letbaneprojekt i københavn - Danmarks Tekniske Universitet

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN
- RING 2½-KORRIDOREN
Jonas L.E. Andersen
December 2005

Eksamensprojekt
Center for Trafik og Transport
Danmarks Tekniske Universitet
Letbaneprojekt i København – Ring 2½-korridoren
Light rail project in Copenhagen – the Ring 2½ corridor
Jonas L.E. Andersen
s973660
Kgs. Lyngby
December 2005
Forsideillustration: Denver Light Rail

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Forord
Forord
Nærværende rapport omhandler en helhedsorienteret undersøgelse af et letbaneprojekt i
København, nærmere bestemt i Ring 2½-korridoren. Rapporten udgør den afsluttende del af et
eksamensprojekt udført i perioden juli 2005 til december 2005 ved Center for Trafik og
Transport (CTT) på Danmarks Tekniske Universitet (DTU). Projektet er normeret til 30
ECTS point.
Vejleder ved projektet har været Otto Anker Nielsen, forskningsprofessor, CTT, der takkes
for gode råd og vejledning undervejs. Samt vejleder Alex Landex, Ph.d.-studerende, CTT, der
takkes for gode faglige input, kommentarer og teknisk assistance. Derudover takkes alle
personer der i større eller mindre grad har bidraget med råd, hjælp eller andet undervejs.
Kgs. Lyngby, 21. december 2005
Jonas L.E. Andersen, s973660

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Resumé
Resumé
Dette projekt sigter mod en forbedring af det kollektive trafiksystem i København. Helt
konkret undersøges en ny højklasset kollektiv linie, til at imødekomme det voksende
tværgående transportbehov i Storkøbenhavn. Det vil sige en baneløsning med
ringliniefunktion og opkobling til de eksisterende radiale baner.
Indledende undersøgelser indikerer at de tværgående rejser har mindre gode kollektive vilkår.
Eksempelvis er det fortrinsvis busser der varetager den tværgående betjening i
Storkøbenhavn. Derudover indikerer undersøgelser, at af de samlede tværgående rejser, udgør
den kollektive trafik kun en lille andel set i forhold til de radiale rejser. Der arbejdes derfor
indledende med en tværgående korridor, som placeres i mere byprægede områder af
Storkøbenhavn, end hidtil undersøgte ringlinier. Herved forventes et større eksisterende
kundegrundlag, samt en kortere linieføring. Korridoren fastlægges som Ring 2½-korridoren,
et begreb der dækker over en korridor der løst er placeret mellem to eksisterende ringveje i
København, Ring 3 og Ring 2.
Der undersøges muligheder for baneløsninger i den fastlagte korridor og det findes at
korridoren kan betjenes med en løsning i niveau, der er i stand til at følge den eksisterende
infrastruktur. Sådanne egenskaber besiddes af letbaner og der fastlægges en letbanebetjening
af korridoren som den bedste løsning.
Da Ring 2½-korridoren er forholdsvis bred, findes mange muligheder for letbaneføringer. Der
undersøges derfor flere mulige linieføringsforslag, der indledende baserer sig på formodede
kundegrundlag og pladsforhold på strækningerne. Vurdering af de enkelte linieføringsforslag,
foretages blandt andet på baggrund af linieføringernes potentialer. Dog er det ikke ud fra
denne metode muligt at bestemme den endelige linieføring, men blot fravælge de mindst
egnede forslag.
På de udvalgte linieføringsforslag undersøges forskellige etapeopdelte alternativer til
standsningsmønster. Den indledende placering af stoppesteder foretages ud fra en kvalitativ
fremgangsmåde. Til vurdering af de enkelte alternativer, benyttes oplandsanalyser til at finde
det potentielle antal brugere og et overslag på køretiderne for alternativerne, for at få
implementeret rejsetiden i analysen. På baggrund af oplandsanalyser og køretider, foretages
udvælgelsen af de bedste alternativer på hver etape, der til sammen giver den endelige
linieføring og det endelige standsningsmønster. Den endelige linieføring forløber fra Friheden
station i Hvidovre, gennem Rødovre, Husum, Gladsaxe og Lyngby til Nærum station og har
forbindelse til de fem radiale S-banelinier undervejs.
Der bestemmes en køreplan for letbanen i Ring 2½-korridoren. Denne baserer sig på
undersøgelser af den endelige køretid, afgangshyppighed, samt forslag til driftsoplæg med en
grundlinie og en linievariant. De endelige afgangsminuttal baseres på
korrespondancetilpasning med andre vigtige kollektive linier, primært S-banerne. Letbanen
får et driftsoplæg med en grundlinie der betjener alle stop, suppleret med en hurtig linievariant
der kun betjener de vigtigste stop.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Resumé
Der undersøges muligheder for tilpasning af det eksisterende busnet, til en Ring 2½-letbane
med de fastlagte specifikationer. På den baggrund nedlægges busafgange, hvis funktion mere
eller mindre overtages af letbanen.
Der benyttes rutevalgsberegninger til at modellere trafikken i det kollektive netværk og
undersøge letbanens effekt. Rutevalgsmodellen gennemgår en forberedende og
kvalitetssikrende fase, for at sikre det bedste grundlag til undersøgelserne af letbanen. Der
foretages også trafikspringsberegninger, for at implementere den genererede trafik.
På baggrund af resultater fra rutevalgsberegninger, undersøges letbanens effekt i det
kollektive netværk. Passagerstrømme i netværket undersøges og fremvises for at vurdere
ændringer i rejsemønstre som følge af letbanen. Passagerer på letbanen undersøges for at
vurdere banens belægning og det daglige antal brugere, samt skiftemængder med S-banen.
Regional tilgængelighed og mobilitet undersøges for at vurdere letbanens effekt på rejsetider
mellem forskellige områder. Alt i alt udviser letbanen gode tendenser, med aflastning af
eksisterende belastede baner, væsentlige forøgelser af rejsende i korridoren og en positiv
udpræget lokal effekt på rejsetidsbesparelser. Den samlede rejsetidsbesparelse for hele det
kollektive netværk som følge af letbanen, udregnes og prissættes via udviklede tidsværdier.
Der opnås markante tidsbesparelser i det kollektive netværk, som følge af letbanen.
Letbanens omkostninger undersøges, både anlægs- og driftsomkostninger. Selve
anlægsomkostningen findes ud fra beregninger af påkrævede mængder og tilhørende
enhedspriser. Letbanens driftsomkostninger og driftsindtægter undersøges og
sammenligningen af disse, viser at letbanen ikke er langt fra at give overskud på driften.
Letbanens berettigelse, baserer sig først og fremmest på dens påvirkning af
samfundsøkonomien. Der foretages en samfundsøkonomisk analyse af flere indgående
effekter, hvor fordele for samfundet holdes op i mod ulemper. De overordnede
samfundsøkonomiske fordele holdes op i mod anlægsomkostningen og det viser sig at
letbanen ikke bliver samfundsøkonomisk rentabel. Dog er resultatet ikke så dårligt set i
forhold til andre undersøgte letbaneprojekter.
Blandt andet på grund af den samfundsøkonomiske urentabilitet, undersøges andre effekters
indflydelse på letbanens berettigelse og nogle af disse effekter sammenlignes ud fra deres
påvirkning på samfundsøkonomien. Der vurderes også nogle af de effekter der pr. definition
ikke indgår i samfundsøkonomiske analyser, på grund af deres uhåndgribelige påvirkning.
Disse strategiske effekter indikerer at der kan være gode gevinster ved letbanen, især på
længere sigt.
Der undersøges afslutningsvis forskellige driftsoplæg til letbanen, hvoraf et af dem også
indebærer en afkortning. Det viser sig at fornuftige ændringer i driftsoplæg kun har en
marginal indflydelse på letbanens samfundsøkonomiske rentabilitet, mens en afkortning af
letbanen til Lyngby, viser sig væsentligt bedre, men dog stadig urentabel.
Letbanen i Ring 2½-korridorens berettigelse kan vanskeligt sammenfattes. Letbanen har gode
påvirkninger i det kollektive system og acceptabel driftsøkonomi. Den er dog
samfundsøkonomisk urentabel og en gennemførelse af letbaneprojektet, er på den baggrund
vanskelig at forsvare. Dog tyder meget på at de anvendte samfundsøkonomiske metoder

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Resumé
generelt giver urentabilitet for kollektive infrastrukturprojekter, ligesom den langsigtede
effekt af letbanen har en positiv indvirkning på dens berettigelse. Letbanen synes overordnet
at kunne forbedre det kollektive system i København, selvom den ikke fremviser
samfundsøkonomisk rentabilitet.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Abstract
Abstract
The objective of this project is to improve the overall public transport in Copenhagen. This is
done by detailed studies of a new high serviced public track line for servicing of the
increasing cross traffic in the greater Copenhagen area. This means a circular railway with
connection to the existing radial railways.
Preliminary studies indicate that cross traffic is poorly serviced by public transport. For
example busses dominate the public service of cross traffic in Copenhagen. Furthermore
studies indicate that the cross traffic has a smaller percentage of public transport users than
the radial traffic. Therefore continuous work with a corridor for a circular railway is relevant.
The objective is a corridor placed in the more urbanized areas of the greater Copenhagen
region than previous studies of circular railways have presented. Thus a larger number of
potential users are expected as well as a shorter line distance. Existing circular roads in
Copenhagen, known as Ring 2 and Ring 3, loosely define the corridor. Hence the name Ring
2½ corridor.
Further studies of the defined corridor suggest that a railway at ground level and in existing
road infrastructure is the best solution. Such characteristics fit perfectly to a light rail transit
system and it is therefore determined that a light rail is the best solution for the corridor.
The Ring 2½ corridor is both wide and long and has various options in the layout of a light
railway. Therefore several possible layout alternatives are presented. The placement is
initially based on expected numbers of passengers in the serviced areas and roads suitable for
light rail driving. Assessments of each alternative are based on the user potential of the track
line. It is not possible to use this method for selection of the final layout of the light railway
but only to proceed without the least suitable alternatives.
The remaining alternatives are placed in stages and divided into yet another set of alternatives
in order to determine the placement of stops. The initial placement of stops is done through an
empirical procedure. Analyses of the catchment area of stops combined with an early
estimation of driving speed provide the foundation for assessing the alternatives. Through
these analyses the best-suited alternative on each stage is selected and the sequence of the
selected alternatives determines the final layout of the light railway and the placement of
stops. The light railway runs from Friheden station in Hvidovre in the south through Rødovre,
Husum, Gladsaxe and Lyngby to Nærum station in the north. On its way it passes and
connects to five radial S-railways.
A timetable for the light rail in the Ring 2½ corridor is determined. It is based on the final
driving time, frequency and the proposed service with one basic line and a line variant.
Minutes of departure are determined by corresponding possibilities with other high serviced
public transport lines, primarily the S-railways. The light rail has a service, which operates
with a basic line that embarks and disembarks at all stops. As supplement to the basic line
there is a fast line variant, which only embarks and disembarks at the most important stops.
Possibilities for adjustment of the bus system are examined. This is done in order to fit the
system to the new light rail. Some busses are closed down because they will be competitive to
the light rail.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Abstract
Traffic modelling of the public transport network is done by route choice assignments. This is
to examine the impact of the light rail in the public transport system. The assignment model is
prepared and checked for errors so that its results are qualified to use in the study of the light
rail project. Calculations and new assignments are run to implement induced traffic.
Results from the public assignment are used to estimate traffic in a light rail situation. Traffic
flows are examined and displayed to estimate changed travel patterns. The load factor, the
daily number of travellers in the light rail and the change loads with the S-railway are
examined. Regional accessibility and mobility are examined to present the time savings of
travel between different areas due to the new light rail. The light rail shows useful tendencies.
It relieves the pressure on S-railway lines with capacity problems and increases the number of
travellers in the corridor considerably. It shows a positive impact on travel time especially in
area near the light rail. The total travel time saving for the whole public transport network due
to the new light rail is calculated and priced using developed values of time. There are
considerable travel time savings in the network because of the light rail.
The cost of the light rail is also examined. Infrastructure and rolling stock are prised using
unit prices giving the initial cost of the light rail. Operating costs and earnings are compared,
revealing that the light rail is close to having an operating surplus.
Determination of whether the light rail should be built is primarily based on its socioeconomic
effects. In a socioeconomic analysis the benefits are compared to the disbenefits. The overall
benefits of the light rail are compared to the initial cost and this reveals that the Ring 2½ light
rail project is not socioeconomic profitable. However, compared to previous studies of light
rail projects the result is relatively good.
The influences of other effects not in the socioeconomic analysis are examined to see how
they affect the light rail project. Some of those effects are by definition not included in a
socioeconomic analysis because they are too intangible or diffuse but still have an impact.
These strategic effects indicate that there are advantages in the light rail project especially in a
long-term perspective.
Finally different alternatives to the service of the light rail are examined. One of these also
includes a shortening of the track line to Lyngby. It reveals that reasonable changes in the
light rail service only have a marginal influence on the socioeconomic results of the light rail.
The shortening of the light rail to Lyngby shows a better result but still not socioeconomic
profitable.
Whether the light rail project is to be recommended is difficult to conclude. The light rail
shows some good influences in the public transport system and it has an acceptable profit and
loss account. Unfortunately the light rail is not socioeconomic profitable and recommending a
non-profitable project is not easy. However the socioeconomic analysis generally displays
non-profitability when used on larger infrastructure projects in the public transport.
Furthermore the long-term impacts indicate benefits from the light rail in the future. All
together the light rail project in the Ring 2½ corridor appears to improve the public transport
in the city of Copenhagen, although it is not socioeconomic viable.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Indholdsfortegnelse
Indholdsfortegnelse
1 INDLEDNING ............................................................................................................................................. 1
1.1 PROBLEMFORMULERING ....................................................................................................................... 2
1.2 AFGRÆNSNING...................................................................................................................................... 2
1.3 RAPPORTOPBYGNING ............................................................................................................................ 3
2 DATAGRUNDLAG OG GIS...................................................................................................................... 5
2.1 GIS ....................................................................................................................................................... 5
2.2 DATAGRUNDLAG................................................................................................................................... 5
2.3 AFRUNDING .......................................................................................................................................... 9
3 EKSISTERENDE FORHOLD ................................................................................................................. 11
3.1 FOKUSOMRÅDET ................................................................................................................................. 11
3.2 HISTORIE............................................................................................................................................. 11
3.3 FINGERPLANEN ................................................................................................................................... 12
3.4 EKSISTERENDE TRAFIKALE FORHOLD.................................................................................................. 14
3.5 NUVÆRENDE PROBLEMER................................................................................................................... 18
3.6 BILEJERSKAB ...................................................................................................................................... 20
3.7 NUVÆRENDE TRANSPORTBEHOV......................................................................................................... 22
3.8 AFRUNDING ........................................................................................................................................ 31
4 TVÆRGÅENDE KORRIDOR................................................................................................................. 33
4.1 FORLØB I ”HÅNDFLADEN”................................................................................................................... 33
4.2 KRITERIER........................................................................................................................................... 35
4.3 RING 2½ KORRIDOREN ........................................................................................................................ 36
4.4 KORRIDORENS SAMLEDE BEFOLKNING OG ARBEJDSPLADSER.............................................................. 38
4.5 KORRIDORENS AKTIVITETER............................................................................................................... 40
4.6 RING 2½ KORRIDORENS NUVÆRENDE KOLLEKTIVE BETJENING........................................................... 42
4.7 AFRUNDING ........................................................................................................................................ 44
5 BANELØSNINGER .................................................................................................................................. 45
5.1 LETBANER........................................................................................................................................... 46
5.2 LETBANER VS. ANDRE SKINNEBÅRNE TRANSPORTMIDLER .................................................................. 47
5.3 UDENLANDSKE LETBANEERFARINGER ................................................................................................ 47
5.4 TIDLIGERE LETBANEPROJEKTER.......................................................................................................... 48
5.5 BANELØSNING I RING 2½-KORRIDOREN.............................................................................................. 51
5.6 AFRUNDING ........................................................................................................................................ 51
6 LINIEFØRINGSFORSLAG..................................................................................................................... 53
6.1 VENDELOOP ........................................................................................................................................ 53
6.2 GENNEMGANG AF LINIEFØRINGEN ...................................................................................................... 54
6.3 SYDLIG ETAPE..................................................................................................................................... 55
6.4 NORDLIG ETAPE .................................................................................................................................. 59
6.5 VANGEDE ETAPE ................................................................................................................................. 67
6.6 LYNGBY ETAPE ................................................................................................................................... 70
6.7 AFRUNDING ........................................................................................................................................ 78
7 PLADSFORHOLD OG PLACERING AF TRACÉ ............................................................................... 79
7.1 PLADSFORHOLD .................................................................................................................................. 79
7.2 PLACERING AF TRACÉ ......................................................................................................................... 80
7.3 AFRUNDING ........................................................................................................................................ 84
8 VALG AF LINIEFØRINGSVARIANTER ............................................................................................. 85
8.1 LINIEPOTENTIALE................................................................................................................................ 85
8.2 OPLANDSTØRRELSE ............................................................................................................................ 86

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Indholdsfortegnelse
8.3 LINIEPOTENTIALER FOR LINIEFØRINGSVARIANTER..............................................................................88
8.4 FRAVÆLGELSE AF LINIEFØRINGSVARIANTER.......................................................................................89
8.5 VALGTE LINIEFØRINGSVARIANTER......................................................................................................92
8.6 AFRUNDING.........................................................................................................................................93
9 LETBANEMATERIEL.............................................................................................................................95
9.1 KRAV TIL MATERIELLET ......................................................................................................................95
9.2 LETBANETYPE .....................................................................................................................................96
9.3 AFRUNDING.........................................................................................................................................97
10 STANDSNINGSMØNSTER .....................................................................................................................99
10.1 METODE ..............................................................................................................................................99
10.2 DEFINITION AF ELEMENTER I ANALYSEN ...........................................................................................100
10.3 BEREGNINGSMETODE ........................................................................................................................103
10.4 PLACERING AF STOP ..........................................................................................................................109
10.5 KØRETIDER .......................................................................................................................................113
10.6 UDVÆLGELSE AF ALTERNATIVER......................................................................................................118
10.7 ENDELIGT VALG AF LINIEFØRING OG STANDSNINGSMØNSTER ...........................................................126
10.8 DÆKNINGSGRAD ...............................................................................................................................129
10.9 SINGLE STOPPESTEDSOPLANDE .........................................................................................................130
10.10 AFRUNDING.......................................................................................................................................134
11 KØREPLANSOPLÆG............................................................................................................................135
11.1 ENDELIG KØRETID .............................................................................................................................135
11.2 AFGANGSHYPPIGHED ........................................................................................................................143
11.3 HURTIG LINIEVARIANT......................................................................................................................144
11.4 KORRESPONDANCER .........................................................................................................................148
11.5 VALG AF DRIFTSOPLÆG.....................................................................................................................157
11.6 ENDELIG KØREPLAN ..........................................................................................................................158
11.7 AFRUNDING.......................................................................................................................................159
12 BUSTILPASNING ...................................................................................................................................161
12.1 BUSLINIE 200S ..................................................................................................................................162
12.2 BUSLINIE 132 ....................................................................................................................................163
12.3 BUSLINIE 161 ....................................................................................................................................164
12.4 BUSLINIE 300S ..................................................................................................................................165
12.5 BUSLINIE 190 ....................................................................................................................................167
12.6 BUSLINIE 174E..................................................................................................................................168
12.7 OPSUMMERING..................................................................................................................................169
13 RUTEVALGSBEREGNINGER .............................................................................................................171
13.1 FORBEREDELSE TIL RUTEVALGSBEREGNINGER..................................................................................171
13.2 ZONEOPHÆNG OG KVALITETSSIKRING...............................................................................................172
13.3 BEREGNINGER ...................................................................................................................................175
13.4 INDLEDENDE RESULTATER OG KVALITETSSIKRING............................................................................176
13.5 AFRUNDING.......................................................................................................................................178
14 TRAFIKSPRING .....................................................................................................................................179
14.1 OPSKRIVNING AF OD-MATRICE.........................................................................................................179
14.2 FREMGANGSMÅDE.............................................................................................................................180
14.3 AFRUNDING.......................................................................................................................................182
15 TRAFIKAL EFFEKT..............................................................................................................................183
15.1 PASSAGERSTRØMME..........................................................................................................................183
15.2 PASSAGERMÆNGDER PÅ LETBANEN ..................................................................................................186
15.3 PASSAGERTAL PÅ LETBANEN.............................................................................................................189
15.4 FORØGELSER I SKIFTEMÆNGDER MED S-BANE ..................................................................................194
15.5 AFRUNDING.......................................................................................................................................196

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Indholdsfortegnelse
16 REGIONAL TILGÆNGELIGHED OG MOBILITET....................................................................... 197
16.1 SAMLET REJSETID ............................................................................................................................. 199
16.2 REN REJSETID.................................................................................................................................... 201
16.3 AFRUNDING ...................................................................................................................................... 204
17 SAMLEDE TIDSBESPARELSER......................................................................................................... 205
17.1 BESPARELSE PÅ SAMLET TIDSFORBRUG ............................................................................................ 207
17.2 AFRUNDING ...................................................................................................................................... 207
18 VÆRDISÆTNING AF TID.................................................................................................................... 209
18.1 BESTEMMELSE AF TIDSVÆRDIER....................................................................................................... 209
18.2 TIDSBESPARELSER ............................................................................................................................ 216
18.3 ÅRLIGE TIDSBESPARELSER................................................................................................................ 217
18.4 AFRUNDING ...................................................................................................................................... 218
19 ANLÆGS- OG DRIFTSØKONOMI ..................................................................................................... 219
19.1 ANLÆGSØKONOMI ............................................................................................................................ 219
19.2 DRIFTSØKONOMI............................................................................................................................... 223
19.3 AFRUNDING ...................................................................................................................................... 226
20 SAMFUNDSØKONOMI......................................................................................................................... 227
20.1 METODE............................................................................................................................................ 227
20.2 OVERORDNEDE BEREGNINGSPARAMETRE, BEGREBER OG FAKTORER................................................ 227
20.3 EFFEKTER OG PRISSÆTNING .............................................................................................................. 229
20.4 ANLÆGSOMKOSTNINGER .................................................................................................................. 230
20.5 DRIFTSOMKOSTNINGER..................................................................................................................... 231
20.6 EKSTERNALITETER............................................................................................................................ 231
20.7 BESPARELSER PÅ NEDLAGTE BUSAFGANGE....................................................................................... 232
20.8 TIDSBESPARELSER ............................................................................................................................ 233
20.9 SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE..................................................................................................... 234
20.10 NUTIDSVÆRDI OG B/C-RATE............................................................................................................. 234
20.11 AFRUNDING ...................................................................................................................................... 237
21 ANDRE EFFEKTERS INDFLYDELSE ............................................................................................... 239
21.1 KALKULATIONSRENTE ...................................................................................................................... 239
21.2 HØJERE KØREHASTIGHEDER.............................................................................................................. 240
21.3 OVERFLYTTEDE BILTURE .................................................................................................................. 240
21.4 NEDLÆGGELSE AF FLERE BUSTIMER ................................................................................................. 241
21.5 OPSKRIVNING TIL DØGNNIVEAU........................................................................................................ 242
21.6 IKKE-DIFFERENTIEREDE TIDSVÆRDIER.............................................................................................. 243
21.7 SAMLET PÅVIRKNING ........................................................................................................................ 243
21.8 AFRUNDING ...................................................................................................................................... 244
22 STRATEGISKE EFFEKTER ................................................................................................................ 245
22.1 EJENDOMSVÆRDISTIGNINGER ........................................................................................................... 246
22.2 UDVIKLINGSOMRÅDER...................................................................................................................... 252
22.3 BYFORTÆTNING................................................................................................................................ 254
22.4 FORBEDRINGER AF GADERUM ........................................................................................................... 254
22.5 MULTI-KRITERIE ANALYSER ............................................................................................................. 254
22.6 AFRUNDING ...................................................................................................................................... 255
23 VURDERING AF ALTERNATIVE DRIFTSOPLÆG........................................................................ 257
23.1 ALTERNATIV 1 – HURTIG LINIEVARIANT TIL NÆRUM ....................................................................... 257
23.2 ALTERNATIV 2 – INGEN VIDEREFØRELSE FRA LYNGBY STATION....................................................... 262
23.3 ALTERNATIV 3 – BETJENING AF ALLE STOP....................................................................................... 268
23.4 SAMMENLIGNING AF ALTERNATIVE DRIFTSOPLÆG............................................................................ 272
23.5 AFRUNDING ...................................................................................................................................... 274

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Indholdsfortegnelse
24 VURDERING OG PERSPEKTIVERING.............................................................................................275
24.1 VURDERET LETBANELØSNING ...........................................................................................................275
24.2 SAMFUNDSØKONOMISK RENTABILITET .............................................................................................279
24.3 PERSPEKTIVERING.............................................................................................................................279
25 OPSUMMERING AF RESULTATER ..................................................................................................281
26 KONKLUSION ........................................................................................................................................283

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 1 Indledning
1 Indledning
I København og omegn har der de sidste mange år været en årlig stigning i trafikken. Behovet
for at bevæge sig rundt bliver større og den generelle velfærdsstigning betyder også øgede
transportbehov. Derudover er turenes længde også steget, bl.a. fordi mennesker i dag er mere
mobile og vælger bopælsadresse, som ikke nødvendigvis er i nærheden af arbejdspladsen eller
andre af de daglige gøremål. Endvidere har København de senere år oplevet en generel
opblomstring og er således blevet endnu mere attraktiv for rejsemål. Ligesom de eksplosivt
stigende boligpriser tvinger byens potentielle befolkning til at søge længere væk i deres
boligjagt. Dette skaber længere rejser, der sammen med den generelle trafikstigning betyder
store stigninger i transportarbejdet. De trafikale problemer er efterhånden blevet synlige. Stor
trængsel på byens vejnet og overbelastede kollektive linier, hører til dagligdagen. De hårdest
ramte strækninger er stadig de radiale til og fra København City, men med udflytning af både
beboere og virksomheder til andre dele af Storkøbenhavn, er der også et stigende behov for at
bevæge sig rundt i andre dele af det storkøbenhavnske område, fx med tværgående rejser.
Eftersom transportbehovet ikke mindskes, men tværtimod stiger, er der behov for bedre
trafikale løsninger der kan håndtere det stigende pres. Opgradering af vejnettet, giver i værste
fald kun kortvarige forbedringer, eftersom bedre vejforhold også synes at skabe øget biltrafik.
Alternative løsninger ligger derfor i at opgradere den kollektive trafik. Ikke bare kan dette
overflytte trafikanter fra vejtrafikken, det kan også skabe bedre forhold og service for
eksisterende brugere, der også lider under den stigende trængsel. Fokus kan ligge på at udvide
kapaciteten af de eksisterende radiale linier, men dette lader sig vanskeligt gøre. I stedet kan
fokus lægges på etablering af helt nye højklassede kollektive linier, der med den rette
planlægning, kan aflaste de eksisterende linier, forhøje servicen for de eksisterende brugere,
skabe et overordnet bedre kollektiv netværk med dertil opnåelse af synergi effekter, overflytte
trafikanter fra biltrafikken, samt udvikle byen i endnu højere grad. Mulighederne og fordelene
synes mange, men for at der kan opnås så mange gevinster, skal den kollektive linie være af
en vis kvalitet. Her tænkes først og fremmest på baneløsninger, der beviseligt besidder
egenskaberne til at opfylde alle de nævnte potentielle fordele.
Baneløsninger er imidlertid traditionelt dyre løsninger. Især nedgravede metroløsninger som
for nylig er implementeret i det Københavnske kollektive system, er omkostningstungt.
Metroløsninger kan dog være fornuftige i meget tæt by som fx København City, hvor
pladsforhold er dårlige og kundegrundlaget stort. Metroløsninger kan dog næppe på rentabel
vis, afhjælpe alle trafikproblemerne i byen og er ikke så relevant uden for den centrale by, i
mindre tætte byområder. Her kommer de noget billigere letbaneløsninger i betragtning.
Letbaner er meget fleksible, kan køre i niveau og i blandet trafik og kan derfor stort set
betjene alle typer områder. I andre europæiske byer af Københavns størrelser er letbaner
implementeret med succes.
Med tanke på dette, synes det relevant at undersøge letbaneløsninger til at dække noget af
transportbehovet i Storkøbenhavn. Især synes det relevant at kunne betjene det øgede
tværgående transportbehov med en fornuftig baneløsning, som meget vel kan være en letbane.
Erkendelsen af dette har også affødt undersøgelser af letbaner til tværgående betjening i
Storkøbenhavn, fortrinsvis på Ring 3. Disse undersøgelser er dog ikke i udpræget grad faldet
ud til letbaners fordel, i hvert fald ikke hvis der udelukkende kigges på deres undersøgte
1

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 1 Indledning
rentabilitet. Dog udviser de andre gode egenskaber og der synes stadig behov for flere og
uddybende undersøgelser af letbaneløsninger, da deres succes i andre byer ikke bør ignoreres.
Ligesom der stadig synes mindst én tværgående korridor der mangler dybdegående
undersøgelser for berettigelsen af en højklasset kollektiv betjening, og det er den korridor der
løst ligger imellem Ring 2 og Ring 3, kaldet Ring 2½-korridoren.
1.1 Problemformulering
Det overordnede formål med dette projekt, er at undersøge et letbaneprojekt til forbedring af
den kollektive trafik i København. Formålet imødekommes ved at foretage en
helhedsorienteret undersøgelse af en letbaneløsning i den tværgående Ring 2½-korridor i
København. Ved hjælp af uddybende undersøgelser, er det målet at foretage en samlet
trafikvurdering og give kvalificerede vurderinger af et sådan projekts berettigelse.
Virkemidlerne til disse vurderinger sigter alle mod den optimale letbaneløsning, ud fra
elementer som linieføring, standsningsmønster og køreplan. Blandt andet ved hjælp af
trafikmodelberegninger foretages vurderinger på Ring 2½-letbanens trafikale effekt, opnåede
tidsbesparelser, anlægs- og driftsøkonomi, samt samfundsøkonomi. Letbanens berettigelse
vurderes primært ud fra dens samfundsøkonomiske rentabilitet, da denne indeholder letbanens
samlede påvirkning af samfundet. Dog vil også andre faktorer som fx letbanens driftsøkonomi
indgå i vurderingen. Ved de løbende vurderinger forsøges det at sætte resultater i forhold til
tidligere undersøgelser, eller andre anvendte faktorer og metoder. Ligesom det forsøges at
give et bud på hvad en anderledes tilgang til nogle elementer kan få af indflydelse.
Selvom den samfundsøkonomiske analyse kan give en værdi for projektets rentabilitet,
betragtes det ikke nødvendigvis som den ultimative parameter for letbanens berettigelse. Der
beholdes en kritisk tilgang til den anvendte metode, ligesom der i den samlede vurdering også
indgår effekter og elementer der ikke medtages i den samfundsøkonomiske analyse, men som
kan have en positiv indflydelse på letbanens berettigelse.
Eftersom der ikke findes deciderede letbaner i det nuværende kollektive system i København,
indeholder projektet også implicit en generel vurdering af letbaner som kollektive løsninger i
København.
1.2 Afgrænsning
Rapporten har en naturlig tidsafgrænsning, som gør at det ikke er muligt at undersøge alt til
bunds. Der vil derfor være steder undervejs hvor en mere fyldestgørende undersøgelse ville
være optimal, men hvor det må fravælges på grund af det tidsmæssige aspekt. I disse tilfælde
forsøges det dog at give et bud på hvordan yderligere undersøgelser kan løse den givne
problemstilling.
Projektet har arbejdet med en ikke helt færdigudviklet rutevalgsmodel til
trafikmodelberegninger og derfor har kvalitetssikring af resultater været nødvendig.
Kvalitetssikring gennemgås meget lidt i selve rapporten, men udgør en noget større del af
arbejdsprocessen. Imidlertid kan det være et projekt for sig, at kvalitetssikre på
rutevalgsmodellens resultater og således har også kvalitetssikringen måtte afgrænses.
2

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 1 Indledning
For projektet som helhed, er det på grund af det tidsmæssige aspekt, valgt kun at foretage
rutevalgsberegninger for morgenmyldretiden (7.00-9.00). Det skyldes at disse beregninger er
yderst tidskrævende. Hvor det er nødvendigt med rutevalgsresultater over hele døgnet, må der
derfor foretages en opskrivning fra morgenmyldretiden til døgnniveau.
Blandt andet på grund af de tidskrævende rutevalgsberegninger, er det valgt kun at arbejde
med ét letbaneforslag. Det vil sige at der fastlægges en linieføring og et standsningsmønster
til letbanen, hvorved de fysiske rammer ikke varierer. Køreplanen for letbanen lægges også
mere eller mindre fast, men der undersøges dog forskellige driftsoplæg, til indbyrdes
sammenligning.
Dette projekt tager sit udgangspunkt i Efteråret 2005. Projektet er således tilpasset forholdene
og det kollektive netværk på det pågældende tidspunkt og der tages ikke hensyn til fremtidige
ændringer i netværket som siden efteråret 2005 er blevet præsenteret (her tænkes bl.a. på
senere erfaret viden om kommende køreplansændringer, men særligt også beslutningen om
Metrocityringen, der blev foretaget i december 2005)
1.3 Rapportopbygning
Rapporten er opbygget i en kronologisk orden der afspejler arbejdsgangen i projektet.
Rapporten har en overordnet inddeling med i alt syv forskellige faser. De syv faser og
rapportstrukturen kan ses på figur 1.1.
Første fase er baggrunden og forudsætningerne for projektet. Her giver Indledning som det
første en generel introduktion til hele projektet. Derefter præsenteres data og de værktøjer der
danner grundlag for undersøgelserne, dette gøres i Datagrundlag og GIS. Herefter følger en
beskrivelse af fokusområdet i de Eksisterende forhold og de nuværende trafikale forhold og
problemer undersøges, bl.a. med henblik på grundlaget for en højklasset tværgående
forbindelse.
Anden fase er projektkonkretiseringen. Her defineres den kollektive trafikkorridor i den
Tværgående korridor, hvor også de eksisterende forhold i korridoren gennemgås. Herefter
vurderes mulige Baneløsninger til korridoren, bl.a. med en introduktion til letbaner, og der
fastlægges en banetype til betjening af korridoren.
Tredje fase er analysen, der fastlægger forudsætningerne for letbanen. I Linieføringsforslag
gennemgås forslag til mulige linieføringer i korridoren. Pladsforhold og placering af tracé
vurderer de foreslåede linieføringsforslag for pladsforhold og mulighed for placering af
traceet. Derefter foretages et Valg af linieføringsvarianter, der begrænser
linieføringsmulighederne ved at udvælge de bedste linieføringsforslag. Herefter vælges
Letbanemateriel, efter nogle opstillede krav til materiellet. Standsningsmønster for
letbanen fastlægger det endelige standsningsmønster og den endelige linieføring, på baggrund
af oplandsanalyser og køretid. I Køreplansoplæg findes den endelige køretid og der gives
forslag til driftsoplæg for letbanen. Den endelige køreplan bestemmes ud fra bl.a.
korrespondancetilpasning. Til sidst foretages en Bustilpasning til det kollektive netværk med
letbanen.
3

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 1 Indledning
Figur 1.1 - Rapportstruktur
Fjerde fase er trafikmodelleringen. Der gives en
introduktion til Rutevalgsberegninger,
indeholdende forberedelse og kvalitetssikring.
Derefter udregnes de genererede ture i
Trafikspring. Rutevalgsresultaterne bruges herefter
til at vurdere letbanens indflydelse på den Trafikale
effekt og den Regionale tilgængelighed og
mobilitet. Dernæst findes de Samlede
tidsbesparelser i netværket som følge af letbanen.
Femte fase er økonomi. Ud fra udviklede tidsværdier
prissættes tidsbesparelserne i Værdisætning af tid.
Letbanens Anlæg- og driftsøkonomi beregnes og
vurderes. Herefter gennemgås og beregnes alle
effekter der indgår i den samfundsøkonomiske
analyse og letbanens samfundsøkonomiske
rentabilitet præsenteres, dette gøres i
Samfundsøkonomi.
Sjette fase er andre effekter. Andre effekters
indflydelse på de fremkomne resultater for letbanen
gennemgås og vurderes. Herefter præsenteres de
Strategiske effekter, hvor der bl.a. foretages en
økonomisk vurdering af ejendomsværdistigninger.
Til slut i fasen foretages en Vurdering af
alternative driftsoplæg til letbanen og de
undersøges for deres samfundsøkonomiske effekt.
Syvende fase er afrundingen af rapporten med
vurdering og konklusion. Vurdering og
perspektivering diskuterer de fremkomne resultater
og vurderer letbanens overordnede effekt. De
vigtigste fremkomne resultater fremvises i
Opsummering af resultater. Fasen og rapporten
afsluttes med en Konklusion.
4

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 2 Datagrundlag og GIS
2 Datagrundlag og GIS
For at kunne lave og præsentere kvalificerede undersøgelser på ændringer i et kollektivt
trafiksystem, anvendes forskellige beregnings- og visualiseringsmetoder. Disse baserer sig på
data der er til rådighed, og udføres ved hjælp af forskellige softwareværktøjer. Her følger en
kort introduktion til de værktøjer og det data der benyttes til dette projekts undersøgelser af en
letbane i Ring 2½-korridoren.
2.1 GIS
Geografiske Informations Systemer (GIS), er et vigtigt værktøj i undersøgelserne. Med
sådanne systemer kan der visualiseres store mængder geografisk data. Dette gør
overskueligheden mange gange bedre end hvis resultater udelukkende skal analyseres ud fra
tabelform. Visualiseringen sker i form af digitale kort og lag, hvor et lag er den grafiske
repræsentation af en tabel med geografisk information. I dette projekt vil GIS blive brugt til
visualisering af alt hvad der findes relevant for et geografisk overblik. Dette kan være vidt
forskellige elementer som linieføringen af letbanen, stoppestedsplaceringer, trafikmængder
eller tidsbesparelser.
Det GIS-værktøj der anvendes i dette projekt, er ArcGIS, som er et blandt flere GISprogrammer.
Til at fremvise geografisk data anvendes ArcMAP, som er en del af ArcGIS.
2.2 Datagrundlag
Visualisering ved hjælp af GIS, kræver at der findes noget data at fremvise. Selve data ligger i
tabeller som i ArcGIS tilfældet, fortrinsvis håndteres af Office Pro’s indbyggede databaseprogram
Access. ArcGIS henter altså data fra tabeller i Access, og kan herefter fremvise dem
såfremt der findes en geografisk relation. Det er således muligt at arbejde og modificere
geografisk data direkte i ArcGIS som gemmes automatisk i Access.
I dette projekt arbejdes med forskelligt data. Her følger en kort gennemgang af det anvendte
data.
2.2.1 OTM
OTM står for Ørestadsmodellen. Ørestadsmodellen blev udviklet for Ørestadsselskabet til
brug ved undersøgelse af metroløsninger i København i 1994. Den er siden blevet opgraderet
og anvendt til andre formål også (Metro, 2002). OTM indeholder nu en opdeling af
Hovedstadsområdet i 601 zoner (og 17 portzoner 1 ). Zonestrukturen er forholdsvis fintmasket i
det centrale København, men knap så fintmasket i de rurale områder af Hovedstadsområdet.
1 Portzoner er zoner udenfor selve fokusområdet, der bruges til at modellere trafikken mellem fokusområdet og
områder udenfor
5

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 2 Datagrundlag og GIS
6
Figur 2.1
OTM’s zoneinddeling af
Hovedstadsområdet (i alt 618
zoner)
Illustrationen er samtidig et
eksempel på geografisk data
præsenteret i GIS
2.2.2 HSK
HSK står for Hovedstadens Statistik Kontor, som er en afdeling under HUR. Herfra kommer
data om arealanvendelser med i alt 43 forskellige anvendelseskategorier. Disse er delt ud på
arealanvendelsespolygoner i et digitalt kort, som hver især repræsenterer en zone hvor en
given arealanvendelse finder sted. Ved en senere modificering er der tilføjet en ekstra
anvendelseskategori (lufthavn) og zonegrænserne er rettet op 2 . HSK har i alt 11.852 zoner i
Hovedstadsområdet og det gør zonestrukturen meget mere fintmasket end OTM (Hansen,
2005).
2.2.3 Vejnet
Det benyttede vejnet i dette projekt baserer sig på Kraks digitale vejnet. Det er dog blevet
modificeret flere gange undervejs for fejl eller mangler hidrørende dets anvendelse som vejnet
i trafikmodeller, og attributter af forskellig art er blevet tilføjet. Vejnettet indeholder
principielt samtlige veje for Hovedstadsområdet.
2 Dette er blevet gjort på Center for Trafik og Transport (CTT)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 2 Datagrundlag og GIS
2.2.4 OD-matricer
OD-matricer (OD = Origin Destination), eller turmatricer som de også kaldes, er matricer der
indeholder data om antallet af ture og fordelingen af disse mellem geografiske zoner indenfor
et defineret område.
Data i de her anvendte OD-matricer er baseret på undersøgelser af folks transportvaner. Det
oprindelige data er tilbage fra 80’erne, men der er foretaget revurderinger undervejs. Fx i
1992 til bl.a. Ørestadsmodellen (OTM). De geografiske zoner som OD-matricerne indeholder
trafik imellem, udgøres af zonerne fra OTM. OD-matricerne er opsplittet på forskellige
tidsperioder 3 og indeholder data for tre forskellige turformål: bolig-arbejde, erhverv, og
uddannelse/andet. Siden 80’erne er zonestrukturen blevet mere fintmasket. Ældre data i ODmatricerne
er fremskrevet til nutiden med den generelle trafikstigning 4 .
En sådan fremskrivning er ganske relevant over en kortere årrække, da trafikken nok stiger,
men fordelingen af den ikke ændrer sig markant. Over en længere årrække vil det være
mindre relevant, da generation- og attraktionsforhold gradvist ændres, med et ændret
trafikmønster til følge.
Netop derfor er Dansk Transport Forskning m.fl. i gang med at lave nye
transportvaneundersøgelser, der kan danne grundlag for nye OD-matricer og med en mere
fintmasket zonestruktur (Landex & Nielsen, 2005). Når det elektroniske rejsekort formentlig
tages i brug på et tidspunkt i det københavnske kollektive system, vil rejsemønstre kunne
lagres elektronisk, og det bliver således muligt at lave meget præcise kollektive OD-matricer
og samtidig opdatere dem løbende. På trods af de forholdsvis gamle turmatricer der anvendes
i dette projekt, er det de mest fyldestgørende turmatricer over Hovedstadsområdet som findes
i øjeblikket.
2.2.5 HSK og OTM kombineret
Hver OTM-zone indeholder information om bl.a. antallet af beboere og arbejdspladser i
zonen. Imidlertid gør den forholdsvis grove zonestruktur i OTM at denne information ikke
kan bruges i mere detaljerede undersøgelser, som fx analyser af stationsoplande. Derfor
anvendes et specielt konstrueret geografisk lag, hvor de fintmaskede HSK-zoner har tildelt
information om arbejdspladser og befolkning ud fra OTM-zonerne 5 . Kortet er kort fortalt
fremstillet ved at intersecte 6 HSK og OTM-zonerne og fordele OTM-zonens befolkning og
arbejdspladser ud på de HSK-zoner som ligger indenfor den pågældende OTM-zone. Denne
fordeling af befolkning og arbejdspladser på HSK-zonerne baserer sig både på HSK-zonens
andel af OTM-zonens areal og på hvilken anvendelseskategori de enkelte HSK-zoner har.
Således vil en HSK-zone med bebyggelse få tildelt en større vægt end en uudbygget HSKzone.
Derved fås et geografisk lag som er inddelt i zoner på HSK-niveau og som indeholder
kvalificeret information om befolkning og arbejdspladser. Dette lag bruges her bl.a. til
3
For kollektiv trafik udgøres disse perioder af morgenmyldretid, eftermiddagsmyldretid og tre forskellige
perioder udenfor myldretiderne
4
Samtale med Otto Anker Nielsen
5
Dette lag er konstrueret på Center for Trafik og Transport (CTT)
6
Intersection er en geoproces i ArcGIS, der kan finde den geografiske fællesmængde mellem to lag
7

