søren jespersen puster nyt liv i dfds seaways - Travel People

Overraskelse
For både Maersk Air og SAS kom det islandske opkøb
som en stor overraskelse – umiddelbart mere ubehageligt
end behageligt.
Susanne Larsen, administrerende direktør i SAS
Danmark, udtalte sidste sommer, at man måtte
forvente et udskillelsesløb mellem de danske lavprisselskaber
indenfor et års tid eller i hvert fald i løbet af
efteråret 2005. Hun ville ikke sætte navn på udover
at garantere, at SAS ingenlunde havde planer om at
smide håndklædet i ringen.
Finn Øelund, administrerende direktør i Maersk Air,
har indskrænket sig til at sige, at konkurrencen er benhård,
og at den aktuelle situation næppe kan fortsætte
i længere tid:
ʼIngen virksomhed er interesseret i at tabe penge år
efter år, så noget må der ske på et eller andet tidspunkt,ʼ
er hans konstatering.
Diverse analytikere er forbavset over, at Fred. Olsen
har kunnet formå islændingene til at betale så meget
som DKK 400 millioner for det underskudsgivende
Sterling, hvis fl yfl åde i dag omfatter 10 stk. fl y af mærket
Boeing B-737-800 – men vel at mærke ni leasede
fl y og kun ét fl y, man selv ejer. Og fl yet, selskabet ejer,
er tilmed behæftet med betydelig gæld.
Hvad islændingene reelt betaler for, er navnet Sterling,
som helt indiskutabelt er et godt og velindarbejdet
navn, nogle specialudviklede IT-systemer med navneregister
på kunder, der før har rejst med Sterling, og
om hvem man således véd, at de tilhører ʼdet rejsende
folkʼ, og at de kender selskabet. Endvidere er medarbejderstaben
naturligvis i sig selv et betydeligt aktiv.
På kundekartotekets minusside står, at lavprisselskabernes
kunder ikke er trofaste, idet de ustandseligt surfer
på nettet for at fi nde den absolut laveste billetpris.
’Klods om benene’
Fred. Olsen har angiveligt følt Sterling som en økonomisk
klods om benene, og rent bogføringsmæssigt
har man næret et betydeligt ønske om at få Sterling ud
af regnskaberne i de to moderselskaber, der begge er
børsnoteret i Oslo.
Efter hvad Harald Andresen oplyser overfor TRA-
VEL PEOPLE, skal de to islændinge betale DKK 300
millioner ultimo april i år, mens de sidste DKK 100
millioner erlægges om tre år. For sidstnævnte beløb
stilles bankgaranti.
Med betaling på i alt DKK 400 millioner opnår Fred.
Olsen-selskaberne at få kompensation for de sidste
fem års tab på Sterling, ligesom man slipper af med en
virksomhed, der ikke umiddelbart havde nogen udsigt
til at blive rentabel som selvstændig enhed.
En altid forsigtig Harald tilføjer:
20 TRAVEL PEOPLE
ʼJeg betragter dog handelen som et faktum først den
dag, pengene ligger på bordet. Man skal ikke bruge
skindet, før bjørnen er skudt.ʼ
På pressemødet blev Pálmi spurgt om, hvorfra pengene
til overtagelsen af Sterling kommer.
Angående de DKK 300 millioner åbnede han sin
jakke og pegede – med et smil – på sin tegnebog!
Overkapacitet
I dag er situationen for både SAS og Maersk Air, at de
to selskaber tilsyneladende ikke slipper af med Sterling
som konkurrent, i det mindste ikke de første par
år. Den islandske investering i Sterling må formodes
at være ensbetydende med, at såfremt selskabet – trods
Pálmis forudsigelser – ikke giver overskud allerede
i år, så vil de nye ejere være indstillet på endnu en
kapitalindsprøjtning i et forsøg på at rette skuden op.
Islændingene betaler næppe DKK 400 millioner for
derefter at afvikle virksomheden.
Pálmi sagde på mødet med pressen, at Sterling ikke
agter sig ud i nogen priskrig med konkurrenterne, idet
han forudså en stigning i skandinavernes rejselyst og
dermed en bedre udnyttelse af kapaciteten. Samme
udtalelse har også fl ere andre fremsat, bl. a. SAS, uden
at markedet dermed er blevet rentabelt.
