VT5 – Omfartsvej - Billeder

VT5 projekt, Gruppe VT502, Efterår 2010
Aalborg Universitet, Institut for Byggeri og Anlæg

STUDENTERRAPPORT Det Ingeniør-, Natur- og Sundhedsvidenskabelige Fakultet
Titel:
Omfartsvej ved Saltum
Tema:
Vejanlæg i det åbne land
Projektperiode:
Vej og Trafik, 5. semester 2010
Projektgruppe:
VT502
Deltagere:
Peter Nielsen
Karsten Hørup
Rasmus Beck Nielsen
Morten Stie Laugesen
Thomas Varn Mortensen
Vejleder:
Erik Kjems
Oplagstal: 7
Sidetal: 85 inkl. bilag
3 tekniske tegninger og bilags-CD
Afsluttet den 17/12-2010
Synopsis:
Fibigerstræde 11
9220 Aalborg Ø
Projektet omhandler projekteringen af en
omfartsvej omkring Saltum. Først undersøges
de nuværende forhold i Saltum, hvor der
udføres en trafiktælling, en hastighedsmåling
og en besigtigelse af området. Der regnes på
konsekvenserne for Saltum ved anlæggelsen
af en omfartsvej, og der gives et forslag til et
0 + alternativ.
I skitseprojekteringen undersøges områ-
dets bindinger, for at finde de korridorer
hvor landskabet forstyrres mindst muligt. Der
opstilles alternativer til linjeføringsforslag,
hvor det bedste vælges ud fra en vægtning af
de bindinger der skæres igennem.
I detailprojekteringen foretages den en-
delige projektering af omfartsvejen, herunder
linjeføring, længdeprofil og tværprofil.
Tilslutnings- og krydsningsforhold analyseres.
Vejens befæstelse dimensioneres, og der
kigges på afvandings- og oversigtsforhold.
Der regnes på kapacitet af en rundkørsel,
og denne projekteres i detaljer. Der regnes
desuden på ekspropriation og jordflytning, og
der udarbejdes et økonomisk overslag.
Til sidst foretages nogle videnskabsteo-
retiske overvejelser, for at afdække hvilke
ingeniørvidenskabelige metoder der er brugt i
projektet.

Forord
Denne rapport er resultatet af et Vej og Trafik 5. semesters projekt udarbejdet af gruppe VT502,
Vej og Trafik ved Aalborg Universitet. Projektetperioden er fra 2. september til 17. december
2010. Der arbejdes med projektering af en omfartsvej omkring Saltum, da der her er meget trafik
om sommeren. Projektet består af denne hovedrapport, tekniske tegninger samt en bilags CD.
Rapporten henvender sig primært til vejleder og censor, men også til andre medstuderende.
Læsevejledning
Der forekommer løbende kildehenvisninger i rapporten. Bagerst i rapporten er der en samlet
litteraturliste med alle kilderne. Kildehenvisningerne er udformet efter Harvardmetoden, hvilket
betyder, at der refereres til en kilde på følgende måde: [Efternavn, År], hvor forfatterens efternavn
og udgivelsesår oplyses. Har samme forfatter udgivet mere i samme årstal, fremkommer der
efter årstallet et bogstav (a,b,c, osv.), som gør opmærksom på, at der er flere kilder med samme
navn og årstal. I litteraturlisten er kildehenvisningerne angivet med forfatter(e), titel, udgave og
forlag, mens internetadresserne er angivet med forfatter, titel og dato for download. Formel-,
figur- og tabelnummereringen forekommer i kronologisk rækkefølge, således at de er angivet efter
kapitelnummer og derefter deres placering i kapitlet. F.eks. vil den anden figur i kapitel 3 være
angivet figur 3.2. Ligeledes for formler og tabeller. Gruppen har selv produceret de figurer, som
ikke har en kildehenvisning.
På vedlagte CD forefindes en elektronisk kopi af rapporten samt en række elektroniske bilag.
Appendix’et bagest i rapporten fungerer som indholdsfortegnelse for samtlige bilag. Bilagene
kommer i den rækkefølge de bliver henvist til i rapporten. De tekniske tegninger i disse er
udarbejdet i høj opløsning, hvilket gør det muligt at zoome ind på selv de mindste elementer.
v

Indholdsfortegnelse
Kapitel 1 Indledning 1
1.1 Beskrivelse af Saltum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Problemstillinger i Saltum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Projektafgrænsning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Kapitel 2 Foranalyse 4
2.1 Besigtigelse af området . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Trafiktælling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.3 Omregning af trafiktælling til ÅDT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4 Trafiktal fra Mastra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.5 Hastighedsmåling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.6 Saltum i sommermånederne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.7 Barriere- og risikoberegningstallet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.8 0 + alternativ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.9 Trafikstøj i Saltum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.10 Vurdering af om der er grundlag for en omfartsvej . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Kapitel 3 Skitseprojektering 21
3.1 Beskrivelse af interesseområdet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2 Forslag til linjeføring af omfartsvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.3 Valg af linjeføring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4 Opsamling på skitseprojekteringen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Kapitel 4 Detailprojektering 41
4.1 Forudsætninger for omfartsvejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.2 Krydsningsforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.3 Vejens Tracé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.4 Kapacitet af rundkørsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.5 Belysning af omfartsvejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.6 Projekteringen af rundkørslen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.7 Ekspropriation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.8 Jordflytning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.9 Anlægningsomkostninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Kapitel 5 Videnskabsteoretiske overvejelser 66
5.1 Grundlæggende videnskabsteoretiske begreber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.2 Ingeniørvidenskabelige metoder i relation til projektet . . . . . . . . . . . . . . . 68
Kapitel 6 Konklusion 71
Bilag A Dokumentation, foranalyse 72
A.1 Trafiktælling - opregning til ÅDT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
A.2 Tabeloversigt for usikkerheder i ÅDT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
vi

A.3 Hastighedsmåling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
A.4 Teorien bag barriere- og risikoberegningstallet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
A.5 Udregning af barriere- og risikoberegningstallet . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
A.6 Støjberegning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Bilag B Dokumentation, detailprojekt 81
B.1 Oversigt over vejklasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
B.2 Detailtegning af linjeføring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
B.3 Detailtegning af længdeprofil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
B.4 Vejbefæstelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
B.5 Oversigtsforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
B.6 Kapacitet i rundkørsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
B.7 Indkørende hastighed i rundkørsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
B.8 Detailtegning af rundkørsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
B.9 Anlægningsomkostninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Litteratur 84
vii

1.1 Beskrivelse af Saltum
Indledning 1
Saltum ligger i den nordlige del af Jammerbugt kommune i Nordjylland som vist på figur 1.1.
Saltum er en lokalby med ca. 700 beboere, hvor hovedparten bor i parcelhuse. Indbyggertallet
har været stabilt de seneste mange år, og det forventes ikke at stige i den nærmeste fremtid
[Jammerbugt Kommune, 2009a]. Med kun 700 beboere er Saltum en lille by, dog kan der stadig
findes en del offentlige institutioner og private erhvervsdrivende. I byen ligger der et plejecenter,
en hal, en skole med ca. 215 elever hvilket skyldes det store opland som beskrevet i afsnit 1.2
på næste side, en ungdomsklub, en tandpleje, en børnehave og en genbrugsstation, se figur 1.2.
Saltum byder ligeledes på en hel del forretningsdrivende, hvoraf de fleste er i antik-, håndarbejdseller
galleribranchen. Saltum- og Neptunbryggerierne ligger også i byen, hvor der produceres
Carlsberg Kildevæld [Carlsberg, 2010]. Saltum har også en kirke som ligger få hundrede meter
nord for byen.
Figur 1.1. Saltums placering i Jammerbugt kommune [Jammerbugt
Kommune, 2010c]
Figur 1.2. Funktioner i Saltum [Jammerbugt
Kommune, 2010c]
Tre kilometer vest for Saltum ligger et sommerhusområde med ca. 1100 sommerhuse, hvilket
svarer til 14 % af Jammerbugt kommunes sommerhuse. Dette gør Saltum til en meget besøgt
by om sommeren, hvilket også er grunden til de mange forretninger i byen. Turister i
sommerhusområdet vil typisk køre ind til Saltum for at handle, da dette er den nærmeste større
indkøbsmulighed. Saltum lever af de mange turister der besøger byen hvert år, og som holder byen
i gang. Saltum er en udpræget turistby, hvor der sker en masse om sommeren, mens den ligger død
hen om vinteren. Saltum ligger kun få kilometer fra Fårup Sommerland, som netop er blevet kåret
1

til verdens tredje bedste forlystelspark af et amerikansk magasin [Søndagsavisen, 2010]. Saltum
er placeret på hovedlandevejen fra Aalborg til Løkken, så byen er således placeret ved indgangen
til det nordjyske sommerland.
Hvor andet ikke er angivet, er afsnittet baseret på [Jammerbugt Kommune, 2009c]
1.2 Problemstillinger i Saltum
Saltums placering genererer en del sommertrafik både i og udenom byen. Der har været tale
om at anlægge en omfartsvej omkring byen siden 1970’erne, men den er endnu ikke blevet til
noget [Kjems, 2010a]. Senest blev der lavet en arealreservation i Helhedsplan09 fra Jammerbugt
kommune. Der står: „Omfartsvej vest om Saltum. Omfartsvejen skal forbedre bymiljøet og
trafiksikkerheden i Saltum, der især i sommermånederne er belastet af gennemkørende trafik.“
[Jammerbugt Kommune, 2009b]
Af andre trafikmæssige tiltag er der planer om at anlægge en cykelsti fra Sdr. Saltum til Saltum,
og fra Saltum via Fårup Sommerland til Hune. Dette sker for at sikre en sikker skolevej, da både
børnene fra Sdr. Saltum og Hune går på Saltum Skole. [Jammerbugt Kommune, 2010c]
En del beboere i Saltum ønsker dog ikke omfartsvejen anlagt. Den 6/11 2009 bragte Nordjyske
Stiftstidende et læserbrev fra Henrik C. Pedersen (herefter HCP), som stillede op til byrådet i
Jammerbugt Kommune 1 . HCP skriver, at der i Pandrup Kommune blev brugt mange politiske
kræfter på at få slettet omfartsvejen omkring Saltum fra kommuneplanen. Derfor var der også mødt
mange saltumbeboere op til et borgermøde om Helhedsplan09 fra Jammerbugt Kommune. Mange
var imod, at omfartsvejen om Saltum igen var anført i helhedsplanen, da den allerede blev skrinlagt
i den tidligere Pandrup Kommune. HCP vil derfor arbejde på at få omfartsvejen slettet helt fra
Helhedsplan09. HCP nævner også, at borgerne i Saltum ønsker en miljøprioriteret gennemkørsel i
Saltum by, så også skoleeleverne kan komme trygt i skole i fremtiden, og de mange turister fortsat
kommer igennem Saltum, da de er yderst velkomne. [Nordjyske Stiftstidende, 2009]
Argumenterne imod omfartsvejen går på, at uden de mange gennemkørende turister om
sommeren, er der risiko for, at forretninger vil forsvinde. Dette var tilfældet i Ingstrup, hvor en del
forretninger forsvandt efter anlæggelse af en omfartsvej. Et andet argument går på, at turisterne er
en del af charmen ved Saltum, og at byen vil dø ud, hvis disse ledes udenom. Endelig mener nogen,
at Saltums styrke ligger i, at det i mange tilfælde er den første by der køres igennem på vej til det
nordjyske sommerland, når man kommer sydfra. Tilhængerne af omfartsvejen mener derimod, at
en omfartsvej vil forbedre trafiksikkerheden i byen så skolebørnene kan komme sikkert i skole.
De mener samtidig at turisterne nok skal komme ind til byen alligevel. [Nordjyske.dk, 2002]
Der er ikke nogen optælling på hvor mange af indbyggerne der er for eller imod en omfartsvej, men
det kan siges, at HCP brugte omfartsvejen som en del af sin valgkamp. Oftest råber medlemmer af
borgerforeningen højere end menige borgere i byen, hvilket kan danne et skævt billede i medierne
af befolkningens holdning.
Der har således været megen diskussion om omfartsvejen i mange år, men det har stadig ikke
1 HCP stillede op for byrådet for første gang, og blev valgt ind. Han bor i Saltum, og har sin egen tømrer- og
snedkerforretning. [Jammerbugt Kommune, 2010a]
2

udviklet sig til noget konkret. At politikerne har lavet en arealreservation i Helhedsplan09 tyder
dog på, at der ud fra et trafikmæssigt synspunkt er et reelt behov. Dette leder op til følgende
problemstilling:
Hvor stort er det trafikmæssige grundlag for at lave en omfartsvej omkring Saltum, og hvordan
kan denne bedst udføres?
1.3 Projektafgrænsning
Projektet inddeles i tre hovedområder, hhv. foranalyse, skitseprojektering og detailprojektering.
Ydermere udarbejdes et afsnit omhandlende videnskabsteoretiske overvejelser i forbindelse med
projektarbejdet.
For at kunne vurdere grundlaget for en omfartsvej, indledes foranalysen med en trafiktælling og
en hastighedsmåling. Trafiktællingen udføres som en nummerskrivningsanalyse omfattede fem af
vejene ud af Saltum, således at der ses bort fra en mindre vej. Hastighedsmålingen foretages
fire forskellige steder i byen, hvor der måles en halv time hvert sted. På baggrund af disse
undersøgelser udregnes barriere- og risikoeffekten i byen under forskellige forhold, og der laves
tre 0 + alternativer til forbedring af forholdene for de bløde trafikanter. Sidst i foranalysen udregnes
den trafikmæssige støjbelastning i Saltum, men kun for den forreste række huse. Undersøgelsen
af forholdene i Saltum baseres udelukkende på års- og julidøgnstrafik, og der ses således ikke på
hverken ugehverdagsdøgntrafik eller spidstimer.
For at opnå det bedst mulige beslutningsgrundlag for omfartsvejens linjeføring, indledes
skitseprojekteringen med en afdækning af projektområdets topografi, geologiske forhold og
bindinger. Information om bindingerne baseres på data fra Danmarks Arealinformation. Dernæst
tegnes fire linjeføringsforslag, og disse vurderes indbyrdes ud fra en vægtning af områdets
bindinger. I undersøgelsen af områdets geologiske forhold benyttes ikke boreprofiler, men
udelukkende et GIS-tema over Danmarks undergrund. I udarbejdelsen af linjeføringsforslagene
benyttes udelukkende cirkelbuer og linjestykker, og der kontrolleres hverken for oversigtsforhold
eller kørselsdynamik.
I analysen af krydsningsforholdene tages udgangspunkt i enkelte løsninger, hvorefter de bedste
løsninger vælges. I fastlæggelsen af vejens endelige tracé dimensioneres efter mødesigte, kørselskomfort
og æstetiske forhold. Valg af tværprofil baseres udelukkende på standardtværprofiler
fra de danske vejregler. Vejbefæstelsen dimensioneres ved hjælp af simuleringsprogrammet
MMOPP4. I beskrivelsen af vejens afvanding kigges udelukkende på hvor der kan placeres bassiner,
og der regnes således hverken på kapacitet af bassiner eller trug. Der projekteres en rundkørsel,
hvor Novapoints indbyggede funktioner benyttes til at kontrollere arealbehovene. Der regnes
kun kapacitet på den rundkørsel som projekteres. I udregningen af den nødvendige ekspropriation
medtages udelukkende omfartsvejen, rundkørslen og bassinerne, men ikke ombygning af eksisterende
veje. Ombygningen af disse veje, samt de nye cykelstier, vil ikke blive dimensioneret.
Der er ikke udregnet noget sikkehedsareal ved grøfterne, men udelukkende anvendt Novapoints
standardværdier. I udregningen af anlægsomkostningerne er udelukkende set på de omkostninger
gruppen har forudsætninger for at kende.
De videnskabsteoretiske overvejelser omhandle kun de undersøgelser der foretages i foranalysen.
3

2.1 Besigtigelse af området
Foranalyse 2
Gruppen har flere gange været i Saltum for at besigtige området og udføre forskellige målinger.
Første gang var den 15. september, hvor der blev udført en nummerskrivningsanalyse som
beskrevet i afsnit 2.2. Anden gang, som var den 6. oktober, blev der udført fire hastighedsmålinger,
og vejbredden blev målt flere steder. Hastighedsmålingerne er beskrevet i afsnit 2.5 på side 8,
og vejbredderne benyttes i afsnit 2.7.1 på side 12. Sidste gang gruppen var i Saltum var den
13. oktober, hvor der blev set på området for at få et indtryk af landskabet. Billederne herfra
ses forskellige steder i rapporten og på http://picasaweb.google.com/Peternielsen2/
1013UNISaltum#
2.2 Trafiktælling
For at kunne projektere en omfartsvej omkring Saltum, er det
nødvendigt at få kendskab til de lokale trafikale forhold. Derfor er
det valgt at foretage en trafiktælling på udvalgte veje der fører ind og
ud af Saltum.
2.2.1 Formål
Det er vigtigt at fastlægge hvilket formål trafiktællingen har og hvilke
resultater der ønskes, da disse har stor betydning for planlægningsprocessen.
Formålet med denne trafiktælling er, at få viden om den
generelle trafikudvikling i og omkring Saltum. På baggrund af dette
ønskes et resultat der beskriver den gennemkørende trafik i Saltum,
da det er disse bilister der vil anvende en omfartsvej.
2.2.2 Tællemetode
Da formålet er at finde ud af, hvor meget gennemkørende trafik der er
igennem Saltum, udføres tællingen som en nummerpladeskrivningsanalyse.
Derved kan det enkelte køretøj følges og dermed afgøres om
det er gennemkørende.
4
Figur 2.1. Placeringen af
tællerne i Saltum [Jammerbugt
Kommune, 2010c]

2.2.3 Antal tællere og deres placering
Først skal tællerne placeres, og dette gøres ud fra et kort over Saltum og omegn. Herfra er det
muligt at analysere kortet, og finde ud af hvilke veje der er interessante for trafiktællingen, og
hvilke veje der kan ses bort fra. På figur 2.1 ses et kort over Saltum, hvor placering af tællere
er angivet. Tællerne er placeret med tre tællere på Søndergade, én tæller på Faarupvej, to tællere
på Blæshøjvej, to tællere på Tinghøjgade og én tæller på Saltum Strandvej. De øvrige veje ud af
Saltum ses der bort fra, da det antages, at der ikke kører ret megen trafik på disse veje.
2.2.4 Fastlæggelse af tælleperiode
Ifølge [Vejdirektoratet, 2006] er det optimalt at tælle over en fire timers periode fra kl. 14-18, når
alle køretøjer er lige interessante, og der ønskes en generel viden om biltrafikken. Da mandage
og fredage afviger fra ugedagstrafikken er det mest optimalt at tælle enten tirsdag, onsdag eller
torsdag. Det er valgt at tælle onsdag den 15/9 - uge 37, år 2010 mellem kl. 14-17. Der er valgt kun
at tælle tre timer pga. en stram tidsplan hos enkelte af tællerne.
2.2.5 Tælleudstyr
Der anvendes et computerprogram, hvori nummerpladerne på bilerne kan indtastes. Programmet
noterer selv tidspunktet for registreringen, og der skelnes mellem to forskellige køretøjsarter, hhv.
biler og lastbiler.
2.2.6 Resultatbehandling
Resultaterne bliver behandlet i et regneark, der sammenligner nummerpladerne for to poster,
og holder disse op mod et tidsinterval på 15 min. Ligger disse inden for tidsintervallet, bliver
nummerpladen genkendt. Grunden til der anvendes et tidsinterval er, at der er chance for at
nummerpladerne går igen, da det kun er de tre sidste cifre der registreres. Ydermere sorteres de
bilister fra der har et ærinde i byen. I tabel 2.1 ses hvor mange genkendte nummerplader der var.
Saltum Strandvej (B) Faarupvej (D) Søndergade (E) Blæshøjvej (C)
Tinghøjgade (A) 200 62 623 97
Saltum Strandvej (B) - 19 99 124
Faarupvej (D) - - 47 24
Søndergade (E) - - - 169
Blæshøjvej (C) - - - -
Tabel 2.1. Genkendte nummerplader imellem de angivne veje
Som det ses af tabel 2.1, er der flest genkendte ved Tinghøjgade og Søndergade, hvorimod der er
færrest mellem Saltum Strandvej og Faarupvej. Ud fra disse tal er det muligt at bestemme hvor
mange gennemkørte biler der er gennem Saltum. Den gennemkørte trafik beskrives som summen
af genkendte nummerplader i et punkt i Saltum. Der vælges at kigge på genkendte nummerplader
5

for Søndergade, og disse er blevet beregnet i formel 2.1, hvor indekset i parenteserne angiver hvor
på figur 2.1 på side 4 køretøjerne kommer fra.
Gennemkort = 623(A) + 99(B) + 169(C) + 47(D) = 938 (2.1)
På de tre timer tællingen varede, kørte der således 938 biler igennem Saltum.
Lastbiltrafik
Lastbiltrafikken i Saltum har stor betydning for støj og slitage af vejen, og det er på dette grundlag
en nødvendighed at kende antallet af gennemkørende lastbiler. Der er blevet kigget på hvor mange
lastbiler der passerede Søndergade, hvilket er 28. Ud af det samlede antal talte køretøjer på 1170,
udgør lastbiltrafikken ca. 2,5%.
2.2.7 Fejlkilder
I forbindelse med nummerpladetællingen kan der være opstået en række fejlkilder, der har
gjort at tællingen ikke er blevet helt nøjagtig. Disse fejlkilder dækker over fejlindtastninger,
dobbeltgængere af nummerplader samt biler der ikke blev registrerede. Ydermere var der meget
dårligt vejr, hvilket forværrede sigtbarheden betydeligt, og gjorde det besværligt at aflæse
nummerpladerne på de forbikørende biler. Det dårlige vejr kan også betyde, at der er færre biler
på vejene end hvis det havde været godt vejr.
2.3 Omregning af trafiktælling til ÅDT
Efter der er blevet foretaget en trafiktælling i Saltum, er det nu muligt at udregne årsdøgnstrafikken
(ÅDT). Denne skal anvendes til at konkludere, hvor det vil være bedst at koble en eventuel
omfartsvej på, da det ikke er hensigtsmæssigt at krydse eller koble på en vej med høj
trafikintensitet.
2.3.1 Resultat
Trafiktallene er blevet opskrevet til ÅDT, og er opskrevet i tabel 2.2.
Tinghøjgade Saltum Strandvej Faarupvej Søndergade Blæshøjvej
3746 1536 721 4056 1675
Tabel 2.2. ÅDT for veje omkring Saltum
ÅDT for lastbiltrafikken er ligeledes blevet udregnet, og resultaterne er opskrevet i tabel 2.3.
Tinghøjgade Saltum Strandvej Faarupvej Søndergade Blæshøjvej
120 34 6 145 74
Tabel 2.3. ÅDT for lastbiler for veje omkring Saltum
6