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 2 Datagrundlag og GIS
liniepotentialer og analyser af stoppestedsoplande og refereres blot til som det specielt
konstruerede HSK-lag
2.2.6 Geoprocesser
Netop det visuelle arbejde i ArcGIS kan være en stor fordel, når der skal laves forskellige
geografiske tiltag i data. I ArcGIS findes tools til at udføre geoprocesser, altså geografiske
operationer. I den version af ArcGIS der arbejdes med her (version 9.1), er der implementeret
en modelbuilder hvor geoprocessing tools kan sammensættes til en model der kan udføre alle
de inkluderede operationer. Dette bruges i realiteten til grafisk programmering og det er en
stor fordel når en sekvens af geoprocesser skal køres mere end én gang. Der findes også tools
i ArcGIS der kan udføre rene taloperationer og det kan være en fordel at implementere
undervejs i en geoproces-model. Modelopbygning af geoprocesser benyttes i dette projekt
fortrinsvis til oplandsanalyser.
Som udgangspunkt vil data der ikke har nogen geografisk relation, blive behandlet i Access,
der ofte er hurtigere i håndtering af store mængder data end ArcGIS. Således kan rene
talberegninger som regel med fordel udføres i Access, ved hjælp af sql-forespørgsler.
2.2.7 Traffic Analyst pakken
Som en extention (udvidelse) til ArcGIS, findes Traffic Analyst pakken. Dette er en pakke
med forskellige tools der primært kan udføre operationer i forbindelse med trafikale
undersøgelser. Pakken er udviklet af Rapidis og har bl.a. den her anvendte rutevalgsmodel
inkluderet som et tool. Udover rutevalgsberegninger, bruges også tools fra Traffic Analyst
pakken til opskrivning af turmatricer til brug ved trafikspring.
2.2.8 Rutevalgsmodel
I dette projekt anvendes rutevalgsberegninger til at modellere kollektiv trafik, med og uden en
letbane. Til dette anvendes en GIS-baseret datamodel, her blot refereret til som
rutevalgsmodellen. Denne rutevalgsmodel har en geodatabase som grundlag, indeholdende
information om infrastrukturen, de kollektive linier og deres afgange for hele
Hovedstadsområdet. De vigtigste dele er:
Lines: overordnede kollektive linier (fx buslinie 300S)
LineVariants: varianter af en linie (fx 300S sydgående, eller forskelligt standsningsmønster)
Schedules: Tidsskemaer indenfor den samme linievariant (fx morgenafgange og aftenafgange)
LineVariantElements: Det geografiske grundlag for linevariants. Knytter sig til links
Links: Vejkanter (Vejnettet)
Information om alle de indlagte kollektive linier i modellen, stammer fra et udtræk fra
Rejseplanen.dk i november 2004.
Med ovenstående information indkodet i modellen, kan der foretages rutevalgsberegninger,
der via lovmæssigheder søger at efterligne rejseadfærden i det kollektive netværk, altså
hvordan rejsende vil benytte det kollektive netværk ud fra de givne forudsætninger og
præferencer. Rutevalget er køreplansbaseret og udviklet på Center for Trafik og Transport
8

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 2 Datagrundlag og GIS
Figur 2.2 Rutevalgsmodel
(CTT). Som grundlag for rutevalgsberegninger, bruges OTM's
zoner og de tilhørende OD-matricer.
Rutevalgsberegninger fungerer kort fortalt ved at rejsende
udlægges i systemet i deres udgangszone og derefter beregnes
deres rutevalg med kollektive transportmidler til deres
destinationszone. Rutevalget forsøger at optimere rejsendes nytte,
ved at minimere rejseomkostninger.
Rutevalget kan foretages i definerede tidsperioder eller på
bestemte turformål.
Rutevalgsberegninger er en central del til evaluering af
letbaneprojektet. Det bruges bl.a. til at forudsige ændringer i
trafikstrømme efter letbanens indtrædelse i det kollektive system,
passagermængder på letbanen, samt tidsbesparelser for hele
netværket som følge af letbanen.
Selve rutevalget findes som tool i Traffic Analyst pakken og kan
med fordel indbygges i en ArcGIS-model, da det letter
forberedelsen til de gentagne rutevalgsberegninger. På figur 2.2,
kan en sådan opbygget model anskues. Her ses selve
rutevalgstoolet (gul), samt påkrævede inputtabeller (blå) og
outputtabeller (grønne).
2.3 Afrunding
Der er nu redegjort for det GIS-værktøj og det data der anvendes
som grundlag for denne rapports undersøgelser af en letbane i
Ring 2½-korridoren. Det er nu muligt at påbegynde selve
undersøgelserne. Første trin i de egentlige undersøgelser, er en
redegørelse af de eksisterende forhold i Hovedstadsområdet og
det kollektive system, da det danner grundlag for de videre
undersøgelser. Denne redegørelse foretages i næste kapitel.
9

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
3 Eksisterende forhold
En undersøgelse af de eksisterende forhold skal være med til at kortlægge udgangspunktet.
Det er ud fra dette, at eventuelle nye tiltag skal vurderes og sammenlignes. Desuden kan de
eksisterende forhold identificere nogle overordnede strukturer eller problemstillinger, som
kan danne grundlag for den videre undersøgelse. I det følgende vil de eksisterende forhold i
Hovedstadsområdet blive gennemgået. De eksisterende forhold vurderes bl.a. med henblik på
grundlaget for en højklasset tværgående forbindelse.
3.1 Fokusområdet
Fokusområdet for de eksisterende forhold, men også de videre undersøgelser, er som
udgangspunkt hele Hovedstadsområdet. Dog vil det næppe være aktuelt i langt de fleste
tilfælde at sprede fokus så vidt. Fokusområdet skal stå i kontrast til det der undersøges, og
lokale tiltag vil som regel have lokale effekter. På hvilket geografisk område fokus lægges,
vurderes derfor fra gang til gang i overensstemmelse med det undersøgte.
Hovedstadsområdet defineres som det område der udgøres af Frederiksborg, Roskilde og
Københavns amter, samt København og Frederiksberg kommuner. Indenfor dette område bor
ca. 1,8 mio. mennesker 7 og der findes små 1 mio. arbejdspladser 8 . Den overordnede trafik- og
regionplanlægning for området varetages af Hovedstadens Udviklingsråd (HUR).
Termen Storkøbenhavn er mindre veldefineret og bruges til tider om det samme område som
Hovedstadsområdet. Her bliver det dog mere betragtet som den del af Hovedstadsområdet der
udgøres af sammenhængende by i forbindelse med København. Storkøbenhavn er derfor
væsentlig mindre geografisk end Hovedstadsområdet, men ikke så meget mindre hvad angår
indbyggertal.
3.2 Historie
De nuværende trafikale forhold i København er på mange måder historisk betinget. Byen har
ikke fra start haft en overordnet by- eller trafikplan eftersom den er omkring 1000 år gammel 9
og derfor har gennemlevet mange tidsaldre og strømninger. Trafikken, der i det seneste
århundrede markant har ændret karakter i takt med fremkomsten af motoriserede
transportmidler, har derfor måttet tilpasse sig den ældre by. Et godt eksempel på dette er fx de
smalle gader i København City, som ikke levner meget plads til den øgede trafik. Mange af
forstæderne i Storkøbenhavn er dog først blevet bebygget væsentligt senere og har derfor haft
mulighed for at implementere trafikken i byudviklingen, et eksempel er den planlagte bydel
Høje Taastrup. For at imødekomme det sidste århundredes stigende transportbehov og
længere rejser, har forskellige trafikforanstaltninger måtte tilføjes hen ad vejen, eksempelvis
etablering af et motorvejsnet. Den kollektive trafik har dog haft en overordnet og langsigtet
planlægning, som en del af en stor og fremsigtet strukturvision kaldet Fingerplanen fra 1947.
7 Danmarks Statistik – Folketal pr. 1. januar 2005
8 Københavns Kommune – Erhverv - Erhvervsstatistik
9 Wikipedia.org - København (17-10-2005)
11

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
Fingerplanen der også dækker byudvikling, har sat sit betydelige præg på byen og det er
derfor yderst relevant at fremhæve principperne bag denne struktur.
3.3 Fingerplanen
Fingerplanen er et planprincip som blev introduceret af Egnsplanudvalget i 1947. Det bygger
på at lade skinnebårne kollektive linier fra København mod nabokøbstæderne styre
byudviklingen. Således var det tiltænkt at byen skulle udvide sig langs med disse baner i et
fingerlignende system, hvor kilerne i mellem fingrene skulle bestå af grønne arealer
(Indenrigsministeriet, 1995).
Figur 3.1 – Fingerplanen
Planprincippet for Fingerplanen anno 1947
12
København har siden udviklet sig med
Fingerplanen som forbillede, og selvom
planlægningen har ændret sig undervejs i
takt med nye idéstrømninger, er
Fingerplanens struktur stadig synlig i dag.
Princippet er siden hen blevet et
skoleeksempel på det stærke
byplanlægningsværktøj som skinnebårne
linier er. Senest ses tendensen med
byudviklingen langs Metroline 1 i
Ørestaden. I den gamle Fingerplan var det
S-baner som skulle forbinde de
omkringliggende købstæder med
København i radiale baner. Eftersom
København City var det eneste store
bycenter i regionen, var der naturligt et
meget stort trafikflow til og fra City.
Netop derfor gav de radiale S-baner gode
muligheder for transport mellem
købstæder, forstæder og København City.
Men i de seneste årtier er der sket en udflytning af både arbejdspladser og beboelser fra City
til områder udenfor. Dette hænger bl.a. sammen med en øget tendens til at bo og arbejde
spredt, bl.a. forårsaget af den generelle velstandsudvikling med flere biler og længere ture.
Desuden er København City også begrænset af at geografien og modvilligheden mod
yderligere byfortætning ved fx at bygge i højden sætter en grænse for
ekspansionsmulighederne. På trods af en stationsnærhedspolitik, bliver de stationsfjerne kiler
mellem byfingrene til stadighed mere udbyggede og aktiviteterne spreder sig mere. Det har
medført en ændring i transportmønsteret. Godt nok er langt den største trafik stadig til og fra
København i et radialt flow, men det er også et stigende tværgående transportbehov, altså
behov for at transportere sig på tværs af byfingrene. Med undtagelse af den tværgående
Ringbane, medfører opbygningen af S-togsnettet, at dette transportmiddel kun kan løse et
tværgående transportbehov ved at sende passagerer af de radiale baner ind over City.
Transporten fra én byfinger til en anden byfinger forbliver så at sige på byfingrene. Dette
medfører et øget pres på de radiale baner, der efterhånden har kapacitetsproblemer. Især
Boulevardbanen mellem Hovedbanegården og Østerport/Svanemøllen, populært kaldet for
”Røret” er meget belastet, da alle S-togslinier på nær Ringbanen skal passere her. Som

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
situationen er nu, er det faktisk den opbrugte kapacitet af ”Røret” der sætter begrænsninger
for driften af hele S-togsnettet 10 .
Figur 3.2 – Hovedstruktur 1989
Den regionale hovedstruktur fra
Regionplan 1989
Det tværgående transportbehov er først blevet
rigtigt aktuelt med den store generelle vækst i
1960erne og 1970erne. For at imødekomme dette
transportbehov skal der bruges tværgående
kollektive forbindelser for at forbinde byfingrene.
De tværgående transportbehov er dog mindre end
de radiale, og derfor har de hidtil være varetaget
af mindre højklassede linier (fortrinsvis busser).
Princippet kan ses i illustrationen for
hovedstrukturen anno 1989 (figur 3.2), hvor de
mindre bycentre langs de radiale baner også
forbindes med tværgående linier. Disse
tværgående linier er primært S-busser, men også
lokalbaner.
Den nyligt udbyggede Ringbane fra Ryparken til
Ny Ellebjerg, som betjenes af S-tog, er et
eksempel på en tværgående forbindelse. Denne
forbindelse er en implementering i S-banenettet
og er derfor højklasset. Desuden ligger den
relativt tæt på City i meget tætte byområder, i
hvad der kan kaldes midten af ”håndfladen” af
Fingerplanen (principielt svarende til den
inderste tværgående forbindelse på figur 3.2). De andre tværgående kollektive forbindelser
der er skitseret på figur 3.2, findes længere ude af byen er reelt mere forbindelser mellem
byfingrene.
Med Øresundsbroens anlæggelse i år 2000, er udviklingsmulighederne i Hovedstadsområdet
blevet større. Nu betragtes området som én stor Øresundsregion, som samlet kan blive et
nordeuropæisk kraftcenter. Dette vil medføre en øget trafik og en yderlig stigning i turenes
længde. Den nye regionplan for 2005 tager højde for en helt ny og udvidet hovedstruktur.
10 Præsentation fra DSB S-tog i forbindelse med CTT-kurset 13120 Kollektiv Trafikplanlægning, foråret 2005
13

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
14
Figur 3.3
Hovedstruktur 2005
Den regionale hovedstruktur fra
Regionplan 2005
3.4 Eksisterende trafikale forhold
I dag er trafikken i Hovedstadsområdet opdelt på privat trafik og kollektiv trafik. Biltrafikken
er den mest dominerende og kører overordnet på et motorvejsnet med store indfaldsveje og
ringveje. Den kollektive trafik består i dag af et forholdsvis veludbygget netværk og en
sammenblanding af flere forskellige typer transportmidler:
3.4.1 Regionaltog og IC-tog
Regionaltog og IC-tog kører på det gamle nationale banenet og betragtes som de mest
højklassede kollektive transportmidler. De er hurtige og har relativt få stop. Desuden er de
bekvemme, og serviceniveauet er højt.
I Hovedstadsområdet findes en regionaltogsstrækning mellem København og Roskilde, som
efter Roskilde deler sig og fortsætter videre mod Holbæk og Ringsted. Denne højklassede
Roskildebane er Hovedstadens kollektive forbindelse til det øvrige Danmark. Derudover
findes der regionaltog på strækningen mellem Helsingør og Københavns lufthavn/Malmö.
Denne bane kendes som Kystbanen på grund af dens placering langs med Øresund. Udover
Kystbanens betjening af områder nord for København, er den også Øresundsregionens
kollektive hovednerve og Københavns forbindelse til Sverige. Derudover er der også en
regionaltogsstrækning Fra Roskilde mod Køge, der fortsætter videre til Næstved, populært
kaldet for Lille Syd. Denne strækning kan også ses at indgå som en eksisterende bane på
Hovedstrukturen 2005 (figur 3.3).

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
3.4.2 Metro
Metroen et højklasset skinnebårent kollektiv transportmiddel, som blev implementeret i det
københavnske kollektive system i 2002. Metroen betragtes som en decideret bybane og har
meget af sit forløb under jorden, hvilket gør den til et hurtigt transportmiddel i den ellers tætte
og trafikerede by. I København findes foreløbig to Metrolinier mellem Vanløse og
Vestamager, samt mellem Vanløse og Lergravsparken 11 .
15
Figur 3.4
Metronettet
Metroen betjener
især den indre by,
samt Amager,
Frederiksberg og
Vanløse
Kilde: M.dk
De foreløbig to metrolinier i København kan anskues i ovenstående figur 3.4. Metroen har
især til formål at betjene centrale områder i København og skabe forbindelse mellem
Frederiksberg, Amager og den indre by. Derudover har dens vestlige afstikker i metrolinie 1
været med til at starte en byudvikling i en helt ny bydel på Amager som kaldes Ørestaden. Et
godt eksempel på den byudvikling etablering af en skinnebåren linie kan sætte i gang.
Metrolinie 2 udbygges til lufthavnen og denne sidste etape ventes klar til drift i 2007 12 .
11 AOK.dk – Københavns Metro (17-10-2005)
12 M.dk – Om metro – Etape 3 (til lufthavnen) (4-12-2005)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
Figur 3.5 – S-togsnettet
Strukturen i S-togsnettet i dag – med baner til
Københavns nabobyer
Kilde: DSB S-tog
13 Myldretid.dk – 70 år med S-tog (17-10-2005)
16
3.4.3 S-tog
S-tog er Københavns gamle bybaner.
Den første strækning blev
implementeret i 1934 13 . De er
grundstammen i det københavnske
kollektive system og bl.a. brugt som
byplanlægningsværktøj i Fingerplanen.
S-banen har afstikkere til Klampenborg,
Hillerød, Farum, Frederikssund, Høje
Taastrup og Køge. Derudover findes den
tværgående Ringbane, der blev
forlænget til sin (næsten) fulde længde i
starten af 2005.
Strukturen af S-togsnettet kan ses i figur
3.5. Her ses de lange baner til de gamle
købstæder Hillerød, Frederikssund og
Køge, der er et centralt element fra
Fingerplanen. Sammen med de kortere
baner til Klampenborg, Farum og Høje
Taastrup, gives god betjening af radiale
transportbehov. Ringbanen er ene om at
varetage et tværgående transportbehov.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
Lille Nord
Nærumbanen
Hornbækbanen
Frederiksværkbanen
Gribskovbanen - Gilleleje
Gribskovbanen - Tisvildeleje
Østbanen - Rødvig
Østbanen - Fakse Ladeplads
Figur 3.6 – Lokalbanenettet
Strukturen viser at lokalbaners vigtigste
funktion fortrinsvis er forbindelse mellem
byer i mere rurale randområder af
Hovedstadsområdet
17
3.4.4 Lokalbaner
Lokalbaner er skinnebårne baner, om end
mindre højklassede end de øvrige.
Nærumbanen forløber i den nordlige del af
Københavns amt, mens resten forløber i
randområderne af Hovedstadsområdet:
Nordsjælland og Stevns. De betragtes derfor
ikke som bybaner, men som forbindelse
mellem byer i mere rurale områder. På figur
3.6 kan lokalbanerne ses. Lokalbanen mellem
Helsingør og Hillerød, kaldet Lille Nord, er
en vigtig bane der indgår i den regionale
hovedstruktur (se figur 3.3) Driften af
lokalbanerne varetages overordnet af HUR 14 .
3.4.5 Busser
Udover de ovennævnte skinnebårne linier,
findes der busser til at forfine og binde det
kollektive netværk sammen. Busserne er
opdelt i forskellige kategorier med forskellige
funktioner.
A-busnettet blev endeligt implementeret i
slutningen af 2003 med i alt 6 linier i det
centrale København. A-busser er bybusser
med høj overskuelighed, afgangsfrekvens og
tilgængelighed. De stopper ved alle
stoppesteder og afgår i intervaller frem for
skemalagte tidspunkter. De betjener nogle af de mest passagertunge strækninger i København.
S-busser er busser med høj fremkommelighed. De er hurtige busser der bl.a. kører på
motorveje og de har langt i mellem stoppene. S-busserne er strategiske busser der udfylder en
overordnet rolle i Hovedstadsområdets hovedstruktur. De benyttes især til forbindelse mellem
bycentre på byfingrene og udgør således de tværgående linier der ses i hovedstrukturen på
figurerne 3.2 og 3.3. S-busser har ikke lige så mange påstigere som de mere byprægede Abusser,
til gengæld er rejser med S-busser ofte noget længere end med A-busser (HUR Trafik,
2003).
14 HUR Trafik – Lokalbaner (17-10-2005)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
Figur 3.7 – S-busnettet
Strukturen af S-busnettet i Hovedstadsområdet –
strategisk placerede tværgående buslinier (efterår,
2005)
Kilde: HUR
18
Der findes i alt 8 S-busser i det
nuværende S-busnet: 150S, 200S,
250S, 300S, 350S, 400S, 500S og
600S (100S og 650S er nedlagt
omkring ultimo 2003 og 2004).
S-busnettet er særligt interessant,
da det varetager nogle af de
samme funktioner som en
ringbane vil få. De har tværgående
funktioner og betjener
stationsfjerne områder.
Hvor A-bus eller S-busnettet ikke
dækker, findes de gammelkendte
”gule busser”. Disse er i nogle
tilfælde vigtige buslinier, men de
vigtigste og strategiske buslinier
er med enkelte undtagelser
overtaget af A- eller S-busser.
Derudover findes ekstrabusser,
pendlerbusser, natbusser,
telebusser og servicebusser der
betjener særlige eller specielle
behov 15 .
3.5 Nuværende problemer
Trafikken er steget de sidste mange år. Det skyldes bl.a. at rejsemønstre er ændret og rejser
generelt bliver længere. Antallet af ture behøver ikke nødvendigvis at være steget specielt
meget, men alligevel stiger trafikarbejdet pga. de længere ture. Fx er det ikke ualmindeligt at
pendle to timer om dagen. Trafikstigningen bunder også i en generel vækst i samfundet, som
især befordrer bilkørsel. Forbrugere der får flere penge mellem hænderne har det frie valg om
de vil købe bil. Før i tiden var bilkøb mere betinget af nødvendighed og langt fra alle havde
råd. Biltrafikken er, med enkelte undtagelser, steget 2-4 % om året de sidste mange år 16 .
Vejnettet er ikke udbygget til at kunne klare dette øgede pres. De overordnede veje er dyre at
udvide eller opgradere, da udvidelsesmulighederne er små og ekspropriation som regel er
15 HUR Trafik – Trafikinfo – Køreplaner (18-10-2005)
16 Vejdirektoratet - Trafikindeks

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
uundgåelig. Endvidere skal udgifter til veje vægtes op imod andre samfundsmæssige
problemer, og det er umiddelbart sværere at se den synlige effekt af et udbygget vejsystem.
Men problemerne er tilstede, hvert år koster øget trængsel samfundet millioner af kroner.
Alene i Hovedstadsområdet er det beregnet at der samlet er 120.000 trængselstimer pr. dag og
dette koster samfundet 5,7 mia. kr. om året (Nielsen & Landex, 2004).
Den kollektive trafik bør ideelt set være et seriøst alternativ til bilen. Jo mere trængsel der
findes på vejene, jo mere seriøst alternativ kan det også være. Men det kræver rigtig gode
kollektive forbindelser at overflytte trafikanter fra biler til kollektive transportmidler. På kort
sigt skal det kollektive system opretholde et højt serviceniveau der tilgodeser eksisterende
kunder. På lang sigt skal systemet have en så høj standard og tiltrækning, at nye trafikanter
vælger dette frem for at anskaffe sig bil. Langsigtede løsninger indebærer bl.a. helt nye
højklassede kollektive linier. Disse skal være strategisk placerede, så de opnår det størst
mulige passagergrundlag. Det er nemlig dyrt at anlægge ny kollektivt infrastruktur. Desuden
er drift og vedligehold en stor post, der langt overstiger en tilsvarende post på en udbygning
af vejnettet. Anlæggelse af ny kollektiv infrastruktur, skal derfor på forhånd vise at der kan
opnås gevinster, som kan give en vis rentabilitet for samfundet.
Den generelle trafikstigning mærkes også i den kollektive trafik. Fx har regionaltogsstrækninger
og flere S-banestrækninger kapacitetsproblemer. Desuden lider busserne under
den øgede trængsel og buspassagerer må sidde i kø ligesom andre bilister på grund af
manglede busbaner og stringente ruter.
Figur 3.8 viser med tydelighed dette:
Figur 3.8 – Bussens typiske tidsforbrug
Det typiske tidsforbrug for busser i
Brokvarterer
Kilde: HUR
19
I den indre by og brokvartererne er
rejsehastigheden med bus i myldretiden
nede på under 18 km/t. Mens de
fremkommelige S-busser har en
gennemsnitshastighed på omkring de 30
km/t (gennemsnitshastigheder er
indbefattet alle de fem kategorier fra figur
3.8) (HUR Trafik, 2003).
Trængslen på vejene bevirker at busserne
får lavere rejsehastigheder. Dette er ikke
bare til gene for passagerer, men det
betyder også øgede driftsomkostninger, da
der skal bruges flere busser for at
opretholde den samme frekvens.
For bustrafikken er en løsning at anlægge
flere busbaner, som kan betyde at
busserne får frit flow på ellers trængselsplagede strækninger. Men generelt vil det også kunne
findes løsninger i at lade nogle af de passagertunge buslinier overtages af sporvogne eller
letbaner, der som regel kræver eget kørespor. Det er der fx stor erfaring med i udlandet og
resultaterne virker gode.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
En generel styrkelse af den kollektive trafik vil betyde mange fordele. Mindre trængsel,
mindre forurening osv. Derfor vil også strategiske linier være en fordel. Det kan fx være
højklassede tværgående linier, der kan give synergier i det kollektive netværk. Ved at
identificere nuværende problemer for den kollektive transport, kan der gives mere
kvalificerede bud på eventuelle løsninger. Nye projekter skal undersøges grundigt og på
baggrund af de eksisterende forhold. På den måde sikres at der sættes ind de rigtige steder, så
der opnås størst mulig afkast af investeringerne.
3.6 Bilejerskab
Bilejerskabet fortæller hvor mange biler der findes indenfor et givent område. Ved hjælp af
bilejerskab kan områder hvor der findes mange eller få biler identificeres. Bilejerskabet kan
indirekte sige noget om den kollektive transport, fx kan et højt bilejerskab i et område være
indikation på at den kollektive transport i området er utilstrækkelig. Der er imidlertid også
andre faktorer der spiller ind. Eksempelvis vil områder med en høj gennemsnitlig indkomst
som regel kunne afspejles i et højt bilejerskab.
Selvom et højt bilejerskab kan være en indikator på utilstrækkelig kollektiv trafik, er det ikke
nødvendigvis indikator for et potentielt kollektiv transportbehov, snarere tværtimod. Den
utilstrækkelige kollektive trafik var måske (med)årsag til erhvervelse af flere biler, men en
forbedring af de kollektive trafikforhold vinder på kort sigt ikke de tabte kunder tilbage, da
bilerne er købt og betalt og derfor vil blive anvendt. På langt sigt kan det dog få en indflydelse
når de købte biler er udtjent og deres ejere står overfor et valg af transportmiddel igen.
På kort sigt kan det største kundegrundlag derfor være i områder med lavt bilejerskab. Disse
områder kan være områder med mange kollektive ”tvangskunder” (fx lavindkomstgrupper der
ikke har råd til bil eller ældre og børn under 18 år der ikke har kørekort), det kan også være
områder hvor den kollektive trafik er så god at den er et reelt alternativ til bilen (her er den
indre by et godt eksempel). Fælles for disse områder er dog at rejsende af den ene eller den
anden grund allerede i høj grad benytter kollektiv trafik, og det vil derfor betyde intern
konkurrence med yderligere forbedringer af den kollektive trafik i disse områder. Det kan
vælges at se på dette som at forhøje serviceniveauet for eksisterende brugere. Men i
virkeligheden er der nok mere idé i at forhøje serviceniveauet eller lave andre tiltag til
forbedringer i områder med tvunget højt bilejerskab. Med det menes områder hvor det høje
bilejerskab ikke er betinget af indkomst, men af mangel på alternativer. Set på det
overordnede og perspektiverende aspekt, hvilket som regel er en fordel når der snakkes store
kollektive infrastrukturprojekter, er der generelt god mening i at anvende tvunget højt
bilejerskab som indikator på udvidelsesmuligheder for kollektiv trafik.
I det følgende findes bilejerskabet på OTM-zone niveau og fremvises. Det giver dog mindre
mening at snakke om antallet af biler pr. zone, da OTM-zonerne er meget varierende både i
størrelse og indbyggermæssigt. I stedet vil det være relevant at undersøge bilejerskabet pr.
indbyggere, eller hvad der kan kaldes for bildensiteten. For at implementere elementet af
tvunget bilejerskab, er det valgt at medtage andelen af beboere i den laveste indkomstgruppe.
Denne indkomstgruppe er også fundet på OTM-zone niveau og består reelt af tre summerede
indkomstgrupper. Samlet udgøres den laveste indkomstgruppe her, af personer der har en
årlig bruttoindkomst lavere end 150.000 kroner.
20

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
Nedenfor ses bildensiteten og andelen af beboere i den laveste indkomstgruppe for
Storkøbenhavn.
0 1,5 3 4,5 6 Kilometers
21
Figur 3.9
Bilejerskab
Antallet af biler pr. 1000
indbyggere og andelen af
beboere i den laveste
indkomstgruppe
(indkomst < 150.000 kr.)
på OTM-zone niveau i
Storkøbenhavn
Biler pr. 1000 indbyggere
400
Andel i laveste indkomstgruppe
0
< 30 %
30 % - 40 %
40 % - 50 %
50 % - 60 %
På ovenstående figur ses hvordan bilejerskabet generelt bliver større med øget afstand til City.
Dette hænger for det første sammen med at længere rejseafstande betragtes som mere
fordelagtige at foretage med bil. Desuden vil den kollektive trafik som regel være bedre jo
tættere byen er. Det ses netop hvordan bilejerskabet er under 200 biler pr. 1000 indbyggere i
store dele af Københavns kommune. Tendensen synes at være at bilejerskabet stiger udenfor
Københavns kommune.
Hvis bilejerskabet sammenholdes med andelen af den laveste indkomstgruppe, kan det ses at
de fleste nordlige områder med højt bilejerskab også har en lille andel af den laveste
> 60 %

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
indkomstgruppe. Det kan derfor tyde på at bilejerskabet i disse områder er indkomstbetinget,
altså at det høje bilejerskab skyldes beboernes høje økonomiske formåen. Denne form for
indkomstbetinget bilejerskab byder på meget svære vilkår for kollektiv trafik. Det ses dog at
enkelte zoner i de nordlige områder træder ud af mønsteret og indikerer derved et tvunget
bilejerskab. I Brønshøj-området er der flere zoner der har en høj andel af beboere i
lavindkomstgruppen, men her er bilejerskabet også tilsvarende lavt, en indikation på
indkomstbetinget bilejerskab. Denne form for indkomstbetinget bilejerskab betyder dog gode
vilkår for kollektiv trafik, men der vil mere være tale om et allerede eksisterende
kundegrundlag.
Indikationer på tvunget bilejerskab synes at kunne antydes enkelte steder i Gladsaxe området,
samt i Rødovre-området. Her er bilejerskabet forholdsvis højt og samtidig er der en relativ høj
andel af beboerne der tilhører den laveste indkomstgruppe. Det kan altså tyde på dårlig
eksisterende kollektiv trafik i disse områder og på længere sigt give gode muligheder for
kollektive forbedringer her.
3.7 Nuværende transportbehov
Undersøgelser af det nuværende transportbehov, kan give vigtige indikationer på hvor
forbedringer er mest fordelagtige. Det kan blandt andet undersøges om de nuværende
transportbehov understøtter en højklasset tværgående kollektiv forbindelse. Eksempelvis kan
det eksisterende trafikflow og anvendelsen af kollektiv trafik i mellem forskellige områder
undersøges. Dette kan gøres ved hjælp af turmatricer.
I det følgende anvendes OD-matricer for både kollektiv og privat trafik. Privat trafik
indeholder her ikke cykler og burde rettelig hedde den motoriserede privattrafik eller bare
biltrafik, men for nemheds skyld kaldes den i det følgende for privat trafik. De anvendte ODmatricer
er separat opdelt efter relevante trafikale perioder i døgnet. Der findes OD-matricer
for morgenmyldretiden, eftermiddagsmyldretiden og udenfor myldretiden. Desuden er
trafikken opgjort efter turformål: bolig-arbejdsted, erhverv og andet. For at få det samlede
rejsemønster over hele døgnet og for alle turformål, skal OD-matricerne summeres. Dette
gøres ved hjælp af sql-forespørgsler i Access. Herefter haves en OD-matrice med den samlede
kollektive trafik over hele døgnet og en OD-matrice med den samlede motoriserede private
trafik over hele døgnet.
Når OD-matricer giver trafikmængden i form af ture mellem de enkelte OTM-zoner, kan det
lade sig gøre at finde trafikmængder mellem enkelte zoner og resten af zonerne i nettet, eller
udvalgte områder bestående af flere OTM-zoner. Da der både haves OD-matricer for den
kollektive og den private trafik, kan andelen der benytter den kollektive trafik i forhold til den
samlede motoriserede trafik også findes. Dette kan være ganske nyttigt til at udpege kollektivt
dårligt betjente områder.
3.7.1 Fordelingen af ture mellem motoriserede transportmidler
Med de summerede turmatricer, kan turfordelingen med de to typer transportmiddel for hele
Hovedstadsområdet findes. For at undersøge hele Hovedstadsområdet udregnes det samlede
antal ture til og fra hver enkelt zone for både kollektiv og privat trafik.
22

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
Trafikken til en zone fra alle andre zoner i nettet findes som følger:
Hvor:
V
j
=
n
i=
1
v
ij
− v
Vj er trafikken til zone j fra alle andre zoner
vij er trafikken fra zone i til zone j
vjj er den interne trafik i zonen
n er antallet af zoner
jj
23
(Formel 3.1)
Trafikken fra en zone til alle andre zoner i nettet kan tilsvarende findes:
Hvor:
V
i
=
n
j=
1
v
ij
− v
Vi er trafikken fra zone i til alle andre zoner
vij er trafikken fra zone i til zone j
vii er den interne trafik i zonen
n er antallet af zoner
ii
(Formel 3.2)
Herefter en matrice indeholdende information om antallet af ture til og fra hver enkelt zone,
men ikke om fordelingen af turene. Imidlertid ønskes den samlede trafik over hver enkelt
zonegrænse og derfor summeres trafikken til og fra. Interne ture i en zone, som også findes i
OD-matricerne, er ikke relevante her og de udelukkes derfor fra beregningen.
Den samlede trafik til og fra en zone, fra og til alle andre zoner i nettet, kaldet VS kan altså nu
findes:
VS = Vj + Vi
(Formel 3.3)
Disse udregninger foretages på alle zoner i nettet og dermed kendes antallet af ture til og fra
hver enkelt zone i hele Hovedstadsområdet. Herefter kan den kollektive andel af de samlede
antal ture findes for hver zone. Processen udføres i praksis ved en række sql-operationer i
Access.
Når det betragtede tidsinterval udgøres af hele døgnet, vil forskellen mellem trafikken til en
zone og trafikken fra en zone være minimal. Det skyldes at det i teorien er et fuldendt
kredsløb af ture der betragtes. Det vil sige at der kan nøjes med at udregne trafikken enten til
eller fra og derefter multiplicere med to. Der kan dog forekomme mindre variationer og derfor
er både trafikken til og fra udregnet og derefter summeret.
Det skal understreges at de samlede ture kun udgøres af kollektiv trafik og biltrafik.
Cykeltrafikken er ikke medtaget og det betyder at det ikke er den reelle kollektive andel der
findes. Ønskes dette, bør cykeltrafikken også medtages. Cykeltrafik kan ikke negligeres i

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
byområder og især ikke i København. Fx blev 36 % af bolig-arbejdssted turene i København i
2003 foretaget med cykel, hvilket er mere end noget andet transportmiddel 17 .
Der gøres ikke brug af cykeltrafik i denne undersøgelse af flere årsager. Den vigtigste grund,
er at data i OD-matricer for cykler er meget usikre og formentlig ikke helt realistiske. Selvom
cykeltrafikken er en reel konkurrent til andre transportmidler i byområder, er den en lidt diffus
størrelse. Med det menes at den læner sig opad andre endnu mere diffuse måder at foretage en
tur på, som at gå eller være passager i en bil. Disse ture medtages heller ikke, da de vanskeligt
går ind under betegnelsen: transportmidler. Desuden vil cykeltrafikken blive mindre jo mere
spredt byen er og vil derfor have en langt mindre andel udenfor København. Cykeltrafik bærer
ofte præg af personlige og bevidste valg, mere end af nødtvungne. Endvidere er cyklen
næsten ikke et alternativ når turenes længde overstiger nogle få kilometer. Derfor kan det
forsvares at undlade cykeltrafikken i det følgende og udelukkende fokusere på fordelingen
mellem kollektive transportmidler og bil.
På figur 3.10 kan denne kollektive andel af den motoriserede trafik ses.
17 Vej og Park, Københavns kommune ”Cykelregnskab 2004”
24

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
0 1,5 3 4,5 6 Kilometers
25
Kollektiv andel
0 - 10 %
10 - 20 %
20 - 30 %
30 - 40 %
40 - 50 %
50 - 60 %
60 - 70 %
70 - 80 %
80 - 90 %
90 - 100 %
Figur 3.10
Kollektiv andel
Andelen af det
samlede antal
motoriserede
ture der foregår
med kollektive
transportmidler
Ikke overraskende er den kollektive andel stor i den indre by. Her er udbudet af kollektiv
transport stort og de snævre veje og dårlige parkeringsforhold gør at biltrafikken har
vanskelige forhold. Den generelle tendens er, at den kollektive andel aftager med distancen
fra den indre by. Dog ses også relativt store kollektive andele i det meste af København og
Frederiksberg kommuner. I nogle sporadiske områder indenfor disse kommuner er den
kollektive andel af ture på højde med den indre by. Disse kan, for de flestes vedkommende,

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
formentlig begrundes med årsager som betinges af de lokale forhold. Fx specielt gode
kollektive trafikforhold eller lavindkomst områder.
Uden for den mere tætte by som findes i Københavns og Frederiksberg kommuner, ses
hvordan andelen af kollektiv trafik falder. Mange steder i det storkøbenhavnske udsnit der er
vist på figuren, ligger den kollektive andel på 10-20 %. Det ses endvidere at i de forholdsvis
tætte byområder som Hvidovre og Rødovre ligger andelen også på 10-20 %.
Den relativt lave kollektive andel i disse områder kan være en indikation på at de kollektive
trafikforhold er ringere sammenlignet med fx Københavns kommune. En højklasset kollektiv
betjening kan forbedre vilkårene for kollektiv trafik i disse områder og på sigt kan områderne
opnå større kollektive andele.
3.7.2 Trafik mellem strategisk udvalgte regioner
Ved at anvende OD-matricerne, kan det undersøges hvor stor trafikmængden og den
kollektive andel er mellem nogle strategisk udvalgte områder. Disse områder defineres rent
teknisk ved at udvælge flere OTM-zoner i samme område og betragte dem som én stor zone.
Hvis disse områder vælges strategisk, kan der fremkomme et overblik over nuværende radiale
og tværgående trafikflow.
Til den strategiske udvælgelse af OTM-zoner til de aktuelle områder findes reelt ikke nogen
kriterier, da det kan være meget svært at sætte præcise grænser. De er derfor udvalgt efter
kvalificerede skøn. Som udgangspunkt er der et område som dækker det centrale København.
Her findes bl.a. det eneste store bycenter i form af City og et højt aktivitetsniveau. Derefter
udvælges et område i det sydlige Storkøbenhavn og tilsvarende i det nordlige Storkøbenhavn,
hvis beliggenhed formentlig kan opnå en mere lokal effekt af en eventuel højklasset
tværgående forbindelse. Da rejsende på de radiale linier eller veje i Storkøbenhavn i mange
tilfælde kommer fra endnu yderligere regioner (resten af Sjælland og Nordsjælland), ønskes
det at have to områder der repræsenterer det meste af dette flow fra nordøst og sydvest. Det
ønskes at få et overblik over den samlede trafikmængde områderne i mellem.
Opdelingen af de relevante områder resulterer i nogle regionale og storregionale zoner.
Opdelingen sker på følgende måde:
Regionalzone 1 – Sydvestlige Storkøbenhavn
Inkluderer OTM-zoner fra: Hvidovre, Avedøre Holme, Brøndby, Brøndbyvester,
Brøndbyøster, Vallensbæk, Ishøj, Hundige, Kildebrønde og Greve Strand.
Regionalzone 2 – København
Inkluderer OTM-zoner fra: Indre by, Christianshavn, Sundby Nord, Ørestad (nordlige
Vestamagerzoner), Vesterbro, Indre Nørrebro, Indre Østerbro og Indre Frederiksberg (zoner
øst for Falkoner Allé/Pile Allé).
Regionalzone 3 – Nordlige Storkøbenhavn
Inkluderer OTM-zoner fra: Gl. Holte, Holte, Søllerød, Nærum, Vedbæk-Skodsborg, Trørød,
Lundtofte, Virum, Hjortekær, Lyngby, Sorgenfri, Tårbæk, Jægersborg, Gentofte, Vangede,
Buddinge, Gladsaxe og Bagsværd.
26

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
Regionalzone 4 – Sydvestlige Hovedstadsområde (uden Regionalzone 1)
Inkluderer alle zoner vest for Regionalzone 1 og syd for Roskildefingeren.
Regionalzone 5 – Nordøstlige Hovedstadsområde (uden Regionalzone 3)
Inkluderer alle zoner nord for Regionalzone 3 og den østlige del af Nordsjælland.
Til regionalzone 4 og 5, inkluderes desuden relevante portzoner, som repræsenterer trafikken
der står i forbindelse med områder udenfor Hovedstadsområdet.
Storregionale zoner består af en sammenlægning af de to sydlige regionale zoner og de to
nordlige regionale zoner.
Storregionalzone 1 – Hovedstad Syd (Regionalzone 1 og Regionalzone 4)
Storregionalzone 2 – Hovedstad Nord (Regionalzone 3 og regionalzone 5)
Figur 3.11 viser zonernes geografiske placering:
27

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
4
1
5
3
28
2
Regionalzoner
Sydvestlige Storkøbenhavn
Centrale København
Nordlige Storkøbenhavn
Sydvestlige Hovedstadsområde
Nordøstlige Hovedstadsområde
Andre
Figur 3.11
Regionalzoner
Opdelingen af strategisk
udvalgte zoner i
Hovedstadsområdet til
undersøgelse af
trafikmønster
Beregninger til at finde trafik mellem regionalzonerne, foregår via sql-forespørgsler i Access
og de foretages for både kollektiv og privat trafik. Herved fås trafikmængden over hele døgnet
mellem regionalzonerne for både kollektiv og privat trafik. Trafikmængderne ser således ud:
Tabel 3.1 – Trafikmængder og den kollektive andel mellem regionalzonerne

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
Ud fra de fundne trafikmængder som ses i tabellen, kan den kollektive andel af den samlede
trafik udregnes. I denne beregning er der ikke medtaget cykeltrafik, hvilket her synes relevant.
Det skyldes at afstandene i mellem regionalzonerne er så store at det kun kan være en meget
begrænset del af den samlede trafik der udgøres af cykler. Den samlede trafik udgøres her
derfor af kollektiv og biltrafik og forholdet mellem den kollektive trafik og summen af
kollektiv- og biltrafik, kan derfor betragtes som den kollektive andel af trafikken mellem
zonerne.
Nedenfor ses en geografisk fremstilling af de samlede trafikmængder og den kollektive andel
af den samlede trafik.
4
44670
104102
11820
1
5
3
76110
122765
79898
Regionalzoner
2
Sydvestlige Storkøbenhavn
Centrale København
Nordlige Storkøbenhavn
Sydvestlige Hovedstadsområde
Nordøstlige Hovedstadsområde
Figur 3.12a – Trafik mellem Regionalzoner
Samlede antal daglige ture
Andre
29
4
21%
40%
17%
1
5
3
37%
40%
36%
Regionalzoner
2
Sydvestlige Storkøbenhavn
Centrale København
Nordlige Storkøbenhavn
Sydvestlige Hovedstadsområde
Nordøstlige Hovedstadsområde
Andre
Figur 3.12b – Kollektiv andel
Kollektiv andel af de samlede ture
Det ses af tabellen og figurerne ovenfor, at det klart største trafikflow findes mellem det
centrale København og de øvrige områder. Dette skyldes at det centrale København er langt
det største bycenter med en stor koncentration af beboelser og arbejdspladser. Dette genererer
og attraherer en masse trafik. Endvidere må det formodes at især de mange arbejdspladser i
det centrale København giver anledning til en stor bolig-arbejdsted trafik, der har oprindelse i
områder udenfor København som fx i de store regionalzoner nord og sydvest for København.
Trafikken mellem det centrale København og de øvrige områder har en forholdsvis høj

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
kollektiv andel. Det skyldes formentlig de gode radiale baneforbindelser. Fra den Sydvestlige
del er Køge Bugt banen og til dels også S-banen til Høje Taastrup, samt den regionale
Roskildebane gode kollektive forbindelser fra disse områder til København. Fra den Nordlige
del er Nordbanen og Kystbanen tilsvarende gode forbindelser. Desuden er videreforbindelse
med andre kollektive transportmidler i det centrale København god, med fx Metro og et tæt
busnet. Den kollektive andel af trafikken mellem det centrale København og de andre
regionalzoner er faktisk ganske høj, og det tyder på at den kollektive infrastruktur er god.
Umiddelbart kan det derfor synes relevant at undersøge muligheder for forbedringer af de
eksisterende radiale linier og eventuelt udvide deres kapacitet.
Det tværgående trafikflow, altså den trafik der er imellem de sydvestlige og nordlige områder
af Hovedstadsområdet, er ikke nær så stort som de mere radiale flow til og fra det centrale
København. Det skyldes, for en stor del, den spredte og manglende tiltrækningskraft i forhold
til det store koncentrerede aktivitetscenter i det centrale København. Men det alene kan ikke
forklare hvorfor det tværgående trafikflow er noget mindre. Det store område Hovedstad
Nordøst har fx et samlet aktivitetsniveau der overstiger det geografisk noget mindre centrale
København. Årsagen skal måske findes i de store afstande der er fra de sydlige dele af
Hovedstadsområdet og det øvrige Sjælland, til de nordlige dele af Hovedstadsområdet. Fx er
det nok relativt få ærinder en beboer i Køge har i Hillerød eller omvendt og arbejdstagere vil
nok forsøge at bo tættere på deres arbejdsplads. Der vil derfor formentlig også være mange
interne ture i de store Hovedstadsområder, men det er dog ikke undersøgt her.
Imidlertid har det formentlig også, en ikke helt ubetydelig indflydelse, at data fra de anvendte
turmatricer baserer sig på gamle undersøgelser. Selvom de er fremskrevet til år 2004, vil
mange års udvikling byde på ændrede rejsemønstre, som OD-matricerne således ikke tager
højde for. Særligt i tilfælde med de tværgående rejser, som formodes at vokse mere og har
været mere voksende gennem de sidste år, end radiale rejser. Hvilket især skyldes den
manglende kapacitet til udbygning i det centrale København og deraf udflytninger og tvungne
nyplaceringer af både boliger og virksomheder.
Om det tværgående trafikflow der findes ovenfor, og dermed potentielle kundegrundlag, til
højklasset tværgående forbindelse er stort nok, synes umiddelbart tvivlsomt. Men hvis der
kigges på den kollektive andel af de tværgående ture, er den noget mindre end for de radiale
ture. Dette kan være en indikation på at forbindelserne mellem de nordlige og de sydlige dele
af Hovedstadsområdet ikke er helt så gode. Men de store afstande kan dog også medføre at
bilen bliver mere attraktiv. Set ud fra den kollektive andel af de tværgående ture, synes der
dog god mulighed i videre undersøgelser af en højklasset tværgående forbindelse.
I ovenstående undersøgelse betragtes fuldendte tværgående rejser og det giver derfor en
indikation af det regionale tværgående transportbehov. Undersøgelsen kan ikke sige noget om
lokaleffekterne fra nærbetjeningen af en højklasset tværgående forbindelse. Fx vil der også
være mange interne ture i de Storkøbenhavnske regionalzoner. Dertil kommer interne ture og
ture til/fra og i mellem områder som ikke er med i ovenstående undersøgelse, fx områder i
mellem de nordlige og sydlige regionalzoner.
30

