølerne kan være af rørtyp<strong>en</strong>, som blev<br />
beskrevet under smøreoliesystemet, m<strong>en</strong><br />
der kan også være tale om <strong>en</strong> såkaldt<br />
pladevarmeveksler.<br />
fakta
69<br />
KAPITEL 09 KØLING<br />
9.3 KØLEVANDSSYSTEM<br />
9.4 PLADEVARMEVEKSLER<br />
ENKELT<br />
ELEMENT<br />
VÆSKE IND<br />
TI<br />
11<br />
VÆSKE UD<br />
TI<br />
11<br />
TAL<br />
<strong>10</strong><br />
TE<br />
<strong>10</strong><br />
TI<br />
11<br />
PI<br />
<strong>10</strong><br />
VÆSKE UD<br />
VÆSKE IND<br />
TI<br />
<strong>10</strong><br />
F5<br />
TI<br />
11<br />
PAL<br />
<strong>10</strong><br />
PI<br />
<strong>10</strong><br />
TE<br />
12<br />
TAH<br />
12<br />
F6<br />
TSH<br />
12<br />
TI<br />
01<br />
PI<br />
01<br />
PAL<br />
01<br />
F3<br />
TI<br />
02<br />
PI<br />
01<br />
El-preheater<br />
HT pump<br />
<strong>en</strong>gine driv<strong>en</strong><br />
TS<br />
19<br />
TI<br />
03<br />
Ch. air cooler<br />
HT thermostatic valve<br />
Pladevarmeveksler<strong>en</strong> består af mange plader,<br />
som spændes samm<strong>en</strong> med et ganske<br />
bestemt mom<strong>en</strong>t.<br />
Pladerne er tætnet indbyrdes med <strong>en</strong><br />
pålimet gummipakning. Det betyder, at de<br />
to medier er adskilte.<br />
Husk, at måle tykkels<strong>en</strong> af køler<strong>en</strong> forov<strong>en</strong><br />
og forned<strong>en</strong>, ind<strong>en</strong> d<strong>en</strong> ev<strong>en</strong>tuelt skilles ad<br />
– kun på d<strong>en</strong> måde kan man sikre <strong>en</strong> korrekt<br />
tilspænding, når d<strong>en</strong> ig<strong>en</strong> skal samles.<br />
Pladerne er normalt fremstillet af et korrosionsbestandigt<br />
materiale, ofte titanium<br />
– det sikrer <strong>en</strong> lang levetid. Det er normalt,<br />
at pladerne ind imellem skal r<strong>en</strong>overes<br />
og ev<strong>en</strong>tuelt have nye pakninger. Det kan<br />
anbefales at få det ordnet på et specialværksted.<br />
TE<br />
03<br />
TAH<br />
03<br />
F2<br />
G2<br />
(G4)<br />
G1<br />
(G3)<br />
F1<br />
fakta
70<br />
KAPITEL 09 KØLING<br />
Køler<strong>en</strong> gøres r<strong>en</strong> med almindeligt vand<br />
og <strong>en</strong> blød børste. Der må under ing<strong>en</strong><br />
omstændigheder bruges metalg<strong>en</strong>stande<br />
eller andre stumpe instrum<strong>en</strong>ter til dette<br />
arbejde. Kun de r<strong>en</strong>gøringsmidler og kemikalier,<br />
som er nævnt instruktions<strong>bog<strong>en</strong></strong> må<br />
anv<strong>en</strong>des.<br />
9.5 CENTRIFUGALPUMPE<br />
LAMELLER<br />
INDLØB<br />
INDLØB<br />
OMDREJNINGSRETNING<br />
SPIRALHUS<br />
UDLØB<br />
KAPPE<br />
9.6 OPBYGNING AF CENTRIFUGALPUMPE<br />
TÆTNINGSHUS<br />
PAKNING<br />
KØLEVAND<br />
SUGEFLANGE<br />
KULRINGSTÆTNING<br />
CENTRIFUGALPUMPE<br />
OG REGULERING<br />
En c<strong>en</strong>trifugalpumpe er <strong>en</strong> meget simpel<br />
pumpe.<br />
D<strong>en</strong> anv<strong>en</strong>des i systemer, hvor der skal flyttes<br />
store mængder vand ved et moderat<br />
tryk. Det er sædvanligvis salt- og ferskvandssystemer,<br />
samt brandslukningssystemer<br />
og trimsystemer.<br />
En af pumpernes få ulemper er, at de har<br />
<strong>en</strong> meget lille sugeevne. Det betyder, at<br />
pump<strong>en</strong> skal være placeret under vandspejlet<br />
eller på and<strong>en</strong> måde sikres et positivt<br />
tryk på sugesid<strong>en</strong>.<br />
I figur 9.6 er vist <strong>en</strong> snittegning af opbygning<strong>en</strong><br />
af pump<strong>en</strong>.<br />
SÅDAN VIRKER DEN<br />
Vand ledes til d<strong>en</strong> roter<strong>en</strong>de impellers<br />
sugeøje. Vandet får <strong>en</strong>ergi fra pump<strong>en</strong>s<br />
c<strong>en</strong>trifugale virkning og ledes til spiraludløbshuset.<br />
Spiral<strong>en</strong> skabes ved at øge arealet af<br />
udløbsport<strong>en</strong> og er størst ved udløb fra<br />
pump<strong>en</strong>. Ved hjælp af d<strong>en</strong>ne konstruktion<br />
omdannes vandets kinetiske <strong>en</strong>ergi<br />
til tryk<strong>en</strong>ergi.<br />
TÆTNINGSFLADE<br />
AKSEL<br />
FEDER<br />
O-RINGE<br />
FJEDER<br />
MØTRIK<br />
NEDRE IMPELLER<br />
AKSELKOBLING<br />
BAGVINGER<br />
NEDRE SLIDRING
71<br />
KAPITEL 09 KØLING<br />
Tætning sikres ved <strong>en</strong> mekanisk pakning<br />
eller ved hjælp af paksnor. For førstnævntes<br />
vedkomm<strong>en</strong>de sker forsyning med<br />
vand fra pump<strong>en</strong>s afgangsside. For sidstnævntes<br />
vedkomm<strong>en</strong>de sker afkøling ved<br />
at tillade <strong>en</strong> lille utæthed. Smøring finder<br />
sted med et manuelt smøreapparat fyldt<br />
med fedt.<br />
KAVITATION<br />
Kavitation er et fænom<strong>en</strong>, som ofte optræder<br />
i pumper og på skibspropellere.<br />
For at forstå fænom<strong>en</strong>et, skal man huske<br />
på, at mættede dampes temperatur afhænger<br />
af trykket. Det betyder, at kogepunktet<br />
for vand stiger med stig<strong>en</strong>de tryk<br />
og falder med fald<strong>en</strong>de tryk. I <strong>en</strong> damptabel<br />
kan man se, at vand koger ved 20°C,<br />
når trykket er 0,032 bar.<br />
Når <strong>en</strong> pumpe suger vand med <strong>en</strong> temperatur<br />
på fx 20°C, vil der normalt ikke ske<br />
noget, så længe vandet frit kan strømme til<br />
indsugningsstuds<strong>en</strong>.<br />
Hvis vandet ikke kan strømme frit til<br />
indsugningsstuds<strong>en</strong>, vil trykket falde, og<br />
der vil ske <strong>en</strong> fordampning (når trykket<br />
kommer 0,032 bar). Når dampboblerne<br />
kommer om på pump<strong>en</strong>s trykside, vil de<br />
implodere (dvs. falde samm<strong>en</strong>) fordi de får<br />
et andet kogepunkt).<br />
En sådan implosion kan afstedkomme tryk<br />
på op mod 3000 bar, og det giver naturligvis<br />
skader på impeller, propeller, pumpehus<br />
og agterskroget af skibet. Materialet<br />
forsvinder, der hvor implosion<strong>en</strong> finder<br />
sted, og på længere sigt bryder maskindel<strong>en</strong>e<br />
samm<strong>en</strong>.<br />
Når <strong>en</strong> pumpe kaviterer høres der <strong>en</strong> voldsom<br />
støj og der mærkes kraftige rystelser,<br />
særlig i agterskibet. Tilstoppede suge<strong>fil</strong>tre<br />
er ofte årsag<strong>en</strong>. Man kan midlertidigt<br />
fjerne kavitation<strong>en</strong> ved at lukke lidt for<br />
trykv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> (drøvle) på pump<strong>en</strong>s trykside.<br />
Omkring skibspropell<strong>en</strong> er det ofte under<br />
bakmanøvrer eller under bugsering af<br />
store byrder, at fænom<strong>en</strong>et optræder.
72<br />
Kapitel 09 Køling<br />
impellerpumper<br />
impellerpumper er meget simple pumper,<br />
der ofte bruges som saltvandspumper på<br />
små motorer. ind imellem kaldes typ<strong>en</strong> <strong>en</strong><br />
exc<strong>en</strong>terpumpe, m<strong>en</strong> her bruges betegnels<strong>en</strong><br />
impellerpumpe.<br />
impellerpump<strong>en</strong> består af et hus, <strong>en</strong> lille<br />
aksel, <strong>en</strong> impeller og et <strong>en</strong>dedæksel. impeller<strong>en</strong><br />
er fremstillet af gummi eller neopr<strong>en</strong>,<br />
og pump<strong>en</strong> udmærker sig ved, at d<strong>en</strong> er<br />
selvansug<strong>en</strong>de og ikke særlig sart over<br />
for små ur<strong>en</strong>heder. til g<strong>en</strong>gæld kan d<strong>en</strong><br />
ikke tåle at køre ud<strong>en</strong> vand. Derfor skal<br />
man sørge for, at v<strong>en</strong>tilerne til pump<strong>en</strong> er<br />
åbne, og at pumpehuset er fyldt med vand,<br />
ind<strong>en</strong> d<strong>en</strong> startes.<br />
Ved vinteroplægning anbefales det at<br />
udtage impeller<strong>en</strong>, så d<strong>en</strong> ikke bliver stiv i<br />
gummiet. Det er i øvrigt <strong>en</strong> god ide altid at<br />
have <strong>en</strong> reserveimpeller om bord.<br />
9.7 impellerpumper<br />
Kilde: jabsco marine<br />
Kilde: Fritz schur technical Group
fakta<br />
73<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
MOTORTYPER<br />
Motortyper er et meget stort emne. Der findes et utal af både særprægede og sindrigt konstruerede<br />
modeller. Afsnittet her indeholder beskrivelser af mindre motorer, både ind<strong>en</strong>bords samt<br />
ud<strong>en</strong>bords. Endvidere er der beskrevet <strong>en</strong> større dieselmotor. Motorer kan i dag fås med ydelser<br />
fra 1 hk til ca. <strong>10</strong>9.000 hk og det er <strong>en</strong>dda med d<strong>en</strong> samme virkemåde. Det er da fasciner<strong>en</strong>de.<br />
BÅDMOTOR - DIESEL OG BENZIN<br />
Ind<strong>en</strong>bordsbådmotorer findes i et utal<br />
af modeller, størrelser og fabrikater. Her<br />
i <strong>bog<strong>en</strong></strong> vises <strong>en</strong> del forskellige typer, så<br />
man får et lille indblik i, hvad der findes<br />
på markedet, m<strong>en</strong> de <strong>en</strong>kelte motorer vil<br />
ikke hver isæt blive g<strong>en</strong>nemgået i teknisk<br />
forstand.<br />
Ned<strong>en</strong>for er listet <strong>en</strong> del af fabrikaterne af<br />
ind<strong>en</strong>bordsmotorer. Der er tale om både<br />
dieselmotorer og b<strong>en</strong>zinmotorer. De mest<br />
anv<strong>en</strong>dte typer i d<strong>en</strong> danske fiskeflåde<br />
er dieselmotorer. Et eksempel på nogle<br />
tekniske specifikationer er medtaget for<br />
Bukh-motor<strong>en</strong> til højre. På næste side er<br />
vist et bredt udsnit af forskellige fabrikater<br />
af ind<strong>en</strong>bordsmotorer.<br />
Det er <strong>en</strong> rigtig god ide at besøge de<br />
<strong>en</strong>kelte mærkers hjemmesider, hvor der<br />
ofte findes meget detaljerede tekniske<br />
informationer på motorerne. Flere steder<br />
kan man også downloade animationer,<br />
som viser og forklarer, hvilke kompon<strong>en</strong>ter<br />
der findes på motorerne. Mange firmaer<br />
har også lagt installationstegninger ud på<br />
internettet.<br />
GÅ FOR EKSEMPEL IND PÅ<br />
www.yanmar.dk<br />
www.cummins.dk<br />
www.volvo.com/volvop<strong>en</strong>ta<br />
www.deutz.de<br />
www.perkins.com<br />
TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR BUKH-MOTOR<br />
KILDE:<br />
AABENRAA MOTORFABRIK - BUKH, DANMARK<br />
Max kontinuerlig effekt<br />
(DIN 6270B) ved<br />
60 o/sek. (3600 o/min.) 48 HK (35,3 kW)<br />
50 o/sek. (3000 o/min.) 42,4 HK (31,2 kW)<br />
40 o/sek. (2400 o/min.) 31,5 HK (23,2 kW)<br />
Revers-reduktionsgear, udveksling 2:1<br />
Omdrejningsretning, motor<br />
(set agterfra) Mod uret<br />
Omdrejningsretning, propeller<br />
(set agterfra) Med uret<br />
Antal cylindre 3<br />
Boring x slaglængde 85 x 85 mm<br />
Slagvolum<strong>en</strong> 1447 cm³<br />
Arbejdsprincip 4-takt, diesel<br />
Forbrændingssystem Direkte indsprøjtning<br />
Kølesystem, standard Direkte søvand<br />
Turbo-ladetryk 0,5 bar<br />
Max. hælding sideværts, kontinuerlig 30°<br />
Max. hældning, agterover 15°<br />
Brændstofforbrug ved max belastning<br />
(60 o/sek) 9,9 l/t<br />
Brændstofforbrug, normal drift 5,5 l/t<br />
Startmotor 12V - 1,8 HK (1,3 kW)<br />
Ladeg<strong>en</strong>erator 14V 50Amp 700W<br />
Nettovægt, standardmotor 273 kg<br />
Nettovægt inkl. ferskvandskøling 293 kg
74<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.1 FORSKELLIGE FABRIKATER AF INDENBORDSMOTORER<br />
CUMMINS<br />
NANNI DIESEL<br />
PERKINS<br />
DEUTZ<br />
KILDE: CUMMINS DIESEL A/S KILDE: DEUTZ AG<br />
KILDE: NANNI INDUSTRIES S.A.S.<br />
YANMAR<br />
KILDE: YANMAR MARINE<br />
KILDE: PERKINS ENGINES COMPANY LTD.
75<br />
Kapitel <strong>10</strong> motortyper<br />
ud<strong>en</strong>bordsmotor<br />
ud<strong>en</strong>bordsmotorer bruges ofte af fritidssejlere<br />
og lystfiskere.<br />
de fleste ud<strong>en</strong>bordsmotorer er b<strong>en</strong>zindrevne<br />
og arbejder efter 2-takts princippet<br />
såvel som 4-takts princippet. ud<strong>en</strong>bordsmotorerne<br />
fås fra 2,5 hk til flere hundrede<br />
hk. ofte er de vandkølede, m<strong>en</strong> luftkølede<br />
udgaver findes også. ligesom for ind<strong>en</strong>bordsmotorernes<br />
vedkomm<strong>en</strong>de findes<br />
der utrolig mange fabrikater af ud<strong>en</strong>bordsmotorer.<br />
Herunder vises et par eksempler<br />
på ud<strong>en</strong>bordsmotorer. i øvrigt h<strong>en</strong>vises<br />
til gode hjemmesider under kildeangivelserne<br />
bagest i <strong>bog<strong>en</strong></strong>.<br />
<strong>10</strong>.2 mercury påHængsmotor<br />
Kilde: mercury marine<br />
i figur <strong>10</strong>.3 på næste side er vist <strong>en</strong> g<strong>en</strong>nemskåret<br />
model af <strong>en</strong> påhængsmotor<br />
med tilhør<strong>en</strong>de markeringer af de forskellige<br />
dele.<br />
som det ses på tegning<strong>en</strong>, udledes udstødsgass<strong>en</strong><br />
samm<strong>en</strong> med kølevandet<br />
c<strong>en</strong>tralt i skrueaksl<strong>en</strong>. under opstart kan<br />
udstødsgass<strong>en</strong> slippe ud højere oppe,<br />
nemlig g<strong>en</strong>nem kølevandsindikator<strong>en</strong>. det<br />
er nødv<strong>en</strong>digt, fordi propell<strong>en</strong> er neddykket<br />
i vandet, og det vil ikke tillade udstødsgass<strong>en</strong><br />
at undslippe med det forholdsvis<br />
lave tryk, som udstødsgass<strong>en</strong> har under<br />
opstart. motor<strong>en</strong> startes ofte med snorestart<br />
(som <strong>en</strong> plæneklipper).<br />
Her Kommer nogle brugsråd<br />
man bliver nødt til at påvirke choker<strong>en</strong> ved<br />
de fleste koldstarter.<br />
bemærk, at motor<strong>en</strong> skal stå i frigear ind<strong>en</strong><br />
startforsøg.<br />
man bliver ofte nødt til at være lidt hård-<br />
hændet, når der sættes i gear.<br />
pas på motor<strong>en</strong>, hvis der sejles ind på lavt<br />
vand og vær klar til at vippe d<strong>en</strong> op.<br />
Hvis man perman<strong>en</strong>t skal sejle på lavt vand,<br />
er der på d<strong>en</strong>ne motortype et særligt beslag,<br />
som med fordel kan bruges.