Udregningerne kan ses i bilag A.1, Usikkerhed i ÅDT-beregningen. Da hhv. DT 1 , UHDT 2 , UDT 3
og ÅDT er tilnærmelser af den reelle trafik, er der tilknyttet nogle usikkerheder i udregningen af
disse. Usikkerheden i omregningerne afhænger bl.a. af tælletimer, tællefejl, hvilke uger der tælles
og hvilken trafik der er på den pågældende vej. I bilag A.2 ses en tabeloversigt for usikkerheder
i ÅDT-beregninger. Usikkerheden er blevet udregnet til 15,5 %. Dette betyder at ÅDT’en kan
være hhv. 15,5 % større eller 15,5 % mindre end det udregnede resultat. Så ÅDT’en for f.eks.
Blæshøjvej vil ligge i intervallet 1415 til 1933 køretøjer.
Det er muligt at sænke denne usikkerhed, ved at tælle i flere timer og uger. Ydermere er valget
af tælleuger også med til at sænke usikkerheden væsentligt, og det har vist sig, at det ved nøje
overvejelser af tælleuger er muligt at halvere usikkerheden ved opskrivning fra UDT til ÅDT i
forhold til en tilfældig tælleuge [Vejdirektoratet, 2006].
2.4 Trafiktal fra Mastra
Trafiktallene fra Mastra er fundet for at sammenligne dem med trafiktællingen udført af gruppen.
Tabel 2.4 viser de fundne trafiktal i Mastra.
Adm.vejnr Km Meter Lokalitet År Dage ÅDT JDT L.ÅDT
451 31 90 Saltum by 2004 5,4 4.828 6.520 693
451 31 250 Saltum by 2004 6,5 6.779 9.155 796
451 31 300 Saltum by 2006 27,4 6.356 9.980 636
451 31 300 Saltum by 2009 27,5 6.402 11.798 534
451 31 350 Saltum by 2004 13,8 5.784 7.769 714
Tabel 2.4. Trafiktal fra Mastra [Mastra, 2010]
Ud fra kilometreringen ses det, at målingerne er foretaget i den nordlige del af Saltum, tæt på
skolen. Det ses at de generelt er betydeligt højere end dem gruppen selv fandt. Tallene fra Mastra
er mere præcise, da de er målt over en længere måleperiode, hvilket mindsker usikkerheden, og
kan forklare at tallene er højere. Derfor bruges trafiktallene fra Mastra i det følgende, i stedet for
gruppens egne målinger. For at være på den sikre side benyttes de højeste tal fra Mastra. Således
benyttes følgende trafiktal:
1 Døgntrafik
2 Ugehverdagsdøgntrafik
3 Ugedøgnstrafik
ÅDT 6.779
Julidøgnstrafik (JDT) 11.798
Lastbil ÅDT (L.ÅDT) 796
7

2.5 Hastighedsmåling
For høj hastighed er en betydningsfuld faktor
i mange uheld, idet der findes en klar
sammenhæng mellem hastighed og trafiksikkerhed.
Undersøgelser peger på, at det
ikke blot er den gennemsnitlige hastighed,
men også hastighedsvariationen som har
indflydelse på sikkerheden, hvilket vil sige,
at jo større hastighedsvariationen er,
des større er uheldsrisikoen [Vejsektoren,
2000a]. Dertil er hastighed også bevirkende
på andre faktorer som barriereeffekt, trafikstøj
og tryghed. For at analysere bilisternes
hastighed gennem Saltum by, samt syd for
byen, er der foretaget en række hastighedsmålinger.
Figur 2.2 viser hvor i Saltum målingerne
blev foretaget.
Målingerne er lavet på baggrund af, at
Saltum er en gennemfartsby med meget få
hastighedsdæmpende foranstaltninger, og
derved kan det tænkes, at hastighederne i
byen overskrider fartgrænserne.
Til målingen blev benyttet en laserhastighedsmåler
af mærket Traffipatrol XR. Der
blev målt i både nordgående og sydgående
retning og målingerne er så vidt muligt må-
Figur 2.2. Markering af lokationer for hastighedsmålingerne
lt samme sted over veje, dette blev gjort, for at få det mest realistiske bud på hastigheden gennem
byen.
Figur 2.3 viser den nordgående måling foretaget på Tinghøjgade ved skolen, hvor normalfordelingen
er illustreret. Det ses, at 48 km/t er toppunktet for normalfordelingen. Gennemsnitshastigheden
er beregnet til 49,5 km/t, og 85 % fraktilen er beregnet til 56 km/t - det ses yderligere, at
normalfordelingen bølger, hvilket kan udlignes ved flere måleresultater.
8

Figur 2.3. Normalfordelingen for hastighedsmålingen i nordgående retning ved Tinghøjgade
Yderligere måleresultater kan ses i tabel 2.5 og 2.6, hvortil uddybende information kan findes i
bilag A.3.
Målestation Maksimum Gennemsnitlig 85 % fraktil Spredning Fartgrænse
Tinghøjgade 64 49,5 56 6,2 50
Søndergade nord 61 47,7 53,2 6,2 50
Søndergade syd 63 48,7 54 6,0 50
Syd for Saltum 98 80,8 89 8,3 80
Tabel 2.5. Hastighedsmålinger i km/t i nordgående retning.
Målestation Maksimum Gennemsnitlig 85 % fraktil Spredning Fartgrænse
Tinghøjgade 56 44,5 50,1 5,8 50
Søndergade nord 56 47,6 54,7 7,2 50
Søndergade syd 79 57,4 65 8,3 50
Syd for Saltum 104 77 84,4 8,3 80
Tabel 2.6. Hastighedsmålinger i km/t i sydgående retning.
Ud fra fartmålingerne kan det ses, at trafikanternes generelle hastighed er stigende på vej ud
af byen, hvilket både er gældende i den nordlige og den sydlige del. Den gennemsnitlige
hastighed gennem byen må anses som værende acceptabel, eftersom der kan være nogle
måleusikkerheder, som kan have givet en højere hastighedsmåling end den aktuelle hastighed.
Dog er gennemsnitshastigheden i sydgående retning ved den sydlige del af Søndergade for stor,
hvorfor det vil være formålstjenligt med nogle hastighedsdæmpende tiltag, hvis en 0 + løsning
projekteres.
Hvis resultaterne syd for Saltum analyseres, ses det at den gennemsnitlige hastighed er omkring
80 km/t, hvilket må ses som værende acceptabelt. Dog er der stor variation i hastigheden, og der
findes en forholdsvis høj 85 % fraktil i nordgående retning. Ved projekteringen af omfartsvejen vil
det derfor være godt at udforme vejen således at der opnås en passende hastighed, samtidig med
at der tages hensyn til vejens samlede sikkerhed og fremkommelighed.
9

2.6 Saltum i sommermånederne
Saltum er en turistby, hvor der kommer mange turister til de nærliggende sommerhuse, samt
gennemfartsturister på vej længere nordpå. Ud fra Mastras trafiktal ses det at døgntrafikken stiger
med 74 % i juli måned, hvilket er en betydelig stigning i trafikken. Turistsæsonen i Saltum er
meget lang, så det er ikke kun i juli der er mange turister. Fårup Sommerland åbner i maj og
lukker først igen i september; altså en åbningsperiode på i alt 4,5 måneder [Fårup Sommerland,
2010]. Turisterne starter allerede med at tage i sommerhus når Fårup Sommerland åbner, så der
er en meget lang sæson med trafikalt pres på Saltum. Løkken, som ligger lidt nord for Saltum,
tiltrækker ligeledes mange turister om sommeren, og er dermed med til at skabe en stor del af den
gennemkørende trafik i Saltum. Perioden for sommertrafik er således lang i Saltum, men dog er
det værst i juli måned hvor turismen topper.
Som tidligere nævnt er der mange antikvitetsbutikker og gallerier i Saltum, som nyder godt af de
mange turister der kører igennem byen. Der er mange der ikke bare kører igennem byen, men lige
stopper op for at se på butikkerne. Der er dermed meget trafikalt pres på Saltum, grundet alle dem
der skal ind og ud fra p-pladserne, samt dem der holder i siden af vejen, hvilket forhindrer den
gennemkørende trafik.
Derfor skal der også tages højde for sommermånederne som en betydelig faktor, når vejene
omkring Saltum projekteres. Hvis ikke der tages højde for sommermånederne, vil nyanlagte
trafikanlæg meget hurtigt blive for små om sommeren, og ude af stand til at afvikle trafikken
hurtigt nok, hvorimod der ikke vil være problemer om vinteren, da der er betydeligt færre biler
på vejene. Der vælges i det videre projekt at dimensionere efter julidøgnstrafikken, da denne er
gældende en stor del af året.
10

2.7 Barriere- og risikoberegningstallet
Barriere- og risikoberegningstallet (herefter
BRBT) er et samlet mål for, hvor stor
en barriere vejen er for bløde trafikanter at
krydse, og hvor stor en risiko bløde trafikanter
oplever ved at færdes langs vejen.
BRBT består således af barriereeffekten
og risikoeffekten. Barriereeffekten beskriver
hvor stor en barriere vejen er for de bløde
trafikanter, således om det er muligt for
de bløde trafikanter at krydse vejen. Barriereeffekten
afhænger af krydsningsbehov og
barrierevirkning. Risikoeffekten beskriver
hvordan de bløde trafikanter oplever det,
at færdes langs vejen og afhænger af færdselsbehov
og risikovirkning. Hvis BRBT er
et højt tal betyder det, at barriereeffekten
og risikoeffekten er stor, hvorimod barriereeffekten
og risikoeffekten er lille, hvis
BRBT er et lavt tal. Barriereeffekten kan
godt være stor, samtidig med at risikoeffekten
er lille og omvendt. BRBT beregnes
i det følgende for at sammenligne de
forskellige faktorer. Tallet kan direkte sammenlignes,
så jo mindre tallene er, jo bedre
er forholdene på tværs og langs vejen
for de bløde trafikanter. Barrierevirkningen
udregnes også i det følgende. I tabel A.9
på side 77 ses hvordan tallet for barrierevirkningen
beskriver om vejen er en stor eller
lille barriere. Tallene vil i afsnittet blive
brugt til at afklare om der er behov for at lave
en omfartsvej omkring Saltum eller om
en miljøprioriteret gennemkørsel er nok til
at mindske BRBT tilstrækkeligt. Der kun-
Figur 2.4. De tre delstrækninger samt bebyggelsesart
langs vejen
ne også laves en trafikprioriteret gennemkørsel som tilgodeser den kørende trafik, men ikke de
bløde trafikanter som en omfartsvej og en miljøprioriteret gennemkørsel gør. I bilag A.4 findes
et teoriafsnit der beskriver de forskellige faktorer samt beregningsgangen, hvilket er baseret på
[Lahrmann, 2009]. I bilag A.5 findes samtlige beregninger.
Beregningen deles op i tre zoner langs Søndergade/Tinghøjvej. Dette gøres fordi forudsætningerne
ikke er ens gennem hele Saltum, da f.eks. gennemsnitshastigheden ændres, og bebyggelsen
langs vejen er forskelligartet. Figur 2.4 viser hvilken type bebyggelse der er langs Søndergade/Tinghøjvej,
samt de tre zoner BRBT beregnes i.
11

2.7.1 Beregning af de nuværende forhold
Først undersøges de nuværende forhold, for at beregne BRBT som den er for Søndergade/Tinghøjgade
i dag. Hastigheden gennem Saltum er allerede fundet i afsnit 2.5 på side 8, hvor den maksimale
gennemsnitshastighed i zonen bliver benyttet. Antallet af køretøjer er fundet i afsnit 2.4 på side
7, og var ÅDT = 6779 biler, og lastbil-ÅDT = 796. I beregningen af barrierevirkningen indgår
bredden af kørebanen; derfor har gruppen målt tværsnittet af vejen fire forskellige steder. De fire
tværsnit ses herunder. Betegnelsen p-spor bruges, da denne kun er adskilt fra kørebanen med en
bred stiplet stribe. Der er ingen angivelse af, at det er en cykelsti, og der står heller ikke at man
ikke må parkere der. Når bilerne parkerer i p-sporet rager de ud på kørebanen, og cyklisterne bliver
således tvunget langt ud blandt bilerne.
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Figur 2.5. Tværsnit - Søndergade 18
Figur 2.6. Tværsnit - Søndergade 2
Figur 2.7. Tværsnit - Tinghøjgade 17
Figur 2.8. Tværsnit - Tinghøjgade 35
Der er ingen fodgængerovergange i Saltum, der er fortov gennem hele byen i begge sider af vejen
og der er ingen cykelsti, bortset fra Tinghøjgade 35, hvor der er ca. 10 meter cykelsti i forbindelse
med hellen. Følgende tabel viser inputdata samt resultaterne for de tre zoner.
12

Zone 1 Zone 2 Zone 3
Snithastighed [km/t] 57,4 47,6 49,5
Strækningslængde [km] 0,512 0,439 0,22
Kørebanebredde [m] 9 9,1 10,1
Barrierevirkning 11,9 6,9 8,5
BRBT 48,2 55,4 28,9
Tabel 2.7. Input og resultater for den nuværende vej gennem Saltum
Der findes ingen tabel over anbefalede værdier for BRBT, for at barriereeffekten og risikoeffekten
for en given strækning er acceptabel. BRBT kan derimod benyttes til at sammenligne forskellige
tiltag for at forbedre forholdene for de bløde trafikanter. Hvis BRBT for de tre zoner lægges
sammen bliver den 132,5, hvilket kan sammenlignes med de forslag til forbedringer der udarbejdes
i næste afsnit. Ses der på barrierevirkningen, er den for zone 2 og 3 moderat, hvor børn ikke ville
kunne krydse vejen uden risiko. I zone 1 bliver barrierevirkningen klassificeret som værende stor,
hvor fodgængernes vilkår er uacceptable. Det ses altså, at der er plads til forbedringer.
2.8 0 + alternativ
Et 0 + alternativ er en løsning hvor trafikale problemer bliver løst med relativt få midler. I Saltum
vil det være at lave små ændringer på Søndergade/Tinghøjgade som forbedrer trafiksituationen
i byen. Som beskrevet i afsnit 1.2 på side 2 ønsker nogle af borgerne en miljøprioriteret
gennemkørsel. Dermed menes der et 0 + alternativ som forbedrer forholdene for de bløde
trafikanter, og ikke nødvendigvis for den kørende trafik. Et 0 + alternativ kunne også være udført
så det forbedrede forholdene for den kørende trafik, så denne kom nemmere gennem Saltum.
Dette vil så ikke blive betegnet som en miljøprioriteret gennemkørsel, men en trafikprioriteret
gennemkørsel. I dette afsnit vil der blive set på forskellige forslag som 0 + alternativ. De forskellige
forslag vil blive sammenlignet indbyrdes ud fra BRBT, hvorudfra det bedste 0 + alternativ vil blive
fundet.
2.8.1 Forslag til 0 + alternativ
Forslagene forbedrer forholdene for de bløde trafikanter, men gør det værre for de bilister der vil
parkere i Saltum, så dette ikke længere vil være muligt i nær så høj grad langs vejen.
Forslag A
Langs begge sider af vejen i begge retninger vil der blive anlagt en cykelkantbane. Hertil vil
der blive etableret et fodgængerfelt i zone 2 og et fodgængerfelt i zone 3. Fodgængerfelterne vil
kunne placeres midt i byen og ved skolen. Tværsnittet af vejen vil komme til at se ud som følger:
Cykelbaner på 1,5 meter i begge sider af vejen, kørespor med en konstant bredde på 3 meter og
fortovsbredde der varierer fra et minimum på 1,5 meter til et maksimum på 1,95 meter. Det vil ikke
længere være muligt at parkere langs vejen pga. cykelkantbanen. De steder hvor der er mulighed
for det, vil der langs vejen blive etableret et p-spor, som dog ikke vil tage plads fra cykelkantbanen.
P-sporet kan nogle steder anlægges med en bredde på 2,2 meter.
13

Figur 2.9. Tværsnit - Forslag A
Forslag B
Der vil blive etableret en cykelsti langs begge sider af vejen, hvor det i forslag A kun var en
cykelkantbane. Der vil blive anlagt fire fodgængerfelter i alt. Et i zone 1, to i zone 2 og et
i zone 3. Ligeledes anlægges der en midterhelle i zone 3 ved skolen, hvorved det antages at
gennemsnitshastigheden vil blive reduceret med 2 km/t. Kørebanebredden fastholdes til 3,0 meter
pr. spor. Fortovet vil variere med en bredde på minimum 1,25 meter op til et maksimum på 1,75
meter. Cykelstierne vil hver have en bredde på 1,7 meter. Som i forslag A vil det ligeledes ikke
være muligt at parkere langs vejen, men hvor det er muligt vil der blive anlagt p-spor, dog med
en bredde på 1,8 meter, hvilket er minimumsbredden for et p-spor. Midterhellen vil blive anlagt
med en bredde på 1,5 meter, hvilket medfører, at de andre bredder skal reduceres på dette sted.
Fortovet bliver reduceret til 1,25 meter, cykelstien bliver reduceret til 1,5 meter og kørebanen
bliver reduceret til 2,7 meter.
Figur 2.10. Tværsnit - Forslag B - Reduktionen af bredderne skyldes anlæggelsen af en midterhelle
Forslag C
Der vil som i forslag B ligeledes blive anlagt cykelsti i begge sider af vejen, med samme
dimensioner. Der vil blive etableret et fodgængerfelt i hver zone. Kørebanebredden vil blive
fastholdt på de nuværende 3,0 meter pr. spor. De steder hvor der er plads til det, vil der blive
anlagt p-spor med en bredde på 1,8 meter. Fortovet vil have en bredde på mellem 1,35 meter og
1,75 meter.
Figur 2.11. Tværsnit - Forslag C
Beregning af BRBT for alle tre forslag
I tabel 2.8 ses BRBT beregnet ud fra forudsætningerne beskrevet tidligere.
Zone 1 Zone 2 Zone 3 I alt
Nuværende 48,2 55,5 28,9 132,9
Forslag A 40,6 53,4 18,7 112,7
Forslag B 36,1 45,3 17,0 98,4
Forslag C 36,1 51,4 21,0 108,5
Tabel 2.8. BRBT for de forskellige forslag
Det ses, at BRBT bliver reduceret mest i forslag B, hvilket også var her der blev lavet flest
14

ændringer. Hvis forbedringerne i forslag B bliver lavet i Saltum, vil det svare til en forbedring
for de bløde trafikanter på 26 %.
Beregning af barrierevirkning for alle tre forslag
Resultatet for barrierevirkningen for alle tre forslag ses i tabel 2.9.
Zone 1 Zone 2 Zone 3
Nuværende 11,9 6,9 8,5
Forslag A 11,9 7,5 5,9
Forslag B 11,2 6,5 5,7
Forslag C 11,2 7,5 7,1
Tabel 2.9. Barrierevirkning for de forskellige forslag
Det ses, at på trods af de ændringer der er lavet i de forskellige forslag, er barrierevirkningen
stadigvæk stor i zone 1 og moderat i zone 2 og 3. Så på baggrund af barrierevirkningen er der
ingen af forslagene der hjælper betydeligt; dog kan det ses at barrierevirkningen falder mest i
forslag B. Grunden til at barrierevirkningen i zone 2 stiger i forslag A og C er, at vejbredden stiger
med 1,9 meter, mens der kun kommer ét fodgængerfelt.
Valg af 0 + alternativ
Forslag B er bedst både hvis der kigges på BRBT og barrierevirkningen; derfor vælges dette som
0 + alternativ.
Illustrationer af det valgte forslag B
Figur 2.12 viser de nuværende forhold ved skolen (zone 3), og figur 2.13 viser hvorledes forslag
B vil ændre vejen. Det ses på de to figurer hvordan forbedringerne er.
Figur 2.12. Nuværende forhold ved skolen Figur 2.13. Forbedringer i forslag B
BRBT og barrierevirkning ved anlæggelse af en omfartsvej
Det kunne være interessant at finde ud af hvor meget BRBT vil falde i Saltum, hvis der bliver
anlagt en omfartsvej og en stor del af trafikken ledes udenom. I afsnit 2.2.6 på side 5 blev antallet
af trafikanter der kørte gennem Saltum fundet til 938 køretøjer. I alt kørte der 1170 køretøjer
på Søndergade, hvorved 80 % af køretøjerne var gennemkørende. BRBT beregnes ud fra de
nuværende forudsætninger, men med 80 % mindre trafik, således at ÅDT = 1356 og L.ÅDT =
159. De steder hvor gennemsnitshastigheden er under 50 km/t hæves den til dette, da det kan
forventes, at dem der kører i Saltum vil køre hurtigere, når der er mindre trafik.
15