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 3 Eksisterende forhold
3.8 Afrunding
Undersøgelser af de eksisterende forhold, synes at indikere at der er et behov for en
tværgående højklasset kollektiv linie. I det nuværende kollektive system findes kun
Ringbanen der betjener et tværgående behov med forbindelse til alle S-baner, resten varetages
mere eller mindre af S-busser, der udgør ringforbindelserne fra hovedstrukturen.
Undersøgelserne af den kollektive andel af trafikken i områder udenfor Københavns og
Frederiksberg kommuner, tyder på at den kollektive trafik ikke alle steder er tilstrækkelig,
samtidig med at den kollektive andel af det tværgående transportbehov, synes lille i forhold til
den radiale transport.
I næste kapitel undersøges derfor muligheder for en tværgående korridor til en højklasset
kollektiv forbindelse.
31

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
4 Tværgående korridor
Formålet med en højklasset tværgående kollektiv forbindelse, er at efterkomme noget af det
stigende behov for at komme på tværs af byfingrene i Storkøbenhavn. En tværgående
forbindelse der både kan give en bedre samlet kollektiv netstruktur, aflaste de radiale
forbindelser, men som også i sig selv kan betjene mange passagerer og på sigt udvikle de
områder den betjener. I det følgende opstilles mål, kriterier og til slut en bred definition for en
tværgående korridor med mulighed for højklasset kollektiv betjening. Denne højklassede
betjening omtales som en tværgående forbindelse, eller en ringlinie. Med det menes et
skinnebårent kollektiv transportmiddel, der dog endnu ikke er konkretiseret.
Udover Ringbanen, findes ingen skinnebårne tværgående forbindelser i det nuværende
Storkøbenhavnske kollektive system. En banebetjent rejse på tværs af byfingrene skal derfor
foretages med de belastede S-baner i et radialt rejsemønster. Det er derfor oplagt at undersøge
muligheder for nye ringlinier.
Som det senere vil blive præsenteret, har højklassede tværgående forbindelse da også tidligere
været underkastet undersøgelser. Især én ringlinie synes populær og går igen i mange
forskellige forslag. Linieføringen af denne, har ligget fast som et forløb på eller i forbindelse
med Ring 3. Pladsforhold på og omkring Ring 3 er også gode, men især den sydlige del af
Ring 3 forløber i områder hvor byen er mere spredt. Desuden forløber en stor del af
strækningen i de grønne kiler mellem byfingrene. Kilerne mellem Køge-fingeren, Roskildefingeren
og Frederikssundsfingeren er endnu ikke nær så udbyggede som de mere nordlige
kiler. I disse kiler findes ikke ret mange aktiviteter og der er derfor ikke noget særligt stort
kundegrundlag. Der kan dog blive mulighed for at udvikle byen på de rekreative arealer i
kilerne, især hvis en ny forbindelse giver arealerne status som stationsnære. Som
udgangspunkt er de grønne kiler og andre arealer uden aktiviteter, dog områder der skal
passeres hurtigt og dermed uden stop. Kørslen i de grønne kiler giver derfor mulighed for at
sætte kørehastigheden væsentlig op og fremkommeligheden vil dermed blive høj. En
tværgående forbindelse langs Ring 3 kan således være en strategisk ringlinie med en udpræget
regional effekt, hvor der opnås store fordele ved rejser over længere afstande, fx hele banens
længde.
4.1 Forløb i ”håndfladen”
Med udgangspunkt i Ring 3 og dens forløb i Storkøbenhavns yderområder og i mere spredt
by, bør det også overvejes om en højklasset tværgående forbindelse kan forløbe i andre
korridorer end lige netop Ring 3. Hvis ringlinien så at sige rykkes længere ind mod City, kan
den betjene tættere bebyggede områder. Der kan både være fordele og ulemper ved dette.
Tættere bebyggede områder betyder flere aktiviteter og dermed større kundegrundlag. Til
gengæld kan ringlinien miste noget af sin regionale effekt, hvis den kommer for tæt på City
og rejsetiden samtidig bliver høj.
Fra Fingerplan-strukturen kendes ”håndfladen” som den tættest bebyggede del af København,
inden byen spreder sig ud i byfingrene. I den sydlige del af Storkøbenhavn er fingerstrukturen
meget synlig. I den nordlige del er byfingrene efterhånden så udbyggede at kilerne i mellem
33

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
fingrene er forsvundet, så der reelt er tale om sammenhængende by. På nedenstående figur ses
den her anvendte definition af ”håndfladen”.
34
Figur 4.1
”Håndfladen”
Københavns tættest bebyggede
område ”håndfladen” fra
Fingerplan-strukturen. I den
nordlige del af Storkøbenhavn er
kilerne efterhånden udbyggede,
mens de stadig kan ses i den
sydlige del
Hvis den tværgående forbindelse placeres i områder som er indbefattet af ”håndfladen” i
Fingerplan-strukturen, altså udbyggede byområder og uden de grønne kiler, vil der være et
stort eksisterende kundegrundlag som ringlinien kan betjene. En placering i ”håndfladen” er
mest relevant i den sydlige del af Storkøbenhavn, pga. de grønne kiler her. I den nordlige del
er byen mere tæt og sammenbygget.
Den største udfordring ved en ringlinie der næsten udelukkende kører i byområder og tilmed
forholdsvis tæt by, er rejsehastigheden. For at udnytte det større kundegrundlag bør
tilgængeligheden prioriteres i områder med mange aktiviteter, da dette er måden hvor på det
store potentielle transportbehov kan betjenes. Fx har radiale linier ofte høj tilgængelighed i
selve København, men til gengæld høj fremkommelighed udenfor i de mindre bebyggede
områder. De pendlertunge radiale linier kan også have høj tilgængelighed i den anden ende af
linien, altså i modsatte ende af København City. Det kan være her de skal opsamle/afsætte
størstedelen af de passagerer der skal til/fra København. Et godt eksempel er buslinie 150S
der forløber fra Kokkedal station til Nørreport station langs Helsingørmotorvejen. I Hørsholm
er tilgængeligheden høj med mange stop, men i forløbet langs Helsingørmotorvejen er

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
fremkommeligheden høj og tilgængeligheden lav, da der er meget langt mellem stoppene.
Inde i selve København bliver tilgængeligheden igen opprioriteret.
En ringlinie, der forløber i ”håndfladen”, har ikke samme udprægede mål at bringe rejsende
fra den ene ende til den anden, ligesom de radiale linier. Betjeningen vil også have en
lokaleffekt, hvor kortere rejser midt på strækningen vil forekomme. Dertil kommer at næsten
hele strækningen vil forløbe i byområder. Det kan gøre forbindelsen vanskelig at anlægge,
eller det kan risikeres at rejsehastigheden bliver for lav til at opnå en god regional effekt.
Endvidere besværliggøres fremkommeligheden i håndfladen af at der ikke findes nogen
oplagte traceer eller eksisterende infrastruktur som kan udnyttes. Der findes fx ikke en
decideret ringvej som fx Ring 3 (udover Ring 2, der dog forløber tæt opad den allerede
eksisterende Ringbane). Det kan betyde vanskeligheder ved at finde et forløb til ringlinien,
eller at det bliver mere snørklet og måske influerer negativt på rejsehastigheden.
Muligheden for at betjene et stort eksisterende transportbehov er en vigtig parameter for en ny
kollektiv forbindelses succes, idet det sikrer et initialt passagergrundlag. Det vil sige at den
nye forbindelse fra starten opnår gode fordele og ikke skal vente på at områder omkring den
eventuelt bliver udbygget. Der er langsigtede udviklingsmuligheder i at placere en ny
højklasset forbindelse i områder med uudbyggede arealer, men et eksisterende stort
kundegrundlag udelukker ikke nødvendigvis at byen omkring den nye linie samtidig kan
udvikles. Det kan måske være vanskeligt i meget tæt by, som i det centrale København. Men
der er gode udviklingsmuligheder længere ude af byen i områder som stadig ligger i
”håndfladen”, men hvor byen ikke er helt så tæt som i det centrale København og hvor der
ikke pålægges restriktioner på byggehøjden. I disse dele af ”håndfladen” vil der både være
deciderede udviklingsområder i form af nybyg og de fleste andre steder vil der være mulighed
for fortætning af byen.
4.2 Kriterier
Med ovenstående overvejelser og viden om Storkøbenhavns generelle struktur og trafikale
forhold, kan der opstilles nogle kriterier for den ønskede ringlinieplacering.
Overordnede kriterier for en højklasset tværgående forbindelse:
• Stort eksisterende kundegrundlag og samtidig gode udviklingsmuligheder
• Tværgående regional effekt og aflastning af radiale linier
• Forbedring af det kollektive system i København og opnåelse af synergier
Kriterier specifik for en tværgående forbindelse i ”håndfladen”:
• Mulig lokalbetjening af områder langs hele liniens forløb
• Betjening af nuværende udbyggede stationsfjerne områder, samt god opkobling til Sbaner
• Forløb tættere på City giver bedre mulighed for opkobling til eventuelle fremtidige
radiale linier
• Forløb tættere på City giver en kortere strækningslængde
35

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
Ovenstående overvejelser og kriterier synes at give en tværgående korridor der løst antaget
kan placeres mellem Ring 2 og Ring 3. Dette kan betyde en placering indenfor ”håndfladen” i
den sydlige del af Storkøbenhavn og i lige så tætte byområder i den nordlige del.
36
Figur 4.2
Ring 3 og Ring 2
To vigtige ringveje i København,
Ring 3 og Ring 2 – En
tværgående korridor kan løst
antaget ligge i mellem Ring 3 og
den vestlige del af Ring 2
4.3 Ring 2½ korridoren
Ring 2½ begrebet udspringer netop som en mellemting mellem Ring 2 og Ring 3 og et ønske
om en tværgående kollektiv betjening af mere byprægede områder, end eksempelvis Ring 3.
At betragte Ring 2½ korridoren som en korridor mellem Ring 2 og Ring 3, er dog en grov
betragtning. Den vestlige del af Ring 2 ikke er så lang som fx Ring 3 og kan derfor ikke være
med til at udgøre korridoren i dens fulde længde. Desuden er der andre forhold der kan være
betingende for korridoren. Fx ønsket om betjening af bestemte områder, eller fysiske forhold
der begrænser placeringsmuligheder. Sidstnævnte betingende forhold kan være naturlige eller
menneskeskabte, men fælles for dem er at de kan udgøre tvungne barrierer for korridoren, da
de kan vanskeliggøre eller umuliggøre en forcering med en højklasset kollektiv linie.
Eksempler kan være motorveje, søer, moser, volde og fredede områder.
På forhånd opstilles nogle områder som kan være interessante at betjene og som derfor skal
indgå i korridoren, uanset øvrige forhold. Disse kan løst opstilles:

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
- Avedøre Holme – den sydligste del – et udpræget erhvervsområde
- Hvidovre og Rødovre – forholdsvis tæt by og mange stationsfjerne arealer
- Brønshøj/Herlev/Gladsaxe – forholdsvis tæt by og mange stationsfjerne arealer
- Lyngby og Lyngby station – Stort bycenter og trafikalt knudepunkt
- Områder nord for Lyngby – til mulig forlængelse i områder som DTU, Lundtofte og Nærum
Ud fra kriterier om at ovenstående områder skal indbefattes i korridoren, samt hensyn til
betingende forhold, kan korridoren defineres.
Fra den sydlige del ved Avedøre, bliver korridoren naturligt begrænset af Kalvebodløbet og
Køge Bugt. Herfra løber korridoren nordpå og indbefatter Hvidovre. I den vestlige del
afgrænses den af Motorring 3 og Vestvolden. Den østlige del afgrænses af Vigerslevparken
og Harrestrup Å. I Rødovre-området, får korridoren en naturlig østlig grænse ved
Damhussøen, mens den vestlige grænse stadig trækkes ved Motorringvejen og Vestvolden.
Korridoren er rimelig smal på dette sted. Herefter vil den vestlige grænse løbe mere mod vest
for at fange Herlev, mens den østlige grænse løber mere mod øst og fanger Brønshøj indtil
den bliver betinget af den fredede Utterslev mose. Herfra løber korridoren op mod Lyngby og
indlemmer Buddinge og lidt af Søborg, Vangede og Gentofte. I Lyngby afgrænses den
vestlige del af korridoren af Lyngby sø, mens den østlige del afgrænses af Jægersborg
Dyrehave. Korridoren indlemmer DTU og Lundtofte og fortsætter helt op til Nærum. Den
østlige del stadig afgrænset af Dyrehaven, mens den vestlige del ikke decideret afgrænses.
Den ovenfor beskrevne afgrænsning, giver en korridor for Ring 2½ som kan ses i figur 4.3.
37

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
38
Figur 4.3
Ring 2½ korridoren
Den definerede korridor
baseret på opstillede
kriterier og afgrænsninger
Korridoren er rimelig lang og ser ud til at give gode muligheder for en ringlinie, både hvad
angår den regionale og den lokale betjening. Det er dog ikke sikkert at en ny kollektiv
forbindelse vil få en længde der svarer til korridorens fulde længde. Senere undersøgelser vil
determinere om korridorens ender, områder som Avedøre Holme og Lundtofte/Nærum er
fordelagtige at betjene.
4.4 Korridorens samlede befolkning og arbejdspladser
Et af kriterierne for en tværgående korridor i ”håndfladen”, er at der her er et stort
eksisterende kundegrundlag. Langt den største del af et sådan kundegrundlag udgøres af
beboere og arbejdspladser. Det er derfor interessant at undersøge om det samlede antal
beboere og arbejdspladser i Ring 2½-korridoren, giver det forventede høje kundegrundlag.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
Ved at anvende det ArcGIS-kort der sammenknytter befolkning og arbejdspladser fra OTM
på HSK-zoneniveau, kan det samlede antal beboere og arbejdspladser indenfor korridoren
findes. I ArcMap kan korridoren tegnes som en polygon. Herefter kan denne polygon
intersectes med det underliggende HSK-lag med befolknings- og arbejdspladsdata og
polygonens samlede befolkning og arbejdspladser kan findes.
0 1 2 4 Kilometers
Ring 2½ korriodoren
HSK-zonelag
39
Figur 4.4
Intersection af korridoren
Korridoren intersected med et
HSK-zonelag indeholdende
befolkning- og arbejdsplads data
I ovenstående figur kan den beskrevne intersection mellem korridoren og HSK-zonelaget ses.
Summeres antallet af beboere og arbejdspladser for alle HSK-polygoner indenfor korridoren,
fås det samlede antal beboere og arbejdspladser i Ring 2½-korridoren:
Befolkning: 209.000
Arbejdspladser: 122.900
Det ses at der er forholdsvis mange beboere og arbejdspladser indenfor korridoren. Selvom en
kollektiv forbindelse ikke direkte kan komme til at betjene samtlige beboere og arbejdspladser
i korridoren, giver det alligevel en indikation på en mulig betjening af et forholdsvis stort
antal potentielle kunder. Der er mulighed for at ringlinien direkte kan betjene et stort antal

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
potentielle kunder, såfremt linieføringen lægges på en fordelagtig måde. Endvidere kan
ringlinien også være et potentielt transportmiddel for kunder i korridoren der ikke lige bor i
liniens opland, fx hvis tilbringertransport anvendes. Kundegrundlaget i korridoren baserer sig
dog fortrinsvis på muligheden for lokalbetjening. Det fortæller ikke så meget om det regionale
kundegrundlag til en ringlinie, hvor linien i korridoren fx anvendes som et enkelt rejseled ud
af flere led i en kollektiv kæde af længere rejser som både har påbegyndelse og afslutning
udenfor korridoren. Det formodes dog at ringliniens største kundegrundlag vil ligge indenfor
de områder den lokalbetjener. Hvor stort et potentielt kundegrundlag ringlinien i korridoren
kan få, undersøges senere bl.a. til brug ved valg af linieføring og placering af stop.
4.5 Korridorens aktiviteter
Korridorens samlede kundegrundlag, i form af beboere og arbejdspladser, indikerer et stort
trafikpotentiale der er mulighed for at betjene med en højklasset kollektiv forbindelse.
Imidlertid kan det også være interessant at se hvorledes dette potentiale fordeler sig både
indenfor korridoren, men også i forhold til områder udenfor korridoren.
Begrebet aktivitet dækker her over beboere og arbejdspladser, da disse medfører udspring af
en form for aktivitet, der kan lede til et transportbehov. Således kan en stor koncentration af
aktiviteter betyde et stort potentiale for en kollektiv linie. Der findes områder der kan have et
vist potentiale selvom der hverken bor eller arbejder nogen mennesker. Det kan fx være
parker eller idrætsanlæg. Hvor stort et transportbehov det kan lede til set i forhold til beboere
og arbejdspladser er dog vanskeligt at vurdere. Men det er beboere og arbejdspladser der
overordnet set giver anledning til det største transportbehov. Derfor betragtes aktiviteter her
kun som beboere og arbejdspladser.
Antallet af beboere og arbejdspladser findes på OTM-zone niveau. Det kan også findes mere
detaljeret på HSK-zoneniveau, ved at anvende det kombinerede OTM og HSK-lag med
arbejdspladser og befolkning. Her er der dog tale om en overordnet analyse og OTM-zone
niveauet viser sig at give det bedst overskuelige resultat.
Undersøgelser viser at et givent antal arbejdspladser genererer og attraherer 75 % flere ture
end boliger med et tilsvarende antal beboere (Jacobsen & Larsen, 1999). For at få dette
implementeret i aktiviteten A, findes den derfor som:
A = Beboerantal + 1,75 × Arbejdspladsantal (Formel 4.1)
Aktiviteten for alle OTM-zoner i netværket kan herefter udregnes. Imidlertid er OTM-zonerne
af meget varierende geografisk størrelse, hvilket betyder at meget store landzoner kan opnå en
høj aktivitet. Dette hænger ikke nødvendigvis sammen med at der findes store
aktivitetskoncentrationer i zonen, men kan skyldes opsummeringen af mange små aktiviteter.
For at give et mere reelt billede af aktivitetsfordelingen i Storkøbenhavn, kan det være en
fordel at undersøge aktivitet pr. arealenhed. Altså en aktivitetsdensitet. Nedenfor ses netop en
illustration over aktivitetsdensiteten i det storkøbenhavnske område, med Ring 2½-korridoren
indtegnet.
40

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
0 1,5 3 4,5 6 Kilometers
41
Aktivitet pr. km^2
< 1500
1500 - 3000
3000 - 4500
4500 - 6000
6000 - 7500
7500 - 9000
> 9000
Ring 2½ korridor
Figur 4.5
Aktivitetsdensitet
Beboere + 1,75 ×
Arbejdspladser pr. km 2 i
Storkøbenhavn baseret
på OTM-zoner
Aktivitetsdensiteten er et lidt diffust begreb og tjener kun til indbyrdes sammenligning. Det
skyldes primært, at aktivitet reelt ses som et potentielt trafikbehov. Det havde været mere
konkret og håndterbart hvis der var tale om beboere eller arbejdspladser pr. arealenhed, eller
sågar en sum af disse. Men vægtningen mellem dem gør begrebet diffust og i realiteten
enhedsløs. Derfor opgives den blot som aktivitet pr. km 2 på ovenstående illustration.
Illustrationen viser tydeligt hvordan aktiviteterne er størst i det centrale København. Dette
skyldes at København City er regionens største bycenter. Her er både boliger og især
arbejdspladser koncentreret. Der ses dog også en relativ stor koncentration af aktiviteter i det
meste af Københavns og Frederiksberg kommuner. Disse skyldes bl.a. at der er tale om en tæt
by, med forholdsvis høje bebyggelsesprocenter. I denne tætte by findes der mange boliger,
men også erhverv. I yderområderne af de to centrale kommuner og i områderne lige udenfor,

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
er aktiviteten lidt mindre, og den aftager generelt med afstanden til City. Endvidere ses
hvordan de to byfingre, Køge Bugt-fingeren og Roskilde-fingeren træder frem. Ring 2½
korridoren ses at have mange aktiviteter. Ikke lige så mange som der er i det centrale
København, men det er naturligt nok. De forholdsvis mange aktiviteter i korridoren,
underbygger at der findes et relativt stort trafikbehov, som kan udnyttes.
En korridor der flyttes længere væk fra byen end Ring 2½-korridoren og fx indbefatter Ring
3, vil indlemme nogle områder med lave aktivitetskoncentrationer. Især i de grønne kiler
mellem de sydlige byfingre. I Ring 2½ korridorens sydlige områder som Hvidovre og
Rødovre er byen mere tæt og der er flere aktiviteter. Dette hænger godt sammen med at disse
områder betragtes som en del af ”håndfladen”. Således synes tesen om et større eksisterende
potentiale i en Ring 2½-korridor i forhold til en Ring 3 korridor, bekræftet.
4.6 Ring 2½ korridorens nuværende kollektive betjening
Ring 2½ korridorens vigtigste nuværende kollektive betjening, udgøres af en tværgående Sbuslinie,
nemlig 200S. I forløbet fra Gladsaxe trafikplads til Lyngby station, kører buslinierne
200S og 300S dog på den samme strækning. 200S har sydlige endestop på Friheden station
med forbindelse til S-tog på Køge Bugt banen. Det nordlige endestop er ved Lyngby
stationsterminal og dermed bl.a. forbindelse til S-tog på Nordbanen. Undervejs betjener den
områder som Hvidovre, Rødovre, Islev, Husum/Brønshøj, Gladsaxe, Buddinge, Vangede og
Lyngby. Dens tværgående egenskaber sørger for at der sker opkobling til de radiale S-baner
undervejs: Roskildebanen ved Rødovre station, Frederikssundsbanen ved Husum station og
Hareskovbanen ved Buddinge station. Derudover har den også forbindelse til
busknudepunktet Gladsaxe Trafikplads.
Buslinie 200S har også forbindelse til nogle af de radiale A-busser flere steder: Linie 1A ved
Hvidovre Hospital, Linie 6A ved Rødovre station og Linie 5A ved Husum Torv.
I området syd for Friheden station og på Avedøre Holme, udgøres den nuværende kollektive
betjening til dels af 500S, men fortrinsvis af almindelige gule busser. Områderne nord for
Lyngby betjenes bl.a. af 300S der fortsætter fra Lyngby station via DTU og Nærum mod
Kokkedal. Ligesom 150S også skaber forbindelse mellem DTU og Nærum. Nærumbanen
forløber for størsteparten udenfor korridoren, men giver alligevel en forbindelse mellem
Lyngby og Nærum. Derudover er der også almindelige gule busser der kører i områderne.
Nedenfor ses A-busser og S-busser med forløb i Ring 2½-korridoren.
42

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
350S
400S
350S
500S
500S
300S
300S
350S
300S
500S
300S
0 1 2 4 Kilometers
350S
200S
300S
500S
6A
200S
300S
300S
6A
5A
500S
150S
1A
300S
350S
150S
5A
150S
350S
500S
43
1A
1A
1A
S-bus
A-bus
350S
Korridor
Figur 4.6
Vigtige buslinier i Ring 2½
korridoren
S-busser og A-busser
4.6.1 Nøgletal for korridorens vigtigste nuværende kollektive linie
Den nuværende buslinie der betjener langt det meste af Ring 2½-korridoren er buslinie 200S.
HUR's opgørelse af nøgletal i busdriften fra 2004 (HUR Trafik, 2004), giver detaljeret
information om hver enkelt buslinie i Hovedstadsområdet, herunder S-busserne.
Nogle udvalgte nøgletal for buslinie 200S fra året 2004 kan ses herunder:
Buslinie 200S
Påstigere pr. år 3.403.212
Påstigere pr. dag (årsdøgn) 9.298
Påstigere pr. vogntime 78
Rejselængde (km pr. påstiger) 4,759
Selvfinansieringsgrad 102 %
Tabel 4.1 – Nøgletal for buslinie 200S

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 4 Tværgående korridor
Sammenlignes Buslinie 200S med de andre S-bussers nøgletal for 2004, viser det sig at
korridorens vigtigste buslinie klarer sig ret godt.
Antallet af påstigere er nogenlunde middel, men 200S strækningslængde er også den korteste
af alle S-busser. Til gengæld er antallet af påstigere pr. vogntime den højeste blandt alle Sbusserne.
Rejselængden ligger i den mindste ende, hvilket kan bl.a. kan skyldes den mindre
strækningslængde, men som også kan give en indikation på en mere lokal betjening.
Selvfinansieringsgraden af linie 200S er god, idet linien er selvfinansierende. Hvilket kun
350S også formår. Hvis der ses bort for natbusser, der generelt er selvfinansierende, er der
kun ni buslinier i alt, der er selvfinansierende (syv foruden de to S-busser).
9.300 påstigere pr. dag er ganske godt på en buslinie hvis strækningslængde er på ca. 20 km.
Nøgletallene ser altså gode ud. Eftersom en højklasset kollektiv forbindelse i Ring 2½
korridoren formentlig vil overtage en stor del af buslinie 200S funktion, kan denne buslinie
meget vel blive nedlagt. Det vil sige at de fleste af buslinie 200S nuværende passagerer, vil
overflyttes til ringlinien.
Det er dog yderst tvivlsomt om lidt over 9.000 påstigere om dagen i sig selv er nok for en
skinnebåren forbindelse. Men tiltrækningskraften er også noget større for skinnebårne
transportmidler end for busser og hvis rejsetiden samtidig kan nedbringes, vil der være flere
passagerer at hente, også på det regionale niveau. Alt i alt giver den nuværende vigtige
buslinie i korridoren en indikation af at der findes et rimeligt stort eksisterende
passagerfundament for en højklasset ringlinie.
4.7 Afrunding
Den tværgående Ring 2½-korridor er nu defineret og fastlagt. Undersøgelser af befolkning og
arbejdspladser og tilhørende trafikpotentiale, samt passagertal på korridorens vigtigste
nuværende buslinie, indikerer at korridoren giver muligheder for en højklasset kollektiv
betjening. I næste kapitel undersøges muligheder for denne betjening og hvilken baneløsning
der vil være den optimale.
44

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 5 Baneløsninger
5 Baneløsninger
Forbedringer i den kollektive trafik i København, har som de ultimative mål at gøre
eksisterende kunder tilfredse, samt at forøge antallet af kunder. Der er flere faktorer der afgør
hvornår kunder er tilfredse og potentielle kunder tillokkes. Nogle af de vigtige er
rejsehastighed, serviceniveau/komfort, pris, gode skiftemuligheder mm. Det har længe været
kendt at skinnebårne transportmidler tiltrækker flere passagerer end busser. Det er denne
tiltrækning, der ofte betegnes som skinnefaktoren eller baneeffekten. Normalt vil kollektive
rejsendes primære præference være tid, men rejsende kan være villige til at acceptere en lidt
længerevarende rejse, hvis serviceniveauet og komforten er god. De forskellige kollektive
transportmidler inddeles i grader af højklassethed, som repræsenterer deres tiltrækningskraft.
Skinnebårne linier er mere højklassede end busser. Det hænger bl.a. sammen med jævnere
kørsel, bedre plads- og adgangsforhold og generelt bedre komfort. Betydende er det dog også
at skinnebårne linier normalt er hurtigere end busser, da de som regel kører i eget tracé og
derfor ikke sænkes af den øvrige trafik. Dette medfører bl.a. også at skinnebårne linier
generelt har bedre regularitet end busser.
Som det bl.a. ses med Fingerplanen, har skinnebårne linier også et byudviklingspotentiale. På
langt sigt kan skinnebårne linier altså udvikle byen omkring liniens stationer, enten via
nybyggeri, eller via fortætning. Værdien af sådanne byudviklinger, med grundværdistigninger
og generel bymæssig vækst er svær at prissætte, men ikke desto mindre høj. Tilmed vil en
byudvikling langs en ny skinnebåren linie betyde flere aktiviteter i liniens stationsoplande,
hvilket medfører større potentielt transportbehov og dermed flere potentielle kunder til linien.
En skinnebåren linie vil derfor på lang sigt have en selvforstærkende effekt.
De rigtigt højklassede transportmidler som Regionaltog og S-tog er indsat på få, men
strategisk udvalgte strækninger. De kræver et stort kundegrundlag og dækker rimeligt godt
Hovedstadsområdet med deres linier i fingerstrukturen. Dette system er blevet suppleret med
den højklassede bybane metroen, som er et godt transportmiddel til at forbedre netstrukturen i
ufremkommelige områder som S-tog har meget vanskeligt ved at betjene. Metroen har den
fordel at den er beregnet til at køre under jorden, hvilket gør at der ikke lægges bånd på dens
linieføring. Til gengæld er underjordiske metroløsninger dyre i anlæggelse.
Der findes korridorer i København, der i dag er betjent med busser, men som muligvis kan
betjenes bedre med en skinnebåren linie. Dette beror på nuværende høje passagertal i de
busser der kører i korridorerne, eller på strategiske strækninger der kan give helt nye
kollektive muligheder eller synergier i netværket. Eksempler på strækninger med høje
passagertal, er radiale korridorer som fx Nørrebrogade/Frederikssundsvej,
Vesterbrogade/Roskildevej eller Amagerbrogade. Her kan en skinnebåren linie mere eller
mindre erstatte bussernes betjening i præcis de samme korridorer. Eksempler på mere
strategiske strækninger, som ikke umiddelbart kun vil erstatte en buslinie, men som kan skabe
en bedre overordnet kollektiv netstruktur og måske fremkalde nye rejsemønster og
kundegrundlag, er ringbaner. Konkrete eksempler findes fx i Ring 3 og Ring 2½ korridorerne.
De radiale buslinier følger på nuværende tidspunkt eksisterende infrastruktur som bl.a. er
indfaldsveje. Desuden er disse korridorer meget udbyggede. Hvis de skal betjenes med en
skinnebåren linie som findes i det nuværende system, vil metroen formentlig være en god
45

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 5 Baneløsninger
trafikal løsning. Det skyldes at den også er en undergrundsbane og kan graves ned en meget
stor del af strækningen.
For ringbanerne vil det afhænge af den præcise placering, men i yderområderne af
Storkøbenhavn er pladsforholdene noget bedre end inde i byen og derfor kan løsninger i
niveau komme i betragtning. Med transportmidler i det nuværende system, kan de betjenes
med metro, i godt afskærmet tracé eller eventuelt på højbane, som på enkelte vanskelige
steder kan graves ned. En mulighed kan også være en S-baneløsning, men det afhænger af
pladsforholdene i den pågældende korridor.
Der findes imidlertid også løsninger der ikke findes i det nuværende kollektive trafiksystem.
København havde op til 1972 sporvogne i det kollektive system, men de er i dag erstattet af
busser (Otzen, 2005). I andre større europæiske byer findes i dag stadig gamle sporvogne eller
nyetablerede letbaner. Især de nyetablerede letbaner har vist sig at være en stor succes og
dette åbner mulighed som løsningsforslag i København også.
5.1 Letbaner
Letbaner er et forholdsvis nyt begreb og introduceres derfor med følgende definition:
• ”En skinnebåren transportform, som kan udvikles trin for trin fra en moderne sporvej
til et hurtigt transportsystem, der kører i eget tracé i tunnel, i eller hævet over
gadeniveau. Hvert udviklingstrin kan være det endelige, men skal også kunne danne
grundlag for udbygning til et næste højere trin” (Transportrådet, 1996)
• ”Letbaner kører på skinner og kan køre blandet med den almindelige trafik. Letbaner
kommer dog hurtigst frem, hvis de kører i egen tracé. Det kan f.eks. være på
gadearealer, der inddrages og reserveres til sporvognsdrift” (Cowi m.fl., 2001)
Letbaner er med andre ord utroligt fleksible. De kombinerer de gode egenskaber for både
jernbaner og sporvogne. Endvidere kan tilføjes at de kan klare skarpe kurver, som fx gør dem
i stand til at dreje om gadehjørner. De kan klare større gradienter end traditionelle jernbaner
og de kan køre elektrisk, hvilket sparer lokalmiljøet for udstødningsgasser. Derudover er de
som regel mindre støjende end busser og de er ofte lavgulvsvogne med brede døre der gør
adgangsforholdene gode.
Letbaners fleksibilitet er deres store force. Normalt vil en skinnebåren linie være forholdsvis
stringent i sin måde at vægte fremkommelighed i forhold til tilgængelighed og valget af det
pågældende transportmiddel determinerer minimumsafstande mellem stationer. Eksempelvis
er der længere mellem stationer på S-banen end på Metroen. Letbaner derimod, er meget mere
fleksible og i lighed med busser, kan de fx prioritere høj tilgængelighed i områder med mange
aktiviteter og høj fremkommelighed i områder med få aktiviteter. Årsager til dette er fx
letbaners mulighed for at køre i bugtede busforløb, samt gode acceleration- og
decelerationsevner.
På trods af omstillingen fra kørsel i blandet trafik, kan letbaner i egen tracé have en høj
kørehastighed, med tophastigheder helt op til 100 km/t. Ved kørsel i blandet trafik, sætter den
46

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 5 Baneløsninger
øvrige trafik grænser for hvor hurtigt der kan køres, men de gode accelerations- og
decelerationsevner kommer også til sin ret i byen.
En letbanes højklassethed er svær at vurdere eftersom de ikke findes i det københavnske
system (undtaget den forholdsvis tunge og dieseldrevne Nærumbane i lukket tracé) og deres
samspil med de eksisterende transportmidler derfor ikke kendes. De er formentligt mere
højklassede end busser, men dog mindre end Metro og S-tog.
5.2 Letbaner vs. andre skinnebårne transportmidler
Hvis der udelukkende fokuseres på optimal betjening af en given bymæssig korridor der egner
sig til en skinnebåren linie, vil letbane og metro som regel begge være alternativer. S-tog kan
også være en løsning, men den kræver gode pladsforhold og vil derfor sjældent være et
alternativ hvis der er tale om en ny bane i forholdsvis tæt by. En S-bane kræver lukket tracé
på hele strækningen, samt store svingradier, og ved en nedgravning vil metroen formentlig
være en billigere løsning pga. mindre volumen og længde. Derimod kan en letbane og metro
begge være gode løsninger til kørsel i forholdsvis tæt by. Når både letbane og metro kan være
alternativer, er det vigtigt at kende til de to transportmidlers indbyrdes fordele og ulemper.
Den helt afgørende forskel mellem dem, er letbanens evne til at køre i niveau. I blandet trafik,
eller ikke særligt adskilt fra øvrig trafik. En førerløs metro kræver lukket og afskærmet tracé
på hele banens længde, eftersom der ikke er en fører til at standse metroen hvis der kommer
forhindringer på sporene. Netop derfor forløber Metroen fordelsmæssigt under jorden eller
som en højbane. Sådanne løsninger er dog markant dyrere i anlæg.
Til gengæld giver det lukkede tracé også Metroen en højere rejsehastighed, da der fx ikke skal
stoppes for signaler eller anden trafik som letbaner der kører i den eksisterende infrastruktur
kan blive tvunget til. Dog forsøges det at give letbaner signalprioritering, men dette kan ikke
altid lade sig gøre. Imidlertid er det dog ofte sådan, at grundet Metroens kørsel i tunnel eller
på højbane, bliver adgangsforholdene til Metroen dårligere. Fx tager det tider der skal måles i
minutter at komme fra gadeplan ned til perronen på en af de nuværende underjordiske
metrostationer og op igen efter endt rejse. Denne øgede rejsetid kan gøres op i mod den ekstra
køretid som en letbane vil have i forhold til Metro. Letbanestop har bedre adgangsforhold, da
de blot kan være opgraderede busstopsteder og ligger i gadeplan. Alt i alt betyder det at den
gennemsnitlige rejsetid dør-til-dør i tæt by, kun vil blive omkring 2 % længere med letbane
end med Metro (Letbaner.dk, 2005).
Letbaner har vist at de kan mindske biltrafikken i de områder de betjener. Derudover er
letbaner mere behagelige for byrummet end biler og busser, da de støjer og forurener mindre.
Mange steder er gader blevet saneret i forbindelse med etablering af letbaner og på den måde
bliver byrummet endnu bedre.
5.3 Udenlandske letbaneerfaringer
Med de tilsyneladende åbenlyse kvaliteter som letbaner besidder, kan det umiddelbart undre
at de endnu ikke er implementeret i det kollektive system i København. Letbaner har vist sig
at være en stor succes i udlandet. I de senere år er der blevet etableret letbanelinier i flere
mellemstore franske byer, i Tyskland, England og sågar i Sverige. Især Stockholm synes
47

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 5 Baneløsninger
sammenlignelig med København. Her blev der i januar 2000 åbnet en tværgående letbane i
det sydlige Stockholm, til forbindelse af de ældre radiale tunnelbaner. Inden etableringen af
”Tvärbanan” som den kaldes, var der stor skepsis omkring indførslen af letbaner i systemet,
men det har vist sig at være en stor succes. Banen har 28.000 påstigere pr. dag på den i alt 12
kilometer lange strækning og det er mere end hvad prognoserne forudsagde. Endvidere har
områderne der betjenes af den nye letbane opnået en efterfølgende byudvikling, som tilskrives
letbanen (HUR Plan, 2005).
48
Figur 5.1
”Tvärbanan”
Tværgående letbane åbnet i januar
2000 i Stockholm
”Tvärbanan” er dog en forholdsvis tung letbane og den har næsten hele sit forløb i mere eller
mindre lukket tracé og kører enkelte steder som højbane. Men den er elektrisk drevet og kører
også i niveau.
I København mærkes også en vis skepsis overfor letbaner. Det skyldes til dels at det ses som
en genindførsel af sporvognssystemet. Moderne letbaner er dog meget anderledes end de
gamle sporvogne. De har både højere kørehastighed og bedre komfort, desuden er også
designet på de nye letbaner moderne og helt i tidens ånd. Erfaringerne fra Stockholm kan ikke
direkte overflyttes til København, men umiddelbart synes der ikke at være noget der
forhindrer letbaner i at kunne opnå den samme succes i København.
5.4 Tidligere letbaneprojekter
I København har der inden for det sidste halve årti været undersøgt muligheder for indførelse
af letbaner i det kollektive system. Projekterne spænder fra undersøgelse af en enkelt
letbanelinie, til hele letbanenetværk. Fælles for dem er at de undersøger letbaner som et
seriøst alternativ til fremtidige forbedringer af den kollektive infrastruktur.
5.4.1 Projekt Basisnet
Projekt Basisnet fra 1999 af HT og Trafikministeriet, er et projekt der undersøger muligheder
for letbaner i København. Projektet bygger på tre forslag til at forbedre den kollektive trafik i
København. To af dem inkluderer letbaner eller sporvogne som de kaldes i projektet. Basisnet
1 er et kollektivt netværk baseret på netop letbaner. Basisnet 2 er baseret på en Metrocityring
med en afstikker, men indeholder både en enkelt tværgående letbaneforbindelse og S-busser i
egen infrastruktur. Basisnet 3 er udelukkende baseret på S-busser med eget infrastruktur.
Basisnet 1 indeholder et helt netværk at letbaner, suppleret med S-busser i eget infrastruktur.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 5 Baneløsninger
49
Figur 5.2
Basisnet 1
Projekt Basisnet forslag til et
kollektivt netværk baseret på
letbaner suppleret med S-busser i
egen infrastruktur
Kilde: HT + Trafikministeriet
Projektets modelberegninger af Basisnet 1, viser at det kollektive transportarbejde i
Hovedstadsområdet vil stige med 2 % og stigningen i den indre by vil være 6 %
(personkilometer). Rejsehastigheden vil stige med 20 % i gennemsnit (bl.a. også på grund af
større afstand mellem stoppesteder). Initialinvesteringen vil være 8 mia. kr. hvoraf de 7,3 mia.
kr. alene vil udgøres af investeringer til letbane. Hertil skal lægges 90 mio. kr. årligt i øget
drift. Projektet mangler dog en egentlig samfundsøkonomisk analyse og dets fordele kan være
vanskeligt at sammenligne med dets ulemper (HT + Trafikministeriet, 1999).
Projekt Basisnet's forslag om styrkelse af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet var
pionerarbejde. Letbaner blev introduceret som seriøse muligheder for den kollektive trafik og
i øvrigt var det også her at den nu meget undersøgte metrocityring første gang blev
introduceret (Københavns kommune, 2005)
5.4.2 Korridorprojektet – Ring 3
Korridorprojektet omhandler bl.a. en letbaneløsning langs med Ring 3. Projektet er udført af
Cowi i samarbejde med Semaly og Europlan Arkitekter på bestilling af Københavns Amt og
HUR. Oprindeligt fra 2001, men det blev yderligere udbygget i 2003. Projektet undersøger tre
forskellige løsninger til en bedre kollektiv betjening af Ring 3: en Metroløsning, en

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 5 Baneløsninger
letbaneløsning og en højklasset busløsning. I den første rapport fra 2001 var det tiltænkt at
letbanen skulle forløbe fra Glostrup til Lyngby, mens der i den udbyggede rapport fra 2003
bl.a. undersøges forlængelser i begge retninger. I den udbyggede rapport arbejdes også med
en letbaneløsning der forløber mere i niveau end løsningen fra den første rapport.
50
Figur 5.3
Letbane langs Ring 3
Korridorprojektets forslag til
linieføring af en letbane langs
Ring 3 – her med nordlig
forlængelse til Lundtofte og
sydlig forlængelse til Ishøj
Kilde: Cowi m.fl.
Linieføringen af letbanen i Korridorprojektet er meget lig den ringletbane der blev undersøgt i
Projekt Basisnet, altså en linieføring mellem Glostrup og Lyngby langs Ring 3. Nyt i
Korridorprojektet fra 2003 er en nordlig forlængelse fra Lyngby til Lundtofte og DTU og
forlængelse i sydlig retning fra Glostrup til enten Brøndby Strand eller Ishøj (som vist på
ovenstående figur 5.3).
Projektets prognoser viser at en metroløsning fra Lundtofte til Brøndby vil få 68.000 daglige
passagerer, hvor en letbane på samme strækning vil få 58.000. Metroen kan skære ca. 50 % af
den nuværende rejsetid på strækningen, mens letbanen kan skære 22 % af rejsetiden. Desuden
vil letbanen være til lidt større gene for bilisterne end metroen. Til gengæld vil
metroløsningen koste 10 mia. kr. (2003-priser) eksklusiv ledningsomlægninger, hvor letbanen
vil koste 3,2 mia. kr. Metroløsningen er altså over tre gange så dyr som letbaneløsningen i
anlæg (Cowi m.fl., 2001 og 2003).
Metroløsningens høje anlægspris betyder at letbaneløsningen umiddelbart lyder mere
realistisk. Korridorprojektet viser dog også at en højklasset bus kan være et alternativ. Denne
løsning er billig i anlæg, men vil heller ikke tiltrække så mange passagerer. Den langsigtede