76<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.3 GENNEMSKÅRET PÅHÆNGSMOTOR<br />
TÆNDRØR<br />
TERMOSTAT<br />
STEMPLER<br />
ØVERSTE GEARTRÆKSTANG<br />
KØLEVANDSINDIKATOR<br />
UDSTØDSKANAL<br />
SAMLELED FOR GARTRÆK<br />
SIDESTØDDÆMPER<br />
KØLEVANDSPUMPE<br />
NEDERSTE GEARTRÆKSTANG<br />
PROPELLER<br />
AFGANG FOR KØLEVAND<br />
OG UDSTØDSGAS<br />
TANDHJUL FOR BAK<br />
KØLEVANDSTILGANG<br />
GEARSKIFTEARM<br />
KARBURATOR<br />
CHOKER<br />
STØDDÆMPER<br />
FASTSPÆNDINGSSKRUER<br />
AGTERSPEJLSBESLAG<br />
BELAG FOR SEJLADS<br />
PÅ LAVT VAND<br />
STØDDÆMPER<br />
ANTIKAVITATIONSPLADE<br />
TANDHJUL PÅ DRIVAKSEL<br />
TANDHJUL FOR FREM
KØLEKAPPE<br />
LUFTKØLER<br />
77<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.4 GENNEMSKÅRET PÅHÆNGSMOTOR<br />
PLEJLSTANG<br />
KRUMTAP<br />
BUNDKAR<br />
UDSTØDNINGSVENTIL<br />
A-STATIV<br />
BUNDRAMME<br />
KILDE:<br />
E MA MMAN N DIES DIESEL E EL E<br />
STØRRE Ø DIESELMOTOR<br />
Begrebet større dieselmotor dækker over,<br />
at typ<strong>en</strong> i dag kan købes med helt op til<br />
1<strong>10</strong>.000 hk eller 80.000 kW.<br />
Da det meste af d<strong>en</strong>ne bog omhandler<br />
4-takts motorer, vil der i dette afsnit blive<br />
præs<strong>en</strong>teret <strong>en</strong> 2-takts motor. Det er <strong>en</strong><br />
motor, som i d<strong>en</strong> viste udgave har <strong>en</strong><br />
ydelse på ca. 30.000 kW.<br />
Bundramm<strong>en</strong> (figur <strong>10</strong>.5), som er svejset<br />
op, er fastgjort til skibsskroget med et<br />
antal fundam<strong>en</strong>tbolte. I bundramm<strong>en</strong> er<br />
der ligeledes gjort plads til underparterne<br />
af motor<strong>en</strong>s hovedlejer.<br />
<strong>10</strong>.5 BUNDRAMME<br />
Hovedlejeunderfald<strong>en</strong>e lægges ned i<br />
krumtapp<strong>en</strong>, som ofte er <strong>samlet</strong> stykke for<br />
stykke ved hjælp af krympningsteknik. Er<br />
det tilfældet, kalder man krumtapp<strong>en</strong> for<br />
helbygget.<br />
<strong>10</strong>.6 KRUMTAPAKSEL P<br />
KILDE: MAN DIESEL<br />
KILDE: MAN DIESEL
78<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
Når krumtapp<strong>en</strong> er monteret i hovedlejerne<br />
skal A-stativet (figur <strong>10</strong>.7) sættes ov<strong>en</strong><br />
på bundramm<strong>en</strong>. A-stativet indeholder<br />
såkaldte guideplaner til motor<strong>en</strong>s krydshoved.<br />
Motor<strong>en</strong> har – i modsætning til <strong>en</strong><br />
4-takts trunk-motor – krydshoved.<br />
Krydshovedet forbinder plejlstang<strong>en</strong><br />
med stempelstang<strong>en</strong>, så stempelstang<strong>en</strong><br />
kun udfører lodrette bevægelser. Det er<br />
nødv<strong>en</strong>digt, for slaglængd<strong>en</strong> på 2-takts<br />
motorer er stor. Man har ofte et boring/<br />
slaglængde-forhold på op til 4,4:1.<br />
I A-stativet monteres kølekappe, cylinderforing<br />
(figur <strong>10</strong>.9), krydshoved (figur <strong>10</strong>.<strong>10</strong>)<br />
og stempel (figur <strong>10</strong>.11). På grund af motor<strong>en</strong>s<br />
konstruktion med krydshoved vil<br />
stemplet ikke blive udsat for særlig store<br />
sidekræfter. Derfor er stemplet heller ikke<br />
udstyret med et ret højt skørt.<br />
<strong>10</strong>.8 CYLINDERRAMME<br />
KILDE: MAN DIESEL<br />
<strong>10</strong>.7 A-STATIV<br />
KILDE: MAN DIESEL<br />
<strong>10</strong>.9 CYLINDERFORING MED<br />
KØLEKAPPE<br />
KILDE: MAN DIESEL
79<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.<strong>10</strong> PLEJLSTANG OG KRYDSHOVED<br />
<strong>10</strong>.11 STEMPEL OG STEMPELSTANG<br />
KILDE: MAN DIESEL<br />
Ov<strong>en</strong> på foring<strong>en</strong> ses topstykket, hvori <strong>en</strong><br />
udstødsningv<strong>en</strong>til (figur <strong>10</strong>.12) er monteret.<br />
Udstødningsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> er hydraulisk<br />
betj<strong>en</strong>t med <strong>en</strong> pumpe, der styres af kamaksl<strong>en</strong>.<br />
I topdækslet (figur <strong>10</strong>.13) (som det hedder<br />
når man er oppe i de store størrelser) er<br />
der monteret 2-3 brændstofv<strong>en</strong>tiler (figur<br />
<strong>10</strong>.14), <strong>en</strong> sikkerhedsv<strong>en</strong>til og <strong>en</strong> indikatorhane.<br />
Sikkerhedsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> og indikatorhan<strong>en</strong><br />
er ofte bygget samm<strong>en</strong>.<br />
KILDE: MAN DIESEL<br />
<strong>10</strong>.12 UDSTØDSVENTIL<br />
KILDE: MAN DIESEL
80<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
For at kunne levere luft nok til forbrænding<strong>en</strong><br />
er motor<strong>en</strong> udstyret med <strong>en</strong> turbolader<br />
(figur <strong>10</strong>.15) for hver 3-4 cylindre.<br />
For at forbinde krumtapaksel med kam-<br />
<strong>10</strong>.13 CYLINDERDÆKSEL<br />
<strong>10</strong>.15 TURBOLADERE<br />
KILDE: MAN DIESEL<br />
aksel, så brændstofindsprøjtning<strong>en</strong> og<br />
åbning<strong>en</strong> af udstødningsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> foregår<br />
korrekt, er de forbundet ved hjælp af <strong>en</strong><br />
kæde.<br />
<strong>10</strong>.14 BRÆNDSTOFVENTILER<br />
KILDE: MAN DIESEL<br />
KILDE: MAN DIESEL
81<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
På motorer op til 6 cylindre sidder dette<br />
kædetræk (som også kaldes hestegang<strong>en</strong>)<br />
(figur <strong>10</strong>.16) på motor<strong>en</strong>s agterkant. Hvis<br />
motor<strong>en</strong> har flere <strong>en</strong>d 6 cylindre, er hestegang<strong>en</strong><br />
normalt placeret så tæt på midt<strong>en</strong><br />
som muligt.<br />
Ov<strong>en</strong>nævnte motor kan leveres med op<br />
mod 80.000kW. Sådan <strong>en</strong> maskine sluger<br />
mere <strong>en</strong>d 300 tons brændselsolie i døgnet,<br />
når d<strong>en</strong> kører på fuld kraft.<br />
I figur <strong>10</strong>.17 ses udsnit af <strong>en</strong> meget stor<br />
motor.<br />
<strong>10</strong>.16 KÆDETRÆK (HESTEGANGEN)<br />
KILDE: MAN DIESEL<br />
<strong>10</strong>.17 HOVEDMOTORTOP
82<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.18 KRYDSHOVED
83<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.19 BRÆNDSTOFPUMPE
84<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.20 PLEJLSTANG
85<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.21 TURBOLADER GASSIDE
86<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.22 CYLINDERFORING<br />
<strong>10</strong>.24 STEMPEL MED STANG<br />
Der findes naturligvis også større motorer<br />
bygget efter 4-takts princippet. De største<br />
maskiner har <strong>en</strong> maksimal ydelse i området<br />
af 35.000kW. Et eksempel på sådan<br />
<strong>en</strong> motor ses i figur <strong>10</strong>.25.<br />
<strong>10</strong>.23 STEMPELKRONE<br />
<strong>10</strong>.25 TURBOLADER GASSIDE<br />
KILDE: MAN DIESEL
87<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.26 HJÆLPEMOTOR
88<br />
KAPITEL <strong>10</strong> MOTORTYPER<br />
<strong>10</strong>.27 HJÆLPEMOTOR<br />
Prøv at diskutere forskell<strong>en</strong>e på de store<br />
2- og 4-takts motorer.<br />
fakta
89<br />
KAPITEL 11 DRIFTSFORSTYRRELSER<br />
DRIFTSFORSTYRRELSER<br />
Et er jo forskellige motortyper, et andet er deres virkemåde. Selv om man passer og plejer sin<br />
motor efter alle kunst<strong>en</strong>s regler sker det jo at noget ikke helt går efter plan<strong>en</strong>. Det er derfor vigtig<br />
at driftspersonalet får opbygget <strong>en</strong> database på, hvordan forskellige fejl på maskineriet giver sig<br />
til k<strong>en</strong>de. Her er <strong>en</strong> begyndelse til <strong>en</strong> sådan database og det er blot at indskrive egne erfaringer.<br />
GENERELT<br />
Det er vigtigt, at man k<strong>en</strong>der sin motor så<br />
godt som overhovedet muligt – særlig hvis<br />
d<strong>en</strong> er <strong>en</strong>s første eller hvis der er tale om<br />
<strong>en</strong> ny model.<br />
Der findes et stort udvalg af elektronisk<br />
grej til avanceret overvågning af motorer,<br />
m<strong>en</strong> der er stadig ikke noget, som kan<br />
erstatte de m<strong>en</strong>neskelige sanser – det er<br />
vigtigt at kunne høre, se, lugte og mærke<br />
ev<strong>en</strong>tuelle fejl. Derfor skal man sørge for<br />
at k<strong>en</strong>de de lyde, rystelser og temperaturer,<br />
som motor<strong>en</strong> uds<strong>en</strong>der, når d<strong>en</strong> kører<br />
godt. Det er også meget vigtigt, at man<br />
med jævne mellemrum kontrollerer motor<strong>en</strong>s<br />
tryk og temperatur. (se skema i kapitel<br />
14). Motor<strong>en</strong>s vedligeholdelsestilstand er<br />
selvsagt meget afgør<strong>en</strong>de for, hvordan <strong>en</strong><br />
tur på havet vil forløbe. I kapitel 14 er der<br />
mere om vedligeholdelse og overhalingsterminer.<br />
Det er imidlertid ikke altid fejl på motor<strong>en</strong>,<br />
der er årsag til driftsforstyrrelser.<br />
En af de hyppigste årsager til driftsstop er<br />
faktisk problemer med brændstoftilførsl<strong>en</strong>.<br />
Ofte er det blot et spørgsmål om at<br />
åbne for afspærringsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> fra tank<strong>en</strong>,<br />
m<strong>en</strong> andre gange kan snavs i brændstofsystemet<br />
være årsag<strong>en</strong>. Særlig når man<br />
pludselig er ude i dårlig vejr, kan bundfældet<br />
snavs hvirvles op i tank<strong>en</strong> og efterfølg<strong>en</strong>de<br />
finde vej til <strong>fil</strong>tret. Det vil bevirke,<br />
at motor<strong>en</strong> standser. En r<strong>en</strong>sning og/eller<br />
udskiftning af <strong>fil</strong>tret vil derfor være nød-<br />
v<strong>en</strong>dig. Det er <strong>en</strong> god ide at lade være med<br />
at køre brændstoftank<strong>en</strong> næst<strong>en</strong> helt tom,<br />
for det også vil hvirvle bundfaldet op og<br />
ind i <strong>fil</strong>tret. Det anbefales, at man r<strong>en</strong>ser<br />
tank<strong>en</strong> <strong>en</strong> gang om året.<br />
Sørg altid for at have ekstra brændstof med<br />
om bord, så du kan nå ind til land og/eller<br />
havn.<br />
Motor<strong>en</strong> kan også få problemer med<br />
at holde omdrejningstallet. Det skyldes<br />
oftest, at luftvej<strong>en</strong>e til motor<strong>en</strong> er tilstoppede.<br />
Derfor skal man undersøge samtlige<br />
luft<strong>fil</strong>teranordninger for tilstopninger<br />
Ev<strong>en</strong>tuelle tilstopninger skal fjernes.<br />
Der kan opstå driftsforstyrrelser i forbindelse<br />
med kølevandstilførsl<strong>en</strong>. De fleste<br />
anlæg har <strong>en</strong> søv<strong>en</strong>til med tilhør<strong>en</strong>de <strong>fil</strong>ter.<br />
Filteret kan være stoppet med det resultat,<br />
at motor<strong>en</strong> ’sultes’ og derfor løber varm.<br />
Slæk straks op på gass<strong>en</strong>, og undersøg,<br />
om det er et stoppet <strong>fil</strong>ter eller <strong>en</strong> lukket<br />
søv<strong>en</strong>til, der er årsag<strong>en</strong>. Hvis man har haft<br />
<strong>en</strong> overophedet motor, skal man passe på<br />
med at tilsætte for koldt vand, for det kan<br />
resultere i <strong>en</strong> sprængt motorblok. V<strong>en</strong>t<br />
i stedet, til motor<strong>en</strong> er kølet lidt af, eller<br />
tilsæt ev<strong>en</strong>tuelt noget opvarmet vand.<br />
En sidste ting, som på fiskeskibe kan være<br />
årsag til, at motor<strong>en</strong> falder i omdrejninger,<br />
er hvis man har fået et eller andet i skru<strong>en</strong>.<br />
Det er ikke sjæld<strong>en</strong>t, at man i fiskeflåd<strong>en</strong><br />
oplever, at skru<strong>en</strong> fanger noget tovværk el-<br />
fakta
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR DIESELMOTORER<br />
90<br />
KAPITEL 11 DRIFTSFORSTYRRELSER<br />
ler garn. Situation<strong>en</strong> kan blive alvorlig, for<br />
det er ikke altid, at man kan få det ud ved<br />
eg<strong>en</strong> hjælp. Derfor vil der ofte være behov<br />
for at tilkalde bugserhjælp.<br />
De hyppigste udefrakomm<strong>en</strong>de fejl udefra<br />
er beskrevet ov<strong>en</strong>for. Herunder er der i<br />
skemaform listet <strong>en</strong> række ’interne’ fejl i<br />
både dieselmotorer og b<strong>en</strong>zinmotorer. Der<br />
gives også ideer og forslag til, hvordan de<br />
kan udbedres.<br />
DIESELMOTOREN KAN IKKE STARTE<br />
En ting er dog g<strong>en</strong>erelt for motorer. De<br />
fleste problemer resulterer i, at udstødningsgastemperatur<strong>en</strong><br />
stiger – populært<br />
kan man sige, at motor<strong>en</strong> får feber.<br />
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR DIESELMOTORER<br />
Skemaet indeholder de hyppigst forekomm<strong>en</strong>de fejl, m<strong>en</strong> er ikke komplet.<br />
OBSERVASION<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression.<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression.<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression.<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression.<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression<br />
Brændstofpump<strong>en</strong> giver intet<br />
eller ringe tryk.<br />
El-starter tørner motor<strong>en</strong> langsommere<br />
<strong>en</strong>d normalt.<br />
Motor<strong>en</strong> tørner ikke rundt, når<br />
startknapp<strong>en</strong> bliver aktiveret.<br />
Motor<strong>en</strong> tørner for langsomt<br />
eller uregelmæssigt når startknapp<strong>en</strong><br />
