Slutrapport (PDF) - NordFoU

Isoleringsfrie broer 2 

Betonslidlag 

Tilstandsundersøgelser og anbefalinger 

Rapport nr. 360 

2009

Vejdirektoratet 

Niels Juels Gade 13 

Postboks 9018 

1022 København K 

Tlf. 7244 3333 

Fax. 3315 6335 

vd@vd.dk 

vejdirektoratet.dk 


Betonslidlag 

Dato Oktober 2009 



Forfatter Erik Stoklund Larsen, COWI 

Anders Haumann, COWI 

Marianne Tange Hasholt, COWI 

Foto © Erik Stoklund Larsen 

Layout COWI 

Anders Haumann 

Knut Grefstad 

Margareta Berglund 

Udgiver Vejdirektoratet 

Medudgiver Statens Vegvesen, Norge 

Vägverket, Sverige 

Tiehallinto (Vägförvaltningen), Finland 

ISBN 978-87-7060-238-9 (netudgave 978-87-7060-239-6) 

ISSN 0909-4288 (netudgave 1600-4396) 

Oplag 200 stk. 

Tryk KAILOW graphic 

Copyright © Vejdirektoratet 

Eftertryk i uddrag er tilladt med kildeangivelse 

Kailow design og medieproduktion er 

miljøcertificeret efter ISO 14001 og 

arbejdsmiljøcertificeret efter OHSAS 

18001. Vi er tildelt Arbejdstilsynets Krone 

Smiley, fordi vi gør en ekstraordinær 

høj indsats for et godt arbejdsmiljø i 

virksomheden. 

CO 2 -neutral produktion 

CO 2 -udledningen ved produktionen af 

denne opgave er neutraliseret ved at 

støtte klimaprojekter, der resulterer i en 

tilsvarende CO 2 -reduktion.


Betonslidlag 



2009

Indholdsfortegnelse 

Resumé 5 

Summary 9 

1 Indledning 11 

1.1 Formål ..........................................................................................................11 

1.2 Miljø og trafik ..............................................................................................11 

1.3 Prøveprogram ..............................................................................................12 

2 Mjøsbrua – et eksempel 21 

2.1 Visuel inspektion af betonoverfladen ...........................................................21 

2.2 Slitage på betonoverfladen ...........................................................................21 

2.3 Prøver og undersøgelser på Mjøsbrua .........................................................21 

2.4 Konklusion for Mjøsbrua .............................................................................32 

3 Sammenfatning af udførte analyser 35 

3.1 Resultaterne fra visuel i spektion .................................................................35 

3.2 Slitage på brodæk ........................................................................................35 

3.2 Analyse af betonkvalitet ..............................................................................41 

3.3 Risiko for armeringskorrosion .....................................................................45 

3.4 Slidlagets vedhæftning til konstruktionsbetonen .........................................46 

3.5 Registrering af revner og andre defekter .....................................................48 

4 Levetidsberegninger 55 

4.1 Resultatbehandling ......................................................................................55 

4.2 Eksponeringsforhold ....................................................................................57 

4.3 Betonkvalitetens betydning .........................................................................60 

4.4 Planlægning af tidspunkt for arbejdets udførelse ........................................60 

4.5 Anbefalinger ................................................................................................64 

5 Støbning med fiberbeton 67 

5.1 Prøvestøbning i Danmark ............................................................................67 

5.2 Støbning af påstøbt slidlag på bro i Sverige ................................................73 

5.3 Specifikation af betonslidlag .......................................................................76 

6 Referencer 79 

Bilag indlagt som CD 

Bilag A: Forslag til kravspecifikation for beton til slidlag 

Bilag B: Delrapporter fra undersøgelsen 

3

4 

Foto 0.1. Brånsbroen i Sverige (opført 1957). Påstøbt betonslidlag udført i 1986. 

Foto 0.2. Skarnsundet bro i Norge. Skråstagsbro opført i 1991 med monolisk betonslidlag. 

Foto 0.3. Tegsbroen i Sverige. Påstøbt betonslidlag udført i 1987. Stålbjælkebro der er opført i 1949.

Resumé 

Dette projekt skal belyse fordele og 

ulemper ved at udføre betonbroer uden 

den bitumenbaserede fugtisolering. 

Kan sådanne broer udføres billigere og 

hurtigere end broer, hvorpå der udføres 

fugtisolering? Det helt essentielle er, om 

de også kan udføres med en holdbarhed, 

der svarer til isolerede broers holdbarhed. 

Projektet er rapporteret i to rapporter, 

nemlig: 

• Isoleringsfrie broer 1 – Fugtisolering 

af betonbroer i de nordiske lande – 

State-of-the-art 

• Isoleringsfrie broer 2 – 

Betonslidlag – Tilstandsundersøgelser 

og anbefalinger 

Nærværende rapport (rapport 2) samler 

resultaterne af tilstandsundersøgelser der 

er gennemført på mere end 20 nordiske 

broer i perioden juli 2007 til juli 2008. 

Broerne er alle opført med beton som 

slidlag, dvs. der er tale om de såkaldte 

isoleringsfrie broer. Her skal nævnes, at 

der skelnes mellem monolitiske slidlag 

der er støbt vådt-i-vådt med konstruktionsbetonen, 

og påstøbte slidlag, der typisk 

påføres eksisterende broer ved udskiftning 

af belægningen, dvs. ved 

reparation. 

Formålet har været, at dokumentere holdbarheden 

af broernes betonslidlag overfor 

ydre påvirkninger som slid fra bilernes 

pigdæk, indtrængning af klorider fra 

tøsaltning og den relaterede risiko for 

korrosion på konstruktionernes armering. 

Endelig er betonkvaliteten undersøgt med 

det formål, at kunne sammenligne de ældre 

betontyper med de moderne betoner 

der anvendes i dag. Herved er det afklaret, 

om erfaringerne fra de ældre betoner 

kan overføres til moderne beton. 

Petrografiske (makro- og mikro) analyser 

har vist, at der generelt er anvendt beton 

af høj kvalitet til slidlag på de undersøgte 

broer. Kvaliteten af slidlagsbetonen er 

generelt på niveau med kvaliteten af dagens 

betoner der anvendes til brobyggeri 

i ekstra aggressivt miljø. Som stentilslag 

er almindeligvis anvendt stærke og sunde 

bjergarter, typisk knuste bjergarter med 

en granitisk sammensætning. Sandfraktionen 

er af tilsvarende materialer. Kun i 

meget få tilfælde er der observeret alkalireaktivt 

tilslag. Fin til mellemfin formalet 

Portlandcement er anvendt i de norske, 

svenske og finske broer. I Danmark er 

typisk anvendt lavalkali sulfatbestandig 

Portlandcement. Vand-cement-forholdet 

for betonerne ligger i størrelsesordenen 

0,35-0,45, dvs. de har en tæt og stærk 

pasta. De lave vand-cement-forhold har 

som ofte resulteret i et indre svind, der 

har forårsaget dannelse af mikrorevner. 

Der er ikke fundet en entydig sammenhæng 

mellem omfanget af mikrorevner 

og vand-cement-forholdet, dog ses tendens 

til større mikrorevneomfang ved 

lave v/c-tal end ved høje v/c-tal. Omfanget 

af mikrorevner er varierende fra lavt 

indhold til højt indhold. De konstaterede 

omfang af mikrorevner er på niveau med, 

hvad der normalt ses i denne type kvalitetsbetoner 

i dag, og vurderes ikke at 

have nogen indflydelse på holdbarheden. 

Synlige revner forekommer på enkelte 

mindre områder af de eftersete slidlag. 

Typisk i de slidlag der ikke er fiberarmeret. 

Årsagen formodes at være bevægelser 

over understøtninger. Det kan dog 

også stamme fra tidligt svind af betonen 

eller temperaturbevægelser der optræder 

når betonen hærder. 

5

6 

Fibre anvendes i større eller mindre 

mængder i betonerne. For de monolitisk 

støbte slidlag anvendes normalt ikke fibre, 

dog ses i enkelte tilfælde anvendt 

mindre mængder plastfibre. Almindeligvis 

anvendes stålfibre i stor mængde når 

der er tale om påstøbt betonslidlag på den 

eksisterende konstruktionsbeton. Det er 

åbentlyst, at fibrene reducerer revnerisikoen 

væsentligt. Der er således ikke konstateret 

synlige revner på de broer hvor 

der er anvendt stålfibre i betonen. 

Broernes konstruktionsbeton (under betonslidlaget) 

har det generelt godt, og det 

vurderes, at der ikke for nærværende er 

nogen risiko for generel korrosion af armeringen. 

Det samlede dæklag (slidlagsbeton 

og dæklag på armeringen) er som 

regel meget stort - ofte mere end 7-9 cm. 

Galvapulsmålinger, gennemført på udvalgte 

broer, har kun i ganske få tilfælde, 

vist værdier der indikerer risiko for, at 

aktiv korrosion på armeringen indenfor 

en kortere årrække. Et stort antal kloridanalyser 

viser en variation på indtrængningshastigheden(diffusionskoefficienten) 

og overfladekoncentrationen. Dette 

skyldes variationen i vandcementforhold. 

Tilstedeværelsen af fine og grove revner 

antyder en markant indflydelse på kloridindtrængningsparametrene, 

hvorimod 

veludførte støbeskel ikke har nogen effekt. 

Såfremt der ses på de to parametres 

størrelse - kloriddiffusionskoefficient og 

overfladekoncentration - afhængigt af 

den geografiske placering på broen, dvs. 

om der måles på cykelstien, tæt ved kørebanens 

kantsten eller midt på kørebanen 

er der ikke markante forskelle på størrelsen 

af disse parametre. 

Når der er tale om de påstøbte slidlag er 

kvaliteten af støbeskellet afgørende for et 

Foto 0.4. Udførelse af påstøbt betonslidlag på broen over Kulbäcken ved Degerön i Sverige.

Foto 0.5. Gulmarsplan i Stockholm med påstøbt betonslidlag. Trafikintensiteten er ca. 100.000 PE om 

dagen, svingende trafik, osv. 

godt resultat. Det er vigtigt, at grundbetonen 

udføres med en ru overflade for derved, 

at få den tilstrækkelig gode vedhæftning 

som er set ved alle de undersøgte 

broer med påstøbt slidlag. 

På få af broerne er der konstateret et slid 

på overfladen. Dette slid er som ofte begrænset 

til ca. 3-5 mm efter mere end 20 

år. Dette slid forekommer hvor bilerne 

anvender pigdæk i vinterperioden. Der er 

fundet en tendens til, at sliddets størrelse 

er afhængig af det anvendte tilslag. Især 

granitisk rød porfyr har vist en god slidmodstand. 

Andre typer tilslag har vist sig 

knapt så modstandsdygtige. Således, er 

det på en af de norske broer (Mjøsbua), 

været nødvendigt at planfræse overfladen 

for sporslidtage, tre gange over en 20-årig 

periode. 

Der er gennemført to fuldskalaforsøg 

med fiberbetonstøbning, hhv. vådt-i-vådt 

i Danmark og påstøbt slidlag på en bro i 

Sverige. I begge tilfælde blev anvendt betonrecepter 

det levede op til nutidens 

gældende krav, og samtidig var formuleret 

som den beton, der er anvendt i begyndelsen 

af 80’erne i Sverige. Herved er 

det påvist, at den beton der blev anvendt 

for ca. 20-30 år siden, kan anvendes den 

dag i dag uden problemer. Alt tyder ligeledes 

på, at dagens moderne beton har 

den samme ydeevne, som er set på de undersøgte 

broer samt lever op til kravene 

om den lange levetid der kan forventes af 

denne type beton. 

Der er udført fremskrivninger af levetiden 

af betonen, baseret på laboratorieundersøgelserne 

og resultaterne fra de undersøgte 

broer. Denne analyse viser, at 

det kan forventes, at der går mange år før 

klorider når ind til armeringen i konstruktionsbetonen 

og derved initierer armeringskorrosion. 

Beregningerne viser, at 

der ved de anvendte dæklag på 6-8 cm og 

den høje betonkvalitet vil gå mere end 

50 år før kloriderne initiere korrosion på 

armeringen. Den samlede forventelige 

levetid er derfor meget lang 

7

8 

Foto 0.6a. Ny Rånåsfoss bru i Norge. 

Foto 0.6b. Ny Rånåsfoss bru udført 1988 med monolitisk betonslidlag.

Summary 

This project will show the advantages 

and disadvantages of concrete bridges 

without bitumen-based waterproof insulation. 

Can these bridges be built more 

cheaply and more rapidly than bridges 

with such insulation? The most important 

point is whether they can have a durability 

corresponding to that of insulated 

bridges. 

The project is described in the following 

two reports: 

• Insulation-free bridges 1 – Insulation 

of concrete bridges in the Scandinavian 

countries – State-of-the-art 

• Insulation-free bridges 2 – Concrete 

wearing course – Investigations of 

condition and recommendations. 

The present report (Report 2) covers the 

results of condition investigations carried 

out on over 20 Scandinavian bridges in 

the period July 2007 to July 2008. The 

bridges are all constructed with concrete 

as the wearing course- i.e. are so-called 

insulation-free bridges. It should be mentioned 

that there are two types - monolithic 

wearing courses cast wet-on-wet 

with structural concrete, and wearing 

courses cast later than the structural concrete, 

typically added to existing bridges 

when the wearing course is replaced, i.e. 

during repairs. 

The object was to document the durability 

of the concrete wearing course with 

regard to external actions such as wear 

from winter tyres of vehicles, penetration 

of chlorides from thawing salt and the related 

risk of corrosion of the reinforcing 

bars. Finally, the concrete quality was investigated 

with the object of comparing 

the older types of concrete with the con- 

cretes used today. In this way it is made 

clear whether experience with the older 

concretes can be transferred to modern 

concrete. Petrographic (macro- and micro) 

analyses have shown that high-quality 

concrete was used for the wearing 

course of the bridges investigated. The 

quality of wearing course concrete is 

equal to the quality of modern concrete 

used in bridges in extremely aggressive 

environments. Crushed rock, usually 

granite,is generally used as coarse aggregate. 

The sand fraction is of similar material. 

Alkali-reactive aggregates were 

found in very few cases. Fine to mediumfine 

Portland cement was used in the 

Norwegian, Swedish and Finnish bridges. 

In Denmark, low-alkali sulfate-resistant 

Portland cement was generally used. The 

water-cement ratio of the concretes are in 

the range 0.35 – 0.45, corresponding to a 

dense and strong paste. The low watercement 

ratio often resulted in an internal 

shrinkage that caused the formation of 

micro-cracks. There was no clear correlation 

between the extent of micro-cracking 

and the water-cement ratio, though 

there is a tendency for the extent of micro-cracking 

to be associated with a low 

water-cement ratio. The observed extent 

of micro-cracking was similar to that normally 

seen in this type of high-quality 

concrete today, and is not considered to 

have any influence on durability. 

Visible cracks were observed on a few 

small areas of the wearing courses examined, 

typically in the wearing courses that 

were not fibre-reinforced. The cause is 

probably movement over the supports. 

However, they can also result from early 

shrinkage of the concrete or temperature 

movements that take place during hardening. 

9

10 

Fibre is used to a greater or lesser extent 

in the concretes. For monolithically cast 

wearing courses fibre is not normally 

used, although in a few cases small 

amounts of plastic fibre are used. Large 

amounts of steel fibre are used when a 

concrete wearing course is cast on the existing 

structural concrete. It is clear that 

fibres greatly reduce the risk of cracking. 

Visible cracks were not observed on 

bridges in which steel fibres had been 

added to the concrete. 

The structural concrete of the bridges 

(under the wearing course) was in good 

condition, and it is evaluated that there is 

not at present any risk of general corrosion 

of the reinforcement. The total cover 

(wearing course concrete and concrete 

cover over the reinforcement) is usually 

substantial – often exceeding 7-9 cm. 

Galvapulse measurements carried out on 

selected bridges showed values indicating 

a risk of active reinforcement corrosion 

within a few years in only a few cases. 

A large number of chloride analyses 

show a variation in the penetration rate 

(diffusion coefficient) and the surface 

concentration. This is caused by variation 

in the water-cement ratio. The presence 

of fine as well as visible cracks shows a 

clear influence on the chloride penetration 

parameters, whereas well-executed 

construction joints have no effect. If one 

looks at the magnitudes of the two parameters 

– chloride diffusion coefficient 

and surface concentration – depending on 

the position on the bridge, i.e. whether 

the measurements are carried out on the 

cycle track, near the kerb or at the centre 

of the carriageway - there is no marked 

difference in the magnitudes of these parameters. 