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 5 Baneløsninger
løsning taler dog for en skinnebåren linie, da denne vil have langt større
byudviklingspotentiale og selvforstærkende effekt.
5.5 Baneløsning i Ring 2½-korridoren.
Der er implicit antaget at den tiltænkte kollektive betjening af Ring 2½-korridoren skal
udgøres af et skinnebårent kollektivt transportmiddel. Selvom en højklasset busløsning måske
umiddelbart også kan være en løsning. Det menes dog at en baneløsning både på kort, men
især på lang sigt vil give klart den bedste betjening af korridoren. Derfor er det valgt helt at
udelukke muligheden for en højklasset busløsning.
En metroløsning synes ikke at være optimal, da den vil være alt for dyr. Metroen kræver
fuldstændig lukket tracé, hvilket i byområder som regel betyder tunnel- eller
højbaneløsninger. Dette vil formentlig også være tilfældet i Ring 2½-korridoren og det vil
give betragtelige anlægsomkostninger. Endvidere er det tvivlsomt om byen i yderområderne
af København, er tæt nok og om det nuværende kollektive transportbehov i korridoren er stort
nok til at understøtte en bekostelig højbane eller delvis nedgravet metroløsning.
En S-baneløsning synes heller ikke som noget godt forslag, da S-banen er meget
pladskrævende og kræver en ufleksibel linieføring. Der synes ikke umiddelbart at findes
mulige traceer til sådanne løsninger i korridoren. Alternativt skal den graves ned på
delstrækninger, men det medfører formentligt endnu større anlægsomkostninger end en
metroløsning.
Den baneløsning der synes at passe bedst til korridoren, er en letbane. En letbane kan
anlægges i niveau og følge den eksisterende infrastruktur, hvorved anlægsomkostninger
minimeres i forhold til højbane- eller tunnelløsninger. En letbane kan køre i de snørklede
forløb som Ring 2½-korriodoren formentlig kræver ind i mellem. Korridoren virker faktisk til
at der kan opnås fuldt udbytte af en letbanes fleksible egenskaber. Her tænkes især på
udnyttelse af letbanens særlige egenskaber for kørsel i tæt by, uden decideret kørsel i blandet
trafik, vekslende hurtig og langsom kørsel efter behov, samt gode accelerations- og
decelerationsegenskaber. Selvom byen er forholdsvis tæt i Ring 2½-korridoren, er den trods
alt ikke nær så tæt som i Københavns City og pladsforholdene kan formentligt godt
understøtte en fleksibel løsning i niveau, også uden at lukke eksisterende veje for den øvrige
trafik. Pladsforholdene i korridoren, bliver gennemgået nøjere senere.
5.6 Afrunding
Ud fra ovenstående undersøgelser af baneløsninger til Ring 2½-korridoren, synes den bedste
betjening at kunne opnås med en letbane. Det fastlægges derfor at arbejde videre med denne
løsning i de videre undersøgelser. Den foreslåede korridor giver mange muligheder for
fleksible letbaneforløb. I næste kapitel undersøges og præsenteres linieføringsforslag for en
letbane i Ring 2½-korridoren.
51

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
6 Linieføringsforslag
I forslaget til en letbane i Korridorprojektet, var det åbenlyst at letbanen skulle følge Ring 3,
der består af Søndre Ringvej, Nordre Ringvej, Herlev Ringvej, Gladsaxe Ringvej og
Buddingevej. I Ring 2½-korridoren findes ikke en tilsvarende ringvej og dermed ikke en
åbenlys linieføring. I den sydlige del af korridoren findes dog Avedøre Havnevej og Tårnvej,
der til dels varetager en ringvejsfunktion. Den manglende overordnede ringvej betyder bl.a. at
indenfor den definerede Ring 2½-korridor, kan der findes mange linieføringsmuligheder for
en letbane. I det følgende vil mulige linieføringer for letbanen blive undersøgt og der vil blive
opstillet nogle linieføringsforslag.
Korridorens vigtigste nuværende kollektive betjening, udgøres af den tværgående S-buslinie
200S. Som det blev illustreret i kapitel 4, er bus 200S en forholdsvis passagertung linie, som
forløber i langt det meste af korridoren og som har god tilkobling til S-banen og det øvrige
busnet. Generelt er S-bussernes forløb ikke tilfældige, de er strategisk placeret på strækninger
hvor muligheden for et stort passagergrundlag er tilstede. Dette gælder også for buslinie 200S.
Da der ikke findes nogen åbenlys strækning i korridoren som letbanen kan følge, kan der
derfor være mening i at lade letbaneforløbet tage udgangspunkt i S-busforløbet.
Der kan dog være begrænsninger som gør at det ikke kan lade sig gøre at sende letbanen
præcis efter samme forløb som den eksisterende bus. Fx er letbaner mindre fleksible end
busser og har større svingradier. Det er heller ikke sikkert at bussens forløb giver det mest
optimale forløb for en letbane, som trods alt er et andet og mere højklasset transportmiddel.
Men som udgangspunkt kan letbaneforløbet behjælpeligt lægge sig opad 200S forløbet.
Strækningen kan derefter gennemgås for at vurdere om busforløbet også egner sig til et
letbaneforløb. Det kan derved undersøges om der fx kan opstå nye muligheder og opnås
fordele ved at lade letbanen tage nogle afstikkere eller mindre alternative forløb, eller andre
forhold som kan variere letbaneforløbet fra busforløbet. Endvidere kan der være deciderede
ønsker om at undersøge flere linieføringsalternativer, som betjener forskellige byområder. Når
det er tilfældet, må letbaneforløbet nødvendigvis afvige fra busforløbet.
Det anses som et nødvendigt kriterium at letbanen opnår tæt forbindelse til stationer på Sbanen,
således at der opnås gode skiftemuligheder mellem de to banetyper. Det er en af de
vigtigste funktioner for en ringbane at forbinde med de radiale linier. Derfor vil Sbanestationer
være fastlagte fikspunkter som linieføringen skal forbi og det bestræbes at opnå
den tættest mulige kontakt mellem S-banestationer og tilhørende letbanestop.
6.1 Vendeloop
Buslinie 200S har endestop ved Friheden station og Lyngby station. En letbane har mulighed
for at få endestop de samme steder, men hvis det fx vælges at forlænge den til Avedøre
Holme eller DTU-området kan det være en mulighed at benytte et vendeloop. Det vil sige at i
stedet for at skifte køreretning mens letbanen holder stille på endestoppet, kan den føres ad et
enkeltsporet og ensrettet loop, hvorved letbanen vendes uden at letbaneføreren skal skifte til
den anden ende af letbanestammen. På den måde bliver vendetiden ikke en spildtid, men en
skemalagt køretid. Dette vil naturligvis også betyde øgede anlægsomkostninger eftersom
53

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
letbanen får et længere forløb. Til gengæld vil letbanen være i drift i den samme tid som ellers
skulle bruges på at skifte køreretning og således kunne betjene passagerer.
Problemerne ved sådan et vendeloop, kan være at letbaneføreren skal køre et helt omløb uden
pause. Dette bør dog ikke være noget problem for en letbane i Ring 2½ korridoren, da der
formentlig bliver tale om en kort køretid, sammenlignet med nogle af de længere S-buslinier.
Eksempelvis kan en enkelt tur med buslinie 600S fra fx Hillerød station til Hundige station
tage over en time og 45 minutter.
Et andet problem med et vendeloop kan være at forsinkelser i den ene retning medtages i den
anden. Noget der, med et endestop, kan undgås ved at afkorte holdetiden. Dette kan afhjælpes
ved at indlægge en tidsbuffer i køreplanen, således at der på vendeloopet regnes med at køre
langsommere end hvad der er muligt. På den måde kan eventuelle forsinkelser indhentes ved
at sætte hastigheden op. Dette giver dog imidlertid også nogle problemer, når der skal
opsamles og afsættes passagerer undervejs. Ved at regulere på køretiden i loopet, kan der ikke
opretholdes en fuldstændig skemalagt betjening af stoppesteder på loopet. Dette er naturligvis
en ulempe for passager til og fra dette område og kan kun forsvares hvis antallet af
stoppesteder og passagerer der berøres er forholdsvis lille. Endvidere vil det fungere bedst
med en frekvensbaseret køreplan. Alternativt kan indlægges en skemalagt længere holdetid
ved et eller flere af stoppestederne, som kan forkortes i tilfælde af forsinkelser. Men derved
mistes også nogle af de fordele der kan opnås med et vendeloop, nemlig den kontinuerlige
kørsel. Dog skal der skiftets letbanefører en gang pr. omløb og det vil kræve lidt længere
holdetid end ved almindelige stop.
6.2 Gennemgang af linieføringen
I det følgende vil flere linieføringsforslag blive gennemgået. Et forslag (som også kaldes et
alternativ eller en variant) kan opstå ud fra specifikke lokale forhold, eller som et mere
overordnet ønske om at betjene særlige områder. Alle alternativer der introduceres vil være
realistiske forslag til linieføringer i forhold til kriterier som pladsforhold og andre faktorer der
kan begrænse eller umuliggøre en letbaneføring. Men et alternativ foreslås kun såfremt der er
en hvis formodning om et realistisk kundegrundlag. Først senere vil det blive undersøgt om de
enkelte linieføringsforslag er egnede og relevante ud fra mere overordnede kriterier som
køretider og potentielle kundegrundlag. Efter disse overordnede analyser vil selve
udvælgelsen af de bedste alternativer foregå og til slut findes den endelige linieføring af
letbanen.
Pladsforhold vil blive kort berørt undervejs, da disse forhold kan have betydning for placering
af linieføringen. I det efterfølgende kapitel 7 vil dette aspekt blive uddybet. Der skal i den
forbindelse gøres opmærksom på nogle termer der anvendes. Kørsel i letbanespor refererer til
at letbanen kører i sit eget kørespor, men at dette kørespor ikke nødvendigvis er særligt
afskærmet. Det kan således betragtes i lighed med en busbane, selvom der oftest vil være en
form for forhøjning til afgrænsning. Der kan i nogle tilfælde derfor forekomme krydsende
eller svingende trafikanter på køresporet og letbaneføreren skal derfor være opmærksom på
den øvrige trafik. Letbane i lukket tracé refererer til at letbanen kører i et afskærmet tracé. Der
kan således ikke forekomme øvrig trafik til at genere letbanens kørsel og kørehastigheden kan
derfor være høj. Kørsel i blandet trafik henviser til at letbanen kører i den eksisterende
infrastruktur på lige fod med øvrige transportmidler, altså decideret sporvognskørsel.
54

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
For at gøre gennemgangen af linieføringen mere overskuelig, deles den op i etaper. Denne
etapeopdeling er betinget af de forskellige alternative linieføringsforslag. Der startes fra det
sydligste foreslåede endestop og afsluttes i det nordligste foreslåede endestop. Etaperne deles
op på følgende måde:
Sydlig etape – fra Avedøre Holme til Islev
Nordlig etape – fra Islev til Vangede
Vangede etape – fra Vangede til Lyngby
Lyngby etape – fra Lyngby til Lundtofte
Hver etape gennemgås separat og i starten af hvert afsnit bliver de foreslåede linieføringer i
etapen præsenteret. På den måde opnås et overblik over linieføringerne inden selve
gennemgangen. Gennemgangen af lineføringer foregår som udgangspunkt fra syd mod nord.
6.3 Sydlig etape
Den sydlige etape strækker sig fra Avedøre Holme til Slotsherrensvej i Islev. Denne etape har
ikke mange forskellige linieføringsforslag og dem der er, varierer ikke meget fra hinanden.
Det skyldes at der ikke er de store muligheder for alternative linieføringer. Buslinie 200S
forløb betjener nogle af de store stationsfjerne områder i Hvidovre og Rødovre og har et godt
forløb i forhold til at betjene meget by og samtidig opretholde en god kørehastighed.
Linieføringen til letbanen kan derfor med fordel lægges nogenlunde fast efter buslinie 200S
forløbet på denne etape. Dette bevirker en god dækning af de bymæssige områder, uden at
konflikte eller konkurrere med andre nuværende eller tiltænkte baner. Eneste sted
letbaneforslaget kan variere væsentligt er endestoppet.
På figur 6.1 ses de forskellige forslag til linieføringer på den sydlige etape.
55

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Banegårdsvej
Park Allé
Ejby Mosevej
Nordre Ringvej
GLOSTRUP
BRØNDBYVESTER
Søndre Ringvej
Byparkvej
Hovedvejen
Østbrovej
Bygaden
Sydgårdsvej
Motorvej E20/E47/E55
VALLENSBÆK
Ejby Industrivej
Oxbjergvej
Paul Bergsøes Vej
Fra-/tilkørsel nr. 24
BRØNDBY
ISLEV
RØDOVRE
BRØNDBYØSTER
ISHØJ
0 500 1.000 2.000 Meters
Motorvej E47/E55
Brøndbyvester Boulevard
Islevdalvej
Jyllingevej
Korsdalsvej
Motorvej 21 øst
Motorvej E47/E55
Strandesplanaden
Brøndbyøstervej
Byvej
Rødovrevej
Nørregårdsvej
Bredager
Motorvej E20 øst
Rødovre Parkvej
Immerkær
Motorvej 21
Kettevej
Fra-/tilkørsel nr. 22
Stamholmen
Rødovrevej
Damhus Boulevard
Motorvej 21
Avedøre Havnevej
HVIDOVRE
BRØNSHØJ
RØDOVRE ST.
Femagervej
Dybenskærvej
Byvej
Kettegård Allé
VANLØSE
Ålekistevej
Landlystvej
Avedøre Havnevej
Hvidovrevej
Fra-/tilkørsel nr. 21
Stamholmen
AVEDØRE HOLME
Kystholmen
56
Grøndals Parkvej
Roskildevej
Vigerslevvej
Lykkebovej
Folehaven
Brostykkevej
Strandmarksvej
Motorvej E20
Bellahøjvej
FREDERIKSBERG
VALBY
BISBEBJERG
KONGENS ENGHAVE
Gammel Køge Landevej
Jernholmen
Randbølvej
Sallingvej
Finsensvej
Troels-Lunds Vej
Valby Langgade
Folehaven
FRIHEDEN ST.
Stamholmen
Linieføringsforslag
Godthåbsvej
C F Richs Vej
Søndre Fasanvej
Lyshøjgårdsvej
Vigerslev Allé
VESTAMAGER
TØMMERUP
Figur 6.1
Linieføringsforslag –
Sydlige etape
Sydlig etape fra Avedøre
Holme til Slotsherrensvej
– Betjening af Avedøre
Holme, Hvidovre og
Rødovre
Vejnet: Krak
Hvis det vælges at give letbanen endestop ved Friheden station i Hvidovre ligesom 200S, er
de eksisterende forhold gode. Arealet foran stationen, som bl.a. bruges til busterminal, er
nyrenoveret og rigeligt stort til et letbaneendestop.
Imidlertid kan der være idé i at føre letbanen til Avedøre Holme. Dette vil betyde at den
sydlige del af Hvidovre og Avedøre Holme også kan betjenes af letbanen. En betjening af
Avedøre Holme synes oplagt med et vendeloop. Fordelen ved et letbaneforløb på Avedøre
Holme, er at der kan opnås kontakt til et af de største erhvervsområder i Danmark, med 275
hektar erhvervsareal og et vigtigt område for handel, transport og produktion i
Øresundsregionen 18 .
18 Hvidovre.dk – Service til erhvervslivet – Erhvervsområder – Avedøre Holme (29-10-2005)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Pladsmæssigt er et Avedøre loop forholdsvis let at etablere. Vejene i det overvejende industri-
og erhvervsområde er meget brede. Desuden er der ved flere af de veje som letbanen kan
benytte, lastbilparkering i siden af vejen, som eventuelt kunne flyttes andetsteds.
57
Figur 6.2
Avedøre Holme
Pladsforholdene på Avedøre Holme er
gode – brede veje og arealer der nemt
kan inddrages til et enkelt
letbanekørespor – her fra Kystholmen
på den sydlige del af Avedøre Holme
Fra Avedøre Holme, har letbanen mulighed for at fortsætte videre nordpå af den forholdsvis
brede Avedøre Havnevej. Dette synes dog ikke så hensigtsmæssigt eftersom letbanen derved
ikke får forbindelse til Friheden station og Køge Bugt banen. Det er derfor mere relevant at
føre den forbi Friheden station og videre nordpå ad Hvidovrevej. Modsat Avedøre Havnevej,
er Hvidovrevej en mindre bred vej, men med et større aktivitetsniveau langs vejen og derfor
god mulighed for lokalbetjening. De parallelle parkeringspladser langs med vejen kan
inddrages for at få plads til letbaneforløbet.
Figur 6.3
Hvidovrevej
Pladsforholdene på Hvidovrevej er
ikke gode, men parkeringspladser
langs vejen kan inddrages til
letbanespor – her Hvidovrevej set mod
nord
Områderne langs med Hvidovrevej kan give mulighed for at betjene mange kunder. Dette
begrundes netop med de mange aktiviteter langs vejen, handel, boliger og Hvidovre
idrætsplads og stadion. De mindre gode pladsforhold gør det muligt at letbanen kan køre i
letbanespor, men det vil nok ikke være muligt at afskærme det. Det vil sige at letbanen til dels
skal tage højde for anden trafik. Rejsehastigheden vil derfor blive forholdsvis lav på
Hvidovrevej.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Buslinie 200S drejer i dag fra Hvidovrevej og kører ad Kettegård Allé som er spærret for
gennemkørende øvrig trafik af en bussluse. Dette er hensigtsmæssigt i betjeningen af
Hvidovre hospital som ligger på netop Kettegård Allé. En letbane bør også betjene Hvidovre
hospital, men den vil have flere linieføringsmuligheder i dette område som også hænger
sammen med det videre forløb mod Rødovre station.
En mulighed er at lade letbanen følge Kettegård Allé ligesom 200S, men lave en udfletning til
Avedøre Havnevej i et lukket tracé. Herefter kan den fortsætte i nordlig retning mod Rødovre
station. Problemet her er at Rødovre station er tilbagetrukket fra Avedøre Havnevej. Et stop
på Avedøre Havnevej vil derfor give en forholdsvis lang skifteafstand til S-banen. Dette kan
afhjælpes ved at føre letbanen ad mindre veje ind mod Rødovre station og derefter lave en
over- eller underføring af både S-banen og Regionalbanen og føre den videre ud til Avedøre
Havnevej i et lukket tracé.
Netop ønsket om en tættere forbindelse til Rødovre station, betyder at en helt anden
linieføring fra Hvidovre hospital også kan anvendes. Letbanen kan føres ind ad Kettegård
Allé til forbindelse med Hvidovre hospital og derefter dreje i nordlig retning og føres
niveaufrit over Holbækmotorvejen. Her kan den køre parallelt med motorvejen på Allingevej
og dreje op ad Rebæk Allé til Rebæk plads og via Immerkær til Rødovre station. Den videre
færdsel forbi stationen og udførslen til Avedøre Havnevej kan laves med lukket tracé ligesom
ved det første forslag.
Nedenfor ses de to foreslåede linieføringer til betjening af Hvidovre hospital og Rødovre
station.
58
Figur 6.4
Hvidovre
De to foreslåede
linieføringer i det nordlige
Hvidovre – fra Hvidovre
hospital til Rødovre station
Vejnet: Krak

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Forslaget hvor letbanen kører på Avedøre Havnevej, vil formentlig give en højere
kørehastighed end det på Rebæk Allé, hvor linieføringen er mere snørklet og der skal køres på
mindre veje i boligområder.
Efter udførslen fra Rødovre station til Avedøre Havnevej, kan letbanen følge denne vej, som
et kort stykke længere nordpå bliver til Tårnvej. Tårnvej er en mere lokalpræget vej end
Avedøre Havnevej. Hvor byen flere steder lukker sig i mod Avedøre Havnevej med
støjskærme og støjvolde, åbner byen sig mod Tårnvej og der findes mange aktiviteter langs
vejen, bl.a. Rødovre Centrum. Rødovre Centrum er udpeget som et af de 10 særlige
lokaliseringsområder i Hovedstadsområdet der har status som stationsnært område på trods af
manglende station i området (HUR, 2005). Pladsforholdende på Tårnvej varierer meget, nogle
steder er der god plads til etablering af letbanespor, andre steder kan det blive nødvendigt at
inddrage parkeringspladser, rabatter og eventuelt indsnævre vejbaner og cykelstier. På grund
af Tårnvejens lange lige forløb, kan kørehastigheden dog også blive forholdsvis høj.
Tårnvej fortsætter op til Slotsherrensvej hvor den sydlige etape har sin afslutning. På
strækningen mellem Rødovre station og Slotsherrensvej, skal letbanen passere de to store
indfaldsårer Roskildevej og Jyllingevej.
6.4 Nordlig etape
Den nordlige etape strækker sig fra Slotsherrensvej i Islev til Buddingevej ved Buddinge
station. På den nordlige etape er korridoren bred, med flere store og stationsfjerne bydele til
mulig letbanebetjening. Det betyder at linieføringen her ikke er nær så åbenlys som i den
sydlige etape og der er derfor flere forskellige alternativer til linieføringen. I alt tre væsentlig
forskellige linieføringsforslag behandles, der betjener hver deres område: Husum, Høje
Gladsaxe og Herlev, derudover vurderes også en hybrid mellem Husum- og Høje Gladsaxe
forslagene.
I figur 6.5 kan linieføringsforslagene i den nordlige etape anskues.
59

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
HJORTESPRING
Hjortespringvej
Vindebyvej
Engløbet
Mileparken
Nordre Ringvej
GLOSTRUP
Islevdalvej
GLOSTRUP
Linieføringsforslag
Muligt forslag
HERLEV
Herlev Bygade
Herlev Ringvej
HERLEV ST.
Herlev Ringvej
ISLEV
Motorvej 16
Klausdalsbrovej
Herlev Hovedgade
Stationsalleen
Motorvej E47/E55
0 250 500 1.000 Meters
Motorvej E47/E55
BAGSVÆRD
Motorvej E47/E55 syd
Tårnvej
Fra-/tilkørsel nr. 3
Pilebro
Slotsherrensvej
Rødovrevej
Gladsaxe Ringvej
Novembervej
Møllemarken
Mørkhøjvej
Frederikssundsvej
Gladsaxe Møllevej
GLADSAKSE
BUDDINGE
BRØNSHØJ
HUSUM ST.
Islevhusvej
Stengårds Allé
Husumvej
60
Kong Hans Allé
Gladsaxe Ringvej
Fra-/tilkørsel nr. 2
Langhusvej
Motorvej 16
Gavlhusvej
Ruten
VANLØSE
Buddingevej
Vandtårnsvej
Åkandevej
Buddingevej
Pilesvinget
Tinghøjvej
Terrasserne
Gladsaxevej
VANGEDE
BUDDINGE ST.
Solnavej
Søborg Hovedgade
SØBORG
Høje Gladsaxe Vej
BISBEBJERG
Brønshøj Kirkevej
Brønshøjvej
Figur 6.5
Linieføringsforslag –
nordlig etape
Nordlig etape fra
Slotsherrensvej til
Buddinge station –
Betjening af Husum,
Herlev, Gladsaxe og
Buddinge
Vejnet: Krak
6.4.1 Husum-forslag
Husum-forslaget beskriver en letbaneføring fra Slotsherrensvej til Buddinge station og bygger
på at holde letbaneføringen efter stort set den samme føring som buslinie 200S, forslaget kan
ses på figur 6.6. De største styrker ved dette forslag er betjening af et område som Husum,
forbindelse til de tunge buslinier på Frederikssundsvejen (350S og 5A). Desuden betjening af
TV-byen i Gladsaxe, der efter DR’s udflytning til Ørestaden står foran en væsentlig
udbygning til et helt nyt byområde 19 og Gladsaxe Trafikplads.
19 Gladsaxe.dk – Kommuneplan – Byomdannelse i Gladsaxe (29-10-2005)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Fra Slotsherrensvej kan letbanen følge Tårnvej i et nordligt forløb. Den vil her forløbe langs
med Vestvolden og denne del af strækningen har ret gode pladsforhold. Letbanen kan
fortsætte ad denne vej som bliver til Islevhusvej i Københavns kommune. På Islevhusvej vil
den få tæt forbindelse til Husum station og Frederikssundsbanen.
Buslinie 200S drejer til venstre fra Islevhusvej og ud på Frederikssundsvej, hvor den kort
efter drejer til højre ad Mørkhøjvej. Dette forløb indebærer to meget skarpe sving som busser
forholdsvis let klarer, men som vil blive vanskelige for en letbane pga. den større svingradius.
Svinget mellem Frederikssundsvej og Mørkhøjvej kan en letbane, med foranstaltninger,
formentlig klare. Svinget mellem Frederikssundsvej og Islevhusvej er noget vanskeligere, da
krydset er skævt og letbanen derved skal dreje i en vinkel der er mindre end 90° på et lille
areal. Det er yderst tvivlsomt om dette kan lade sig gøre. Alternativt kan letbanen i dette kryds
sendes direkte henover Husum torv, hvorved der opnås en noget blødere svingkurve. Denne
løsning vil dog give en hel del gener, både for den øvrige trafik på de to veje, men især for
byrummet på torvet. Endvidere ville det højst sandsynligt betyde en flytning af den
busterminal som findes på Husum Torv, da der ikke er plads til begge dele. Her har buslinie
5A og en del afgange af buslinie 350S endestop.
Alternativt kan letbanen sendes ad Marbjergvej og videre ad Mørkhøjvej, hvilket vil give et
nydeligt lige forløb. Men dette forløb vil også indebære at letbanen ikke får forbindelse til
Husum Torv og linie 5A. Såfremt letbanen følger Marbjergvej, kan det blive nødvendigt at
omlægge buslinie 5A, så den i stedet får endestop på Husum station, hvor der i forvejen
eksisterer en buslomme til et sådan formål. Herved kan letbanen få forbindelse til de
afgangshyppige 5A-busser ved Husum station i stedet for på Husum Torv.
Et andet alternativ kan være at sende letbanen ad Islevhusvej lige over krydset med
Frederikssundsvej ind på Storegårdsvej og videre ad Bystævnet. Herfra kan den fortsætte over
Vestvolden i et lukket tracé, indtil den får forbindelse til Mørkhøjvej lige før TV-byen. Denne
linieføring indebærer at letbanen vil få forbindelse til det sociale boligbyggeri med høj
bebyggelsesprocent ved Bystævnet i det nordlige Husum. Derudover vil letbanen også få
forbindelse til Tingbjerg som i dag er et meget isoleret område med et stort kollektivt
transportbehov.
På figur 6.6 ses Husum-forslagets linieføring.
61

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
62
Figur 6.6
Husum-forslag
Foreslået linieføring i
Husum-forslaget
Vejnet: Krak
Den største udfordring ved dette forslag er forløbet igennem Vestvolden. Området er fredet 20
og kan ikke undgå en udgravning og generel forandring ved en letbaneføring. Imidlertid er der
kun tale om en føring af letbanen igennem volden og ikke langs med den. Altså et forløb på
200-300 meter. Andre steder bliver volden også gennemskåret af veje. For et stort
infrastrukturprojekt som denne letbane, kan en dispensation til at gennemkøre det lille stykke
fredet område formentlig gives, men sandsynligvis ikke uden modstand. Det skal dog
understreges at en letbane med strøm som drivmiddel er mere miljøvenlig end dieseldrevne
transportmidler. Den vil derfor ikke luftforurene området, ligesom en letbane ikke støjer så
meget som transportmidler med konventionelle drivmidler. Faktorer der taler for at kunne få
dispensation til at køre en letbane gennem den fredede Vestvold.
20 Vestvolden.dk – Natur (29-10-2005)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
63
Figur 6.7
Vestvolden
Vestvolden i Husum – her i retning
mod Tingbjerg
Fra TV-byen på Mørkhøjvej kan letbanen sendes ad Gladsaxe Møllevej til Gladsaxe Ringvej
og Gladsaxe Trafikplads. Gladsaxe Trafikplads er, ligesom Rødovre Centrum, udpeget som et
særligt lokaliseringsområde med stationsnærhedsstatus (HUR, 2005). Desuden er Gladsaxe
Trafikplads et busknudepunkt, der kan give gode muligheder for skift mellem bus og letbane.
Fra Gladsaxe Trafikplads kan letbanen fortsætte ad Gladsaxe Ringvej mod Buddinge
rundkørsel og videre herfra til tæt forbindelse med Buddinge station og Hareskovbanen. Dette
forløb vil angiveligt ikke give de store problemer rent pladsmæssigt, da de navngivne veje er
rimelig brede. Forløbet over Buddinge rundkørsel, kan foregå med signalprioritering.
Husum-forslaget indebærer at letbanen vil få strækningen fra Gladsaxe Trafikplads til
Buddinge station tilfælles med den foreslåede linieføring for en letbane langs Ring 3.
6.4.2 Høje Gladsaxe-forslag
I dette forslag beskrives en letbaneføring fra Slotsherrensvej til Buddinge station, med
betjening af Høje Gladsaxe. Linieføringen kan ses i figur 6.9. Det bygger på at betjene det
store boligområde ved Høje Gladsaxe og Gladsaxe Sportscenter med stadion, svømmehal og
skøjtehal. Bl.a. ved at udnytte det gamle tracé for den tiltænkte videreførelse af Høje Gladsaxe
Vej til Buddinge rundkørsel.
Fra Slotsherrensvej kan letbanen fortsætte til Frederikssundsvej ad samme forløb som
beskrevet i Husum-forslaget og som i øvrigt også er buslinie 200S-forløbet. Herfra kan den
ligesom i Husum-forslaget køre ad Storegårdsvej og Bystævnet til Vestvolden. Hvor den kan
køre i lukket tracé igennem Vestvolden i et forløb som vil svinge mere og dermed være lidt
længere end i Husum-forslaget. Grunden til dette sving, er for at føre letbanen ind ad Ruten,
der kan betragtes som Tingbjergs hovedgade. Ruten er en vej der kan lukkes for
gennemkørende trafik og dermed kan letbanen formentlig køre i blandet trafik.
Ruten fortsætter ud af Tingbjerg over Utterslev mose. Efter at have passeret over
Hillerødmotorvejen bliver vejen til Høje Gladsaxe Vej. Høje Gladsaxe Vej fortsætter til
Gladsaxevej, hvor den ender brat. På strækningen fra Tingbjerg til Gladsaxevej, kan letbanen
køre i lukket tracé og da det meste af vejen forløber i mosen, kan kørehastigheden her sættes

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
væsentligt op, formentlig til tophastigheden. Ved Gladsaxevej skal letbanen dog have et stop,
så den kan betjene det store boligområde ved Høje Gladsaxe og Gladsaxe idrætsplads.
Det var på et tidspunkt planen at Høje Gladsaxe Vej skulle forlænges mod Buddinge
rundkørsel og der findes derfor et tidligere reserveret areal til denne forlængelse (Letbaner.dk,
2004). Høje Gladsaxevej har således niveaufri skæring med Gladsaxevej og det reserverede
tracé er brugbart til en letbaneføring. Der løber nu en sti, men den kan forholdsvis nemt
omplaceres til at løbe ved siden af letbanen.
64
Figur 6.8
Reserveret tracé
Det reserverede tracé tiltænkt en
forlængelse af Høje Gladsaxe Vej, kan
bruges til en letbaneføring i lukket
tracé – her fra Gladsaxevej i retning
mod Buddinge
Det reserverede tracé løber næsten hele vejen til Buddinge rundkørsel, hvilke giver gode
muligheder for letbaneføringen. Dog er det sidste stykke, ca. et par hundrede meter, ved
udførslen til rundkørslen rimelig dårligt hvad angår pladsforhold. Her kan det blive
nødvendigt at inddrage en parkeringsplads, samt nogle arealer fra de firmaer der er placeret
her. Selve udførslen til rundkørslen kan ske via Tinghøjparken, der nu er en lukket vej, men
som kan betragtes som det femte ben på rundkørslen og eventuelt åbnes udelukkende for
letbanen.
I figur 6.9 ses forløbet i Høje Gladsaxe forslaget.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
65
Figur 6.9
Høje Gladsaxe-forslag
Foreslåede linieføring i Høje
Gladsaxe forslaget
Vejnet: Krak
Fra Buddinge rundkørsel til Buddinge station, er forløbet via Buddingevej ligesom i Husumforslaget.
Høje Gladsaxe forslaget medfører at letbanen vil få strækningen fra Buddinge rundkørsel til
Buddinge station tilfælles med den foreslåede linieføring til en letbane på Ring 3.
6.4.3 Muligt linieføringsforslag gennem Gyngemosen
Et andet linieføringsforslag som også kan betjene Høje Gladsaxe, er en hybrid mellem
Husum-forslaget og Høje Gladsaxe-forslaget der forløber ad en mere direkte vej mellem
Husum og Buddinge rundkørsel. Linieføringen af dette forslag kan ses som et muligt forslag
på figur 6.5. Det kan forløbe på Langhusvej i det vestlige Tingbjerg og herefter henover
Hillerødmotorvejen med et forløb i Gyngemosen. Herved kan det få forbindelse til Høje
Gladsaxe og få et videre forløb ad Gladsaxevej indtil Gladsaxe Ringvej, hvor det ligesom i
Husum-forslaget kan sendes ind til og videre fra Buddinge rundkørsel.
Linieføringen er væsentlig kortere end Høje Gladsaxe-forslaget, men opnår dårlig kontakt
med Gladsaxe sportscenter, svømmehal og skøjtehal. Linieføringen er også lidt kortere end
Husum-forslaget, men opnår dårlig kontakt med både TV-byen og Gladsaxe Trafikplads.
Forløbet i Gyngemosen og i udprægede spredte industriområder betyder at der ikke kan
betjenes meget andet end Høje Gladsaxe ved dette forløb. Derudover er Gyngemosen fredet 21
og det forholdsvis lange forløb i dette fredede område gør det formentlig yderst vanskeligt at
få gennemført. Sammenlagt med at forløbet ligesom Husum-forslaget og Høje Gladsaxe-
21 Gladsaxe.dk – By og Miljø – Byplanlægning – Landzone og fredning (10-11-2005)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
forslaget skal igennem den fredede Vestvold også. Det vælges derfor ikke at undersøge dette
mulige linieføringsforslag yderligere.
6.4.4 Herlev-forslag
I dette forslag beskrives en letbaneføring fra Slotsherrensvej til Buddinge station som bygger
på at betjene Herlev i stedet for Husum. Det er et forslag der varierer en del fra de to andre
forslag og dermed også fra buslinie 200S-forløbet og det medfører også en noget længere
linieføring.
I stedet for at fortsætte lige over Slotsherrensvej ad Tårnvej, som i de andre forslag, kan
letbanen fortsætte ad Slotsherrensvej i vestlig retning. Efter ca. 2 kilometers forløb på
Slotsherrensvej, kan letbanen dreje i nordlig retning ad Nordre Ringvej, altså Ring 3.
Letbanen kan føres som det blev foreslået af i Korridorprojektet, først i indhegnet tracé på
hver side af Ringvejen og siden på midterlagt tracé (Cowi m.fl., 2003).
Letbanen vil i sit forløb på Herlev Ringvej nå til Herlev station og Frederikssundsbanen. Bus
300S, som er den nuværende kollektive linie på strækningen, har stoppested på Herlev
Ringvej. Det betyder en skifteafstand mellem bussen og S-banen på ca. 250 meter og dårlige
adgangsforhold. En letbaneføring her vil derfor stå overfor lidt den samme problemstilling
som gør sig gældende ved Rødovre station på den sydlige etape. Ved Rødovre kan letbanen
føres ind tæt ved stationen og derved opnå tæt kontakt med S-banen og kort skifteafstand.
Denne mulighed findes også i Herlev. Nogle af småvejene i området kan bruges til dette, fx
Harpevej og Toggangen. Forholdene ved Herlev station gør det dog noget vanskeligere at lave
denne tætte forbindelse end tilfældet er ved Rødovre station.
En bedre løsning vil derfor være at flytte S-togs perronen på Herlev station, så den kommer
tættere på Ringvejen. Denne løsning har allerede været et tema i forbindelse med skift i
mellem S-bus og S-bane ved Herlev station, da der er mange der skifter i mellem de to
transportmidler. At vende perronen ned mod Ringvejen kan forholdsvis nemt lade sig gøre, da
der findes et midterareal mellem sporene som kan anvendes. Det er således ikke nødvendigt at
omlægge de eksisterende spor. Hvis perronen vendes som foreslået, vil der blive direkte
adgang via trapper fra Ringvejen (og letbanestoppet), til perronen på Herlev station (HT &
DSB Banestyrelsen, 1994)
Figur 6.10 – Forslag til ny perron på Herlev station
Perronen flyttes tættere på Ringvejen, med direkte trappeadgang
Kilde: HT & DSB Banestyrelsen
66

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Det formodes at der vil være endnu flere skift mellem en letbane og S-banen og dermed kan
planen om at vende perronen på Herlev station blive højaktuel.
Fra Herlev station kan letbanen fortsætte ad Herlev Ringvej og dermed betjene Herlev by og
Herlev sygehus. Herfra videre ad Gladsaxe Ringvej og Gladsaxe Trafikplads og videre til
Buddinge rundkørsel og Buddinge station i et forløb der fra Gladsaxe Trafikplads er identisk
med det tilsvarende forløb i Husum-forslaget.
67
Figur 6.11
Herlev-forslaget
Den foreslåede linieføring i
Herlev-forslaget
Vejnet: Krak
Herlev-forslagets linieføring forløber, udover på Slotsherrensvej, udelukkende på Ring 3 og
derved har forslaget næsten hele linieføringen til fælles med den foreslåede linieføring til en
letbane på Ring 3. Dette kan være en fordel hvis det besluttes at anlægge begge ringletbaner.
På den måde kan de to letbaner få en stor del af strækningen tilfælles med sparede
anlægsomkostninger til følge.
De tre forslag på den nordlige etape er vidt forskellige og synes ganske fornuftige. Dog synes
Herlev-forslaget mest relevant i tilfælde af en samtidig letbaneløsning langs Ring 3.
6.5 Vangede etape
Vangede etapen har sit udgangspunkt ved Buddinge station og ender ved Lyngby station.
Letbanen kan her have samme forløb som buslinie 200S og dermed betjene Buddinge og
Lyngby, dette forløb er det samme som er foreslået til en letbane langs Ring 3. Det er også en
mulighed at letbanen kan føres i retning mod Jægersborg til betjening af Vangede, Gentofte
Megacenter og Ikea. Det stilles dog som et krav at letbanen får forbindelse til Lyngby station,
da denne station er et vigtigt trafikalt knudepunkt og Lyngby by i sig selv et af de største

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
bycentre i Storkøbenhavn. Etapen har to væsentligt forskellige linieføringsforslag, et ad
Buddingevej og et over Jægersborg. Sidstnævnte har to alternative forslag til linieføring.
Nedenfor ses de forskellige linieføringsforslag på Vangede etapen:
Engelsborgvej
Buddingevej
BAGSVÆRD
Fra-/tilkørsel nr. 19
Fra-/tilkørsel nr. 19
BUDDINGE
Kildebakken
LYNGBY ST.
Christian X's Allé
BUDDINGE ST.
Jernbanepladsen
Nybrovej
Sandtoften
LYNGBY
Motorvej E47/E55
Fra-/tilkørsel nr. 18
Snogegårdsvej
Solnavej
Lyngby Hovedgade
Fennevangen
Jægersborgvej
VANGEDE
Sognevej
Lyngbyvej
Motorvej 201
Lagergårdsvej
Fra-/tilkørsel E47/E55 syd
68
SORGENFRI
Lyngbyvej
Lyngbyvej
Nybrovej
HJORTEKÆR
Motorvej 19
JÆGERSBORG
Motorvej E47/E55
GENTOFTE
Motorvej 201
Linieføringsforslag
Fra-/tilkørsel nr. 17
Motorvej 19
Fra-/tilkørsel nr. 5
Vangedevej
Ved Bommen
Brogårdsvej
Vangedevej
0 125 250 500 Meters
Figur 6.12
Linieføringsforslag –
Vangede etape
Vangede etape fra
Buddinge station til
Lyngby station–
Betjening af Buddinge,
Vangede, Jægersborg og
Lyngby
Vejnet: Krak
6.5.1 Buddingevej-forslag
Fra Buddinge station er det nærliggende at sende letbanen ad den korteste strækning til
Lyngby station, denne strækning udgøres af Buddingevej. Det er denne strækning buslinie
200S kører i dag og det er også denne strækning som Korridorprojektet foreslår til en letbane
på Ring 3. Fra Buddinge station på Buddingevej, kan letbanen fortsætte videre i et nordligt
forløb, til en niveaufri skæring med Motorring 3 og en skæring i niveau med Nybrovej. Herfra

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
kan den, fortsat af Buddingevej, føres ind til Lyngby station. Pladsforhold på Buddingevej er
varierende men letbanen kan formentlig køre i letbanespor, i et midterlagt tracé.
Det vanskeligste i dette forslag er imidlertid ikke linieføringen på Buddingevej, men
indføringen og forløbet ved Lyngby station, hvor pladsforholdene er dårlige. I forløbet fra
Buddingevej, vil det formentligt give et bedre forløb at føre letbanen op til Lyngby station på
den sydlige side af S-banen, frem for at skulle føre den ind under den nuværende omfartsvejs-
og jernbanebro, som er lidt af en flaskehals. Det vil i hvert fald kræve udvidelse af viadukten
under jernbanen og Lyngby omfartsvej. Indføringen til Lyngby station afhænger også af om
letbanen får endestop her, eller den skal føres videre. Ved endestop kan Lehwaldsvej
formentligt benyttes, ved videreførelse kan letbanen føres ind mod stationen bag om den
boligblok der ligger ved Lehwaldsvej. Dette vil give et forløb der rammer S-banen vinkelret
og dermed kan letbanen underføres S-banen og Lyngby omfartsvej, med direkte forbindelse
til stationens S-bane perroner. Løsningen ved Lyngby station kommer til at kræve et stort
anlægsarbejde og vil formentlig blive den dyreste strækningsdel på hele letbanen. Senere vil
de forskellige føringsmuligheder ved Lyngby station blive illustreret.
6.5.2 Jægersborg-forslaget
Efter stoppet ved Buddinge station på Buddingevej, kan letbanen sendes mod Gentofte
Megacenter. Dette kan enten foregå ad Snogehøjvej og Vangedevej, eller en mere nordlig
føring langs med Motorring 3 og siden Nybrovej. Fra Gentofte Megacenter kan letbanen føres
til Jægersborg station og derfra køre langs med S-banen i dennes tracé ind til Lyngby station.
Det vil være en fordel at udnytte dette S-bane tracé, eftersom det vil gøre indføringen til
Lyngby station noget nemmere end hvis letbanen indføres fra Buddingevej. Dog vil der stadig
være vanskeligheder forbundet med en videreførelse fra Lyngby station. Det vanskelige ved
denne linieføring er at letbanen fra Gentofte Megacenter skal føres til Jægersborg station i
niveaufrie skæringer med områdets motorveje (Lyngby Omfartsvej og Helsingørmotorvejen).
Noget der umiddelbart kan synes som en ulempe ved denne linieføring, er at strækningen fra
Buddinge station til Lyngby station bliver lang. Den direkte vej mellem de to stationer som er
foreslået i Buddingevej-forslaget er ca. 2,6 kilometer, mens en løsning forbi Gentofte
Megacenter og Jægersborg station vil være 4,5 kilometer og 4,8 kilometer for henholdsvis
Motorring 3-føringen og Snogehøjvej-føringen. Denne omvej vil betyde ekstra rejsetid
mellem Buddinge og Lyngby stationer. Grunden til at undersøge sådan et forløb, der godt kan
betegnes som en omvej, er hovedsagligt at Gentofte Megacenter og Ikea har stor
tiltrækningskraft, både af handlende og arbejdspladser. Dette kan betyde endnu større
kundegrundlag for letbanen.
I figur 6.13 ses de to forslag til linieføringer i Jægersborg-forslaget.
69