aktiveres.<br />
Motor<strong>en</strong> tørner på starteluft,<br />
m<strong>en</strong> tænding udebliver.<br />
Brændstofpumperne bliver ikke<br />
aktiveret.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Indsugnings- og/eller udstødningsv<strong>en</strong>tilerne<br />
er utætte. Kan<br />
evt. være forårsaget af, at motor<strong>en</strong><br />
standses ved at betj<strong>en</strong>e v<strong>en</strong>tilløfter<strong>en</strong>,<br />
hvilket aldrig må gøres.<br />
Indsugnings- og udstødningsv<strong>en</strong>tilerne<br />
bliver hæng<strong>en</strong>de.<br />
Ing<strong>en</strong> spillerum mellem vippearme<br />
og v<strong>en</strong>tiler. V<strong>en</strong>tilløfter<br />
aktiveret.<br />
Stempelring<strong>en</strong>e er brændt fast<br />
eller slidte.<br />
V<strong>en</strong>tilfjedr<strong>en</strong>e er knækkede eller<br />
for slappe.<br />
Luft i brændseloliesystemet, eller<br />
dys<strong>en</strong>ål<strong>en</strong> hænger. Filter stoppet.<br />
Batteriet afladet/defekt.<br />
Løse/irrede forbindelser.<br />
Lufttrykket i startelufttank<strong>en</strong> er<br />
for lavt.<br />
Hovedafspærringsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> på<br />
startelufttank<strong>en</strong> er lukket.<br />
Tandhjulet på startmotor<strong>en</strong> går<br />
ikke i indgreb med svinghjulet<br />
Fejl i elsystemet.<br />
Udslidte startmotordele<br />
Trækstænger til brændstof-<br />
pumper hænger.<br />
Regulator<strong>en</strong> står forkert.<br />
Overspeed stop aktiveret.<br />
Kun for tidlig tænding og brændstofmangel<br />
giver fald<strong>en</strong>de udstødningstemperatur.<br />
Tidlig tænding kan også give motor<strong>en</strong><br />
<strong>en</strong> hård gang, og det er helt bestemt ikke<br />
godt for hverk<strong>en</strong> krumtapmekanism<strong>en</strong>,<br />
plejlstænger eller hovedlejer.<br />
AFHJÆLPNING<br />
V<strong>en</strong>tiler slibes, evt. fornys disse,<br />
og sæderne affræses og slibes.<br />
V<strong>en</strong>tilstammerne smøres med<br />
<strong>en</strong> blanding af 2/3 dieselolie<br />
og 1/3 smøreolie, evt. udtages<br />
v<strong>en</strong>tilerne og r<strong>en</strong>ses.<br />
Indstilles til det i instruktions<strong>bog<strong>en</strong></strong><br />
angivne spillerum.<br />
V<strong>en</strong>tilløfter<strong>en</strong> frigøres.<br />
Stempelring<strong>en</strong>e fornyes.<br />
V<strong>en</strong>tilfjedr<strong>en</strong>e fornyes.<br />
Udluftes eller dys<strong>en</strong> udskiftes.<br />
Filter r<strong>en</strong>ses/udskiftes.<br />
Batteriet oplades/udskiftes.<br />
Forbindelserne efterspændes/<br />
r<strong>en</strong>ses.<br />
Start luftkompressor<strong>en</strong>.<br />
Åbn v<strong>en</strong>til<strong>en</strong>.<br />
Kontroller luftmotor<strong>en</strong> for<br />
defekte dele.<br />
Undersøg elsystemet.<br />
Overhal startmotor<strong>en</strong> med<br />
originale reserdele og i h<strong>en</strong>hold<br />
til manual<strong>en</strong>.<br />
Frigøre og smøre alle træk-<br />
stænger og lænkeled.<br />
Juster regulator<strong>en</strong><br />
(følg manual<strong>en</strong>).<br />
Reset stopfunktion.
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR DIESELMOTORER<br />
91<br />
KAPITEL 11 DRIFTSFORSTYRRELSER<br />
DIESELMOTOREN STARTER, MEN STOPPER EFTER KORT TID<br />
OBSERVASION<br />
Motor<strong>en</strong> går, m<strong>en</strong> stopper efter<br />
kort tid.<br />
Motor<strong>en</strong> går, m<strong>en</strong> stopper efter<br />
kort tid.<br />
Motor<strong>en</strong> går, m<strong>en</strong> stopper efter<br />
kort tid.<br />
DIESELMOTOREN BLIVER FOR VARM ELLER FOR KOLD<br />
OBSERVASION<br />
Kølevandets temperatur er for<br />
høj, evt. lugt af varme.<br />
Kølevandets temperatur er<br />
lavere <strong>en</strong>d normalt.<br />
DIESELMOTOREN RYGER<br />
OBSERVASION<br />
Motor<strong>en</strong> ryger sort.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger sort.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger sort.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger blåligt.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger blåligt.<br />
FOR LAVT ELLER INTET SMØREOLIETRYK = STOP MOTOREN!<br />
OBSERVASION<br />
Oliekontrollampe lyser, manometer<br />
viser for lavt tryk.<br />
Oliekontrollampe lyser, manometer<br />
viser for lavt tryk.<br />
Oliekontrollampe lyser, manometer<br />
viser for lavt tryk.<br />
Oliekontrollampe lyser, manometer<br />
viser for lavt tryk.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Brændstoftank<strong>en</strong> er kørt tom.<br />
Luft i brændoliesystemet.<br />
Dys<strong>en</strong>ål<strong>en</strong> hænger.<br />
Brændstof<strong>fil</strong>teret tilstoppet.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
For ringe kølevandscirkulationsmængde<br />
pga. defekt kølevandspumpe<br />
eller tilstoppet bundsi<br />
eller defekt termostat.<br />
Termostat i uord<strong>en</strong>.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Luft<strong>fil</strong>teret tilstoppet eller undertryk<br />
i motorrummet.<br />
For lidt kompression.<br />
Overbelastning.<br />
Smøreoli<strong>en</strong> trænger forbi utætte<br />
stempel- og olieringe og op i<br />
forbrændingsrummet.<br />
Motor<strong>en</strong> bruger for meget smøreolie.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
For lidt smøreolie i sump.<br />
Pumpe defekt.<br />
Lækage i smøreoliesystem.<br />
Olieovertryksv<strong>en</strong>til hænger, eller<br />
d<strong>en</strong>nes fjeder er for svag.<br />
Filter tilstoppet.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Brændstoftank<strong>en</strong> fyldes, og<br />
brændstofsystemet udluftes.<br />
Udluftes/dys<strong>en</strong> udskiftes.<br />
Forny <strong>fil</strong>terindsats<strong>en</strong>/r<strong>en</strong>s<br />
tank<strong>en</strong>.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Pumperotor undersøges for<br />
knækkede vinger eller tabt<br />
medbringerskrue/bundsi r<strong>en</strong>ses/<br />
termostat r<strong>en</strong>ses eller skiftes.<br />
Termostat r<strong>en</strong>ses evt. udskiftes.<br />
AFHJÆLPNING<br />
R<strong>en</strong>ses eller der åbnes for mere<br />
luftadgang.<br />
Se under MOTOREN STARTER<br />
IKKE.<br />
Nedsæt motor<strong>en</strong>s omdrejningstal,<br />
til udstødning<strong>en</strong> ikke længere<br />
er sod<strong>en</strong>de, og undersøg<br />
årsag<strong>en</strong> til motor<strong>en</strong>s mangl<strong>en</strong>de<br />
ydelse eller overbelastning<br />
(arbejder motor<strong>en</strong>s på alle cylindere?<br />
Er det kommet tovværk<br />
eller fiskegarn i propeller<strong>en</strong>?).<br />
Oliering<strong>en</strong>e fornyes, evt. fornyes<br />
også stempelring<strong>en</strong>e.<br />
Se under dette punkt.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Pejles og efterfyldes. Pumpe<br />
udskiftes.<br />
Tætnes og efterfyldes.<br />
Udboring og v<strong>en</strong>tilkegle r<strong>en</strong>ses,<br />
fjeder strammes op eller skiftes.<br />
Filter r<strong>en</strong>ses/udskiftes.
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR DIESELMOTORER<br />
92<br />
KAPITEL 11 DRIFTSFORSTYRRELSER<br />
DIESELMOTOR KOMMER IKKE OP PÅ FULD YDELSE<br />
OBSERVASION<br />
Vanskelig at starte.<br />
Motor<strong>en</strong> går meget ned i omdrejninger<br />
ved belastning.<br />
Motor<strong>en</strong> går meget ned i omdrejninger<br />
ved belastning.<br />
Motor<strong>en</strong> går meget ned i omdrejninger<br />
ved belastning.<br />
Motor<strong>en</strong> bliver varm.<br />
Motor<strong>en</strong> bliver varm.<br />
DIESELMOTOREN HAR STØDENDE GANG<br />
OBSERVASION<br />
Motor<strong>en</strong> går uregelmæssigt.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe kompression.<br />
Brændstoftilførsl<strong>en</strong> delvist tilstoppet.<br />
Luft/vand i brændstofsystemet.<br />
Regulator<strong>en</strong> er ikke rigtigt indstillet,<br />
eller et eller andet i systemet<br />
går meget tungt.<br />
Mangl<strong>en</strong>de lufttilførsel til motorrummet.<br />
Intet eller for lidt kølevand.<br />
Beskadiget cylinderforring eller<br />
lejer.<br />
DIESELMOTOREN BRUGER FOR MEGET SMØREOLIE<br />
OBSERVASION<br />
Motor<strong>en</strong> ryger blåligt.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger blåligt.<br />
Smøreoli<strong>en</strong> trænger ud af krumtapaksl<strong>en</strong>s<br />
<strong>en</strong>dedæksel.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Luft/vand i brændoliesystemet.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Olie- og stempelring<strong>en</strong>e er slidte.<br />
Stempel og cylinderforing meget<br />
slidte.<br />
Slidte tætningsringe.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Se under MOTOREN STARTER<br />
IKKE.<br />
<strong>Hele</strong> brændstofsystemet undersøges<br />
nøje.<br />
Udluftes/drænes.<br />
Regulator<strong>en</strong> indstilles rigtigt, reguleringssystemet<br />
undersøges,<br />
fejl<strong>en</strong> rettes.<br />
V<strong>en</strong>tilationslemme åbnes.<br />
Motor<strong>en</strong> standses, kølevandspump<strong>en</strong><br />
kontrolleres.<br />
Undersøg lejer, stempel og cylinder,<br />
og udskift om nødv<strong>en</strong>digt.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Udluftes, se under MOTOREN<br />
STARTER IKKE.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Oliering<strong>en</strong>e fornyes, evt. fornyes<br />
også stempelring<strong>en</strong>e.<br />
Fornyes.<br />
Fornyes.
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR BENZINMOTORER<br />
93<br />
KAPITEL 11 DRIFTSFORSTYRRELSER<br />
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR BENZINMOTORER<br />
Skemaet indeholder de hyppigst forekomm<strong>en</strong>de fejl, m<strong>en</strong> er ikke komplet.<br />
BENZINMOTOREN KAN IKKE STARTE<br />
OBSERVASION<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression.<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression.<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression.<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression.<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression.<br />
Ing<strong>en</strong> b<strong>en</strong>zintilførsel.<br />
Ing<strong>en</strong> tænding.<br />
El-starter tørner motor<strong>en</strong> langsommere<br />
<strong>en</strong>d normalt.<br />
BENZINMOTOREN STARTER, MEN STOPPER IGEN<br />
OBSERVASION<br />
Motor<strong>en</strong> går, m<strong>en</strong> stopper efter<br />
kort tid.<br />
Motor<strong>en</strong> går, m<strong>en</strong> stopper efter<br />
kort tid.<br />
Motor<strong>en</strong> går, m<strong>en</strong> stopper efter<br />
kort tid.<br />
BENZINMOTOREN KAN IKKE KOMME OP PÅ FULD YDELSE<br />
OBSERVASION<br />
Vanskelig at starte.<br />
Motor<strong>en</strong> går ned i omdrejninger<br />
ved belastningsforøgelse.<br />
Motor<strong>en</strong> går ned i omdrejninger<br />
ved belastningsforøgelse.<br />
Motor<strong>en</strong> bliver varm.<br />
Motor<strong>en</strong> bliver varm.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Indsugnings- og udsugningsv<strong>en</strong>tilerne<br />
er utætte.<br />
Indsugnings- og udsugningsv<strong>en</strong>tilerne<br />
bliver hæng<strong>en</strong>de.<br />
Ing<strong>en</strong> spillerum mellem vippearm<br />
og v<strong>en</strong>tiler.<br />
V<strong>en</strong>tilløfter aktiveret.<br />
Stempelring<strong>en</strong>e er brændt fast<br />
eller slidte.<br />
V<strong>en</strong>tilfjedr<strong>en</strong>e er knækkede eller<br />
for slappe.<br />
B<strong>en</strong>zintilførselssystem er stoppet.<br />
Tændingssystemet defekt.<br />
Batteriet afladet/defekt.<br />
Løse/irrede forbindelser.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Brændstoftank<strong>en</strong> er kørt tom.<br />
B<strong>en</strong>zintilførselssystemet stoppet.<br />
Tændingssystemet defekt.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Ing<strong>en</strong> eller kun ringe<br />
kompression.<br />
Vand i brændstoffet.<br />
Forkert indstilling af tændingspunkt.<br />
Intet eller for lidt kølevand.<br />
Beskadiget cylinderforing eller<br />
lejer.<br />
AFHJÆLPNING<br />
V<strong>en</strong>tilerne slibes, evt. fornyes<br />
disse, og sæderne affræses.<br />
V<strong>en</strong>tilstammerne smøres med<br />
<strong>en</strong> blanding af 2/3 dieselolie<br />
og 1/3 smøreolie, evt. udtages<br />
v<strong>en</strong>tilerne og r<strong>en</strong>ses.<br />
Indstilles til det i instruktions<strong>bog<strong>en</strong></strong><br />
angivne.<br />
V<strong>en</strong>tilløfter frigøres.<br />
Stempelring<strong>en</strong>e fornyes.<br />
V<strong>en</strong>tilfjedre fornyes.<br />
Se under punkt E i det efterfølg<strong>en</strong>de<br />
afsnit.<br />
Se under punkt A-D i det efterfølg<strong>en</strong>de<br />
afsnit.<br />
Batteriet oplades/udskiftes<br />
Forbindelserne efterspændes/<br />
r<strong>en</strong>ses.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Brændstoftank<strong>en</strong> fyldes.<br />
Se under punkt E i det efterfølg<strong>en</strong>de<br />
afsnit.<br />
Se under punkt A-D i det efterfølg<strong>en</strong>de<br />
afsnit.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Se under MOTOREN STARTER<br />
IKKE.<br />
Adskil svømmerhus, og r<strong>en</strong>s<br />
strålespidserne og huset. Dræn<br />
tank<strong>en</strong> for vand.<br />
Justeret efter det i instruktions<strong>bog<strong>en</strong></strong><br />
angivne.<br />
Motor<strong>en</strong> standses, kølevandspump<strong>en</strong><br />
kontrolleres.<br />
Undersøg lejer, stempel og cylinder,<br />
og udskift om nødv<strong>en</strong>digt.