When it is a question of a cast-on wearing 

course, the quality of the construction 

joint is decisive for a good result. It is 

important that the structural concrete is 

cast with a rough surface to achieve the 

adequate adhesion seen on all the investigated 

bridges with cast-on wearing 

course. There was surface wear on a few 

bridges. This was usually limited to 3-5 

mm after more than 20 years. This wear 

was due to winter tyres. There is a tendency 

for the amount of wear to depend 

on the aggregate used. Red porphyry has 

good wearing capacity. Other types of aggregate 

are not as resistant. On one of the 

Norwegian bridges (Mjøsbua), it was 

necessary to plane-mill the surface three 

times over a 20-year period. 

Two full-scale experiments with casting 

fibre-concrete were carried out, wet-onwet 

in Denmark and cast-on wearing 

course on a bridge in Sweden. In both 

cases concrete mixes that met current requirements 

were used, and also were similar 

to the concretes used in the early 80s 

in Sweden. This showed that the concrete 

used 30 years ago can be used today 

without problems. Everything indicates 

that modern concrete has the same structural 

properties as those seen on the 

bridges investigated, and meets the requirements 

for the long lifetime expected. 

Predictions of the concrete lifetime, 

based on laboratory investigations and 

the results from the bridges investigated 

were carried out. This analysis shows that 

it is likely that many years will elapse before 

chlorides reach the reinforcement in 

structural concrete and initiate corrosion. 

Calculations show that with a cover of 

6-8 cm and the high concrete quality, 

more than 50 years will elapse before 

corrosion begins. The total lifetime expected 

is therefore very long.

1 Indledning 

Dette projekt skal belyse fordele og 

ulemper ved at udføre betonbroer uden 

fugtisolering. Kan sådanne broer udføres 

billigere og hurtigere end broer, hvorpå 

der udføres fugtisolering? Det helt essentielle 

er, om de også kan udføres med en 

holdbarhed, der svarer til isolerede broers 

holdbarhed. 

Nærværende rapport samler resultaterne 

af tilstandsundersøgelser der er gennemført 

på en række nordiske broer i perioden 

juli 2007 til juli 2008. Broerne er alle 

opført med beton som slidlag, dvs. der er 

tale om de såkaldte isoleringsfrie broer. 

Her skal nævnes, at der skelnes mellem 

monolitisk slidlag der er støbt vådt-i-vådt 

med konstruktionsbetonen og påstøbt 

slidlag der typisk påføres eksisterende 

broer ved udskiftning af belægningen (reparation). 

Arbejdet er gennemført som et fællesprojekt 

mellem de Nordiske lande med en 

styregruppe bestående af: 

• Erik Stoltzner, Vejdirektoratet, 

Danmark 

• Hans Bohman, Vägverket, Sverige 

• Knut Grefstad, Vegdirektoratet, 

Norge 

• Jouko Lämsä, Vägstyrelsen, Finland 

Som sekretær for arbejdet har virket Erik 

Stoklund Larsen, COWI, Danmark støttet 

af Torsten Lunabba, Tieliikelaitos, Finland. 

Desuden har Margareta Berglund, 

Vägverket, Sverige og Torbjørn Jørgensen, 

Vegdirektoratet, Norge deltaget i arbejdet. 

11 Formål 

Formålet har været at dokumentere holdbarheden 

af broernes betonslidlag overfor 

ydre påvirkninger som slid fra pigdæk, 

indtrængning af klorider fra tøsaltning 

samt risici for korrosion på konstruktionernes 

armering. 

Endelig er betonkvaliteten undersøgt med 

det formål at kunne sammenligne de lidt 

ældre betontyper med de moderne betoner 

der anvendes i dag. 

12 Miljø og trafik 

Der er gennemført eftersyn af et antal 

broer med rene betonløsninger. Disse 

broer er valgt, så de repræsenterer følgende 

3 forskellige ”klimazoner” i de nordiske 

lande: 

A: Kendetegnende ved meget koldt klima 

om vinteren, få frost-tø passager 

om året. Eksempelvis Finland, nordligste 

del af Sverige og indlandet i 

Norge. 

B: Kendetegnende ved koldt klima om 

vinteren, mange frost-tø passager om 

året. Eksempelvis den østligste del af 

Norge sammen med nordlige kystområder 

og midterste del af Sverige 

(Stockholm-området). 

C: Kendetegnende ved mildt klima om 

vinteren, mange frost-tø passager om 

året. Eksempelvis den sydligste del af 

Sverige, sydlige og vestlige kystområder 

i Norge og hele Danmark. 

Trafikbelastningen er vurderet, skønsmæssigt 

hvor den ikke er kendt, og opdelt 

i følgende: 

• Lav, dvs. mindre end 1-2000 biler per 

døgn, dvs. typisk broer over mindre 

veje der krydser hovedlandeveje. 

• Middel, dvs. broer i bymæssig bebyggelse 

eller i nærheden af byer der 

bærer veje der typisk er indfaldsveje 

11

12 

eller hovedlandevej til bebyggelse. 

Typisk en trafikmængde på 2-10.000 

per døgn. 

• Høj belastning er typisk hovedlandeveje 

eller trafikknudepunkter hvor 

trafikken er intens, dvs. større end 

10.000 biler per døgn. Typisk motorveje 

eller de store indfaldsveje til 

byerne. 

Anvendelsen af pigdæk sammenholdt 

med årsdøgntrafikken (ÅDT) er afgørende 

for slid på belægningerne og den relaterede 

levetid. Her skal fremhæves, at en 

lav trafikintensitet hvor alle anvender 

pigdæk godt kan give sig udtryk i et større 

slid end hvor trafikintensiteten er høj 

og ingen anvender pigdæk. Trafikintensiteten 

kan ligeledes, men ikke nødvendigvis, 

indikere omfanget af tøsaltning. 

13 Prøveprogram 

Prøver udtaget til laboratorieanalyser, er 

baseret på visuel inspektion samt de udførte 

Galvapuls/EKP målinger (jf. foto 

1.1) på broerne. Alle detaildata er bilagt 

denne rapport ved en CD. 

Fra hver bro er udtaget en række kerner 

der udskæres og analyseres for kloridindholdet 

i forskellige dybder. Normalt udtages 

kerner i områder med urevnet beton, 

men hvis muligt er der også udboret kerner 

over revner. Dette betyder at halvdelen 

af kernen er anvendt til kloridanalyse 

og er derfor opmærket i en sektion 1, afsat 

ca. 1 cm på hver side af revnen samt 

en sektion 2 på hver side af revnen som 

repræsenterer beton væk fra revne, jf. 

foto 1.3. 

Opdeling af kerner i profildybder er foretaget 

ved COWI Betonlaboratorium i 

Lyngby. Kloridanalyser foretages efter 

indledende knusning ved Statens Vegvesen, 

Sentrallaboratoriet i Oslo eller ved 

COWI betonlaboratorium i Lyngby. Der- 

udover er to finske broer undersøgt af 

finsk rådgiver Destia og en dansk bro er 

undersøgt ved dansk rådgiver Rambøll. 

Fotoregistrering, opmåling samt makro- 

og mikroanalyse er udført ved COWIs 

Betonlaboratorium på de prøver der er 

fremsendt til dette laboratorium. 

Ved makroanalysen beskrives borekerner 

som modtaget, ved visuel inspektion 

og ved opmåling med lineal. Kerner fotograferes 

som modtaget. Ved imprægneret 

planslib gennemskæres kerner og imprægneres 

med fluorescerende epoxy. 

Efter hærdning af epoxyen slibes kernerne 

på den skårne overflade indtil 1 mm 

under imprægneringsniveau. Den slebne 

overflade vil i ultraviolet lys afspejle omfanget 

af sammenhængene fine og grove 

revner i betonen. 

Mikroanalysen udføres på tyndslib, 

typisk anbragt vinkelret på den eksponerede 

betonoverflade. Slibenes tykkelse er 

0,020 mm og bredde/højde er ca. 30 mm 

x 45 mm. Før tyndslibsfremstillingen imprægneres 

betonen under vakuum med 

epoxy tilsat et fluorescerende farvestof, 

hvorved betonens mikrostruktur fastholdes 

under den videre bearbejdning. Mikroanalysen 

udføres ved polarisations- og 

fluorescensmikroskopi og følger principper 

som angivet i Prøvningsmetoderne 

DS 423.41 -.42, -.43, -.44 og -.45 samt 

ASTM C856. Vand-cementforhold er 

vurderet ud fra referenceslib, fremstillet 

med almindelig eller lavalkali-sulfatbestandig 

Portlandcement, ved 28 modenhedsdøgn. 

Revner observeres efter følgende skala: 

• Mikrorevner, dvs. revner der er 

< 0,01 mm 

• Fine revner, dvs. revner der er 

0,01 - 0,1 mm

• Grove revner, dvs. revner der er 

> 0,1 mm 

Revneomfang er ikke talt men er skønnet. 

I nedenstående er givet en kvantitativ 

indikation af skønnet på antallet af 

revner: 

• Ingen 

• Lavt indhold (eller få): 0-0,5 revne 

pr. mm 2 

• Middel indhold (eller en del): 

0,5-1,0 revne pr. mm 2 

• Højt indhold (eller mange): 

> 1,0 revne pr. mm 2 . 

Kloridanalysen er udført på nedknust 

materiale udtaget 0-10, 10-20, 20-30. 30- 

50 samt 50-70 mm fra betonoverfladen. 

Den metode der er anvendt svarer på alle 

væsentlige punkter til DS 423.28. 

Målingerne for korrosionsrisiko er foretaget 

med et GalvaPulse udstyr. Dette udstyr 

måler EKP, korrosionshastighed og 

modstand. I hvert felt er der foretaget 

6 x 9 målinger. De 6 kolonner er orienteret 

på tværs af køreretningen, med en 

indbyrdes afstand på 0,5 m. De 9 rækker 

er placeret i broens længde retning med 

en indbyrdes afstand på 1 m. 

Foto 1.1. Fugtige pletter efter måling med GalvaPulse og EKP – i dette tilfælde fra område på 

cykelsti på Verpet Bru. Det ses, at yderste række i dette tilfælde er placeret på kantbjælken, da 

det her blev registreret, at der var armeringskontinuitet mellem brodæk og kantbjælkerne. 

13

14 

Undersøgelser og 

prøvningsmetoder 

Visuel gennemgang 

(Visuel, revnemikroskop) 

Vurdering af slid (sporkøring) 

Kloridmåling. 

Støvprøver udtaget direkte 

eller fra kerner der er skåret 

op i mindre stykker der er 

knust til støv. 

Formål Typisk antal prøver per undersøgt bro 

Generel tilstandsregistrering. 

Vurdering af revner i overflade. 

Vurdering af betonens baggrundskloridindhold. 

Vurdering af kloridbelastningen fra 

anvendelsen af tøsalte. 

Vurdering af kloridindtrængning på 

tværs og langs af broen. 

Betonkvalitet Mikro- og makroanalyse for generel 

vurdering af betonkvalitet. 

Vurdering af revner, vidde og dybde. 

Korrosionsaktivitet 

(Potentialemåling) 

Dæklagsmåling 

(Covermeter) 

Vurdering af udbredelsen af korrosion 

på armeringen. 

Visuel gennemgang hele broen. 

Undersøgelse med revnemikroskop typisk 

svarende til den plads der er til rådighed ved 

trafikafspærringerne. 

Typisk 5-6 profiler på tværs af kørebane. 

Ofte 3 steder på langs af broen (ved fuge, 1/4 

og ved bromidte). 

Eksempelvis: I alt 18 profiler á 5 intervaller (0- 

10, 10-20, 20-30, 30-50, 50-70 mm). 

Eksempelvis: 

- 5 borekerner, 2 i revnet område. 

- Kloridprofil, 2 stk. 

- Makroanalyse, 3 stk. 

- Planslib, 2 stk. 

- Mikroanalyse, 1 stk. 

Potentialemåling (og modstandsmåling) på 

udvalgte områder i broens længderetning og i 

hele tværretningen. 

Afhængigt af trafikafspærringernes størrelse. 

Kontrol af dæklagstykkelse. Udvalgte områder på broen. Afhængigt af 

trafikafspærringernes størrelse. 

Tabel 1.1. Oversigt over gennemført undersøgelser på broerne og i laboratorium.

Foto 1.2. Illustrerer hvordan en revnefri betonkerne optegnes til kloridproifil og efterfølgende 

skæres langs de grønne vandrette linier. 

Foto 1.3. Illustrerer hvorledes en kerne er mærket op til udskæring for deling af kernen i sektioner 

ved en grov revne (mærket 1) og urevnet (mærket 2). 

15

16 

Foto 1.4. Illustrerer hvordan udtagning af borekerner blev foretaget – i dette tilfælde fra Verpet Bru 

i Norge. 

Foto 1.5. Efter udtagning af 5 stk. borekerner fra kantbjælke, ind mod bromidte – i dette tilfælde 

fra Ny Rånåsfoss Bru i Norge.w我

Støbeskel 

Støbeskel 

Foto 1.6. Mjøsbrua kerne 15. 

Øverste billede: Mørkegrå, grovkornet konstruktionsbeton med mange AKR reaktive korn i de 

nederste ca. 50 mm af kernen. Kernen er udtaget over lodret støbeskel. Betonen på hver side af 

støbeskel har tilsyneladende den samme sammensætning. 

Nederste billede: Kernen efter opmærkning før udskæring til kloridanalyser. 

17

18 

Bro Land Klima Trafik Betonslidlag Analyser (antal) 

Kerner 

Alder Type Fibre 

(1) (2) (3) (5) 

Mjøsbrua N B Høj 1985 M Ingen 22 22 2 35 5 5 

Slattum N B Lav 1977 M Plast 15 5 1 8 3 3 

Ny Rånåsfoss N B Lav 1988 P Stål/plast 12 12 1 14 6 3 

Sonsveien N B Middel 1994 M Plast 19 19 1 16 6 3 

Verpet N B Middel 1994 M Ingen 12 12 1 9 4 2 

Korsegården N B Middel 1994 M Ingen 12 12 1 8 2 2 

Lepsøy N B Lav 1978 M Ingen 15 15 1 16 3 3 

Tegsbron S A Høj 1987 P Stål 3 3 1 3 0 0 

Bjurholmsbron S A Lav 1985 P Stål 3 3 1 3 0 0 

Victoriabron, Skellefte S A Høj 1987 P Stål 4 4 1 4 0 0 

Stavaträsk S A Lav 1987 M Ingen 3 3 1 3 0 0 

Rickleåen S A Middel 1994 M Stål 3 3 1 3 0 0 

Brånsbron S A Lav 1987 P Stål 3 3 1 3 0 0 

Logde Bru S A Lav 1990 P Stål 3 3 1 3 0 0 

Åstorp (Kamelryggen) S C Lav 1990 P Stål 6 6 1 6 1 1 

Gulmarsplan S B Høj 1993 P Stål 6 6 1 6 0 0 

Helsingborg (E6) (4) S C Høj 1990 P Stål 12 12 1 6 0 0 

Bredalbroen DK C Middel 1986 M Ingen 6 6 2 4 

Hele 

broen 

Grøn Betonbro, type I DK C Lav 2002 M Ingen 6 6 1 2 1 1 

Grøn Betonbro, type II DK C Lav 2002 M Ingen 6 6 1 2 1 1 

Makkarakoski SF A Lav 1973 M Ingen 5 5 1 2 1 1 

Heinäpuro SF A Lav 1974 M Ingen 6 6 1 2 1 1 

Tabel 1.2. Oversigt over det samlede antal analyser (se noter). 

Makro 

Mikro (tyndslib) 

Kloridprofiler 

EKP/korroion 

Ophugninger

Note 1: Klima 

A: Kendetegnende ved meget koldt klima om vinteren, få frost-tø passager om året. 

B: Kendetegnende ved koldt klima om vinteren, mange frost-tø passager om året. 

C: Kendetegnende ved mildt klima om vinteren, mange frost-tø passager om året. 

Note 2: Trafik 

• Lav belastning, dvs. mindre end 1-2000 biler per døgn. Typisk broer over mindre veje der krydser hovedlandeveje. 

• Middel belastning, dvs. broer i bymæssig bebyggelse eller i nærheden af byer der bærer veje der typisk er indfaldsveje 

eller hovedlandevej til bebyggelse. Typisk en trafikmængde på 2-10.000 per døgn. 

• Høj belastning er typisk hovedlandeveje eller trafikknudepunkter hvor trafikken er intens, dvs. større end 10.000 biler 

per døgn. Typisk motorveje eller de store indfaldsveje til byerne. 

Note 3: Slidlagstype 

Der skelnes mellem to typer af broer uden isolering, nemlig: 

• Monolitisk støbte betonslidlag, støbt vådt-i-vådt med konstruktionsbetonen. 