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
70
Figur 6.13
Jægersborg-forslag
De foreslåede linieføringer i
Jægersborg-forslaget
Vejnet: Krak
6.6 Lyngby etape
Lyngby etapen tager udgangspunkt i Lyngby station og en eventuel forlængelse af letbanen
herfra til DTU, Lundtofte eller Nærum. Buslinie 200S’ forløb stopper ved Lyngby station,
men der undersøges her muligheder for en videreførelse af en letbane. Ved en forlængelse fra
Lyngby station kan nogle af de stationsfjerne nordlige områder betjenes. Et område som DTU
har fx et stort kollektivt potentiale, eftersom flere tusinde mennesker har deres daglige gang i
området og fx studerende er ofte ”tvangskunder”. Samtidig kan det være en fordel at betjene
Lyngby by bedre og eventuelt områder som Lyngby Uddannelses Center eller Lundtofte.
Derudover ligger der også et uudbygget område som Dyrehavegårds Jorde, ved DTU på den
anden side af Helsingørmotorvejen. En letbanebetjening i nærheden af dette område kan
medføre en udbygning af området.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Bredevej
HOLTE
VIRUM
VIRUM
Vangebovej
Skodsborgvej
Motorvej 201
Mothsvej
Kongevejen Lyngby Hovedgade
Linieføringsforslag
Teknikerbyen
Søllerødvej
LUNDTOFTE
Caroline Amalie Vej
Fuglevadsvej
SØLLERØD
Ørholmvej
Kulsviervej
SORGENFRI
Nymøllevej
Lundtoftevej
NÆRUM
HJORTEKÆR
LYNGBY JÆGERSBORG
LYNGBY ST.
Attemosevej
Lystoftevej
Gyrithe Lemches Vej
Toftebæksvej
Lyngbygårdsvej
Kanalvej
Motorvej 201
Nørgaardsvej
Kulsviervej
Lundtoftevej
Sorgenfrigårdsvej
Nøjsomhedsvej
Akademivej
LYNGBY LOKAL ST.
Asmussens Allé
Henrik Dams Allé
Nordvej
Lundtoftegårdsvej
Klampenborgvej
Motorvej E47/E55
Motorvej 19
NÆRUM ST.
Motorvej 19/E47/E55
Motorvej 19/E47/E55
Eremitageparken
Rævehøjvej
Trongårdsvej
71
VEDBÆK - SKODSBORG
Vejporten
Hjortekærsvej
Ermelundsvej
Svenskevej
TAARBÆK
0 250 500 1.000 Meters
Soløsevej
Figur 6.14
Linieføringsforslag –
Lyngby etape
Lyngby etape fra Lyngby
station til Nærum station –
Betjening af Lyngby,
Lundtofte og Nærum
Vejnet: Krak
Der findes flere mulige linieføringer i Lyngby og forløbet af en forlængelse fra Lyngby
station afhænger også af den måde letbanen føres ind til Lyngby station fra Vangede etapen.
Der arbejdes derfor med tre overordnede forslag i form af endestop i Lundtofte eller Nærum,
eller et vendeloop i DTU-området.
6.6.1 DTU-vendeloop
Betjening af det stationsfjerne DTU-område, er en vigtig årsag til at en forlængelse af
letbanen fra Lyngby station er interessant. Letbaneføringen kan ikke umiddelbart fastlægges,
da DTU-området er stort og kan betjenes på flere måder. En af de føringer der giver den
bedste geografiske betjening af DTU, er et vendeloop. Betinget af hvordan letbanen føres ind
til Lyngby station fra Vangede etapen, kan letbanen fortsætte enten ad Klampenborgvej eller
Jernbanevej.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
En føring ad Klampenborgvej vil give en god betjening af Lyngby centrum og
pladsforholdene er gode. Via Lyngby Torv kan letbanen føres ad Klampenborgvej, krydse
Lyngby Hovedgade og bl.a. passere Lyngby Storcenter. Ved videre kørsel ad
Klampenborgvej, passerer letbanen under Nærumbanen og kort herefter kan det egentlige
loop begynde ved Sorgenfrigårdsvej. Fra Klampenborgvej kan letbanen sendes i et
enkeltsporet forløb ad Lundtoftegårdsvej, eller i lukket tracé i området mellem
Lundtoftegårdsvej og Helsingørmotorvejen, som er anvendeligt til formålet eftersom det er et
gammelt tiltænkt S-bane tracé. Letbanen kan derefter dreje mod vest ad Anker Engelunds Vej
og derved få forløb i den mest centrale del af DTU. Herefter kan den dreje mod syd ad
Lundtoftevej og derved betjene Lyngby Uddannelsescenter og Lyngby stadion, hal og
svømmehal. Derefter kan den dreje ned ad Sorgenfrigårdsvej til Klampenborgvej og fuldende
loopet inden den sendes tilbage mod Lyngby station i det dobbeltrettede forløb.
Hvis letbanen kommer til Lyngby station ad S-bane traceet fra Jægersborg, er det også en
mulighed at føre den ad Jernbanevej. Dette lader sig dårligt gøre hvis letbanen kommer fra
Buddingevej, da det vil betyde at letbanen skal slå et unødigt sving for at få kontakt til
stationsterminalen. Letbanen kan køre på Jernbanevej til rundkørslen ved Lyngby Hovedgade,
hvorefter den kan fortsætte ad den vold der findes her. Volden, som bærer navnet
Fæstningskanalen, er dog fredet og huser en gang- og cykelsti, men den er ideel til brug af et
letbane tracé.
72
Figur 6.15
Fæstningskanalen i Lyngby
Volden mellem Lyngby Hovedgade og
Toftebæksvej er ideel for et
letbanetracé – her set ned mod Lyngby
Hovedgade
Efter at have ført letbanen gennem volden kan det egentlige vendeloop begynde. Letbanens
enkeltsporede kørsel kan derefter fortsætte lige bagom Lyngby Storcenter, hvor den får
kontakt med Lyngby Lokal station og Nærumbanen. Herfra kan den føres ud på
Klampenborgvej og følge det allerede beskrevne forløb rundt i DTU-loopet indtil
Lundtoftevej ved Sorgenfrigårdsvej. I stedet for at køre ned ad Sorgenfrigårdsvej som i det
andet forslag til DTU-loop, kan letbanen fortsætte ad Toftebæksvej indtil Volden, hvor loopet
endes og letbanen føres tilbage mod Lyngby station i det dobbeltrettede forløb.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Figur 6.16a – DTU-vendeloop
Forløb fra Buddingevej
Vejnet: Krak
73
Figur 6.16b – DTU-vendeloop
Forløb fra Jægersborg
Vejnet: Krak
Begge DTU-loops kan køre på det skrinlagte S-banetracé mellem Lundtoftegårdsvej og
Helsingørmotorvejen. Derved kan letbanen også komme til at betjene Dyrehavegårds Jorde,
som er området på den anden side af motorvejen. Dette område er uudbygget i dag, men kan
udbygges i fremtiden, hvilket formentlig vil ske især hvis det opnår status som stationsnært
område 22 . Det kræver dog nye overføringer eller underføringer af motorvejen, så området får
god forbindelse til letbanen.
De problemer der kan opstå som følge af vendeloop, fx varierende køretider pga. indhentning
af forsinkelser, betyder mindre når vendeloops som oftest findes i de mindst passagertunge
dele af banen. På den måde kan det accepteres at der kan opstå mindre gener for visse
passagerer, når blot deres antal er forholdsvis lille. Endvidere bør vendeloops ikke være for
lange, da anlægsomkostninger dermed kan blive store og rejsetider for høje pga. den
ensrettede køreretning i loopet. De foreslåede vendeloops i DTU-området er formentlig lige
på grænsen hvad angår længde og passagermængder.
Hvis letbanen får et DTU-vendeloop og samtidig har et Avedøre Holme vendeloop, vil den
have vendeloop i begge ender. Dette kan umiddelbart virke som en problematisk løsning fordi
22 Dyrehavegårds jorde er i Regionplanen udlagt til byformål og området er indbefattet under den såkaldte
Københavnerdeklaration der udlægger området til boligbebyggelse. Indtil videre har Lyngby-Taarbæk kommune
dog ikke fastlagt rammer for området og det indgår således ikke i lokalplanen. Den foreslåede letbaneføring
forventes at medføre en udpegning som stationsnært område, der også åbner for erhvervsbyggeri. Kilde:
Korrespondance med Byplanafdelingen, Lyngby-Taarbæk kommune

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
det kontinuerlige flow stiller store krav til regulariteten, men hvis der indlægges nøje
beregnede tidsbuffere i loopene, eller inkluderede holdetider undervejs, kan det godt fungere.
Et helt kontinuerligt flow i loopet er der dog ikke tale om, da der efter et endt omløb skal
skiftes letbanefører og der må derfor implementeres en holdetid et sted undervejs til dette
formål. Dette bør dog ikke nødvendigvis være i forbindelse med selve loopet, men kan med
fordel gøres i forbindelse med et stop på andre dele af letbaneforløbet. Desuden kræver et
letbaneforløb med vendeloop i begge ender en samlet køretid der er deleligt med frekvensen.
6.6.2 Videreførelse til Lundtofte
I Korridorprojektet arbejdes med tre forslag til en videreførelse fra Lyngby station af Ring 3
letbanen. De to af dem har endestop i Lundtofte, mens det tredje har endestop ved
Dyrehavegårds jorde (Cowi m.fl., 2003). Et endestop i Lundtofte giver ikke mulighed for at
betjene en ligeså stor del af DTU-området som et vendeloop. Til gengæld giver det en
hurtigere og mere direkte forbindelse mellem DTU- og Lundtofteområderne og Lyngby
station, i forhold til den enkeltsporede kørsel i vendeloop. Der virker til at være et stort
kollektivt potentiale i Lundtofte som kan betyde gode passagertal for en letbane. Der kan bl.a.
opnås forbindelse til Lundtofteparken, Lyngbys største almene boligområde 23 . Derudover
findes der et erhvervsområde lige nord for DTU, som blandt andre huser Post Danmark og
Hempel. Hempel alene beskæftiger 450 mennesker i Lundtofte 24 . Lidt nordligere i Lundtofte,
på Nymøllevej, har IBM en stor afdeling som en letbane delvist kan betjene.
En løsning med endestop i Lundtofte anslås at have flere overordnede linieføringsmuligheder.
Ligesom i DTU-loopet, betinges linieføringen til dels af indføringen til Lyngby station fra
Vangede-etapen. De forskellige linieføringsvarianter foregår dog efter de samme
strækningsstykker som i DTU-loopet. Overordnet handler alternativerne om hvad det ønskes
at betjene i området nord for Lyngby. Det afhænger af om der fx prioriteres en god betjening
af Dyrehavegårds Jorde pga. langsigtede fordele i form af udbygning og byudvikling. Eller
om der prioriteres kortsigtede fordele i eksisterende potentialer i form af mere fyldestgørende
betjening af DTU-området og Lyngby Uddannelsescenter.
Der arbejdes med tre forskellige forslag til linieføringer med endestop i Lundtofte. Deres
geografiske forløb kan ses på nedenstående figur.
23 Lundtofteparken.dk (24-05-2005)
24 Stepstone.dk – Hempel A/S Præsentation (24-05-2005)
74

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Figur 6.17a – ad Klampenborgvej
Fra Buddingevej
Figur 6.17c – ad Kanalvej
Både fra Buddingevej og Jægersborg
75
Figur 6.17b – ad Jernbanevej
Fra Jægersborg
Figur 6.17a: Indføringen til Lyngby
station fra Buddingevej, forudsætter et
forløb ad Lyngby Torv og
Klampenborgvej for at få tæt
forbindelse til stationsterminalen i
Lyngby
Figur 6.17b: Denne linieføring
forudsætter at letbanen kommer fra
Jægersborg
Figur 6.17c: Linieføringen i dette
alternativ kan anvendes uanset om
letbanen kommer fra Buddingevej eller
Jægersborg
Vejnet: Krak

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Overordnet vil forløbet ad Klampenborgvej (figur 6.17a) give en god betjening af Lyngby C
og en hurtig forbindelse til Lundtofte via det gamle tiltænkte S-banetracé i DTU’s periferi.
Desuden kan der opnås god forbindelse til Dyrehavegårds jorde. Samtidig opnås forbindelse
til Fortunbyen ved Klampenborgvej, der er et boligområde med høj bebyggelsesprocent.
Svagheden er at DTU-området får en mindre central dækning og at der ikke opnås forbindelse
til Lyngby Uddannelsescenter og Lyngby idrætsplads.
Forløbet ad Jernbanevej (figur 6.17b) giver ikke helt så god betjening af Lyngby C og får
heller ikke forbindelse til Fortunbyen ved Klampenborgvej. Til gengæld dækker det både
Lyngby idrætsplads, Lyngby uddannelsescenter, samt en central dækning af DTU. Samtidig
opnås der forbindelse til den nordlige del af Dyrehavegårds jorde. Forløbet er dog bedst
anvendeligt hvis letbanen kommer fra Jægersborg på Vangede-etapen.
Forløbet ad Kanalvej (figur 6.17c), forsøger at kombinere egenskaber fra de to andre forslag.
Dette forslag kan med fordel anvendes hvad enten letbanen kommer fra Buddingevej eller
Jægersborg. På grund af et kort forløb på Klampenborgvej opnås en god betjening af Lyngby
C. Resten af forløbet er identisk med forslaget ad Jernbanevej, så her opnås de samme
fordele og ulemper. Linieføringen har desuden et lidt snørklet forløb omkring Lyngby
Storcenter.
Hvis forløbet er ad Klampeborgvej som det ses i figur 6.17a, er det også en mulighed at
sende letbanen ind igennem den mere centrale del af DTU. Dette kan gøres i stedet for at lade
den køre hele strækningen på Lundtoftegårdsvej. Letbanen kan føres fra Lundtoftegårdsvej
ind ad Akademivej og derefter køre på selve DTU i nordøstlig retning langs fx Nils Koppels
Allé og ud på Lundtoftegårdsvej igen ad Nordvej. Fordelen vil være at der opnås end bedre
betjening af DTU-området. Ulempen vil være at det gamle tiltænkte S-banetracé ikke udnyttes
og forløbet vil vanskeliggøres med flere sving og kørehastigheden nedsættes væsentligt.
Desuden vil den tætte forbindelse til Dyrehavegårds jorde også til dels mistes.
6.6.3 Videreførelse til Nærum
Ideen med en videreførelse til Nærum bygger udelukkende på at få kontakt til selve Nærum.
Det er et forholdsvis stort bycenter, men geografisk isoleret. På trods af Nærum kun er
banebetjent med en lokalbane, er området omkring stationen alligevel udpeget som
stationsnært område, via de særlige lokaliseringsområder (HUR, 2005). Letbane endestoppet
kan være i umiddelbar forbindelse med Nærumbanens endestation og buslommen på
Helsingørmotorvejen.
Videreførelse til Nærum bygger ovenpå videreførelsen til Lundtofte og har derfor de samme
linieføringsmuligheder. I mellem Lundtofte og Nærum, er der imidlertid kun ét forslag til
linieføringen. Det skyldes bl.a. at der ikke er meget at betjene mellem Lundtofte og Nærum
og det gamle tiltænkte S-banetracé giver det mest direkte forløb langs med
Helsingørmotorvejen. Letbanen kan følgelig køre i lukket tracé hele vejen mellem Lundtofte
og Nærum.
76

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
6.6.4 Lyngby station
Endestop på Lyngby station eller en nordlig videreførelse af letbanen og den eventuelle
linieføring af en sådan videreførelse, samt indføringen til stationen fra de sydligere etaper, er
med til at afgøre hvordan linieføringen omkring Lyngby station skal tage sig ud.
Pladsforholdene ved stationen sætter visse begrænsninger, ligesom ønsket om at letbanen får
tæt forbindelse til S-togsperronerne, stiller særlige krav til indføringen. Ligegyldig hvilken
løsning der vælges, vil det blive vanskeligt at få implementeret og vil blive dyrt i anlæg.
Forløbet omkring Lyngby station, bliver formentlig den dyreste enkeltdel af hele
letbanestrækningen.
Nedenfor ses et overblik over de foreslåede linieføringer omkring Lyngby station.
Linieføringsforslag Lyngby st.
Sofievej
Thorsvej
Odinsvej
Christian X's Allé
Indføring fra Buddingevej - endestop Lyngby st.
Indføring fra Buddingevej - videreførelse
Indføring fra Jægersborg
Fra Jægersborg mod Klampenborgvej
Baune Allé
Fra Jægersborg mod Jernbanevej
Lyngby Torv/Klampenborgvej
Cowi's forslag
Rønne Allé
Gammel Bagsværdvej
Engelsborgvej
Vinkelvej
Buddingevej
Boulevarden
Sorgenfrivej
Emil Pipers Vej
Jernbanevej
Jernbanebakken
Kastanievej
Motorvej 201
Lehwaldsvej
Lyngby Torv
Ulrikkenborg Allé
Lyngby Torv
Motorvej 201
77
Toftebæksvej
Gasværksvej
Lyngby Hovedgade
Jernbanepladsen
Ulrikkenborg Plads
Klampenborgvej
Likørstræde
Gammel Jernbanevej
Parallelvej
Nørgaardsvej
0 50 100 200 Meters
Figur 6.18
Lyngby station
Forslag til linieføring
i området omkring
stationsterminalen
Vejnet: Krak
Indføringen fra Jægersborg, samt indføringen fra Buddingevej med endestop på Lyngby
station (henholdsvis gul og lysegrøn linieføring på figur 6.18), vil give letbanen stop på den
sydlige side af S-banen og Lyngby Omfartsvej. Dette betyder længere skifteafstand til
busserne, der holder på busterminalen på den nordlige side af S-banen og Omfartsvejen.
Indføringen fra Buddingevej med videreførelse mod Lyngby Torv, samt indføringen fra
Jægersborg, ligeledes med videreførelse mod Lyngby Torv, kan få stop lige under Sbaneperronerne
og samtidig med acceptabel skifteafstand til busterminalen.
Korridorprojektets indføring (lyseblå farve), kan få stop på selve busterminalen og dermed
lille skifteafstand til busserne og acceptabel skifteafstand til S-banen. Det indgår dog ikke i
nogle af forslagene her, da det menes at svingene bliver for skarpe og indføringen generelt for
uhensigtsmæssigt.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 6 Linieføringsforslag
Alle linieføringer anses dog for realistiske, men der kan være forskel i deres grad af
vanskelighed i etablering og dermed i anlægsomkostninger. Det kræver dog et detailprojekt
for at afgøre forskellene i anlægsomkostninger og dette foretages ikke her. Forløbet ved
Lyngby station afgøres derfor udelukkende af hvilken overordnet linieføring der tjener
letbanen bedst. Da alle føringsforslagene ved Lyngby station er realistiske, menes det heller
ikke at den relativt lille anlægsforskel i mellem dem (set i forhold til hele linieføringen i de
tilstødende etaper), skal have indflydelse på den overordnede linieføring af letbanen.
6.7 Afrunding
Der er nu fremkommet flere realistiske linieføringsforslag i Ring 2½-korridoren, der har
forskellige funktioner og som betjener forskellige områder. En udvælgelse af
linieføringsforslagene til en endelig linieføring, vil først foretages senere. Inden da skal
pladsforhold og placering af tracé undersøges for alle strækninger i linieføringsforslagene.
Således vil der også være information om de fysiske muligheder for letbaneføring på de
enkelte strækninger, inden selve udvælgelsen af linieføringen finder sted. Pladsforhold og
placering undersøges i næste kapitel.
78

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 7 Pladsforhold og placering af tracé
7 Pladsforhold og placering af tracé
I gennemgangen af forslagene til linieføring, blev pladsforholdene kun berørt når det syntes
relevant. Det er derfor langt fra alle de foreslåede letbanestrækninger hvor pladsforholdene er
analyseret, selvom det har været med i betragtningen under udvælgelsen af
linieføringsforslagene. I forbindelse med pladsforhold er også placeringen af traceet på en
given strækning relevant. I det følgende bliver disse forhold derfor gennemgået.
7.1 Pladsforhold
Den plads en letbane har behov for, afhænger af letbanevognenes bredde. Bredden kan variere
med letbanetypen, men mange letbaner har en bredde omkring 2,6 meter. Dette er forholdsvis
smalt og det skyldes bl.a. også at en letbane skal kunne køre i blandet trafik på et almindeligt
kørespors bredde. Et letbanekørespor kræver derfor minimum omkring 3,5 meter plads, hvis
der også skal være lidt plads at give af, til fx køreledningsmast eller afgrænsning til vej (Cowi
m.fl., 2003). Dette svarer til et forholdsvis bredt bilkørespor. For et dobbeltrettet letbaneforløb
skal der altså bruges minimum 7 meter af et vejtracés tværsnit for at få plads til en letbane.
Som regel ønskes det at letbanen skal køre i letbanespor langs med eller i midten af vejen og
derved ikke blandes med andet trafik. Det betyder altså at der skal inddrages mindst 7 meter
af vejtraceets tværsnit, helst uden det får indflydelse på vejens eksisterende trafik.
Figur 7.1 – Principskitser for tværprofiler
To smalle løsninger for et letbanetracé. Med vognbredde på 2,90 meter, er den smalleste
løsning (uden mast) 7,20 meter. Med mast er den 7,80 meter (kilde: Cowi m.fl.)
Normalt findes der siderabatter og eventuelt midterrabatter som kan inddrages til
letbaneformål og det vil i nogle tilfælde være nok. Veje i tæt by har dog langt fra altid samme
79

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 7 Pladsforhold og placering af tracé
bredde på rabatter som på veje i mindre tæt by og derfor skal pladsen her findes andre steder.
I byen ses til gengæld ofte parkeringspladser langs med vejene, eller at vejene er så brede at
der er plads til parkerende biler i siden. Sådanne parkeringspladser kan inddrages til fordel for
et letbanetracé. Inddragelse af parkeringspladser kan muligvis møde modstand fra fx de
handelsdrivende langs den pågældende vej. De kan frygte at miste deres strøgkunder når
parkeringspladser i den umiddelbare nærhed forsvinder. Erfaringer viser dog at letbaner
skaber et godt nærmiljø som folk trives i, hvilket også styrker handelsmiljøet og mere end
rigeligt kompenserer for de tabte parkeringspladser (Letbaner.dk, 2004). En gennemsnitlig
parkeringsplads er 2,5 meter i bredden.
I nogle tilfælde kan veje i tæt by mangle nogle eller alle af de ovennævnte
udvidelsesmuligheder. Her kan en af de sidste muligheder være at indsnævre kørespor,
cykelsti og fortov. Det kan muligvis ikke i sig selv give de påkrævede 7 meter, men kan være
et supplement til de øvrige udvidelser hvis der mangler nogle meter. Nogle gange er end ikke
dette nok til at give den nødvendige plads, og så bør det overvejes om der kan eksproprieres.
Ikke nødvendigvis bygninger, men grundene langs vejen som ofte kan have haver eller
lignende hvor der kan inddrages nogle meter. Ekspropriation er dyrt og ubekvemt for
boligejerne. Hvis dette synes som den sidste udvej, er det en fase hvor det bør overvejes om
letbanen ikke kan køre i blandet trafik på strækningen, eller om letbanen kan føres ad en helt
anden vej. I nogle tilfælde kan det også være en mulighed at lukke en vej helt for motoriseret
trafik og omdanne den til et lukket tracé for letbanen, men det forudsætter som regel at den
pågældende vej har meget lidt eksisterende trafik.
I sjældne tilfælde kan det komme på tale at inddrage et kørespor i hver retning fra en 4-sporet
vej, dette skal dog nøje afstemmes med trafikmængden på den pågældende vej. Generelt
sigtes mod at genere den øvrige trafik og især biltrafikken mindst muligt. Både fordi det er
upopulært for beslutningstagere, men også fordi det kan give andre problemer i det
overordnede trafiksystem. Fx øget trængsel som samlet set kan medføre et øget tidsforbrug,
med dertil hørende øgede tidsomkostninger og negative samfundsøkonomiske effekter som
følge af letbaneetableringen.
7.2 Placering af tracé
Pladsforholdene er ofte med til at afgøre hvordan et letbaneforløb kan placeres i forbindelse
med en vej. Er der rigtig god plads og få krydsende veje, kan letbanen placeres i lukket tracé
ved siden af eller midt i vejen. For letbaner der kører i meget tæt by med meget dårlige
pladsforhold, kan kørsel i blandet trafik blive nødvendigt, men det kan sætte begrænsninger
for rejsehastigheden. For kørsel i byområder generelt med begrænsede pladsforhold, er en af
de bedste løsninger at lade letbanen køre i letbanespor, enten i midten eller i hver side af
vejen. Med det forstås at der findes kørespor som er forbeholdt letbanen, men at de ikke er
videre afskærmet og det derfor ikke kan udelukkes at der fx forekommer andre trafikanter på
sporene. Grunde til at helt lukkede traceer ikke er at foretrække i forholdsvis tæt by, udgøres
af faktorer som øgede pladskrav til afskærmningen, stor barriereeffekt for byrummets brugere
og svære krydsningsforhold for øvrige trafikanter.
Hvis en letbane kører i letbanespor kan det vælges om den skal køre i hver side af vejen, eller
om den skal køre i midten af vejen. Som regel foretrækkes midten af vejen. Det kan være en
lille ulempe i forhold til adgangsforhold, da passagerer dermed altid skal krydse bilbaner for
80

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 7 Pladsforhold og placering af tracé
at få forbindelse til letbanen. Det er derfor vigtigt at sørge for gode overgange ved
stoppesteder. Det kan være i forbindelse med lysregulerede kryds, fodgængerfelter eller
gangbroer/tunneler alt efter hvor vanskelig vejen er at krydse. Fordelen ved en midterlagt
placering kan være at højresvingende biltrafik ikke forstyrres. Til gengæld forstyrres
venstresvingende, men dette bør kun være et problem på mindre veje. Dog vil de krydsende
eller venstresvingende biler få to letbanespor at holde på, så de eventuelt kan flytte sig fra det
ene spor hvis letbanen kommer
Når letbanen kører i letbanespor, kan den dog ikke undgå at blive generet af øvrig trafik,
selvom det begrænses. Hvor det er muligt skal der laves tiltag så der fx undgås krydsende
eller svingende bilister på letbanesporet. Ved en midterlagt føring kan det betyde at biler helt
skal afholdes fra at lave venstresving midt på strækninger. Dette kan fx gøres ved at hæve
letbanesporene en smule, fx med en kantsten. Venstresvingende må i stedet foretage Uvendinger
i det nærmeste lysregulerede kryds, hvor de pga. signalprioritering ikke forstyrrer
letbanekørslen. I tæt by og på mindre veje med mange sideveje, kan det dog være nødvendigt
at lade svingende bilister færdes på letbanesporet i et vist omfang.
Et andet argument for midterføring er at letbanen ikke får de samme problemer med lette
trafikanter i nærheden af køresporet. Et vigtigt argument er også at en midterføring kan spare
meget i anlæg, fx kan stoppesteder nogle steder udgøres af én midterperron. Desuden kan der
fx nøjes med et sæt master til køreledninger og anlægsfasen bliver nemmere når det hele er
samlet.
81
Figur 7.2
Midterlagt placering
Principskitse af en midterlagt
placering uden mast – her
Buddingevej ved de engelske
rækkehuse
Kilde: Cowi m.fl.
I linieføringsafsnittet blev givet en definition af nogle måder letbanen kan køre på
(letbanespor, lukket tracé mm.) Disse implementeres i den definition for placering som skal
kobles på alle foreslåede strækninger til letbanen. Definitionen angiver den måde og placering
letbanen kan køre/har på en given strækning:
• I sidelagt (højrelagt) letbanespor
• I midterlagt letbanespor
• I lukket tracé
• I lukket tracé langs med vej
• Kørsel i blandet trafik
• S-banetracé

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 7 Pladsforhold og placering af tracé
En letbane i Ring 2½ korridoren vil til tider køre i forholdsvis tæt by med begrænsede
pladsforhold. Letbaners unikke egenskab at kunne køre på eksisterende veje, giver dem dog et
naturligt tracé idet de blot kan følge veje hvor pladsforholdene som regel eksisterer. Dette skal
ses i modsætning til andre skinnebårne transportmidler der kræver helt lukkede traceer. Det
prioriteres at give letbanen et forløb i lukket tracé langs med vej hvor det kan lade sig gøre og
ellers i eget letbanespor. Dette gøres af hensyn til rejsehastigheden. Nogle steder kan det dog
være acceptabelt at køre i blandet trafik, hvis trafikmængderne er meget små. Sådanne
tilfælde bør helst kun opstå hvis vejen kan lukkes for gennemkørende trafik. På mindre
strækninger kan letbanen til tider gives et helt lukket forløb uden tilknytning til en vej, disse
forløb fungerer fortrinsvis som forbindelsesled mellem eksisterende veje.
På bilag 1 findes en skematisk opgørelse over pladsforholdene for alle veje der er foreslået til
letbaneføring. Her ses også hvilke tiltag det foreslås at lave for at vejen kan opgraderes til at
have en letbaneføring. Denne opgradering beror udelukkende på pladsforhold. Desuden ses
også placering af tracé på bilag 1, altså forslag til hvordan letbanen bedst kan køre og placeres
på den pågældende vej. For bedre overskuelighed kan placeringen anskues visuelt på figur
7.3.
82

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 7 Pladsforhold og placering af tracé
Figur 7.3 – Placering af tracé
Forslag til kørsel og placering af en letbane på de foreslåede
linieføringsstrækninger
På langt de fleste strækninger vil letbanen køre i letbanespor, hvilket skal sikre en forholdsvis
høj rejsehastighed. På de strækninger vil letbanen hvor det er muligt, køre i midten af vejen.
På Klampenborgvej i Lyngby er det dog valgt at lade den køre sidelagt. Det skyldes at der i
83

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 7 Pladsforhold og placering af tracé
Lyngby C findes nedkørsler til parkering i midten af vejen. Alternativt kan hele den ene
nuværende køreretning inddrages til letbane, fjerne busbaner og åbne den anden nuværende
køreretning til dobbeltrettet kørsel.
84
Figur 7.4
Sidelagt placering
Det foreslåede sidelagte forløb på
Klampenborgvej i Lyngby C
kilde: Cowi m.fl.
I et forløb fra Jægersborg station til Lyngby station kan letbanen følge det nuværende Sbanetracé.
I forløbet ved Motorring 3 og Lundtoftegårdsvej, kan letbanen køre i lukket tracé
langs med vejen. Dette betyder at letbanen ikke generes af den øvrige trafik, ligesom den
øvrige trafik ikke generes af letbanen. En sådan løsning kræver gode pladsforhold og få
krydsende trafikanter. På motorringvejen er det påkrævet, da der ikke ønskes letbaner på
motorveje. På lundtoftegårdsvej kan det lade sig gøre pga. det gamle tiltænkte S-banetracé
som løber ved siden af vejen.
Figur 7.5
Semi-lukket tracé
langs vej
Forløbet som det
kan tage sig ud
ved
Lundtoftegårdsvej
Kilde: Cowi m.fl.
I et forløb på lukket tracé langs vej, kan letbanen formentlig opnå sin tophastighed, såfremt
strækningslængden er til det. Det kræver dog at traceet lukkes helt med afskærmning og på
Lundtoftegårdsvej skal der nok afskærmes bedre end det ses på ovenstående figur 7.5.
Ligesom trafikken på eventuelt krydsende veje formentlig skal have fuldt signalstop når
letbanen kommer.
7.3 Afrunding
Letbaneforløbet på de foreslåede linieføringsstrækninger, bliver altså fortrinsvis i midterlagt
letbanespor, med enkelte strækninger i lukket tracé og desuden enkelte strækninger med
kørsel i blandet trafik. Placering og kørsel ser overordnet fornuftigt ud også i henhold til
rejsehastigheder. Med undersøgelsen af pladsforholdene og fastlæggelsen af letbanekørslen
og placeringen af tracé på alle foreslåede linieføringsstrækninger, haves nu alle
forudsætninger for udvælgelsen af de enkelte linieføringsvarianter. Denne udvælgelse
foretages i næste kapitel.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 8 Valg af linieføringsvarianter
8 Valg af linieføringsvarianter
I kapitel 6 blev mulige linieføringer for Ring 2½ letbanen undersøgt og derved fremkom flere
forskellige linieføringsvarianter. Den endelige linieføring af letbanen skal findes ud fra disse
linieføringsvarianter, ved at kombinere det bedste forslag for hver af de definerede etaper som
linieføringen blev delt op i.
Det mest optimale vil være at udføre rutevalgsberegninger på alle kombinationer. Da der
imidlertid findes mange kombinationsmuligheder og da sådanne beregninger er
ressourcekrævende, bør den endelige linieføring bestemmes ud fra andre metoder.
Nogle linieføringsvarianter kan fravælges ved saglig argumentation, mens andre har brug for
metoder til beslutningsstøtte. En sådan metode udvikles og benyttes i det følgende, metoden
bygger på undersøgelser af en linies samlede kundegrundlag og kaldes liniepotentiale. Inden
metoden forklares nærmere og liniepotentialer af linievarianter kan gennemgås, skal der
introduceres en generel definition af begreber som indgår i metoden:
Opland: Det område som omkranser en station eller et stoppested, hvor den kollektive linie
med stop i pågældende stoppested/station henter kunder fra.
Potentiale: Det potentielle kundegrundlag (i forbindelse med oplandsanalyser) indenfor
oplandet. Udgøres af beboere og arbejdspladser, ofte vægtet sammen til en samlet aktivitet (se
formel 4.1, kapitel 4).
8.1 Liniepotentiale
Liniepotentiale kan defineres som potentialet af den samlede strækningslængde for en given
linieføringsvariant. Med dette menes den samlede aktivitet indenfor en defineret afstand fra
linieføringen. Liniepotentialet kan ikke betragtes som en realistisk metode til at bestemme en
linieførings opland. Det skyldes at en kollektiv linie kun kan påstiges og afstiges i definerede
punkter, nemlig stoppestederne. Liniepotentialet kan derfor betragtes som en linies fulde
potentiale, såfremt det var muligt at påstige/afstige overalt på hele liniens strækning.
Liniepotentialet er således det i teorien absolut højest opnåelige potentiale en linie kan have.
Selvom liniepotentiale på dette område kun er en teoretisk metode til at undersøge potentialer,
kan den godt være en anvendelig metode til indbyrdes sammenligning mellem flere
linieføringsvarianter. Ved indbyrdes sammenligninger kan liniepotentialet give indikationer
på forskellige linieføringers fulde potentiale og kan således udgøre et beslutningsstøtteværktøj
til udvælgelse eller fravælgelse af de mest åbenlyse linieføringer. De mindre åbenlyse bør
underkastes yderligere analyser og fx indgå som alternativer i de senere analyser af
stoppestedsoplande, der er en mere realistisk metode til bestemmelse af oplandspotentialer.
Det ønskes dog at have så få linieføringsalternativer tilbage i analyserne af
stoppestedsoplande som muligt, da disse analyser er forholdsvis tidskrævende og da
tidsforbruget stiger med antallet af linieføringsvarianter.
85

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 8 Valg af linieføringsvarianter
Når placeringen af stop på en linie skal vurderes, kan liniepotentialet endvidere bruges til at
vise hvor stor en andel af liniepotentialet en linie opfylder med en given stoppestedsplacering-
og antal. Dette kaldes for dækningsgrad og berøres i kapitel 10.
Princippet i udregninger af liniepotentialer er meget lig den metode der blev anvendt til at
finde Ring 2½ korridorens samlede befolkning og arbejdspladser i kapitel 4. Altså intersection
af et polygon der skal udgøre det givne opland med et zonelag indeholdende information om
population og arbejdspladser. I Kapitel 4 blev polygonen udgjort af hele korridoren, ved
liniepotentialemetoden udgøres polygonen af en buffer rundt om den pågældende
linieføringsvariant, der teoretisk kan betragtes som liniens opland. Afstanden fra linien til
bufferafgrænsningen, kaldes bufferdistance og bestemmer størrelsen på oplandet.
Figur 8.1 – Princippet bag liniepotentiale
Bufferdistancen afgør størrelsen på oplandet
Bufferdistancen er justerbar og dermed kan størrelsen på det betragtede opland også justeres.
Dette er praktisk når der både ønskes potentiale for et næropland og et fjernopland.
Selve udregningen af liniepotentialer er foretaget i ArcGIS. Her er der opbygget en model der
anvender ArcGIS indbyggede funktioner (tools). De forskellige tools er indbygget i en
ArcGIS-baseret model. Opbygningen af en sådan model er relativt omfattende, men også
meget teknisk. Gennemgangen af opbygningen kan findes på bilag 2.
8.2 Oplandstørrelse
Oplandet der bruges til liniepotentialer, kan ikke helt defineres på samme måde som for stop,
men kan betegnes som det område der indeholder det fulde potentiale for den pågældende
linie. Størrelsen af oplandet kan dog defineres ud fra de samme betragtninger hvad enten der
er tale om liniepotentiale eller stoppestedspotentiale og de her fremkomne oplandsstørrelser
vil også danne grundlag for oplande i de senere analyser af stoppestedsoplande.
Størrelsen af et opland afgøres af det der her kaldes for bufferdistancen. Ved analyser af
stoppestedsoplande, vil der som regel være tale om en radius der definerer et cirkelformet
opland. Linieoplande er ikke cirkelformede og derfor foretrækkes begrebet bufferdistance.
Størrelsen af et opland defineres ofte af den afstand potentielle brugere er villig til at gå for at
komme til det pågældende transportmiddel. Jo mere højklasset transportmidlet er, jo længere
er rejsende villige til at gå. Dog spiller også andre faktorer ind, som fx rejsens samlede
længde, serviceniveau, samt generelle og geografiske forhold i oplandet. Størrelser på oplande
86

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 8 Valg af linieføringsvarianter
er derudover et definitionsanlæggende og kan variere fra sted til sted, selv indenfor de samme
typer transportmidler. En generel antagelse er at rejsende er villige til at gå fem minutter for at
nå en bus, det svarer til 400 meter hvis ganghastigheden er 80 meter pr. minut (O’Sullivan &
Morrall, 1996). Hvis der regnes med en omvejsfaktor på 1,25 25 betyder det en
oplandsstørrelse der defineres af en bufferdistance på (400 m / 1,25) 320 meter.
Nogle undersøgelser indikerer at villigheden til at gå til en bus er større end til en sporvogn
(Christiansen, 2000). Det kan dog også forholde sig modsat (O’Sullivan & Morrall, 1996). I
virkeligheden afhænger det formentlig meget af sporvognens eller letbanens bymæssige
placering, rejsehastighed, service osv. Det regnes med at en letbane med de funktioner som
foreslås i dette projekt, som udgangspunkt giver den samme villighed til at gå som ved en bus,
måske en anelse større. Derfor synes det rimeligt at antage en oplandsstørrelse med 350 meter
i bufferdistance for letbanen.
Den oplandsstørrelse der ovenover defineres som den villige gangafstand, er det nære opland.
Derudover kan en linie også tiltrække kunder udenfor dette område i et mere fjernt opland.
Disse kan måske gå til stoppestedet, men de kan fx også cykle, eller måske køre i bus eller bil.
Det fjerne opland defineres ofte som havende den samme bufferdistance som det nære opland.
Altså vil det samlede opland udgøres af 2 × bufferdistancen. Denne definition anvendes også
her. Nedenfor ses princippet i nær- og fjernopland for en linie.
Figur 8.2 – Fjern- og næropland
Princippet bag liniepotentiale med fjern- og næropland
For letbanen i dette projekt giver ovenstående antagelser og definitioner altså følgende:
Næropland: 0-350 meter
Fjernopland: 350-700 meter
25 Omvejsfaktoren regnes ofte til 2 1,41, da denne værdi er nem at bruge og stemmer godt overens med
kvadratiske gadenet (som fx de amerikanske byer). Den vil også på denne baggrund blive benyttet senere i dette
projekt. Imidlertid kan omvejsfaktoren variere meget alt efter byens beskaffenhed og 1,25 viser sig at passe godt
på flere europæiske byer (Christiansen, 2000)
87

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 8 Valg af linieføringsvarianter
8.3 Liniepotentialer for linieføringsvarianter
Liniepotentialet for hver enkel linieføringsvariant kan findes ved at anvende den opbyggede
model i ArcGIS. Den ønskede linievariant udpeges (selectes) og modellen køres. Derved fås
strækningslængden af linievarianten og det samlede antal arbejdspladser og beboere indenfor
det definerede linieopland. De efterfølgende talbehandlinger foregår i et regneark. Bl.a.
foretages her vægtningen mellem beboere og arbejdspladser til en samlet aktivitet (jævnfør
formel 4.1, kapitel 4). Udregningen af næroplandet er ligetil, mens udregningen af
fjernoplandet kan foretages på to måder. Enten ved at implementere et ekstra geoproces-tool i
modellen der kan udklippe næroplandspolygonen fra fjernoplandspolygonen og herefter
udregne potentialet direkte fra fjernoplandet. Eller ved at udregne potentialet af fjernoplandet
inklusive næroplandet (bufferdistance = 700 meter) og derefter subtrahere med potentialet for
det allerede udregnede næropland. Sidstnævnte metode er benyttet her.
For at præsentere et samlet overblik og fælles sammenligningsgrundlag over liniepotentialer
for alle linieføringsvarianter, findes et samlet liniepotentiale, der både inkluderer næroplandet
og fjernoplandet. Det kan være vanskeligt at holde styr på potentialer for både nær- og
fjernopland og deres indbyrdes betydning for det samlede potentiale. Det er nemlig sådan at
næroplandet generer og attraherer flere rejser end fjernoplandet.
I en undersøgelse foretaget af DSB S-tog på S-togs stationer, hvor der dog opereres med
noget større oplande pga. S-togets større højklassethed, viser det sig at markedsandelen 26 er
omtrent dobbelt så højt i næroplandet som i fjernoplandet (DSB S-tog, 1995). Hvis
tilsvarende antages at gælde for de mindre oplande for letbaner, kan det samlede
liniepotentiale for både nær- og fjernopland findes på ud fra en vægtning:
2
1
Liniepoten tialeSamlet
= × LiniepotentialeNæropland
+ × Liniepotentiale
3
3
88
Fjernopland
(Formel 8.1)
I tabel 8.1 kan resultaterne af udregningerne ses. Det samlede liniepotentiale for hver
linievariant, samt potentiale pr. længde.
26 Med markedsandelen menes den andel af potentialet der rent faktisk udnyttes til kollektive rejser på den
pågældende station/stop

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 8 Valg af linieføringsvarianter
Etape Linievariant Potentiale Længde
[km]
89
Potentiale /
Længde
Sydlige Avedøre Holme via Kettegård Allé til
Slotsherrensvej 64.937 17,9 3.629
Avedøre Holme via Rebæk Allé til
Slotsherrensvej 64.780 17,7 3.657
Friheden station via Kettegård Allé til
Slotsherrensvej 47.522 9,6 4.926
Friheden station via Rebæk Allé til
Slotsherrensvej 47.365 9,5 5.001
Nordlige Slotsherrensvej via Gladsaxe Ringvej
til Buddinge (Motorring 3) 45.890 7,3 6.279
Slotsherrensvej via Marbjergvej til
Buddinge (Motorring 3) 42.705 6,9 6.195
Slotsherrensvej via Høje Gladsaxe vej
til Buddinge (Motorring 3) 45.083 7,9 5.706
Slotsherrensvej via Herlev til Buddinge
(Motorring 3) 69.282 8,8 7.901
Vangede Buddinge (Snogegårdsvej) via
Buddingevej til Lyngby station 20.707 2,2 9.216
Buddinge (Snogegårdsvej) via
Snogegårdsvej til Lyngby station 31.311 4,4 7.047
Buddinge (Snogegårdsvej) via
Motorring 3 til Lyngby station 27.437 3,7 7.334
Lyngby DTU-loop fra Buddingevej 26.563 5,1 5.250
DTU-loop fra Jægersborg 27.238 5,6 4.907
Fra Lyngby station via
Klampenborgvej til Lundtofte 29.714 4,3 6.871
Fra Lyngby station via Jernbanevej til
Lundtofte 29.717 4,9 6.098
Fra Lyngby station via Kanalvej til
Lundtofte 30.019 4,8 6.239
Fra Lundtofte til Nærum 6.480 1,7 3.751
Tabel 8.1 – Liniepotentiale for samtlige linieføringsvarianter
Forholdet mellem potentialet og længden er god til indbyrdes sammenligning imellem
linieføringsalternativer med varierende længde. I det følgende bliver dette forhold betegnet
som PL-forholdet.
8.4 Fravælgelse af linieføringsvarianter
Liniepotentiale er en metode til at udvælge den bedste mellem flere linieføringsalternativer. I
tilfælde som her hvor der er flere linievarianter til hver etape, skal der foretages en
fravælgelse af linievarianter for at ende med de bedst egnede linievarianter i hver etape. Målet
er at finde én linieføring for hele strækningen, inden de videre undersøgelser foretages. Hvis
den endelige linieføring kan findes ud fra de hidtidige undersøgelser, vil det betyde store
tidsmæssige besparelser i de efterfølgende undersøgelser. Imidlertid er det langt fra sikkert at
de vurderinger der kan foretages ud fra de hidtidige undersøgelser er fyldestgørende for at
kunne bestemme den egentlige linieføring.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 8 Valg af linieføringsvarianter
Metoden til liniepotentiale kan være god som beslutningsstøtte, men der skal altid tages det
forbehold, at det er en teoretisk metode. Der kan være saglige argumenter der vægter tungere.
Derfor vælges at bruge en kombination af liniepotentiale og saglige argumenter til
fravælgelsen af linievarianter.
8.4.1 Sydlig etape
Den sydlige etape består reelt kun af to forskellige forslag, der begge inkluderer to mindre
alternative linieføringer ved Hvidovre Hospital. Hvilke af de to alternativer ved Hvidovre
hospital der er bedst egnet, kan ikke umiddelbart bestemmes. Derfor er der reelt kun tale om
at vælge eller fravælge en Avedøre Holme forlængelse. Liniepotentialet indikerer at en sådan
forlængelse ikke betaler sig. Der er godt nok et lidt større opland, men linieføringen bliver
næsten dobbelt så lang med et Avedøre Loop. PL-forholdet afslører også forskellen: en
linieføring uden Avedøre Holme forlængelse har et PL-forhold der er 36-37 % større end en
med forlængelse. Godt nok bruges rejsetiden i loopet også som vendetid og influerer ikke så
meget på den tværgående effekt. Ligesom den enkeltsporede linieføring medfører mindre
anlægsomkostninger. Men det forholder sig ikke sådan at en enkeltsporet linieføring halverer
anlægsprisen i forhold til en dobbeltsporet. Anlægsomkostningen til selve sporene kan være
tæt på det halve, men fx de kostbare ledningsomlægninger skal foretages hvad enten letbanen
er enkelt- eller dobbeltsporet. Linieføringen i Avedøre Holme forlængelsen er meget lang og
anlægsprisen vil følgelig blive meget høj.
Desuden kan det godt antages at når der er så stor forskel på PL-forholdet som det her er
tilfældet, kan det ikke opvejes af en ensidig fordel fra den manglende realisme i
liniepotentialemetoden. Med andre ord vil en forlængelse realistisk set aldrig kunne komme
til at betjene bare i nærheden af det samme potentiale i forhold til længden som en linieføring
uden forlængelse og det uanset stoppestedsplacering. Dette underbygges også af den jævnt
spredte bebyggelse på Avedøre Holmen, der indikerer homogenitet i linieoplandet. Det
vælges altså at fravælge Avedøre Holme forlængelsen og letbanen får derfor endestop ved
Friheden station.
8.4.2 Nordlig etape
En smule overraskende viser Herlev-forslaget at have langt det største PL-forhold. Ikke
overraskende fordi der er et stort potentiale i Herlevområdet, men fordi linieføringen er noget
længere end i de andre forslag på etapen. Alligevel vælges det at fravælge denne linievariant.
Herlev-forslaget kan være relevant såfremt en letbane langs Ring 3 også gennemføres. I det
tilfælde kan Ring 2½ og Ring 3 letbanerne dele forløb fra Slotsherrensvej og resten af det
nordlige forløb. Selvom en Ring 2½ letbane og en Ring 3 letbane formentlig godt kan
koeksistere, anvendes det ikke her som argument for Herlev-forslaget. Det kan nemlig ikke
forventes at de begge vil blive anlagt i bare nogenlunde samme tidsrum. Det bunder både i
politiske og økonomiske forhold, men også i en afventning om letbaners generelle succes i
København. Desuden er de begge tværgående forbindelser og vil næppe begge komme før en
radial forbindelse. Der vil ifølge det ræsonnement, foreløbig kun blive plads til én ringletbane
og derfor må linieføringen til en Ring 2½ letbane prioriteres uden hensyntagen til en eventuel
letbane i Ring 3.
90