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR BENZINMOTORER<br />
94<br />
KAPITEL 11 DRIFTSFORSTYRRELSER<br />
BENZINMOTOREN RYGER<br />
OBSERVASION<br />
Motor<strong>en</strong> ryger sort.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger sort.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger sort.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger sort.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger blåligt.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger blåligt.<br />
BENZINMOTOREN BRUGER FOR MEGET SMØREOLIE<br />
OBSERVASION<br />
Motor<strong>en</strong> ryger blåligt.<br />
Motor<strong>en</strong> ryger blåligt.<br />
Smøreoli<strong>en</strong> trænger ud af krumtapaksl<strong>en</strong>s<br />
<strong>en</strong>dedæksler.<br />
BENZINMOTOREN BLIVER FOR VARM ELLER FOR KOLD<br />
OBSERVASION<br />
Kølevandets temperatur er for<br />
høj, evt. lugt af varme.<br />
Kølevandets temperatur er<br />
lavere <strong>en</strong>d normalt.<br />
FOR LAVT ELLER INTET SMØREOLIETRYK<br />
OBSERVASION<br />
Oliekontrollamperne lyser,<br />
manometer viser for lavt tryk.<br />
Oliekontrollamperne lyser,<br />
manometer viser for lavt tryk.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Luft<strong>fil</strong>teret tilstoppet.<br />
For lidt kompression.<br />
Overbelastning.<br />
For fed blanding.<br />
Smøreoli<strong>en</strong> trænger forbi utætte<br />
stempel- og olieringe og op i<br />
forbrændingsrummet.<br />
Motor<strong>en</strong> bruger for meget<br />
smøreolie.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Olie- og stempelring<strong>en</strong>e er slidte.<br />
Stempel og cylinderforing meget<br />
slidte.<br />
Slidte tætningsringe.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
For ringe kølevandsmængde pga,<br />
defekt kølevandspumpe eller<br />
tilstoppet bundsi eller defekt<br />
termostat.<br />
Termostat i uord<strong>en</strong>.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
For lidt smøreolie i sump.<br />
Pumpe defekt.<br />
Lækage i smøreoliesystem.<br />
AFHJÆLPNING<br />
R<strong>en</strong>ses.<br />
Se under MOTOREN STARTER<br />
IKKE.<br />
Nedsæt motor<strong>en</strong>s omdrejningstal<br />
til udstødning<strong>en</strong> ikke<br />
længere er sod<strong>en</strong>de, og<br />
undersøg årsag<strong>en</strong> til motor<strong>en</strong>s<br />
mangl<strong>en</strong>de ydelse eller overbelastning.<br />
(Arbejder motor<strong>en</strong><br />
på alle cylindre? Er der kommet<br />
tovværk eller fiskegarn i propeller<strong>en</strong>?).<br />
Karburator<strong>en</strong>s indstilling justeres<br />
efter instruktions<strong>bog<strong>en</strong></strong>s<br />
anvisninger.<br />
Oliering<strong>en</strong>e fornyes, evt. fornyes<br />
også stempelring<strong>en</strong>e.<br />
Se næste punkt.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Oliering<strong>en</strong>e fornyes, evt, fornyes<br />
også stempelring<strong>en</strong>e.<br />
Fornyes.<br />
Fornyes.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Pumperotor undersøges for<br />
knækkede vinger eller tabt<br />
medbringerskrue/bundsi r<strong>en</strong>ses/<br />
termostat r<strong>en</strong>ses eller udskiftes.<br />
R<strong>en</strong>ses eller udskiftes.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Pejles og efterfyldes.<br />
Pumpe udskiftes.<br />
Tætnes og efterfyldes.
FEJLFINDINGSSKEMAER FOR BENZINMOTORER<br />
95<br />
KAPITEL 11 DRIFTSFORSTYRRELSER<br />
FOR LAVT ELLER INTET SMØREOLIETRYK (FORTSAT)<br />
OBSERVASION<br />
Oliekontrollamperne lyser,<br />
manometer viser for lavt tryk.<br />
Oliekontrollamperne lyser,<br />
manometer viser for lavt tryk.<br />
ÅRSAG/ÅRSAGER<br />
Olieovertryksv<strong>en</strong>til hænger, eller<br />
d<strong>en</strong>nes fjeder er for svag.<br />
Filter stoppet.<br />
AFHJÆLPNING<br />
Udboring og v<strong>en</strong>tilkegle r<strong>en</strong>ses.<br />
Fjeder strammes op eller skiftes.<br />
Filter r<strong>en</strong>ses/udskiftes.
fakta<br />
fakta<br />
96<br />
KAPITEL 12 LÆNSESYSTEMER<br />
LÆNSESYSTEMER<br />
Alle søfolks skræk er af gode grunde at skibet skal blive fyldt med vand med heraf følg<strong>en</strong>de<br />
fare for at forlise. Derfor er det vigtig at skibet er udstyret med et <strong>10</strong>0% velfunger<strong>en</strong>de anlæg til<br />
udpumpning af indtræng<strong>en</strong>de vand. Det er vigtigt at anlægget efterses og afprøves med jævne<br />
mellemrum. Endvidere er det vigtig at r<strong>en</strong>se lænsebrønde og <strong>fil</strong>tre når disse er snavsede. Sørg<br />
altid for at lænse i bund ind<strong>en</strong> du forlader maskinrummet og ignorer aldrig <strong>en</strong> lænsealarm.<br />
AT LÆNSE<br />
At tømme eller at sejle med vind<strong>en</strong> agterind.<br />
I dette kapitel drejer det sig om at tømme<br />
noget, typisk for vand.<br />
PUMPER<br />
For at sikre skibets stabilitet og flydeevne<br />
er det vigtigt, at både alt indtræng<strong>en</strong>de<br />
vand og alt udstrømm<strong>en</strong>de vand fra skibets<br />
systemer fjernes straks.<br />
Vær dog opmærksom på, at olieholdigt<br />
vand under ing<strong>en</strong> omstændigheder må<br />
lænses ud i havet!<br />
Olieholdigt vand må under ing<strong>en</strong><br />
omstændigheder lænses ud i havet!<br />
Afhængig af skibets størrelse anv<strong>en</strong>des der<br />
forskellige slags lænsepumper. På store<br />
skibe bruges ofte <strong>en</strong> såkaldt monopumpe<br />
som ses i figur 12.1.<br />
Monopump<strong>en</strong> er <strong>en</strong> deplacem<strong>en</strong>tspumpe.<br />
D<strong>en</strong> består af <strong>en</strong> skrueformet stålrotor 3,<br />
der roterer i <strong>en</strong> stator (29 af gummi med<br />
indv<strong>en</strong>dige, dobbelte skruegænger. Under<br />
rotation tætner rotor<strong>en</strong> mod stator<strong>en</strong>, og<br />
DEPLACEMENTSPUMPER<br />
Deplacem<strong>en</strong>tspumper er pumper, hvor<br />
transport sker ved at ændre det volum<strong>en</strong>,<br />
hvori væsk<strong>en</strong> befinder sig ved anv<strong>en</strong>delse af<br />
mekaniske skillevægge.<br />
12.2 DEPLACEMENTPUMPE<br />
1<br />
2<br />
3<br />
d<strong>en</strong> indesluttede væske forskydes aksialt<br />
g<strong>en</strong>nem pump<strong>en</strong>. Rotor<strong>en</strong>s c<strong>en</strong>terlinie<br />
bevæger sig lidt radialt (op og ned) under<br />
rotation<strong>en</strong>. Pumpemængd<strong>en</strong> er proportional<br />
med det frie tværsnitsareal og rotor<strong>en</strong>s<br />
stigning. Rotor<strong>en</strong>s radiale bevægelse<br />
kræver, at d<strong>en</strong> drives g<strong>en</strong>nem et kardanled.<br />
Husk, at pump<strong>en</strong> ikke må køre med tør<br />
rotor. På mindre skibe, hvor lænsesystemet<br />
kan være håndbetj<strong>en</strong>t, ser pumperne ofte<br />
ud som i figur 12.3.<br />
4<br />
5<br />
fakta<br />
12.1 MONOPUMPE
97<br />
KAPITEL 12 LÆNSESYSTEMER<br />
12.3 HÅNDBETJENT LÆNSEPUMPE 12.4 PLACERING AF SIMPEL HÅNDPUMPE<br />
Det er vigtigt, vigtigt at der med jævne mellem- mellemrum<br />
lænses over alt i skibet, så <strong>en</strong>hver indtræng<strong>en</strong><br />
af vand registreres. Det er også<br />
vigtigt, at der lænses tom, hver gang skibet<br />
forlades i havn.<br />
12.5 SIMPELT LÆNSESYSTEM<br />
3-VEJS KONTAKT<br />
FLYDEKONTAKT<br />
LÆNSEVANDSYSTEMER<br />
På et meget lille skib taler man ikke om et<br />
eg<strong>en</strong>tligt lænsesystem – her bruges blot<br />
<strong>en</strong> håndbetj<strong>en</strong>t lænsepumpe, som kun kan<br />
lænse fra <strong>en</strong> <strong>en</strong>kelt brønd i maskingrav<strong>en</strong>.<br />
Alligevel består det samlede anlæg jo af et<br />
suge<strong>fil</strong>ter og <strong>en</strong> sugekontrav<strong>en</strong>til, samt <strong>en</strong><br />
overbordv<strong>en</strong>til af kontrav<strong>en</strong>tiltyp<strong>en</strong>.<br />
Figur 12.5 viser de elektriske forbindelser,<br />
Prøv selv at tegne det simple system på.<br />
SIKRING<br />
PUMPE<br />
BATTERI
98<br />
KAPITEL 12 LÆNSESYSTEMER<br />
12.6 LÆNSESYSTEM (8. MARTS 2004)<br />
FORPEAK<br />
ADGANG<br />
OP TIL HOVEDDÆK<br />
LUGE TIL<br />
BESÆTNINGSLUKAF<br />
GENERATOR<br />
UDLEDNING<br />
TIL OVERBORD<br />
SKIPSOLIETANK<br />
27 GAL.<br />
KLARTVANDSPUMPE (DC)<br />
STORESRUM (DC)<br />
BRÆNDSTOF-<br />
TANK 450 GAL.<br />
UNDER DÆK<br />
FORPEAK<br />
PUMPE (DC)<br />
BRÆNDSTOF-<br />
TANK 450 GAL.<br />
KØJERUM<br />
PUMPE (DC )<br />
Systemet, der ses i figur12.6, er af <strong>en</strong> lidt<br />
større kaliber, m<strong>en</strong> det er eg<strong>en</strong>tlig ikke<br />
mere kompliceret.<br />
Systemet kan kontrolleres fra et jævnstrømspanel,<br />
der er placeret i styrehuset.<br />
I stedet for <strong>en</strong> pumpe og et kompliceret,<br />
uoverskueligt rørsystem er her valgt 6<br />
pumper. <strong>en</strong> pumpe i hver lænsebrønd.<br />
Systemet virker måske umiddelbart<br />
sårbart – <strong>en</strong> pumpe kan jo svigte – m<strong>en</strong><br />
STYREHUS, DØR<br />
MASKINRUM<br />
FORRESTE PUMPE (AC)<br />
MANIFOLD<br />
SKORSTEN<br />
OP TIL<br />
AGTERDÆK<br />
BULKOLIETANK<br />
27 GAL.<br />
MASKINRUM<br />
BAGESTE PUMPE (DC)<br />
UDLEDNING<br />
TIL OVERBORD<br />
RORAKSEL<br />
KORTBORD<br />
KABYS<br />
ØVERSTE KØJE<br />
HOVEDDÆK<br />
STYREHUS, DØR<br />
pumperne er ikke større, <strong>en</strong>d man sagt<strong>en</strong>s<br />
kan have <strong>en</strong> ekstra med som reserve.<br />
DRIFT, VEDLIGEHOLDELSE<br />
OG FEJLFINDING<br />
Det er afgør<strong>en</strong>de, at skibet, man sejler med,<br />
er tæt i alle samm<strong>en</strong>hænge. Der skal udpeges<br />
folk til at være ansvarlige for, at skibet<br />
er og forbliver tæt.<br />
Drift af et lænsesystem er ofte et spørgsmål<br />
om at indføre nogle fornuftige og<br />
I STYREHUSET VED<br />
KORTBORDET HAR<br />
DC-TAVLEANLÆGGET<br />
OMSKIFTERE TIL<br />
PUMPER I HVERT RUM<br />
KABYSDØR<br />
MASKINRUM, LUGE<br />
HYDRAULIKCYLINDER<br />
KILDE: INTRACOSTAL TRANSPORTATION
fakta<br />
99<br />
KAPITEL 12 LÆNSESYSTEMER<br />
faste rutiner. Det kan fx være at inddele<br />
døgnet i 3 eller 4 perioder. I start<strong>en</strong> af hver<br />
periode undersøger man så alle skibets<br />
lænsebrønde for vand og tømmer dem. På<br />
d<strong>en</strong> måde vil man hurtigt opdage unormale<br />
tilstande, fx at der strømmer vand ind<br />
fra sø<strong>en</strong> eller at der strømmer vand eller<br />
olie ud fra maskinanlægget. Det er meget<br />
vigtigt, at lænsebrønd<strong>en</strong>es indhold undersøges,<br />
ind<strong>en</strong> der pumpes overbord, for olie<br />
og lign<strong>en</strong>de må på ing<strong>en</strong> måde pumpes i<br />
havet.<br />
Mange skibe er udstyret med flydealarmer<br />
i lænsebrønd<strong>en</strong>e. M<strong>en</strong> fordi det ikke<br />
er alle lænsebrønde, der under normale<br />
omstændigheder bliver fyldt med vand, er<br />
det vigtigt, at der indlægges et ug<strong>en</strong>tligt<br />
alarmcheck på d<strong>en</strong> slags udstyr. Tjekket<br />
udføres ved at påvirke alarmgiver<strong>en</strong> og<br />
efterfølg<strong>en</strong>de kontrollere, om der r<strong>en</strong>t<br />
faktisk afgives <strong>en</strong> alarm på alarmpanelet.<br />
En lænsealarm må aldrig ignoreres, for det<br />
kan få alvorlige konsekv<strong>en</strong>ser for søfolk<strong>en</strong>e<br />
om bord samt for skib og ladning.<br />
Ignorer aldrig <strong>en</strong> lænsealarm!<br />
Der er normalt ikke d<strong>en</strong> store vedligeholdelse<br />
på et lænsesystem. På sugestederne<br />
er der anbragt nogle <strong>fil</strong>tre. De bør rutinemæssigt<br />
r<strong>en</strong>ses med faste intervaller, fx<br />
hver gang alarmerne afprøves.<br />
Rørsystemet kan være udført <strong>en</strong>t<strong>en</strong> i<br />
forskellige slangeanordninger eller i<br />
stålrørssystemer. Slangerne skal jævnligt<br />
undersøges for områder, der er mørnet, og<br />
steder, hvor der er stivhed og knæk. Det<br />
er af meget stor betydning for anlæggets<br />