• Påstøbt slidlag efter at konstruktionsbetonen er hærdet. Denne type forekommer typisk ved reparationerne eller 

udskiftning af belægning og fugtisolering. 

Note 4: Ovenpå betonslidlag er udført 3-4 cm asfaltslidlag. 

Note 5: Kloridprofiler 

På Grønbetonbro er der på 1 kerne fra hver betontype udført kloridprofil i 8 step á 2 mm i de 

yderste 16 mm, som følge af broens alder (opført i 2002) og den dermed lave indtrængningsdybde. 

19

20 

Foto 2.1a. Mjøsbrua i Norge. 

Foto 2.1b. Mjøsbrua i Norge.

2 Mjøsbrua – et eksempel 

Den første bro der blev undersøgt var 

Mjøsbrua i Norge. Denne bro blev grundigt 

undersøgt ved et meget stort antal 

prøver og undersøgelser. Resultatet herfra 

dannede grundlag for planlægning af undersøgelserne 

for de resterende broer. 

Mjøsbrua er åbnet for trafik i november 

1985. Broen er 1.420 m lang og bropladen 

er udført som in-situ støbt beton og 

med monolitisk slidlag, dvs. slidlaget er 

støb vådt-i-vådt med konstruktionsbetonen. 

I det følgende er – som illustration – angivet 

prøveomfanget og resultaterne fra 

Mjøsbrua. Der henvises i øvrigt til analyseresultaterne 

fra Mjøsbrua der er rapporteret 

i selvstændige rapporter for Mjøsbrua. 

21 Visuel inspektion af betonoverfladen 

Der er analyseret i 5 repræsentative tværgående 

linier på broen. Resultatet er: 

• Rigtig god, stærk og hård beton 

• Ingen skader 

• God luftporefordeling 

• Ingen (eller næsten ingen) revner 

• Ingen registreret korrosion på armering 

(denne iagttagelse støttes af 

EKP-målingerne) 

• Sporslitage ca. 1-1,5 cm i nogle områder 

22 Slitage på betonoverfladen 

Slidlaget på Mjøsbrua er udført samtidig 

med byggeriet af broen, hvorfor det er 

mere end 20 år gammelt. I den periode 

har det været udsat for slid fra bilernes 

pigdæk der kun er blevet større med årene. 

Trafikintensiteten i 2008 vurderes til 

at være ca. 12.700 biler om dagen. 

Broen har i denne periode været fræset to 

gange for reduktion af sporslitagen og 

den deraf følgende risiko for vandophobning 

og trafikuheld. 

Det skal her mindes om, at fræsning kan 

forårsage mindre revner i overfladen af 

betonen, der således efterfølgende ikke er 

så modstandsdygtig mod indtrængning af 

klorider fra omgivelserne. 

23 Prøver og undersøgelser på 

Mjøsbrua 

I forbindelse med undersøgelse af bropladen 

på Mjøsbrua inden pålægning af 

fugtspærre og asfaltbelægning er der i perioden 

10. – 13. juni, 2007 udtaget 22 borekerner 

og gennemført visuel inspektion 

og galvapulsmålinger. 

De 22 borekerner er dels udtaget for at 

foretage strukturanalyse af betonen, ved 

makro- og mikroskopiske undersøgelser 

samt imprægnerede planslibsanalyser, og 

dels til brug ved måling af kloridindholdet 

i slidlaget. Kernerne blev umiddelbart 

efter udboringen pakket i plastposer. Udboringen 

blev foretaget med vandkølet 

diamantboreudstyr, og kernerne var derfor 

fugtige på overfladen ved indpakningen. 

I forbindelse med makroanalyse af 

borekernerne blev lokale fugtige og fedtede 

områder observeret på hovedparten 

af kernerne. Dette kunne umiddelbart ligne 

alkali-kisel reaktioner hvilket blev 

grundigt analyseret. 

23 Sammenfatning af resultaterne 

fra Mjøsbrua 

231 Makro- og mikroanalyser 

Der er anvendt samme betontype i de 22 

kerner og resultater af makroanalysen er 

21

22 

derfor sammenfattet under ét i det følgende. 

Der ses en grå til mørkegrå pastafarve. 

Som stentilslag er anvendt knuste, mørke, 

lavmetamorfe bjergarter (mylonit og 

hornfels) samt lyse granitiske bjergarter, 

som er delvis omdannet under lav grad af 

metamorfose. Der ses desuden enkelte 

lyse kalkholdige sten. Største kornstørrelse 

målt er 24 mm. Stenindholdet er middel, 

og stenene er ensartet fordelt. 

I den nederste del af kernerne (ca. 40-50 mm 

under overfladen) ses talrige fugtige pletter 

af en klar, fedtet væske. Disse fugtige 

pletter ses omkring mørke båndede bjergarter 

samt omkring lyse kvartsrige bjergarter. 

Alle kerner har et middel til højt 

indhold af luftporer, hovedsageligt i form 

af jævnt fordelte kugleformede bobler på 

Der ses en del fine og veldispergerede 

kugleformede luftporer (

24 

Foto 2.3. Makroundersøgelse af kerne 8 fra Mjøsbrua. Øverste billede viser imprægneret planslip 

med overfladen opad og ved almindeligt lys. Nederste billede viser samme flade men ved UV-lys. 

Der ses et højt indhold af pastarevner samt revner gennem reagerede sten.

Tabel 2.1. Eksempel på mikroundersøgelser af kerne 8 udtaget fra Mjøsbrua. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

25

26 

Venstre side af foto består af en 

granitisk bjergart, delvis omdannet 

under lav grad metamorfose. 

Der ses en tynd revne fra granitten 

ind i pastaen som en luftpore, 

udfyldt med AKR gel. 

Foto 2.4. Kerne 8 fra Mjøsbrua. Fotostørrelse: 30 mm x 45 mm. UV-lys. Der ses en homogen 

fordeling af luftporer. Der ses ingen fine eller grove revner. 

Foto 2.5. Kerne 8 Mjøsbrua. Fotostørrelse: 0,6 mm x 0,8 mm. Planpolariseret lys med krydsede 

nicoller og gipsblad indsat.

Foto 2.6. Der viser tyndslibsanalyse i UV-lys af kerne 8. Fotostørrelse: 1,8 mm x 2,4 mm. UV-lys. Der 

ses en tæt, men noget inhomogen cementpasta med mange mikrorevner. Der ses 3 alkali-kiselreaktive 

tilslagskorn (ved røde pile). 

232 Kloridanalyser 

Den almindeligt brugte opfattelse er at 

ved et kloridindhold > 0,15 % kloridindhold 

af tør betonvægt er risikoen for armeringskorrosion 

høj. Ved et klorid indhold 

på 0,05 til 0,15 % er risikoen for armeringskorrosion 

kun høj ved stenreder 

og defekter i betonen. 

Ingen steder på Mjøsbrua er der konstateret 

så højt kloridindhold ved armeringen. 

Dæklaget er målt til mere end 5 cm. 

Ligeledes er der ikke konstateret igangværende 

korrosion nogen steder. 

Der er målt klorider hvor der er konstateret 

en lodret fin til grov revne ned i slidlaget 

(kerne 9 og 10). Her ses, at kloriderne 

trænger dybt ned i betonen i en forholdsvis 

stor mængde. Den beregnede kloriddiffusionskoefficient 

er da også markant 

større end for de urevnede tværsnit. 

27

28 

Figur 2.1. Eksempler på kloridprofiler fra Mjøsbrua. 

Kerne 10.1 repræsenterer en snit hvor der er en revne – formodentligt svindrevne – der strækker 

sig forholdsvist dybt ned i betonen. Kerne 10.2 repræsenterer betonen udenfor revnen (se også 

foto 1.3). Til sammenligning er kerne 19 repræsenterende et område uden revner.

Prøve Placering Uden synlige revner Med synlige revner Bemærkninger 

Akse, afstand på 

tværs fra cykelsti, 

D 

*10 

Se note 1 

-13 

(m2 Cs C25 mm C60 mm D 

*10 

/s) (%) (%) (%) 

-13 

(m2 Cs C25 mm 

/s) (%) (%) 

Støvprøve 1 13+50 m, cykelsti 1,80 0,14 0,00 

Støvprøve 2 13+50 m, 30 cm 1,05 0,52 0,00 

Støvprøve 3 13+50 m, 150 cm 2,80 0,68 0,04 

Støvprøve 4 13+50 m, 200 cm 3,03 0,44 0,05 

Støvprøve 5 13+50 m, 250 cm 17,20 0,30 0,12 

Støvprøve 6 13+50 m, 300 cm 6,94 0,51 0,14 


Støvprøve 8 13+5 m, 30 cm 2,21 0,51 0,04 

Støvprøve 9 13+5 m, 150 cm 1,67 0,57 0,00 

Støvprøve 10 13+5 m, 200 cm 3,42 0,59 0,04 

Støvprøve 11 13+5 m, 250 cm 0,93 0,53 0,00 

Støvprøve 12 13+5 m, 300 cm 1,31 0,73 0,00 




Kerne 8 11+5 m, 31 cm 8,75 0,42 0,13 

Kerne 9-1 11+5 m, 116 cm 11,50 0,91 0,37 revne 

Kerne 9-2 11+5 m, 116 cm 7,19 0,73 0,22 udenfor revne 

Kerne 10-1 11+5 m, 126 cm 19,10 0,60 0,36 revne 

Kerne 10-2 11+5 m, 126 cm 10,70 0,75 0,27 udenfor revne 

Kerne 11 11+5 m, 204 cm 9,30 0,70 0,26 

Kerne 12 11+5 m, 261 cm 9,14 0,56 0,20 

Kerne 13 4+49 m, 29 cm 2,42 0,16 0,00 

Kerne 14 4+49 m, 104 cm 3,32 0,56 0,05 

Kerne 15-1 4+49 m, 145 cm 6,58 0,19 0,05 udenfor lodret støbeskel 


Kerne 15-3 4+49 m, 145 cm 5,18 0,17 0,06 lodret støbeskel 


Kerne 16 4+49 m, 218 cm 4,79 0,43 0,06 

Kerne 17 4+49 m, 283 cm 3,32 0,56 0,05 

Kerne 18 3+5 m, 50 cm 1,87 0,46 0,03 

Kerne 19 3+5 m, 110 cm 3,99 0,58 0,06 

Kerne 20 3+5 m, 170 cm 4,19 0,42 0,03 

Kerne 21 3+5 m, 225 cm 1,47 0,55 0,00 

Kerne 22 3+5 m, 288 cm 2,63 0,55 0,00 

Gennemsnit 4,27 0,50 0,06 8,13 0,60 0,18 

Standard afvigelse 3,96 0,18 0,07 5,68 0,34 0,15 

Note 1: Ved akse menes der pille nummer plus antal meter mod den næste pille, dvs. ved 13+50 m menes der, at prøven 

er udtaget 50 m fra pille 13 målt mod pille 14. Afstanden på tværs målt fra cykelsti er angivet i cm. 

Tabel 2.2. Resultater for kloridmålinger udført på Mjøsbrua. 

29

30 

233 Galvapulsmålinger 

Der er foretaget undersøgelse af armeringens 

korrosionstilstand i 5 målefelter på 

Mjøsbrua. Målingerne er foretaget med et 

GalvaPulse udstyr. Dette udstyr måler 

EKP, korrosionshastighed og modstand. 

I hvert felt er der foretaget 6 x 9 målinger. 

De 6 kolonner er orienteret på tværs 

af køreretningen, med en indbyrdes afstand 

på 0,5 m. Måling 1 er placeret 

umiddelbart inde på cykelsti område – 

bag rækværk, måling 2-6 er placeret på 

kørebanen. De 9 rækker er placeret i broens 

længde retning med en indbyrdes afstand 

på 1 m. 

Sammenfattende kan det konstateres, at 

der ikke er igangværende korrosion på 

broens dækoverflade. I det følgende angives 

nogle af detailresultaterne. 

I målefelt 1 akse 13+7m - 12+67m er der 

målt EKP-værdier mellem -59 mV og 24 

mV vs. Ag/AgCl, korrosionshastigheder 

mellem 0,5 μA/cm 2 og 1,4 μA/cm 2 og 

modstande mellem 5.1 KOhm og 13,7 

KOhm. Måleværdierne indikerer at armeringen 

er passiv og ikke korroderer. 

Målefelt 2 akse 13+50m - 13+41m. Der 

er målt μA/cm2 EKP-værdier mellem 

-322 mV og 10 mV vs. Ag/AgCl, korrosionshastigheder 

mellem 0,3 μA/cm 2 og 

2,1 μA/cm 2 og modstande mellem 5.7 

KOhm og 12,3 KOhm. I række 1 punkt 3 

og 4 er der en korrosionshastighed over 2 

μA/cm2 hvilket antyder at der kan komme 

aktiv korrosion inder for en kortere 

årrække. Dette understøttes af en EKP 

værdi på -322 mV. 

Målefelt 3 akse 11+5m - 10+65m. EKPværdier 

mellem -107mV og 32mV vs. 

Ag/AgCl, korrosionshastigheder mellem 

0,6 μA/cm2 og 4,6 μA/cm2 og modstande 

mellem 2,9 KOhm og 12,1 KOhm. 

Selv om EKP værdierne ikke indikerer 

aktiv korrosion viser korrosionshastighedsmålingerne 

flere steder i målefeltet 

en øget korrosionsaktivitet og modstandene 

antyder at fugtniveauet er større end 

i de andre målefelter. 

Målefelt 4 akse 4+50m - 2+60m. EKPværdier 

mellem -245mV og 55mV vs. 

Ag/AgCl, korrosionshastigheder mellem 

0,2 μA/cm2 og 1,7 μA/cm2 og modstande 

mellem 6,6 KOhm og 22,5 KOhm. 

Måleværdierne indikerer at armeringen er 

passiv og ikke korroderer. 

Målefelt 5 akse 3m - 2+60m. EKP-værdier 

mellem -104mV og 45mV vs. Ag/AgCl, 

korrosionshastigheder mellem 0,1 μA/ 

cm2 og 0,8 μA/cm2 og modstande mellem 

6,4 KOhm og 26,5 KOhm. Måleværdierne 

indikerer at armeringen er passiv og ikke 

korroderer.

Figur 2.2. Eksempel på resultat af galvapulsmålinger fra Mjøsbrua målefelt 4. 

31

32 

24 Konklusion for Mjøsbrua 

Betonen fremstår hård og med et godt 

luftporesystem. Der ses alkali-kisel reaktioner, 

men uden udvikling af makroskopiske 

skader efter AKR. På mikro niveau 

ses revner efter AKR og udfældninger af 

gel. 

Armeringen er på nuværende niveau ikke 

i fare for armeringskorrosion som følge 

af klorider da analyser på stedet viste 

dæklag til tværgående armering på: 

• Cykelsti: 60 - 62 mm 

• Kørebane: 66 - 75 mm 

Dæklag til langsgående armering blev 

målt til godt 100 mm. De yderste 30 mm 

dæklag bør fjernes inden en eventuel omisolering, 

da der her ses et meget højt 

indhold af kloridioner. 

Galvapulsmålingerne har vist værdier i 

målefelt 1,4 og 5 der ikke indikerer tegn 

på aktiv korrosion og kun i to punkter i 

målefelt 3 tyder det på at korrosion kan 

forventes inden for en kortere årrække. I 

målefelt 4 er der derimod målt korrosionshastigheder 

der viser at en korrosion 

er i gang eller tæt på at begynde selv om 

korrosionshastigheden er moderat til lav. 

Kloridanalyserne viser en variation på 

indtrængningshastigheden (diffusions-koefficienten) 

og overfladekoncentrationen. 

Dette skyldes variationen i vandcementforhold. 

Tilstedeværelsen af fine og grove 

revner antyder en markant indflydelse på 

kloridindtrængningsparametrene, hvorimod 

veludførte støbeskel ikke har nogen 

effekt. 

Såfremt der ses på de to parametres størrelse 

afhængigt af den geografiske placering 

på broen, dvs. om der måles på cykelstien, 

tæt ved kantsten eller på kørebanen, 

er der ikke markante forskelle.

Diffusionskoefficient (10 

30 

-13 mm 2 Diffusionskoefficient (10 /s) 

-13 mm2 /s) 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

0 100 200 300 

Afstand fra cykelsti (cm) 

Overfladekoncentration (%) 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0 

0 100 200 300 

Afstand fra cykelsti (cm) 

Urevnet beton 

Grov lodret revne 

Lodret støbeskel 

Middelværdi og 

standardsafvigelse 

Figur 2.3. Diffusionskoefficienten bestemt som funktion af afstanden fra cykelsti. Det ses, at den 

registrerede revne bestemmes en diffusionskoefficient væsentlig højere end ved urevnet beton. 