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 8 Valg af linieføringsvarianter
Der findes nogle faktorer der taler imod Herlev-forslaget og som samlet set vægter tungere
end liniepotentialet. En af disse er at letbanen kommer til at køre parallelt med
Frederikssundsbanen på Slotsherrensvej i et radialt forløb. Dette er ikke tiltænkt for en
tværgående ringforbindelse. Endvidere vil det radiale og det generelt noget længere forløb i
Herlev-forslaget betyde længere rejsetid for letbanen og dermed vil noget af den tværgående
effekt mistes. Derudover vil det længere forløb betyde større anlægsomkostninger og selvom
det opvejes af potentialet er det vigtigt at holde den initiale omkostning så lav som mulig,
bl.a. i henhold til at få løsningen gennemtrumfet rent politisk. Hvis fx en ringletbane viser sig
at være en succes i København, kan det åbne op for flere letbaner og her kan
Nørrebrogade/Frederikssundsvej være et godt bud på den næste. Vælges Herlev-forslaget skal
en letbane i Nørrebrogade/Frederikssundsvej korridoren føres helt til Herlev for at opnå
forbindelse til Ring 2½ letbanen, mens den kan opnå forbindelse i Husum i de andre forslag.
Høje Gladsaxe-forslaget har det mindste PL-forhold, hvilket ikke overrasker da det har et
forholdsvis langt forløb i Utterslev mose. Forslaget vil formentlig indebære en hurtig rejsetid
og derudover betjener det også Gladsaxe sportscenter, svømmehal og skøjtehal. Der synes
ikke at være tilstrækkelige brugbare argumenter for at fravælge dette forslag.
I Husum-forslaget kan det vælges at køre ad Marbjergvej eller over Tingbjerg. Det sidste har
et lidt større PL-forhold, men er også længere. Forslaget over Marbjergvej har dog den
ulempe at det ikke får kontakt med busserne på Husum Torv og vil derfor formentlig betyde
en forlængelse af busruter til Husum station. Her fravælges derfor forslaget over Marbjergvej.
8.4.3 Vangede etape
Det mest direkte forløb mellem Buddinge station og Lyngby station, nemlig via Buddingevej,
er også det med det klart højeste PL-forhold. Umiddelbart synes det derfor nærliggende at
fravælge de andre to alternativer. Der er dog nogle forhold der skal tages med i betragtningen.
De to alternativer i Jægersborg-forslaget har begge forløb ved Gentofte Megacenter som
formodes at udgøre et stort kundegrundlag. Både med hensyn til arbejdspladser, men også
med hensyn til handlende. De handlende figurerer ikke i liniepotentialet, mens den store
koncentration af arbejdspladser skaber inhomogenitet i liniepotentialet. Strækningen er godt
nok lang, men der er måske mulighed for at betjene en stor andel af liniepotentialet ved den
rigtige stoppestedsplacering. En af de to Jægersborg-forslag kan dog fravælges og her
fravælges den længste af dem (via Snogegårdsvej), som også har det mindste liniepotentiale.
Dette er også belejligt da Snogegårdsvej har så dårlige pladsforhold at letbanen er tvunget til
at køre i blandet trafik på vejen.
8.4.4 Lyngby etape
De to forslag til vendeloop i DTU-området er lange og har mindre PL-forhold end alternativer
med endestop i Lundtofte. De enkeltsporede linieføringer i vendeloop medfører dog mindre
anlægsomkostninger, men som det før er omtalt, er der ikke så meget at spare i forhold til
dobbeltspor. Vendeloops giver nogle fordele, men også nogle ulemper. Det nordlige Lyngby
kan synes at være for vigtigt til at betjene med et ikke præcist skemalagt enkeltsporet forløb.
De tre alternativer med endestop i Lundtofte er kortere og har større liniepotentiale. Den
simpleste linieføring via Klampenborgvej, opnår det højeste PL-forhold og vil formentlig
91

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 8 Valg af linieføringsvarianter
være den letteste at anlægge. Det kan dog ikke udelukkes at de alternative forløb til Lundtofte
kan opnå en god udnyttelse af liniepotentialet pga. de aktivitetskoncentrationer der findes
langs dem. Forløbet af Jernbanevej og forløbet af Kanalvej minder meget om hinanden og det
kan derfor være en fordel at fravælge en af dem. Forløbet ad Jernbanevej er lidt længere og
har et lidt mindre liniepotentiale. Desuden kan dette forløb kun med fordel benyttes såfremt
linieføringen på Vangede-etapen kommer fra Jægersborg. Denne restriktion elimineres hvis
forløbet ad Jernbanevej fravælges.
Det vælges at fravælge de to alternativer der indeholder vendeloops, samt det alternativ med
endestop i Lundtofte der forløber ad Jernbanevej. Med fravælgelsen af vendeloop, kan
linieføringen videreføres fra Lundtofte til Nærum.
Det videre forløb fra Lundtofte til Nærum har et meget lavt PL-forhold. Det er ikke
overraskende da der stort set ikke findes nogen aktiviteter mellem Lundtofte og Nærum. Det
formodes derfor ikke at der skal være nogen stop mellem Lundtofte og Nærum og det kan
således alligevel lade sig gøre at betjene en stor andel af liniepotentialet, selv med kun to stop.
Dog må det siges at potentialet er lille og det kan virke af meget med en næsten to kilometer
lang letbanestrækning udelukkende til betjening af Nærum. Desuden har Nærum i forvejen
forbindelse til Lyngby via Nærumbanen (dog ikke Lyngby station). I Korridorprojektet, hvor
der også arbejdes med en forlængelse fra Lyngby station, føres letbanen ikke videre end til
Lundtofte. Indikationer på at denne forlængelse ikke kan svare sig. Dog kan forlængelsen
være af en strategisk karakter for at få forbundet det lidt isolerede Nærum bedre til Lundtofte
og Lyngby. Endvidere kan en letbaneløsning fra Lyngby station til Nærum station formentlig
betyde en nedlæggelse eller reducering af buslinie 300S drift mellem de stationer. Der er altså
argumenter både for og imod en Nærum-forlængelse og et fravalg kan ikke umiddelbart
forsvares. Derfor vælges det at medtage forlængelsen som en fastlagt del af linieføringen i den
videre analyse, men med mulighed for at fravælge den hvis dens berettigelse viser sig
tvivlsom.
8.5 Valgte linieføringsvarianter
De linieføringer der ikke fravælges her, skal underkastes yderligere analyser for at den
endelige linieføring kan findes. De linieføringsvarianter der arbejdes videre med ses i figur
8.3.
92

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 8 Valg af linieføringsvarianter
FARUM
VÆRLØSE
HARESKOVBY
SKOVLUNDE
BIRKERØD
HJORTESPRING
BALLERUP
GLOSTRUP
BRØNDBYVESTER
VALLENSBÆK
ISHØJ
BAGSVÆRD
HOLTE
VIRUM
GLADSAKSE
HERLEV
BRØNDBY
ISLEV
RØDOVRE
BRØNDBYØSTER
HØSTERKØB
HVIDOVRE
LYNGBY
BUDDINGE
SØLLERØD
SORGENFRI
BRØNSHØJ
VANLØSE
AVEDØRE HOLME
GL. HOLTE
TRØRØDVEDBÆK
- SKODSBORG
NÆRUM
LUNDTOFTE
HJORTEKÆR
VANGEDE
SØBORG
BISBEBJERG
FREDERIKSBERG
TAARBÆK
JÆGERSBORG ORDRUP
GENTOFTE
KLAMPENBORG
HELLERUP
YDRE ØSTERBRO
INDRE ØSTERBRO
YDRE NØRREBRO
INDRE NØRREBRO
CHRISTIANSHAVN
VESTERBRO
Gladsaxe Ringvej
VESTAMAGER
Høje Gladsaxe Vej
Klampenborgvej
TØMMERUP
0 1,5 3 Kilometers
93
INDRE BY
Fastlagt
VALBY
Kettegårds Allé
KONGENS ENGHAVE
Rebæk Allé
Figur 8.3 – Linieføringsvarianter
Efter fravælgelsen
Buddingevej
Motorring
SUNDBY
3
SYD
Kanalvej
TÅRNBY
Kettegård Allé
Friheden station via Kettegård Allé til
Slotsherrensvej
Rebæk Allé
Friheden station via Rebæk Allé til
Slotsherrensvej
Gladsaxe Ringvej
Fra Slotsherrensvej via Gladsaxe Ringvej til
Buddinge
Høje Gladsaxe Vej
Fra Slotsherrensvej via Høje Gladsaxe Vej til
Buddinge
Buddingevej
Fra Buddinge via Buddingevej til Lyngby
station
Motorring 3
Fra Buddinge via Motorring 3 og Jægersborg
til Lyngby station
Klampenborgvej
Fra Lyngby station via Klampenborgvej til
Lundtofte
Kanalvej
Fra Lyngby station via Kanalvej og Anker
Engelunds Vej til Lundtofte
8.6 Afrunding
Linieføringsvarianterne er nu skåret ned til to pr. etape og i mellem disse alternativer er
linieføringen fastlagt. Udvælgelsen af de sidste linieføringsvarianter synes ikke mulig med
liniepotentialemetoden og saglige argumenter. De skal underkastes yderligere undersøgelser
og indgår derfor i stoppestedsoplandsanalyserne, som er en realistisk, men tidskrævende

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 8 Valg af linieføringsvarianter
metode der fortrinsvis bruges til at bestemme standsningsmønster. Alle de her udvalgte
linieføringsvarianter vil få tildelt stoppesteder og deres berettigelse kan derefter analyseres ud
fra oplandsberegninger. I den analyse indgår også rejsetiden på de forskellige
linieføringsvarianter og det giver således et godt beslutningsgrundlag. Inden
stoppestedsanalyserne kan foretages, skal letbanemateriel til betjeningen af Ring 2½korridoren
vælges, dette gøres i næste kapitel.
94

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 9 Letbanemateriel
9 Letbanemateriel
Normalt vil det være sådan at letbanetype og andet materiel først vælges når den endelige
linieføring er på plads. På den måde kan materiellet vælges eller designes efter de behov som
linieføringen stiller. Her ligger den endelige linieføring endnu ikke helt fast, men uanset
hvilken kombination af de tilbageværende linieføringsvarianter der vælges, synes kriterierne
at blive nogenlunde ens. Fælles for alle kombinationer er udpræget bykørsel (dog ikke i
blandet trafik), men også enkelte strækninger hvor en letbane kan have en høj hastighed.
Grunden til at letbanemateriellet vælges allerede på dette stadie, er at køretider for letbanen
skal anvendes i bestemmelsen af den endelige linieføring og stoppestedsplaceringer, og
køretiden afhænger bl.a. af letbanemateriellets hastigheds- og accelerationsevner.
9.1 Krav til materiellet
Et nødvendigt krav til letbanetypen er at den er dobbelt-retningsoperationel, altså at den kan
køre i begge retninger. Det betyder at endestop bruges til at skifte køreretning, som i praksis
bare foregår ved at letbaneføreren skifter fra den ene ende af letbanestammen til den anden.
Hvis det var valgt at have vendeloops i begge ender af linieføringen, enten store skemalagte
loops som foreslået på Avedøre Holme og i DTU-området, eller mindre vendeloops i
forbindelse med endestoppet, er det ikke nødvendigvis et krav med dobbeltretningsoperationalitet.
Letbanen kører dog her ikke længere end til endestoppet og vil
formentlig bruge en transversal til at skifte kørespor når retningen ændres, præcis som
Metroen gør det.
Letbaner har generelt gode accelerations- og decelerationsevner, hvilket er påkrævet når de til
tider skal køre i blandet trafik. Gode accelerations- og decelerationsevner er også en force i
forhold til rejsetid. Letbaner kan bringes hurtigt til standsning og hurtigt op i fart igen, fx efter
påstigning/afsætning af passagerer, eller ved stop for signaler. Den smule der vindes på god
acceleration og deceleration ved hvert stop, akkumuleres over hele letbanestrækningen og kan
derfor medføre en ikke ubetydelig minimering af den samlede rejsetid.
Kørsel i den forholdsvis tætte by i Ring 2½ korridoren med stop ved stoppesteder og
krydsende indfaldsveje, kan have en negativ indflydelse på den samlede rejsetid og dermed
letbanens overordnede tværgående effekt. Det er derfor vigtigt at letbanen kan minimere
rejsetiden på andre områder. Det kan fx være ved de gode accelerations- og
decelerationsevner.
Linieføringerne i de byprægede områder, betyder at der ikke vil være så mange strækninger
hvor letbanen kan opnå sin tophastighed. Dette skyldes bl.a. meget kørsel i byområder uden
afskærmning af traceet. Der vil dog undervejs være enkelte strækninger hvor det kan lade sig
gøre og her gælder det derfor om at udnytte det. Dette gøres ved at vælge en letbanetype med
en høj tophastighed.
Andre krav til materiellet møntes på tilgængelighed, komfort og design. Fx sikrer
lavgulvsvogne med mange og brede døre god tilgængelighed. Gode siddeforhold, men også
gode ståforhold og i det hele taget god rummelighed sikrer god komfort. Et smart og nyt
95

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 9 Letbanemateriel
design kan virke tillokkende på passagerer og gøre op med den opfattelse at letbaner er en
genindførsel af de gamle københavnske sporvogne.
Det vigtigste krav, der dog antages at være mere eller mindre indforstået, er at letbanens
drivmiddel skal være el. Dette kræves fordi den skal være med til at sikre et godt bymiljø,
med mindre lokal støj- og luftforurening. Men i virkeligheden kan den letbanetype der
efterspørges til Ring 2½-korridoren og de foreslåede linieføringer, formentlig kun udgøres af
eldrevne letbaner, da dieseldrevne baner som regel udgøres af noget tungere materiel, med
dårligere accelerations- og decelerationsevner og derfor ikke egner sig til at køre i blandet
trafik. Endvidere er langt de fleste letbaner eldrevne og det betragtes her nærmest som
indeholdende i definitionen på en letbane at den er eldrevet (selvom fx Nærumbanen er
dieseldrevet).
Kravene til letbanetypen kan opsummeres i en prioriteret rækkefølge:
• El-drevet
• Dobbelt-retningsoperationel
• God accelerationsevne
• Høj tophastighed
• God tilgængelighed
• God komfort
• Smart design
9.2 Letbanetype
Alstoms Citadis og Bombardiers Flexity Outlook (Eurotram) er to eksempler på letbanetyper
der imødekommer næsten alle af de ovenstående krav. Disse kan specialdesignes så de passer
til linieføringen og det eksisterende system. De er også implementeret med succes i flere
europæiske store og mellemstore byer. Imidlertid imødekommer ingen af dem kravet om en
høj tophastighed. Selvom en tophastighed på 70 km/t formodes at være tilstrækkeligt på de
fleste strækninger, er det ikke helt nok på de enkelte strækninger hvor letbanen kører i lukket
og afskærmet tracé, ligesom en hastighed på 80 km/t måske kan opnås i letbanespor på nogle
af de store veje.
En letbanetype der synes at imødekomme alle de ovenstående krav, er Siemens Avanto/S70.
Den seneste Avanto er en forholdsvis nyudviklet letbane med stor fleksibilitet. Den kan
tilpasses efter ønsker i fx specifikationer og design. Desuden kan den køre på forskellige
strømsystemer.
96

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 9 Letbanemateriel
Figur 9.1 – Siemens Avanto/S70
Ved stoppested i Houston, Texas
Kilde: Railway-technology.com
97
Da den er forholdsvis nyudviklet, er der
ikke så store erfaringer med den som
der fx er med Citadis og Eurotram.
Indtil videre er den dog en succes i de
byer hvor den er implementeret. Den
kører som helt ny letbanelinie i
Houston, Texas og den er blevet
implementeret i San Diegos gamle
Trolley-system som en gradvis
udskiftning af de ældre vogne. Også
Paris har bestilt Avanto til betjening af
nogle østlige forstadsområder. Desuden
er de nye S-tog i København også
leveret af Siemens, som efterhånden har
opbygget en god erfaring med
jernbanesystemer generelt.
Tophastigheden på Avantoen varierer,
men kan være helt op til 106 km/t. Den
har gode accelerations- og
decelerationsevner og er dobbelt-retningsoperationel. Derudover kan den fås som
lavgulvsmodel, med brede døre og god rummelighed. Dens leddeling sikrer små kurveradier
og den har et smart design.
De tekniske specifikationer for Avantoen kan variere og standardspecifikationerne er
vejledende. Derfor anvendes her de specifikationer som er gældende for den model der kører i
Houston. Det er nemlig de specifikationer der synes at passe bedst til en letbane i Ring 2½
korridoren 27 :
Tre sektioners ledforbundet dobbelt-retningsoperationel lavgulvskøretøj
Længde 28,3 meter
Bredde 2,6 meter
Højde 3,8 meter
Kapacitet 246 (72 siddende og 174 stående)
Tophastighed 106 km/t
Acceleration og deceleration 1,33 m/s 2
Maksimal gradient 7 %
Minimal kurveradius 25
Tabel 9.1 – Udvalgte specifikationer for Avanto i Houston
9.3 Afrunding
Der anvendes altså en letbanetype der opfylder alle de listede krav, hvor især tophastigheden
og accelerations- og decelerationsevnerne imponerer. De synes at passe godt til en letbane i
27 Fakta og specifikationer for Avanto/S70 er hentet fra Transportation.siemens.com – Mass Transit Vehicles –
Products and systems – Trams and light rail vehicle – Avanto (12-8-2005)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 9 Letbanemateriel
Ring 2½-korriodoren. Med valget af letbanemateriel, kan letbanens kørehastigheder findes.
Dette gøres blandt andet i næste kapitel om letbanens standsningsmønster, der sammenholder
både stoppestedsoplandsanalyser og køretider til brug ved udvælgelsen af den endelige
linieføring og stoppestedplacering.
98

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
10 Standsningsmønster
Standsningsmønster og stoppestedsplacering er et vigtigt element i planlægningen af en
letbane. Selve placeringen er afgørende for hvor stort et kundegrundlag letbanen kan opnå,
ligesom antallet af stop også har en lignende indflydelse. Antallet af stop er endvidere et
spørgsmål om hvor stor en andel af det samlede liniepotentiale der kan betjenes og dermed
også en prioritering af tilgængelighed overfor fremkommelighed. I det følgende vil oplande til
foreslåede stoppesteder blive undersøgt i en såkaldt oplandsanalyse. Beboere og
arbejdspladser i oplandene vil indgå som en central del af beslutningsgrundlaget, der i den
sidste ende skal give det endelige standsningsmønster for letbanen.
Hvis letbanen allerede havde en fastlagt linieføring ville fokus udelukkende være at få
optimeret antallet og placeringen af stop, men da det ikke er tilfældet, skal oplandsanalysen
også være med til at fastlægge den endelige linieføring.
Måden til at fastlægge standsningsmønsteret er vurderinger af det potentielle antal brugere for
stop. Dette baserer sig på markedsandele og potentielt kundegrundlag i stoppestedsoplande. Et
sådan kan være vanskeligt at vurdere eftersom flere faktorer spiller ind. Beboere og
arbejdspladser udgør den væsentligste faktor, da de genererer og attraherer mest trafik. Men
også sportspladser, svømmehaller, stadions, strande, forlystelser mm. kan i perioder generere
og attrahere væsentlig trafik. Ligesom udviklingsområder på lang sigt kan give et stort
potentiale til en ny bane. Imidlertid er det meget vanskeligt at implementere alle disse faktorer
i oplandsberegninger. Det hænger bl.a. sammen med svært tilgængelig information om
faktorernes størrelser og viden om deres trafikale tiltrækningskraft, samt deres uregelmæssige
indvirkning. Antallet af arbejdspladser og beboere er mere håndfast, skaber et mere
regelmæssigt trafikbehov og er forholdsvis nemt at indhente information om. Desuden skaber
beboere og arbejdspladser, som før nævnt, langt den største del af transportbehovet. Det er
derfor valgt udelukkende at basere oplandsanalysen på arbejdspladser og beboere.
10.1 Metode
Metoden går som udgangspunkt ud på at finde antallet af beboere og arbejdspladser indenfor
definerede oplande til udvalgte stoppesteder. Metoden er meget lig metoden der blev anvendt
for at finde liniepotentiale i kapitel 8, bortset fra at det her er oplande til stoppesteder og ikke
liniestykker antallet af beboere og arbejdspladser skal findes for. Oplandsberegningerne til
stoppesteder, kompliceres dog her af hensyntagen til overlappende oplande mellem
forskellige banetyper (overlaps). Endvidere vil der her ikke findes et potentiale, men snarere
et potentielt antal brugere.
Fremgangsmåden er som følger: Først bliver de forskellige elementer der skal indgå i
analysen defineret, herunder oplandsstørrelser. Dernæst følger en gennemgang af
beregningsmetoden som også indeholder en fastlæggelse af markedsandele. Derefter foretages
en placering af stop der giver forskellige alternativer til standsningsmønster på
linieføringsforslagene. Herefter bestemmes et overslag på køretider for hvert alternativt. Til
sidst anvendes den fremkomne metode og de fremkomne køretider til at analysere og vurdere
99

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
de forskellige alternativer og foretage en udvælgelse der samlet definerer den endelige
linieføring og det endelige standsningsmønster.
10.2 Definition af elementer i analysen
Her følger en gennemgang og definition af nogle af de elementer der skal indgå
stoppestedsanalysen.
10.2.1 Oplandsstørrelser
Inden selve beregningerne kan påbegyndes, skal oplandsstørrelser defineres. Oplande
betragtes simplificeret ofte som cirkulære med centrum i stoppet/stationen og en
oplandsradius der bestemmer størrelsen af oplandet. Antagelsen om at oplande er cirkulære er
under ideelle forhold. Der kan være forhindringer i oplandet der fx kan gøre områder
stationsfjerne, selvom de ligger stationsnært indenfor oplandet. Eller en station/stop kan hente
passagerer fra lokaliteter udenfor de cirkulære oplande hvis disse fx inkluderer mange
”tvangskunder” eller hvis adgangsvejene er gode. Et eksempel på dette kan ses i figuren
nedenfor, hvor det observerede opland viser sig at strække sig ud over det teoretiske opland
(det cirkulære).
Figur 10.1 – Observeret og teoretisk opland
Her ved Brentwood station på Calgarys letbanelinie 201
Kilde: (O’Sullivan & Morall, 1996)
Ofte implementeres en omvejsfaktor i det cirkulære opland, der tager hensyn til at det ikke er
muligt at gå i lige linie til/fra destination til/fra stop/station. En sådan omvejsfaktor tager dog
100

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
ikke hensyn til de virkelige og ikke cirkulære forskelle. Analyser på de virkelige oplande,
kræver enten empiriske metoder (fx baseret på observationer) eller mere raffinerede
analytiske metoder for at fastslå oplandets virkelige størrelse og udformning. Derfor anvendes
her cirkulære oplande, som vil blive ens for alle undersøgte stop.
10.2.2 Letbanens nær- og fjernopland
Undersøgelser indikerer at markedsandelen af stop, er en lineær faldende funktion af
afstanden til stoppet/stationen (DSB S-tog, 1995). Dette illustreres af nedenstående figur.
Figur 10.2 – Markedsandelen som funktion af afstanden til stationen
Kilde: DSB S-tog
Den bedste måde at tage hensyn til dette på, er ved at have så mange oplande med varierende
størrelser som muligt. Det kan dog være ret ressourcekrævende at arbejde med mange
forskellige oplande og normalt arbejdes der, ligesom det er beskrevet i kapitel 8 om
liniepotentiale, med to oplande, et næropland og et fjernopland (eller et primært og et
sekundært opland).
Det indbyrdes størrelsesforhold mellem nær- og fjernoplandet kan i princippet vælges som det
ønskes. Hvor næroplandet som regel er defineret af rejsendes villighed til at gå til det
pågældende transportmiddel, kan fjernoplandet defineres af meget andet. Transportmåden til
og fra stop/stationer ændrer sig med afstanden til/fra stoppet/stationen. I næroplandet vil gang
være den hyppigste transportmåde, mens transportmåden i fjernoplandet udgøres af gang,
cykler og måske bil eller bus, hvor afstanden afgør hvilken der forekommer hyppigst.
Fjernoplandet kan derfor vanskeligt defineres på samme måde som næroplandet.
Det samlede opland skal i princippet være det område stoppet/stationen henter kunder fra og
derfor kan oplandstørrelsen fx defineres som det område med den oplandsradius hvor 80 % af
passagererne hentes fra. Da næroplandet er fastlagt ud fra et andet kriterium (villig
gangafstand, jævnfør afsnit 8.2 Liniepotentiale), vil denne antagelse derfor give fjernoplandet.
Det kan dog være svært at kende dette område uden forhåndsundersøgelser af oplande for den
pågældende banetype. Derfor anvendes også den mere simple antagelse, at fjernoplandet
101

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
defineres af den samme bufferdistance som næroplandet og det samlede opland derved
defineres af to gange denne bufferdistance. Det vælges her at bruge sidstnævnte antagelse.
Oplandsstørrelser defineres ud fra den samme bufferdistance som blev fundet i kapitel 8 om
liniepotentiale.
10.2.3 Andre banetypers oplande
I denne analyse inkluderes også oplande til andre banetyper end letbanen. I de foreslåede
linieføringsforløb kan letbanen opnå forbindelse med og komme i nærhed af S-banen og
Nærumbanen, hvilket vil påvirke tiltrækningen til letbanen. Disse to banetyper og deres
oplande, medtages derfor i analysen. Oplande til busstop medtages ikke i analysen. Årsagen
er først og fremmest at busser betragtes som mindre højklassede og derved ikke påvirker
tiltrækningen til skinnebårne transportmidler i så væsentlig en grad. Det vælges derfor at
negligere bussernes påvirkning, men det skyldes også det faktum at der findes mange flere
busstop end banestop og analysen vil derfor blive alt for omfattende hvis busstop
implementeres.
S-banen er mere højklasset end en letbane og dermed mere attraktiv. Det betyder at rejsende
er villige til at bruge længere transporttid til og fra stationen og følgelig forøges oplandet.
Hvor stort oplandet til S-tog stationer nøjagtigt skal være, er et definitionsanliggende. DSB Stog
regner selv med et næropland med en afstand på 600 meter og et fjernopland med en
afstand på 2500 meter (DSB S-tog, 1995). Dette er nok den øverste grænse for et S-togs
opland. Andre steder bruges ofte en afstand på 500 meter for næroplandet og 1000 meter for
fjernoplandet (Schittenhelm & Da Silva, 2002). Det stemmer overens med antagelsen om at
fjernoplandets bufferdistance er den samme som næroplandets. Denne bufferdistance bruges i
det følgende til at definere S-togs oplande.
Størrelsen på Nærumsbanens oplande er vanskeligere at vurdere, da banetypen ikke er ligeså
udbredt og undersøgt som fx S-banen. Nærumbanen er i princippet også en letbane, men det
er tungere materiel og den kører i lukket tracé på hele strækningen. Desuden giver den hurtig
og god forbindelse til S-banens videre forløb mod København. Ligesom den har gode
serviceforhold og komfortabel kørsel. Nærumbanen må derfor antages at være mere
højklasset end en bus og skal følgelig også have et større opland end en bus. Ring 2½
letbanen fik defineret et næropland med en afstand på 350 meter, som var en lille smule mere
end for en bus. Det synes derfor pålideligt at antage en afstand på 400 meter for
Nærumbanens næropland og følgelig 800 meter for fjernoplandet.
Det giver altså følgende definitioner på oplandsstørrelser:
Næropland Fjernopland
Letbanen 0-350 m 350-700 m
S-banen 0-500 m 500-1000 m
Nærumbanen 0-400 m 400-800 m
Tabel 10.1 – Definition af oplandsstørrelser
102

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
10.2.4 Overlappende oplande
Det er letbanens stoppestedsoplande
der skal undersøges og som skal danne
grundlag for beslutninger vedrørende
antallet og placeringen af stop, samt den
endelige linieføring. Det er dog
imidlertid sådan at hvis letbanens
oplande overlappes af andre baners
oplande, vil det have en indflydelse på
markedsandelen i letbanestoppet.
Isoleret set, kan letbanen hente færre
passagerer i et overlappende opland
(overlap) end i en ikke overlappet del af
letbanens opland. Det skyldes at de to
(eller tre) baner hvis oplande
overlapper, så at sige skal deles om
passagererne. Letbanen opnår derved
ikke fuldt nytte af sit opland, da den vil
miste kunder til den eller de andre
baner. Med den anskuelse bør letbanens
forventede markedsandel vægtes lavere
i et overlap end i en ikke overlappet del
af oplandet.
Figur 10.3 – Overlappende stoppestedsoplande
Princippet med tre forskellige banetyper (dog uden
opdeling i nær- og fjernopland)
Det kan imidlertid også vælges at anskue det fra et større perspektiv. Selvom letbanen vil
miste passagerer til de baner hvis oplande overlapper, vil der overordnet set blive forbedrede
kollektive vilkår for dem der bor eller arbejder i et overlap. De får bedre tilgængelighed til
højklasset kollektiv transport og vil, alt andet lige, derfor være mere tilbøjelige til at bruge
den. Altså sker der en generel forbedring af den kollektive trafiks forhold i disse overlaps,
med en forøget markedsandel til følge. Denne anskuelse synes mere relevant at bruge, da det
ikke udelukkende er en letbanesucces der ønskes ved en sådan forbedring i den kollektive
infrastruktur, men derimod en generel forbedring af det kollektive netværk. Anskuelsen
medfører at den forventede markedsandel skal vægtes højere i overlaps end i en ikke
overlappet del af oplandet.
10.3 Beregningsmetode
I det følgende gennemgås beregningsmetoden og der fastlægges markedsandele for letbanens
oplande og overlaps med andre baner
Metoden går ud på en geografisk lokalisering af letbanes nær- og fjernoplande, samt letbanens
overlaps med andre baners oplande. Herefter anvendes markedsandele fundet for
letbaneopland og hvert overlap til en vægtning af befolkning og arbejdspladser indenfor hvert
opland eller overlap og disse kan bruges til at bestemme det potentielle antal brugere til
stoppet.
Den første del af oplandsberegningerne foregår i ArcGIS. Det er de geografiske beregninger
(geoprocesser), som foretages ved at opbygge en model af tools i ArcGIS. Modellen finder
103

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
nær- og fjernoplande for udvalgte stops/stationer til de tre banetyper, ved at lave buffere med
to størrelser. Herefter kan de forskellige overlaps mellem de tre banetypers oplande defineres
på en unik måde, så de hver især kan findes frem senere og tildeles den markedsandel som
overlappet berettiger til. Derefter kan bufferne intersectes med det HSK-zonelag der
indeholder information om arbejdspladser og beboere. Derved kan antallet af arbejdspladser
og beboere i letbanens nær- og fjernopland, samt hver enkelt overlap findes. En mere teknisk
indføring i den anvendte model kan findes på bilag 3, hvor modellens metodekald gennemgås.
10.3.1 Definition af de enkelte overlaps
At finde markedsandele i de enkelte overlaps kræver en del overvejelser. Først og fremmest er
det vigtigt at få de forekommende overlaps defineret og opdelt. ArcGIS-modellen sikrer at
hver enkelt overlap kan findes, men de skal også tildeles nogle betegnelser og faktorer til
vægtningen.
For at få bedre styr på de enkelte overlaps, anvendes et unikt tal for hver banetype. Disse tal
er også anvendt til den opdeling som modellen i ArcGIS benytter. Tildelingen af disse tal er
ganske simpel, men er til stor hjælp senere:
Letbane Næropland 1
Letbane Fjernopland 2
S-bane Næropland 3
S-bane Fjernopland 4
Nærumbane Næropland 5
Nærumbane Fjernopland 6
Tabel 10.2 – Tildeling af unikt tal
Hvert overlap kan herefter tildeles en unik kombination af overstående tal, således at hvis fx
et letbane næropland overlappes af et S-bane næropland, vil kombinationen blive: 1_3.
Overlaps mellem S-bane og Nærumbane negligeres. De vil være ens uanset hvilket
letbanealternativ der vælges, men kan have en indflydelse hvis en letbanes opland overlappes
af et S-bane og Nærumbane overlap i et alternativ, men ikke i et andet. Det vil dog formentlig
være af minimal indflydelse og desuden kan det vælges at anskue det som en ubetinget
forstærkelse af en letbane hvis den deler opland med et eksisterende overlap.
Selvom det altså kun er overlaps hvor letbanen er involveret der betragtes, er der med de tre
banetyper alligevel 16 forskellige kombinationer af overlaps, som nedenstående illustration
viser.
Figur 10.4 – Kombinationstræ
Der findes i alt 16 forskellige kombinationer af overlaps
104

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Udover de 16 overlaps, skal også letbanens eget nær- og fjernopland (1 og 2) indgå i
analysen.
Da der i de første analyser udelukkende undersøges hele linievarianter og deres
kombinationer af stoppestedsplaceringer, vil overlaps mellem letbanens oplande, hvad enten
det er nær- eller fjernopland, ikke vægtes. Det skyldes at når det er den samme bane, opnås
ikke en mulighed for at anvende forskellige transportmidler eller tage i andre retninger. Der
kan dog være en fordel i at bo eller arbejde i et overlap mellem den samme banes to stop, som
fortrinsvis afhænger af rejseretningen. Det menes dog at den indflydelse er så lille samlet set,
at den kan negligeres. Modellen i ArcGIS er opbygget således at overlaps mellem letbanens
egne oplande forenes (full dissolve), og der bliver derved tale om sammensmeltede og
sammenhængende buffere. Det betyder også at beboere og arbejdspladser i et sådan område
kun tæller med i beregningen én gang, hvilket er i overensstemmelse med virkeligheden.
Nedenfor ses en principskitse af de definerede overlaps mellem letbanen og de to andre
banetyper:
6
Nærumbane
S-Bane
3
4
5
2_3_5
1_3_5
2_3_6
2_4_5
2_3
1_4_5
1_3_6
1_3
105
2_5
1_5
1_4_6
2_4
1_4
1_6
2_6
Letbane
Figur 10.5 – Principskitse af overlaps
Her ses 15 af de 16 forskellige overlaps med letbanen der kan forekomme (mangler 2_4_6)
1
2

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Figur 10.5 illustrerer de forskellige overlaps, hvilke oplande de udgøres af er givet ved den
unikke talkombination. Figuren er en principskitse der er specielt konstrueret for at få så
mange overlaps til at fremtræde samtidig som muligt. Eksempelvis er fjernoplandenes
bufferdistance noget mindre end næroplandenes og derudover er der i eksemplet ikke forskel
på størrelsen af oplandene de tre banetyper i mellem. Alligevel mangler det overlap der
udgøres af de tre baners fjernoplande (2_4_6).
10.3.2 Markedsandele i overlaps
Når de forskellige overlaps er defineret, skal der findes markedsandele til hvert overlap. Til
dette bruges de markedsandele som DSB S-tog har fundet ud fra undersøgelsen af en række Stogsstationer
(DSB S-tog, 1995). DSB S-tog kommer frem til følgende markedsandele:
Beboere Arbejdspladser
Næropland 16 % 10 %
Fjernopland 11 % 5 %
Tabel 10.3 – Markedsandele for S-togs stationer
Kilde: DSB S-tog
Markedsandelene er den gennemsnitlige markedsandel fundet ud fra 15 stationer på Sbanenettet.
De er fundet for S-baneoplande, men det antages at disse markedsandele gælder
for alle tre banetyper. Forskellen i højklassethed mellem banetyperne burde måske indikere
noget andet, men det tages der højde for med de varierende oplandsstørrelser, hvor højere
klasse afspejles i større opland.
Bestemmelsen af markedsandele i overlaps sker med udgangspunkt i markedsandelene i tabel
10.3. Som det tidligere er forklaret, anskues et overlap som positivt for det kollektive system
og denne fordel skal derfor imødekommes med en større markedsandel end for regulære
single opland. Der skal bestemmes en markedsandel til hver af de 16 overlaps og dette skal
gøres både for beboere og arbejdspladser. Disse markedsandele betegnes, for nemheds skyld, i
det følgende som k-faktorer. Bestemmelsen af k-faktorer er ret vanskelig. Der findes ikke
mange forstudier om vægtning af overlaps mellem banetyper. Desuden kan det også variere
meget alt efter banernes placering i forhold til hinanden. Fx vil den positive effekt fra to
parallelle baner ikke være nær så stor som fra to diagonale.
Beboere og arbejdstagere i et overlap med to diagonale baner får meget mere nytte, da de har
mulighed for at komme flere forskellige steder hen og til et samlet større område ved at
benytte stationerne/stoppene i deres opland. Derimod vil to parallelle baner sende rejsende i
de to samme retninger og dermed i princippet de samme steder hen og med mulighed for at få
berøring med et samlet mindre område. Ovenstående eksempel er specielt konstrueret og kun
i sjældne tilfælde løber to baner tæt parallelt, men det viser at der kan være forskelle i den
positive effekt fra overlaps, som der skal tages hensyn til i vægtningen.
Letbanen i Ring 2½ korridoren er en tværgående bane og en af dens store forcer er
sammenkoblingen til de radiale S-baner, til hvilke den bl.a. kan tjene som fødelinie. På den
baggrund bør vægtningen være forholdsvis høj i dens overlaps med S-baner og til dels også
Nærumbanen. Det er en mulighed at antage at markedsandelen i et overlap vil udgøres af
summen af markedsandelene fra de overlappende oplande. Dette virker som en udmærket
106

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
antagelse, men er nok lidt for optimistisk på trods af banernes diagonale beliggenhed. Det
svarer strengt taget til at antage at hver bane opretholder sin markedsandel i et overlap på
trods af at der skal deles om antallet af beboere og arbejdstagere. Desuden har betragtningen
også en teoretisk begrænsning når mange baners oplande overlapper, da markedsandelen
derved kan blive uforholdsmæssigt høj (eksempelvis vil et teoretisk overlap mellem 7 baner
betyde at den beboermæssige markedsandel i næroplandet vil være over 100 %). Det vil være
mere fordelagtigt med en formel der giver lidt lavere værdier end summen af
markedsandelene for hvert opland og som samtidig sikrer at der aldrig kan opnås
markedsandele på over 100 %.
En sådan formel kan se ud på følgende måde 28 :
n
∏
i=
1
k = 1 − ( 1−
k ) (Formel 10.1)
hvor:
k er overlappets markedsandel (k-faktor)
i er oplande for de forskellige banetyper i overlappet
ki er markedsandele for de forskellige banetypers oplande
n er antallet af overlappende banetyper
i
Da markedsandelen ki antages at være den samme for alle banetyper, er der kun tale om en
samlet markedsandel for enten næropland eller fjernopland (DSB S-togs markedsandele fra
tabel 10.3)
Denne formel opfylder de opstillede krav, den giver lavere værdier end summen af de enkelte
oplandes markedsandele og da den går mod 1 for n gående mod uendelig, kan
markedsandelen aldrig blive over 100 %. Forskellen mellem formlens værdier og summen af
de enkelte oplandes markedsandele kan anskues i figur 10.6.
28 Formlen er fra Rapporten: Vurdering af Letbane Lyngby-Vedbæk/Skodsborg – Forlængelse af Ring 3 af
Johansen, Hans Martin. Rapporten udarbejdet ved CTT-kurset 13120 Kollektiv trafikplanlægning 2005
107

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Markedsandel
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Antal overlaps
108
Formel
Sum
100%
Figur 10.6 – Forskel mellem markedsandele
Formel 10.1’s værdier for markedsandele og værdier for oplandes
summerede markedsandele
Værdierne i diagrammet baserer sig på markedsandele for beboere i overlaps mellem
næroplande.
Her er det kun tre overlaps der kan forekomme hvorfor flere overlaps må siges kun at have
teoretisk interesse. Men generelt ser formel 10.1 ud til at give gode værdier.
Formlen anvendes på alle overlaps der kan forekomme, på markedsandele for både beboere
og arbejdspladser og derved fremkommer markedsandele til hvert muligt forekommende
overlap som skal bruges i vægtningen med beboere og arbejdspladser. På bilag 4 kan hver
enkelt k-faktor ses.
Undervejs i processen har der været flere antagelser til brug i metoden. Antagelserne er så
kvalificerede som muligt, men udelukker ikke muligheden for usikkerhed på resultaterne.
Imidlertid skal de bruges i overordnede beregninger af stoppestedsoplande, og det menes at
usikkerheders indflydelse vil være minimal og måske oven i købet udjævne hinanden når der
udelukkende bliver tale om sammenligninger forskellige alternativer i mellem.
10.3.3 Potentielle antal brugere
Oplandsberegningernes sidste del baserer sig på at få multipliceret de fremkomne
markedsandele på de tilhørende overlaps og oplandes antal arbejdspladser og beboere. Ved at
summere disse for hvert alternativ, kan det samlede vægtede antal beboere og arbejdspladser
for alternativet altså findes og sammenlignes med andre alternativer til beslutningsstøtte i
valget af den endelige stoppestedsplacering og linieføring.
Det der fremkommer, er reelt et vægtet antal beboere og arbejdspladser, men eftersom de
vægte der anvendes udgøres af markedsandele, kan det med en enkelt modifikation og et
enkelt forbehold, betragtes som det potentielle antal brugere til det undersøgte alternativ.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Modifikationen består i en sidste vægtning. Det blev tidligere antaget at arbejdspladser
genererer og attraherer ca. 75 % mere trafik end beboere (jævnfør formel 4.1, kapitel 4).
Denne antagelse kan ikke ses ud fra de her anvendte markedsandele, snarere tværtimod (se
tabel 10.3). Det skyldes at DSB S-tog i deres undersøgelse udelukkende fokuserer på hvor
meget trafik den enkelte beboer eller arbejdstager selv skaber, altså den pågældende persons
egne rejser. Det som formel 4.1 tager højde for, er at en arbejdsplads fx skaber trafik udover
den enkelte arbejdstagers egne rejser. Eksempelvis får en arbejdstager mødedeltagere på
besøg, der hver især skaber trafik. Eller en butiksarbejder i en butik medfører tiltrækning af
kunder som også skaber trafik. Og selvom beboere også skaber trafik udover deres egne rejser
(fx gæster), står det ikke i samme størrelsesorden som den trafik arbejdspladser skaber. For at
få det potentielle antal brugere til letbanen, skal disse faktorer også tages i betragtning. Dette
gøres ved at vægte de fremkomne vægtede antal beboere og arbejdspladser endnu en gang.
Beboere skaber forholdsvis lidt trafik udover deres egne rejser. Det antages at en beboer
skaber 20 % mere trafik end egne rejser. Det svarer til at for hver femte tur en beboer tager,
skabes en ekstra rejse. En arbejdsplads skaber tilsvarende 75 % mere. Det giver følgende
vægtning:
Potentielle antal brugere =
1,20 × vægtet antal beboere + 2,10 × vægtet antal arbejdspladser (Formel 10.2)
Forbeholdet knytter sig til det faktum at overlaps er vægtet højere end letbanens regulære
oplande. Hvis det udelukkende er letbanens forventede potentielle antal brugere der skal
undersøges, skal de vægtes lavere da letbanen jo faktisk isoleret set taber passagerer i
overlaps. Men hvis det gøres på den måde, forsvinder den positive effekt fra overlaps og
bliver i stedet til en negativ effekt. Alligevel kan det endelige resultat med god tilnærmelse
betragtes som det potentielle antal brugere, både fordi usikkerhederne i almindelighed er
store, men mest af alt fordi at sådan defineres det.
De sidste udregninger er udelukkende talberegninger og foregår via en macro i Access (en
nærmere beskrivelse af fremgangsmåden kan, som tidligere skrevet, ses på bilag 3).
10.4 Placering af stop
Nu haves værktøjet til oplandsberegningerne og inden de egentlige analyser kan begynde, skal
den anvendte data forberedes. I det følgende foretages en kvalitativ placering af stop, der skal
danne grundlag for forskellige alternative standsningsmønstre.
10.4.1 S-baneoplande
Inden letbanens placering af stop kan foretages, skal eksisterende stationer for S-banen og
Nærumbanen placeres. Der findes eksisterende data i form af digitale kort, som indeholder
placering af stationer på alle baner i Hovedstadsområdet, men disse er opgivet med et punkt
(knude) pr. station. Det vil sige at oplandet til en sådan station, vil udgøres af en buffer rundt
om denne knude. Imidlertid kan S-bane stationer have perroner der er 180-200 meter lange og
måske flere adgangsveje til perronen. I sådanne tilfælde vil oplandet øges og der bør derfor
laves oplandsbuffere rundt om alle adgangsveje, hvis det kan lade sig gøre. For nogle af
109