levetid, at man monterer slanger, der passer<br />
til formålet. – spørg <strong>en</strong> fagmand til råds.<br />
Hvis rørsystemet er fremstillet af stålrør,<br />
er det nødv<strong>en</strong>digt at holde dem r<strong>en</strong>e og<br />
malede, så man undgår tæringer. Tæringer<br />
opstår ofte på meget svært tilgængelige<br />
steder, og de er derfor også vanskelige at<br />
reparere.<br />
Vedligehold af pumperne bør indgå på<br />
lige fod med det øvrige maskineri. Det skal<br />
altså være <strong>en</strong> naturlig del af d<strong>en</strong> samlede<br />
vedligeholdelsesplan for maskineriet. Sørg<br />
altid for at have reservedele eller <strong>en</strong> ekstra,<br />
komplet lænsepumpe med om bord - det<br />
er ikke kun fornuftigt. Nogle forsikringsselskaber<br />
sætter det ligefrem som krav.<br />
Det er <strong>en</strong> god ide at holde ord<strong>en</strong> i lænsesystemet.<br />
Sørg altid for at have reservedele eller <strong>en</strong><br />
ekstra, komplet lænsepumpe med om bord.<br />
12.7 FEJLFINDING PÅ ELANLÆG<br />
HUSK<br />
Luk sø- og overbordsv<strong>en</strong>tiler i havn.<br />
Fyldte ballast/vandtanke skal fragtsikres.<br />
Hav altid rigeligt med spændebånd mm. om<br />
bord.<br />
fakta<br />
fakta
<strong>10</strong>0<br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
HØJ- OG LAVTRYKSHYDRAULIK<br />
Det er efterhånd<strong>en</strong> mere regl<strong>en</strong> <strong>en</strong>d undtagels<strong>en</strong>,<br />
at hydrauliksystemer anv<strong>en</strong>des<br />
i skibe som <strong>en</strong> meget effektiv måde at<br />
overføre store kræfter og mom<strong>en</strong>ter på.<br />
HER ER NOGLE EKSEMPLER PÅ ANVENDELSES-<br />
OMRÅDER<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
fakta<br />
drift af dækskraner<br />
drift af anker- og fortøjningsspil samt fiskerispil<br />
drift af styremaskiner<br />
drift af stabilisatorer<br />
drift af stilbare propellere<br />
drift af fjernstyrede v<strong>en</strong>tiler<br />
FÆLLES FOR ANLÆGGENE GÆLDER, AT HVIS DE ER<br />
n<br />
n<br />
HYDRAULIKANLÆG<br />
Alt maskineris kraftkarl. Det er hvad man rettelig bør kalde hydraulikanlæg. I hydraulikanlæg<br />
omsættes store kræfter, så man fra <strong>en</strong> elmotor over <strong>en</strong> pumpe kan få udført arbejder, der kræver<br />
meget store kræfter. Dette gøres med relativt små konpon<strong>en</strong>ter, hvilket er meget imponer<strong>en</strong>de.<br />
Der er <strong>en</strong> alt overskygg<strong>en</strong>de regel ind<strong>en</strong>for drift og vedligehold af hydraulikanlæg og det er<br />
r<strong>en</strong>lighed.<br />
dim<strong>en</strong>sioneret rigtigt med v<strong>en</strong>tiler og rørsystemer,<br />
pumper, motorer etc.<br />
tætte og r<strong>en</strong>e indv<strong>en</strong>dig<br />
Så kræver de meget lidt vedligeholdelse. M<strong>en</strong> sørg<br />
alligevel for udføre fejlfindings- og vedligeholdelsesarbejder<br />
med jævne mellemrum.<br />
RENLIGHED, RENLIGHED OG RENLIGHED<br />
Man plejer, at sige at der er tre ting, som er<br />
vigtige, når man arbejder med hydrauliske<br />
anlæg: R<strong>en</strong>lighed, r<strong>en</strong>lighed og r<strong>en</strong>lighed.<br />
Det siger sig selv, at det selvfølgelig også<br />
er vigtigt, at man har indsigt i anlægg<strong>en</strong>es<br />
opbygning og virkemåde.<br />
For hydrauliske anlæg gælder det, at jo<br />
højere driftstryk et anlæg skal køre ved,<br />
desto r<strong>en</strong>ere skal oli<strong>en</strong> være.<br />
MAN SKELNER MELLEM<br />
n<br />
n<br />
n<br />
lavtryksanlæg (0-60 bar)<br />
mellemtryksanlæg (60-200 bar)<br />
højtryksanlæg (200- 600 bar)<br />
På et skib arbejder anlægg<strong>en</strong>e sjæld<strong>en</strong>t<br />
med tryk, der er højere <strong>en</strong>d ca. 250 bar.<br />
HYDRAULIKSYSTEMER<br />
Alle hydrauliksystemer er i hovedtrækk<strong>en</strong>e<br />
<strong>en</strong>s, uanset hvor de anv<strong>en</strong>des. Dog skelner<br />
man mellem åbne og lukkede systemer.<br />
13.1 ÅBENT HYDRAULISK SYSTEM<br />
MÆNGDEREGULERINGSVENTIL<br />
TRYKBEGRÆNSNINGSVENTIL<br />
HANDLEORGAN<br />
KONTRAVENTIL<br />
RETNINGSVENTIL<br />
PUMPE<br />
FILTER<br />
TANK
<strong>10</strong>1<br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
I FIGUR 13.1 ER VIST ET ÅBENT SYSTEM, HVOR DE<br />
VIGTIGSTE KOMPONENTER ER<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
En olietank til opsamling og opbevaring af<br />
oli<strong>en</strong>. Tank<strong>en</strong> har normalt <strong>en</strong> størrelse på 2-3<br />
gange pump<strong>en</strong>s kapacitet.<br />
En elektrisk pumpe, der i nogle tilfælde er<br />
koblet til <strong>en</strong> dieselmotor.<br />
Diverse v<strong>en</strong>tiler, der kan styre olieflow,<br />
retning af olieflowet og trykket.<br />
Et handleorgan, der både kan være <strong>en</strong><br />
cylinder eller <strong>en</strong> motor, som er i stand til at<br />
omsætte d<strong>en</strong> hydrauliske <strong>en</strong>ergi til mekanisk<br />
<strong>en</strong>ergi og dermed udføre et stykke arbejde.<br />
HEJSE<br />
MANOMETER<br />
13.2 LUKKET HYDRAULISK SYSTEM<br />
STOP<br />
HYDRAULISK PUMPE<br />
HYDRAULISK MOTOR<br />
OLIEFILTER<br />
SÆNKE<br />
SIKKERHEDSVENTIL<br />
OLIEPÅFYLD<br />
HEJSE<br />
SÆNKE<br />
LUFTTILFØRSEL<br />
EKSPANSIONSTANK<br />
OLIETILFØRSEL<br />
13.3 HYDRAULIKSYSTEM LIKSYSTEM TEGNET MED SYMBOLER<br />
SYMBOLE<br />
DOBBELTVIRKENDE CYLINDER<br />
REGULERBAR DRØVLEVENTIL<br />
RETNINGSVENTIL<br />
TRYKBEGRÆNSNINGSVENTIL<br />
TANKE<br />
KONTRAVENTIL<br />
PUMPE<br />
FILTER<br />
I figur 13.2 ses et lukket hydrauliksystem,<br />
hvor handleorganet er <strong>en</strong> motor. Her føres<br />
returrøret ofte direkte tilbage til pump<strong>en</strong>s<br />
sugeledning. Tank<strong>en</strong> er udført som <strong>en</strong><br />
ekspansionstank, der er tilsluttet pump<strong>en</strong>s<br />
sugerør. D<strong>en</strong>ne konstruktion er mulig, fordi<br />
der strømmer <strong>en</strong>s mængder olie på motor<strong>en</strong>s<br />
tryk- og sugesider.<br />
I figur 13.3 og 13.4 ses de to omtalte<br />
systemer tegnet med almindelige hydrauliksymboler.<br />
Symboler er fastsat i <strong>en</strong><br />
international standard (ISO 1219) og er<br />
efterfølg<strong>en</strong>de overført til dansk standard<br />
(D.S.<strong>10</strong>6.3). I figur 13.5 ses <strong>en</strong> standard<br />
hydrauliktank med de vigtigste størrelser<br />
og mål.
STOP<br />
SÆNKE<br />
HEJSE<br />
<strong>10</strong>2<br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
13.4 HYDRAULIKSYSTEM TEGNET<br />
MED SYMBOLER<br />
13.5 STANDARD HYDRAULIKTANK<br />
AFTAGELIG DÆKPLADE<br />
SKUEGLAS<br />
(EVT. PEJLESTOK I DÆKPLADE)<br />
UDLØBSHØJDE<br />
d Ø OVER BUND<br />
STYREMASKINER<br />
For at man kan styre skibet i d<strong>en</strong> rigtige<br />
retning, er det udstyret med et ror, der ofte<br />
er forbundet med <strong>en</strong> hydraulisk betj<strong>en</strong>t<br />
styremaskine. I figur 13.6 er vist <strong>en</strong> simpel<br />
og meget anv<strong>en</strong>dt konstruktion. Med<br />
d<strong>en</strong>ne konstruktion kan der kun foretages<br />
styring af rorposition<strong>en</strong>.<br />
13.6 SIMPEL STYREKONSTRUKTION<br />
1<br />
6<br />
w<br />
x<br />
Regulering<strong>en</strong> virker på følg<strong>en</strong>de måde:<br />
Pump<strong>en</strong> 1 leverer via <strong>en</strong> elstyret retningsv<strong>en</strong>til<br />
2 olie til styremaskinecylinder<strong>en</strong> 3,<br />
der ig<strong>en</strong> bevæger roret 4. Rorets stilling<br />
føres ved hjælp af tilbageførings<strong>en</strong>hed<strong>en</strong><br />
5 til rorservo<strong>en</strong> 6.<br />
Når forskell<strong>en</strong> mellem d<strong>en</strong> ønskede rorvinkel<br />
W og rorpositionsignalet X overstiger<br />
et par grader, aktiveres retningsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> 2.<br />
Det betyder, at roret bevæger sig, og for-<br />
SUGESI SKAL KUNNE UDTAGES<br />
UDEN AT SKILLE BEHOLDEREN AD<br />
LUFTFILTER - PÅFYLDNING<br />
d Ø CA. 2 GANGE<br />
PUMPENS TRYKRØR.<br />
PÅFYLDNINGSSI, MASKEV. 1,0 - 2 MM<br />
LÆKOLIELEDNING<br />
EVT. PLADE ELLER RAMME<br />
FOR MOTOR OG PUMPE<br />
1/4 BEHOLDERVAND FRI<br />
HØJDE AF SKILLEPLADE<br />
CA. 2/3 AF VÆSKEHØJDE<br />
SUGESI MASKEVIDDE CA. 0,1 MM<br />
ANBRINGES EVT. OVEN PÅ BEHOLDER.<br />
NB! LUFTTÆTTE SAMLINGER<br />
EVT. PLADS TIL SPAND AFTAPNING I MODSAT SIDE AF SUGESI,<br />
BUNDHÆLDNING MOD AFTAP CA. 1:<strong>10</strong> - 1:15<br />
2<br />
3<br />
5<br />
4
<strong>10</strong>3<br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
skell<strong>en</strong> mellem W og X mindskes. Når der<br />
så er meget lille forskel mellem W og X, vil<br />
retningsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> gå i midterstilling.<br />
Det er ikke i praksis muligt at standse roret<br />
præcis, hvor man ønsker det, og roret vil<br />
sandsynligvis løbe længere <strong>en</strong>d ønsket.<br />
Fordi roret ofte løber længere , vil styremaskin<strong>en</strong><br />
reagere med drejning i modsat<br />
retning, og d<strong>en</strong>ne manøvre vil give et ret<br />
stort hydraulisk stød i systemet. Disse temmelig<br />
voldsomme start/stop af maskin<strong>en</strong><br />
kan ud<strong>en</strong> tvivl høres, og man kalder da<br />
også populært d<strong>en</strong>ne styremaskineform<br />
for ’bang-bang-styring.<br />
En omkonstruktion, hvor retningsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong><br />
gradvist lukker i, jo nærmere man kommer<br />
ønskeposition<strong>en</strong>, vil kunne løse problemet.<br />
Ned<strong>en</strong>for ses et par forskellige styremaskiner.<br />
DÆKSMASKINERI<br />
I skibe anv<strong>en</strong>des spil til fortøjning og<br />
ankring samt til forskellige håndteringsopgaver<br />
på dækket.<br />
MAN KAN OPDELE SPILLENE EFTER DERES<br />
ANVENDELSESOMRÅDER<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
ankerspil<br />
fortøjningsspil<br />
trawlspil / fiskerispil<br />
laste- og lossespil<br />
Her bliver ikke g<strong>en</strong>nemgået, hvordan<br />
spill<strong>en</strong>e fungerer i teknisk forstand, m<strong>en</strong><br />
på næste side ses nogle illustrationer af<br />
forskellige spil. Billederne giver <strong>en</strong> god<br />
fornemmelse af spill<strong>en</strong>es virkemåde.<br />
I figur 13.8 ses et trossespil, som kan<br />
anv<strong>en</strong>des til fortøjningsopgaver. Det kan<br />
også indgå som <strong>en</strong> del af udstyret til indhivning<br />
af et trawl.<br />
Der må ikke være større løse g<strong>en</strong>stande i<br />
rummet, som kan hindre rorudslag.<br />
13.7 STYREMASKINER<br />
fakta
<strong>10</strong>4<br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
13.8 TROSSESPIL 13.9 ANKERSPIL<br />
I figur 13.9 er vist et ankerspil med tilhør<strong>en</strong>de<br />
spilkopper for indhaling og tightning<br />
af trosserne. I øverste v<strong>en</strong>stre hjørne<br />
ses et tværgå<strong>en</strong>de håndtag. Det bruges til<br />
at stramme spillets båndbremse med, så<br />
der ikke slækkes ud, når skibet er fortøjet/<br />
ankret.<br />
13.<strong>10</strong> FORTØJNINGSSPIL<br />
FIGUR 13.<strong>10</strong> VISER VISER TO EKSEMPLER PÅ<br />
FORTØJNINGSSPIL<br />
1 RADIALMOTOR<br />
2 VENTILBLOK/MANØVREVENTILER<br />
3 KLO-KOBLING<br />
KLO-KOBLING<br />
4 WIRETROMLE<br />
5 TAND TTANDHJULSUDVEKSLING HJULSUDVEKSLING<br />
6 BÅNDBREMSE<br />
7 CYLINDER FOR BÅNDBREMSE<br />
8 SPILKOP<br />
4 3<br />
8<br />
6<br />
Hydraulikmotor<strong>en</strong> 1 trækker spilaksl<strong>en</strong><br />
via <strong>en</strong> tandhjulsudveksling 5, der er helt<br />
indkapslet og oliebadssmurt.<br />
De to spilaksler til højre og v<strong>en</strong>stre for<br />
gearudveksling<strong>en</strong> er fast tilkoblet d<strong>en</strong>ne<br />
og de to spilkopper 8. Tilkobling af wire-<br />
tromlerne 4 sker via håndbetj<strong>en</strong>te klokoblinger<br />
3. Til fastbremsning af wiretromlerne<br />
– når disse er frakoblet spilakslerne – anv<strong>en</strong>des<br />