Støbeskel derimod lader ikke til at have stor indflydelse på kloriddiffusionskoefficienten. 

Urevnet beton 

Grov lodret revne 

Lodret støbeskel 

Middelværdi og 

standardsafvigelse 

Figur 2.4. Overfladekoncentrationen af klorider bestemt som funktion af afstanden fra cykelsti. Der 

ses en svag tendens til lavere overfladekoncentration på cykelstien i forhold til resten af vejbanen 

hvor den må betragtes som værende konstant. Dette betyder at diverse vandrender og saltning i 

vognbaner ikke har nogen væsentlig betydning for kloridkoncentrationen. 

33

34 

Diffusionskoefficient (10 -13 mm 2 /s) 

Figur 2.5. Kloriddiffusionskoefficientens variation som funktion af den 

geografiske placering på Mjøsbrua. 

Overfladekoncentration (%) 

Figur 2.6. Kloridoverfladekoncentrationens variation som funktion af den 

geografiske placering på Mjøsbrua.

3 Sammenfatning af udførte analyser 

I det følgende sammenfattes resultaterne 

fra alle de undersøgte broer. Der er forsøgt 

at skabe et overblik over resultaterne 

samt konkludere hvor det er muligt. 

31 Resultaterne fra visuel i spektion 

Der er gennemført visuelt eftersyn på 

slidbanen på de fleste af broerne der indgår 

i undersøgelsen. 

Generelt har der ikke kunne konstateres 

alvorlige skader og fejl på belægningerne. 

Kun på broer hvor der ikke har været anvendt 

fibre i slidlaget har kunnet konstateres 

synlige revner, og typisk er disse 

revner observeret over understøtninger. 

Revnerne kan således tilskrives en statisk 

slap konstruktion. Det skal dog understreges, 

at broer hvor dette koncept anvendes, 

skal forud herfor vurderes for 

broernes stivhed. Der skal ligeledes fremhæves, 

at der ikke er begrænsninger på 

hvor dette koncept er anvendt, her kan 

nævnes betonbjælkebroer, stålbjælkebroer, 

hængebroer, osv. 

På enkelte af de danske broer er der set 

udpræget svindrevnemønster i overfladerne. 

Dette mønster er blevet tydeligere 

med årene, hvilket ses på bl.a. Bredalbroen. 

Dette revnemønster vurderes, at fremkomme 

ved udtørringen af betonen. 

32 Slitage på brodæk 

Der er observeret varierende grader af 

slitage på de eftersete brodæk. Dette slid 

skyldes i høj grad faktorer som trafikbelastningen, 

tidspunkt for seneste fræsning 

og opretning af betondækket samt hvorvidt 

der om vinteren anvendes pigdæk på 

bilerne. Andre faktorer der kan være af- 

gørende for brodækkets slitage, er vejens 

fysiske rammer som hældning og tværsnit, 

hvorvidt broen er en del af et vejkryds, 

rundkørsel eller ligeud gående vej, 

samt i hvor høj grad der benyttes tøsaltning 

på brodækket. 

Denne undersøgelse har ikke kunne påvise 

en sammenhæng mellem antal biler, 

anvendelse af pigdæk, mv. og disse faktorers 

indflydelse på sporslitagen. 

Hastigheden hvormed der dannes sporslitage 

på brodækket kan, bortset fra ovennævnte 

faktorer, også skyldes betonkvaliteten, 

herunder slidstyrken af stentilslaget, 

hvilket vil blive behandlet i det 

følgende. 

321 Generelt om slidstyrke af groft 

tilslag 

Slidstyrken af stentilslag er en afgørende 

faktor for holdbarheden af en belægning. 

Der eksisterer derfor forskellige prøvningsmetoder 

til afprøvningen af et tilslags 

slidstyrke og sprødhed, og i laboratorier 

i Skandinavien anvendes eksempelvis: 

• EN 1097-2 ”Prøvningsmetode til bedømmelse 

af et stenmateriales modstandsevne 

over for knusning” (Los 

Angeles test) 

• FAS Metode 210-01 ”Bestämning av 

sprödhetstal” 

Ved litteratursøgning på offentliggjorte 

prøvningsresultater fra de 2 ovennævnte 

prøvningsmetoder, ses det, at nogle bjergarter 

generelt får bedre resultater (lave 

værdier) end andre, og følgende kan 

fremhæves: 

• Høj densitet er generelt bedre end lav 

densitet. 

• Mafiske bjergarter (lavt silika ind- 

35

36 

hold) er typisk bedre end felsiske 

bjergarter. 

• Lille til mellem kornstørrelse er generelt 

bedre end stor kornstørrelse 

• Homogene bjergarter giver typisk 

bedre værdier end inhomogene bjergarter. 

Hermed kan det kort sammenfattes, at de 

bedste værdier (lave værdier) burde komme 

fra mørke, finkornede, homogene, 

mafiske bjergarter. 

Ser man på en meget grundig undersøgelse 

af betonslidlags slidstyrke udført i 

Sverige, nemlig ”Prov med olika överbyggnadstyper. 

Observationssträckor på 

väg E6, Fastarp–Heberg. Resultatrapport 

efter 7 års uppföljning 1996–2003, VTI 

notat 25-2005”, kan følgende konklusioner 

refereres: 

• Pigdæksslitage efter syv vintres trafik 

er generelt lavt. Den totale slitage 

(middelværdi af slid i hhv. højre og 

venstre side af vejen) er 2-4 mm for 

asfaltslidlag og 1-2 mm for betonslidlag. 

• Ved målingerne gennemført i efteråret 

2003, viser strækningerne en god 

friktion med en friktionsværdi på 0,6- 

0,7. Betonbelægningerne ligger generelt 

noget lavere end asfaltbelægningerne. 

Her ses lavest friktion ved 

strækningerne hvor der er anvendt 

Porfyr som tilslag. 

322 Resultater fra denne undersøgelse 

Som tidligere nævnt skal faktorer som 

trafikbelastningen og miljøbelastningen 

m.v. være detaljeret kendt hvorfor en vurdering 

af den i denne undersøgelse registrerede 

sporslitage eller afskalning af betonoverfladen 

ikke kunne anvendes til en 

tolkning af de forskellige tilslagstypers 

slidstyrke. 

Der skal alligevel konkluderes på de iagttagelser 

der er hentet. I tabel 3.1 er angivet 

resultatet fra den geologiske vurdering. 

I de betonkerner hvor det grove tilslag 

overvejende består af finkornet rød granitisk 

porfyr ses imidlertid oftere fritlagte 

sten (sten der er mere resistente overfor 

slid end den omgivende mørtel) i betonoverfladen 

end i de kerner hvor stentilslaget 

overvejende består af kantede, mellemkornede 

mørke granitiske bjergarter. 

Et af de mest udprægede eksempler herpå 

er broen Gulmarsplan i Stockholm hvor 

trafikken er op mod 100.000 biler om dagen. 

Dette slidlag, der er ca. 15 år gammelt 

og uden reparationer, viser et betydeligt 

slid i flere områder. Her kan ses en 

frilægning af den røde porfyr på op mod 

3-4 mm. Det vil sige, at mørtlen mellem 

tilslagene udsættes for hårdt slid og fjernes 

efterhånden. Hårdheden af porfyren 

ses ligeledes ved den udprægede polering 

der sker, hvilket ses tydeligt i foto 3.2. 

Den gode slidstyrke af porfyr er tilsvarende 

set ved den ovennævnte svenske 

undersøgelse af betonveje. 

Samme niveau er set på E6 i Halland (0,2 

mm slid per år) og ca. dobbelt så stor på 

Arlandavejen (0,4 mm slid per år), jf. [7]. 

I denne undersøgelse angives behovet for 

planfræsning når sliddet er nået en dybde 

på 14 mm, hvilket skønnes efter 50 år forudsat 

uændrede trafik- og klimaforhold. 

Det kan hermed, på baggrund af det foreliggende 

materiale, konkluderes at den 

grove tilslagstype som ofte er anvendt i 

Sverige – rød finkornet porfyr med en 

granitisk sammensætning tilsyneladende 

er mere slidstærk end de grovkornede, 

knuste lyse og mørke granitiske bjergarter 

der ofte er anvendt som stentilslag i 

Norge.

Bro Stentilslag Opført år 

Mjøsbrua Finkornede, knuste, mørke, lavmetamorfe bjergarter (mylonit og 

hornfels) samt enkelte grovkornede, lyse granitiske bjergarter 

Slattum 

Ny Rånåsfoss 

Sonsveien 

Verpet 

Korsegården 

Lepsøy 

Victoriabron, Skellefte 

Bro over Logde Älv 

Bro ved Öre älv, 

Bjurholm 

Rickleån 

Grovkornede, knuste røde granitiske bjergarter samt enkelte 

finkornede mørke, knuste metamorfe og magmatiske bjergarter. 

Finkornede til mellemkornede, knuste mørke og lyse granitiske 

og metamorfe bjergarter 

Grovkornede, knuste lyse og mørke granitiske samt enkelte 

finkornede, mafiske bjergarter i stenfraktionen 



Knuste, mellemkornede lyse og grå granitiske, samt enkelte 

mafiske bjergarter 



1985 

1977 

1988 

1994 

1994 

1994 

1978 

Finkornede rødlige granitiske, porfyriske bjergarter 1987 

En blanding af fin-mellem kornede granitiske bjergarter og finkornede 

rødlige granitiske, porfyriske bjergarter 

Overvejende fin-mellem kornede mørke, granitiske og metamorfe 

bjergarter samt enkelte røde granitiske bjergarter 

Knuste, mellemkornede mørke granitiske bjergarter samt enkelte 

finkornede rødlige granitiske, porfyriske bjergarter 

Ukendt 

1985 

1994 

Ume älv vid Brån Overvejende finkornede rødlige granitiske, porfyriske bjergarter 1987 

Teg 

Stavatræsk 

Grøn Beton Demo 

Bro 

Finkornede rødlige granitiske, porfyriske bjergarter 1987 

Overvejende mørke, finkornede metamorfe og magmatiske 

bjergarter 

Knuste mellem til grovkornede lyse granitiske og mørke amfibolit 

facies bjergarter 

Tabel 3.1. Sammenfatning af den mineralogiske sammensætning af tilslaget der er anvendt i de 

undersøgte slidlagsbetoner. 

1987 

2003 

37

38 

Figur 3.1. Prognose for sporsliddet på betonstrækningerne E6 Fastarp i Sverige [7]. 

Note: Det skal dog knyttes følgende kommentar til overstående figur: Det vurderes, at være en meget kort årrække at 

ekstrapolere ud fra, og det er ikke umiddelbart entydigt, at sliddet er linært proportionalt med tiden. Ved nærlæsning af 

baggrundsgraferne er der en svag antydning af eksponentiel stigning i de første år. Resultaterne fra de svenske undersøgelser 

vil derfor blive fulgt nøje i de kommende år.

Kørebaneside 

Overflade er 

kørebaneside 

Foto 3.1. Kerne fra Lepsøy Bro. Der er anvendt grovkornede, knuste, lyse og mørke granitiske 

samt enkelte finkornede, mafiske bjergarter. Slitage af stentilslaget foregår omtrent i takt med, 

eller hurtigere end, slitage af den omgivende cementpasta. 

39

40 

Foto 3.2. Kerne fra Gullmarsplan med kørebaneside opad. Der er overvejende anvendt finkornede 

rødlige granitiske, porfyriske bjergarter. Der ses en frilægning af sten i betonoverfladen på op til 

3-4 mm. Det ses at det grove tilslag tilsyneladende er meget mere slidstærkt end den omgivende 

cementpasta.

32 Analyse af betonkvalitet 

Makro- og mikroanalyserne har vist at 

der generelt er anvendt beton af høj kvalitet 

til slidlag på de undersøgte broer. 

Som stentilslag er almindeligvis anvendt 

sunde, typisk knuste granitiske bjergarter. 

Sandfraktionen er af tilsvarende materialer. 

Kun i meget få tilfælde er observeret 

alkalireaktivt tilslag. 

Fin til mellemfin formalet portlandcement 

er anvendt i de norske og svenske 

broer. Vand-cement-forholdet ligger i 

størrelsesordenen 0,35-0,45, dvs. en tæt 

og stærk pasta. Det lave vand-cementforhold 

har resulteret i indre svind, der 

dog begrænser sig til et forholdsvis lavt 

indhold af mikrorevner. Der er ikke en 

entydig sammenhæng mellem omfanget 

af mikrorevner og vand-cement-forholdet, 

dog ses tendens til større mikrorevneomfang 

ved lave v/c-tal end ved høje 

v/c-tal. Omfanget af mikrorevner er vari- 

Cement 

Sten 

Grus 

Stålfibre 

Tilsætningsstof 

Tilsætningsstof 

Vandtilsætning 

Anläggingscement 

Porfyr 8-16 mm 

Natur 0-8 mm 

Dramix ZC 30/50 

Vandreducerende 

Luftindblanding 

Med v/c = 0,38 

Tabel 3.1. Betonkompositionen fra Bjurholmsbroen. 

erende fra lavt indhold til højt indhold. 

De konstaterede omfang af mikrorevner 

er hvad der normalt ses i denne type kvalitetsbetoner. 

Synlige revner forekommer på flere af de 

eftersete slidlag. Typisk i de slidlag der 

ikke er fiberarmeret. Årsagen tilskrives et 

tidligt svind af betonen der optræder når 

betonen hærder. 

Fibre anvendes i større eller mindre 

mængder. For de monolitisk støbte slidlag 

anvendes normalt ikke fibre, dog ses i 

enkelte tilfælde anvendt mindre mængder 

plastfibre. Almindeligvis anvendes stålfibre 

i stor mængde når der er tale om påstøbt 

betonslidlag på den eksisterende 

konstruktionsbeton. Information fra udførelsen 

af slidlaget på Bjurholmsbroen viser 

at der er anvendt stålfibre af typen 

Dramix ZC 30/50 i et indhold på ca. 

1 vol-%. 

440 kg/m3 900 kg/m3 900 kg/m3 66 kg/m3 5 % 

167 kg/m3 41

42 

Bro 

Mjøsbrua 

Monolitisk 

slidlag 

Slattum 

Monolitisk 

slidlag 

Ny Rånåsfoss 

Påstøbt slidlag 

Sonsveien 

Monolitisk 

slidlag 

Verpet 

Monolitisk 

slidlag 

Korsegården 

Monolitisk 

slidlag 

Lepsøy 

Monolitisk 

slidlag 

D max 

(mm) 

24 

12-23 

11-16 

13-23 

13-22 

12-17 

13-26 

Stenfraktion Sandfration Cement 

Knuste mørke, 

lavmetamorfe 

bjergarter 

samt lyse 

granitiske 

bjergarter. 

Knust rød 

granit samt 

enkelte 

mørke, knuste 

metamorfe og 

magmatiske 

bjergarter. 

Knust mørke 

og røde granitiskebjergarter. 

Lyse granitiske 

bjergarter 

samt mørke 

metamorfe 

og mafiske 

bjergarter. 

Lyse og rødlige 

granitiske 

bjergarter. 

Lyse og grå 

granitiske 

samt enkelte 

mafiske bjergarter. 

Lyse og mørke 

granitiske 

samt enkelte 

mafiske bjergarter 

Knuste 

granitiske og 

lav-metamorfe 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Samme 

materiale som 

stenfraktion 

Samme 

materiale som 

stenfraktionen 

Samme 

materiale som 

stenfraktion 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Portland 

Vandcement 

forhold 

0,30-0,50 

(middel er 

0,35) 

Fibre Andet 

Ingen 

Portland 0,40-0,45 Plast 

Portland 0,35 

Portland 0,35-0,40 

Stål 

og 

plast 

Plast 

(lavt 

indhold) 

Portland 0,35-0,40 Ingen 



Højt indhold af mikrorevner. 

AKR gel dannelse i både sten 

og sandfraktionen. 

Enkelte fine revner vinkelret 

på overfladen er observeret 

(dybde 40-50 mm). 

Lavt indhold af mikrorevner. 

AKR gel dannelse i både sten 

og sandfraktionen. 

En enkelt fin revne er observeret. 

Middel indhold af mikrorevner. 

Få fine til grove revner. 

Enkelte tegn på AKR. 


Fine til grove revner vinkelret 

på overfladen (dybde 7-68 

mm). 


Fine til grove revner dannet i 

den hærdnende beton (frisk 

fase). 


Fine til grove revner vinkelret 

på overfladen er observeret 

flere steder (dybde 35-105 

mm). 