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
stationerne findes terminalkort 29 , således at adgangsvejene til stationen kan identificeres.
Desværre gælder det kun for få af stationerne og resten må vurderes ud fra luftfotos,
besigtiges eller på traditionel vis udgøres af en enkelt knude hvis kendskabet eller
informationen om den pågældende station er for begrænset til at bestemme adgangsforhold.
Det er valgt kun at medtage de stationer der ligger i nærheden af letbanen (altså dem hvis
oplande potentielt kan overlappe med letbanen). Det gøres da resten af stationerne alligevel
ikke indgår i analysen og derved kun vil bidrage med øget beregningstid. De S-bane stationer
der medtages i analysen kan ses på bilag 5. Alle Nærumbanens stationer medtages, da de alle
ligger i nærheden af letbanen.
10.4.2 Initial stoppestedsplacering
For at gøre processen mere simpel, foretages en initial stoppestedplacering. Det vil sige en
fastlæggelse af nogle letbanestop, i form af fikspunkter, langs med linieføringerne og herefter
forslag til placeringer og antal af stop imellem de fastlagte stop. Kriterierne for de fastlagte
stop er ganske simpel, det er stop der enten er påkrævede (endestop), eller stop hvor der kan
skabes forbindelse til S-banenettet, som jo er en vigtig forudsætning for en ringbane.
Der fastlægges derfor følgende stop på letbanen: ved Friheden station, ved Rødovre station,
ved Husum station, ved Buddinge station, ved Lyngby station og ved Nærum station.
Det kan også være en fordel at vælge et fast stop hvor letbanen kan få forbindelse til
Nærumbanen i Lyngby. Imidlertid er der forskel på linieføringen i Lyngby og to af de
tilbageværende linieføringsforslag krydser Nærumbanen ved Klampenborgvej. Her findes
ingen Nærumbanestation og det er ikke muligt at opnå en god forbindelse. Løsninger på dette
problem skitseres senere når stoppestedsplaceringen i Lyngby-området vurderes, men det er
altså ikke muligt at have et fast stop i forbindelse med Nærumbanen (Udover endestoppet i
Nærum).
Ved fastlæggelsen af faste stop, kan distancer i mellem disse stop deles op i etaper, der kan
undersøges separat og derved undgås de mange kombinationsmuligheder som en analyse af
hele letbanens længde giver.
10.4.3 Gennemsnitlig stopafstand
Antallet af stop er meget vanskeligt at vurdere. Der kan være områder hvor tilgængeligheden
skal prioriteres højt og hvor der derfor skal være flere stop. Andre steder må
fremkommeligheden prioriteres for ikke at få en høj rejsetid. Det er en skarp balancegang og
netop derfor vil køretider også blive inddraget i analysen. En betragtning er at afstanden
mellem letbanestop typisk er 400-600 meter (Letbaner.dk, 2005). Dette synes dog at være den
absolutte minimums afstand og formentlig baseret på decideret sporvognskørsel. En
gennemsnitlig afstand på 400 meter mellem stoppene for dette projekts længste
linieføringsmulighed (27,9 km), giver nemlig i alt 70 stop, mens en afstand på 600 meter
giver 46 stop. Korridorprojektets forslag til en linieføring langs Ring 3 fra Brøndby til
Lundtofte, har 30 stop på i alt 25,5 kilometer strækning. Det giver en gennemsnitlig afstand
29 Terminalkort er tematiske kort over stationer og deres adgangsveje. De kan findes på HUR.dk
110

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
mellem stoppene på 850 meter. Den nuværende kollektive linie i korridoren, buslinie 200S
har i sit 19,5 kilometer lange forløb fra Friheden station til Lyngby station i alt 28 stop. Altså
en gennemsnitlig stopafstand på næsten 700 meter.
Den gennemsnitlige afstand mellem stoppene på letbanen lægges ikke fast og der vil således
forekomme forslag til standsningsmønster med varierende antal stop. Køretiden er derfor et
vigtigt element i analysen. Dog forventes det at prioriteringen af fremkommelighed, vil
medføre færre stop end den eksisterende buslinie i korridoren og dermed højere
gennemsnitlige stopafstande end bussen.
10.4.4 Placering af stop
Selve placeringen af stop imellem de fastlagte stop er en vurderingssag. Hvis kriteriet
udelukkende er antallet af beboere og arbejdspladser, kan en ren analytisk metode måske være
at foretrække. Fx en metode der undersøger oplande med 50 meters afstande for at udpege de
oplande med størst beboer- og arbejdspladsantal. I sidste ende vil alle de fremkomne
alternativer blive bedømt netop på antallet af arbejdspladser og beboere via den tidligere
omtalte metode (den opbyggede model). Netop derfor er det vigtigt at placeringen af stop i de
enkelte alternativer også tager hensyn til andre faktorer. Der kan fx være tale om at prioritere
betjeningen af isolerede områder, at placere stop i forbindelse med større busliniestop, eller
placeringer af stop i nærheden af udviklingsområder.
Derudover kan stoppesteder for den nuværende buslinie 200S også være en god pejling, da de
formodes erfaringsmæssigt at være placeret nogle af de mest fordelagtige steder.
Ud fra en sådan empirisk metode placeres altså stop på de enkelte etaper mellem de fastlagte
stop. Antallet af alternativer pr. etape bestemmes reelt af mulighederne på den pågældende
etape. Det forsøges dog at indskrænke kombinationerne ved at vælge ca. tre alternativer pr.
etape.
På bilag 6 gennemgås alle alternativer kort, sammen med en grafisk fremstilling. I tabel 10.4
ses hvilke stop de forskellige alternativer benytter.
111

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Friheden - Rødovre
Alternativ 1 Friheden st. – Brostykkevej – Arnold Nielsens Boulevard – Hvidovre Hospital – Park Allé – Rødovre st.
Alternativ 2
Friheden st. – Catherine Booths Vej – Hvidovre Rådhus – Hvidovre Hospital – Hvidovre Hosp. Kollegie – Park
Allé – Rødovre st.
Alternativ 3 Friheden st. – Brostykkevej – Hvidovre Hospital – Allingvej – Præstemosen – Rødovre st.
Alternativ 4
Rødovre - Husum
Friheden st. – Catherine Booths Vej – Hvidovre Rådhus – Hvidovre Hospital – M Bechs Allé – Immerkær –
Rødovre st.
Alternativ 5 Rødovre st. – Roskildevej – Rødovre Centrum – Jyllingevej – Slotsherrensvej – Husum st.
Alternativ 6
Husum - Buddinge
Rødovre st. – Roskildevej – Rødager Allé – Rødovre Centrum – Tæbyvej – Jyllingevej – Fortvej –
Slotsherrensvej – Husum st.
Alternativ 7
Husum st. – Husum Torv – Kobbelvænget – Tingbjerg – TV-byen – Gladsaxe Trafikplads – Buddinge
Rundkørsel – Buddinge st.
Alternativ 8
Husum st. – Husum Torv – Kobbelvænget – Tingbjerg – TV-byen – Sydmarken – Gladsaxe Trafikplads –
Gladsaxevej – Buddinge Rundkørsel – Buddinge st.
Alternativ 9
Buddinge - Lyngby
Husum st. – Husum Torv – Kobbelvænget – Tingbjerg Midtpunkt – Åkandevej – Høje Gladsaxe –
Vandtårnsvej – Buddinge Rundkørsel – Buddinge st.
Alternativ 10 Buddinge st. – Gammelmosevej – Lyngby st.
Alternativ 11 Buddinge st. – Valdemars Allé – Nybrovej – Lyngby st.
Alternativ 12 Buddinge st. – Valdemars Allé – Gentofte Megacenter – Jægersborg st. – Lyngby Hovedgade – Lyngby st.
Lyngby - Nærum
Alternativ 13
Alternativ 14
Alternativ 15
Lyngby st. – Lyngby Storcenter – Lyngby Lokal st. – Sorgenfrigårdsvej Nord – Lyngby Udd. Center – DTU
Central – Rævehøjvej – Lundtofteparken – Nærum st.
Lyngby st. – Lyngby Storcenter – Sorgenfrigårdsvej Syd – Akademivej – Rævehøjvej – Lundtofteparken –
Nærum st.
Lyngby st. – Lyngby Storcenter – Sorgenfrigårdsvej Syd – Lundtoftegårdsvej – Anker Engelunds Vej -
Lundtofteparken – Nærum st.
Tabel 10.4 – Stoppesteder for de valgte alternativer
På Lyngby – Nærum etapen er der tre alternativer. Alternativ 13 har forløb på Toftebæksvej
og opnår derved forbindelse til Nærumbanen ved Lyngby Lokal station. De to andre
alternativer har forløb på Klampenborgvej og passerer dermed Nærumbanen, men uden at få
forbindelse til den, da der ikke findes nogen Nærumbanestationer her. Dette er ikke helt
optimalt. Når de to baner krydser hinanden vil det også være fordelagtigt at der bliver
skiftemulighed imellem dem. Letbanen kommer til at krydse Nærumbanen næsten midt i
mellem to stationer (Lyngby Lokal station og Nørregaardsvej). En mulighed kan være at flytte
Nørregaardsvej station på Nærumbanen tættere på Klampenborgvej og dermed opnå bedre
forbindelse mellem de to baner. Det er dog svært at vurdere hvad det vil kræve, men det vil
koste noget i anlæg og samtidig forsvinder stationens dækning af nogle områder der på
nuværende tidspunkt findes i stationens opland.
En flytning af Nørregaardsvej station finder ikke sted her, netop pga. de ikke undersøgte
konsekvenser. De to alternativer opnår derfor ikke tæt forbindelse til Nærumbanen. Der kan
placeres et stop på letbanen omkring det sted hvor den passerer Nærumbanen, på den måde
kan der opstå en skiftemulighed til Lyngby Lokal station. Skifteafstanden bliver dog
forholdsvis lang (omkring 350 meter) og det viser sig at den samme skifteafstand opnås fra
stoppet ved Lyngby Storcenter (ved at gå igennem storcenteret). Derfor vælges det blot at
have et stop ved Lyngby Storcenter, hvis funktion fortrinsvis skal betjene netop storcenteret
og Lyngby bymidte. Dette stop kan så tjene som skiftestop til Nærumbanen, som den
umiddelbart bedst opnåelige løsning til dette på de to alternativer.
112

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
10.4.5 Fastlagte stop
Det er valgt at medtage de fastlagte stop i beregningerne. Det kan måske synes unødvendigt,
eftersom de er ens for alle alternativer. Men faktisk er det en god måde til at håndtere overlaps
mellem alternativers oplande og de fastlagte stoppestedsoplande. Overlaps mellem
letbanestop vil, som modellen er opbygget, sammensmeltes til sammenhængende oplande (via
full dissolve), hvorfor overlaps i realiteten ikke eksisterer. Se nedenstående figur 10.7:
Dette er en yderst behændig måde at
behandle overlaps mellem letbanestop.
Alternativt skal det gøres ligesom
metoden til overlaps med andre
banetyper og derefter finde en måde at
vægte de indbyrdes overlap på. Fx vha.
forholdene mellem markedsandele for
nær- og fjernoplande i tabel 10.3. En
langt mere besværlig metode, som ikke
er nødvendig her, men som vil blive
anvendt senere til at finde det
potentielle antal brugere i hvert enkelt
letbanestop.
Ved at medtage de to fastlagte stop som
markerer begyndelsen og afslutningen
på hvert alternativ, elimineres de
Figur 10.7 – Sammensmeltede oplande
Full Dissolve eliminerer overlaps mellem oplande
af samme banetype
fordele som ellers kan opnås. Fx at det kan være en fordel at placere et stop i et alternativ så
tæt på S-banestoppet som muligt, selvom der rent faktisk findes et fastlagt stop her. Ved at
medtage de to fastlagte stop, skal der dog være opmærksomhed på at alle fastlagte stop, på
nær endestoppene, kommer til at indgå i alternativer til to etaper. Det er således ikke muligt fx
at summere alternativer for alle etaper for at få letbanens samlede potentielle antal brugere.
Det er dog heller ikke tiltænkt i denne analyse, hvor det udelukkende er sammenligning
mellem alternativer på hver etape der er relevant.
Med soppestedplaceringen på plads, kan den opbyggede model i ArcGIS og den efterfølgende
macro i Access, nu køres på stoppene i hvert alternativ og herved fremkommer det potentielle
antal brugere for hvert alternativ. Alternativer indenfor hver etape kan herefter sammenlignes
indbyrdes og der kan på denne baggrund foretages en udvælgelse i hver etape. I denne
udvælgelse skal køretider for hvert alternativ dog også indgå i vurderingen.
10.5 Køretider
Køretider bestemmes normalt først i forbindelse med køreplanen, når den endelige linieføring
ligger fast. Her skal de dog indgå i stoppestedsoplandsanalysen og der bestemmes derfor
allerede nu nogle overslag, der kan betragtes som midlertidige køretider. Da de vil mangle
noget i detaljegrad, kan de kun være midlertidige. Dog vil de elementer der bruges i den
midlertidige køretid også være grundlaget for den endelige køretid, der senere bestemmes i
forbindelse med køreplanen.
113

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Køretiden dækker her over den samlede rejsetid og er ikke blot den rene køretid. Køretiden er
derfor opdelt i tre overordnede faser:
• Ren køretid – letbanen er i bevægelse
• Holdetid – letbanen holder ved stop
• Signaltid – letbanen holder for signal
Derudover kan den rene køretid deles op i en accelerationsfase, en decelerationsfase og en
maksimal kørehastighedsfase. Her vil acceleration og deceleration dog indgå som en separat
del. Holdetiden kan inddeles i en passageropsamlings/afsætnings-fase og en dør åbne/lukkefase.
Signaltiden er udelukkende en stopfase, men kræver også deceleration og acceleration.
10.5.1 Maksimal kørehastighed
Den maksimale kørehastighed afhænger af forholdene på de pågældende strækninger.
Principielt er det den gennemsnitlige køretid der er interessant, men eftersom acceleration- og
decelerationsfaserne vurderes for sig, kan der tilnærmelsesvis regnes med at den maksimale
kørehastighed på en given strækning, også er den gennemsnitlige kørehastighed. Det skal dog
understreges at de kalkulerede acceleration- og decelerationsfaser ikke vil indebære forhold
som skyldes den øvrige trafik. En nedbremsning pga. en trafikant på sporet, indgår altså ikke i
disse faser. Derfor må der især i kørsel med øvrig trafik, anvendes en hastighed der passer til
den øvrige trafiks hastighed. Den maksimale kørehastighed må vurderes ud fra hver strækning
i letbanens linieføring.
Det er fordelagtigt at inddele de vurderede strækninger så de forløber mellem to stop, da det
giver mulighed for at beregne køretiden mellem hvert stop. Der kan være forhold på sådanne
strækninger, især hvis de er lange, der gør at hastigheden varierer indenfor strækningen. I de
tilfælde vil der blive tale om en gennemsnitlig hastighed på den samlede strækning.
Selvom det anvendte letbanemateriel har en tophastighed opgivet til 106 km/t, bruges her en
tophastighed på 100 km/t. De 106 km/t er hentet fra producentens egne specifikationer og det
vurderes at være under ideelle forhold. Det menes ikke at der i praksis bør kalkuleres med en
tophastighed over 100 km/t. Dette er dog også ret hurtigt og fx væsentligt hurtigere end
tophastigheder for både Nærumbane og Metro, der kører i helt afskærmede traceer.
Letbanen vil køre i letbanespor, altså ikke videre afskærmet fra den øvrige trafik, på den
største del af forløbet. På sådanne strækninger vurderes det at den kan køre en smule hurtigere
end den øvrige trafik, ca. 10-20 km/t hurtigere afhængig af forholdene.
Ved kørsel i blandet trafik regnes med at letbanen kan køre med den samme hastighed som
den øvrige trafik, dog stadig med signalprioritering. Dermed bliver den tildelte hastighed reelt
den skiltede hastighed på strækningen.
Ved vurderingen af letbanens hastigheder, bør hver strækning sammenholdes med forholdene
på den pågældende strækning, fx ved samtidig at kigge på figur 7.3, bilag 1 eller generel
viden og besigtigelse af forholdene.
114

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Processen udføres af to omgange. Først vurderes hastigheden på alle strækninger, derefter
beregnes en midlertidig køretid for et alternativ der er sammenlignelig med buslinie 200S, for
at kvalitetssikre vurderingerne. Hvis køretiden for letbanen ser fornuftig ud i forhold til 200S,
beholdes de anvendte hastigheder, hvis ikke justeres de.
10.5.2 Acceleration og deceleration
Inden en midlertidig køretid kan beregnes, skal der bruges noget viden om accelerations- og
decelerationsfaserne. Accelerationstider skal kendes og de kan fx bestemmes via et
togsimuleringsprogram. I det følgende bruges dog nogle præfabrikerede tal som kan ses i
nedenstående tabel 30 .
Hastighed Køretid Accelerationstid Accelerationstid (-5%)
[km/t] [sek/km] [sek/stop] [sek/stop]
25 144 21 20
30 120 22 21
40 90 24 23
50 72 26 25
60 60 28 27
70 51 32 30
75 48 35 33
80 45 37 35
90 40 43 41
100 36 48 46
120 30 65 62
Tabel 10.5 - Accelerationstider
Accelerationstiden er en samlet angivelse af både acceleration og deceleration til og fra et
stop, derudover er der også inkluderet en tid for døråbning og dørlukning. Accelerationstider
er tider der yderligere skal lægges til den tid det vil tage at køre strækningen med den
pågældende maksimale hastighed. Det forudsættes altså at hele strækningen, fra stop til stop,
køres med den samme hastighed og hertil lægges et bidrag fra acceleration og deceleration.
Accelerationstiderne er for en almindelig letbane. Det vurderes at det her brugte
letbanemateriel, Avanto har bedre accelerationsevner, som svarer til at nedsætte
accelerationstiderne med 5 %.
Når accelerationstiden både angiver acceleration og deceleration, opstår et problem når to
strækninger der grænser op til det samme stop ikke har samme hastighed. Dette forsøges at
omgås ved at kigge på samtlige strækninger samtidig og derved finde matchende hastigheder.
10.5.3 Vurderede kørehastigheder og køretider
Hvis der regnes med en gennemsnitlig holdetid ved stoppesteder på 15 sekunder, fås en
samlet køretid på ca. 36 minutter for en sekvens af alternativer der minder om 200S fra
Friheden station til Lyngby station, dog med et par stop færre end 200S (Alternativ 1-6-7-10).
Hvis det derudover regnes med at der ikke kan signalprioriteres ved de store indfaldsveje
30 Tallene er hentet fra en vejledning som er udleveret til CTT-kurset 13120 Kollektiv Trafikplanlægning 2005
115

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
(Roskildevej, Jyllingevej, Frederikssundsvej og også Slotsherrensvej), kan det antages at
letbanen skal stoppe her, men ikke har nogen holdetid (nogle gange kan letbanen køre lige
over, andre gange skal den holde for rødt). Det giver yderligere to minutter til den samlede
køretid, altså 39 minutter. Buslinie 200S er gennemsnitlig 45 minutter om at køre samme
strækning. Hvis de ekstra par stop antages at give et minut ekstra til den samlede køretid, vil
en letbane altså gennemsnitlig være ca. 5 minutter hurtigere end 200S. Med forbehold i
anvendte overslagsberegninger, synes dette at lyde rimeligt.
Der synes ingen grund til at justere de vurderede kørehastigheder. På bilag 7 er en kort
forklaring til de vurderede hastigheder på strækningerne. På figur 10.8 ses en illustration over
de vurderede hastigheder.
116

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
FARUM
VÆRLØSE
HARESKOVBY
BALLERUP
SKOVLUNDE
GLOSTRUP
BRØNDBYVESTER
BIRKERØD
HJORTESPRING
BAGSVÆRD
HERLEV
0 1 BRØNDBY 2 Kilometers
ISLEV
HOLTE
VIRUM
RØDOVRE
BRØNDBYØSTER
HØSTERKØB
BUDDINGE
GLADSAKSE
BRØNSHØJ
HVIDOVRE
LYNGBY
VANLØSE
117
GL. HOLTE
SØLLERØD
LUNDTOFTE
GENTOFTE
VANGEDE
VALBY
VEDBÆK - SKODSBORG
NÆRUM
HJORTEKÆR
SORGENFRI
SØBORG
JÆGERSBORG
BISBEBJERG
FREDERIKSBERG
TAARBÆK
ORDRUP
HELLERUP
YDRE ØSTERBRO
INDRE ØSTERBRO
YDRE NØRREBRO
INDRE NØRREBRO
VESTERBRO
KLAMPENBORG
INDRE BY
CHRISTIANSHAVN
Hastighed
SUNDBY NORD
50 km/t
60 km/t
70 km/t
KONGENS ENGHAVE
80 km/t
VESTAMAGER
90 km/t
100 km/t
Stop TÅRNBY
Figur 10.8 – Vurderede kørehastigheder på samtlige strækninger
Der er tale om den maksimale hastighed, som også regnes for middelhastigheden
eftersom acceleration/deceleration fra/til stop og signaler regnes for sig

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Alternativ Køretid
[min]
Friheden - Rødovre 1 8,9
2 9,7
3 9,3
4 9,9
Rødovre – Husum 5 10,4
6 12,8
Husum - Buddinge 7 10,8
8 12,3
9 12,1
Buddinge - Lyngby 10 4,0
11 4,8
12 7,9
Lyngby – Nærum 13 11,8
14 9,7
15 9,7
Tabel 10.6 – Midlertidige køretider
Ud fra samme princip om den midlertidige køretid,
opbygges på tilsvarende vis og med de samme
antagelser, køretider for hvert alternativ.
Arbejdsprocessen foregår ved at udvælge stop til
de enkelte alternativer i ArcGIS og derefter
sammenholde dem med de vurderede hastigheder
på strækningerne. På den måde kan
accelerationstider bestemmes. Ved derefter at
udvælge de strækninger der indgår i alternativet,
kan deres samlede køretid beregnes som summen
af alle de udvalgte strækningers køretid (som på
forhånd er udregnet i Access via længden og den
vurderede hastighed af strækningen). Køretiderne
for de enkelte alternativer kan ses i tabel 10.6.
De fremkomne midlertidige køretider skal indgå i
vurderingen og udvælgelsen af de bedste
stoppested- og linieføringsalternativer. Senere når
den endelige linieføring og det endelige standsningsmønster er fundet, kan de fremkomne
køretider bruges som fundament til at finde letbanens endelige køretid og køreplan. Dog skal
der laves en mere kvalificeret bestemmelse af holdetider og signaltider Desuden skal der
inkorporeres et tillæg i køreplanen som buffer mod forsinkelser. Dette gennemgås i kapitel 11.
10.6 Udvælgelse af Alternativer
Når det potentielle antal brugere og køretiden er fundet for hvert alternativ, haves
beslutningsgrundlaget for at udvælge den bedste sekvens af alternativer til det endelige
standsningsmønster og den endelige linieføring. Derudover beregnes et simpelt overslag på
anlægsprisen for at denne også kan inddrages i beslutningsgrundlaget.
I tabel 10.7 ses resultaterne for hvert alternativ opsummeret.
118

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Tabel 10.7 – Beslutningsgrundlag til valg af standsningsmønster og endelig linieføring (bedste alternativ i
hver kategori markeret)
I overslaget for anlægssummen, bruges en anlægspris på 100 mio. kr. pr. kilometer
letbanespor og 3 mio. kr. pr. letbanestoppested. Disse priser baserer sig på en simpel
sammenvejning af anlægspriser for forskellige poster 31 . Det skal dog kun bruges som
beslutningsstøtte og anlægsprisen for den endelige linieføring blive mere præcist bestemt
senere.
Procentdelen af buskøretiden angiver letbanens køretid i forhold til den nuværende buslinie
mellem de samme stop. Det vil sige buslinie 200S fra Friheden station til Lyngby station og
buslinie 300S i retning fra Lyngby station til Nærum station (køretiden for 300S på
strækningen er retningsbestemt, her anvendes den længste buskøretid).
Idet der medtages mange faktorer i analysen, bliver beslutningsgrundlaget ikke entydigt. I
tabellen ovenover er det bedste resultat for hver alternativ i hver kategori fremhævet med blåt.
Nogle af kategorierne er mere eller mindre indbyrdes afhængige og vil derfor pege i samme
retning. Nogle af alternativerne kan dog udelukkes med det samme på baggrund af
ovenstående tabel, mens andre har så små forskelle i de undersøgte kategorier i tabellen, at de
også bør vurderes ud fra andre kriterier. Usikkerheder på resultaterne kan nemlig også spille
en (lille) rolle. Her følger en gennemgang af hver etape hvor der det forsøges at fravælge de
mindst anvendelige alternativer og derved udvælge det bedste.
31 Notat om samfundsøkonomiske beregninger til brug i CTT-kurset 13120 Kollektiv Trafikplanlægning
119

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
10.6.1 Friheden – Rødovre
Strækningen har følgende undersøgte alternativer:
Alternativ 1 Friheden st. – Brostykkevej – Arnold Nielsens Boulevard – Hvidovre Hospital – Park Allé – Rødovre st.
Alternativ 2
Friheden st. – Catherine Booths Vej – Hvidovre Rådhus – Hvidovre Hospital – Hvidovre Hosp. Kollegie – Park
Allé – Rødovre st.
Alternativ 3 Friheden st. – Brostykkevej – Hvidovre Hospital – Allingvej – Præstemosen – Rødovre st.
Alternativ 4
Friheden st. – Catherine Booths Vej – Hvidovre Rådhus – Hvidovre Hospital – M Bechs Allé – Immerkær –
Rødovre st.
Tabel 10.8 – Alternativer mellem Friheden og Rødovre
Her er der tale om to forskellige linieføringer, som hver har to forskellige forslag til
stoppestedplaceringer. Alternativerne minder alle meget om hinanden og derved bliver
forskelle imellem dem små. Alternativ 2 er ikke bedst i nogen af kategorierne og det synes
derfor i orden at fravælge det på den baggrund. Alternativ 3 har den mindste anlægssum,
hvilket ikke er uvæsentligt da en lavere anlægssum ofte falder i god jord hos
beslutningstagere og dermed
forøger chancen for at projektet
RØDOVRE
bliver gennemført. Imidlertid er
der her ikke tale om de store
Rødovre st.
forskelle i anlægssummer (ca. 3
% i forskel mellem det billigste
Immerkær
og det dyreste) og desuden er en
lav anlægssum ikke nødvendigvis
et mål i sig selv hvis der ikke fås
nok for pengene. Alternativ 4 har
fx flere brugere pr. anlægsmio. og
Park Allé
BRØNDBYØSTER
Præstemosen
M Bechs Allé
VALBY
får således mere ud af en ellers
dyrere investering. Det vælges på
Allingvej
den baggrund at fravælge
Hvidovre Hospital
Hvidovre Hospital Arnold Nielsens Boulevard
Alternativ 3.
Hvidovre Hosp. Kollegiet
De to tilbageværende alternativer
har begge deres forcer. Alternativ
1 har flere brugere pr. stop og er
hurtigere, mens alternativ 4 har
flere brugere pr. investerede
krone. Alternativ 1 har forløb på
Avedøre Havnevej, hvorimod
Alternativ 4 får en meget snørklet
vej igennem boligområder via
Rebæk Allé hvor letbanen
formentlig skal køre i blandet
trafik noget af vejen. Dette
afspejles tydeligt i køretiden, hvor
Alternativ 1 vinder relativt meget
i forhold til Alternativ 4. Til
gengæld giver Alternativ 4’s
Stop
Fravalgte
Valgte
Linieføring
Fravalgte
Valgte
120
HVIDOVRE
Hvidovre Rådhus
Brostykkvej
Catherine Booths Vej
Friheden st.
0 250 500 Meters
Figur 10.9 – Stoppestedsplaceringer
Etape 1 – Fra Friheden st. til Rødovre st.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
forløb i boligområdet og kortere vej flere brugere pr. længdekm. Det er dog ikke så meget der
vindes og det vurderes at der opnås mere ved den bedre køretid i Alternativ 1. Desuden har
Alternativ 1 også langt flere brugere pr. stop end Alternativ 4 og dets eget forløb på Avedøre
Havnevej vurderes til at få minimal indflydelse på biltrafikken, hvorimod letbanens indføring
i boligområderne langs Rebæk Allé vil volde flere problemer for trafik og nærmiljø.
Alternativ 4 fravælges på den baggrund.
10.6.2 Rødovre – Husum
Strækningen har følgende undersøgte alternativer:
Alternativ 5 Rødovre st. – Roskildevej – Rødovre Centrum – Jyllingevej – Slotsherrensvej – Husum st.
Alternativ 6
Rødovre st. – Roskildevej – Rødager Allé – Rødovre Centrum – Tæbyvej – Jyllingevej – Fortvej –
Slotsherrensvej – Husum st.
Tabel 10.9 – Alternativer mellem Rødovre og Husum
Her er der tale om den samme
linieføring og samme
stoppestedsplacering, forskellen
ligger i antallet af stop. Alternativ 5
er med få stop, mens Alternativ 6 er
med flere stop. Med flere stop opnås
et større kundegrundlag, og brugere
pr. længdekilometer vil naturligt
blive større når alternativerne er lige
lange. Anlægssummen bliver mindre
jo færre stop der skal etableres, men
her er der blot tale om et par procent
i forskel. Køretiden er her den faktor
der vægter tungest. Alternativ 5 med
de få stop, er i sig selv ikke ret meget
hurtigere end 200S. Alternativ 6 med
endnu flere stop, giver en forøgelse i
køretiden på 7 % i forhold til den
eksisterende bus på strækningen.
Dette vurderes til at være for meget
når letbanen også skal opretholde en
regional effekt. Det kan ikke
accepteres at en så væsentlig
udbygning af den kollektive
infrastruktur skal medføre højere
rejsetider. Alternativ 6 fravælges på
denne baggrund.
HERLEV
GLOSTRUP
Stop
Fravalgte
121
ISLEV
BRØNDBYØSTER
Valgte
Linieføring
Fortvej
Tæbyvej
RØDOVRE
Slotsherrensvej
Jyllingevej
Rødovre Centrum
Rødager Allé
Roskildevej
Husum st.
Rødovre st.
BRØNSHØJ
HVIDOVRE
VANLØSE
VALBY
0 250 500 Meters
Figur 10.10 – Stoppestedsplaceringer
Etape 2 – Fra Rødovre st. til Husum st.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
10.6.3 Husum – Buddinge
Strækningen har følgende undersøgte alternativer:
Alternativ 7
Alternativ 8
Alternativ 9
Husum st. – Husum Torv – Kobbelvænget – Tingbjerg – TV-byen – Gladsaxe Trafikplads – Buddinge
Rundkørsel – Buddinge st.
Husum st. – Husum Torv – Kobbelvænget – Tingbjerg – TV-byen – Sydmarken – Gladsaxe Trafikplads –
Gladsaxevej – Buddinge Rundkørsel – Buddinge st.
Husum st. – Husum Torv – Kobbelvænget – Tingbjerg Midtpunkt – Åkandevej – Høje Gladsaxe – Vandtårnsvej
– Buddinge Rundkørsel – Buddinge st.
Tabel 10.10 – Alternativer mellem Husum og Buddinge
Her er der tale om to forskellige linieføringer, hvoraf den ene har forskel i antallet af stop.
Umiddelbart ses det at Alternativ 9 ikke opnår det bedste resultat i nogen af kategorierne.
Dette alternativ, der indebærer forløbet gennem Utterslev mose, er det længste af
alternativerne og betjener ikke så meget undervejs. Den høje kørehastighed i mosen kunne
forventeligt have givet en god køretid, men pga. af den længere strækning kommer
alternativet heller ikke i top her. Det var formodet at Alternativ 9 og dets linieføring igennem
mosen ville få gode fordele ved at betjene Høje Gladsaxe, men det kan ikke opveje for en lang
rejseafstand hvor betjeningsgrundlaget er spinkelt. Dog må det tilføjes at Alternativ 9’s
betjening af Gladsaxe stadion,
skøjtehal og svømmehal er et ekstra
VANGEDE
Buddinge st.
plus som analysen ikke tager højde BAGSVÆRD
for. Alligevel menes det at denne
linieføring ikke kan konkurrere med
linieføringen forbi TV-byen også
BUDDINGE
Buddinge Rundkørsel
fordi der kan være store fordele ved
Gladsaxevej
at betjene den nye bydel der skal
opstå i den gamle TV-By. Alternativ
9 fravælges ud fra disse argumenter.
Gladsaxe Trafikplads
Vandtårnsvej
I forløbet forbi TV-byen og på
Gladsaxe Møllevej og Gladsaxe
Ringvej er spørgsmålet så om
letbanen skal have to ekstra stop
(ved Sydmarken og Gladsaxevej).
Det er lidt den samme
problemstilling som på Rødovre-
Husum etapen: tilgængelighed vs.
fremkommelighed. Her kan det siges
at det er relativt lidt der vindes på
brugere pr. anlægsmio. i Alternativ 8
med flere stop frem for Alternativ 7
med færre stop. Til gengæld er der
relativt meget at hente på den noget
kortere køretid i Alternativ 7,
ligesom der betjenes mange brugere
pr. stop i dette alternativ.
Middelstopafstanden på de 626
meter i Alternativ 8, kan tyde på at
HERLEV
Stop
Fravalgte
Valgte
Linieføring
ISLEV
Fravalgte
Valgte
122
Husum st.
Sydmarken
GLADSAKSE
TV-byen
Tingbjerg
Tingbjerg Midtpunkt
BRØNSHØJ
Husum Torv
Kobbelvænget
Åkandevej
Høje Gladsaxe
SØBORG
BISBEBJERG
0 250 500 Meters
Figur 10.11 – Stoppestedsplaceringer
Etape 3 – Fra Husum st. til Buddinge st.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
være en anelse for kort og overlappende oplande kan betyde at der ikke vindes så meget på
det potentielle antal brugere som det ellers kan forventes ved at have to ekstra stop. De to
ekstra stop ligger desuden begge i let spredte industriområder og stoppet på Gladsaxe Ringvej
ved Gladsaxevej er ikke så tilgængelig bl.a. på grund af den meget tillukkede Gladsaxe
Ringvej. Alt i alt vælges det at fravælge Alternativ 8 med de ekstra stop.
10.6.4 Buddinge– Lyngby
Strækningen har følgende undersøgte alternativer:
Alternativ 10 Buddinge st. – Gammelmosevej – Lyngby st.
Alternativ 11 Buddinge st. – Valdemars Allé – Nybrovej – Lyngby st.
Alternativ 12 Buddinge st. – Valdemars Allé – Gentofte Megacenter – Jægersborg st. – Lyngby Hovedgade – Lyngby st.
Tabel 10.11 – Alternativer mellem Buddinge og Lyngby
Her er der ligeledes tale om to forskellige linieføringer, hvoraf den ene har en forskel i antallet
af stop og placeringen af disse. Det ses at Alternativ 12, som er linieføringen forbi Gentofte
Megacenter og Ikea, ikke er bedst i nogen af kategorierne. Det er muligt at der ikke opnås den
fulde effekt af Ikeas tiltrækning på baggrund af det grundlag analysen baserer sig på (beboere
og arbejdspladser). Fx kan Ikea betegnes som en aktivitet som næsten alle besøger på et eller
andet tidspunkt og placeringen i Gentofte er langt mere attraktiv for kollektive brugere fra det
meste af København, end placeringen i Taastrup (hvor Ikea også har en filial), der mere
inviterer til bilkørsel. Det er bl.a. sådanne overvejelser der ligger til grund for den foreslåede
linieføring forbi centeret. Men uanset om den store tiltrækning området har ikke optræder i
analysen, er rejsetiden i sig selv argument for ikke at vælge dette alternativ.
Selvom letbanen kan køre med tophastighed i lukket tracé i over halvdelen af alternativets
længde, er den omvej til Lyngby station som linieføringen må siges at være, for lang til at
opnå en tilfredsstillende rejsetid. I forhold til buslinie 200S’ nuværende rejsetid, bliver
letbanen i Alternativ 12 over 50 % langsommere mellem Buddinge station og Lyngby station.
Ved en fravælgelse af Alternativ 12 mistes forbindelsen til Gentofte Megacenter og Ikea,
derudover mistes forbindelsen til Jægersborg station. Hvor det førstnævnte betyder noget,
menes det ikke at det sidstnævnte har så stor indflydelse. Letbanen opnår alligevel forbindelse
til Nordbanen ved Lyngby station. Forbindelsen til Nærumbanen bliver dog dårligere, men
der kan stadig opnås forbindelse til denne i Lyngby. Selvom det i de to andre alternativer vil
blive dyrt at anlægge indføringen fra Buddingevej til Lyngby station, vil Ikea-alternativet
formentligt blive mindst ligeså dyrt i dets overføring over områdets motorveje. På baggrund
af især den høje rejsetid fravælges Alternativ 12.
123

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Forløbet ad Buddingevej giver
mulighed for at stoppe ét sted
(Gammelmosevej i Alternativ 10)
ligesom 200S, eller to andre steder
(Valdemars Allé og Nybrovej i
Alternativ 11). Med et ekstra stop i
forhold til 200S, får Alternativ 11 en
rejsetid der er meget tæt på bussens,
mens Alternativ 10’s ene stop giver
en bedre køretid i forhold til bussen
pga. letbanens hurtigere kørsel.
Strækningen er dog så kort og
stoppene så få at den reelle forskel er
meget lille, det samme gør sig
gældende for det potentielle antal
brugere. Her synes der dog en
indikation på at det ekstra stop i
Alternativ 11 ikke giver så mange
ekstra brugere. Umiddelbart synes
beregningsresultaterne at tale for
Alternativ 10, som også har noget
flere brugere pr. stop, men der er
reelt tale om et lidt spinkelt
beslutningsgrundlag. Men den svage
indikation fra
beregningsresultaterne, sammenholdt
med det faktum at buslinie 200S kun
stopper én gang på strækningen, taler
for ligeledes at vælge ét stop til
letbanen. Derfor fravælges
Alternativ 11.
10.6.5 Lyngby – Nærum
Strækningen har følgende undersøgte alternativer:
Alternativ 13
Alternativ 14
Alternativ 15
Nybrovej
BAGSVÆRD
Gammelmosevej
Valdemars Allé
BUDDINGE
Lyngby st. – Lyngby Storcenter – Lyngby Lokal st. – Sorgenfrigårdsvej Nord – Lyngby Udd. Center – DTU
Central – Rævehøjvej – Lundtofteparken – Nærum st.
Lyngby st. – Lyngby Storcenter – Sorgenfrigårdsvej Syd – Akademivej – Rævehøjvej – Lundtofteparken –
Nærum st.
Lyngby st. – Lyngby Storcenter – Sorgenfrigårdsvej Syd – Lundtoftegårdsvej – Anker Engelunds Vej -
Lundtofteparken – Nærum st.
Tabel 10.12 – Stoppestedsalternativer mellem Lyngby og Nærum
Som i de to foregående etaper er der her tale om to linieføringer. Her har den ene også to
forslag til stop som dog ikke baserer sig på et forskelligt antal stop, men en forskel i
placeringen af disse. Alle alternativer har en god køretid i forhold til buslinie 300S der også
har forløb mellem Lyngby station og Nærum station. Det ses dog at Alternativ 13 ikke er
bedst i nogle af kategorierne. Dette alternativ har en anderledes linieføring i forhold til de to
124
Buddinge st.
Lyngby st.
Lyngby st. (Jægersborg)
LYNGBY
Lyngby Hovedgade
VANGEDE
SORGENFRI
HJORTEKÆR
JÆGERSBORG
Stop
Jægersborg st.
GENTOFTE
Gentofte Megacenter
Fravalgte
Valgte
Linieføring
Fravalgte
Valgte
0 250 500 Meters
Figur 10.12 – Stoppestedsplaceringer
Etape 4 – Fra Buddinge st. til Lyngby st.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
andre, nemlig ad Lundtoftevej og igennem DTU. Linieføringen i Alternativ 13 er lidt længere
end den anden linieføring, til gengæld har det også to flere stop. De to flere stop giver dog
ikke anledning til at opnå det bedste resultat i brugere pr. længdekm. Det vælges at fravælge
Alternativ 13 på den baggrund. Med færre stop vil denne linieføring blive hurtigere, men den
er allerede hurtig nok og desuden vil færre stop bare betyde at der opnås færre brugere og
dermed et endnu dårligere resultat for brugere pr. længdekm.
Tilbage resterer linieføringen ad Klampenborgvej og Lundtoftegårdsvej. Denne linieføring
sikrer god
udviklingsområdet
adgang til
ved
GL. HOLTE
Nærum st.
Dyrehavegård. Alternativ 14 betjener
DTU med to stop (Akademivej og
Rævehøjvej), mens Alternativ 15
NÆRUM
kun betjener DTU med ét stop
(Anker Engelunds Vej), men til
SØLLERØD
gengæld betjener Fortunbyen, HOLTE
boligområdet
bebyggelsesprocent
med høj
(Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej
TAARBÆK
). Som det ses af tabel 10.7, er
forskellene mellem de to alternativer
Lundtofteparken
så minimale, at det praksis er VIRUM
umuligt at konkludere noget ud fra
disse. De to alternativer synes at
LUNDTOFTE
være lige gode. Der er heller ikke
Rævehøjvej
nogen umiddelbare store synlige
fordele til det ene frem for det andet.
De opnår fx begge god forbindelse
DTU Central
Lyngby Udd. Center
HJORTEKÆR
Anker Engelunds Vej
til Dyrehavegårds Jorde.
SORGENFRI
Akademivej
Alternativ 15 opnår en mere central
betjening af DTU, med stop lige ved
Hovedbygningen, mens Alternativ
14 opnår bedre forbindelse til
motorvejsbussen 150S. Rejsende der
skal mellem DTU og Klampenborg
vil opnå en lille fordel i et stop ved
Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej
som i Alternativ 15, med bedre
forbindelse til buslinie 388.
Stop
Fravalgte
Valgte
Linieføring
Fravalgte
BAGSVÆRD
Der er en bedre afstandsfordeling mellem stoppene i Alternativ 14. Alternativ 15 har fx noget
kortere mellem stoppene på Klampenborgvej end på Lundtoftegårdsvej. Men dette kan faktisk
være en lille fordel til Alternativ 15. På Lundtoftegårdsvej hvor Alternativ 15 har langt i
mellem stoppene er det muligt at køre med tophastighed, mens hastigheden må være lavere på
Klampenborgvej hvor Alternativ 15 har kortere mellem stoppene. Alt andet lige vil det betyde
en højere gennemsnitshastighed i Alternativ 15. Køretiderne i beregningsresultaterne skelner
ikke mellem sådanne forskelle og derfor opnår de to alternativer samme køretid, men i
125
LYNGBY
Sorgenfrigårdsvej Nord
Lundtoftegårdsvej
Sorgenfrigårdsvej Syd
Lyngby Lokal st.
Lyngby Storcenter
JÆGERSBORG
Lyngby st.
Lyngby Valgte st. (Jægersborg) 0 250 500 Meters
Figur 10.13 – Stoppestedsplaceringer
Etape 5 – Fra Lyngbys st. til Nærum st.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
virkeligheden kan der altså køres lidt hurtigere i Alternativ 15. Desuden kan der være en vis
fordel eller signalværdi med et stop i et trafikalt knudepunkt som krydset mellem
Klampenborgvej og Lundtoftegårdsvej må siges at være med motorvejstilkørsler og en meget
stor tankstation. Selvom Alternativ 15 opnår en mere central men dårligere dækkende
betjening ved DTU, er køretiden mellem DTU og Lyngby stadig så meget bedre end den
eksisterende bus at det forventes at betjene de fleste af DTU’s kollektive brugere mellem
DTU og Lyngby. På disse spinkle argumenter vælges det at fravælge Alternativ 14.
10.7 Endeligt valg af linieføring og standsningsmønster
Efter ovenstående udvælgelse, haves nu ét alternativ på hver etape mellem de fastlagte
stoppesteder, disse kan ses opsummeret i tabellen nedenfor.
Etape Mellem Valgte Alternativ
1 Friheden st. og Rødovre st. 1
2 Rødovre st. og Husum st. 5
3 Husum st. og Buddinge st. 7
4 Buddinge st. og Lyngby st. 10
5 Lyngby st. og Nærum st. 15
Tabel 10.13 – De valgte alternativer
Ved udvælgelsen af det bedste alternativ fra hver etape, haves automatisk det bedste forslag til
standsningsmønster og linieføring for hele letbanen. Det fås blot ved at sammensætte de
enkelte alternativer i en fortløbende sekvens. Nedenfor ses den endelige linieføring og det
endelige standsningsmønster for hele letbanen.
126