de viste båndbremser, der normalt<br />
frikobles ved hjælp af de fjederbelastede<br />
hydraulikcylindre 7. I tilfælde af svigt<strong>en</strong>de<br />
olietryk aktiveres bremserne automatisk af<br />
cylindr<strong>en</strong>es indbyggede fjedre.<br />
På bakk<strong>en</strong> i forskibet anv<strong>en</strong>des ofte<br />
kombinerede anker- og fortøjningsspil.<br />
5<br />
7<br />
1<br />
2
<strong>10</strong>5<br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
Spill<strong>en</strong>e fungerer i princippet som det<br />
ov<strong>en</strong>for omtalte, m<strong>en</strong> wiretromlerne<br />
på d<strong>en</strong> <strong>en</strong>e side af gearudveksling<strong>en</strong> er<br />
erstattet af et særligt spil med <strong>en</strong> ekstra<br />
gearudveksling samt et specielt kædehjul,<br />
som er beregnet til at overføre trækket til<br />
ankerkæd<strong>en</strong>. Dette kædehjul kan også tilkobles<br />
med <strong>en</strong> klokobling og har sin eg<strong>en</strong><br />
båndbremse.<br />
I figur 13.11 ses placering<strong>en</strong> af to kombinerede<br />
anker- og fortøjningsspil samt<br />
deres pumpestation i storesrummet under<br />
bakk<strong>en</strong> på et stort tankskib. Princippet er<br />
det samme på mindre skibe.<br />
13.11 PLACERING AF FORTØJNINGSSPIL<br />
1 ANKER/FORTØJNINGSSPIL SB<br />
2 ANKER/FORTØJNINGSSPIL BB<br />
3 UDLUFTNING FOREPEAK<br />
4 ANKERKÆDE<br />
5 HYDRAULIKSTATION<br />
6 HYDRAULIKOLIETANK<br />
7 HYDRAULIKOLIELAGERTANK<br />
8 KÆDEHJUL<br />
KÆDE K HJUL<br />
3<br />
1<br />
4<br />
8<br />
Uanset spillets størrelse er virkemåd<strong>en</strong> og<br />
udformning<strong>en</strong> af anker og fortøjningsspil<br />
i praksis <strong>en</strong>s. Billederne i figur 13.12 - 13.16<br />
er taget på et meget stort skib.<br />
Uanset spillets størrelse er virkemåd<strong>en</strong> og<br />
udformning<strong>en</strong> af anker og fortøjningsspil<br />
i praksis <strong>en</strong>s. Billederne på næste side er<br />
taget på et meget stort skib.<br />
INDEN SYSTEMET SÆTTES I GANG, SKAL MAN STILLE<br />
FØLGENDE SPØRGSMÅL<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
n<br />
2<br />
Er der tilstrækkelig olie i tank<strong>en</strong>?<br />
Er alle forskruninger og flanger spændt?<br />
Er trykbegrænsningsv<strong>en</strong>til<strong>en</strong> indstillet til minimum?<br />
Er anlæggets kompon<strong>en</strong>ter sat i udgangsposition?<br />
Er pumpeomløbsretning<strong>en</strong> korrekt?<br />
Er pumpehuset fyldt med olie?<br />
5<br />
6<br />
7
<strong>10</strong>6<br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
13.12 FORTØJNINGSSPIL AGTER<br />
13.13 KÆDEBRØND
<strong>10</strong>7<br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
13.14 KÆDESAMLELED<br />
13.15 ANKERSPIL
<strong>10</strong>8<br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
13.16 KÆDEHJUL MED HVALPE
<strong>10</strong>9<br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
DRIFT OG VEDLIGEHOLDELSE<br />
Drift af et hydraulikanlæg kan være d<strong>en</strong><br />
r<strong>en</strong>e leg, hvis man sørger for, at ting<strong>en</strong>e i<br />
og omkring systemet bliver passet. Nøgleord<strong>en</strong>e<br />
er som tidligere nævnt r<strong>en</strong>lighed,<br />
r<strong>en</strong>lighed og r<strong>en</strong>lighed.<br />
Når først anlægget er i drift, er det vigtigt<br />
at man er særligt opmærksom på anlæggets<br />
tæthed og ikke mindst <strong>fil</strong>tr<strong>en</strong>e.<br />
13.18 RETURFILTER<br />
13.17 FILTRE I ET HYDRAULIKANLÆG<br />
INDIKATOR INDIKATOR<br />
BYPASSVENTIL<br />
1<br />
2<br />
NØGLEGREB<br />
FILTERTOP<br />
STØTTERING<br />
O-RING<br />
ADAPTOR<br />
FILTERHUS<br />
FILTERINDSATS<br />
5<br />
I figur 13.17 ses de fleste af de <strong>fil</strong>tre, man<br />
kan møde i et hydraulikanlæg.<br />
1 er begge suge<strong>fil</strong>tre, som pga. af kavitationsrisiko<strong>en</strong><br />
skal have nogle forholdsvis<br />
store masker. Det er uh<strong>en</strong>sigtsmæssigt at<br />
placere et <strong>fil</strong>ter inde i tank<strong>en</strong>.<br />
Tryk<strong>fil</strong>tre som 2 er <strong>en</strong> rigtig god ide, m<strong>en</strong><br />
de er relativt dyre, fordi de skal kunne<br />
tåle meget høje tryk. Her er maskestørrels<strong>en</strong><br />
væs<strong>en</strong>tlig mindre <strong>en</strong>d ved suge<strong>fil</strong>tre.<br />
Ofte er disse <strong>fil</strong>tre udstyret med <strong>en</strong> måler,<br />
der registrerer trykfaldet over <strong>fil</strong>tret og<br />
dermed måles jo eg<strong>en</strong>tlig <strong>fil</strong>tret tilsmudsningsgrad.<br />
Pos. 3 er et par eksempler på såkaldte<br />
retur<strong>fil</strong>tre. I figur 13.18 ses et retur<strong>fil</strong>ter i<br />
detaljer. Retur<strong>fil</strong>tr<strong>en</strong>e er ofte udstyret med<br />
<strong>en</strong> by pass-v<strong>en</strong>til, der åbner, hvis <strong>fil</strong>tret er<br />
tilstoppet. Det er selvfølgelig ikke særlig<br />
heldigt set ud fra <strong>en</strong> <strong>fil</strong>treringsvinkel, m<strong>en</strong><br />
driftmæssigt er det vigtigt, at oli<strong>en</strong> kan<br />
strømme retur.<br />
På tank<strong>en</strong> er der ofte monteret et påfyldnings<strong>fil</strong>ter<br />
4, som bør anv<strong>en</strong>des, da selv ny<br />
olie kan være lidt snavset.<br />
3<br />
4
1<strong>10</strong><br />
KAPITEL 13 HYDRAULIKANLÆG<br />
D<strong>en</strong> bedste r<strong>en</strong>gøreingsmetode er off line<strong>fil</strong>tret<br />
5 som er et CJC <strong>fil</strong>ter. Læs mere om<br />
d<strong>en</strong>ne type <strong>fil</strong>ter i afsnittet om smøreoli<strong>en</strong>.<br />
For at sikre <strong>en</strong> fejlfri drift skal man jævne<br />
mellemrum tage <strong>en</strong> olieprøve og få d<strong>en</strong><br />
analyseret på fx Teknologisk Institut. Her vil<br />
man efterfølg<strong>en</strong>de kunne komme med et<br />
kvalificeret bud på, hvilke kompon<strong>en</strong>ter i<br />
anlægget der er slidte.<br />
I forbindelse med vedligeholdels<strong>en</strong> er det<br />
vigtigt, at man fører <strong>en</strong> form for logbog<br />
over anlæggets drift. Her kan man notere<br />
forskellige hændelser og udviklinger i<br />
anlægget.<br />
Vælger man et forebygg<strong>en</strong>de vedligeholdelsessystem,<br />
er det vigtigt, at man allierer<br />
sig med nogle fagfolk eller firmaer, der kan<br />
hjælpe med at sætte det i system. Der skal<br />
udarbejdes instruktioner for alle former<br />
for arbejder på anlægget. Det er vigtigt,<br />
at instruktionerne er dynamiske, så det er<br />
muligt at ændre dem, i takt med at man får<br />
mere og mere indsigt i anlægget.<br />
FEJLFINDING – REPARATIONER<br />
Fejlfinding på et hydraulikanlæg kan være<br />
<strong>en</strong> kompliceret sag.<br />
Der indgår ofte <strong>en</strong> del elstyring i et hydraulik<br />
anlæg. Det betyder, at man først<br />
skal have fastslået, om fejl<strong>en</strong> ligger i eldel<strong>en</strong><br />
eller i hydraulikdel<strong>en</strong>.<br />
For at kunne gøre det er det selvfølgelig<br />
nødv<strong>en</strong>digt, at man k<strong>en</strong>der anlæggets virkemåde<br />
til punkt og prikke. Dernæst skal<br />
man lægge <strong>en</strong> strategi for fejlfinding<strong>en</strong>.<br />
Først kan man undersøge de basale<br />
funktioner i elsystemet. Er der sprunget<br />
sikringer? Lugter der brændt? Eller er der<br />
ledninger, som er gået løs?<br />
Hvis ikke man finder noget ved <strong>en</strong> sådan<br />
g<strong>en</strong>nemgang, er det nødv<strong>en</strong>dig at læse<br />
et eldiagram for at kunne foretage nogle<br />
målinger. Hvis ikke man kan læse et eldiagram,<br />
må man tilkalde <strong>en</strong> fagmand.<br />
Ind<strong>en</strong> elfagmand<strong>en</strong> tilkaldes, skal d<strong>en</strong><br />
hydrauliske del jo også g<strong>en</strong>nemgås og det<br />
foregår principielt på samme måde som<br />
ov<strong>en</strong>for beskrevet.<br />
De åb<strong>en</strong>lyse ting undersøges. Er der olie på<br />
tank<strong>en</strong>? Kan v<strong>en</strong>tilerne bevæges manuelt?<br />
Kan motor<strong>en</strong> dreje rundt?, Er slangerne<br />
tætte? Hvis ikke man selv har d<strong>en</strong> fornødne<br />
kompet<strong>en</strong>ce, bør man h<strong>en</strong>v<strong>en</strong>de sig til<br />
<strong>en</strong> hydraulikreparatør. Han eller hun kan<br />
også fejlfinde på det elektriske.<br />
En sidste udvej, ind<strong>en</strong> man tilkalder hjælp,<br />
er at kigge i instruktions<strong>bog<strong>en</strong></strong>. De fleste<br />
firmaer leverer samm<strong>en</strong> med instruktions<strong>bog<strong>en</strong></strong><br />
<strong>en</strong> form for fejlfindingsrutediagram<br />
(på <strong>en</strong>gelsk kalder man det trouble shooting).<br />
Her kan man i mange tilfælde guides<br />
til <strong>en</strong> løsning.<br />
Når fejl<strong>en</strong> er fundet, skal d<strong>en</strong> udbedres. Det<br />
gøres med originale reservedele og størst<br />
mulig faglig akkuratesse. Husk at holde<br />
alting r<strong>en</strong>t, og hold dig i øvrigt til instruktions<strong>bog<strong>en</strong></strong>.<br />
Hvis ikke man besidder d<strong>en</strong><br />
rette vid<strong>en</strong>, bør man overlade både fejlfinding<br />
og reparation til fagfolk.
111<br />
KAPITEL 14 VEDLIGEHOLDELSSKEMAER OG MOTORJOURNALER<br />
VEDLIGEHOLDELSSKEMAER<br />
OG MOTORJOURNALER<br />
Her findes et par eksempler på vedligholdelsesskemaer og journaler. Det er vigtigt at lave<br />
sit eget system, som passer på det anlæg, man har med at gøre.<br />
VEDLIGEHOLDELSESSKEMAER<br />
De fleste vedligeholdelsessystemer til søs<br />
tager udgangspunkt i antallet af driftstimer.<br />
Man kalder et sådant system for<br />
tidsbaseret vedligeholdelse. Hver <strong>en</strong>kelt<br />
motorfabrikant har sine egne anbefalede<br />
driftstider på samtlige reservedele til<br />
motor<strong>en</strong>. TBO (Time Betwe<strong>en</strong> Overheal =<br />
tid<strong>en</strong> mellem overhalinger) kan ses i d<strong>en</strong><br />
til motor<strong>en</strong> medfølg<strong>en</strong>de instruktionsbog.<br />
Det skal understreges, at alle, der har med<br />
vedligeholdelses af <strong>en</strong> dieselmotor at gøre,<br />
14.1 UDSNIT AF VEDLIGEHOLDELSESOVERSIGTER<br />
skal registrere og dokum<strong>en</strong>tere ethvert<br />
udført arbejde. Når det gøres konsekv<strong>en</strong>t<br />
og ord<strong>en</strong>tligt, har man altid et komplet billede<br />
af motor<strong>en</strong>s vedligeholdelsestilstand.<br />
Det kan fx gøre det muligt at analysere sig<br />
frem til ev<strong>en</strong>tuelle dårlige reservedele og<br />
give et godt billede af motor<strong>en</strong>s alm<strong>en</strong>e<br />
tilstand.<br />
I figur 14.1 og 14.2 ses et eksempel på <strong>en</strong><br />
sådan vedligeholdelsesoversigt.
112<br />
KAPITEL 14 VEDLIGEHOLDELSSKEMAER OG MOTORJOURNALER<br />
14.2 UDSNIT AF VEDLIGEHOLDELSESOVERSIGT<br />
MOTORJOURNALER<br />
For hele tid<strong>en</strong> at kunne danne sig et<br />
overblik over motor<strong>en</strong>s tilstand, bør man<br />
mindst <strong>en</strong> gang om dag<strong>en</strong> udfylde et<br />
skema, hvor de vigtigste driftsdata noteres.<br />
Skemaet kunne være et excel-regneark,<br />
som er nemt at arkivere. Det kan selvfølgelig<br />
også gøres på et stykke , som så kan<br />
gemmes i <strong>en</strong> mappe. For begge metoder<br />
gælder selvfølgelig at man skal analysere<br />
sine tal og reagere, hvis noget forandres.<br />
Det anbefales at man anv<strong>en</strong>der et elektronisk<br />
system, for det gør analysearbejdet<br />
meget nemmere.<br />
Ofte vil der fra forsikringsselskabets side<br />
være krav om, at <strong>en</strong> hvis form for drifthistorik<br />
er tilgængelig. Et eksempel på, hvordan<br />
et skema til d<strong>en</strong> daglige registrering kan<br />
udformes, ses på næste side. Det kan nemt<br />
tilpasses d<strong>en</strong> aktuelle motor.