Tabel 3.2a. Samlet oversigt over informationer fra makroanalyser og tyndslibsanalyser gældende for broernes betonslidlag.

Bro 

Tegsbron 


Bjurholmsbron 


Victoriabron, 

Skellefte 


Stavaträsk 

Monolitisk 

Rickleåen 

Monolitisk 

Brånsbron 


Logde Bru 


Åstorp 


Gulmarsplan 


Helsingborg 

(E6) 


og 3-4 cm 

asfaltslidlag 

D max 

(mm) 

12-15 

17-24 

25-28 

14-17 

15-20 

13-15 

16-20 

11-20 

19-26 

11-20 

Stenfraktion Sandfraktion Cement 

Knuste røde 

porfyriske 

bjergarter 

Mørke og lyse 

knuste granitiske 

bjergarter 

samt enkelte 

røde granitiske 

bjergarter. 

Knuste røde 

porfyriske 

bjergarter 

Mørke 

granitiske og 

finkornede 

metamorfe 

bjergarter. 

Knuste mørke 

granitiske og 

finkornede 

metamorfe 

bjergarter. 

Knuste røde 

porfyriske 

bjergarter 

Knuste røde 

porfyriske 

bjergarter 

Lysegrå, mørke 

og enkelte 

røde granitiske 

bjergarter. 

Knuste røde 

porfyriske 

bjergarter 

Lys og grå 

granitiske 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske, 

metamorfe og 

magmatiske 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Knuste 

granitiske og 

metamorfe 

bjergarter. 

Vandcement 

forhold 

Portland 0,35-0,40 Stål 

Portland 0,35 Stål 









Fibre Andet 

Middel indhold af mikrorevner. 


Ingen fine eller grove revner. 






Enkelte fine revner. 








En enkelt fin revne. 



Tabel 3.2b. Samlet oversigt over informationer fra makroanalyser og tyndslibsanalyser gældende for broernes betonslidlag. 

43

Bro 

Bredalbroen 

Monolitisk slidlag 

”Grøn” betonbro 

type A ref 


”Grøn” betonbro 

type A1 Monolitisk slidlag 

Makkarakoski 


Heinäpuro 


44 

D max 

(mm) 

33 Risiko for armeringskorrosion 

I det følgende afsnit er vurderet risikoen 

for armeringskorrosion som følge af kloridindtrængning 

i betonen. Vurdering er 

baseret på de gennemførte målinger af 

kloridindtrængningen samt EKP-målingerne 

på broerne. 

331 Indtrængning af klorider 

For at kunne sammenligne resultater for 

de forskellige broer er følgende holdt 

konstant: 

1. Baggrundskoncentrationen C 0 er sat 

til 0,01 % 

2. Indtrængningsdybden x er beregnet 

for en koncentration på 0,05 % 

Der er dog følgende undtagelser: 

ad 1) 

Ny Rånåsfoss. For en del af profilerne er 

baggrunds-koncentrationen sat højere end 

0,01 %. Det skyldes, at for de pågældende 

profiler er målinger i alle dybder betydeligt 

højere end 0,01 %. Baggrundskoncentrationen 

er sat, så der opnås ”rimelige” 

profiler. For en del af profilerne ser 

det ud som om der trænger klorider ind i 

det påstøbte slidlag fra den gamle konstruktionsbeton. 

I profilet ses, at først falder 

koncentrationen ind gennem betonen, 

og så stiger den igen. For disse kerner er 

der i parentes angivet beregnede værdier, 

hvis der kun medtages punkter på den 

faldende del af kurven (denne beregning 

fremgår ikke af prøvningsrapporten). 

Ny Rånåsfoss, kerne 1B 

(måling fra Statens Vegvesen): Her gælder 

det samme som ovenfor. 

Logde Bru. Der er i alle kerner målt koncentrationer 

et stykke fra overfladen, der 

er lavere end 0,01 %. Derfor er baggrundskoncentrationen 

sat til 0,005 %. 

Åstorp. Der er i alle kerner målt koncentrationer 

et stykke fra overfladen, der er 

lavere end 0,01 %. Derfor er baggrundskoncentrationen 

sat til 0,005 %. 

Lepsøy. For fire kerner tyder målingerne 

på baggrundskoncentrationer højere end 

0,01 %, og derfor er baggrundskoncentrationerne 

sat til værdier i intervallet 0,05 - 

0,15 % (vurderet for hvert enkelt profil). 

Mjøsbrua. I kerne 15-2 tyder målinger på 

en højere baggrundskoncentration end 

0,01 %, og den er derfor sat til 0,05 %. 

ad 2) 

Ny Rånåsfoss, kerne 6.1 B. De målte 

koncentrationer er så høje, at selv baggrundskoncentrationen 

overstiger 0,05 %, 

og derfor giver det ingen mening at beregne 

indtrængningsdybden for denne værdi. 

Ny Rånåsfoss, kerne 1B (måling fra Statens 

Vegvesen): Her gælder det samme 

som ovenfor. 

Lepsøy, kernerne 12A, 12B, 13 og 14. De 

målte koncentrationer er så høje, at selv 

baggrundskoncentrationen overstiger 

0,05 %. Som for P41 Ny Rånåsfoss giver 

det ingen mening at beregne indtrængningsdybden 

for værdier mindre end den 

skønnede baggrundskoncentration. 

332 Galvapulse og EKP-målinger 

Risici for korrosion er målt ved galvapuls 

eller EKP-målinger og resultatet er angivet 

i tabel 3.4. Generelt kan konkluderes, 

at der kun ved ganske få af broerne er antydning 

af risiko for korrosion af armeringen 

i konstruktionsbetonen. 

Dæklagene er ligeledes målt med dæklagsmåler 

ligesom slid i belægningen er 

målt ved enkelte broer. 

45

46 

Bro 

v/c-forhold 

Middelværdi Standard afvigelse 

D 

*10 -13 

(m 2 /s) 

C s 

(%) 

C 25 mm 

(%) 

D 

*10 -13 

(m 2 /s) 

C s 

(%) 

C 25 mm 

Mjøsbrua 0,30-0,50 4,1 0,50 0,06 3,9 0,18 0,07 

Slattum 0,40-0,45 13,3 0,42 0,25 4,4 0,03 0,03 

Ny Rånåsfoss 0,35 1,7 0,57 0,02 2,1 0,60 0,01 

Sonsveien 0,35-0,40 10,3 0,47 0,20 4,4 0,17 0,09 

Verpet 0,35-0,40 11,2 0,56 0,24 2,6 0,05 0,03 

Korsegården 0,35-0,40 17,3 0,50 0,28 6,0 0,07 0,09 

Lepsøy 0,35-0,40 5,3 0,41 0,16 5,0 0,14 0,10 

Tegsbron 0,35-0,40 4,6 0,46 0,15 0,2 0,05 0,02 

Bjurholmsbron 0,35 1,9 0,28 0,04 0,6 0,06 0,03 

Victoriabron, Skellefte 0,35-0,40 1,0 0,38 0,02 0,4 0,14 0,01 

Stavaträsk 0,45-0,50 2,6 0,08 0,02 1,6 0,02 0,01 

Rickleåen 0,40-0,45 16,5 0,18 0,09 6,6 0,02 0,02 

Brånsbron 0,40-0,50 6,5 0,25 0,10 3,4 0,04 0,05 

Logde Bru 0,35 0,4 0,28 0,01 0,3 0,19 0,00 

Åstorp (Kamelryggen) 0,35-0,40 1,0 0,50 0,01 0,7 0,11 0,01 

Gulmarsplan 0,35-0,40 13,6 0,41 --- 5,6 0,07 --- 

E6 ved Åstorp, note 1 0,35 0,2 0,14 0,01 0,1 0,03 --- 

Bredalbroen 0,35-0,40 3,2 0,32 0,05 2,1 0,07 0,04 

Grøn Betonbro, type Aref 0,40 7,7 0,06 --- --- --- --- 

Grøn Betonbro, type A1 0,35-0,40 1,9 0,13 --- --- --- --- 

Makkarakoski 0,6-0,8 3,9 0,45 0,17 --- --- --- 

Heinäpuro 0,5-0,7 0,3 0,18 0,01 0,3 0,00 0,01 

Middelværdi, alle 5,9 0,37 0,11 

Note 1: Udført med 3-4 cm asfaltslidlag ovenpå betonslidlaget. 

Tabel 3.3. Oversigt over diffusionsegenskaber bestemt ud fra kloridprofiler fra de enkelte broer. 

(%)

Bro Trafik Alder 

slid- 

Se 

note 2 

lag 

Risiko for armeringskorrosion 

(GalvaPuls/EKP) 

Dæklag/sporkøring (mm) 

se note 1 

Felt 1 Felt 2 Felt 3 Felt 4 Felt 5 Felt 1 Felt 2 Felt 3 

Mjøsbrua Høj 1985 Nej Nej Måske Ja Nej 52-78/- 66-75/- 71-95/- 

Slattum Lav 1977 Ja Ja Ja - - 11-38/0-4 54-66/0-4 60-85/0-4 

Ny Rånåsfoss Lav 1988 Nej Måske Nej Nej Nej 66-82/4-7 65-88/3-5 -/2-6 

Sonsveien Middel 1994 Måske Måske Måske Måske Måske 88-92/0-0 

90-100/0- 

0 

>100/0-0 

Verpet Middel 1994 Nej Måske Nej Nej - 85-91/0-0 75-80/0-0 - 

Korsegården Middel 1994 Nej Nej - - - 83-95/0-0 82-97/0-0 - 

Lepsøy Lav 1978 Nej Måske Nej - - 50-60/0-0 70-77/0-0 45-52/- 

Tegsbron Høj 1987 - - - - - 40-55 mm stålfiberarmeret slidlag 

Bjurholmsbron Lav 1985 - - - - - 100-110 mm stålfiberarmeret slidlag 

Victoriabron, Skellefte Høj 1987 - - - - - 60-115 mm stålfiberarmeret slidlag. 

Stavaträsk Lav 1987 - - - - - Mere end 120 mm målt på kerner 

Rickleåen Middel 1994 - - - - - Mere end 100 mm målt på kerner 

Brånsbron Lav 1987 - - - - - Ca. 65 mm stålfiberarmeret slidlag 

Logde Bru Lav 1990 - - - - - 50-70 mm stålfiberarmeret slidlag 

Åstorp (Kamelryggen) Lav 1990 Måske - - - - 75-110 mm stålfiberarmeret slidlag 

Gulmarsplan Høj 1993 120 mm stålfiberarmeret slidlag 

Helsingborg (E6) Høj 1990 - - - - - 

50-80 mm stålfiberarmeret slidlag og 

30-40 mm asfaltslidlag øverst. 

Bredalbroen Middel 1986 Nej - hele brodækkets overflade 60-80 

Grøn Bro, A ref Lav 2002 Nej - - - - 70-80/0-0 - - 

Grøn Bro, A 1 Lav 2002 - Nej - - - - 70-80/0-0 - 

Makkarakoski Lav 1973 Ja (midt i faget) 50-90 

Heinäpuro Lav 1974 Nej 25-40 

Note 1. Dæklag angivet er til tværgående (øverstliggende) armering. Hvor sporkøring er angivet med 0-0 betyder dette, 

at sporkøring er målt men der har ikke kunnet registreres noget af betyning med retskede. 

Note 2. Lav trafik: < 2.000 PE/døgn, Middel trafik: 2.000-10.000 PE/døgn, Høj trafik: >10.000 PE/døgn 

Note 3. ”-” angiver at målingerne ikke er udført. 

Tabel 3.4. Risiko for korrosion vurderet ud fra galvapulsmålinger på brodækkets overflade. Dæklag er bestemt ved 

dæklagsmåler og sporkøring målt ved retskede. 

47

48 

34 Slidlagets vedhæftning til konstruktionsbetonen 

Når der er tale om de påstøbte slidlag er 

kvaliteten af støbeskellet afgørende for et 

godt resultat. Det er vigtigt, at grundbetonen 

har en ru overflade for derved at få 

den tilstrækkelig gode vedhæftning som 

ses de fleste steder. 

På enkelte broer er observeret forsøg på 

indlæg af glidelag mellem konstruktionsbeton 

og slidlag, hvilket har vist sig at 

have ringe succes da slidlagsbetonen herved 

ligger løst. Denne løsning skal stærkt 

frarådes. 

35 Registrering af revner og andre 

defekter 

Som for Mjøsbrua er der registreret revner 

i en del af de andre broer. Revnerne 

er i størrelsesorden fine til grove og ser 

ikke ud til at udvikle sig. Det vurderes, at 

disse revner er udviklet under betonens 

hærdning, dvs. deciderede svindrevner. 

Revner har indflydelse på kloridindtrængningen 

som typisk forløber med 

Foto 3.3. Kerne 4 fra Bro over E6 ved 

Åstorp. Støbeskel mellem konstruktionsbeton 

og slidlag. Bemærk, at der 

ovenpå det fiberarmerede betonslidlag 

er udlagt asfalt ligeledes med god 

vedhæftning. 

større hastighed og indtrængningsdybde. 

Herved må det forudsiges, at holdbarheden 

er forringet. Men da der er tale om 

begrænset antal og omfang vurderes disse 

revner ikke at have generel indflydelse på 

broernes levetid som helhed. 

I det følgende er sammenstillet resultater 

fra strukturanalyse med klorid-analyser 

for de kerner, hvor beton er skåret, så 

kloridprofil er bestemt både i område tæt 

på revne (10 mm til hver side) og længere 

væk. 

Det vurderes, at indtrængningsdybden er 

den mest relevante parameter at sammenligne. 

Det skyldes, at revnet beton ikke 

opfylder forudsætninger for at bruge 

Fick’s 2. lov. Det bliver lidt tilfældigt, om 

fit giver en højere overfladekoncentration 

eller en højere diffusionskoefficient for at 

få bedste tilpasning til de målte punkter. 

Resultater fremgår af de følgende figurer 

og tabeller.

Slidlag 

Slidlag Konstruktionsbeton 

Konstruktionsbeton 

Støbeskel 

Støbeskel 

Foto 3.4. Bjurholmbron. 

Støbeskel mellem påstøbt tæt stålfiberarmeret slidlagsbeton og mere porøs konstruktionsbeton. 

Vedhæftningen mellem lagene er god. Der ses en del luftporer i konstruktionsbetonen, men ikke i 

slidlaget. Fotostørrelsen af nederste billede er 1,8 mm x 2,4 mm og der er anvendt fluorescens 

mikroskopi. 

49

50 

Kloridindhold (vægt-%) 


Målt ved revne Målt udenfor revne 

Figur 3.2. Eksempler på kloridprofiler målt på henholdsvis revnet beton og urevnet beton. Der ses en tydelig afhængighed 

af revnerne. Kloriderne trænger hurtigere ind og dybere ned i betonen ved tilstedeværelse af revner. 




Kloridindhold (vægt-%)

Kerne Beskrivelse af revne 

Ny Rånåsfoss (1988) 

1 • grov 

• dybde: 22 mm 

• udenom tilslag 

• årsag: under hærdning? (lille 

trafikbelastning da kerne 

udtaget på cykelsti) 

• forsøgt repareret med epoxy 

2 • grov 

• dybde: gennem hele slidlag 

til glidelag, ca. 80 mm 

• gennem tilslag 

• mulig årsag: trafikbelastning 

6 • grov 

• dybde: gennem hele slidlag 

til glidelag, ca. 80 mm 

• gennem tilslag 

• mulig årsag: trafikbelastning 

Sonsveien (1994) 

1 

• fin 



7 • grov 

• dybde 32 mm 


9 • grov 



11 grov 

dybde 35 mm 

udenom tilslag 

19 

(cykelsti) 

fin/grov 

35 mm 

udenom tilslag 

Indtrængningsdybde 

x 0,05 [mm] 

udenfor revne: 32 

ved revne: kan ikke beregnes, da koncentration 

i hele slid-lagets tykkelse overstiger 

0,05 % 


ved revne: 55 

difference: 48 


ved revne: kan ikke beregnes, da koncentration 

i hele slidlagets tykkelse overstiger 0,05 

% 


ved revne: 44 

difference: 0 


ved revne: 37 

difference: -4 


ved revne: 65 

difference: -5 


ved revne: 61 

difference: 6 


ved revne: 36 

difference: 2 

Tabel 3.5. Samlet beskrivelse af de broer hvor der er fundet revner og der er udboret kerner til 

analyse. 

51

52 

Kerne Beskrivelse af revne Indtrængningsdybde 

x 0,05 [mm] 

Verpet (1994) 

8 

10 

12 

Korsegården (1994) 

• grov 



• grov 



• grov 



2 • grov 


• skærer tilslag 

4 

Lepsøy (1978) 

12 

Mjøsbrua (1985) 

9 

10 

Tabel 3.5 forsat. 