Zone 1 Zone 2 Zone 3 I alt
BRBT - med en omfartsvej 21,5 28,7 13,1 63,3
Barrierevirkning - med en omfartsvej 5,3 3,6 3,9 -
Tabel 2.10. BRBT og barrierevirkning ved anlæggelse af en omfartsvej
Det ses, at BRBT i Saltum bliver sænket med 52 % ved anlæggelse af en omfartsvej. Det ses
derfor, at den absolut mest effektive løsning for at sænke BRBT er ved at anlægge en omfartsvej,
så ÅDT gennem Saltum falder. En omfartsvej er dermed den løsning som både tilgodeser de bløde
og de hårde trafikanter. Det ses at barrierevirkningen falder i alle tre zoner til ubetydelig eller lille.
På baggrund af barrierevirkningen er der ingen tvivl om, at anlæggelsen af en omfartsvej giver
den mest positive effekt i Saltum.
BRBT og barrierevirkning beregnet i sommerperioden
Om sommeren er der en hel del mere trafik gennem Saltum. Julidøgnstrafikken (JDT) er på 11.798
køretøjer. Nu beregnes BRBT for sommermånederne ved hhv. de nuværende forhold, i forslag B
og ved anlæggelsen af en omfartsvej. Når der kommer mere trafik gennem Saltum kan hastigheden
forventes at falde, hvorfor hastigheden sænkes med 2 km/t. Når omfartsvejen bliver anlagt vil der
ikke komme 11.798 køretøjer i døgnet gennem byen, men det kan ikke forventes at 80 % kører
udenom byen. Mange vil nok køre ind til Saltum pga. butikkerne i byen. Det antages derfor, at der
vil komme 5000 køretøjer i døgnet i Saltum ved anlæggelsen af en omfartsvej. Antallet af lastbiler
holdes på 796 uden en omfartsvej, og 159 med en omfartsvej.
Zone 1 Zone 2 Zone 3 I alt
JDT - nuværende 50,9 57,3 30,0 138,2
JDT - forslag B 38,1 46,7 17,5 102,3
JDT - ved omfartsvej 30,2 39,7 18,4 88,3
Tabel 2.11. BRBT beregnet i sommermånederne
Det ses, at den samlede BRBT stiger ved brug af JDT i stedet for ÅDT, se tabel 2.8 på side 14.
Dette betyder, at det er mere utrygt at være blød trafikant om sommeren i forhold til resten af året.
Ved udførsel af forslag B falder BRBT med 26 % og ved anlæggelse af en omfartsvej falder BRBT
med 36 %. Her ses det igen at anlæggelsen af en omfartsvej giver den største effekt. I tabel 2.12
ses barrierevirkningen beregnet ud fra JDT.
Zone 1 Zone 2 Zone 3
JDT - nuværende 12,6 7,1 8,9
JDT - forslag B 11,8 6,7 5,9
JDT - ved omfartsvej 7,4 4,9 5,4
Tabel 2.12. Barrierevirkning beregnet i sommermånederne
Det ses at der ikke sker de store forbedringer ved at indføre forslag B; dog forbedres
barrierevirkningen lidt. Ved anlæggelsen af en omfartsvej reduceres barrierevirkningen noget
mere. For zone 1 falder barrierevirkningen til moderat, og for zone 2 og 3 falder barrierevirkningen
til lille eller ubetydelig. Dette taler for anlæggelse af en omfartsvej, hvis også forholdene for de
bløde trafikanter skal forbedres tilstrækkeligt i sommerperioden.
16

2.8.2 Kombination af forslag B og anlæggelse af en omfartsvej
Et forsøg på at forbedre forholdene for de bløde trafikanter i Saltum endnu mere, fås ved
kombination af forslag B og anlæggelsen af en omfartsvej. De to løsninger kombineres, således
at trafikken falder som følge af omfartsvejen, og der anlægges cykelsti og fodgængerfelter som i
forslag B. De steder hvor der er uoverensstemmelse med hastigheden, benyttes den højeste for at
være på den sikre side.
Zone 1 Zone 2 Zone 3 I alt
BRBT - kombination 16,1 23,5 8,9 48,5
Barrierevirkning - kombination 5,0 3,4 3,0 -
Tabel 2.13. BRBT og barrierevirkning beregnet i kombination af forslag B og anlæggelsen af en omfartsvej
Ved at kombinere forslag B og anlæggelsen af en omfartsvej, falder BRBT med 63 % i forhold til
den nuværende værdi. BRBT faldt kun med 52 % hvis der udelukkende blev anlagt en omfartsvej
uden yderligere forbedringer i byen. Barrierevirkningen falder yderligere end hvis der kun blev
anlagt en omfartsvej. Værdierne ligger stadig i intervallet lille eller ubetydelig, så det må siges at
være meget acceptabelt. Hvis både omfartsvejen anlægges og forbedringerne fra forslag B udføres,
skabes der derfor betydelige forbedringer for de bløde trafikanter i Saltum.
Kombinationen beregnet i sommermånederne
BRBT og barrierevirkningen beregnes nu igen ved kombination af forslag B og anlæggelsen af en
omfartsvej; dog ud fra JDT for at se hvor meget forholdene kan forbedres ved at benytte begge
forslag.
Zone 1 Zone 2 Zone 3 I alt
JDT - BRBT - kombination 22,6 32,4 12,2 67,2
JDT - Barrierevirkning - kombination 7,0 4,7 4,1 -
Tabel 2.14. BRBT og barrierevirkning beregnet i kombination af forslag B og anlæggelsen af en omfartsvej
i sommermånederne
Ved de nuværende forhold er BRBT i sommermånederne tidligere fundet til 138,2. Dermed falder
BRBT med 51 % ved kombination af en omfartsvej og forslag B. Tidligere blev faldet i BRBT
i sommermånederne ved anlæggelsen af en omfartsvej fundet til 36 %, så ved kombinationen
sker der et yderligere fald. Barrierevirkningen falder igen yderligere og er for zone 1 moderat og
for zone 2 og 3 lille eller ubetydelig. Dette er igen meget tilfredsstillende, og skaber forbedrede
forhold for de bløde trafikanter i Saltum.
2.9 Trafikstøj i Saltum
Med udgangspunkt i en kortlægning af den eksisterende trafikstøj i Saltum, undersøges det hvor
meget støjbelastningen falder efter anlæggelse af en omfartsvej. Undersøgelser viser, at støj er den
miljøbelastning der rammer flest mennesker; derfor er det væsentligt at afdække hvorvidt støjen
fra vejtrafikken udgør en gene for byens indbyggere.
17

2.9.1 Forudsætninger for beregningen
For at kunne sammenligne de nuværende forhold med scenariet efter anlæggelse af omfartsvejen,
udregnes støjbelastningstallet (SBT) før og efter anlæggelsen, for hhv. årsdøgnstrafikken og
julidøgnstrafikken. Jf. [Miljøstyrelsen, 2007] er SBT et udtryk for den samlede genevirkning fra
vejtrafik i et givet område. Hvis SBT er lig 0, er det et udtryk for, at støjpåvirkningen er under 58
dB, hvilket er grænsen for hvad der er acceptabelt i boligområder. Der regnes på strækningen
Søndergade - Tinghøjgade, og der medtages kun første husrække ud til den eksisterende vej.
I udregningen af SBT indgår Lden som den væsentligste indgangsparameter. Lden måles for
hvert enkelt hus vha. programmet N2kR Type Cases 1.0. Til udregningen opstilles følgende
forudsætninger:
• Der benyttes de samme trafiktal som beskrevet tidligere
• Hastigheden gennem byen sættes til 50 km/t
• Om sommeren sænkes hastigheden med 2 km/t
• Støjen ved facaden måles 2 m foran vindue til mest støjbelastede opholdsrum
• Støjen ved de udendørs opholdsarealer er lig støjen ved facaden
• Husenes facader giver en støjdæmpning på 25 dB
• Modtagerhøjde sættes til 1,5 m over terræn
• Alle boliger i Saltum er helårshuse
• Som Base Case vælges Behind 5m Buildings, da der er tætstående huse gennem hele byen,
og støjen måles foran den facade der vender ud mod vejen
• Vejens orientering sættes til Nord-Syd, og belægningen sættes til AC 12d (DK)
• Vejrforhold sættes til DK Year
2.9.2 Beregningsresultater
Resultaterne for beregningen ses i tabel 2.15. Beregningen er dokumenteret i bilag A.6.
Forudsætninger SBT (ÅDT) SBT (JDT)
Nuværende 33,6 41,4
Omfartsvej 12,3 22,3
Reduktion 63 % 46 %
Tabel 2.15. SBT udregnet før og efter anlæggelse af omfartsvej, for hhv. ÅDT og JDT
Det ses, at byens nuværende støjbelastning er forholdsvis høj, idet SBT ligger på 33,6. Lden for
de enkelte husstande ligger på mellem 70 og 72 dB, for de husstande der ligger tættest på vejen,
hvilket er meget højt. Om sommeren er støjbelastningen endnu værre, idet SBT når helt op på
41,4. Boligerne tættest på vejen er i denne periode belastet med trafikstøj på op til 73 dB.
Efter anlæggelse af en omfartsvej falder SBT med 63 % uden for sommersæsonen, og med 46 % i
sommersæsonen. De enkelte boliger er dog stadig belastet med støj på op til 65 og 69 dB, hhv. uden
for og i sommersæsonen, hvilket er en del mere end de 58 dB der er acceptabelt i boligområder.
Førnævnte 0 + alternativ vil derfor med fordel kunne indføres sammen med omfartsvejen, for at
sænke hastigheden og trafikmængden gennem byen mest muligt.
18

2.10 Vurdering af om der er grundlag for en omfartsvej
Med udgangspunkt i resultaterne fra foranalysen vil det i dette afsnit blive vurderet, hvorvidt der
er grundlag for en omfartsvej eller ej.
2.10.1 Borgernes mening
I indledningen blev der fundet ud af, at nogle af Saltums indbyggere ikke ønsker en omfartsvej,
da de mener at turisterne dermed bliver væk fra byen, og at byen således vil dø ud. Andre i byen
vil gerne have en omfartsvej, så forholdene for deres børn kan blive bedre når de skal i skole. Da
det ikke er en borgerundersøgelse, kan det ikke med sikkerhed vides hvor mange af borgerne der
ønsker en omfartsvej, og hvor mange der ikke gør. Det giver bare et billede af, at meningerne er
delte.
2.10.2 Beregning ud fra normale forhold
Hvis 0 + alternativet fra forslag B bliver anlagt, vil forholdene for de bløde trafikanter forbedres
med 26 % , hvorimod barrierevirkningen ikke bliver forbedret det store. En 0 + løsning vil således
kun give en begrænset forbedring for de bløde trafikanter.
Hvis der derimod anlægges en omfartsvej, så 80 % af trafikanterne kører udenom Saltum, bliver
BRBT sænket med 52 %, og barrierevirkningen falder til ubetydelig eller lille. Denne forbedring
kommer uden at der bliver ændret noget i Saltum by. Det ses, at det giver en meget større effekt at
lede en stor del af trafikanterne uden om byen, i stedet for at lave små forbedringer for de bløde
trafikanter i byen.
De to forslag kan også kombineres, så hvis forbedringerne fra forslag B og anlæggelsen af
en omfartsvej finder sted, vil BRBT i Saltum falde med 63 %, og barrierevirkningen falder til
ubetydelig eller lille. Det vil således give lidt bedre forhold for de bløde trafikanter, sammenlignet
med hvis der kun blev anlagt en omfartsvej.
2.10.3 Beregning ud fra sommerforhold
Hvis der regnes i sommermånederne stiger BRBT, som følge af den højere sommertrafikmængde.
Indføres forbedringerne fra forslag B, falder BRBT med 26 %. Dette er det samme som uden for
sommermånederne, men BRBT er generelt højere om sommeren. Barrierevirkningen falder lidt
ved udførelse af forslag B, men ikke noget der betyder så meget.
Ved anlæggelse af en omfartsvej falder BRBT med 36 %, hvilket ikke er lige så meget som uden
for sommerperioden. Barrierevirkningen falder ved anlæggelse af en omfartsvej til hhv. moderat
og ubetydelig eller lille.
Hvis anlæggelse af en omfartsvej kombineres med forslag B, falder BRBT med 51 %, hvilket
må siges at være en mærkbar forbedring; dog er det ikke et lige så stort fald som uden for
19

sommermånederne. Barrierevirkningen falder kun lidt i forhold til hvis der udelukkende blev
anlagt en omfartsvej.
2.10.4 Samlet vurdering
Ud fra analysen vurderes det, at forbedringerne i Saltum ikke bliver store nok, hvis det
udelukkende er tiltagene i forslag B der bliver indført. Denne løsning gør det heller ikke nemmere
for bilisterne at komme igennem byen, men tilgodeser udelukkende de bløde trafikanter. Hvis der
skal laves nogle forbedringer der også giver en tilstrækkelig effekt i sommermånederne, skal der
anlægges en omfartsvej, så en stor del af bilisterne kører udenom Saltum. Den største forbedring
kommer ved en kombination af de to muligheder. Hvis forholdene i Saltum skal fremtidssikres,
er det nok en god idé både at anlægge en omfartsvej samt at lave forbedringerne fra forslag B.
Dermed vil også de støjmæssige forhold i byen blive forbedret.
20

3.1 Beskrivelse af interesseområdet
Inden skitseringen af omfartsvejens
linjeføring kan påbegyndes, er det nødvendigt
at afgrænse interesseområdet,
undersøge områdets topografi og afdække
hvilke bindinger der forefindes.
Interesseområdet kan groft sagt afgrænses
til mellem 1000 og 1500 meter fra
Saltums ydergrænse i hver kompasretning,
da dette er den maksimalt forventede
udstrækning for en omfartsvej
af denne størrelse. Projekteringsmæssigt
er der to muligheder for placering
af en omfartsvej ved Saltum - derfor vil
der i beskrivelsen blive skelnet mellem
den østlige og den vestlige side af byen.
3.1.1 Områdets topografi
På figur 3.1 ses, at landskabet nordøst
for Saltum hovedsageligt består af overdrev
og marker. På overdrevet er terrænet
stærkt kuperet, med små vandløb
mellem knoldene, hvilket også ses på
figur 3.4 på side 24. Der ses enkelte husmandssteder
og spredt skovbevoksning.
På markerne er terrænet fladere og kurverne
blødere, og bebyggelsen er præget
af mindre og mellemstore landbrug.
Skitseprojektering 3
Sydøst for Saltum ses betegnelsen Saltum
Mark, hvilket tyder på, at der i dette
område overvejende er landbrugsjord.
Der ses en del gårde langs de to veje, Figur 3.1. Topografiske forhold øst for Saltum
og terrænet er noget fladere end i nordøst. Omkring Ryltebæk i områdets sydlige del, er der dog
forholdsvis stejle skrænter, og der ses spredt skovbevoksning.
21

Nordvest for Saltum består området hovedsageligt
af landbrugsjord med spredte
gårde, som vist på figur 3.2. Nols Sø
ligger umiddelbart nordvest for bygrænsen,
se billede på figur 3.5 på side 24,
og fra denne sø løber der et vandløb
i nordvestlig retning. Vest/nordvest for
søen ligger der to skovområder, hvoraf
det ene er forholdsvis stort og ligger
300 m derfra, mens det andet er mindre
og ligger i umiddelbar tilknytning til søen.
I udkanten af skoven nærmest søen
ligger der en skydebane og tre galgehøje.
Nordøst for søen ligger Saltum Kirke,
tæt opad rundkørslen ved Tinghøjgade
og Saltum Strandvej. Sydøst for søen
ligger sportspladsen hørende til Saltum
Skole. Terrænet i området er småbakket,
med bløde skråninger ned til søen
og vandløbet.
På figur 3.2 ses, at terrænet sydvest for
Saltum er forholdsvis fladt, se desuden
billedet på figur 3.6 på side 24. De
mange nord-sydgående læhegn understreger,
at der er tale om landbrugsjord,
og de tilhørende gårde er alle placeret
langs med Østrupvej og Faarupvej. Der
løber et enkelt vandløb gennem området
syd for Faarupvej, nemlig Kogsted
Grøft, og nord for dette ses en lille sø.
Terrænet omkring denne er forholdsvis
stejlt, med en niveauforskel på mellem
fem og ti meter.
Knap en kilometer vest for Saltum by
løber en højspændingsledning i retning
nord-syd. En del af dennes tracé vil
eventuelt kunne udnyttes ved en vestlig
linjeføring, idet ledningen løber i forholdsvist
åbent terræn.
Udover nævnte figurer er beskrivelsen
af området baseret på højdekurvekortet Figur 3.2. Topografiske forhold vest for Saltum
i figur 3.3 på næste side. På dette kort
fornemmes tydeligt, at terrænet øst for byen er langt mere kuperet end vest for.
22

Figur 3.3. Kort over landskabets relief omkring Saltum [Danmarks Arealinformation, 2010]
23

Figur 3.4. Panoramabillede af det kuperede landskab mod øst. Figur 3.1 på side 21 viser hvor billedet er
taget
Figur 3.5. Billede af Nols sø. Figur 3.2 på side 22 viser hvor billedet er taget
Figur 3.6. Panoramabillede af det flade landskab vest for galgehøjene. Figur 3.2 på side 22 viser hvor
billedet er taget
Figur 3.7. Panoramabillede af landskabet nord for Saltum set mod Saltum Kirke, som ligger i syd. Figur 3.2
på side 22 viser hvor billedet er taget
24

3.1.2 Områdets geologiske forhold
I beslutningsprocessen om hvor omfartsvejen skal ligge, er det væsentligt at undersøge de
geologiske forhold i området, da det er af stor betydning hvilken type undergrund vejen skal
anlægges på. F.eks. vil det være billigere at anlægge omfartsvejen på en undergrund bestående af
sand, end på en undergrund bestående af ler, grundet afvandingsforhold og jordarbejde. På figur
3.8 ses et landskabskort for området omkring Saltum.
Figur 3.8. Geologiske forhold for området omkring Saltum. [Smed, 1980]
Det ses, at størstedelen af området
omkring Saltum består
af marint forland dannet af
stenalderhavet, mens Saltum
by og nærområdet ligger på
en morænebakke dannet under
Weichsel-istiden. Det ses
desuden, at jordbunden øst for
Saltum overvejende består af
ler, mens jordbunden vest for
byen er mere sandet.
På figur 3.9 ses et nærbillede
af interesseområdet, hvor
grænsen mellem sandet og leret
underjord tydeligt fremgår.
Det ses, at en østlig omfartsvej
vil skulle anlægges dels
på sandet og dels på leret underjord,
mens en vestlig omfartsvej
vil kunne anlægges på
en rent sandet underjord. Alternativt
vil grænsen mellem
sand og ler kunne indgå som
korridorgrænse for en østlig
omfartsvej.
Figur 3.9. Jordbundsforhold for underjorden omkring Saltum
25

3.1.3 Trafikale bindinger
I dette afsnit undersøges hvilke veje
der vil skulle krydses hvis der
vælges hhv. en vestlig eller en østlig
løsning, og om det eventuelt
vil være muligt at lukke en vej af,
hvis krydsningen med omfartsvejen
skulle blive problematisk. Hovedfærdselsåren
gennem Saltum er som
nævnt den nord-sydgående Tinghøjgade/Søndergade.
Omfartsvejen vil
skulle tilsluttes denne syd for byen,
mens der nord for byen er
mulighed for enten at tilslutte til
Tinghøjgade eller til Saltum Strandvej/Blæshøjvej.
Hvis der vælges en østlig omfartsvej,
er der to større skærende veje af
betydning, nemlig Blæshøjvej i nord
og Sdr. Saltumvej i syd, som det
ses på figur 3.10. Da Blæshøjvej
er den direkte vej mellem Saltum
og Brønderslev, vil der som nævnt
enten skulle tilsluttes til denne vej,
eller der skal findes en løsning til
krydsning. Alternativt vil der kunne
tilsluttes direkte til rundkørslen. Der
vil om nødvendigt være mulighed
for at lukke Sdr. Saltumvej af, da
Sønder Saltum by også betjenes af
Bonkenvej, der tilsluttes Søndergade
en kilometer syd for Saltum. En
lukning af Sdr. Saltumvej vil dog
være til gene for de lodsejere der
bor langs vejen. Mellem Blæshøjvej
og Sdr. Saltumvej løber lokalvejen
Figur 3.10. Kort med angivelse af østlige indfaldsveje til Saltum
[Danmarks Arealinformation, 2010]
Fælledvej, der betjener to husstande, herunder et enkelt landbrug. Det vil være hensigtsmæssigt at
føre omfartsvejen øst om dette landbrug, da der ellers skal findes en løsning til krydsning. Mellem
Sdr. Saltumvej og Bonkenvej løber lokalvejen Højensgaardsvej, der betjener tre landbrug. Hvis
denne vej skal lukkes af hensyn til omfartsvejen, vil disse gårde få en betydelig omvej, for at
komme til Saltum.
26