Erfaringerne fra perioden efter, at luftfart indenfor
EU blev gjort til fri næring, har vist, at så længe der
fi ndes folk med investeringslyst, tilføres kontinuerligt
ny fl ykapacitet i takt med, at nogle luftfartsselskaber
trækker sig, alternativt at efterspørgslen fra publikum
stiger, og dermed vil der stadigvæk være overkapacitet,
ligesom grundlaget for priskrig forbliver intakt. Både
Norwegian Air Shuttle og det Finnair-ejede FlyNordic
er eksempler herpå.
Behov for kapital
Fred. Olsenʼs indhop i Sterling skete to år efter, at
daværende Sterling Airways gik konkurs i september
1993.
Konkursforvalteren,
advokat Henrik Andersen og
Lars Svenheim, der havde
været management-konsulent
i Sterling Airways og repræsenteret
de svenske interesser
(Fritidsresor) i selskabet,
havde taget initiativ til en
videreførelse af det konkursramte
selskab. Det skete først
Lars O. Svenheim.
i regi af konkursboet, i øvrigt
med kun ét fl y i trafi k, og senere overgik ejerskab og
drift til et selskab, som Lars stillede sig i spidsen for.
Fra Dag 1 havde man La Santa Sport som kunde med
fl yvninger til Lanzarote. La Santa Sport havde brugt
Sterling Airways som transportør i adskillige år.
Efterhånden som det nye Sterling fi k fl ere af de gamle
Boeing B-727-fl y i luften, steg behovet for driftskapital,
og i sin jagt på penge opnåede Lars Svenheim
kontakt med Fred. Olsen i Norge, der tidligere havde
været aktiv i norsk luftfart. Fred. Olsen købte sig ind i
det ny Sterling, først med 90 pct., og senere erhvervede
man også de resterende 10 pct.
Fragttrafi k
Sterling har i perioden 2000-2004 haft et samlet tab
på DKK 350 millioner, mens passagertrafi kken årene
forinden, ifølge Fred. Olsen, gav mindre overskud.
Imidlertid engagerede Sterling sig også i fragttrafi k.
Det skete nogenlunde samtidigt med, at nordmændene
købte sig ind i Sterling. Således indchartrede Sterling
et fl y af typen Boeing B-747, hvilket fl øj med fragt
både til Far East og til USA. Men selv med erfarne
Fred. Olsen-folk i ryggen kunne Sterling ikke få den
business op at stå. På mange afgange gik verdens største
fragtfl y i luften med udnyttelse af kun halvdelen af
kapaciteten!
Formanden for Sterlingʼs bestyrelse, Mårten Lunde,
siger til TRAVEL PEOPLE:
ʼNår islændingene nu betaler DKK 400 millioner for
Sterling, vil det samlede bundlinie-resultat for de 10
år, vi har været ejer af Sterling, vise break-even, altså
et plus-minus-nul. Hvis vi ikke havde haft perioden
med fragtfl y og kun skulle tage passagertrafi kken i betragtning,
så ville vi sammenlagt have fået et fornuftigt
afkast på den investerede kapital.ʼ
Mårten tilføjer, at Fred. Olsen har besluttet sig for
ikke at foretage fornyede investeringer i luftfart. Det
betyder, at en 70 års epoke i luftfart nu er afsluttet for
Fred. Olsenʼs del. Tidligere har Fred. Olsen drevet
fl ytrafi k i eget navn, og desuden har man været ejer af
Widerøes Flyveselskap, ligesom man har været hovedaktionær
i den norske del af SAS.
Straks efter Mårtens udtalelse om, at Fred. Olsen
ikke mere vil engagere sig i luftfart, kom dog en meddelelse
fra Norge om, at Fred. Olsen har tegnet sig for
en mindre, nærmest symbolsk, aktiepost i lavprisfl yselskabet
Norwegian Air Shuttle, som Sterling for nylig
indgik en samarbejdsaftale med. Således har Fred.
Olsen erhvervet to procent af aktiekapitalen i Norwegian
svarende til NOK 5 millioner.
Ifølge Harald er der ikke tale om et aktivt engagement
i luftfart, men udelukkende om en investering i
papirer, der forventes at stige i værdi:
ʼMåske bliver der tale om en meget kortvarig investering,ʼ
siger Harald. ʼVi køber og sælger jo aktier hele
tiden.ʼ ■