113<br />
KAPITEL 14 VEDLIGEHOLDELSSKEMAER OG MOTORJOURNALER<br />
SKIBETS NAVN<br />
REJSE FRA<br />
DYBGANG FOR<br />
VINDSTYRKE<br />
PROPELSTIGNING<br />
ELLER SKRUESTIGNING<br />
AKSELGENERATOR<br />
O/MIN.<br />
UDST.TEMP. EFTER TURBO<br />
CYLINDERNR.<br />
PUMPEINDEKS<br />
UDSTØDNINGSTEMP.<br />
FERSKVAND, UDG.STEMP.<br />
MAKS. TRYK<br />
KOMPRESSIONSTRYK<br />
HOVEDMOTOR, TILSTANDSRAPPORT<br />
TURBOLADER<br />
SMØREOLIE KØLEVANDSTEMPERATUR BRÆNDSTOF<br />
SMØREOLIETRYK<br />
FØR HOVEDMOTOR<br />
SMØREOLIETRYK<br />
FØR KAM<br />
SMØRETEMPERATUR<br />
FØR HOVEDMOTOR<br />
SMØREOLIETEMP.<br />
FØR GEAR<br />
FERSKVANDSTEMPERATUR<br />
FØR HOVEDMOTOR<br />
FERSKVANDSTEMPERATUR<br />
EFTER HOVEDMOTOR<br />
SALTVANDSTEMPERATUR<br />
FØR KØLER<br />
SALTVANDSTEMPERATUR<br />
EFTER KØLER<br />
DATO<br />
REJSE TIL<br />
DYBGANG AGTER<br />
HAV<br />
HOVEDMOTOR, O/MIN.<br />
HASTIGHED<br />
LADELUFTSTRYK<br />
LADELUFTTEMP. EFTER KØLER<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 <strong>10</strong><br />
MASKINCHEF<br />
BRÆNDSTOFTYPE<br />
BRÆNDSTOFOLIETRYK<br />
BRÆNDSTOFOLIETEMP.<br />
VISKOSITET
114<br />
KAPITEL 15 SKIBETS BRANDANLÆG<br />
Skoleskibet er udstyret med INERGEN®-anlæg. Det er <strong>en</strong> god ide at få tegnet anlægget op, når du<br />
har sat dig ind i virkemåd<strong>en</strong> af INERGEN®.<br />
UNDERVISNINGSSKIBET ATHENES<br />
BRANDSLUKNINGSANLÆG<br />
Brandslukningsanlægget på Ath<strong>en</strong>e er et<br />
såkaldt INERGEN®-anlæg.<br />
INERGEN® er et miljørigtigt slukningsmiddel,<br />
som består af luftarter, der allerede findes<br />
i atmosfær<strong>en</strong>. INERGEN® er <strong>en</strong> inertgas,<br />
dvs. at d<strong>en</strong> ikke er væskeformig og hverk<strong>en</strong><br />
er giftig eller brandbar. D<strong>en</strong> består af<br />
52 % nitrog<strong>en</strong>, 40 % argon og 8 % CO2. Det<br />
betyder, at slukningsmidlet ikke påvirker<br />
miljøet negativt, og at det er uskadeligt for<br />
maskiner og inv<strong>en</strong>tar.<br />
Slukningsprincippet, som INERGEN® anv<strong>en</strong>der,<br />
er iltfortrængning. Det vil sige, at<br />
man nedbringer iltniveauet i omgivelserne,<br />
så brand<strong>en</strong> ikke kan ’ånde’ – populært<br />
siger man, at man kvæler ild<strong>en</strong>.<br />
15.1 SÅDAN ER FORDELINGEN<br />
22<br />
20<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12<br />
<strong>10</strong><br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
SKIBETS BRANDANLÆG<br />
21%<br />
MINDRE END 1%<br />
1.<br />
D<strong>en</strong> naturlige atmosfære indeholder ca. 21 % ilt.<br />
2.<br />
Anv<strong>en</strong>des slukningsprincippet iltfortrængning er målet,<br />
at sænke iltniveauet til ca. 15 %. Med dette iltniveau vil<br />
de mest gængse brande ikke kunne ’ånde’, og ild<strong>en</strong> vil i<br />
løbet af 30 - 45 sekunder kvæles.<br />
3.<br />
Det unikke ved INERGEN® er, at systemet kun inde-<br />
holder 8 % CO2. Det har d<strong>en</strong> fysiologiske effekt, at kropp<strong>en</strong><br />
bliver i stand til at transportere mere ilt ig<strong>en</strong>nem<br />
kropp<strong>en</strong>. Derved får organism<strong>en</strong> tilført ligeså meget ilt<br />
som hvis man befandt sig i d<strong>en</strong> naturlige atmosfære.<br />
4.<br />
Derfor er et sådant anlæg at foretrække frem for et CO2-<br />
anlæg.<br />
12%<br />
O 2 CO 2 O 2 CO 2<br />
NORMAL ATMOSFÆRE INERGEN® ATMOSFÆRE<br />
3%<br />
O 2 NIVEAU (15%)<br />
CO 2 NIVEAU (2%)
SIKKERHEDSVENTIL<br />
115<br />
KAPITEL 15 SKIBETS BRANDANLÆG<br />
Anlægg<strong>en</strong>e fås i forskellige størrelser afhængig<br />
af hvor stort et rumvolum<strong>en</strong> det<br />
skal dække. Et større anlæg ser ud som i<br />
figur 15.2. I princippet ser anlægget ud<br />
som i figur 15.3.<br />
15.3 PRINCIPTEGNING AF INERGEN®-ANLÆG<br />
INERGENBEHOLDER<br />
START-<br />
ENHED<br />
VÆLGER-<br />
VENTIL<br />
KONTROL-<br />
PANEL<br />
DISPLAYLAMPE<br />
GASUDLEDNING<br />
15.2 INERGEN®-ANLÆG<br />
SPJÆLDUDLØSER<br />
MANUEL<br />
BETJENINGSKASSE<br />
FUGT-<br />
BETJENINGS-<br />
BOKS<br />
BRANDDETEKTOR<br />
SIKKERHEDSVENTIL (ALTID LUKKET)<br />
SPRØJTEHOVED<br />
AKUSTISK ADVARSELSENHED<br />
UDSUGNINGSNINGS-<br />
VENTILATOR
116<br />
KAPITEL 16 METODER TIL NØDREPARATION<br />
AF SKIBETS SKROG OG RØRSYSTEMER<br />
METODER<br />
TIL NØDREPARATION AF SKIBETS<br />
SKROG OG RØRSYSTEMER<br />
Som omtalt under lænsesystemer er det vigtigt at skibet kun er vådt på ydersid<strong>en</strong> og ikke på<br />
indersid<strong>en</strong>. Skulle uheldet nu være ude og lænsesystemet utilstrækkeligt, på grund af skad<strong>en</strong>s<br />
omfang, er det jo nyttigt at kunne et par tricks til at tætne skibet hvis det er blevet læk. Afsnittet<br />
her giver et par fif.<br />
NØDREPARATION AF SKROG<br />
Har skibet taget grund<strong>en</strong>, m<strong>en</strong> er løbet<br />
over og er kommet flot ig<strong>en</strong>, skal skrogets<br />
tilstand undersøges, og maskin<strong>en</strong> stoppes<br />
straks.<br />
Alle lastrum og tanke pejles for at konstatere<br />
ev<strong>en</strong>tuelle lækager, og der kigges<br />
efter udstrømm<strong>en</strong>de olie – det kan være et<br />
tegn på, at der er beskadigede bundtanke.<br />
Hvis det viser sig, at skibet har fået så svære<br />
skader, at der er fare for at det synker,<br />
kan det være nødv<strong>en</strong>digt at sætte det på<br />
grund ig<strong>en</strong>. I så tilfælde skal det helst sættes,<br />
hvor der er mindst risiko for, at skad<strong>en</strong>s<br />
omfang øges.<br />
Selv om skibet ikke er i fare for at synke,<br />
må man imidlertid ikke sejle videre, medmindre<br />
det ved indgå<strong>en</strong>de undersøgelse<br />
viser sig helt tæt og fuldt sødygtigt. Er det<br />
ikke tilfældet, søger man så hurtigt som<br />
muligt ind til nærmeste havn for videre<br />
undersøgelser og reparation.<br />
Når et skib i storm arbejder hårdt i sø<strong>en</strong>,<br />
bliver hele skroget udsat for stadigt skift<strong>en</strong>de<br />
og voldsomme kraftpåvirkninger,<br />
og det kan forårsage formforandringer i<br />
konstruktion<strong>en</strong>. Der opstår fx nerevner,<br />
ofte nær svejsesømme. Her er det vigtigt at<br />
slække op og straks ændre kurs, så skibets<br />
bevægelser påvirker skroget så lidt som<br />
muligt. Herefter pumpes der fra rummet,<br />
hvor der tages vand ind, samtidig med at<br />
man forsøger på at stoppe lækag<strong>en</strong>. Det<br />
kan blive nødv<strong>en</strong>digt at sætte skibet på<br />
grund, m<strong>en</strong>s d<strong>en</strong> midlertidige reparation<br />
udføres.<br />
TÆTNING VED FODRING<br />
Hvis skibet hviler på store st<strong>en</strong> eller klipper,<br />
kan <strong>en</strong> dykker ofte komme ind mellem<br />
dem under skibets bund og foretage <strong>en</strong><br />
tætning.<br />
På steder, hvor han ikke kan komme ind,<br />
kan han ’fodre’ hullerne ved hjælp af fx <strong>en</strong><br />
stage eller <strong>en</strong> bådshage. Det betyder, at<br />
han bruger stag<strong>en</strong> til at skubbe bastmåtter,<br />
sække, værk eller andet velegnet materiale<br />
ind mellem st<strong>en</strong><strong>en</strong>e på de steder, hvor<br />
man ved, at der findes huller. Det gøres<br />
også på steder, hvor man tror, at der måske<br />
er huller.<br />
M<strong>en</strong>s der fodres, pumpes fra det eller de<br />
vandfyldte rum. Ved pumpning<strong>en</strong> opstår<br />
der <strong>en</strong> strømning g<strong>en</strong>nem hullerne, og<br />
tætningsmaterialerne føres h<strong>en</strong> til dem og<br />
suges ind i dem.<br />
De første måtter eller sække suges måske<br />
helt eller delvist ig<strong>en</strong>nem, m<strong>en</strong> da pladekanterne<br />
omkring hullerne ofte er ru og
117<br />
KAPITEL 16 METODER TIL NØDREPARATION<br />
AF SKIBETS SKROG OG RØRSYSTEMER<br />
uregelmæssige, vil noget materiale blive<br />
hæng<strong>en</strong>de, og efterhånd<strong>en</strong> tætnes hullet.<br />
Når pumperne har sænket vandstand<strong>en</strong><br />
inde i skibet, vil vandtrykket holde tætningsmaterialet<br />
på plads. Med <strong>en</strong> sådan<br />
form for tætning har man sejlet eller bugseret<br />
havarerede skibe over meget lange<br />
afstande.<br />
TÆTNING VED BRUG AF PLATFORME<br />
Tætningsplatforme kan anv<strong>en</strong>des ved<br />
huller, der på grund af størrels<strong>en</strong>, ikke lader<br />
sig tætne med kiler eller andet.<br />
Platform<strong>en</strong> kan fremstilles af to lag planker,<br />
der står vinkelret på hinand<strong>en</strong>. Mellem<br />
lag<strong>en</strong>e indsættes noget sejldug og<br />
platform<strong>en</strong> samles med skruer eller søm.<br />
Dim<strong>en</strong>sionerne af det anv<strong>en</strong>dte materiale<br />
afhænger af størrels<strong>en</strong> af det hul, der skal<br />
dækkes og af lækag<strong>en</strong>s dybde under vandoverflad<strong>en</strong>.<br />
Sejldug<strong>en</strong>, som lægges mellem<br />
platform<strong>en</strong>s to lag, skal række godt ud<strong>en</strong><br />
for træet.<br />
En pude eller pølle af samm<strong>en</strong>rullet<br />
sejldug, bastmåtter og værk lægges langs<br />
platform<strong>en</strong>s kanter, hvorefter kant<strong>en</strong> af<br />
16.1 TÆTNINGSPLATFORM<br />
16.2 TÆTNING AF SKROG<br />
sejldugsmellemlaget smøges ind over pøll<strong>en</strong><br />
og sømmes fast til brædderne. Ud<strong>en</strong> på<br />
platform<strong>en</strong> anbringes klamper, stropper<br />
eller øjebolte, hvor man kan fastgøre nedfirings<strong>en</strong>der,<br />
styreliner eller ballastjern.<br />
Når tætningsplatform<strong>en</strong> er bakset på<br />
plads under det sted, hvor lækk<strong>en</strong> findes,<br />
holdes d<strong>en</strong> fast med kæder eller wire, som<br />
spændes under og fastgøres på dækket.<br />
For at holde platform<strong>en</strong> på plads kan der<br />
ev<strong>en</strong>tuelt indsættes bolte, der hages fast<br />
på brudkanterne.<br />
Herefter skal der pumpes, tætnes med<br />
værk og talg rundt i kant<strong>en</strong>. I nogle tilfælde<br />
kan det være nok kun at anv<strong>en</strong>de<br />
sejldug<strong>en</strong> monteret med nogle stykker<br />
tovværk til at sætte fast med. Der sælges<br />
faktisk såkaldte lækmåtter til dette formål.<br />
TÆTNING AF EN STØRRE<br />
SAMMENSTØDSSKADE<br />
En større samm<strong>en</strong>stødsskade kan tætnes<br />
ved, at man bygger <strong>en</strong> tætningsplatform<br />
op, planke for planke. M<strong>en</strong> det tager tid, og<br />
man kan risikere, at <strong>en</strong> halvfærdig tætning<br />
slås i stykker af sø<strong>en</strong>, hvis det er dårligt vejr.<br />
I figur 16.2 ses <strong>en</strong> tætning af <strong>en</strong> større<br />
kollisionsskade.<br />
Vandlinje
118<br />
KAPITEL 16 METODER TIL NØDREPARATION<br />
AF SKIBETS SKROG OG RØRSYSTEMER<br />
Tætning<strong>en</strong> er udført med to platforme.<br />
D<strong>en</strong> <strong>en</strong>e rækker fra kiming<strong>en</strong> og ind under<br />
skibsbund<strong>en</strong>, d<strong>en</strong> and<strong>en</strong> og største fra<br />
kiming<strong>en</strong> til op over vandlini<strong>en</strong>.<br />
De pile, der på figur<strong>en</strong> udgår fra tætningsbolt<strong>en</strong>e<br />
ved kiming<strong>en</strong>,viser retning<strong>en</strong><br />
af nogle kæder, som fastholdes på dette<br />
vanskelige sted. Kæderne er sat fast i lastrummet,<br />
så de så vidt muligt står vinkelret<br />
på platform<strong>en</strong>. De sættes hårdt an med<br />
ansætningsskruer.<br />
Platforme, som skal anbringes på krumme<br />
dele af skibssid<strong>en</strong>, navnlig ved kiming<strong>en</strong>,<br />
laves bøjelige. De fremstilles sædvanligvis<br />
af to lag planker med sejldug imellem,<br />
m<strong>en</strong> begge plankelag lægges i samme<br />
retning, nemlig landskibs.<br />
NØDREPARATION<br />
AF RØRSYSTEMER<br />
Rørsystemer kan ofte repareres med<br />
gummibandage og spændebånd. Hvis det<br />
svigter, kan man med held (selvom det måske<br />
er lidt ulækkert!) bruge d<strong>en</strong> rå flæskesvær<br />
fra <strong>en</strong> steg, som herefter omvikles<br />
med skibmandsgarn (linegods fremstillet<br />
af kabelgarn, tjæret eller hvidt. På <strong>en</strong>gelsk<br />
kalder man det spun yarn).<br />
For at undgå lugtg<strong>en</strong>er, kan der efterfølg<strong>en</strong>de<br />
omvikles med gør-det-selv-glasfiber.<br />
Hvis det er muligt at tørlægge røret, kan<br />
reparation<strong>en</strong> selvfølgelig udføres ved<br />
svejsning. Er røret meget tæret, kan der<br />
efter første tætning støbes <strong>en</strong> betonkasse<br />
omkring det.<br />
GREJ TIL REPARATION<br />
Det er altså <strong>en</strong> god ide at have nogle<br />
forskellige ting med om bord, som kan<br />
bruges til uforudsete reparationer.<br />
Luger, dørkplader og skabslåger kan fx<br />
bruges til forstærkning af <strong>en</strong> tætning. Hvis<br />
man har oppustelige redningsveste om<br />
bord, kan de også bruges til at stoppe i et<br />
hul og efterfølg<strong>en</strong>de blæses op.<br />
En meget billig og let anskaffelig ting er et<br />
sæt lækagepropper. Det består af forskellige<br />
størrelser svagt koniske propper, som<br />
kan hamres i små huller eller i overbordrør,<br />
hvis de ikke er for store. Er man er i stand<br />
til at sætte <strong>en</strong> prop i overbordrøret udefra,<br />
kan man sagt<strong>en</strong>s overhale overbordv<strong>en</strong>til<strong>en</strong><br />
på indersid<strong>en</strong> af klædning<strong>en</strong>.<br />
En af de mere smarte løsninger er ’d<strong>en</strong><br />
omv<strong>en</strong>dte paraply’, der også kaldes <strong>en</strong><br />
subrella. D<strong>en</strong> ligner vitterligt <strong>en</strong> omv<strong>en</strong>dt<br />
paraply, som man kan stikke g<strong>en</strong>nem <strong>en</strong><br />
læk indefra og herefter slå op.<br />
Endelig findes der <strong>en</strong> stor mængde kemiske<br />
stoffer/materialer, som kan bruges til<br />
tætninger af lækager. Det er vigtigt at have<br />
et egnet materiale, som passer til båd<strong>en</strong><br />
– søg råd i d<strong>en</strong> lokale skibshandel eller på<br />
værftet.<br />
Til betonbåde kan anv<strong>en</strong>des Sika-2-væske,<br />
som blandes med cem<strong>en</strong>t.<br />
Et andet produkt er R<strong>en</strong>deroc Plug, som<br />
er et pulver, der størkner ved tilsætning af<br />
vand.<br />
Endelig er der <strong>en</strong> såkaldt tætningskit ved<br />
navn Navirex, der danner <strong>en</strong> skum, som<br />
ligner fugeskum.<br />
Fabrikanternes hjemmesider findes under<br />
litteraturh<strong>en</strong>visningerne.
119<br />
KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER<br />
ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER<br />
SØFARTSSTYRELSENS BEKENDTGØRELSE<br />
Bek<strong>en</strong>dtgørelse om duelighedsprøver m.v.<br />
I medfør af § 19, stk. 1, og § 20, stk. 3, i lov nr. 15 af 13. januar 1997 om skibes besætning<br />
fastsættes:<br />
Formål<br />
§ 1. Bek<strong>en</strong>dtgørels<strong>en</strong>s formål er at fastsætte vilkår<strong>en</strong>e m.v. for afholdelse af<br />
1) de prøver, som giver adgang til erhvervelse af:<br />
a) Duelighedsbevis i sejlads,<br />
b) Bevis som bedstemand i fiskeskibe,<br />
c) Duelighedsbevis i sejlads for fritidssejlere,<br />
d) Duelighedsbevis i motorpasning, og<br />
e) Duelighedsbevis i motorpasning for fritidssejlere,<br />
samt<br />
2) d<strong>en</strong> prøve, som kræves for at føre visse motordrevne fritidsfartøjer med<br />
<strong>en</strong> bruttotonnage under 20.<br />
Prøvernes omfang<br />
§ 2. Til duelighedsprøve i sejlads skal demonstreres nødv<strong>en</strong>digt k<strong>en</strong>dskab til:<br />
1) Søvejsregler.<br />
2) Navigation.<br />
3) Behandling af farligt gods.<br />
4) Forebyggelse af brand og betj<strong>en</strong>ing af brandbekæmpelsesmidler.<br />
5) Skibes stabilitet.<br />
6) Søsikkerhed.<br />
7) Beskyttelse af havmiljøet.<br />
8) Mindre skibes maskineri.<br />
§ 3. Til duelighedsprøve i sejlads for fiskere skal demonstreres nødv<strong>en</strong>digt k<strong>en</strong>dskab til:<br />
1) Søvejsregler.<br />
2) Navigation.<br />
3) Forebyggelse af brand og betj<strong>en</strong>ing af brandbekæmpelsesmidler.<br />
4) Fiskeskibes stabilitet.<br />
5) Søsikkerhed.<br />
6) Beskyttelse af havmiljøet.<br />
7) Fiskeskibes maskineri.