Vælges der en vestlig omfartsvej, skal
der findes en løsning til krydsning af
Faarupvej, Kirkbakvej, Saltum Strandvej
og eventuelt Ejerstedvej, som det
ses på figur 3.11. En lukning af Faarupvej
vil være uhensigtsmæssig; dels på
grund af gårdene langs vejen, og dels
på grund af trafikken til Fårup Sommerland.
Fårup Sommerland vil dog kunne
betjenes af Kirkbakvej i nord, og
Østrupvej i syd. Af hensyn til selvsamme
trafik, vil Kirkbakvej ikke kunne
lukkes. Om nødvendigt vil vejen dog
kunne forlægges i nordvestlig retning,
og omfartsvejen vil eventuelt kunne udnytte
noget af det eksisterende tracé.
Saltum Strandvej betjener hele området
omkring Saltum Strand, inklusiv en
række campingpladser, så det vil blive
nødvendigt med enten en krydsning
af denne vej, eller en direkte tilslutning
af omfartsvejen dertil. En krydsning
af Ejerstedvej vil kun være aktuel,
hvis omfartsvejen ikke tilsluttes Saltum
Strandvej, men i stedet Tinghøjgade
nord for rundkørslen. I så fald vil
Ejerstedvej eventuelt kunne forlægges
vestpå ad Saltum Strandvej, og denne
krydsning vil dermed kunne undgås. En
tilslutning direkte til rundkørslen vil ikke
være mulig, grundet kirkens placering.
3.1.4 Lovog
regionplanmæssige bindinger
Under projekteringen og linjeføringen
af et nyt vejanlæg er det nødvendigt at
tage højde for de pågældende bindinger
i området. Bindingerne har stor betydning
for vejens linjeføring, idet de
kan lægge beslag på passager, og derved
fastlægge rammer for området hvor vejen
kan projekteres. Gældende bindinger
kunne indebære naturbeskyttelses-
Figur 3.11. Kort med angivelse af vestlige indfaldsveje til
Saltum [Danmarks Arealinformation, 2010]
27

indinger, museumslovbindinger, planloven og en række lovgivninger, som er med til at sikre
internationale beskyttelsesområder.
Ved projekteringen skal bindingerne indarbejdes; derudover kan det være hensigtsmæssigt at
betragte en række forudsætninger, som kan bevare de landskabelige og kulturhistoriske værdier i
området. Dette afsnit er hovedsageligt baseret på Naturbeskyttelsesloven [Retsinformation, 2009],
så hvor andet ikke er nævnt, er det denne kilde der er brugt.
I området omkring Saltum findes en række fredede fortidsminder beskyttet af museumsloven, og
som derved er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 18. Dette medfører, at der ikke må foretages
tilstandsændringer indenfor 100 meter. Der er lokaliseret tre fortidsminder med beskyttelseszone
nordvest for Saltum, hvilket er illustreret på figur 3.12 på modstående side. Yderligere findes
der et fortidsminde langs hovedvejen umiddelbart nord for byen; dog er der ingen gældende
beskyttelseszone hertil.
Kirken nord for byen er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 19, hvilket påbyder en
kirkebyggelinje på 300 meter omkring kirken, som beskytter mod opførelse af byggeri på over
8,5 meter. Dette har dog ikke bindingsmæssig indflydelse på projekteringen af vejen, men det vil
derimod være hensigtsmæssigt at medtage de kulturmiljømæssige forhold, og så vidt muligt føre
vejen uden om denne beskyttelseszone.
Vest for byen findes beplantning i form af fredskov, hvilket i henhold til naturbeskyttelseslovens
§ 17 medfører, at skoven beskyttes af en 300 meter bred skovbyggelinje, hvor der ikke må
placeres bebyggelse. I området vest for byen løber endvidere to vandløb, som er dækket af
naturbeskyttelseslovens § 3, hvilket betyder at miljøministeren, ifølge § 5 stk. 1, kan give tilladelse
til ændringer i tilstanden. Vandløbet nordvest for Saltum fører hen til en sø, som er klassificeret
som en fredet naturtype, dækket af naturbeskyttelseslovens § 3. Dette betyder at der ligeledes skal
gives tilladelse til tilstandsændringer. For at sikre beskyttelsen af et varieret dyre- og planteliv
omkring søen, samt bevare landskabelige værdier, kunne denne betragtes som værende under
naturbeskyttelseslovens § 16, kaldet Sø- og Åbeskyttelsesloven, hvilket vil medføre et forbud
mod ændringer i søen, samt en byggefri beskyttelseszone på mellem 50 og 150 meter.
28

Figur 3.12. Bindingskort for området omkring Saltum [Danmarks Arealinformation, 2010]
Saltum er lokaliseret i et område med særlige drikkevandsinteresser, hvilket er gældende både
øst for og vest for byen. Som en indsats for grundvandsbeskyttelse er det derfor formålstjenligt
at medtage de nitratfølsomme indvindingsområder, hvor grundvandet er nitratbelastet. Dette
29

etyder, at disse områder er sårbart ved kun at have et lille lerlag over grundvandsmagasinet
[Danmarks Arealinformation, 2010]. Det nitratfølsomme område kan ses på figur 3.13, hvor det
bemærkes at hele den østlige side er påvirket herunder, hvorimod den vestlige side er mindre udsat.
Dimensionering af et funktionelt afvandingsanlæg kan imidlertid sikre drikkevandsinteresserne,
og bindingen vil dermed ikke nødvendigvis have større indflydelse på linjeføringen.
Figur 3.13. Nitratfølsomme indvindingsområder i området med særlige drikkevandsinteresser [Danmarks
Arealinformation, 2010]
Bindingsbetingelserne på den østlige side af Saltum er mere omfangsrige - der findes dog
imidlertid ingen projektpåvirkende skov- og fortidsbeskyttelseslinjer i området, med undtagelse
af et fredet fortidsminde længere nordøst for byen, som er dækket af museumsloven og
naturbeskyttelseslovens § 18. Der findes til gengæld flere beskyttede naturtyper i det østlige
område, som hører under naturbeskyttelseslovens § 3. Disse områder består hovedsageligt af
overdrev og moseområder, med dertilhørende vandløb, hvilket kan ses illustreret på figur 3.12 på
foregående side. Dertil er store dele af området blevet udpeget til et Natura 2000 område, hvilket
er et tredelt internationalt naturbeskyttelsesområde, hvoraf området er kategoriseret som et EFhabitatområde,
hvilket er illustreret på figur 3.12. Dette medfører, ifølge naturbeskyttelseslovens
§ 19a, at området er udpeget for at beskytte bestemte naturtyper samt arter af dyr og planter. Før der
i Natura 2000 området kan iværksættes aktiviteter, herunder etablering af anlæg som kan medføre
betydelige forstyrrelser, inklusive støj, skal der opnås tilladelse gennem kommunalbestyrelsen,
samt foreligge en vurdering af virkningen på miljøet (VVM). Dertil er østområdet dækket
30

af en lang række NOVANA 1 og DEVANO 2 foretagender, som er nationale programmer for
overvågning og registrering af vandmiljøet og naturen tilhørende Natura 2000 området. Yderligere
er hovedparten af området øst for Saltum dækket af økologiske forbindelser, hvilket er områder
udpeget på regionalt niveau, der skal sikre optimale leve- og spredningsvilkår for vilde dyr og
planter.
Bindingerne er essentielle for vejens linjeføring, og skal derfor indarbejdes i projekteringen
af omfartsvejen. Sammenholdes dette med førnævnte beskrivelse af områdets topografiske og
geologiske forhold, vil det projektmæssigt være nemmere at vurdere den optimale linjeføring for
omfartsvejen.
3.1.5 Opsamling på områdebeskrivelsen
Ud fra et topografisk perspektiv, er der fordele og ulemper både ved en vestlig og en østlig
linjeføring. Øst for byen er terrænet langt mere kuperet og bakket end vest for, men til gengæld
er der vest for byen flere forhindringer i form af fortidsminder, skov, sø og kirkegård end øst for
byen. De geologiske forhold i området peger på en vestlig forbindelse, da jorden vest for byen er
mere sandet end øst for.
Kigges der på antallet af skærende veje, vil det være nemmere med en østlig omfartsvej, da vejene
på den østlige side lettere vil kunne lukkes, og desuden vil der være mulighed for direkte tilkobling
til rundkørslen nord for byen.
Hvad angår lov- og regionplanmæssige bindinger, er stort set hele det østlige område dækket
af økologiske forbindelser, Natura 2000 områder og §3-områder. Dette betyder, at der vil skulle
indhentes mange dispensationer for at få lov til at bygge en vej gennem området. Bindingerne på
den vestlige side af byen er langt mindre omfattende, og den naturmæssige indgriben vil således
være af mindre karakter, hvis en vestlig løsning vælges. Ydermere er det vestlige område mindre
nitratfølsomt end det østlige, hvilket igen taler for en vestlig løsning.
I udformningen af skitseforslagene vil både østlige og vestlige linjeføringer blive vurderet, for at
opnå det bedst mulige grundlag inden den endelige linjeføring besluttes.
3.2 Forslag til linjeføring af omfartsvej
Ud fra forudgående kortlægning af området, heriblandt dets bindinger og topografiske forhold,
er det muligt at skitsere de potentielle linjeføringer for en østlig eller vestlig omfartsvej. Det
er essentielt at medtage føromtalte mængde af parametre, således at der allerede ved vejens
skitseprojektmæssige indplacering er tænkt over mulige problemstillinger. Det økonomiske aspekt
er også betydningsfuldt allerede i en tidlig skitseprojektering, da det er vigtigt at medtage de
økonomisk tunge parametre såsom højdeforskelle samt ekspropriation af matrikler og bygninger.
På figur 3.14 er forslaget til en vestlig og en østlig korridor illustreret, hvor der er taget højde for
ejendomme, matrikler og bindinger.
1 NOVANA: Det Nationale Overvågningsprogram af Vandmiljøet og Naturen
2 DEVANO: Decentral Vand- og NaturOvervågning
31

Figur 3.14. Projekteringsforslag til en østlig og en vestlig korridor for omfartsvejen
3.2.1 Beskrivelse af linjeføringerne
Linjeføringsforslagene dannes ud fra en såkaldt "Tommestoksmetode", hvorved der indlægges en
række rette linjer i korridorområdet, som herefter sammenlænkes med cirkelbuer. På figur 3.15 ses
to østlige og to vestlige forslag til en omfartsvej illustreret.
32

Figur 3.15. Projekteringsforslag til en østlig eller vestlig indlæggelse af omfartsvejen omkring Saltum
33

De vestlige projekteringsforslag er tegnet ud fra hensynstagen til områdets bindinger og
ejendomme, således at vejen kommer mindst muligt i konflikt med disse. Vejforslag nr. 1 er
dannet på baggrund af at undgå skæring af beskyttelseszonerne for de fredede fortidsminder samt
kirken. Dog indbefatter vejens linjeføring en del af jorden som hører under naturbeskyttelseslovens
§ 17 for skovbyggelinje, og vil derfor kræve en kommunal dispensation før projektet vil
kunne realiseres. Forslag nr. 2 bygger på samme grundlæggende idé, men vejen føres i dette
tilfælde i stedet gennem fredskovsområdet nær Nols Sø, hvilket ligeledes vil kræve dispensation
- dertil skal det tilføjes, at Nols Sø i dette projekteringsforslag anses som værende under
naturbeskyttelseslovens § 16, og vil derfor have en beskyttelseszone på mindst 50 meter.
Ved en østlig indlæggelse af omfartsvejen har det større Natura 2000 område og de mere markante
højdeforskelle en betydelig indflydelse på vejens mulige linjeføring. Forslag nr. 3 bygger på den
relativt korteste linjeføring for en østlig omfartsvej, hvor det enten er muligt at koble vejen til
rundkørslen nord for Saltum eller flette vejen med Tinghøjgade længere mod nord. Denne rute vil
dog skære igennem en stor del af områdets § 3 naturtyper, hvilket endvidere vil betyde anselige
højdeforskelle. Projekteringsforslag nr. 4 er tegnet ud fra at skære igennem mindst muligt af
Natura 2000 området, for derved at opnå den linjeføring som påvirkes mindst af de umiddelbare
højdeforskelle.
3.2.2 Beskrivelse af længdeprofilerne
Inden valget af linjeføring kan foretages, er det nødvendigt at undersøge længdeprofilerne for
de fire forslag, med særligt henblik på at overholde anbefalede radier samt sikre balance i
jordarbejdet. De viste længdeprofiler er kun i skitsefasen, og er udelukkende medtaget for at give
et indtryk af vejens forløb og det påkrævede jordarbejde. I vertikalkurverne er der således valgt
radier tæt på 20000 meter, hvilket er den anbefalede traceringsværdi for hovedlandeveje, men de
er ikke regnet efter i detaljer [Kjems, 2010b].
Forslag 1
Længdeprofilet for skitseforslag 1 er udarbejdet således, at samtlige vertikalkurver overholder de
anbefalede traceringsværdier. Dette medfører dog, at vejen i flere tilfælde ligger enten over eller
under det eksisterende terræn, som vist på figur 3.16.
Figur 3.16. Længdeprofil for skitseforslag 1
Længdeprofilet er ligeledes optimeret i forhold til mængden af afgravet og påfyldt jord, idet
de afgravede jordmængder ligger på 120400 m 3 , mens der kræves 120600 m 3 til at fylde
fordybningerne op, som vist på masseprofilet i figur 3.17 på næste side.
34

Figur 3.17. Masseprofil for skitseforslag 1
Forslag 2
Længdeprofilet for skitseforslag 2 er ligeledes udarbejdet med samme fokus som forslag 1. Som
ved forslag 1 fører dette til, at vejen ikke følger terrænet gennem hele forløbet, som det ses på
figur 3.18.
Figur 3.18. Længdeprofil for skitseforslag 2
Der er i dette forslag delvist optimeret på mængden af afgravet og påfyldt materiale, idet der skal
afgraves 106000 m 3 jord og påfyldes knap 90000 m 3 . Der er således et beskedent jordoverskud,
men ved en yderligere optimering vurderes det, at jordarbejdet vil kunne nedbringes til knap
100000 m 3 , med ligevægt mellem afgravet og påfyldt materiale.
Forslag 3
I udarbejdelsen af længdeprofilet for skitseforslag 3 er det forudsat, at den nordlige tilslutning
af omfartsvejen sker ved rundkørslen. Længdeprofilet er konstrueret med hovedvægt på at
opnå balance i mængden af afgravet og påfyldt jord. På figur 3.19 på næste side ses tre store
fordybninger med højdeforskelle på op til 20 meter over afstande på mellem 250 og 600 meter.
35

Figur 3.19. Længdeprofil for skitseforslag 3
Med det viste længdeprofil er der lagt op til, at alle fordybninger fyldes op med det afgravede
jord, således at der opnås en rimelig balance mellem afgravet og påfyldt jord. Der vil dog skulle
flyttes i omegnen af 221000 m 3 jord, hvilket er en særdeles dyr og besværlig affære, og desuden
medfører tunnelagtige tilstande på den del af strækningen der ligger under terræn. Alternativt ville
der kunne anlægges broer over fordybningerne, hvilket dog også er bekosteligt.
Forslag 4
I udarbejdelsen af længdeprofilet for skitseforslag 4, er der igen lagt vægt på at opnå en rimelig
jordbalance. På figur 3.20 ses, at der her skal krydses en række smalle fordybninger.
Figur 3.20. Længdeprofil for skitseforslag 4
Dette længdeprofil giver en fin balance mellem mængden af afgravet og påfyldt jord, men de
flyttede jordmængder er helt oppe på 328000 m 3 , hvilket er ca. tre gange så meget som i forslag
1. Hvis der i stedet valgtes at anlægge broer over fordybningerne, kunne længdeprofilet se ud som
vist på figur 3.21.
Figur 3.21. Alternativt længdeprofil for skitseforslag 4, med broer over fordybningerne
Udover at reducere afgravningen betydeligt, vil denne løsning give bilisten en bedre køreoplevelse,
da både oversigt og udsyn forbedres. Der vil dog skulle anlægges knap én kilometer bro, hvilket
virker voldsomt for en omfartsvej af denne størrelse.
3.3 Valg af linjeføring
I dette afsnit samles op på analysen af de fire skitseforslag, hvorefter den optimale linjeføring
vælges. Dette gøres ved at sammenligne de fire forslag, ud fra hvilke af de førnævnte bindinger
og andre parametre der gør sig gældende.
36

3.3.1 Vægtning af bindinger
Der medtages i alt 20 bindinger, og disse vægtes indbyrdes, idet der fordeles 100 point mellem
dem, alt efter hvor stort hensyn gruppen mener der bør tages. Hvert af de fire forslag bliver
dernæst vurderet efter hvor godt de tager hensyn til de enkelte bindinger på en skala fra 0 til 5,
hvor 0 gives hvis bindingen slet ikke forekommer i linjeføringen, mens 5 gives hvis bindingen er
gældende på hele linjeføringen, eller på anden vis meget markant. Denne vurdering multipliceres
med vægtningen, så det bliver muligt at sammenligne de fire forslag. Det forslag der opnår den
laveste samlede score, er således det forslag der bedst tager hensyn til de opstillede bindinger. I
tabel 3.1 ses sammenligningen af de fire forslag. Ud for hvert forslag ses to kolonner med tal, hvor
kolonnen til venstre er vurderingen (Vu) fra 0 til 5, mens kolonnen til højre er produktet (Pr) af
vægtningen og vurderingen.
Bindinger Vægtning Forslag 1 Forslag 2 Forslag 3 Forslag 4
Vu Pr Vu Pr Vu Pr Vu Pr
Bebyggelse 15 0 - 0 - 0 - 0 -
Fortidsminder 13 0 - 0 - 0 - 0 -
Fredskov 9 0 - 1 9 0 - 0 -
Natura 2000 7 0 - 0 - 4 28 3 21
Jordarbejde 7 1 7 1 7 2 14 3 21
§3-områder 6 1 6 1 6 4 24 3 18
Fortidsm. besk. linje 6 0 - 0 - 0 - 0 -
Læhegn 6 1 6 2 12 1 6 2 12
Matrikelflugt 5 3 15 3 15 3 15 4 20
Landskabsæstetik 5 1 5 3 15 4 20 3 15
Nitratfølsomme omr. 4 3 12 1 4 4 16 5 20
Økologiske forb. 3 0 - 0 - 4 12 4 12
Undergrund (sand/ler) 3 1 3 1 3 1 3 2 6
Længde af linjeføring 3 1 3 1 3 1 3 2 6
Beskyttede vandløb 2 2 4 1 2 1 2 2 4
Større vejkrydsninger 2 2 4 2 4 1 2 2 4
Mindre vejkrydsninger 1 2 2 2 2 2 2 1 1
Skovbyggelinje 1 2 2 0 - 0 - 0 -
Kirkebyggelinje 1 0 - 0 - 1 1 0 -
Bebyggelse (50 m) 1 2 2 2 2 0 - 3 3
SUM 100 71 84 148 163
Tabel 3.1. Vægtning af bindinger og sammenligning af de fire linjeføringsforslag. Vu: Vurdering fra 0 til 5.
Pr: Produktet af vægtningen og vurderingen.
Det bemærkes, at jordarbejdet og linjeføringens længde vægtes forholdsmæssigt, således at
linjeføringen med det mindste jordarbejde hhv. den korteste linjeføring vægtes med 1 point, og
for de resterende forslag vægtes jordarbejdet hhv. linjeføringen i forhold til dette. Ved bindingen
Matrikelflugt er pointgivningen omvendt, idet de forslag der følger de eksisterende matrikler godt,
opnår de laveste point.
37

3.3.2 Argumentation for bindingernes vægtning
Som nævnt bliver de 20 bindinger tildelt point ud fra en samlet pulje på 100, hvilket giver en
middelværdi på fem point pr. binding. I dette afsnit forklares hvorfor de enkelte bindinger vægtes
som vist i tabel 3.1 på foregående side.
Da ekspropriation af eksisterende bebyggelse vurderes særdeles uønsket i dette projekt, opnår
bebyggelse den højeste vægtning med 15 point. Grunden til dette er, at bebyggelse ikke udgør
nogen større barriere i området omkring Saltum, og da en ekspropriation er både dyr og
tidskrævende, vil det være langt mere hensigtsmæssigt at lade omfartsvejen løbe udenom.
Da fortidsminder vurderes at være af væsentlig kulturhistorisk værdi, og da der ikke ønskes
langtrukne konflikter med historiske og arkæologiske foreninger, tildeles disse 13 point, og
opnår dermed den næsthøjeste vægtning. Dette gælder dog kun selve fortidsmindet, og ikke
beskyttelseslinjen på 100 meter rundt om.
Fredskov falder i nogenlunde samme kategori som §3-områder og til dels Natura 2000-områder,
idet de alle er områder af større udstrækning, som er beskyttet af nationale eller internationale
lovgivninger, med ønsket om at bevare bestemte karakteristiske flora- og faunatyper. At fredskov
vægtes højst af disse tre skyldes, at skoven vurderes som et værdifuldt, rekreativt område for
beboerne i Saltum. En fældning af skoven vil derfor være uhensigtsmæssig, især taget i betragtning
at det er forholdsvist nemt at lægge omfartsvejen udenom. Natura 2000-områderne vægtes højere
end §3-områderne, idet de er omfattet af EU-lovgivning, og derfor vurderes at være af højere
betydning end områderne omfattet af naturbeskyttelsesloven. Ud fra et naturbevaringsmæssigt
synspunkt er §3-områderne dog stadig væsentlige at bevare, hvorfor de vægtes en smule højere
end middelværdien.
Det påkrævede jordarbejde vurderes at være en væsentlig parameter i valg af linjeføring, idet
flytning af meget store jordmængder både er dyrt og besværligt. Derfor vægtes jordarbejdet med
syv point.
Beskyttelseslinjerne rundt om fortidsminderne vurderes at være af langt mindre betydning end
selve fortidsminderne, idet oplevelsen af disse ikke forringes nævneværdigt ved at en omfartsvej
føres en smule inden for denne linje. Det er dog stadig uønsket at have omfartsvejen til at ligge
klods op ad fortidsminderne, hvorfor beskyttelseslinjerne tildeles seks point.
Læhegnene fungerer dels som vigtige spredningskorridorer og habitater for dyrelivet i området,
og dels som naturlige lægivere for vinden, hvilket især gavner landbrugsjorderne. Desuden er de
en karakteristisk del af det danske natur- og kulturlandskab, og vurderes derfor at være forholdsvis
vigtige at bevare, hvorfor de vægtes med seks point.
Ekspropriation af jord er uundgåeligt ved stort set alle vejbygningsprojekter, men jo bedre
vejen vil kunne flugte med de eksisterende matrikler, jo mindre bliver lodsejerne generet,
da uhensigtsmæssig matrikeldeling derved begrænses. Dog er det forholdsvis svært at følge
matrikelskellene, da de fleste af disse er orienteret nord-syd og øst-vest, mens omfartsvejen på
størstedelen af strækningen vil løbe i cirkelbuer og linjestykker orienteret nordvest-sydøst og
omvendt. Derfor vægtes matrikelflugt med fem point, svarende til middelværdien.
Bevaring af landskabets æstetik er medtaget, idet landskabet flere steder i området vurderes at have
38

mange æstetiske kvaliteter. Dette er en meget subjektiv parameter, men alle i gruppen er enige om,
at området omkring Nols Sø samt det meget kuperede terræn øst for Saltum er værd at bevare. De
førnævnte bindinger vurderes dog at være vigtigere end dette, så derfor tildeles denne parameter
fem point.
Som nævnt ligger Saltum i et område med særlige drikkevandsinteresser, og derfor er det
væsentligt at tage hensyn til de nitratfølsomme indvindingsområder. Det er dog ikke af større
betydning, end at der kan etableres effektive afvandingsforanstaltninger, så derfor vægtes dette
med fire point.
De økologiske forbindelser dækker som nævnt et større område udpeget på regionalt niveau til
sikring af optimale leve- og spredningsvilkår for flora og fauna. Da denne binding ikke er omfattet
af nogen national lovgivning, og da etablering af faunapassager med et passende interval kan sikre
rimelige levevilkår for dyrene i området, vægtes denne binding med tre point.
Undergrunden i området vægtes ligeledes med tre point, da det ikke er af afgørende betydning om
underjorden består af sand eller ler, idet problemerne med afvanding også her vil kunne løses med
effektive afvandingsforanstaltninger.
Længden af linjeføringen har en væsentlig betydning for vejens samlede pris, men bør ikke
tilsidesætte de førnævnte bindinger. Derfor vægtes linjeføringens længde med tre point.
Beskyttede vandløb samt større og mindre vejkrydsninger ligger i den samme kategori, idet der
er tale om linjer af længere udstrækning, som der ikke umiddelbart kan ses bort fra. Ingen af
dem udgør dog nogen større barrierer, idet vandløbene vil kunne rørlægges eller på anden vis
underføres, mens de krydsende veje enten vil kunne lukkes, forlægges eller tilsluttes, afhængig
af trafikmængden. Derfor vægtes vandløb og større vejkrydsninger med to point, og mindre
vejkrydsninger med ét point.
Skovbyggelinjen og kirkebyggelinjen vurderes ligeledes at tilhøre den samme kategori, idet de
begge er byggelinjer på 300 m omfattet af naturbeskyttelsesloven, med det formål at sikre udsynet
til hhv. skoven og kirken. For kirkebyggelinjen gælder, at byggeri over 8,5 m er uønsket, hvilket
ikke burde volde nogen problemer for omfartsvejen, og for skovbyggelinjen vurderes det, at
en omfartsvej ikke vil forstyrre udsynet til skoven synderligt. Hvis vejens æstetik tænkes ind i
projekteringen, vil den måske endda kunne bidrage positivt til oplevelsen af landskabet. Derfor
vægtes både skov- og kirkebyggelinjen med ét point.
Som nævnt er det højst uønsket at ekspropriere eksisterende bebyggelse, men dette valg medfører
også, at bebyggelsesnærhed ikke kan fredes på samme måde, hvis en fornuftig linjeføring
skal udarbejdes. I dette tilfælde defineres bebyggelsesnærhed som en radius på 50 m omkring
bebyggelsen. Selvom det ikke er ønskværdigt at have en omfartsvej i baghaven, vurderes det at
være af højere betydning at bevare de natur- og kulturhistoriske værdier i området, hvorfor nærhed
til bebyggelse vægtes med ét point.
39