• grov 


• skærer tilslag 

• grov 



• fin 



• fin 




ved revne: 58 



ved revne: 65 



ved revne: 39 



ved revne: 65 



ved revne: 78 

difference: 8 

Kan ikke beregnes, hverken omkring revne 

eller udenfor revne, da koncentration i hele 

profilet væsentligt overstiger 0,05 % 


ved revne: 59 



ved revne: 79 

difference: 22

Som det ses af tabel 3.5 falder Sonsveien 

bro helt udenfor. Her er der tilsyneladende 

ikke nogen effekt af revner. 

For de øvrige broer kan man samlet sige 

at revner har en stor indflydelse på kloridindtrængningen. 

Det er dog svært, at konkretisere det nærmere. 

Der er ikke nogen systematik mht.: 

• Revnevidde (måske fordi der er en 

tendens til at de grove revner er valgt 

til kerner) 

• Revnens karakter (om den går udenom 

tilslag eller gennem tilslag). Revner 

udenom tilslag tolkes ofte som 

revner opstået under betonens hærdning, 

og revner gennem tilslag som 

noget der er sket senere efter hærdningen 

af betonen. Men hvis årsagen 

fx er trafikbelastning, så er det sandsynligt, 

at revner opstår relativt hurtigt 

efter ibrugtagning, og set over 

20-50 år betyder det i så fald ikke så 

meget, om revner er opstået i forbindelse 

med støbning eller inden for det 

første år. 

Forskellen mellem x 0,05 umiddelbart omkring 

revnen og mere end 10 mm væk 

kan betragtes som et mål for hvor meget 

revnen nedsætter det effektive dæklag. 

Den effektive reduktion er mindre end 

revnedybden, dvs. 60 mm revne svarer til 

dæklagsreduktion, der er noget mindre 

end 60 mm. Der er stor spredning på resultaterne. 

Der er en tendens til en sammenhæng 

mellem revnedybde og hvor 

meget koncentrationen øges længere inde 

i betonen. Måske kan man bruge som 

tommelfingerregel, at det effektive dæklag 

reduceres med 25 % af revnelængden. 

60 mm revne er lige så slemt som at anvende 

et dæklag, der er 15 mm under den 

forudsatte dæklagstykkelse. Her er forudsat, 

at revnen ikke er gennemgående til 

armeringen. Der ses ikke umiddelbart nogen 

effekt af slidlagets alder. Man kunne 

ellers forestille sig, at revnen ville have 

større effekt, jo ældre betonen er (jo længere 

revnen har virket som en åben dør 

for klorider). Der kan ikke umiddelbart 

ses en sådan effekt, men det skyldes måske, 

at datamaterialet er lille, og broerne 

aldersmæssigt meget ens (med hovedvægt 

omkring 1990). Eksempler ses i nedenstående 

figurer. 

53

54 

Kloridindhold (vægt % Cl) 

0,7 

0,6 

0,5 

0,4 

0,3 

0,2 

0,1 

0 

Kloridindhold (vægt % Cl) 

0,7 

0,6 

0,5 

0,4 

0,3 

0,2 

0,1 

0 

0 10 20 30 40 50 60 70 

Dybde [mm] 

0 10 20 30 40 50 60 70 

Dybde [mm] 

udenfor revne 

omkring revne 

Figur 3.3. Verpet bro (kerne 8), målte kloridprofiler umiddelbart omkring revne og lidt længere væk. 

Verpet har et monolitisk slidlag uden fibre. 

udenfor revne 

omkring revne 

Figur 3.4. Ny Rånåsfoss (kerne 1), målte kloridprofiler umiddelbart omkring revne og lidt længere 

væk. Ny Rånåsfoss har et påstøbt slidlag med fibre (adskilt fra underliggende beton med et glidelag). 

Revnen i den pågældende kerne går hele vejen gennem slidlaget.

4 Levetidsberegninger 

Som nævnt i indledningen er formålet for 

projektet, at dokumentere holdbarheden 

af broer uden fugtisolering. Dette gælder 

både holdbarheden af selve betonslidlaget 

og brokonstruktionen som helhed. I 

den sammenhæng er kloridindtrængning 

et relevant emne, fordi mange vejbroer 

saltes om vinteren, og derved kan indtrængende 

klorider forårsage armeringskorrosion. 

I dette afsnit er set på risikoen for kloridinitieret 

armeringskorrosion og den tid der 

går før kloriderne starter korrosionen på 

armeringen. 

41 Resultatbehandling 

For samtlige broer er der udtaget borekerner, 

hvor der er foretaget kloridanalyser. 

Standardproceduren har været at bestemme 

kloridindholdet i følgende niveauer: 

• 0-10 mm 

• 10-20 mm 

• 20-30 mm 

• 30-50 mm 

• 50-70 mm 

Analyseresultaterne er optegnet i grafer. 

Det antages, at Ficks 2. lov er gældende: 

2 

∂c 

∂ c 

= D 2 

∂t 

∂x 

⇒ 

( ) ⎟ ⎛ ⎛ x ⎞⎞ 

c x, 

t = c ⎜ s ⎜ 

1− 

erf ⎜ ⎟ 

⎝ ⎝ 2 D ⋅ t ⎠⎠ 

hvor: 

c er koncentrationen 

x er afstanden til overfladen 

D er betonens diffusionskoefficient 

c s er overfladekoncentrationen 

c (x,t) er koncentrationen i afstanden x fra 

overfladen til tiden t 

erf (…) er den såkaldte fejlfunktion 

På baggrund af de optegnede resultater 

indlægges en kurve, så Ficks 2. lov bedst 

muligt passer til målingerne. På den 

måde bestemmes overfladekoncentrationen 

c s og diffusionskoefficienten D. 

Ficks 2. lov forudsætter en faldende koncentration 

fra betonens overflade og ind. 

Dette er ikke altid tilfældet (det kan f.eks. 

afhænge af årstiden, hvor kernerne er udtaget; 

om sommeren kan regn fx have udvasket 

klorider i overfladen, så overfladekoncentrationen 

er lavere end 

koncentrationen længere inde i betonen). 

I hvert enkelt tilfælde er det vurderet 

hvor mange målepunkter, der skal indgå i 

kurvefittet. I en del tilfælde er det yderste 

punkt udeladt og i enkelte tilfælde er de 

to yderste punkter udeladt. Se eksempel 

i figur 4.1. 

55

56 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figur 4.1. Kloridprofiler. Verpet kerne 2 (øverst) og Slattum kerne 6 (nederst). I sidstnævnte tilfælde er 

første målepunkt udeladt ved tilpasning af kurven.

42 Eksponeringsforhold 

Det forventes, at forskelle i eksponeringsforhold 

ved sammenligning af kloridprofiler 

især vil vise sig som forskelle i 

overfladekoncentrationer bestemt ved 

kurvefit til Ficks 2. lov. 

421 Miljø og trafik 

Broerne er udvalgt, så de både repræsenterer 

forskellige klimazoner og forskellig 

trafikintensitet. Broerne fordeler sig klimamæssigt 

som angivet i tabel 4.1 og de 

registrerede overfladekoncentrationer fordeler 

sig som angivet i tabel 4.2. 

Resultater fra Makkarakoski indgår ikke i 

resultatbehandling. Det skyldes, at når 

klimaets indflydelse analyseres, så er det 

underforstået, at det handler om indflydelsen 

af tøsaltning. I prøver fra Makkarakoski 

er der fundet relativt høje kloridværdier, 

men det er i undersøgelsesrapporten 

for den pågældende bro vurderet, 

at klorider ikke stammer fra vintersalt- 

Trafik 

I 

Lav 

II 

Middel 

III 

Høj 

A 

Meget koldt 

Bjurholm (1.700) 

Stavaträsk (100) 

Brån (1.000) 

Makkarakoski (60) 

Heinäpuro (50) 

Rickleåen (4.500) 

Tegsbron (23.000) 

Victoriabron (12.400) 

ning, men fra andre kilder (bl.a. kloridholdig 

støvbinder, der benyttes om sommeren). 

Klimazonerne er: 

A. Meget koldt klima om vinteren med 

få frost-tø passager (Finland, nordlige 

Sverige og indlandet i Norge) 

B. Koldt klima om vinteren med mange 

frost-tø passager (Norges nordlige 

kystområder og den midterste del af 

Sverige) 

C. Mildt klima om vinteren med mange 

frost-tø passager (sydlige del af Sverige, 

syd- og vestlige kystområder i 

Norge samt Danmark). 

Trafikzonerne er: 

I. Lav belastning, dvs. mindre end 

2000 biler pr. døgn. 

II. Middel belastning, dvs. 2-10.000 

biler pr. døgn 

III. Høj belastning, dvs. større end 

10.000 biler pr. døgn. 

B 

Koldt 

Klima 

Slattum (400) 

Lepsøy (1.500) 

Ny Rånåsfoss (1.000) 

Sonsveien (6.000) 

Verpet (3.900) 

Korsegården (6.000) 

Mjøsbrua (12.700) 

Gullmarsplan 

(100.000) 

C 

Mildt 

Grøn Beton demo-bro 

(ikke oplyst) 

Åstorp (1.800) 

Bredalbroen 

(ikke oplyst) 

Helsingborg E6 

(12.000) 

Tabel 4.1: De undersøgte broers opdelt efter klimazoner og trafikbelastning. Tal i parentes 

angiver antal biler pr. døgn (2007-2008 tal). 

57

58 

Trafik 

I 

Lav 

II 

Middel 

III 

Høj 

A 

Meget koldt 

Bjurholm (0,28) 

Stavaträsk (0,08) 

Brån (0,25) 

Makkarakoski (0,45) 

Heinäpuro (0,18) 

middel: 0,20* 

spredning: 0,09* 

Rickleåen (0,18) 

middel: 0,18 

spredning: - 

Tegsbron (0,46) 

Victoriabron (0,38) 

middel: 0,42 

spredning: - 

Klima 

B 

Koldt 

Slattum (0,42) 

Lepsøy (0,40) 

Ny Rånåsfoss (0,57) 

middel: 0,47 

spredning: 0,09 

Sonsveien (0,47) 

Verpet (0,56) 

Korsegården (0,51) 

middel: 0,51 

spredning: 0,04 

Mjøsbrua (0,50) 

Gullmarsplan (0,41) 

middel: 0,45 

spredning: - 

* Resultat fra Makkarakoski indgår ikke i beregning af middel og spredning. 

Faktoriel analyse 

Der er udført en simpel faktoriel analyse 

med to faktorer, der hver indgår i analysen 

på to niveauer (lav henholdsvis høj): 

Klima: Lav (-1) = A 

Høj (+1) = B 

Trafik: Lav (-1) = mindre end 5.000 

biler pr. døgn 

Høj (+1) = > 5.000 biler pr. døgn 

Det giver følgende middelværdier: 

(-1,-1) = 0,19 (+1,-1) = 0,49 

(-1,+1) =0,42 (+1,+1) = 0,47 

Det giver følgende parametre:middel 

(svarende til niveau (0,0)) β 1: 0,393 

vægt af trafik β 2 : 0,051 

vægt af klima β 3 : 0,087 

interaktion af trafik og klima β 4 : -0,061 

C 

Mildt 

Grøn Beton demo-bro 

(0,10) 

Åstorp (0,50) 

middel: 0,30 

spredning: - 

Bredalbroen (0,32) 

middel: 0,32 

spredning: - 

Helsingborg E6 (0,14) 

middel: 0,14 

spredning: - 

Tabel 4.2. Registrerede overfladekoncentrationer (middel og spredning er beregnet på baggrund af 

middelværdier for de enkelte broer, spredning er kun beregnet, når der er mere end 2 broer). 

Fortolkningsmæssigt svarer det til at 

• både trafik og klima har betydning 

for kloridbelastning, klimaet har dog 

lidt større vægt end trafikken (β 3 > β 2 ) 

• både klima og trafik kan give anledning 

til en høj saltkoncentration, men 

der er en øvre grænse, og derfor giver 

kombinationen af høj trafik og høj 

klimaparameter ikke anledning til 

dobbelt-høj saltkoncentration 

(interaktionen er negativ) 

Grafisk analyse 

Afbilledes data grafisk, får man et mere 

nuanceret billede, om end der er tale om 

et kvalitativt resultat i stedet for en stringent, 

statistisk analyse, jf. de følgende figurer.

Det ses at: 

• Klima B med mange frost-tø passager 

giver større kloridbelastning end 

klima A med få frost-tø passager. 

• For klima A er der stor afhængighed 

af trafikintensitet, mens dette er langt 

mindre udtalt for klima B. 

Det tyder på vidt forskellige saltningsmønstre. 

I klima A kræver det en større 

indsats at holde veje farbare (decideret 

snerydning, da saltning alene i lange perioder 

vil have ringe effekt). Derfor prioriteres 

vejene. Det accepteres, at veje med 

lille trafikmængde af og til er svært fremkommelige. 

Da saltning kun vil ændre 

lidt på dette, fravælges saltning helt eller 

delvist. Der bliver gjort en større indsats 

for at holde mere befærdede veje fri for 

sne og is, og derfor tages også saltning i 

brug som middel. 

I klima B vil saltning ofte være en tilstrækkelig 

foranstaltning til at trafikken 

kan afvikles tilfredsstillende. Og fordi det 

er billigere end snerydning, anvendes den 

også på mindre befærdede veje. Dette tyder 

desuden på, at det er saltningsmønste- 

Overfladekoncentration [% af betonvægt] 

0,6 

0,5 

0,4 

0,3 

0,2 

0,1 

0,0 

ret, og ikke i sig selv antallet af biler, der 

belaster betonen. 

Det forventes, at klima C tendensmæssigt 

vil ligne klima B, dvs. at kloridbelastningen 

kun i mindre grad afhænger af døgntrafikken, 

men at det generelle niveau er 

(lidt) lavere, fordi klimaet er mildere og 

saltsæsonen derfor må forventes at være 

kortere. Det statistiske materiale er dog 

for lille til at konkludere på dette. 

422 Lokal placering på broen 

Man kunne forestille sig, at når vejen har 

sidefald, så vil beton tæt på vejside i højere 

grad være våd og saltpåvirket end 

beton tæt på vejens midte. 

Målte kloridprofiler har imidlertid ikke 

vist en systematisk variation af overfladekoncentration 

over vejprofilet. Ligeledes 

har Galvapuls-undersøgelser ikke indikeret, 

at korrosionsforhold er anderledes i 

vejside end andre steder på vejprofilet. 

Resultaterne har således ikke kunnet understøtte, 

at den lokale placering på 

bropladen spiller nogen væsentlig rolle. 

10 100 1.000 10.000 100.000 

Antal biler pr. døgn 

Klima A 

Klima B 

Figur 4.2. Overfladekoncentration som funktion af trafikbelastning målt i antal biler pr. døgn. 

59

60 

43 Betonkvalitetens betydning 

431 Betonrecepten (v/c) 

Det forventes, at betonkvaliteten vil slå 

igennem i kloridprofilerne ved at ændre 

på diffusionskoefficienten D. Jo lavere 

v/c-forholdet er, des større er betonens 

tæthed, og dermed bliver D også lav. I 

HETEK-projektet [5] er der foreslået en 

sammenhæng med følgende form: 

− 

D = 1, 

6 ⋅10 

10 

9 

⎛ 

⋅ exp⎜ 

⎜ 

− 

⎝ 

10 ⎞ 

⎟ 

v c ⎟ 

⎠ 

[m²/s] 

Foruden v/c-forholdet spiller en række 

andre forhold ind (fx tilsætning af flyveaske 

eller mikrosilica, udtørringsbeskyttelse 

etc.). 

I nærværende projekt er der for alle broer 

udført tyndslibsanalyse, hvor 

v/c-forholdet er skønnet. Der er for alle 

broer tale om anlægsbeton med relativt 

lave v/c-forhold. Således er der kun for en 

bro fundet v/c > 0,45 (Stavaträsk, hvor v/c 

er skønnet til 0,475). For de øvrige broer 

er v/c-forholdene i intervallet 0,35-0,45. 

Figur 4.3. diffusionskoefficienter som funktion af v/c. 

Der ser ud til at være en gunstig effekt af 

et lavt v/c-forhold, men spredningen er 

stor, så det er tydeligvis ikke den eneste 

betydende parameter. På grund af den 

store spredning og det relativt snævre interval 

for v/c, er det ikke muligt at udlede 

en egentlig sammenhæng mellem D og 

v/c-forhold. 