120<br />
KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER<br />
§ 4. Til duelighedsprøve i motorpasning skal demonstreres nødv<strong>en</strong>digt k<strong>en</strong>dskab til:<br />
1) Dieselmotor<strong>en</strong>s hoveddele.<br />
2) Motor<strong>en</strong>s arbejdsgang.<br />
3) Motor<strong>en</strong>s igangsætning, betj<strong>en</strong>ing under gang og motor<strong>en</strong>s standsning.<br />
4) Elektriske installationer i skibe.<br />
5) Udførelse af hyppigst forekomm<strong>en</strong>de motoreftersyn.<br />
6) Forebyggelse af brand og betj<strong>en</strong>ing af brandbekæmpelsesmidler og lænse-<br />
systemer.<br />
7) Beskyttelse af havmiljøet.<br />
§ 5. Til duelighedsprøve i sejlads for fritidssejlere skal demonstreres nødv<strong>en</strong>digt k<strong>en</strong>dskab<br />
til:<br />
1) Søvejsregler.<br />
2) Navigation.<br />
3) Fartøjsk<strong>en</strong>dskab.<br />
4) Styring og manøvrering af mindre fartøj.<br />
5) Forebyggelse og bekæmpelse af brand i mindre fartøjer.<br />
6) Søsikkerhed.<br />
7) Beskyttelse af havmiljøet.<br />
8) Fritidsfartøjers maskineri.<br />
§ 6. Til prøve for førere af visse motordrevne fritidsfartøjer med <strong>en</strong> bruttotonnage under 20<br />
skal demonstreres nødv<strong>en</strong>digt k<strong>en</strong>dskab til:<br />
1) Søvejsregler.<br />
2) Fartøjsk<strong>en</strong>dskab.<br />
3) Styring og manøvrering af <strong>en</strong> hurtiggå<strong>en</strong>de motorbåd.<br />
4) Forebyggelse og bekæmpelse af brand i mindre fartøjer.<br />
5) Søsikkerhed.<br />
6) Beskyttelse af havmiljøet.<br />
7) Fritidsfartøjers maskineri.<br />
§ 7. Detaljerede krav til p<strong>en</strong>sum og kundskabsniveau samt prøvernes omfang og afholdelse<br />
fastsættes af Søfartsstyrels<strong>en</strong>.<br />
Afholdelse af prøver<br />
§ 8. Duelighedsprøve i sejlads for handelsskibe og duelighedsprøve i sejlads for fiskere<br />
aflægges ved navigations- og skipperskoler samt hertil godk<strong>en</strong>dte skoler.<br />
Stk. 2. For at kunne indstille sig til <strong>en</strong> i stk. 1 nævnt prøve skal vedkomm<strong>en</strong>de<br />
1) opfylde de til erhvervelse af h<strong>en</strong>holdsvis duelighedsbevis i sejlads og bevis som<br />
bedstemand i fiskeskibe foreskrevne fartstidskrav og<br />
2) være i besiddelse af<br />
a) vagtholdsbevis eller<br />
b) <strong>en</strong> erklæring fra skibets fører, om at vedkomm<strong>en</strong>de har deltaget i bro-<br />
vagt<strong>en</strong>, og herunder er blevet instrueret i samtlige opgaver vedrør<strong>en</strong>de vagt-<br />
tj<strong>en</strong>est<strong>en</strong>.
121<br />
KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER<br />
§ 9. Duelighedsprøve i motorpasning aflægges ved maskinmesterskoler samt for personer,<br />
som af Søfartsstyrels<strong>en</strong> er bemyndiget til at afholde prøv<strong>en</strong>.<br />
§ <strong>10</strong>. Duelighedsprøve i sejlads for fritidssejlere og prøve for førere af visse motordrevne<br />
fritidsfartøjer med <strong>en</strong> bruttotonnage under 20 aflægges for personer, som af Søfartsstyrels<strong>en</strong><br />
er bemyndiget til at afholde prøv<strong>en</strong>.<br />
Stk. 2. Søfartsstyrels<strong>en</strong> fører tilsyn med prøvernes afholdelse.<br />
§ 11. Personer, der forbereder til prøve, kan ikke afholde prøve for egne elever.<br />
§ 12. De i §§ 8 og 9 nævnte skoler og bemyndigede personer samt bemyndigede personer<br />
efter § <strong>10</strong> udsteder dokum<strong>en</strong>tation for bestået prøve efter §§ 2 til 6.<br />
Stk. 2. Dokum<strong>en</strong>tation for bestået prøve efter §§ 5 og 6 udstedes på særlige kort udfær-<br />
diget af Søfartsstyrels<strong>en</strong>.<br />
Stk. 3. De i stk. 2 nævnte kort fås for 40 kr. pr. stk. ved h<strong>en</strong>v<strong>en</strong>delse til Søfartsstyrels<strong>en</strong>.<br />
Betaling for afholdelse af duelighedsprøver<br />
§ 13. For afholdelse af prøve efter § 4 kan der forud for prøv<strong>en</strong> af hver person, der ønsker at<br />
aflægge prøve, opkræves <strong>en</strong> betaling, der ikke overstiger 390 kr.<br />
Stk. 2. For personer, der aflægger prøve i forbindelse med afslutt<strong>en</strong>de kurser for skibs-<br />
assist<strong>en</strong>ter, som led i efteruddannelseskursus på <strong>en</strong> godk<strong>en</strong>dt søfartsskole, eller i for-<br />
bindelse med d<strong>en</strong> af Søfartsstyrels<strong>en</strong> godk<strong>en</strong>dte skoleuddannelse for erhvervsfiskere, er<br />
prøv<strong>en</strong> dog vederlagsfri.<br />
§ 14. For afholdelse af prøver efter § 5 kan der forud for prøv<strong>en</strong> af hver person, der ønsker<br />
at aflægge prøve, opkræves <strong>en</strong> betaling, der ikke overstiger 270 kr.<br />
Stk. 2. Aflægges prøv<strong>en</strong> ved to delprøver, kan betaling<strong>en</strong> for prøveafholdels<strong>en</strong> deles, så-<br />
ledes at der betales ikke over 1<strong>10</strong> kr. for teoriprøv<strong>en</strong> og ikke over 160 kr. for praktik-<br />
prøv<strong>en</strong>.<br />
§ 15. For afholdelse af prøver efter § 6 kan der forud for prøv<strong>en</strong> af hver person, der ønsker<br />
at aflægge prøve, opkræves <strong>en</strong> betaling, der ikke overstiger 160 kr.<br />
§ 16. Udover betaling efter §§ 14 og 15 kan d<strong>en</strong> bemyndigede modtage et beløb til dækning<br />
af afholdte udgifter til kort, jf. § 12, stk. 2, og ev<strong>en</strong>tuel transport.<br />
Ikrafttræd<strong>en</strong><br />
§ 17. Bek<strong>en</strong>dtgørels<strong>en</strong> træder i kraft d<strong>en</strong> 15. april 1999.<br />
Stk. 2. Bek<strong>en</strong>dtgørelse nr. 774 af 13. december 1988 om duelighedsprøver og om ud-<br />
stedelse af duelighedsbeviser ophæves.
122<br />
KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER<br />
DUELIGHEDSPRØVE I MOTORPASNING
123<br />
KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER
124<br />
KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER
125<br />
KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER
126<br />
KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER
127<br />
KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER<br />
Bilag, version 5,0, 18. februar 2004, til rundskrivelse AU 3/02 om duelighedsbevis i motorpasning<br />
Pr. 18. februar 2004 er ned<strong>en</strong>nævnte institutioner og personer<br />
bemyndiget til at afholde duelighedsprøve i motorpasning og udstede<br />
duelighedsbevis i motorpasning<br />
Erik Stage Peders<strong>en</strong> Nukissiorfiit/Grønlands Energiforsyning Postboks 6002, 3905 Nuussuaq<br />
Fredericia Maskinmesterskole Fynsgade 24 7000 Fredericia<br />
Gr<strong>en</strong>aa Fiskeriskole Århusvej 49-51 8500 Gr<strong>en</strong>aa<br />
Ing<strong>en</strong>iør Niels Høj Justes<strong>en</strong> Kystvej 6 5800 Nyborg<br />
Kommandør Lars P.N. Mikkels<strong>en</strong> Søværnets Teknikskole P. Løw<strong>en</strong>ørns Vej, Nyholm 1439<br />
Køb<strong>en</strong>havn K<br />
Køb<strong>en</strong>havns Maskinmesterskole Jagtvej 163 2<strong>10</strong>0 Køb<strong>en</strong>havn Ø<br />
Leo Holm Peters<strong>en</strong> Ommelsvej<strong>en</strong> 5960 Marstal<br />
Maritimt Uddannelsesc<strong>en</strong>ter Vest MUV Niels Bohrs Vej 3 6700 Esbjerg<br />
MARTEC Hånbækvej 54 9900 Frederikshavn<br />
Maskinmester Erik Krist<strong>en</strong>s<strong>en</strong> P. Corneliusvej 13 Strib 5500 Middelfart<br />
Maskinmester Finn S. Busk Nujissiorfiit Paamiut Elværk 3940 Paamiut<br />
Maskinmester Frank Krohn Hjortberg Storegade 87 3700 Rønne<br />
Maskinmester Leif B. Christ<strong>en</strong>s<strong>en</strong> Trøjborggyd<strong>en</strong> 16 5450 Otterup<br />
Nis Kørner Kirkestræde 41 5960 Marstal<br />
Od<strong>en</strong>se Maskinmesterskole Postboks 220 Allégade 79 5<strong>10</strong>0 Od<strong>en</strong>se C<br />
SIMAC Sv<strong>en</strong>dborg Internationale Maritime Akademi Kogtvedvænget 11 A 5700 Sv<strong>en</strong>dborg<br />
Skibsinspektør N. Nedergaard-Hans<strong>en</strong> Klosterhedevej 37 7600 Lemvig<br />
Vand og varmemester Ole Dal Niels<strong>en</strong> Nujissiorfiit Paamiut 3940 Paamiut<br />
Aalborg Maskinmesterskole Postboks 740 Sankelmarksgade 3 9<strong>10</strong>0 Aalborg<br />
Århus Maskinmesterskole Borggade 6 8000 Århus
128<br />
KAPITEL 17 ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER<br />
FOREBYGGELSE AF OLIEFORURENING<br />
www.imo.org
Marine Dieselmotorer ISBN<br />
129<br />
LITTERATURHENVISNINGER<br />
LITTERATURHENVISNINGER<br />
Skibsdielselmotorer, Peter Storegård ISBN 87-1203115-1<br />
Skibsmotorlære, Krist<strong>en</strong> Knak ISBN 87-12-46771-5<br />
Motorlære, Knud H. Friis ISBN 87-87895-99-4<br />
Hydraulik for driftsteknikere, Leif Terkels<strong>en</strong> ISBN 87-9830<strong>10</strong>-2-0<br />
Elektriske Maskiner, Poul Erik Peters<strong>en</strong> ISBN87-7463-255-8<br />
Skibshovedfordelingsanlæg Tekst, Kurt Bodi ISBN 87-7463-258-2<br />
Skibshovedfordelingsanlæg Tegninger, Kurt Bodi ISBN 87-7463-259-0<br />
Skibsteknik ISBN 87-7790-054-5<br />
PRODUKTER<br />
Aab<strong>en</strong>raa Motorfabrik - Bukh, Danmark<br />
Bosch A/S<br />
C.C. J<strong>en</strong>s<strong>en</strong><br />
Fritz Schur Tecnical Group<br />
GEA Westfalia<br />
Jabsco Marine<br />
MAN B&W, Køb<strong>en</strong>havn - www.manbw.com<br />
MAN Diesel A/S<br />
Mercury Marine<br />
Skandinavisk Motor Konpagni<br />
Wärtsila, Finland - www.wartsila.fi
WWW<br />
www.marine.cummins.com<br />
www.perkins-sabre.com<br />
www.yanmar.dk<br />
www.volvo.com<br />
www.evinrude.com<br />
www.honda-marine.com<br />
www.johnson.com<br />
www.mercurymarine.com<br />
www.tohatsu.com<br />
www.suzukimarine.com<br />
www.yamaha-motor.com/outboard<br />
www.marine<strong>en</strong>gineering.org.uk<br />
www.aams.dk/fp<br />
www.selvamarine.com<br />
www.udkik.dk<br />
www.navirex.it<br />
www.fosroc.com<br />
www.subrella.com<br />
www.tekniskmuseum.dk<br />
www.da.wikipedia.org/wiki/Forside<br />
130<br />
LITTERATURHENVISNINGER
StikordSregiSter<br />
4-taks princippet 12, 13, 75, 86<br />
Akkumulator 41, 48, 49, 50, 5<br />
Brandanlæg 114<br />
Brændselsolier 24, 28<br />
Brændselsolieforpumpe 36<br />
Brændstof<strong>fil</strong>ter 28, 39, 40<br />
Brændstofpumpe 4, 28, 36, 61, 83<br />
Brændstoftilførsel 18, 35<br />
Brændstofv<strong>en</strong>til (dyse) 11, 14, 15,<br />
37, 39, 57, 79<br />
Brændværdi 26, 27, 28<br />
Bundkar 4, 62, 77<br />
Bundramme 4, 5, 77<br />
C<strong>en</strong>trifuge 26, 63, 64, 65, 66<br />
CJC-<strong>fil</strong>ter 63<br />
Cylinderforing 5, 6, 14, 31, 78, 86<br />
d<strong>en</strong>sitet 24, 27, 29, 64<br />
dieselmotor<strong>en</strong> 2, 12, 35, 90<br />
dieselpest 28, 29<br />
driftsforstyrrelser 89<br />
eksplosionsdæksel 4<br />
Forbrændingsmotor 2<br />
Forkammermotor 14, 15<br />
Fejlfinding 23, 30, 50, 56, 90, 98, 99, 1<strong>10</strong><br />
Fortøjningsspil <strong>10</strong>0, <strong>10</strong>4, <strong>10</strong>5<br />
gear 19, 21, <strong>10</strong>4<br />
g<strong>en</strong>erator 43, 46, 55, 58<br />
impellerpumper 72<br />
Hydraulikanlæg <strong>10</strong>0, <strong>10</strong>9<br />
Håndpumpe 40, 97<br />
kamakseldrev 7<br />
køler 9, 58, 61, 68<br />
Ladeluftkøler 9, 17<br />
Lænsesystemer 96, 116<br />
Magnet<strong>fil</strong>ter 62<br />
Motorjournal 111, 112<br />
oktantal 26<br />
oliekøler 61, 62<br />
ottomotor<strong>en</strong> 2, 12, 18<br />
Plejlstang 4, 6, 11, 78, 79, 84<br />
Propelanlæg 19, 21, 23<br />
131<br />
StikordSregiSter<br />
Smøreolier 30, 61<br />
Spænding 6, 42<br />
Startanlæg 57<br />
Startmotor 57, 58, 73<br />
reduktionsgear 19, 21<br />
Stempel 4, 6, 11, 16, 78, 79, 86<br />
Strøm 42, 43, 47, 49, 50, 55<br />
trimsystemer 29, 70<br />
turboladere 9, 17, 80<br />
Udstødningsrør 4<br />
Vedligeholdelsesskemaer 111<br />
V<strong>en</strong>tildrev 6<br />
Viskositet 24, 27, 28, 30, 32