3.3.3 Endeligt valg af linjeføring
Forslag 1 opnår en score på 71, hvoraf de største problemområder er den manglende matrikelflugt,
de nitratfølsomme indvindingsområder og jordarbejdet.
Forslag 2 opnår en score på 84, hvilket primært skyldes den manglende matrikelflugt, forstyrrelse
af landskabsæstetikken, krydsning af læhegn og gennembrydning af fredskovsområdet.
Forslag 3 opnår en score på 148, hvilket især skyldes de mange §3-områder, Natura 2000områderne,
forstyrrelse af landskabsæstetikken og den høje mængde jordarbejde.
Forslag 4 opnår den absolut højeste score på 163, idet denne linjeføring løber gennem mange af
de samme problemområder som forslag 3, og derudover har et massivt jordarbejde og en ringe
matrikelflugt.
Da forslag 1 og 2 har en score langt lavere end forslag 3 og 4, er det givet at der skal vælges en
vestlig løsning. Forslag 1 tegner sig som det bedste alternativ, idet det ligger 13 point, svarende til
15 %, lavere end forslag 2. Derfor vil der i detailprojekteringen blive arbejdet videre med forslag
1.
3.4 Opsamling på skitseprojekteringen
I skitseprojekteringen er der indledningsvist foretaget en topografisk beskrivelse af interesseområdet,
hvorefter områdets geologiske forhold er blevet vurderet. Dernæst er de trafikale bindinger
samt de lov- og regionplanmæssige bindinger blevet undersøgt, og på baggrund af dette er der
blevet udarbejdet to korridorer, hhv. en vestlig og en østlig, til linjeføring af omfartsvejen. Ud fra
korridorerne er der tegnet fire forslag til linjeføring, hhv. to i hver korridor, og deres linjeføringer
og længdeprofiler er herefter blevet vurderet.
For at kunne sammenligne de fire forslag, er samtlige bindinger blevet vægtet indbyrdes, alt efter
hvilke bindinger der ønskes at tage størst hensyn til. Slutteligt er linjeføringerne blevet gennemgået
metodisk, ud fra i hvor høj grad der bliver taget hensyn til de enkelte bindinger. Der viser sig at
være en markant forskel mellem de østlige og de vestlige linjeføringer, idet de vestlige kun opnår
halvt så mange point som de østlige. Ydermere ligger forslag 1 pointmæssigt godt 15 % under
forslag 2, hvilket i sidste ende medfører, at forslag 1 vælges som den endelige linjeføring til videre
bearbejdning i detailprojekteringen.
40

4.1 Forudsætninger for omfartsvejen
Detailprojektering 4
For at få det mest optimale bud på en omfartvej, er det nødvendigt at opsætte nogle betingelser
for vejen. Først og fremmest skal det fastsættes hvilken vejklasse omfartsvejen skal have. Her
vil det tilstræbes at få en omfartsvej der er beliggende i vejklasse to eller tre, som vist i
bilag B.1. Dette ønskes for at skabe en god fremkommelighed samtidig med, at det skal være
muligt at tilslutte omfartsvejen med nogle af de eksisterende veje. Disse tilslutninger vil skabe
nogle krydsningsbehov for de eksisterende veje og omfartsvejen. Her ønskes det at lave nogle
krydsninger, der skaber en god fremkommelighed for omfartsvejen, men som stadig tilgodeser de
bilister der benytter de eksisterende veje, så disse ikke skal ud på en større omvej. Ligeledes vil
det tilstræbes at tilgodese de turister som skal til Fårup Sommerland, således det stadig er muligt
at komme nemt dertil. Der vil blive lagt stor vægt på, at lave løsninger der skaber mindst mulig
uheldsrisiko.
På omfartsvejen ønskes det at have en hastighed på 80 km/t, da omfartsvejen er en almindelig
landevej, og derfor skal overholde fartgrænserne. Ligeledes har også de tilsluttende veje
en hastighedsgrænse på 80 km/t, så derfor ses der ingen grund til at forøge hastigheden
på omfartsvejen. Med en ikke alt for høj hastighed bliver det nemmere at overholde
oversigtsforholdene på vejen. Her tilstræbes det at overholde kravet til mødesigt på hele
strækningen, således at bilisterne kan nå at opfatte hindringer, og derved standse eller undvige
i tide.
En omfartsvej som den der projekteres, kan have en stor barrierevirkning for de bløde trafikanter.
Eftersom Saltum skole har et stort opland, skal de nuværende borgere der cykler til Saltum
tilgodeses. Her ønskes det, at de nemt og sikkert kan krydse omfartsvejen, uden at være til gene
for trafikanterne. Det ønskes ligeledes at cyklisterne ikke skal ud på en omvej for at komme til
Saltum, idet det vil kunne medvirke, at nogle vælger bilen i stedet for cyklen, hvilket vil skabe et
større krydsningsbehov af omfartsvejen.
Ved nyanlæg af veje er det nødvendigt at tage højde for, at disse skal afvandes, for at undgå
aquaplaning. Ved afvanding af omfartsvejen er det vigtigt at have i tankerne, at vejen ligger i et
område med særlige drikkevandsinteresser, og den nordlige del af omfartsvejen tilmed ligger i et
nitratfølsomt område. Ligeledes er det vigtigt at vejen falder naturligt ind med omgivelserne, og
at vejen ikke bliver et dominerende element i landskabet, samtidig med at den gode køreoplevelse
tilgodeses.
Det er ikke normal praksis at dimensionere vejanlæg efter JDT, men da JDT er betydeligt større
end ÅDT, og fordi turisterne er en stor del af Saltum, vil omfartsvejen og de øvrige vejanlæg blive
dimensioneret, så de er tilstrækkelige til JDT. Dette er ligeledes valgt på baggrund af foranalysen,
hvor der blev vist hvor stor indflydelse JDT havde på vejanlæg som var tilstrækkelige til ÅDT.
41

4.2 Krydsningsforhold
Konstruktionen af omfartsvejen bevirker, at vejen vil krydse en række større og mindre veje.
Disse veje omfatter Faarupvej, Kirkbakvej, Saltum Strandvej og Ejerstedvej, som alle fører ind til
sommerhusområdet omkring Saltum Strand samt Fårup Sommerland. Dette kapitel vil omhandle
de planlægningsforudsætninger, der skal danne grundlag for, at krydsene kan planlægges og
projekteres. Det er nødvendigt at vurdere typerne af krydsningsmuligheder, samt deres placering.
Dette gøres ved at opstille fordele og ulemper, samt en række forudsætninger, som har betydelig
indflydelse på projekteringen. Derfor arbejdes der på forskellige projekteringsforslag med
relevante løsninger, for derved at undersøge de vigtige elementer der gør, at den krydsningstype,
der kan give størst sikkerhed og fremkommelighed, vælges.
4.2.1 Tilkobling til Søndergade
Ideen bag projekteringsforslagene er, at opnå en lav uheldsrisiko, samtidigt med at sikre den
nuværende og fremtidige trafikale fremkommelighed. Figur 4.1 illustrerer projekteringsforslagene
for tilslutningsmulighederne syd for Saltum. Der er i begge tilfælde valgt at anlægge en rundkørsel
frem for et kanaliseringsanlæg, hvilket skyldes at rundkørslen bygger på større sikkerhed. Desuden
vil det med et kanaliseringsanlæg ved en høj trafikintensitet være svært at afvikle trafikken fra
sekundærvejen ud på den primære omfartsvej.
Figur 4.1. Tilkobling til Søndergade
Forslag 1 placerer rundkørslen lige syd for Saltum, hvilket forkorter strækningen af omfartsvejen.
42

Dog vil det også betinge, at radierne for vejen vil blive mindre, hvis vejen umiddelbart herefter skal
følge projekteringsforslagets linjeføring, samt give bilisterne større tilbøjelighed til at køre gennem
byen i nordgående retning. I forslag 2 placeres rundkørslen derimod ved Østrupvej længere syd
for Saltum, som vil medføre, at vejen kan projekteres med større radier, hvilket tillægger den
bedre kørselsdynamiske egenskaber. Dertil vil tilkoblingen til Østrupvej og Bonkenvej også øge
sikkerheden, eftersom der fjernes to prioriterede vejkryds.
4.2.2 Krydsning af Faarupvej
Figur 4.2. Krydsningsforslag ved Faarupvej
Krydsningen af Faarupvej kan ses på figur 4.2, hvor der er illustreret to forslag. Forslag 1
bygger på to potentielle muligheder, ved enten at krydse sekundærvejen vha. en bro eller en
tunnel. Fordelen ved denne krydsningsmulighed er, at det giver en lavere uheldrisiko, og at det
mindsker antallet af vejkryds på strækningen, hvilket giver en bedre trafikafvikling. I forslag 2
placeres der en rundkørsel ved Faarupvej, hvilket øger fremkommeligheden fra sekundærvejen -
dog er en rundkørsel mindre egnet som krydsningstype på veje med meget høj trafikintensitet på
primærvejen i forhold til sekundærvejen. En rundkørsel er dog bedre end et firbenet, prioriteret
kryds.
43

4.2.3 Tilkobling til Tinghøjgade
Tilslutningen af omfartsvejen nord for byen indebærer krydsning af Kirkbakvej, Saltum Strandvej
og Ejerstedvej samt tilkobling til Tinghøjgade. De tre projekteringsforslag kan ses på hhv. figur
4.3, 4.4 og 4.5 hvortil det i alle tre forslag er valgt, at konstruere en rundkørsel til sammenkobling
mellem omfartsvejen og hovedlandevejen.
Figur 4.3. Krydsninger ved Kirkbakvej, Saltum Strandvej, Ejerstedvej og tilkobling til Tinghøjgade -
Forslag 1
Princippet er at bevare fremkommeligheden på omfartsvejen, og sænke risikoen for uheld ved at
minimere antallet af kryds. På figur 4.3 kan første projekteringsforslag for krydsningsforholdene
ses. Forslaget bygger på at lukke Kirkbakvej og derved gøre vejen blind, hvortil der dog anlægges
en cykelsti under omfartsvejen. Lukningen af Kirkbakvej vil medføre at der skal konstrueres en
rundkørsel ved Faarupvej, som er illustreret ved forslag 2 på figur 4.2. Dette vælges pga. ønsket
om let tilgængelighed til især Fårup Sommerland.
Figur 4.4. Krydsninger ved Kirkbakvej, Saltum Strandvej, Ejerstedvej og tilkobling til Tinghøjgade -
Forslag 2
44

I forslag 2 som ses på figur 4.4, kobles Kirkbakvej til Saltum Strandvej vest for omfartsvejen, hvor
der ligeledes anlægges en cykelsti under omfartsvejen som i forslag 1. Rundkørslen flyttes ned på
Saltum Strandvej, hvorved en forlægning af denne vej ikke er nødvendigt.
Figur 4.5. Krydsninger ved Kirkbakvej, Saltum Strandvej, Ejerstedvej og tilkobling til Tinghøjgade -
Forslag 3
Ved det tredje forslag på figur 4.5 føres Kirkbakvej over omfartsvejen, hvorefter den tilkobles den
projekterede rundkørsel. Dette giver en god adgang til Fårup Sommerland fra nord, hvorved det
ikke er nødvendigt med en rundkørsel ved Faarupvej. Placeringen af rundkørslen skal ses i forhold
til opnåelsen af en god æstetisk løsning og ekspropriation af matrikler, eftersom rundkørslen bliver
et arealkrævende anlæg, da fremkommeligheden for store tilgængelighedskrævende køretøjer skal
sikres. Generelt for de tre projekteringsforslag er, at den nuværende Tinghøjgade gøres blind.
Nuværende Ejerstedvej gøres blind øst for omfartsvejen og føres hen til enten rundkørslen eller
Saltum Strandvej vest for omfartsvejen, hvortil der projekteres en cykelsti under omfartsvejen.
Ved valget af det endelige projekteringsforslag for krydsningstyperne, sammenholdes målene
for trafiksikkerhed, fremkommelighed og ønsket om maksimal trafikbelastning. Placeringen af
krydsningerne bør overholde de vejledende krydsafstande, samt placeres således at de indpasses i
det eksisterende terræn. Især rundkørslerne bør placeres æstetisk tilfredsstillende, da de kan være
vanskelige at indpasse i kuperet terræn, både visuelt og fysisk [Vejsektoren, 2000b].
4.2.4 Valg af krydsningsforhold
Ved valget af det endelige projekteringsforslag har sikkerhed været den væsentligste faktor;
dog har det også været essentielt at fremkommeligheden, både på omfartsvejen og til de
omkringliggende veje, skulle bevares. Som resultat heraf, er det syd for Saltum valgt at konstruere
rundkørslen længst syd for byen, således Østrupvej og Bonkenvej kan tilkobles rundkørslen.
Valget kan ses illustreret som forslag 2 på figur 4.1 på side 42; placeringen af rundkørslen
kan dog flyttes længere sydpå således nuværende Østrupvej kan tilkobles direkte. Krydsningen
ved Faarupvej projekteres som en overkørsel, hvor Faarupvej føres over omfartsvejen - dette
valg er foretaget på det grundlag, at reducere antallet af kryds, således fremkommeligheden
45

på omfartsvejen ikke forringes. Yderligere vælges denne krydsningsform i sammenhæng med
krydsningsvalget for Kirkbakvej. Her er det valgt at sammenkoble forslag 2 og 3 fra hhv.
figur 4.4 og 4.5 på foregående side, således at rundkørslen placeres på den nuværende Saltum
Strandvej. Kirkbakvej tilkobles rundkørslen på den vestlige side af omfartsvejen, hvortil den
gamle Kirkbakvej bliver blind, dog med en cykelsti der føres under omfartsvejen, hvilket kan
ses illustreret på figur 4.6.
Figur 4.6. Det endelige projekteringsforslag til valg af kryds
Desuden er det valgt at tilkoble Ejerstedvej til rundkørslen på den vestlige del af omfartsvejen.
Ejerstedvej vil derfor ikke krydse omfartsvejen; dog projekteres der en cykelsti derunder, som vil
følge den gamle Ejerstedvej.
4.3 Vejens Tracé
4.3.1 Linjeføring
Projekteringen af den tekniske tegning for omfartsvejens linjeføring, er prioritetsmæssigt
bygget på sikkerhed, således at vejen frembyder gode oversigtsforhold svarende til den tilladte
hastighedsgrænse på 80 km/t. Det ønskes at dimensionere horisontalkurverne med dertilhørende
siderabat således, at der som minimum kan opretholdes mødesigte på hele strækningen. Hvis dette
som udgangspunkt ikke er muligt, vil den gældende strækning udstyres med dobbelt spærrelinje -
dog kræves det af vejens dimensionering, at stopsigte altid er overholdt. Ved valget af omfartvejens
krydsningsforhold i afsnit 4.2.4 på forrige side, var sikkerheden ligeledes hovedprioriteten,
hvortil det blev valgt at friholde omfartsvejen for kryds, med undtagelse af to rundkørsler. Disse
to rundkørsler har efterfølgende været tvangspunkter for detailprojekteringen af omfartsvejens
linjeføring.
Med afsæt i dette, er det efterfølgende søgt at opnå en god kørselskomfort på vejen, hvilket
kan opnås ved dimensionering af kurvernes radier og afstand mellem dem. På denne måde
kan vejen i højere grad tilpasses landskabet, dog i en tilpas skala, således kørselsrytmen i
46

kurven svarer til hastighedsgrænsen. For at øge kørselskomforten yderligere viderebygges der
på skitseprojekteringens linjeføring, og der projekteres derfor med overgangskurver, også kaldet
klotoider. Disse klotoider bidrager med en betydelig forbedring ved kørselskomforten, samt giver
en god optisk virkning, hvilket kan ses illustreret på figur 4.7
Figur 4.7. Perspektivbillede - med og uden klotoide [Vestergaards, 2010]
Projekteringen af linjeføringen kan ikke udføres uden dets dertilhørende længdeprofil, som er
beskrevet i afsnit 4.3.2. Sammenføjet er det for begge vægtet at tage hensyn til de eksisterende
elementer i området, samt at læse landskabet for at tilvejebringe acceptable æstetiske forhold. Den
tekniske detailtegning af omfartsvejen findes i bilag B.2, hvortil den yderligere kan ses illustreret
på figur 4.8 på næste side.
47

Figur 4.8. Billede af detailtegningen for omfartsvejen
48

4.3.2 Længdeprofil
Projektering og udformning af omfartsvejens længdeprofil sker i sammenhæng med linjeføringen.
Det tilstræbes at fastlægge et længdeprofil, der med den tilhørende linjeføring vil opnå mødesigte
på strækningen, skabe acceptable æstetiske forhold samt at projektere en sikker vej. Hvis
mødesigte som udgangspunkt ikke er muligt, er stopsigte det absolutte minimumskrav, hvortil
vejen udstyres med dobbelt spærrelinje. Yderligere tilstræbes det at undgå stigninger, der
overstiger 35 0/00. Dette er for at tunge køretøjer ikke får en væsentlig nedsættelse af hastigheden
ved at køre op af disse, og derved skabe bedre fremkommelighed på omfartsvejen. Længdeprofilet
ønskes dimensioneret således, at det er muligt at lave overskæringen ved Faarupvej og rundkørslen
ved Saltum Strandvej, med så lidt jordarbejde som muligt. Yderligere ønskes det, at længdeprofilet
bliver placeret således, at der vil forekomme jordbalance ved projektering af vejen. Hvis disse
forhold overholdes, vil det skabe en vej med god kørekomfort og en høj sikkerhed. På figur 4.9
ses længdeprofilet for omfartsvejen.
Figur 4.9. Længdeprofil for omfartsvejen
Den tekniske tegning af længdeprofilet ses i bilag B.3.
4.3.3 Valg af tværprofil
Når der anlægges en ny vej, har valget af tværprofil stor betydning for hvordan sikkerheden og
kørekomforten på vejen er. Tværprofilet beskriver alt fra yderrabat til antal kørespor. Der er mange
forskellige tværprofiler, og disse varierer alt efter hvor vejen ligger og hvilken trafik der forventes,
samt dennes intensitet. På baggrund af dette findes der ikke nogen "rigtige løsninger" for valg af
tværprofil til en ny vej.
Forudsætninger
Der ønskes en hastighed på 80 km/t (Hastighedsklasse middel), og vejen anses som en
gennemfartsvej. Der vil ikke indgå cykel/gangsti i tværprofilet, da cyklister og fodgængere
forventes at bruge alternative ruter. Der skal være en god sigtbarhed da dette øger sikkerheden,
og yderligere skal der være gode muligheder for at overhale, da der forventes at færdes mange
langsomme landbrugskøretøjer. Vejen forventes at skulle håndtere en JDT på 11708 køretøjer.
Resultat
Det valgte tværprofil er valgt ud fra hæftet [Vejsektoren, 2006], og valget er faldet på en 2M. Dette
tværprofil er en 2-sporet vej med en køresporsbredde på 3,5 meter, samt en kantbane på 0,5 meter.
Tværprofilet er afbildet på figur 4.11 og 4.10 på næste side.
49

Figur 4.10. Tværprofil i landskabet
Det er valgt ikke at anvende overkørbart areal eller
rumleriller, da omfartsvejen reelt set er en stor kurve der
ikke lægger op til overhaling. Ydermere vil tværprofilet
blive anlagt med en tagformet sidehældning på 25 0/00
på lige strækninger. Hældningen i kurverne varierer efter
kurvernes radius.
4.3.4 Vejbefæstelse
I dette afsnit vil omfartsvejens befæstelse blive dimensioneret.
Det er vigtigt at befæstelsen er dimensioneret
Figur 4.11. 2M profil. Alle mål i meter
[Vejsektoren, 2006]
korrekt, da denne har stor indflydelse på bilisternes komfort og sikkerhed. Er befæstelsen dimensioneret
forkert, kan der hurtigt forekomme huller eller deformationer i vejen, og gøre denne
ukomfortabel og usikker at køre på. Er befæstelsen overdimensioneret, vil vejen være for dyr at
anlægge.
Forudsætninger
Til dimensioneringen vil programmet
MMOPP4 blive anvendt.
Vejbefæstelsen bliver
dimensioneret efter en lastbiltrafik
på 637 lastbiler pr. dag,
og en levetid på 20 år. Undergrunden,
hvorpå vejen skal
ligge, er af sand med en Eværdi
på 100 MPa.
Resultat
Vejbefæstelsen består af 30
mm asfaltbeton 70/100 1 , 60
mm asfaltbinderbeton 40/60,
90 mm grusasfaltbeton 40/60
og 300 mm stabilt grus. Inputparametrene
kan ses i bilag
B.4. Vejens opbygning er skitseret
på figur 4.12.
Figur 4.12. Opbygningen af befæstelsen (Mål i mm)
1 Et udtryk for Bitumenpenetrationen. Jo større*denne er, des blødere er bitumen.
50