44 Planlægning af tidspunkt for 

arbejdets udførelse 

I det følgende er lavet nogle Oversigt over 

overslagsberegninger med udgangspunkt 

i resultater fra projekt Grøn Beton, som 

både Vejdirektoratet og COWI har været 

deltagere i [1]. Desuden forudsættes 

dansk klima. 

441 Kloriddiffusionskoefficientens 

tidsmæssige udvikling 

I fejlfunktionsløsningen til Ficks 2. lov er 

det antaget, at betonens modstand mod 

kloridindtrængning udtrykt vha. diffusionskoefficienten 

er konstant. Dette er 

imidlertid ikke tilfældet. Betonen bliver 

tættere og tættere, som hydratiseringen 

skrider frem, og derfor falder diffuions-

koefficienten med tiden. 

Den tidsmæssige udvikling blev undersøgt 

for et antal betontyper i projekt Grøn 

Beton [3]. I stedet for at finde diffusionskoefficienten 

ved kurvefit, hvorved resultatet 

bliver en slags vægtet gennemsnit 

fra bygværkets opførelse frem til prøven 

udtages, er diffusionskoefficienten regi- 

diff coefficient [e-12 m 2 /s 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

4 

0 

0 

age [days] 

streret med metoden NT BUILD 492. 

Selve prøvningen tager cirka 1 døgn, 

og således repræsenterer resultatet diffusionskoefficienten 

til et givet tidspunkt. 

Resultaterne fremgår af figurerne 4.4 

og 4.5. 

Figur 4.4. Kloriddiffusionskoefficient som funktion af alder (prøver er opbevaret i laboratoriet 

ved 20 °C, så alder svarer til modenhed). Prøveterminer er 28 døgn, 3 måneder og 1 år [3]. 

log(diff coef/e-12 m 2 /s) 

6 

2 

1,4 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0,0 

-0,2 

1,0 

100 200 300 400 

1,5 2,0 2,5 3,0 

log (age) 

Figur 4.5. Kloriddiffusion som funktion af alder. Samme data som ovenfor, men i logaritmisk 

afbildning [3]. 

61

62 

AR er en beton, der opfylder Vejdirektoratets 

AAB for Betonarbejder. A0 er en 

næsten identisk betontype, hvor eneste 

forskel er cementtypen, idet Aalborg 

Portland Lavalkali cement er udskiftet 

med Aalborg Portland Rapid. Der er således 

tale om typisk beton til anlægskonstruktioner. 

Den logaritmiske afbildning i figur 4.5 

viser, at den tidsmæssige udvikling meget 

godt følger den matematiske beskrivelse 

foreslået af Tang og Nilsson [4]: 

D 

( t) 

= a ⋅t 

−b 

I [3] er a- og b-værdierne bestemt. 

AR A0 

a 34,3 29,5 

b 0,435 0,452 

D (28 døgn) 8,05·10 -12 m²/s 6,54·10 -12 m²/s 

Tabel 4.3. a- og b-værdier til beregning af diffusionskoeficienter t skal angives i modenhedsdøgn og 

den beregnede diffusionskoefficient har enheden 10 -12 m 2 /s. 

4.4.2 Kloridiffusionskoefficientens 

udviklings afhængighed af 

temperaturen 

Diffusionskoefficientens udvikling er i 

afsnit 4.4.1 beskrevet som funktion af 

modenhed. For konstruktioner i udendørs 

miljø følger betonens temperatur nogenlunde 

døgnmiddeltemperaturen, 

se tabel 4.4. 

443 Fremskrivning ved forskelligt 

støbetidspunkt 

Støbetidspunktets betydning vurderes på 

baggrund af to scenarier: 

Døgnmiddeltemperatur Modenhedstilvækst på 30 døgn ved 

Måned 

aktuel temperatur 

[°C] 

[M ] 20 

Januar 0,0 4,5 

Februar 0,0 4,5 

Marts 2,1 6,1 

April 5,7 9,5 

Maj 10,8 16,0 

Juni 14,3 21,3 

Juli 15,6 23,4 

August 15,7 23,5 

September 12,7 18,9 

Oktober 9,1 13,7 

November 4,7 8,5 

December 1,6 5,7 

Tabel 4.4. Modenhedstilvækst året rundt. Døgnmiddeltemperatur er gennemsnittet for Danmark 

registreret i perioden 1961-1990 [2].

1. Beton støbes i november måned, bro 

åbnes for trafik i december. November 

måned giver kun en modenhedstilvækst 

på 8,5 døgn, men det vurderes, 

at pga. betonens varmeudvikling 

under hærdning vil temperaturen 

oversige lufttemperaturen. Modenheden 

sættes derfor til 28 døgn ved første 

saltbelastning. 

2. Beton støbes i marts måned. Første 

måned giver i lighed med det første 

scenarium en tilvækst i modenhed på 

28 døgn pga. hærdevarmen. I perioden 

april til november øges modenheden 

med yderligere 135 døgn, så 

den samlede modenhed er 163 døgn 

ved første saltbelastning. 

Fælles for de to scenarier er, at 

• Beton svarende til AR i Grøn Betonprojektet, 

så diffusionskoefficient 

som funktion af alder kan beregnes 

som i afsnit 4.3.1. 

• Tilvæksten i modenhed i de 3 vintermåneder 

(december, januar og februar) 

er lille, så diffusionskoefficient 

regnes konstant, mens belastningen 

står på. 

• Saltbelastningen regnes konstant i de 

3 vintermåneder (kloridkoncentration 

i overfladen sat til 1 % af betonvægt). 

Med den anvendte betontype fås diffusionskoefficienter 

på 

• D(28) = 8,05·10 -12 m²/s 

• D(163) = 3,74·10 -12 m²/s 

I figur 4.6 er vist kloridprofilerne umiddelbart 

efter den første vintersæson. 

Det ses, at der er trængt betydeligt 

mere klorid ind i betonen ved 

scenarium 1 end ved scenarium 2. 

Kloridbevægelserne stopper ikke, når 

saltbelastningen på overfladen stoppes 

(om foråret). Kloriderne vil fortsætte 

med at bevæge sig ind i betonen. Det 

ses, at koncentrationen er stort set 

ens i scenarium 1, 15 mm dybde, og 

scenarium 2, 10 mm dybde. Det er 

nok lavt sat, at betydningen i årstiden for 

støbningen har samme betydning som 5 mm 

dæklag. Hvis man sætter den kritiske 

kloridkoncentration til 0,05 % (dvs. den 

kloridkoncentration, der kan få armering 

til at ruste), kan man lave følgende lille 

regnestykke vha. Ficks 2. lov: 

c(50 mm, 50 år) = 0,05 ⇒ D 

Regnes med samme D som under punkt 1, 

fås: 

c(45 mm, t) = 0,05 ⇒ t = 41 år 

En forskel i dæklag på 5 mm vil altså 

kunne reducere levetiden fra 50 til 41 år. 

Tilsvarende vil forskellen på om et brodæk 

støbes umiddelbart før eller efter 

saltningssæssonen kunne betyde en forskel 

i levetiden på 9 år eller næsten 20 % 

(hvis der regnes med en levetid på 50 år 

ved det optimale støbetidspunkt i tidligt 

forår). 

63

64 

Kloridindhold [% af betonvægt] 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0,0 

45 Anbefalinger 

Det er muligt at udføre brodæk uden fugtisolering 

med lang levetid. Levetiden afhænger 

i det væsentligste af at betonen er 

tæt (dvs. har lav diffusions-koefficient) 

og er uden revner. 

Betydningen af diffusionskoefficienten 

kan ses af nedenstående figur 4.7, der viser 

teoretiske kloridprofiler til forskellige 

tidspunkter. 

Ofte sættes det kritiske kloridindhold til 

0,05 % af betonvægten. Af ovenstående 

kurver ses det, at for beton med en diffusionskoefficient 

på 10·10 -13 m 2 /s kræves 

et dæklag på over 60 mm for at opnå en 

levetid på blot 25 år. For beton med en 

diffusionskoefficient på 2·10 -13 m 2 /s kan 

denne levetid opnås med ca. 30 mm dæklag, 

og et dæklag på 60 mm vil give en 

levetid på over 100 år. 

Dybde [mm] 

Scenarium 1 

Scenarium 2 

Figur 4.6. Kloridprofiler, når modenheden er henholdsvis 28 døgn (scenarium 1) og 163 døgn 

(scenarium 2) ved første salteksponering. 

Den lave diffusionskoefficient opnås ved 

at anvende beton med lavt v/c-forhold 

(0,35-0,40), evt. kombineret med tilsætning 

af flyveaske og mikrosilica. Betydningen 

af sidstnævnte er dog ikke undersøgt 

i dette projekt. Foretages en egentlig 

levetidsmodellering, er det konservativt 

at regne med kloridbelastning svarende 

til klima B, dvs. koldt klima med mange 

frost-tø passager. Overfladekoncentrationen 

er under disse forhold fundet til 

0,45-0,50 % af betonvægten. 

Hvis det er muligt, bør arbejdet planlægges, 

så brodækket udføres om foråret (efter 

saltsæson). Herved opnås den tættest 

mulige beton ved første salteksponering, 

hvilket har en positiv effekt på konstruktionens 

levetid.

0,50 

0,45 

0,40 

0,35 

0,30 

0,25 

0,20 

0,15 

0,10 

0,05 

0,45 

0,40 

0,35 

0,30 

0,25 

0,20 

0,15 

0,10 

0,05 

0,45 

0,40 

0,35 

0,30 

0,25 

0,20 

0,15 

0,10 

0,05 

0,00 

Klorid [% af betonvægt] 

Dybde [mm] 

D = 2·10-¹³ m²/s 

D = 4·10-¹³ m²/s 

D = 10·10-¹³ m²/s 

0 20 40 60 80 

Figur 4.7. Udvikling i kloridprofil for beton med forskellige diffusionskoefficienter. 

25 år 

50 år 

75 år 

25 år 

50 år 

75 år 

25 år 

50 år 

75 år 

80 

65

5 Støbning med fiberbeton 

51 Prøvestøbning i Danmark 

Den 29. november 2006 blev der udført 

en prøvestøbning i Danmark. Prøvestøbningen 

bestod af en 6 x 6 m plade opdelt 

i fire 3 x 3 m felter. 

Formål med prøvestøbningen var at undersøge 

udstøbeligheden af fiberbeton 

med moderat og højt indhold af stålfibre. 

Samlet en velfungerende støbning. Alene 

betonen med korte fibre og meget højt 

indhold gav nogle vanskeligheder under 

støbningen, da der skulle supplerende bearbejdning/vibrering 

til. De øvrige støbninger 

fungerede fint og betonen var nem 

at arbejde med. Der var overraskende få 

fibre synlige i betonoverfladen. 

Figur 5.1. Med grønt område, hvor batch A (miljøklasse 40E) er udlagt, med blåt hvor batch B (også 

miljøklasse 40E) er udlagt under fiberbetonen. HL: Højt indhold af lange fibre; ML: Moderat indhold 

af lange fibre; HK: Højt indhold af korte fibre; MK: Moderat indhold af korte fibre. 

67

68 

Komponent Type 

Højt 

indhold 

af fibre, 

korte 

(HK) 

Moderat 

indhold 

af fibre, 

lange 

(ML) 

Moderat 

indhold 

af fibre, 

korte 

(MK) 

Cement Lavalkali CEM I 378 394 397 390 

Flyveaske Emineral B4 52 55 55 54 

Vand Vand og fugt i tilslaget 142 148 150 157 

Luft-indblanding Conplast 316 AEA 1:1 0,48 0,65 0,50 0,49 

Superplast Glenium Sky 525 2,1 0,5 2,3 2,2 

Plastificering Conplast 212 2,6 2,2 2,8 2,7 

Stålfibre 

Dramix RC-65/60-BN 52 78 

Dramix RC-65/35-BN 75 52 

Sand E0004 RN Avedøre 602 641 647 621 

Sten E0816 Sløvåg/Halsvik 939 983 987 962 

Højt 

indhold 

af fibre, 

lange 

(HL) 

Tabel 5.1. Sammensætning af de fire betonblandinger (mængder angivet i kg, for tilslag er der tale 

om tilstanden V.O.T). 

Foto 5.1. Udstøbning af prøvefelter.

Foto 5.2. Der blev anvendt stav- og bjælkevibratorer til komprimering af betonen. 

Foto 5.3. Afslutningsvis blev overfladerne kostet - forsøgsvis med retvendt og omvendte kost. 

Endelig blev overfladerne påført curingmiddel og dækket med plastik og isoleringsmåtter. 

69

70 

511 Makroanalyser af udborede 

kerner 

Der er udført makroanalyser på udborede 

kerner fra prøvefelterne. Formålet med 

makroanalysen var at beskrive betonens 

sammensætning og tilstand, herunder 

identificere eventuelle tegn på dårlig 

støbning. 

Der er undersøgt følgende borekerner: 

• Kerne MK3- udtaget fra område 

med 53 kg 

• Dramix RC-65/35-BN fibre tilsat 

pr. m 3 beton 

• Kerne HK3- udtaget fra område 

med 80 kg 

• Dramix RC-65/35 BN fibre tilsat 

pr. m 3 beton 

• Kerne HL3- udtaget fra område 

med 80 kg 


pr. m 3 beton. 

• Kerne ML3- udtaget fra område 

med 53 kg 


pr. m 3 beton. 

Kerne MK3, HL2 og ML3 indeholder 

alle både underbeton og fiberbeton. Overgang 

mellem de 2 betontyper er flydende 

og støbning er foregået ”vådt i vådt”. 

Kerne HK3 består kun af 125 mm fiberbeton. 

Kernen blev udboret til større dybde 

men brød i overgangen mellem de 2 

betontyper under udboringen - ligesom 

det skete for 2 øvrige udboringer i dette 

område. Brud forløber overvejende udenom 

stentilslag hvilket tyder på at vedhæftningen 

mellem de 2 betontyper er 

mangelfuld. 

Som stentilslag er anvendt knuste mørke 

granitiske bjergarter, flint, kalksten, 

røde granitiske - samt finkornede mafiske 

bjergarter. Største kornstørrelse er 

11-18 mm. Stenindholdet er middel og 

jævnt fordelt. Som sandtilslag er anvendt 

et sand med enkelte hvide, potentielt alkalikiselreaktive 

korn. 

Cementpastaen har en grå pastafarve med 

et lidt homogent udseende. Cementpastaen 

fremstår hård. Betonen er karbonatiseret 

i de yderste < 1 mm. Der ses et højt 

indhold af luft i form af kugleformede 

luftporer – herunder 

mange små luftporer og nogle irregulære 

luftindkapslinger. Komprimerings-graden 

af betonen er lidt mangelfuld i kernerne 

MK3 og HK3. Kernerne HL2 og ML3 er 

velkomprimerede. Maksimal porediameter 

er målt til 7-15 mm. Der ses ingen 

makroskopiske revner eller defekter i 

kernerne. 

Kernerne indeholder alle 1 stk. Ø16 mm 

kamstålsarmering med dæklag til 

overfladen på 83-105 mm. Kernerne indeholder 

desuden mange stålfibre i de 

yderste 120 mm beton. Armeringsjern og 

stålfibre fremstår vel omstøbt. 

Det kan konkluderes, at betonen i de 2 

undersøgte kerner med korte fibre fremstår 

lidt underkomprimeret. Kernen fra 

område med højt indhold af korte fibre 

fremstår med dårlig vedhæftning til underliggende 

beton. Bortset fra dette, 

fremstår disse kerner uden tegn på støbefejl. 

De 2 kerner fra områder med lange 

fibre fremstår velkomprimerede og uden 

tegn på støbefejl eller øvrige skader. 

512 Bulkdiffusion 

Der er udført bulk diffusion på 4 stk. udborede 

ø 114mm kerner udtaget af prøvefelterne. 

Prøveemnerne var mærket med 

følgende numre: ML4, MK4, HL4 og 

HK4. Prøverne er eksponeret med deres 

naturlige, støbte overflade. Prøvningen er 

udført i henhold til COWI betonlaboratoriums 

forskrifter på

Foto 5.4. Kerne HL2 – overfladen tv. Der ses en homogen beton med en jævn fordeling af 

stentilslag. Overgang mellem fiberbeton og underbeton er diffus og der ses opblanding i området 

mellem de 2 røde stiplede linjer. 

grundlag der i det væsentlig svarer til NT 

Build 433. Prøverne er eksponeret fra 

den støbte overflade. 

Forsøget blev igangsat den 04.07.2007 

og blev stoppet den 04.09.2007 (for kerne 

ML4) og 10.09.2007 (for kernerne MK4, 

HL4 og HK4). 