4.3.5 Afvanding
Ved projektering af en ny vej, er det vigtigt at der er ordentlig overfladeafvanding for at undgå
aquaplaning, hvilket undgås ved at sikre at der altid er en sidehældning på minimum 25 0/00. På
lige strækninger vil det undgås ved at give kørebanen et tagformet tværprofil, og i sving vil det
blive undgås ved ensidig hældning af kørebanen.
I området omkring Saltum er det ikke muligt at lave nedsivning af regnvandet, eftersom dette
er blevet karakteriseret som et område med særlige drikkevandsinteresser og er nitratfølsomt;
derfor bliver det nødvendig at lede regnvandet ud i eksisterende vandløb. Dette kan dog ikke
gøres uden videre, af to grunde. For det første er vejvandet så forurenet at det ikke er særlig
hensigtsmæssig at lede direkte ud i naturen, og for det andet kan det risikeres, at flowet fra vandet
er så kraftigt, at det vil ødelægge det nuværende vandløb. Derfor er det nødvendigt at etablere
nogle regnvandsbassiner, for at begrænse forureningen og for at nedsætte flowet af vejvand til de
eksisterende vandløb. For at vejvandet kan ledes ned i regnvandsbassinerne, etableres der trug i
stedet for grøfter langs omfartsvejen. Regnvandsbassiner bør anlægges således, at regnvandet selv
kan løbe ned i bassinerne og videre ud i vandløbene vha. tyngdekraften.
For at finde den mest optimale placering af regnvandsbassiner, er det nødvendigt at se på
omfartsvejens længdeprofil i bilag B.3. Det ses, at der er to punkter hvor det er mest optimalt at
opsamle vejvandet, hvilket er henholdsvis i stationering 30470 og 32450. Eftersom begge punkter
ligger i bunden af konkavkurver, vil vandet naturligt løbe derhen. Herefter skal der ses efter om det
er muligt, at etablere et regnvandsbassin i nærheden af de to stationeringer, og om der er mulighed
for at regnvandsbassinet kan føre vand ud i eksisterende vandløb. Her kan det ses på figur 4.13
og 4.14, at vejen i begge tilfælde ligger tæt på recipienter, hvor der er mulighed for udledning fra
regnvandsbassinerne.
Figur 4.13. Ca. placering for regnvandsbassin i syd Figur 4.14. Ca. placering for regnvandsbassin
i nord
51

4.3.6 Oversigtsforhold
Sigtforhold har en essentiel betydning for trafikanternes sikkerhed, og det er derfor nødvendigt at
eftervise overholdelse af det udformningskrav, som gør at trafikanterne kan nå at bringe køretøjet
til standsning.
Ved stopsigt menes, at der skal være den nødvendige oversigt over hele vejstrækningen, således
køretøjet kan bringes til standsning i tilfælde af et objekt på vejen. Bedre sigtforhold såsom
mødesigte indebærer, at der kan forekomme modkørende trafik i gældende kørespor, og det
derved kræves at begge bilister kan bringes til standsning. Hvis mødesigte ikke kan opnås, bør
der afstribes med dobbelt spærrelinje. Overhalingssigt er længden som en trafikant bør kunne se,
før en forsvarlig overhaling påbegyndes og afsluttes. Det ønskes som minimum at tilvejebringe
mødesigte på hele strækningen, både ved de horisontale og vertikale kurver.
For at beregne oversigtsforholdene på strækningen, skal den nødvendige stopsigtlængde beregnes,
hvilket foretages i bilag B.5.1.
Ved projekteringen af vejanlægget udregnes stopsigtlængden for horisontalkurverne samt ved
vertikalkurverne. Til beregning benyttes følgende værdier til grundlag for oversigtsberegning:
Øjenhøjde sættes til 1 meter, modkørendes køretøjshøjde sættes til 1 meter ved mødeog
overhalingssigt, og objekthøjden sættes til 0,15 meter ved stopsigt. Beregninger for
minimumsradier og oversigtsareal kan findes i bilag B.5.1.
Oversigtsarealet eller sideafstanden i horisontalkurverne, som er nødvendigt for at skabe hhv.
stopsigte, mødesigte og overhalingssigte er angivet i tabel 4.1. På figur 4.15 og 4.16 er afstanden
illustreret og defineret som d.
Figur 4.15. Sideafstanden d i horisontialkurverne
ved stopsigte [Vejsektoren, 1999b]
Figur 4.16. Sideafstanden d i horisontialkurverne
ved mødesigte og overhalingssigte [Vejsektoren,
1999b]
Horisontalkurve Radius Stopsigte Mødesigte Overhalingssigte
1 1800 2,5 4,0 27,1
2 2000 2,2 3,6 24,4
3 1800 2,5 4,0 27,1
Tabel 4.1. Sideafstand d, for at opnå hhv. stopsigte, mødesigte og overhalingssigte - alle enheder er i meter
Markering af de horisontale kurvers lokalisering er illustreret på figur 4.17.
52

Figur 4.17. Horisontalkurvernes placering
Eftersom stopsigte er minimumskravet på strækningen, skal der være 2,2 meter og 2,5 meter
fri sideafstand, før kravet er opfyldt. Dog ønskes det at projektere med mødesigte på hele
strækningen, hvilket derfor vil kræve en fri sideafstand på 3,6 og 4,0 meter.
Ved hjælp af Novapoint er det blevet tjekket, at kravet om mødesigte overholdes på hele
strækningen. Dette er dokumenteret i bilag B.5.2.
For at opnå stopsigte i de konvekse vertikalkurver, som det ses på figur 4.18 på den følgende
side, kræves en minimumsradius på 8.640 meter, hvortil mødesigte opnås ved en radius på 16.615
meter. Dvs. at der eksisterer mødesigte på hele strækningen, eftersom der dimensioneres med en
radius på 20.000 meter.
53

Figur 4.18. Oversigt i en lang konveks vertikalkurve [Vejsektoren, 1999b]
Sidste tjek af oversigtsforhold er underkørslen ved Faarupvej, hvor det kræves at den konkave
kurve har en minimumsradius på 6.160 meter før mødesigte kan opretholdes, forudsat 4,5 meters
frihøjde under brodækket. Situationen er illustreret på figur 4.19, hvortil det kan nævnes at kravet
om mødesigte overholdes, da vejen dimensioneres med en radius på 20.000 meter.
Figur 4.19. Oversigt i konkav vertikalkurve, beliggende under et brofag [Vejsektoren, 1999b]
4.3.7 Komfort
Det er vigtigt at tage hensyn til, at bilisterne opnår komfortabel kørsel, uden at være i fare for
at skride ud. Dette undgås ved at vejens horisontalradius ikke bliver så lille, at bilisten kan føle
ubehag eller i værste tilfælde skride ud, ved gennemkørsel af kurven. Der kan, ligesom i den
horisontale kurve, opstå et ubehag for bilisterne i en vertikalkurve. Der dimensioneres dog ikke
direkte efter komforten, da disse radier er betydelig mindre end de valgte.
4.4 Kapacitet af rundkørsel
Det er valgt at tilslutte omfartsvejen til det øvrige vejnet via to rundkørsler, beliggende nordvest
for og syd for Saltum. Det vil derfor være optimalt, at tjekke om de rundkørsler der anlægges, har
den nødvendige kapacitet til håndteringen af den trafikgennemstrømning der vil være. Derfor vil
kapaciteten for den nordlige rundkørsel blive beregnet.
4.4.1 Forudsætninger
Rundkørslen vil blive regnet for værende et-sporet med en passagetid på tre sekunder. Da
rundkørslen ligger ude på landet, antages det, at der ikke vil komme cyklister og fodgængere. Der
vil blive beregnet for en time. For at bestemme den trafikmængde der kører gennem rundkørslen,
54

tages udgangspunkt i trafiktællingen fra Mastra, samt fordelingsprocenten som blev fundet ud fra
trafiktællingen beskrevet i afsnit 2.2 på side 4. Den trafik som rundkørslen vil blive udsat for, kan
aflæses af figur 4.20. Alt trafik er fremskrevet 20 år, med en estimeret tilvækst på 2,5 % pr. anno.
4.4.2 Resultater
Figur 4.20. Gennemkørende trafik i rundkørslen i enheden køretøjer pr. time
Kapaciteten for en rundkørsel, også kaldet serviceniveauet, udtrykkes ved middelforsinkelsen
pr. køretøj, der beskriver hvor lang tid et køretøj venter på at køre ind i rundkørslen.
Middelforsinkelsen må ikke være for høj, da dette vil skabe køer. Middelforsinkelserne for
de forskellige tilfartsspor er listet op i tabel 4.2. Det ses, at tilfartssporene A og E har en
middelforsinkelse på hhv. 56 og 326 sekunder, hvilket er alt for højt. Dette kan afhjælpes ved
at etablere en to-sporet tilfart ved A og E, hvor middelforsinkelsen vil blive reduceret til hhv. 8 og
11 sekunder for de to tilfartspor.
Tilfartsspor A B C D E F
Middelforsinkelse [s] 56 7 14 7 326 10
Tabel 4.2. Middelforsinkelserne for de forskellige tilfartsspor
Tilfartsspor A B C D E F
Middelforsinkelse [s] 8 7 14 7 11 10
Tabel 4.3. Middelforsinkelserne for tilfartssporene, hvor der er anlagt to-sporet tilfart ved A og E
Den kritiske kølængde er blevet udregnet til otte køretøjer, og den mest kritiske kølængde er ved
tilfartsspor E, med en n5% på fire køretøjer. Dvs. at der i 5 % af spidstimen vil holde mere end fire
køretøjer i kø. Udregningerne findes i bilag B.6.
55

4.5 Belysning af omfartsvejen
Veje i åbent land belyses som hovedregel ikke,
men hvis antallet af trafikuheld i mørkeperioden
er høj, kan det overvejes om belysning kan
forbedre trafiksikkerheden. Jammerbugt kommune
har lavet en rapport over uheld i kommunen
i perioden fra 1999 til 2008 [Jammerbugt
Kommune, 2010b]. Heri er der et kort, hvorpå
uheldene er afsat, som vist på figur 4.21. Det
ses, at der ikke er sket specielt mange uheld
omkring Saltum, og det ses, at der generelt
ikke sker mange uheld på landevejenes lige
strækninger i kommunen. Derfor er der ingen
grund til at tro, at den nye omfartsvej vil blive
specielt uheldspræget, og derfor belyses den
ikke.
Rundkørsler kan belyses, og belysningsklasse
LE5 kan normalt anvendes, selvom der er fodgængere
og/eller cyklister. Belysningen omfatter
selve rundkørslen, men også en ikke for
kort strækning af de tilstødende veje. Vejens
udformning og linjeføring har betydning for
den belyste stræknings længde under hensyn
til synsforholdene.
Afsnittet er skrevet ud fra [Vejdirektoratet,
1999].
4.6 Projekteringen af rundkørslen
Figur 4.21. Trafikuheld omkring Saltum fra år 1999
til 2008 [Jammerbugt Kommune, 2010b]
I vejregelforslaget Hæfte 4.2 - Rundkørsler er der angivet et projekteringsforløb for projekteringen
af en rundkørsel. Der er 27 punkter i projekteringsforløbet, hvilket bliver fulgt. Ikke alle punkter
vil blive beskrevet; dog indarbejdes de i detailtegningen. Andre punkter bliver sprunget over, da
ikke alle omfatter den projekterede rundkørsel. Først vil der blive set på nogle forudsætninger i
projekteringen af rundkørslen.
4.6.1 Forudsætninger for rundkørslen
Som det dimensionsgivende køretøj benyttes et sættevognstog, og som tilgængelighedskrævende
køretøj benyttes et specialkøretøj. Det hastighedsmaksimerede køretøj vil være en personbil, hvor
det skal kontrolleres, at denne ikke kan køre for hurtigt ind i og ud fra rundkørslen.
Der vil ikke være cyklister i rundkørslen, hvilket er valgt, da der ikke er en cykelsti langs
56

omfartsvejen, og det ikke er nødvendigt med en cykelsti langs den nye del af Kirkbakvej.
Cykelstien langs Saltum Strandvej er således den eneste der skal føres videre, hvilket gøres ved
en underføring. Da der ikke er cykeltrafik i rundkørslen, bliver den ønskede hastighed mellem 30
og 35 km/t ved indkørsel, og ubegrænset ved udkørsel.
Da der er en indkørende JDT på over 15.000 køretøjer, skal der anlægges en to-sporet rundkørsel.
Til- og frafarten ud af omfartsvejen vil ligeledes være to-sporet, hvorimod Saltum Strandvej,
Kirkbakvej og Ejerstedvej kun vil have et-sporede til- og frafarter. I [Vejdirektoratet, 2001] står
der: „Når den samlede mængde af indkørende trafik er større end ca. 15.000 køretøjer i årsdøgnet,
kan der af kapacitetsmæssige årsager være behov for en to-sporet rundkørsel“. Der står også, at:
„to-sporede rundkørsler må ikke anvendes, hvor der er cykeltrafik i rundkørslen“, hvilket stemmer
overens med beslutningen om at føre cykelstien under rundkørslens til- og frafartsspor.
Midterøen i en to-sporet rundkørsel kan have en
radius på op til 30 meter. Radius af rundkørslen
bestemmes i første omgang ud fra, at vejgrenenes
afstand skal være 20 meter, som det ses på
figur 4.22. Bagefter skal det kontrolleres, at det
dimensionsgivende køretøj kan komme ind fra en
vejgren og direkte ud af den næste. Hvis dette ikke
er muligt, må radius af rundkørslen laves endnu
større, så det bliver muligt.
Der anlægges ikke overkørselsareal på midterøen
i en to-sporet rundkørsel. Det dimensionsgivende
køretøj beregnes ud fra, at det hovedsageligt kører
i højre spor, men godt må benytte venstre spor i
begrænset omfang. Det tilgængelighedskrævende
Figur 4.22. Minimum afstand mellem vejgrene
[Vejdirektoratet, 2001]
køretøj beregnes ud fra, at det benytter begge kørebaner, da det ikke forekommer så ofte. Dette
medfører, at højre tilfartsspor skal være 3,0 meter bredt, og venstre tilfartsspor 2,75 meter bredt.
Begge kørespor i cirkulationsarealet udføres med en bredde på 3,25 meter.
Afmærkningen i rundkørslen udføres uden tvungen frafart. Grunden til at den ikke udføres
med tvungen frafart, selvom det øger kapaciteten af rundkørslen, er at dette kun anbefales hvor
størstedelen af trafikanterne er bekendte med de lokale færdselsforhold. Dette er ikke tilfældet i
Saltum, da der som tidligere beskrevet er mange turister i området. Afmærkningen udføres derfor
som vist på figur 4.23 på den følgende side.
57

Figur 4.23. Afmærkning af rundkørsel uden tvungen frafart [Vejdirektoratet, 2001]
Lysmaster bør placeres i yderrabatterne mindst to meter bag kørebanekanten, af hensyn til
påkørselsrisikoen. I særlige tilfælde kan lysmasterne også placeres på midterøen. Hvis der på
nogle af vejgrenene forekommer tilgængelighedskrævende køretøjer, anbefales det at til - og
frafarten belyses med master placeret på sekundærhellen. Alle masterne i rundkørslen bør være
eftergivelige.
Oversigtsforholdene skal følge kravene i vejregelforslaget, Hæfte 4.2 - Rundkørsler. Oversigtsarealerne
beskrives ikke nærmere, men tegnes ind på detailtegningen.
Rundkørslen skal forvarsles med en diagramorienteringstavle, der viser rundkørslens forløb på en
overskuelig måde. Tavlen skal placeres 150-200 meter før rundkørslen. Øvrige skilte beskrives
ikke, men placeres på tegningen efter forevisningerne i [Vejdirektoratet, 2001].
Afsnittet er skrevet ud fra [Vejdirektoratet, 2001].
4.6.2 Rundkørselsdokumentation
Arealbehovskurver
Tegningerne på figur 4.24 på næste side og figur 4.25 på side 60 viser hhv. arealbehovskurverne
for et sættevognstog og for et specialkøretøj. For sættevognstoget er det muligt at køre ud og ind
ad alle til- og frafartsspor. For specialkøretøjet er det valgt kun at muliggøre gennemkørsel til og
fra omfartsvejen, da det antages, at der ikke vil komme et specialkøretøj ad de andre veje.
58

Figur 4.24. Arealbehovskurver for et sættevognstog
59

Figur 4.25. Arealbehovskurver for et specialkøretøj
60

Oversigtsforhold
Skraveringen til venstre på figur 4.26 er det oversigtsareal der skal være til rådighed, når en bilist
vil ind i rundkørslen. Skraveringen til højre på figur 4.26 viser det oversigtsareal der skal være til
rådighed, når en bilist cirkulerer i rundkørslen.
Figur 4.26. Oversigtsareal for hhv. indkørende og cirkulerende trafik
Figur 4.27 på næste side viser det samlede oversigtsareal for alle seks tilfarter, samt cirkulerende
trafik et vilkårligt sted i rundkørslen. Det betyder, at der ikke må placeres genstande, som spærrer
for udsynet i de det skraverede arealer; hvis dette overholdes kan oversigtsforholdene godkendes.
61

Figur 4.27. Samlet oversigtsareal, der viser hvor der ikke må placeres objekter der blokerer oversigten
Indkørende hastighed
Den maksimale indkørende hastighed af en personbil kontrolleres. Som beskrevet tidligere skal
denne hastighed være under 35 km/t. Tabel 4.4 viser forsætningen, forsætningslængden og den
udregnede maksimale hastighed. Teori og beregning ses i bilag B.7.
Forsætning Forsætningslængde Maks. hastighed [km/t]
Omfartsvej - nord 21,9 35,4 32,9
Saltum Strandvej - øst 26,2 38,6 33,7
Omfartsvejen - syd 21,6 35,1 32,8
Kirkbakvej 25,0 37,0 33,0
Saltum Strandvej - vest 25,1 36,5 32,7
Ejerstedvej 24,9 37,6 33,4
Tabel 4.4. Indkørende maksimal hastighed
Det ses, at den maksimale hastighed er 33,4 km/t; dvs. alle indkørende hastigheder overholder
kravet på 35 km/t.
I bilag B.8 ses den tekniske detailtegning af rundkørslen.
62

4.7 Ekspropriation
I dette afsnit undersøges hvor meget jord der skal eksproprieres. Indledningsvis optælles hvor
mange matrikler omfartsvejen skærer igennem, og dernæst foretages en opmåling af hvor
mange kvadratmeter jord der skal eksproprieres for de berørte matrikler. Grænserne for de nye
matrikelskel sættes til 60 cm fra yderste afgravning eller påfyldning, også kaldet en vejalen, som
vist på figur 4.28.
Figur 4.28. Principskitse over definitionen af de nye matrikelgrænser
En optælling viser, at 18 matrikler gennemskæres af omfartsvejen, og ifølge opmålingen skal der
i alt eksproprieres 93460 m 2 jord. Dertil anlægges to regnvandsbassiner til afvanding og filtrering
af regn på omfartsvejen, hvilket er illustreret på figur 4.13 og figur 4.14 på side 51. Arealet som
skal eksproprieres hertil anslås til 200 m 2 pr. bassin. Det anslås, at de to rundkørsler lægger
beslag på hhv. 5000 m 2 og 3000 m 2 jord. Sammenlagt vil anlæggelsen af omfartsvejen medføre
ekspropriering af i alt 101860 m 2 jord.
4.8 Jordflytning
I forbindelse med anlæggelsen af omfartsvejen, vil det være nødvendigt at foretage en del
jordflytning, for at plane terrænet ud. Til jordflytningen skal der lejes nogle maskiner, primært
tre typer, hhv. gravemaskiner, dozere og dumpere.
4.8.1 Resultat
Efter at mængdeberegningen fra Novapoint er blevet analyseret, er det kommet frem hvor meget
jord der skal flyttes. Masseprofilet ses i figur 4.29 på næste side. I alt skal der afgraves 124786
m 3 og påfyldes 77050 m 3 - dette indebærer et jordoverskud på 47736 m 3 der med fordel kan
sælges. Ved stationering 29451 til 29952 skal der påfyldes godt 26500 m 3 jord, og det ses
på mængdeberegningen, at der umiddelbart ikke er så stor en mængde jord til rådighed lige i
63

nærheden. Derfor skal jorden omkring station 32651 anvendes - dette jord vil blive transporteret
med en dumper, da dozerne ikke er i stand til at flytte jorden så langt. De resterende påfyldninger
er dozerne selv i stand til at klare, da jorden ikke skal skubbes særligt langt.
4.9 Anlægningsomkostninger
Figur 4.29. Masseprofil for omfartsvejen
I dette afsnit vil der blive lavet et overslag over de anlægsomkostninger der er i forbindelse med
omfartsvejen. Overslaget dækker bl.a. over materialer til vejbefæstelsen, jordflytning, afstribning
m.m.
4.9.1 Forudsætninger
Alle priser er hentet fra [Byggecentrum, 2010]. I prisoverslaget vil følgende blive inkluderet:
Vejbefæstelse, jordflytning, buskadser og vejstriber, hvor vejbefæstelse og jordflytning er to meget
tunge poster Alle priser er eksklusiv moms.
4.9.2 Resultater
I tabel 4.5 er alle udgifterne til omfartsvejen listet op.
64

Anlæg Enhed Mængde Pris pr. enhed Pris [kr.]
Underbygning
Jord at afgrave og indbygge [m 3 ] 77050 27 2.080.350
Jord at afgrave og udsætte [m 3 ] 47736 44 2.100.384
Jord at påfylde [m 3 ] 50550 42 2.123.100
Jord at påfylde (Flyttes over 2000m) [m 3 ] 26500 86 2.279.000
Sum 8.582.834
Overbygning
Stabilt grus 300 mm [m 2 ] 36860 77 2.838.220
Grusasfaltbeton 1 90 mm [m 2 ] 36860 285 10.505.100
Asfaltbeton bindelag 60 mm [m 2 ] 36860 118 4.349.480
Asfaltbeton 30 mm [m 2 ] 36860 110 4.054.600
Sum 21.747.400
Markering af kørebanen & Beplantning
Maskinudlagt 150 mm striber [lbm] 3800 25 95.000
Buskadser [stk] 100 55 5.500
SUM 100.500
Total SUM 30.430.734
Tabel 4.5. Anlægs omkostninger
I anlægsomkostningerne er der ikke inkluderet leje af maskiner, græs, ekspropriationsomkostninger,
skilte langs vejen samt arbejdsløn til hhv. entreprenør og ingeniør. En mere detaljeret oversigt
over beregningen findes i bilag B.9.
65

Videnskabsteoretiske
overvejelser 5
Med udgangspunkt i grundlæggende videnskabsteoretiske begreber, diskuteres udvalgte afsnit i
projektet ud fra hvilke ingeniørvidenskabelige metoder der anvendes.
5.1 Grundlæggende videnskabsteoretiske begreber
Begrebet sandhed har i mange århundreder været genstand for diskussion blandt videnskabsmænd
og filosoffer i Europa. Før oplysningstiden var det en uskreven regel, at religionen og
kirken dikterede hvad der var sandt. Med oplysningstidens indtog i 1600-tallet begyndte
naturvidenskaben at frigøre sig fra religionens greb, i takt med at observationer ikke stemte
overens med kirkens forklaringer. Med al denne nye viden opstod følgelig et problem blandt
filosoffer og videnskabsmænd, nemlig spørgsmålet om hvordan man kan have sikker viden skabt
af mennesker. [Henriksen, 2010]
5.1.1 Rationalisme
Nogle af de første forsøg på at definere hvad der kunne accepteres som sikker viden, sås
blandt rationalisterne i 1600- og 1700-tallet, som f.eks. Descartes 1 , Leibniz 2 og Kant 3 . I ordet
rationalisme ligger betydningen fornuftstænkning, der indebærer at erkendelse alene skabes
ved fornuftens hjælp, gennem indsigt i logiske sammenhænge. Et af de væsentligste dogmer
i rationalismen er, at man ikke skal stole blindt på sine sanser, da disse ikke kan give sikker
viden, men blot tjene til inspiration. Et andet er, at fremtidige hændelser kan forudsiges gennem
logisk bevisførelse og ved opbygning af logiske modeller. Grundpillerne i rationalismen er
aksiomer, logik og teoremer, hvor aksiomerne er grundsætninger, der uden bevisførelse antages
at være sande, mens teoremerne er logiske slutninger der udledes på baggrund af aksiomerne.
I den oprindelige, filosofiske rationalisme optræder fornuften som den eneste tillidsværdige
erkendelseskilde, mens systematisk empiri også medtages som troværdig kilde til erkendelse i
den senere opståede videnskabelige rationalisme. [Henriksen, 2010] og [Gyldendal, 2010a].
1 Descartes, René: 1596 - 1650. Fransk filosof og matematiker, der bl.a. grundlagde den analytiske geometri.
2 Leibniz, Gottfried Wilhelm: 1646 - 1716. Tysk filosof, matematiker og politisk rådgiver.
3 Kant, Immanuel: 1724 - 1804. Tysk filosof, og berømt for det kategoriske imperativ.
66

5.1.2 Positivisme
I løbet af 1800-tallet blev rationalismen gradvist udfaset til fordel for positivismen, hvis
grundholdning var, at sand viden udelukkende kunne nås gennem metodisk observation af
virkeligheden. Al viden var således begrænset til sansedata, i modsætning til rationalismen,
hvor sansedata blev opfattet som upålidelige. Positivisterne mente, at alle problemer kunne
forklares gennem naturvidenskaben, og at dette var den eneste form for videnskabelige erkendelse.
Positivismen har lagt grund til en stor del af de naturvidenskabelige metoder der arbejdes med i
dag, hvor især reliabilitet og validitet samt induktion og deduktion er centrale begreber. Dette
forklares nærmere i det følgende. [Leksikon.org, 2010]
5.1.3 Reliabilitet og validitet
I empirisk og eksperimentel videnskab er der et krav om målingers reliabilitet, hvilket indebærer
at eksperimenter og test skal give det samme resultat, hvad enten der er tale om flere på hinanden
følgende målinger, eller målinger udført uafhængigt af hinanden, hvor der testes det samme. At
en måling opfylder kravet om reliabilitet siger imidlertid ikke noget om, hvorvidt validiteten er
i orden, dvs. om det rent faktisk er det ønskede der måles. [Gyldendal, 2010b] og [Gyldendal,
2010c]
5.1.4 Induktiv og deduktiv metode
En stor del af de teorier der arbejdes med inden for naturvidenskaben er udledt ved induktiv
metode, hvor der sluttes fra noget konkret til noget generelt, efter en række forsøg med høj
reliabilitet. F.eks. er teorien om jernstængers udvidelse ved opvarmning fremkommet efter at
tilstrækkeligt mange jernstænger er blevet observeret under opvarmning, og det er konstateret,
at de alle har udvidet sig. Dette indebærer dog en vis usikkerhed, idet man umuligt vil kunne
kontrollere om det forholder sig ens for samtlige jernstænger i hele verden. Teorien kan således
ikke verificeres med 100 % sikkerhed, men da der endnu ikke er set nogen jernstænger der ikke
udvider sig ved opvarmning, er der ikke belæg for at betvivle teorien.
Det omvendte af induktiv metode er deduktiv metode, hvor der sluttes fra en generelt accepteret
regel, f.eks. et aksiom, til noget konkret. F.eks. vil enhver der kender til teorien om jernstængers
udvidelse deduktivt slutte, at en given jernstang vil udvide sig ved opvarmning. Hvis det så viser
sig, at jernstangen rent faktisk ikke udvider sig, vil man deduktivt have to slutningsmuligheder,
hhv. Dette er ikke en jernstang eller Teorien om jernstængers udvidelse ved opvarmning er blevet
falsificeret. [Larsen, 2010]
5.1.5 Hypotetisk deduktiv metode
I den hypotetisk deduktive metode forenes induktiv og deduktiv metode, idet den induktive
metode bruges til at skaffe nye hypoteser, mens den deduktive metode bruges til at verificere
eller falsificere hypoteserne. Det er dog ikke et krav at hypotesen er udsprunget induktivt eller
empirisk, idet mange hypoteser formuleres udelukkende ved brug af almindelig sund fornuft. Hvis
67

hypotesen falsificeres gennem forsøgene, formuleres og testes en ny hypotese, hvilket fortsætter
indtil hypotesen med en vis rimelighed kan verificeres, og dermed er blevet til en teori. [Larsen,
2010]
5.1.6 Kriterier for sandhed og gyldighed
Hvis der vendes tilbage til det indledende spørgsmål om sandhed, og hvordan man kan have
sikker viden skabt af mennesker, opereres der i dag med fire vigtige begreber, hhv. korrespondens,
kohærens, konsensus og aletheia. Med korrespondens menes, at der er overensstemmelse mellem
teorien og det der måles, mens kohærens hentyder til teoriens indre sammenhæng. Hvis teorien
anerkendes af andre forskere siges der at være konsensus omkring den, og hvis man i sin forskning
gør sig det bevidst aldrig at sige det sidste ord om en ting, siges der, at aletheia 4 , dvs. sandheden,
er nået. [Henriksen, 2010]
5.2 Ingeniørvidenskabelige metoder i relation til projektet
Som nævnt er positivismen grundlag for en stor del af de naturvidenskabelige metoder
der arbejdes med i dag. Dette gælder også for de ingeniørvidenskabelige metoder, omend
ingeniørvidenskab adskiller sig væsentligt fra naturvidenskab. Hvor naturvidenskaben, med de
klassiske tunge fag som fysik, kemi og biologi, forsøger at forstå hvordan verden hænger sammen,
er ingeniørvidenskaben i højere grad rettet mod at bruge denne viden til at løse problemer i praksis.
Ingeniørerne bygger dermed videre på den viden skabt af videnskabsmændene, og benytter sig i
høj grad af de samme metoder som disse. Nutidens videnskabsmænd og ingeniører vil dog næppe
finde sig i at blive kaldt positivister, idet dette indebærer en blind tro på naturvidenskaben som
den eneste sande vej til erkendelse, men metoderne er udpræget positivistiske.
De ingeniørvidenskabelige metoder kan groft sagt inddeles i tre kategorier, hhv. empiriske,
analytiske og simuleringsmæssige. Ved empirisk metode forstås, at viden tilegnes gennem
observationer og erfaringer, mens viden ved analytisk metode tilegnes gennem analyse af
problemstillinger ud fra kendte teorier, som f.eks. når der i konstruktionssammenhæng regnes på
om en bygning kan holde, vha. statik og styrkelære. Hvad simulering angår, tilegnes viden typisk
gennem simuleringsprogrammer, som f.eks. analyse af trafikantadfærd i programmet VISSIM.
Ses der på ingeniørvidenskabelige metoder i relation til dette projekt, er det især foranalysen der er
interessant at kigge på, idet der i flere tilfælde arbejdes empirisk og analytisk, bl.a. med induktive,
deduktive og hypotetisk deduktive metoder. I det følgende vil udvalgte afsnit i foranalysen blive
gennemgået, og de anvendte metoder diskuteres.
5.2.1 Trafiktælling
I afsnit 2.2 på side 4 er trafiktællingen i Saltum beskrevet. Trafiktællingen havde til formål at
afdække størrelsen af den gennemkørende trafik i byen, ud fra en nummerskrivningsanalyse
for de forbipasserende biler. Proceduren for fastlæggelse af trafikmængden på den pågældende
4 Aletheia er det græske ord for sandhed
68

strækning består først og fremmest af en simpel empirisk dataindsamling, og dernæst en opregning
til årsdøgntrafik vha. statistik og sandsynlighedsregning. Denne opregning er et eksempel på en
induktiv metode, idet der sluttes fra noget konkret, nemlig mængden af biler i tælleperioden, til
noget generelt, nemlig den gennemsnitlige trafik pr. døgn midlet over et år.
Opregningsmetoden bygger på mange års erfaring, idet opregningsfaktorerne bestemmes statistisk
ud fra den data der indsamles fra de permanente tællestationer. Den udregnede ÅDT vil derfor
være behæftet med en vis usikkerhed, alt efter hvor mange timer der er talt. I gruppens trafiktælling
blev der valgt kun at tælle i tre timer frem for fire, idet enkelte gruppemedlemmer havde en stram
tidsplan. Hvis der var blevet talt i de anbefalede fire timer, ville den udregnede ÅDT sandsynligvis
have ligget tættere på tallene fra Mastra, og det ville muligvis ikke have været nødvendigt at
kassere resultaterne. Dog ville der stadig være følgende fejlkilder:
• Dårligt vejr
• Fejlindtastninger
• Ikke registrerede biler
• Nummerplader der går igen
For at opnå en bedre reliabilitet kunne der med fordel tælles over flere omgange, f.eks. ved nøje
overvejelser af tælleugerne, som anbefalet af Vejdirektoratet.
5.2.2 Hastighedsmåling
Formålet med hastighedsmålingerne, som beskrevet i afsnit 2.5 på side 8, var at danne et overblik
over bilisternes hastighed gennem Saltum, for at finde ud af om det ville være nødvendigt med
fartdæmpende tiltag i en 0 + løsning. Metoden er empirisk, hvor der med en laserhastighedsmåler
blev registreret et passende antal biler. På baggrund af Saltums status som gennemfartsby blev
det inden målingen antaget, at hastigheden i byen ville overskride fartgrænserne. Sammenlignes
målingen med principperne i en hypotetisk deduktiv metode, ser fremgangsmåden således ud:
• Hypotesen er, at hastigheden gennem byen er for høj.
• Dataindsamling foregik ved måling af hastigheden fire forskellige steder i byen.
• Det blev konstateret, at gennemsnitshastigheden gennem byen er nogenlunde acceptabel;
dog muligvis med behov for hastighedsdæmpende tiltag i den sydlige del.
• Den indledende hypotese kan altså kun delvis verificeres, og en ny hypotese vil med fordel
kunne formuleres, nemlig at hastigheden i den sydlige del af byen er for høj.
Hvis reliabiliteten skulle være helt i orden, ville denne nye hypotese skulle testes, indtil den med
en vis rimelighed kunne verificeres.
Angående reliabilitet og validitet ved selve hastighedsmålingen, er følgende værd at bemærke:
Første gang hastighedsmålingen blev foretaget, blev der kun målt et enkelt sted i byen, hvor der i
løbet af 45 minutter blev indsamlet 200 værdier. Det viste sig efterfølgende, at det var nødvendigt
med målinger flere forskellige steder, for at kunne udregne barriere- og risikoeffekt gennem hele
byen. De målte biler blev desuden inddelt efter retning, i modsætning til den første måling. Dette
illustrerer, at reliabiliteten for et forsøg kan være nok så god, men hvis validiteten ikke er i orden,
69

dvs. hvis det ikke er det rigtige der måles, er dataene alligevel ubrugelig. Derfor blev der foretaget
en ny måling, hvor der som nævnt blev målt fire forskellige steder i byen. Der måltes over en
periode på 30 minutter, og der blev indsamlet ca. 140 værdier pr. lokalitet. Ved databehandlingen
var det dog tydeligt, at der var behov for flere måleværdier, idet normalfordelingskurverne havde
store ujævnheder. Dette er dermed et eksempel på den omvendte situation, nemlig at validiteten
var i orden, mens reliabiliteten sagtens kunne være bedre.
Målingerne blev foretaget fra kabinen i en bil parkeret i vejkanten, for ikke at tiltrække unødig
opmærksomhed. Alligevel var der indimellem bilister der opdagede det, og givetvis har taget
farten af bilen, hvilket er en væsentlig fejlkilde. Da hastighedsmålingen ikke er et af de bærende
elementer i projektet, vurderes den indsamlede data at være tilstrækkelig til dets formål.
5.2.3 0 + alternativ
Afsnittet omkring 0 + alternativ er interessant at kigge på, da der gøres brug af analytisk og til
dels hypotetisk deduktiv metode. Kort fortalt omhandler afsnittet hvordan der bedst muligt vil
kunne designes en miljøprioriteret gennemkørsel, der forbedrer forholdene for de bløde trafikanter.
Metoden der bliver vurderet efter, er ved at sammenligne barrierevirkningen og BRBT for tre
forskellige forslag, hvilket foregår analytisk. Fremgangsmåden i opstillingen af de tre forslag kan
groft sagt siges at være hypotetisk deduktiv, hvis den anskues på følgende måde:
• Hypotesen er, at forholdene for de bløde trafikanter forbedres ved anlæggelse af f.eks. et
fodgængerfelt, en cykelbane, en midterhelle osv.
• Der designes et forslag til vejens tværsnit, hvor et eller flere af ovennævnte elementer
indarbejdes.
• Hypotesen afprøves ved at udregne barrierevirkning og BRBT for det pågældende forslag.
• Efter endt udregning designes et nyt forslag, og beregningen gentages.
At kalde metoden fuldstændig hypotetisk deduktiv er dog en sandhed med modifikationer, da der
ikke testes for at verificere eller falsificere en hypotese, men blot for at finde det alternativ der
giver den største reduktion i barrierevirkning og BRBT.
Det blev før nævnt, at bestemmelse af barrierevirkning og BRBT foregår analytisk, hvilket er
korrekt - dog skal det tages i mente at selve formlerne til udregning af barriere- og risikovirkning
er udledt empirisk, ud fra en række undersøgelser. At beskrive forholdene for de bløde trafikanter
ud fra BRBT er således behæftet med en vis usikkerhed, idet der er forskel på oplevet barriereog
risikovirkning fra person til person. I trafikvidenskabelige kredse er der dog stor konsensus
omkring metoden, og hvis man vil undgå at skulle spørge samtlige beboere langs en vejstrækning
om oplevet risiko- og barrierevirkning, er det en af de bedste metoder der findes.
70

Konklusion 6
Denne rapport omhandler projekteringen af en omfartsvej ved Saltum i Jammerbugt kommune, og
er opbygget efter en fasemodel bestående af foranalyse, skitseprojektering og detailprojektering.
I foranalysen blev der gjort rede for de trafikale forhold, i og omkring Saltum, vha. trafiktællinger,
nummerskrivningsanalyse og hastighedsmålinger. Gruppens trafiktælling og trafiktallene fra
Mastra stemte ikke overens, idet gruppens tal var betydeligt mindre, sandsynligvis grundet den
korte tælleperiode. Derfor blev tallene fra Mastra benyttet videre i rapporten, da disse antoges at
være mere præcise. De indsamlede data gjorde det muligt at redegøre for byens problemstillinger,
hvortil der blev lavet en barriere- og risikoeffektvurdering. Der blev udarbejdet et 0 + alternativ, til
forbedring af forholdene for de bløde trafikanter. Ved udregning efter JDT var de procentvise
forbedringer dog markant mindre end ved udregning efter ÅDT, hvorfor det blev vurderet
nødvendigt med en omfartsvej, evt. i kombination med det valgte 0 + alternativ. Der blev også
foretaget en støjberegning, hvoraf det fremgik, at der var for meget støj i Saltum. Efter anlæggelsen
af en omfartsvej vil støjniveauet blive sænket; dog ikke til under de anbefalede værdier. På
baggrund af foranalysen kan det forsvares at projektere en omfartsvej efter JDT, da der er turister
i Saltum en stor del af året.
I skitseprojekteringsfasen blev der lavet en kortlægning og beskrivelse af interesseområdet, med
dertilhørende bindinger og geologiske forhold. Dette gjorde det muligt at fastlægge både en østlig
og vestlig korridor, hvori simple alternative linjeføringer kunne projekteres. Linjeføringerne blev
herefter gennemgået metodisk, og der blev gennem en vægtningsproces begrundet for en vestlig
linjeføring til videre bearbejdning i detailprojekteringen.
Detailprojekteringen indledtes med opstilling af en række forudsætninger, til brug i dimensioneringen
af omfartsvejen. Afsæt blev herefter taget i krydsningsforholdene, hvortil de sikkerhedsmæssige
hensyn og fremkommeligheden blev prioriteret højt. Det medførte, at det blev valgt at
sammenkoble omfartsvejen med hovedlandevejen vha. rundkørsler i både nord og syd. Yderligere
blev det besluttet at mindske antallet af kryds, og derfor blev Faarupvej ført over omfartsvejen,
hvortil de resterende veje blev tilkoblet rundkørslerne. Efterfølgende blev vejens tracé projekteret,
hvor linjeføringen med dertilhørende længdeprofil blev fastlagt. Forudsætningen for dem begge
var, at mødesigte skulle overholdes, hvilket blev eftervist på hele strækningen. Derefter blev den
nordlige rundkørsel projekteret, og da JDT blev medtaget i kapacitetsudregningen, var det nødvendigt
med en to-sporet rundkørsel. Det blev kontrolleret, at det dimensionsgivende og det tilgængelighedskrævende
køretøj kunne komme rundt i rundkørslen, og at den indkørende hastighed ikke
ville blive for høj. Herefter blev den nødvendige ekspropriation beregnet, og jordflytningsmængden
blev fastlagt. Slutteligt er der udarbejdet et økonomisk overslag over, hvad projekteringen af
omfartsvejen vil koste.
Det sidste kapitel omhandler videnskabsteoretiske overvejelser i projektet, hvori foranalysens
metoder er blevet diskuteret.
71

Dokumentation, foranalyse A
A.1 Trafiktælling - opregning til ÅDT
Følgende afsnit er skrevet ud fra [Vejdirektoratet, 2006]. For at kunne bestemme ÅDT for en vej
ud fra en trafiktælling, er der nogle trin der skal gennemgås, hvilke er som følger:
1. Timetrafikken omregnes til døgntrafik (DT) på tælledagen.
2. DT omregnes til gennemsnitlig ugehverdagsdøgntrafik (UHDT) i tælleugen.
3. UHDT omregnes til gennemsnitlig ugedøgnstrafik (UDT) i tælleugen. Her tages i forhold
til det foregående trin hensyn til weekendtrafikken.
4. UDT omregnes til ÅDT.
Der tages udgangspunkt i tællingen for Blæshøjvej, hvor der blev talt 487 biler.
A.1.1 Døgntrafik
Første trin er at udregne DT for vejen på tælledagen. Det er kun muligt at udregne DT for
trafiktællinger der er foretaget på hverdage, da der ikke er udarbejdet nogle opregningsfaktorer for
weekendtrafikken. De følgende regneeksempler tager udgangspunkt i tællingen for Blæshøjvej,
hvor der blev talt 487 køretøjer. Opregningsfaktorerne kan ses af tabel A.1.
Tabel A.1. Opregningsfaktorer for DT for personbiler i tidsrummet tirsdag-torsdag [Vejdirektoratet, 2006]
Som det ses af tabel A.1, afhænger opregningsfaktorerne af hvilken trafik der er tale om, og hvilket
tidspunkt nummerpladetællingen er foretaget. I Saltum antages det, at det er bolig/arbejdstrafik.
72

DT udregnes i formel A.1:
DT = X
Σat
487
DT =
≈ 1917 (A.1)
0,068 + 0,091 + 0,095
hvor X er det antal biler der er talt, og at er opskrivningsfaktoren for det angivne tidspunkt.
Døgntrafikken for Blæshøjvej er udregnet til 1917 køretøjer.
A.1.2 Ugehverdagsdøgntrafik
Andet trin er at beregne vejens UHDT, hvilket gøres efter formlen:
UHDT = 1
mdag
Σ fg ⋅ DT (A.2)
hvor mdag er antal talte hverdage i tælleugen, fg er opregningsfaktoren der aflæses i tabel A.2 og
DT er døgntrafikken. Der er kun talt på én hverdag, så mdag sættes til 1.
Tabel A.2. Opregningsfaktorer for UHDT/UDT i tidsrummet tirsdag-torsdag [Vejdirektoratet, 2006]
Opregningsfaktoren aflæses i tabel A.2 til 1,01, og DT blev beregnet til 1917. Disse tal indsættes
nu i formel A.2, og følgende udtryk fås:
Ugehverdagsdøgntrafikken er 1936 køretøjer.
A.1.3 Ugedøgnstrafik
UHDT = 1,01 ⋅ 1917 = 1936 (A.3)
Tredje trin er at beregne UDT for Blæshøjvej. Grunden til denne er vigtig er, at UDT også
tager hensyn til weekendtrafikken, hvorimod UHDT kun tager hensyn til hverdagstrafikken. UDT
er som regel mindre end UHDT, da weekendtrafikken er mindre end hverdagstrafikken. UDT
udregnes efter følgende formel:
UDT = fg, j ⋅UHDT (A.4)
hvor fg, j er opskrivningsfaktoren for UDT der aflæses i tabel A.2, og UHDT er ugehverdagsdøgntrafik.
fg, j er blevet aflæst til 0,91, og UHDT er blevet beregnet til 1936. Disse værdier indsættes
i formel A.4, og udregnes til 1762 køretøjer.
73