De 3 sidstnævnte kerner blev ikke alle 

fræset umiddelbart efter optagningen, 

hvilket kan have påvirket resultatet. Det 

skønnes, at dette maximalt har ført til en 

fejl på 10 % relativt på den beregnede Dværdi. 

Kloridkoncentrationen er kontrolleret 

ved inddampning og vejning den 

30.08.2007. Temperaturen er målt til at 

ligge i intervallet 19,6-23,9 °C. 

Som følge af kostningen havde kernerne 

en grov, rillet tekstur i overfladen. Det 

medfører en usikkerhed på bestemmelsen 

af den effektive dybde for kloridindtrængningen. 

Problemet er behandlet på 

følgende måde: Det første lag, der er fræset 

af, består af det rillede lag ned til bunden 

af rillerne. Da kloridionerne er diffunderet 

ind via hele den rillede overflade, 

er det ikke relevant at inddrage 

kloridkoncentrationen i dette lag i beregningerne. 

Derudover vil den underliggende 

del af betonen være udsat for en uensartet 

indtrængning, idet kloridionerne til 

dels skal passere gennem den tykkeste 

del af rillerne, og til dels har direkte adgang 

til den underliggende beton gennem 

bunden af rillerne. Beregningsteknisk er 

det håndteret ved at omregne tykkelsen af 

det rillede lag til en effektiv tykkelse, 

som arbitrært er sat til halvdelen af tykkelsen 

fra top til bund af rillerne. 

For kerne ML4 blev tykkelsen af de rillede 

lag ved en fejltagelse ikke målt op. 

71

72 

Som beregningsværdi for den effektive 

lagtykkelse af det rillede lag er i dette 

tilfælde anvendt middelværdien for den 

effektive lagtykkelse af de tre øvrige 

kerner. For kerne ML4 gælder i øvrigt, at 

kloridprofilet er uregelmæssigt, og i dette 

tilfælde er såvel første som andet punkt 

udeladt af beregningen af diffusionskoefficienten. 

Prøvningsresultaterne er opsummeret i 

tabel 1, og fremgår i detaljer af vedlagte 

tabeller og grafer. 

513 Frostbestandighed 

Der er udført luftporeanalyser og frostprøvning 

iht. til den såkaldte Borås-metode. 

Resultaterne af luftporeanalysen fremgår 

af følgende tabel. De værdier, der er angi- 

vet i tabellen, er for hver beton et gennemsnit 

af resultater fra to prøveemner. 

I tabellen er til sammenligning også vist 

luftindholdet målt i frisk beton. 

De fire betonblandinger har i henhold til 

recepterne det samme pastaindhold, og 

derfor er resultaterne for luftindhold målt 

i forhold til volumenet af beton sammenlignelige. 

Der er ikke umiddelbart noget 

mønster i sammenhængen mellem målinger 

på frisk og hærdnet beton, så det f. 

eks. er samme beton, hvor der måles det 

højeste indhold både for frisk beton og 

hærdnet beton. Men det ses, at der både i 

den friske beton og den hærdnede beton 

er målt væsentligt højere indhold end de 

ca. 6,5 %, som ellers er angivet som 

“bør”-værdi, dvs. den værdi, betonfabrikken 

sigter efter. 

D Cs C0 Eksponeringstid 

10-13 m/s2 % % Timer 

ML4 25,6 1,16 0,01 1488 

MK4 24,2 0,75 0,02 1632 

HL4 50,7 0,63 0,03 1632 

HK4 14,3 1,09 0,02 1632 

Tabel 5.2. Resultaterne fra diffusionsforsøg iht. NT Build 433. 

HK HL MK ML 

Frisk beton 

Total luftindhold (%) 

Hærdnet beton 

12,6 9,0 7,9 8,5 

Total luftindhold (%) 8,4 12,0 10,4 10,8 

< 0,350 mm (%) 6,2 8,0 7,2 7,1 

0,350 - 1,5 mm (%) 1,4 3,2 2,1 2,7 

1,5 - 2,0 mm (%) 0,2 0,1 0,3 0,3 

> 2,0 mm (%) 0,5 0,8 0,9 0,6 

Kitmasseluft (%) 22,7 31,4 27,6 29,0 

Specifik overflade (mm-1 ) 38,5 30,0 35,5 29,5 

Afstandsfaktor (mm) 0,10 0,08 0,09 0,09 

Tabel 5.3. Resultater af luftporeanalyse udført i henhold til ASTM C 457.

I alle prøveemner ses indesluttet luft, og i 

målingerne er der for alle blandinger 

konstateret 0,5 - 1 % luftporer med diameter 

> 2 mm. Det er dog de helt små 

luftporer, der dominerer. For alle betonblandinger 

udgør de fine luftporer med 

diameter mindre end 0,350 mm 6-8 % af 

betonvolumenet og det er dermed den 

størrelsesklasse, der bidrager mest til 

luftindholdet. Dette slår igennem i en høj 

specifik overflade og sammen med det 

generelt høje luftindhold giver det anledning 

til en lav afstandsfaktor. Alle betonblandinger 

har således afstandsfaktorer 

betragteligt under de 0,20 mm, der er kravet 

jf. DS 2426 til beton, der skal være 

frostbestandig. Med de usikkerheder, der 

er på målingerne, er der ikke signifikante 

forskelle på de fire betonblandinger. Der 

er på baggrund af luftporeanalysen intet, 

der tyder på, at stålfibre i de mængder og 

med de længder, der er anvendt i denne 

prøvestøbning, gør det vanskeligere at 

opnå frostbestandig beton. Efter vurderingskriterier 

angivet i SS 13 72 44 har 

beton med en samlet afskalning efter 56 

døgn på under 0,10 kg/m² en meget god 

frostbestandighed, mens frostbestandigheden 

karakteriseres som god, hvis afskalningen 

er mindre end 0,20 kg/m². 

Disse kriterier er dog forudsat, at betonen 

har en alder på 31 modenhedsdøgn ved 

prøvningens start. Betonen er i dette tilfælde 

noget ældre, næsten et år, og derfor 

forventes mindre afskalning, men det 

vurderes alligevel, at de fire betonblandinger 

alle har minimum god frostbestandighed. 

Afskalningerne er for alle fire betonblandinger 

på nogenlunde samme niveau. 

Taget i betragtning, at der er tale 

om meget små afskallede mængder, er 

det ikke muligt at differentiere mellem 

betonblandingerne. 

514 Konklusion på den danske prøvestøbning 

Der er afprøvet fire forskellige betonblandinger 

med stålfibre. Blandingerne repræsenterer 

kombinationer af forskellig fiberlængde 

og -mængde. Alle blandinger 

har luftporestrukturer med mange fine 

luftporer. Krav til luftindhold og afstandsfaktor 

i hærdnet beton som angivet 

i DS 2426 for beton, der udsættes for 

kombineret frost- og saltpåvirkning, er 

overholdt. Alle blandinger udviser minimum 

god frostbestandighed, når de udsættes 

for accelereret fryse/tø belastning i 

overensstemmelse med SS 13 72 44. 

Udgangspunktet for blandingerne er en 

beton til miljøklasse E med en forventet 

frostbestandighed, der minimum er god. I 

nærværende undersøgelse er der intet, der 

tyder på, at fibertilsætningen ændrer på 

dette. 

52 Støbning af påstøbt slidlag på 

bro i Sverige 

I Sverige blev i sensommeren 2007 gennemført 

en fuldskalaudførelse med støbning 

af et slidlag på en eksisterende bro 

over Kulbäcken ved Degerön AC 447. 

Formålet var at gennemføre en støbning 

med tidligere tiders betonrecept fra 

80’erne og som man nu har virkelig gode 

langtidserfaringer med. Det var hensigten, 

at opnå den gode bearbejdelighed, 

jævn og komfortabel overflade samt god 

vedhæftning og bestandighed. 

521 Forberedelse af grundbetonen 

De forberedende arbejder omfattede bl.a. 

følgende: 

• Først blev den gamle asfaltbelægning 

fjernet med gravemaskine til fri overflade 

på konstruktionsbetonen. 

• Derefter udførtes vandmejsling med 

vandtryk 900-950 bar. Det er overor- 

73

74 

dentligt vigtigt at opnå en meget ru 

overflade for sikring af den fremtidige 

vedhæftning. 

• Den blotlagte betonoverflade vandes 

grundigt forud for støbningen med fiberbeton. 

• Der etableres ledere til afretningsbjælke 

for opnåelse af det ønskede 

fald på overfladerne. 

522 Betonsammensætning og støbeforløb 

Støbningen blev delt op i to støbeforløb, 

hhv. nedstrømssiden og opstrømssiden, 

derved kunne trafikken på stedet afvikles. 

Der blev anvendt 4 forskellige recepter 

hvor konsistens og fiberindhold varierede. 

Der blev anvendt 20, 30, 40 og 50 kg 

stålfibre per kubikmeter beton, sætmålet 

varierede mellem 3-8 cm og vand-cement-forholdet 

mellem 0,40-0,45. 

Stenstørrelse 0-8 mm 956 kg 

Stenstørrelse 8-11 mm 851 kg 

Anläggingscement 440 kg 

Vand 176-198 liter 

Vand-cement-forhold 0.40-0.45 

Tabel 5.4. Betonsammensætning for slidlag. 

523 Konkluderende bemærkninger 

Målsætning med at opnå en jævn overflade 

blev opnået. Betonrecepten varierede i 

de forskellige støbeetaper hvilket ikke 

gav anledning til problemer. Det var gennemførlig 

at støbe med en meget stiv beton 

(sætmål 3 cm) indeholdende store 

mængder fibre (50 kg/m 3 ). De krav til 

overfladernes hældning der normalt anvendes 

på broer gør, at det skal anbefales 

at anvende et sætmål på betonen der er 

mindre end 7 cm. 

Foto 5.5. Betonen blev lagt ud med traktor og blev vibreret med vibratorstav og -bjælke. Betonen 

havde i dette tilfælde sætmål 3 cm, fiberindhold på 50 kg/m 3 og et luftindhold på 4 %.

Foto 5.6. Afslutningsvis blev betonoverfladen glittet, kostet og påført curing-middel. Efterfølgende 

blev den hærdnede beton vandet og tildækket med plastik. 

75

76 

53 Specifikation af betonslidlag 

I bilag A er angivet forslag til specifikation 

af betonslidlag. Specifikationen er baseret 

på EN 206 og søgt holdt neutralt i 

forhold til de nationale brostandarder og 

applikationsdokumenter til EN 206 som 

eksisterer i de Nordiske lande. 

Afsnittene i specifikationen stiller udelukkende 

krav til beton og betonarbejdet 

og tager ikke hensyn til den fysiske udformning 

og planmæssige støbning af 

konstruktionen. Der er forskellige forhold 

som den projekterende skal overveje i 

projekteringen af en bro uden fugtisolering, 

nemlig: 

• Under projekteringen at minimere risikoen 

for statiske revner i brodækkets 

overside. Undgå al for store armerings 

dimensioner og koncentrationer 

i oversiden. 

• Ved broer uden kantbjælker udføres 

boltegrupper for autoværn og rækværker 

som iborede ankrer. 

• Store spring/variationer i dæklagstykkelsen 

bør undgås. 

• Af hensyn til sikring af afvanding af 

brodækoversiden og dybdelinier og 

for eliminering af risikoen for opståen 

af lunker, er det meget vigtigt, at 

de, i de nationale regelsæt, anførte 

krav og anbefalinger til betonoverfladens 

geometri følges. 

• Ved broer med spændt armering bør 

overvejes udførelse af en midlertidig 

opspænding af den spændte armering. 

• Undgå lodrette støbeskel i brodækkets 

overside, specielt i områder med 

spændt armering og forankringen af 

denne. 

• Udformningen af brodækkets kant, 

dvs. med eller uden kantbjælke, set i 

lyset af fejlfri støbning herunder afretning, 

med vibrationsbjælke der 

skal føres frem på ledere der er un- 

derstøttet udenfor selve stilladset for 

formen. 

• Planlægning af støbning og efterbehandling. 

Ved broer med højdepunkt 

inde på broen bør støbningen påbegyndes 

i begge ender (tilpasses således 

at støbefronterne mødes i højdepunktet). 

Ved broer med dybdepunkt 

inde på broen bør støbningen starte i 

dette punkt og så bevæge sig ud mod 

begge ender samtidigt. 

• Betonlagtykkelserne skal være så ens 

som muligt og ved broer med “bjælker” 

udstøbes disse først således denne 

får mulighed for at “sætte” sig. 

Det sidste lag beton - som regel kun 

10-20 cm - SKAL også vibreres med 

stav og ikke kun med afretningsbjælken. 

• Planlægning af udbud inkl. tidsfrister 

således, at entreprenøren har mulighed 

for/tvinges til at støbe brodæk i 

den mest gunstige periode - sent efterår 

til tidlig forår - og IKKE når det 

er varmest eksempelvis midt i juli 

måned. 

• Finish (pudsning og “profilering”) 

skal ske straks efter afretning med 

bjælke. Straks efter afslutning af finish 

påføres rigeligt med betonforseglingsmiddel. 

Straks når betonen 

kan “bære” pålægges kraftig plastfolie 

som eventuelt skal suppleres med 

en eller anden form for varmeisolering 

og/eller presenninger. Plastfolien 

kan eventuel erstattes af en filtdug 

som holdes konstant fugtig - denne 

løsning vil dog medføre en vis afkøling 

af betonoverlader på grund af 

fordampningen. Hvis der bruges 

koldt vand ville dette blive forstærket. 

Al efterbehandling efter afretningsbjælken 

skal foregå fra “efterløber” 

- gangbroer som spænder frit 

mellem understøtninger uden for brodækkanter. 

Afdækningen bibeholdes

indtil betonkernen har samme temperatur 

som luften. 

For så vidt påstøbning af slidlag gælder: 

• Fjernelse af den gamle og eksisterende 

belægning med gravemaskine og 

fræser så alt bitumenholdigt materiale 

er væk. 

• Den eksisterende betonoverflade 

vandmejsles med trykvand på 900- 

950 bar således alt løstsiddende beton 

er væk. Den efterladte overflade 

skal have så ru en tekstur som muligt. 

• Hvis der er kantbjælker skal deres indersider 

behandles tilsvarende som 

beskrevet ovenfor. 

• Efterfølgende holdes betonen våd 

ved vanding. 

• Der fastgøres ledere i overfalden eller 

på kantbjælker til vibratorbjælke. 

• Støbning og efterbehandling gennemføres 

som nævnt ovenfor. 

• Til slut skal fremhæves vigtigheden 

af motiverede og uddannede folk til 

udførelse af betonarbejderne. 

Foto 5.7. Bredalvejbroen i Danmark opført i 1986 med monolistiske betonslidlag (foto: Rambøll). 

77

6 Referencer 

[1] Projekt Grøn Beton: www.gronbeton.dk (her findes rapporter og artikler) 

[2] Danmarks Meteorologiske Institut: www.dmi.dk 

[3] Marianne Tange Jepsen, Christian Munch-Petersen og Dirch Bager: Durability 

of Ressource Saving Green” types of Concrete, proceedings, FIB Symposium 

“Concrete and Environment”, Berlin (2001). 

[4] Tang Luping og Lars-Olof Nilsson: Chloride diffusivity in high strength concrete 

at different ages, Nordic Concrete Research Publication No. 11 (pp. 162-171). 

[5] J. M. Frederiksen, H. E. Sørensen, A. Andersen og O. Klinghoffer: The effect of 

the W/C ratio on chloride transport into concrete - Immersion, migration and 

resistivity tests, HETEK Rapport nr. 54 (1997). 

[6] VTI Notat 25-2005 “Prov med olika överbyggnadstyper”. Observationssträcker 

på väg E6, Fastarp-Heberg. 

[7] Vägverket, Informationsblad om E4 Uppsala -Mehedeby, Juni 2006 

[8] K-G Forssén, Bror Wuopio: Slitbanebetong på broar, Vägverket, Publ. 1990:3. 

[9] Jonatan Paulsson-Tralla: Effects of Repairs on the Remaining Life of Concrete 

Bridge Decks, KTH, Bulletin 27, 1997. 

[10] Charlotte Jannok, ”Direktgjuten slitbetong på broar, stålfiberarmerad och självkompakterad”, 

examensarbete, LTU, 2004:219 CIV. 

[11] J. E. Haga: Norwegian Practice for Concrete Bridge Deck Protection, Norwegian 

Road Research Laboratory (NRRL), Norway, 1989. 

79

Vejdirektoratet 

Niels Juels Gade 13 

Postboks 9018 

1022 København K 

Telefon +45 7244 3333 

Telefax +45 3315 6335 

vd@vd.dk 

Vejdirektoratet.dk

Slutrapport (PDF) - NordFoU

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?