A.1.4 Årsdøgntrafik
Årsdøgntrafikken tager udgangspunkt i UDT og udregnes efter følgende formel:
ÅDT = 1
m Σ fu,g ⋅UDTu
(A.5)
hvor m er antal uger der er blevet talt i, fu,g er opskrivningsfaktoren for den angivne uge, der
aflæses af tabel A.3, og UDTu er ugedøgnstrafikken i den angivne uge. Da der kun er talt i én uge,
sættes m til 1 og fu,g aflæses til 0,95. Dette giver en ÅDT på 1675 køretøjer.
Tabel A.3. Faktorer til opregning fra ugedøgnstrafik til ÅDT [Vejdirektoratet, 2006]
Overstående skridt gøres nu igen for de andre veje, og ÅDT’en for disse ses i tabel A.4.
Tinghøjgade Saltum Strandvej Fårupvej Søndergade Blæshøjgade
3746 1536 721 4056 1675
A.1.5 Lastbiltrafik
Tabel A.4. ÅDT for veje omkring Saltum
Lastbiltrafikken kan ligesom biltrafikken udregnes som ÅDT, hvilket gøres på samme måde, men
der aflæses på nogle andre tabeller. DT udregnes ved brug af formel A.1, hvor faktorerne aflæses
af tabel A.5.
Tabel A.5. Opregningsfaktorer for DT for lastbiler i tidsrummet tirsdag-torsdag
UHDT og UDT udregnes ved brug af hhv. formel A.2 og formel A.4, hvor faktorerne aflæses af
tabel A.6.
74

Tabel A.6. Opregningsfaktorer for UHDT og UDT for lastbiler
ÅDT udregnes ved brug af formel A.5, hvor faktorerne aflæses i tabel A.7.
Tabel A.7. Opregningsfaktorer for UDT til ÅDT for lastbiler
Resultaterne for lastbil ÅDT’en er indsat i tabel A.8.
Tinghøjgade Saltum Strandvej Fårupvej Søndergade Blæshøjgade
120 34 6 145 74
A.1.6 Usikkerhed i ÅDT-beregningen
Tabel A.8. ÅDT for lastbiler for veje omkring Saltum
Da hhv. DT, UHDT, UDT og ÅDT er tilnærmelser af den reelle trafik, er der tilknyttet nogle
usikkerheder i udregningen af disse. Usikkerheden i omregningerne afhænger bl.a. af tælletimer,
tællefejl, hvilke uger der tælles og hvilken trafik der er på den pågældende vej. Usikkerheden for
den beregnede ÅDT kan beskrives som:
√
Usikkerhed = DT 2 f +UHDT 2 f +UDT 2 f + ÅDT 2 f
(A.6)
Hvor DTf , UHDTf , UDTf og ÅDTf beskriver fejlstørrelsen i procent, og disse aflæses i en række
tabeller der kan ses i bilag A.2. På baggrund af trafiktællingen er disse værdier aflæst og indsat i
A.6 og den samlede usikkerhed udregnes:
√
(11,6) 2 + (5) 2 + (4) 2 + (8) 2 = 15,5% (A.7)
Da usikkerheden er 15,5 % kan ÅDT være hhv. 15,5 % større eller 15,5 % mindre end det udregnede
resultat. Så ÅDT’en for f.eks. Blæshøjvej vil ligge i intervallet 1415 til 1933 køretøjer.
75

Det er muligt at sænke denne usikkerhed, ved at tælle i flere timer og uger. Ydermere er valget
af tælleuger også med til at sænke usikkerheden væsentligt, og det har vist sig, at det ved nøje
overvejelser af tælleuger er muligt at halvere usikkerheden ved opskrivning fra UDT til ÅDT i
forhold til en tilfældig tælleuge[Vejdirektoratet, 2006].
A.2 Tabeloversigt for usikkerheder i ÅDT
Figur A.1. Tabeloversigt for usikkerheder i ÅDT [Vejdirektoratet, 2006]
76

A.3 Hastighedsmåling
Se det elektroniske bilag A.3 - Hastighedsmåling.xlsx for samtlige måleresultater.
A.4 Teorien bag barriere- og risikoberegningstallet
Hele afsnittet er baseret på [Lahrmann, 2009]
Barriere- og risikoberegningstallet, BRBT, beskriver den samlede virkning af barriereffekten og
risikoeffekten. BRBT beregnes således:
A.4.1 Barriereeffekt
BRBT = Barriereeffekten + Risikoeffekten (A.8)
Barriereeffekten består af to parametre, nemlig krydsningsbehov og barrierevirkning. Barriereeffekten
er således udtrykt ved følgende formel:
Barriereeffekt = Krydsningsbehov ⋅ Barrierevirkning (A.9)
Det betyder, at hvis vejen er en stor barriere, men der intet krydsningsbehov er, så er
barriereeffekten ikke et problem. Ligeledes hvis der er et stort krydsningsbehov, men ingen
barrierevirkning af vejen, er barriereeffekten heller ikke et problem. Barriereeffekten beskriver
således, hvor stor en barriere vejen udgør for befolkningen omkring den.
Tabel A.9 viser hvorledes tallet for barrierevirkningen sammenlignes:
Barrierevirkning Klassifikation Beskrivelse
< 5,5 Ubetydelig eller lille Ubetydelig barriere findes på strækninger med begrænset
biltrafik, hvor bilisterne skal tilpasse sig
fodgængernes krav. De mindste børn kan færdes sikkert.
Lille barriere betyder, at skolebørn kan krydse
rimeligt sikkert, mens de mindste børn kan have visse
vanskeligheder ved at passere vejen.
5,5 - 9 Moderat Vil give små problemer i form af mindre forsinkelser
for krydsende fodgængere. Mindre børn vil ikke
kunne krydse vejen uden risiko.
9 - 15 Stor Medfører ofte betydelig forsinkelse, og børn vil
ikke kunne færdes alene. Fodgængernes vilkår må
betegnes som uacceptable.
> 15 Uovervindelig Fodgængere har ikke mulighed for at krydse vejen
uden betydelige forsinkelser, eventuelt i form af at
skulle gå en omvej.
Tabel A.9. Tolkning af barrierevirkning
Barrierevirkningen beregnes ved hjælp af følgende formel:
77

hvor
√ ( ) 3
( ) (
V
KB
Barrierevirkning = 0,1 ⋅ ÅDT ⋅ ⋅ (1,87 ⋅ La + 0,63) ⋅ ⋅ 1 −
50
8
K
)
< 15
20 ⋅ L
(A.10)
ÅDT Årsdøgntrafik
V Snithastighed i km/h
La Lastbilandelen
K Antallet af fodgængerovergange, tunneller og lignende krydsningsmuligheder
L Længden i km
KB Kørebanebredde i meter
Hvis barrierevirkningen udregnes til at være over 15, sættes den lig 15, da veje med en
barrierevirkning over 15 anses som uovervindelige.
Krydsningsbehovet bestemmes ud fra arealanvendelsen på hver side af vejen. Følgende formel
benyttes:
Krydsningsbehov = Bebyggelsesvægt Højre ⋅ Bebyggelsesvægt Venstre ⋅ Længde[km] (A.11)
Bebyggelsesvægten findes ud fra tabel A.10:
Forretninger, offentlige kontorer, skoler og etageboligbebyggelse 4
Lav boligbebyggelse (villaer eller tæt/lav) 2
Sommerhuse 1
Industri og rekrative byarealer 1
Ubebygget i øvrigt 0
Tabel A.10. Bebyggelsesvægt efter arealanvendelsen
Nu kendes alle informationer til at beregne barrierevirkningen.
A.4.2 Risikoeffekt
Risikoeffekten beskriver hvordan de bløde trafikanter oplever det at færdes langs vejen, og
afhænger af færdselsbehov og risikovirkning.
Risikoeffekten beregnes ud fra følgende formel:
Risikoeffekt = Færdselsbehov ⋅ Risikovirkning (A.12)
Risikoeffekt, færdselsbehov og risikovirkning hænger sammen på samme måde som barriereeffekt,
krydsningsbehov og barrierevirkning. Risikoeffekten beregnes for hver side af vejen, hvorefter
den samlede risikoeffekt er summen af de to sider.
78

Færdselsbehovet bliver udregnet ligesom ved krydsningsbehovet, hvor bebyggelsesvægten bliver
ganget med længden af vejen.
Risikovirkningen bliver beregnet ud fra følgende formel:
hvor
Risikovirkning = 1
⋅ 0,1 ⋅
2
√
ÅDT ⋅
( V
50
) 3
⋅ (1,87 ⋅ La + 0,63) ⋅ (C + F) < 7,5 (A.13)
ÅDT Årsdøgntrafik
V Snithastigned i km/h
La Lastbilandelen
C C-faktor
F F-faktor
Risikovirkningen må maksimalt være 7,5, da det ved denne værdi er umuligt at færdes trygt ved
vejen.
C- og F-faktoren findes ud fra følgende tabel:
F-faktor C-faktor
Intet fortov/gangsti 0,5 Ingen cykelsti 0,5
Kun fortov/gangsti i modsatte side 0,4 Dobbeltrettet cykelsti i modsatte side 0,4
Fælles cykel/gangsti 0,3 Fælles cykel/gangsti 0,3
Fortov 0,1 Cykelbane/kantbane 0,2
Cykelsti 0,1
Tabel A.11. Bestemmelse af C- og F-faktor
A.5 Udregning af barriere- og risikoberegningstallet
I dette afsnit henvises til de regneark der benyttes i udregningen af BRBT.
A.5.1 Beregning af tværsnit
Beregning af de nye tværsnit for forslag A, B og C ses i det elektroniske bilag: A.5.1 - BRBT
Vejbredder.xlsx.
A.5.2 Beregning af BRBT for de nuværende forhold
Beregningen af BRBT for de nuværende forhold ses i det elektroniske bilag: A.5.2 - BRBT
Nuvaerende.xlsx.
A.5.3 Nuværende nuværende forhold regnet ud fra JDT
Beregningen af BRBT for de nuværende forhold, regnet ud fra JDT, ses i det elektroniske bilag:
A.5.3 - BRBT Nuvaerende JDT.xlsx.
79

A.5.4 BRBT for forslag A
Beregningen af BRBT for forslag A ses i det elektroniske bilag: A.5.4 - BRBT Forslag A.xlsx.
A.5.5 BRBT for forslag B
Beregningen af BRBT for forslag B ses i det elektroniske bilag: A.5.5 - BRBT Forslag B.xlsx.
A.5.6 BRBT for forslag C
Beregningen af BRBT for forslag C ses i det elektroniske bilag: A.5.6 - BRBT Forslag C.xlsx.
A.5.7 BRBT for forslag B, regnet ud fra JDT
Beregningen af BRBT for forslag B, regnet ud fra JDT, ses i det elektroniske bilag: A.5.7 - BRBT
Forslag B JDT.xlsx.
A.5.8 BRBT ved anlæggelse af omfartsvej
Beregningen af BRBT ved anlæggelse af en omfartsvej ses i det elektroniske bilag: A.5.8 - BRBT
Omfartsvej.xlsx.
A.5.9 BRBT ved anlæggelse af omfartsvej, regnet ud fra JDT
Beregningen af BRBT ved anlæggelse af en omfartsvej, regnet ud fra JDT, ses i det elektroniske
bilag: A.5.9 - BRBT Omfartsvej JDT.xlsx.
A.5.10 BRBT ved kombination af omfartsvej og forslag B
Beregningen af BRBT ved kombination af både en omfartsvej og forslag B ses i det elektroniske
bilag: A.5.10 - BRBT Omfartsvej + Forslag B.xlsx.
A.5.11 BRBT ved kombination af omfartsvej og forslag B, regnet ud fra JDT
Beregningen af BRBT ved kombination af både en omfartsvej og forslag B, regnet ud fra JDT, ses
i det elektroniske bilag: A.5.11 - BRBT Omfartsvej + Forslag B JDT.xlsx.
A.6 Støjberegning
I det elektroniske bilag A.6 - Støjberegning.xlsx ses udregningen af støjbelastningstallet (SBT).
80

Dokumentation, detailprojekt B
B.1 Oversigt over vejklasser
B.2 Detailtegning af linjeføring
Figur B.1. Oversigt over vejklasser [Vejsektoren, 1981]
I det elektroniske bilag B.2 - Linjeføring.pdf, ses detailtegningen af linjeføringen. Se endvidere
vedlagte tegningsplot.
B.3 Detailtegning af længdeprofil
I det elektroniske bilag B.3 - Længdeprofil.pdf, ses detailtegningen af længdeprofilet. Se endvidere
vedlagte tegningsplot.
81

B.4 Vejbefæstelse
B.5 Oversigtsforhold
B.5.1 Teori om oversigtsforhold
Figur B.2. Inputparametre for MMOPP4-beregningen
Figur B.3. Estimeret levetid for de forskellige lag i befæstelsen
Sigtforhold har en essentiel betydning for trafikanternes sikkerhed, og det er derfor nødvendigt at
eftervise det udformningskrav, som gør at trafikanterne kan nå at bringe køretøjet til standsning.
Følgende er skrevet ud fra [Vejsektoren, 1999b], hvortil der behandles tre former for sigt - stopsigt,
mødesigt og overhalingssigt.
For at beregne den nødvendige stopsigtelængde, skal længden af køretøjets opbremsning
og standsning beregnes. Standselængden kan udregnes ved at sammenholde to længder -
reaktionslængden og bremselængden. Reaktionslængden tager højde for den afstand køretøjet
tilbagelægger i reaktionstiden, som er en værdi fastsat til to sekunder. Bremselængden varierer
alt efter vejstrækningens længdegradient, og om kørslen foregår på en lige strækning eller i en
kurve, da der her ikke er den totale friktion at udnytte [Vejsektoren, 1999a].
82

Til beregning benyttes følgende række af grundværdier til grundlag for oversigtsberegning:
Øjenhøjde sættes til 1 meter, modkørendes køretøjshøjde sættes til 1 meter ved mødeog
overhalingssigt, og objekthøjden sættes til 0,15 meter ved stopsigt. Beregninger for
minimumsradier, oversigtsareal og sideafstande kan findes i det elektroniske bilag B.5.1 -
Oversigtsforhold.xlsx.
B.5.2 Kontrol af oversigtsforhold
Dokumentationen for at oversigtsforholdene er overholdt på omfartsvejen, ses i det elektroniske
bilag B.5.2 - Sigtanalyse Novapoint.txt
B.6 Kapacitet i rundkørsel
I det elektroniske bilag B.6 - Kapacitetsudregning.pdf, ses udregningen af kapaciteten i
rundkørslen.
B.7 Indkørende hastighed i rundkørsel
I det elektroniske bilag B.7 - Indkørende hastighed.xlsx, ses udregningerne af den indkørende
hastighed i rundkørslens tilfarter.
B.8 Detailtegning af rundkørsel
I det elektroniske bilag B.8 - Rundkørsel.pdf, ses detailtegningen af rundkørslen. Se endvidere
vedlagte tegningsplot.
B.9 Anlægningsomkostninger
I det elektroniske bilag B.9 - Omkostningsoverslag.xls, ses udregningen af de anslåede
anlægsomkostninger.
83

Byggecentrum, 2010. Byggecentrum. VS Prisdata, Byggecentrum, 2010.
Carlsberg, 2010. Carlsberg. Carlsberg Danmarks Organisation, 2010. URL
http://www.carlsbergdanmark.dk/omos/Organisation/Pages/Organisation.aspx. Downloadet: 16-12-2010.
Litteratur
Danmarks Arealinformation, 2010. Danmarks Arealinformation. Danmarks Miljøportal, 2010. URL http://kort.arealinfo.dk/. Downloadet:
16-12-2010.
Fårup Sommerland, 2010. Fårup Sommerland. Tider og Priser, 2010. URL http://www.faarupsommerland.dk/Tider_-_Priser.aspx.
Downloadet: 16-12-2010.
Gyldendal, 2010a. Gyldendal. Den Store Danske Encyklopædi - Rationalisme, 2010. URL
http://www.denstoredanske.dk/Samfund,_jura_og_politik/Filosofi/Filosofiske_begreber_og_fagudtryk/rationalisme.
Downloadet: 16-12-2010.
Gyldendal, 2010b. Gyldendal. Den Store Danske Encyklopædi - Reliabilitet, 2010. URL http://www.denstoredanske.dk/Krop,_psyke_og_
sundhed/Psykologi/Psykologiske_termer/reliabilitet?highlight=reliabilitet. Downloadet: 16-12-2010.
Gyldendal, 2010c. Gyldendal. Den Store Danske Encyklopædi - Validitet, 2010. URL
http://www.denstoredanske.dk/Krop,_psyke_og_sundhed/Psykologi/Psykologiske_termer/validitet?highlight=validitet.
Downloadet: 16-12-2010.
Henriksen, 2010. Lars Bo Henriksen. Forelæsning om ingeniørvidenskab. 2010.
Jammerbugt Kommune, 2009a. Jammerbugt Kommune. Befolkningsprognose 2010-2021 for Jammerbugt Kommune, 2009a. URL http://www.
jammerbugt.dk/Admin/Public/DWSDownload.aspx?File=%2fFiles%2fFiler%2fpdf%2fUdviklingsafd%2fBefprognose2009.pdf.
Jammerbugt Kommune, 2009b. Jammerbugt Kommune. Helhedsplan09, 2009b. URL http://www.jammerbugt.dk/Helhedsplan_09.aspx.
Jammerbugt Kommune, 2009c. Jammerbugt Kommune. Helhedsplanen 09 - Beskrivelse af Saltum, 2009c. URL http://www.jammerbugt.dk/
Files/System/institutioner/Andre%20sites/Helhedsplan09/Filer/Gaeldende_plan/By_og_egn/byogegn_Saltum.pdf.
Jammerbugt Kommune, 2010a. Jammerbugt Kommune. Politikere, 2010. URL
http://jammerbugt.dk/Politik_og_Demokrati/Politikere.aspx. Downloadet: 16-12-2010.
Jammerbugt Kommune, 2010b. Jammerbugt Kommune. Trafiksikkerhedsplan - Kortlægningsrapport. 2010.
Jammerbugt Kommune, 2010c. Jammerbugt Kommune. WebGIS, 2010. URL http://webgis.jammerbugt.dk. Downloadet: 16-12-2010.
Kjems, 2010a. Erik Kjems, 2010.
Kjems, 2010b. Erik Kjems. Forelæsning på VT5. 2010.
Lahrmann, 2009. Harry Lahrmann. Forelæsning på B3. 2009.
Larsen, 2010. Torben Larsen. Forelæsning i videnskabsteori. 2010.
Leksikon.org, 2010. Leksikon.org. Positivisme, 2010. URL http://www.leksikon.org/art.php?n=2059. Downloadet: 16-12-2010.
Mastra, 2010. Mastra, 2010. URL http://vej06.vd.dk/noegletal/nytui/main/noegletal.html. Downloadet: 16-12-2010.
Miljøstyrelsen, 2007. Miljøstyrelsen. Støj fra veje, Miljøministeriet, 2007.
Nordjyske Stiftstidende, 06/11 2009. Nordjyske Stiftstidende. Ingen vej uden om Saltum. 2009. URL
http://www.nordjyske.dk/jammerbugt/forside.aspx?ctrl=10&data=26%2C3415201%2C5%2C3.
Nordjyske.dk, 31/7 2002. Nordjyske.dk. Turisterne er en del af charmen. 2002.
Retsinformation, 2009. Retsinformation. Naturbeskyttelsesloven, Miljøministeriet, 2009.
Smed, 1980. Per Smed. Landskabskort over Danmark, Geografforlaget, 1980.
Søndagsavisen, 20/9 2010. Søndagsavisen. Dansk forlystelsespark nummer tre i verden. 2010. URL
http://sondagsavisen.dk/111/0101285334/.
Vejdirektoratet, 2001. Vejdirektoratet. Vejregler for Veje og stier i åbent land - hæfte 4.2 - Rundkørsler, 2001. URL
http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_F_4.2_Rundkoersler_050301_LDA.pdf. Downloadet: 16-12-2010.
Vejdirektoratet, 2006. Vejdirektoratet. Trafiktællinger. Vejdirektoratet, 2006.
84

Vejdirektoratet, 1999. Vejdirektoratet. Vejbelysning. 1999. URL
http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VRA-Z0-V6-001_Vejbelysning_(081006_HCD).PDF.
Vejsektoren, 1999a. Vejsektoren. Veje og stier i åbent land - hæfte 1. Vejdirektoratet, 1999.
Vejsektoren, 2000a. Vejsektoren. Håndbog i hastighedsplanlægning for byområder. Vejdirektoratet, 2000.
Vejsektoren, 2000b. Vejsektoren. Veje og stier i åbent land - hæfte 4.0. Vejdirektoratet, 2000.
Vejsektoren, 1999b. Vejsektoren. Veje og stier i åbent land hæfte - 2. Vejdirektoratet, 1999.
Vejsektoren, 2006. Vejsektoren. Tværprofiler Håndbog. Vejdirektoratet, 2006.
Vejsektoren, 1981. Vejsektoren. Typekatalog for nye veje og stier i åbent land. Vejdirektoratet, 1981.
Vestergaards, 2010. Vestergaards. Vestergaards matematik sider, 2010. URL http://www.matematiksider.dk/vejgeometri.html.
Downloadet: 16-12-2010.
85