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
0 0,75 1,5 3 Kilometers
Stoppesteder
Linieføring
Figur 10.14 – Endelig linieføring og standsningsmønster
Sammensat af det bedste alternativ fra hver etape
Samme beregninger af potentielle antal brugere som blev udført på hvert alternativ kan nu
laves for hele den endelige linieføring og stoppestedsplacering, som fremover bare refereres
til som Letbanen. De andre resultater som også indgik i analysen kan ligeledes findes. Det
giver de specifikke data for letbanen som kan ses i tabel 10.14.
127

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Kategori
Potentielle antal brugere 43.533
Antal Stop 26
Strækningslængde [km] 25,4
Middel stopafstand [km] 1,0
Køretid [min] 44 *
Brugere / stop 2.352
Brugere / Længdekm 1.724
Anlægssum [mio.kr.] 2.604 *
Brugere / Anlægsmio 16,7
Brugere / køreminut 995
Andel af buskøretid [%] 72
Samkørsel med øvrig trafik [%] 4
* Midlertidigt overslag
Tabel 10.14 – Data for Letbanen
Antallet af stop bliver 26, hvilket giver en middelstopafstand på 1 kilometer. Dette kan
umiddelbart synes som værende en stor afstand. Men det skyldes bl.a. at nogle strækninger
egner sig til at køre hurtigt uden at betjene de omgivende områder og derfor bliver der her
langt mellem stoppene i prioriteringen af fremkommelighed. Eksempelvis er der ca. 2,2
kilometer mellem stoppet ved Lundtofteparken og Nærum station. Andre steder er der kortere
mellem stoppene når der er betjeningsmuligheder og her prioriteres tilgængelighed højest.
Dette gælder områder som Lyngby, Husum/Tingbjerg og til dels Rødovre og Hvidovre.
Eksempelvis er der i Lyngbyområdet (Klampenborgvej) kun ca. 500 meter gennemsnitlig
mellem stoppene. Middelstopafstanden for buslinie 200S er, som tidligere nævnt, på 700
meter og det var på forhånd ønsket at letbanen skulle være noget hurtigere end busserne for at
opnå den regionale ringbaneeffekt. På den baggrund synes det i orden at middelstopafstanden
for letbanen er 300 meter større.
Længden af den samlede letbane bliver 25,4 kilometer. Længden af letbanen mellem Friheden
station og Lyngby station er 19,4 kilometer. Den undersøgte letbane langs Ring 3 i
Korridorprojektet, har to alternative linieføringer med endestop ved to forskellige stationer på
Køge Bugt Banen (ligesom Friheden station). Begge har godt nok endestop i Lundtofte i den
nordlige ende, men stopper også ved Lyngby station på Nordbanen. Det ene alternativ fra
Brøndby Strand station, har en længde på 21,6 kilometer til Lyngby station. Det andet fra
Ishøj station, har en længde på 23,7 kilometer til Lyngby station (Cowi m.fl., 2003).
Fokuseres udelukkende på afstanden mellem den sydligste og den nordligste S-bane
(henholdsvis Køge Bugt Banen og Nordbanen), er letbanen i Ring 2½ korridoren altså kortere
end begge de to alternativer langs Ring 3. Letbanen i Ring 2½ korridoren er 2,2 kilometer
kortere end Ring 3 letbanens Brøndby Strand alternativ og 4,3 kilometer kortere end Ishøj
alternativet. En ringletbane i Ring 2½ korridoren reducerer dermed længden med 10
henholdsvis 18 % i forhold til en ringletbane på Ring 3 (alt efter valgte alternativ). Dette vil
alt andet lige give en lavere anlægsomkostning for en ringletbane i Ring 2½ korridoren.
128

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Køretiden og anlægssummen vil blive mere præcist bestemt senere. Dog ser det ud til at
letbanen opfylder kravet om at være markant hurtigere end busserne (200S og 300S).
Endvidere kan det ses at letbanen kun har 4 % af sit forløb i samkørsel med øvrig trafik.
Eneste strækning hvor det forekommer, er på Kettegård Allé ved Hvidovre Sygehus, hvor
letbanen pga. ringe udvidelsesmuligheder må dele tracé med den øvrige trafik (som dog kun
består af bustrafik og ærindekørsel, da vejen er lukket for gennemkørsel). En
tommelfingerregel er at letbaner ikke må samkøre med den øvrige trafik i mere end 10 % af
dens strækning af hensyn til fremkommelighed og sikkerhed (Letbaner.dk, 2005), så denne
tommelfingerregel overholder letbanen til fulde.
10.8 Dækningsgrad
Ved at finde linieopland og liniepotentiale for hele letbanens linieføring og tilsvarende finde
oplande og potentiale for alle stoppesteder opnås et mål for letbanens geografiske såvel som
potentielle dækningsgrad. Det er klart at jo flere stop der placeres på letbanen, jo bedre
dækningsgrad vil den have. Derfor er dækningsgraden også en afvejning i forhold til
kørehastigheden og igen en afvejning mellem tilgængelighed og fremkommelighed. For at der
kan være basis for en sammenligning med liniepotentialet, skal potentialet for
stoppestedsoplande udregnes. Fremgangsmåden er den samme som hidtil, i stedet for det
potentielle antal brugere udregnes blot potentialet som i formel 4.1, kapitel 4.
Udregnes potentialer til både linieføringen og stoppene på samme måde som liniepotentialet
blev udregnet i kapitel 8, altså vægtet i forhold til nær- og fjernoplande (se formel 8.1), fås at
dækningsgraden er 80 %. Med andre ord dækker letbanens stoppestedsoplande 80 % af det
potentiale der er tilstede i hele linieføringens længde, altså 80 % af det teoretisk maksimalt
opnåelige potentiale. Med visse forbehold synes dette at være ganske pænt, taget i betragtning
at der samtidig formentlig opnås en ret god køretid for letbanen. Vægtningen i forhold til
oplandsstørrelser er medtaget for at implementere at der i et fjernopland vil udnyttes en
mindre andel af potentialet end i et næropland. Dette kan dog give et mindre overskueligt
billede og dertil kommer at liniepotentiale og stoppestedspotentiale ikke er helt
sammenlignelige når det kommer til fjernoplandet. Undersøges derimod kun næropland (0-
350 meter) og det samlede opland, altså næropland plus fjernopland (0-700 meter), fås
følgende:
0-350 m 0-700 m
Areal 0,53 0,83
Potentiale 0,63 0,90
Tabel 10.15 – Dækningsgrad
Af ovenstående tabel ses det at den potentialemæssige dækningsgrad er ganske god. Det
formås at udnytte en stor del af liniepotentialet, på trods af at de kun 26 stop på hele letbanen
betyder en forholdsvis stor gennemsnitlig stopafstand på én kilometer. Endvidere ses det at
den potentialemæssige dækningsgrad er højere end den arealmæssige dækningsgrad, hvilket
også er en indikator på at stoppestederne er placeret godt i forhold til at opnå størst muligt
potentiale.
129

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Nedenfor ses den arealmæssige dækningsgrad for letbanen.
Opland 0-350m
Stoppested
Linie
0 1 2 Kilometers
Figur 10.15a – Dækningsgrad
Arealmæssigt. 0-350 meter opland
130
Opland 0-700m
Stoppested
Linie
0 1 2 Kilometers
Figur 10.15b – Dækningsgrad
Arealmæssigt. 0-700 meter opland
10.9 Single stoppestedsoplande
Analyser af single stoppestedsoplande kan give information om det potentielle antal brugere
på hvert enkelt stop, frem for på hele alternativer med flere stop. Sådanne informationer vil
bl.a. blive anvendt til at vurdere letbanens holdetider på de enkelte stop, samt hvilke stop der
bør vælges/fravælges ved en hurtig linievariant med færre stop.
Princippet er det samme som for de tidligere samlede stoppestedsoplandsberegninger. Her
simplificeres udregningerne dog ved at udelukke overlaps med andre baner. Hvis overlaps
med andre baner medtages, skal de ikke vægtes positivt for det potentielle antal brugere, da

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
der her ikke er tale om hele linievarianter hvor overlaps har en positiv effekt for det samlede
system. I stedet skal de afspejle at overlaps med andre baner, isoleret set, betyder færre
brugere for letbanestoppet og dette vil være fordelagtigt at implementere når det er single
stoppesteder der undersøges. Det menes dog at være overkill at medtage overlaps med andre
baner her. Det er singlestoppet og dets opland der undersøges og dets potentielle antal brugere
kommer af oplandets arbejdspladser og befolkning. Desuden skønnes denne detaljegrad ikke
nødvendig for de undersøgelser resultaterne skal bruges til.
Til gengæld kan overlaps mellem letbanens egne stop ikke negligeres. Ved de samlede
oplandsberegninger opstår problemstillingen ved overlaps mellem letbaneoplande ikke. Det
skyldes at der er tale om oplandsberegninger for alternativer med flere stop og ikke
beregninger for enkelte stop. På den måde kan oplandsbuffere sammensmeltes, hvilket ikke
giver mening når der skal beregnes for hvert enkelt stop. Derfor medtages her overlaps
mellem letbanens egne oplande.
Princippet er det samme som ved stoppestedoplandsberegningerne, der foretages en opdeling
og definition af de muligt forekommende overlaps og disse tildeles en markedsandel inden
selve beregningerne påbegyndes. Princippet for overlappende letbaneoplande, kan ses på
nedenstående illustration:
4 3 2_3 1_3 1_4 1 1_4 1_3 2_3 3
2
2_4 2_4
2_4
2
131
2_4
Figur 10.16 – Overlappende letbaneoplande
Principskitse med unikke talkoder for overlaps
Illustrationen ovenover er en principskitse og derfor er bufferdistancen for fjernoplandet
mindre end bufferdistancen for næroplandet. Der betragtes og beregnes på ét stoppested ad
gangen. Det betragtede stoppesteds opland kan være overlappet af nabostoppenes oplande og i
disse overlaps haves en anden markedsandel end for et singleopland. Der antages følgende i
overlappende oplande:
4

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Hvis to oplande af samme type overlapper (fx to næroplande, eller to fjernoplande), deles
antallet af arbejdspladser og beboere ligeligt i mellem de to oplande. Da det formentligt vil
være nogenlunde ligeligt fordelt hvilke stop rejsende vælger.
I overlaps mellem et fjernopland og et næropland er antagelsen umiddelbart at samtlige
rejsende i dette område vælger den korteste afstand til stoppestedet. Altså at alle vælger det
stop til hvilket næroplandet knytter sig. Imidlertid kan der være rejsende som vælger det
fjerne stop, fx hvis adgangsforholdene er bedre til dette, eller hvis rejsende opholder sig i
områder af overlappet der ikke har ret meget længere til det fjerne stop end til det nære, og
samtidig kan rejsens retning også have en indflydelse. Det skønnes dog at kun ca. 10 % vil
vælge det fjerne stop frem for det nære.
Med ovenstående antagelser kan de forventede markedsandele k findes ud fra vægtning af de
fra DSB S-togs fremkomne markedsandele ki for nær- og fjernoplande.
Opland/Overlap K
1 ki,Nær
2 ki,Fjern
1_3 0,50 × ki,Nær
1_4 0,90 × ki,Nær
2_3 0,10 × ki,Nær
2_4 0,50 × ki,Fjern
Tabel 10.16 – Vægtning af
markedsandele
Herefter kan det potentielle antal brugere findes for hvert enkelt stop på letbanen. Metoden er
principielt magen til metoden som er anvendt til stoppestedsoplandsberegningerne. Der
opbygges en tilsvarende model i ArcGIS som i stedet for tre forskellige typer oplande,
håndterer letbanens egne overlappende oplande ved at fokusere på et bestemt stop og finde
dette stops overlaps. Talbehandlingerne foregår i Access. En kort beskrivelse af processen kan
ses på bilag 8.
Efter beregningerne er foretaget, haves det potentielle antal brugere for hvert enkelt stop på
letbanen. På figur 10.17 præsenteres de udregnede resultater.
132

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
0 1,5 3 Kilometers
Potentielle brugere
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Potentiel antal brugere
< 500
501 - 700
701 - 900
901 - 1100
1101 - 1300
1301 - 1500
> 1500
133
Figur 10.17a
Potentielle antal brugere
Udregnet for hvert stoppested på
letbanen – her anskuet geografisk
Figur 10.17b
Potentielle antal brugere
Udregnet for hvert stoppested på
letbanen – her anskuet via
søjlediagram
Friheden st.
Brostykkevej
Arnold Nielsens Boulevard
Hvidovre Hospital
Park Allé
Rødovre st.
Roskildevej
Rødovre Centrum
Jyllingevej
Slotsherrensvej
Husum st.
Husum Torv
Kobbelvænget
Tingbjerg
TV-Byen
Gladsaxe Trafikplads
Buddinge Rundkørsel
Buddinge st.
Gammelmosevej
Lyngby st.
Lyngby Storcenter
Sorgenfrigårdsvej
Lundtoftegårdsvej
Anker Engelunds Vej
Lundtofteparken
Nærum st.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 10 Standsningsmønster
Figur 10.17 viser nogenlunde hvad der kan forventes. Rødovre Centrum, har sammen med de
to stop i Lyngby klart højeste potentielle antal brugere. Det kan dog undre at stoppet ved DTU
(Anker Engelunds Vej) ikke har et større potentielt antal brugere. Forklaringer kan være at
dette stops opland også dækker forholdsvis store områder uden arbejdspladser og beboere
som fx Helsingørmotorvejen og Dyrehavegårds Jorde. Desuden er DTU én stor HSK-zone
som stoppestedets opland kun dækker en forholdsvis lille del af. Imidlertid er området fyldt
med studerende der ofte er ”tvangskunder” og reelt vil stoppets opland nok inkludere en større
del af DTU-området, hvor en del fx er villige til at gå mange hundrede meter for at nå til
motorvejsbussen 150S’ stoppesteder ved Helsingørmotorvejen. Det skal derfor nok forventes
at dette stop vil komme til at ligge noget højere når det gælder reelle antal brugere. Dog
bruges de ovenstående resultater indtil videre forholdsvis ukritisk i de kommende
undersøgelser, da det endnu ikke er muligt at give kvalificerede skøn på antal brugere på
anden måde.
Ved en opsummering af de potentielle antal brugere for hvert stop, fås et potentielt antal
brugere for hele letbanen, altså baseret på oplandsvurderinger. Det potentielle antal brugere
for hele letbanen findes til 25.900, som formentlig er et mere realistisk bud på potentielle
antal brugere, end det der blev fundet i tabel 10.14.
10.10 Afrunding
Ud fra stoppestedsoplandsberegninger, er nu fremkommet en endelig linieføring og et
endeligt standsningsmønster for letbanen i Ring 2½-korridoren, som betyder at letbanen får en
strækningslængde på 25,4 kilometer og 26 stop. Herved er de fysiske forudsætninger for
letbanen fastlagt. Endvidere er der fremkommet et overslag på køretiden og fundet det
potentielle antal brugere for hvert enkelt stop. Forudsætninger for det næste skridt i
letbaneprocessen, at bestemme køreplanen, er nu tilstede og dette tages i næste kapitel.
134

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
11 Køreplansoplæg
Der skal i dette kapitel bestemmes en køreplan for letbanen, som skal bruges senere ved
rutevalgsberegningerne. En god køreplan kræver en del overvejelser, da den kan have stor
indflydelse for letbanens succes. Afgangshyppighed og driftsoplæg skal bestemmes, ligesom
der skal tages hensyn til korrespondancer med andre kollektive linier. Først skal den endelige
køretid for letbanen bestemmes.
11.1 Endelig køretid
En midlertidig køretid blev bestemt i undersøgelsen af standsningsmønstre (kapitel 10), men i
denne køretid indgik nogle overslag om bl.a. holdetiden ved stop (sat til en gennemsnitsværdi
på 15 sekunder) og desuden blev det ikke vurderet om letbanen kan opnå fuld
signalprioritering alle andre steder end de krydsende indfaldsveje. Letbanens køretid er vigtig,
da den skal danne grundlag for køreplanen. Derfor forsøges det at lave den så realistisk som
muligt og ovenstående elementer skal derfor implementeres i den endelige køretid.
11.1.1 Holdetid
Tiden der skal bruges til opsamling og afsætning af passagerer, afhænger af antallet af
passagerer der benytter det pågældende stop. Jo flere passagerer der skal af- eller påstige, jo
mere tid skal der bruges på opsamling/afsætning. På forhånd vides det naturligvis ikke hvor
mange passagerer der vil benytte hvert stop. I stedet anvendes det potentielle antal brugere for
hvert stop, som blev udregnet i afsnit 10.9, kapitel 10. Desuden burde det forventede antal
skift også indgå, da det potentielle antal brugere kun baserer sig på rejsende fra oplandet.
Forventede antal skift er dog vanskeligt at give et bud på og detaljeringsgraden behøver ikke
at være høj, så kun de potentielle antal brugere indgår som metode i fastsættelsen af
holdetiderne.
Det forsøges at fastsætte holdetider så de tilpasses det pågældende stop og hvad stoppets
potentielle antal brugere kræver. Derudover ønskes en minimering af holdetiden, da den
påvirker den samlede køretid negativt og i øvrigt føles som spildtid for rejsende der sidder i
letbanen og skal passere pågældende stop.
Følgende kriterier bruges i fastsættelsen af holdetider:
• Minimumsholdetiden for et stop er 10 sekunder. Selvom det blot er få passagerer der
skal påstige eller afsige, kræver det tid til at komme ind og ud af vognene.
• Stop med potentielle brugere på under 1000 får tildelt minimumsholdetiden. Under
1000 brugere synes ikke at give anledning til mere end minimumsholdetiden.
• Stop med forbindelse til S-banen vil minimum få en holdetid på 20 sekunder. Det
forventes at der vil være forholdsvis mange omstigere mellem letbane og S-bane og
omvendt og disse fremtræder ikke i det potentielle antal brugere. For at sikre gode
skiftemuligheder fastsættes altså 20 sekunder.
135

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
• Stop med potentielle brugere mellem 1000 og 1500 får tildelt 15 sekunders holdetid
og stop med mere end 1500 potentielle brugere får tildelt 20 sekunders holdetid.
Med de ovenstående kriterier, sammenholdt med det potentielle antal brugere for hvert stop
(figur 10.17), fås følgende:
Specifik Holdetid [sek]
35
30
25
20
15
10
5
0
Hvidovre Hospital
Brostykkevej
Arnold Nielsens Boulevard
Park Allé
Rødovre st.
Roskildevej
Rødovre Centrum
Jyllingevej
Slotsherrensvej
Husum st.
Husum Torv
Kobbelvænget
136
Tingbjerg
TV-Byen
Gladsaxe Trafikplads
Buddinge Rundkørsel
Buddinge st.
Gammelmosevej
Lyngby st.
Sorgenfrigårdsvej
Lyngby Storcenter
Lundtoftegårdsvej
Anker Engelunds Vej
Lundtofteparken
Figur 11.1 – Specifikke holdetider i sekunder
Holdetiden til på- og afstigning af passagerer specifikt møntet på hvert enkelt stop
Ved anvendelse af de ovenstående kriterier bliver holdetiden ved Gladsaxe Trafikplads 10
sekunder. Det menes at være for lidt, da der er god skiftemulighed med andre busser her.
Derfor opjusteres denne til 15 sekunder. Derudover er det valgt at tildele letbanen en holdetid
på 30 sekunder ved Lyngby station, da der her både er mange potentielle brugere i oplandet
(nok i sig selv til 20 sekunders holdetid) og samtidig gode skiftemuligheder med S-bane og
busser. Stoppet ved Anker Engelunds Vej ved DTU, forventes også at få flere brugere end
hvad det potentielle antal indikerer og det opjusteres følgelig til 15 sekunder.
Der anvendes ikke en holdetid i endestoppene. Holdetiden her vil indgå under den generelle
holdetid som letbanen skal bruge i endestoppene også kaldet for vendetid (letbanefører skal
skifte førersted). Den generelle holdetid i endestop vil være noget længere end de specifikke
holdetider i de almindelige stop og der vil derfor være rigelig med tid til påstigning og
afsætning af passagerer.
Ud fra ovenstående metode til at fastsætte holdetider, kan gennemsnitsholdetiden beregnes til
14,6 sekunder 15 sekunder. Den antagelse om den gennemsnitlige holdetid som blev
anvendt til den midlertidige køretid under stoppestedsoplandsberegningerne viser sig altså at
være ganske relevant.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
11.1.2 Signalprioritering
Ved beregning af den midlertidige køretid blev det antaget at letbanen vil få signalprioritering
i alle kryds på nær ved de krydsende indfaldsveje: Roskildevej, Jyllingevej,
Frederikssundsvej, samt Slotsherrensvej. Denne antagelse synes at være ganske god. Ikke
andre steder på strækningen skal letbanen krydse store hovedfærdselsårer eller bare andre
større veje. De steder hvor opnåelse af signalprioritering kan være tvivlsom, er steder som
Buddinge Rundkørsel, Lyngby City, Klampenborgvej og Gladsaxe Ringvej.
Buddinge Rundkørsel
Buddinge Rundkørsel er allerede en signalreguleret rundkørsel og letbanen kan således få
signalprioritering uden de store omvæltninger. Selvom letbanen formentlig får et forløb midt
over rundkørslen, vil den ikke låse alt andet trafik. Fx vil det være muligt at lave højresving
for den øvrige trafik imens, samt ligeudkørsel for trafik i parallel kørsel med letbanen. Derfor
vurderes det at det godt kan forsvares at give letbanen signalprioritering i rundkørslen.
Lyngby Hovedgade
Lyngby City er meget præget af fodgængere og letbanens krydsning med Lyngby Hovedgade
betyder at mange fodgængere, men også biler, må vente for at krydse Klampenborgvej. Dette
er dog også tilfældet i dag hvor flowet på Lyngby Hovedgade gennemskæres og stoppes af
biler på Klampenborgvej og Lyngby Torv. Derfor synes det ikke at være så problematisk at
give en letbane signalprioritering her.
Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej
I krydset mellem Klampenborgvej og Lundtoftegårdsvej er der forholdsvis mange biler, da
der findes til- og frakørsler til Helsingørmotorvejen i umiddelbar nærhed. Med sit sving fra
Klampenborgvej til Lundtoftegårdsvej vil letbanen genere især biler på Klampenborgvej i
retning mod Lyngby, mens den anden retning kan forblive uberørt. Signalet i krydset er
formentlig samordnet med signalet i krydset til/fra ramperne på den anden side af motorvejen,
hvilket komplicerer signalprioritering til letbanen. Ikke desto mindre kan letbanen forholdsvis
hurtigt dreje over til det lukkede tracé ved Lundtoftegårdsvej og genen for de øvrige
trafikanter bliver ikke så stor. Det synes i orden at give letbane signalprioritering her også.
Gladsaxe Ringvej
Letbanen skal dreje mellem Gladsaxe Møllevej og Gladsaxe Ringvej. Gladsaxe Ringvej er en
forholdsvis befærdet vej, som er en del af Ring 3. På begge veje kører letbanen i et midterlagt
forløb. Letbanen vil i svingtilstand låse trafikken på Gladsaxe Ringvej i retning mod
Buddinge Rundkørsel, mens trafikken den anden retning kan fortsætte uhindret. Netop fordi
letbanen kun låser trafikken i én kørselsretning kan en signalprioritering formentlig godt lade
sig gøre, også selvom Gladsaxe Ringvej er en vej i samme klasse som de store indfaldsveje.
137

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
Fuld Prioritering
Ingen eller dynamisk prioritering
0 0,5 1 2 Kilometers
Figur 11.2 – Signalprioritering
Her ses de vigtigste steder for
signalprioritering til letbanen
en dynamisk signalprioritering kan anvendes på de store indfaldsveje.
Med ovenstående argumenter, vurderes det at
letbanen kan opnå signalprioritering på hele
strækningen på nær ved krydsningen af de store
indfaldsveje. Det blev under den midlertidige
køreplan valgt at antage at krydsningen med en
indfaldsvej svarer til den tid letbanen skal bruge
på at bremse helt ned og accelerere igen (dog
også inkluderet døråbningstid, jævnfør tabel
10.5, kapitel 10), som om letbanen skal bremse
helt ned for rødt og i det øjeblik letbanen er
stoppet fuldstændig, skifter signalet til grønt,
altså ingen signalholdetid. Med det forsøges at
implementere at letbanen til nogle tider har
grønt og kan køre uhindret igennem, mens den
til andre tider skal stoppe op og vente på at
signalet skifter. Denne antagelse synes
fordelagtig, letbanen har dog et stoppested ved
hver af de store indfaldsveje og skal ved stop
her, derfor bremse ned og accelerere uanset
hvad signalet viser. Når det antages at letbanen
til tider kan køre uhindret igennem, er det altså
formentlig i realiteten ikke med strækningens
ellers tilladte hastighed.
Hvis antagelsen udelukkende anskues rent
tidsmæssigt, vil en deceleration og acceleration
på de strækninger hvor letbanen møder
indfaldsvejene (med hastigheder af 60-80 km/t),
betyde en ekstra køretid på 27-35 sekunder. Det
synes at være rimeligt til at simulere den ekstra
tid som letbanen gennemsnitlig skal holde for
hvert enkelt signal.
Der kan i praksis muligvis blive tale om
dynamisk signalprioritering ved indfaldsvejene.
Dette kan fx bruges til at indhente forsinkelser
på letbaneafgange. Således kan det prioriteres at
sende forsinkede afgange over indfaldsvejene,
mens rettidige afgange ikke får nogen
prioritering. Samordning med andre signaler og
påvirkningen for den øvrige trafik er noget der
bør undersøges nøjere, før det kan vurderes om
11.1.3 Køreplanstillæg
Da en letbane kan betragtes som lidt af en hybrid mellem de fleksible busser og de stringente
skinnebårne linier, betyder det også at regulariteten og kravet til denne ligger et sted midt i
138

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
mellem de to førnævnte transportmidler. Desuden vil en høj frekvens minimere kravet til
regularitet. På trods af begrænset samkørsel med øvrig trafik, kan denne kørselsform betyde
eksterne forsinkelser for letbanen, ligesom letbanens forløb ”ikke særlig adskilt fra øvrig
trafik” også kan byde på eksterne forsinkelser. Tilsvarende er kravet til regulariteten så heller
ikke så høj for en letbane som for fx S-banen. Derudover ses det til tider hvordan forholdsvis
højfrekvente busser som fx S-busser kan afgå fra stop før deres skemalagte afgangstid. På den
måde kommes også eventuelle forsinkelser i forkøbet. Det vil ikke være noget tilsigtet mål for
en letbane at afgå før den skemalagte tid, men det kan ikke udelukkes at det vil forekomme,
hvor det nærmest er utænkeligt for S-banen. Dog er det ikke noget der skal kalkuleres med og
derfor er det fordelagtigt med et køreplanstillæg, altså en indlagt tidsbuffer til forsinkelser i
køreplanen. Således at småforstyrrelser ikke får indflydelse på den skemalagte køreplan.
Et køreplanstillæg er vigtigere for tungere og mere stringent banemateriel som fx S-banen da
forsinkelse af et enkelt togsæt let kan forplante sig til flere tog. Dette kan også forekomme på
letbanen, men et letbanesæt kan så at sige køre helt op bagved det forankørende letbanesæt,
hvor øvrige baner er begrænset af blok- og sikkerhedssystemer som kræver
minimumsafstande. Sammenklumpning af letbanesæt er naturligvis ikke ønskværdigt, men
denne naturligt indbyggede tidsbuffer gør behovet for køreplanstillæg mindre. Alligevel er det
dog fornuftigt at have, især ud fra et kundesynspunkt.
Den endelige køretid kan findes på følgende måde (Kaas, 1998):
hvor:
topt = tmin + tkt
topt er den ”optimale” køretid
tmin er den fysisk minimale køretid (inkl. holdetider mm.)
tkt er køreplanstillæget
139
(Formel 11.1)
Her kan det anføres at køreplanstillægget kan opgives som værende afhængig af længden. For
en dobbeltsporet regionaltogstrækning, er køreplantillægget i Danmark opgivet til: 0,05
min/km (Kaas, 1998). En letbane er mere fleksibel og har mindre regularitetskrav end
regionaltog, samtidig er der større mulighed for eksterne forsinkelser ved en letbanes kørsel i
og omkring øvrig trafik. Derfor synes det alt i alt at være fornuftig at anvende det samme
længdebaserede køreplanstillæg som gælder for en dobbeltsporet regionaltogstrækning.
Herefter kan findes nogle fikspunkter hvor et givet regularitetskrav skal opfyldes. Det vælges
her at anvende de letbanestop hvor der er forbindelse til S-banen som sådanne fikspunkter.
Der kan nemlig være visse regularitetskrav i disse stop, som skal sikre en god korrespondance
til S-banen. Der skal derfor findes et køreplanstillæg til hver etape mellem fikspunkterne.
11.1.4 Letbanens køretid
Med de ovenstående resultater, kriterier og antagelser (samt kørehastigheden på alle
strækninger og accelerationstider henholdsvis figur 10.8 og tabel 10.5, kapitel 10), haves
redskaberne til at udforme den endelige køretid for letbanen. Delelementer i beregningerne
kan ses på bilag 9. I figur 11.13 ses den akkumulerede køretid.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
Figur 11.3 – Akkumuleret køretid for letbanen
Køretiden vurderes til at være retningsuafhængig. Derved vil køretiden mellem de enkelte
stop og dermed også den samlede køretid være den samme uanset letbanens køreretning.
Derudover vurderes det at letbanen pga. den begrænsede kørsel i blandet trafik, kan
opretholde den samme køretid over hele døgnet.
Den samlede køretid bliver altså i alt på 43 minutter. Det vil sige et minut mindre end hvad
den midlertidige køretid blev beregnet til i kapitel 10. Det kan måske undre lidt når der i den
endelige køretid også indgår køreplanstillæg modsat den midlertidige. Men
overslagsberegningen på den midlertidige køretid er sat en smule for højt, da holdetiden
indgår på alle stop i alternativerne (også endestop), og en sum af disse medfører at nogle
holdetider indgår to gange.
11.1.5 Letbanens køretid sammenlignet med bus
Letbanen bliver markant hurtigere end bussen i korridoren. I forløbet fra Friheden station til
Lyngby station bliver letbanens køretid 34 minutter mod buslinie 200S’ gennemsnitlige 45
minutter. Dermed udgør letbanens køretid 76 % af buskøretiden på denne strækning. Selv
buslinie 200S’ hurtigste køretid på dens fulde strækning (41 minutter), er væsentligt
langsommere end letbanens køretid. I forløbet fra Lyngby station til Nærum station er
køretiden for letbanen ni minutter. 300S er den vigtigste buslinie imellem de to stationer og
selvom den kører en anden vej end letbanen, inddrages den i sammenligningen. 300S er
gennemsnitlig 16 minutter om turen fra Lyngby station til Nærum station, hvilket betyder at
letbanens køretid udgør 56 % af buskøretiden. Retfærdigvis skal det siges at 300S i den anden
retning, fra Nærum station til Lyngby station, kun er gennemsnitlig 12 minutter om turen. Det
hænger primært sammen med at den her undslipper omvejen for at komme på
motorvejstilkørslen. Letbanens køretid udgør 75 % af en buskøretid på 12 minutter fra Nærum
station til Lyngby station.
Nærumbanen er 10 minutter om at køre fra Lyngby Lokal station til Nærum station. Fra
Lyngby Storcenter som ligger forholdsvis tæt på Lyngby Lokal station, er letbanen otte
minutter om turen til Nærum station.
Set over hele strækningen og i sammenligning med de to vigtigste konkurrerende buslinier
(200S og gennemsnitlig 300S), udgør letbanens køretid 73 % af buskøretiden. I minutter kan
der spares 14-18 minutter (afhængig af retning) på den fulde rejse med letbanen set i forhold
til bus.
Forskellen i gennemsnitlig køretid mellem letbane og bus er illustreret i figur 11.4.
140

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
Køretid [min]
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Friheden st.
Brostykkevej
Arnold Nielsens Boulevard
Hvidovre Hospital
Park Allé
Rødovre st.
Roskildevej
Rødovre Centrum
Jyllingevej
Slotsherrensvej
Husum st.
Husum Torv
141
Kobbelvænget
Tingbjerg
TV-Byen
Gladsaxe Trafikplads
Letbane 200S 300S
Figur 11.4 – Forskel i køretid mellem letbane og bus
De to vigtigste buslinier i korridoren i sammenligning med letbanen
Buddinge Rundkørsel
Buddinge st.
Gammelmosevej
Lyngby st.
Lyngby Storcenter
Sorgenfrigårdsvej
Lundtoftegårdsvej
Anker Engelunds Vej
Lundtofteparken
Nærum st.
Det skal dog siges at letbaneforløbet og busforløbet ikke er helt det samme. Der er kun mindre
forskelle mellem letbanen og 200S, men der er forholdsvis stor forskel mellem letbanen og
300S. Stoppestederne i ovenstående figur er derfor letbanens og kun bussens hvis den også
stopper der. Tider på stop mellem Lyngby station og Lundtofteparken kan derfor ikke direkte
sammenlignes, da det blot er formodede matchende tider mellem 300S og letbanen.
Længden på letbanen kendes og ved at beregne strækningslængder på de vigtigste buslinier
(dette gøres i ArcGIS), kan middelhastigheder for både letbanen og busserne findes:
Længde Køretid Middelhast. Retning
[km] [min] [km/t]
Letbane Samlet 25,4 43 35 Begge
Friheden-Lyngby 19,4 34 34 Begge
Lyngby-Nærum 6,0 9 40 Begge
200S 19,5 45 26 Begge
300S* 7,9 16 30 Mod Nærum
300S* 7,1 12 36 Mod Lyngby
* Kun strækningen mellem Lyngby og Nærum
Tabel 11.1 – Middelhastigheder for letbane og bus
Letbanens samlede middelhastighed er altså på 35 km/t. Denne hastighed er inklusive
perioder hvor letbanen holder helt stille, eller er i acceleration- eller decelerationsfaser. Det

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
må derfor siges at være en ganske acceptabel middelhastighed for en letbane i forholdsvis tæt
by også set i sammenligning med busserne. 200S har en middelhastighed på 26 km/t, hvilket
er 4 km/t lavere end den gennemsnitlige middelhastighed for S-busser (jævnfør afsnit 3.5,
kapitel 3). 300S kommer i retning fra Nærum til Lyngby op på en ganske god
middelhastighed i form af 36 km/t, men stadig ikke så god som letbanens 40 km/t på samme
strækning. I Korridorprojektets undersøgelser af en letbane langs Ring 3, bliver den
gennemsnitlige rejsetid på niveauløsninger 34-36 km/t, alt efter alternativ (Cowi m.fl., 2003).
Altså ca. det samme som letbanen i Ring 2½ korridoren. Dette er måske uventet, eftersom
Ring 2½ letbanen kører i tættere by end Ring 3, men korridorprojektet arbejder også med
mindre middelstopafstande.
Det skal tilføjes at bussernes køretid varierer over døgnet, da de ligesom biler udsættes for
trængsel i myldretiderne, mens de kan køre friere igennem om aftenen. Mens det forventes at
letbanen kan opretholde den samme køretid over hele døgnet. Dette fordi den kun kører i
blandet trafik på 4 % af strækningen og det på en strækning hvor der stort set kun kører busser
(Kettegård Allé), dermed vil der ikke være ydre forhold der påvirker letbanen i samme grad
som busser. Det kan være at signalholdetiderne ved de store indfaldsveje bliver længere i
myldretiden, men dette synes der at være taget højde for med de forholdsvis høje
signalholdetider der er inkluderet i den endelige køretid.
11.1.6 Letbanens køretid sammenlignet med S-banen
Et af hovedformålene med en ringletbane er at den skal varetage de tværgående trafikbehov.
Dette kræver at letbanen tidsmæssigt kan konkurrere med de eksisterende radiale baner. Hvis
det ikke er tilfældet, vil rejsende fortsætte i et radialt mønster og der opnås ikke den fulde
belægning af letbanen og heller ikke den ønskede aflastning af de radiale baner. Nedenfor ses
en sammenligning af rejsetider mellem letbanen og nuværende skinnebårne transportmidler.
Fra Friheden Rødovre Husum Buddinge Lyngby Nærum
Til Letbane Tog Letbane Tog Letbane Tog Letbane Tog Letbane Tog Letbane Tog
Friheden - - 10 23 20 28 30 35 34 29 43 48
Rødovre 10 24 - - 10 19 20 36 24 35 33 49
Husum 20 27 10 17 - - 10 31 14 29 23 43
Buddinge 30 35 20 35 10 33 - - 4 23 13 39
Lyngby 34 30 24 34 14 30 4 23 - - 9 21
Nærum 43 49 33 49 23 50 13 43 9 22 - -
Figur 11.5 – Hurtigste rejse mellem stationer langs letbanen
Sammenligning mellem letbanen og andre skinnebårne linier – opgjort i rejsetidsminutter
Rejsetiderne for de nuværende skinnebårne linier, her refereret som ”Tog”, baserer sig på den
hurtigste rejse der kan forekomme mellem to givne stationer, når der udelukkende benyttes
tog (her udelukkende S-tog eller Nærumbane). Rejsetiderne tager ikke hensyn til antallet af
skift, som ellers kan give en hvis modstand i rejsepræferencen, men baserer sig udelukkende
på minimumsrejsetid (inkl. skiftetid) 32 .
Det ses at letbanen er markant hurtigere ved alle rejser på nær to. Dette er også et krav hvis
letbanen skal opnå en tværgående effekt. Det er nemlig ikke kun ved rejser mellem
32 Rejsetiderne mellem de enkelte stationer er fundet vha. Rejseplanen.dk
142

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
ovenstående stationer, som jo alle ligger i forbindelse med letbanen, at det skal være en
tidsmæssig fordel at vælge letbanen, men også ved rejser mellem de omkringliggende
områder i hele korridoren.
Rejser mellem Friheden station og Lyngby station er dog hurtigere med S-banen end med
letbanen. Det hænger bl.a. sammen med at det er de samme S-togslinier der kører mellem de
to stationer (A og E) og skift er derfor ikke nødvendige som det er med S-tog (eller
Nærumbane) mellem nogle af de andre stationer. Desuden er det over en lang strækning og
dermed vinder S-toget, med sin hurtigere middelhastighed, over letbanen. Helt optimalt kan
det dog ikke siges at være, selvom det kun er mellem netop de to stationer at andre baner er
hurtigere end letbanen. Det kan være med til at åbne op for en undersøgelse af en hurtigere
linievariant af letbanen mellem Friheden og Lyngby, altså en linievariant af letbanen med
færre stop.
11.2 Afgangshyppighed
Letbanens afgangshyppighed er en afvejning mellem god service til brugere og forøgelser i
driftsomkostninger. Hvis afgangshyppigheden er for lav, vil serviceniveauet blive for lavt og
der vil ikke opnås et tilstrækkeligt antal kunder. Hvis afgangshyppigheden er for høj vil
omkostningerne ved driften overstige det der vindes på de ekstra kunder. Det er derfor en
balancegang og afgangshyppigheden findes bedst ved at køre rutevalgsberegninger og
derefter analysere driftsomkostninger i forhold til antal passagerer, i en iterativ proces. Dette
er imidlertid meget tidskrævende og vil ikke blive gjort her. I stedet undersøges
afgangshyppigheden for de vigtigste buslinier i korridoren, samt afgangshyppigheder for
andre skinnebårne linier i Storkøbenhavn. Det forsøges derefter at fastlægge
afgangshyppigheden for letbanen bl.a. ud fra sammenligningerne med andre baner.
Buslinie 200S fra Friheden station til Lyngby station, kører med 10-minutters drift i både
morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Før, imellem og efter myldretiderne køres med 20minutters
drift. Aften og weekender køres med 20 minutters drift.
Buslinie 300S kører mellem Lyngby station og Nærum station med 10-minutters drift i
myldretiderne og efter eftermiddagsmyldretiden. Før og imellem myldretider, samt aftener og
weekender køres med 20-minutters drift.
En sammenlignelig S-banelinie synes at være Ringbanen mellem Klampenborg/Hellerup og
Ny Ellebjerg, der ligesom letbanen er tiltænkt, betjener et tværgående behov og opkobling til
de radiale baner. Dog forløber Ringbanen tættere inde mod byen og i generelt tættere by og
har derfor mere karakter af en bybane end letbanen. Linierne F og F+ giver tilsammen 10minutters
drift på strækningen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg under hele driftsperioden,
også aftener og weekender. Nogle S-togsstrækninger har dog også 20-minutters drift aftener
og søndage/helligdage.
Nærumbanen kører med 10-minutters drift i myldretider og 20-minutters drift på alle andre
tidspunkter.
Når der sammenlignes med afgangshyppigheden på ovenstående kollektive linier, synes
meget at tale for at letbanen skal have 10-minutters drift i myldretiderne og eventuelt i
143

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
dagtimerne, mens der kan køres med 20-minutters drift aftener og søndage/helligdage. Et
sådan driftsoplæg kan udgøres af en grundlinie med tre faste afgange i timen, som kører både
i dagtimer og aftentimer. I dagtimerne kan så indsættes en linievariant der er en kopi af
grundlinien blot med forskudte afgangstider, der sammen med grundlinien giver 10-minutters
drift på hele strækningen. Nedenfor ses en principiel køretidsgraf for et driftsoplæg med en
fastlagt grundlinie og en identisk linievariant.
Tid [min]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Friheden st.
Brostykkevej
144
Arnold Nielsens Boulevard
Hvidovre Hospital
Park Allé
Rødovre st.
Roskildevej
Rødovre Centrum
Jyllingevej
Slotsherrensvej
Husum st.
Husum Torv
Kobbelvænget
Tingbjerg
TV-Byen
Gladsaxe Trafikplads
Buddinge Rundkørsel
Buddinge st.
Gammelmosevej
Lyngby st.
Lyngby Storcenter
Sorgenfrigårdsvej
Lundtoftegårdsvej
Anker Engelunds Vej
Lundtofteparken
Nærum st.
Figur 11.6 – Principiel køretidsgraf for letbanen med linievariant
Her ses en times afgange i dagtimerne
Køretidsgrafen viser kun en nordlig køreretning fra Friheden station til Nærum station, da den
anden køreretning er principiel mage til og blot vil forvirre hvis den medtages på grafen.
11.3 Hurtig Linievariant
På alle S-togsstrækninger køres der med forskellige linievarianter. Det vil sige supplementer
til grundlinien på strækningerne. Det medfører en højere afgangsfrekvens på strækningen og
eventuelt et andet standsningsmønster. Disse linievarianter er som regel kun i drift i en
tidsbegrænset periode, fx i dagtimerne eller myldretiderne hvor der er flest rejsende. På Stogsstrækninger
har sådanne linievarianter fået betegnelsen plus eller x efter det oprindelige
grundlinienummer.
På letbanen er det en mulighed at have en linievariant med samme standsningsmønster og
køretid som grundlinien (ligesom i figur 11.6), men det er også muligt at have en linievariant
med det formål at nedbringe den samlede køretid, altså en hurtig linievariant med færre stop.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
En sådan linievariant kan have sit forløb mellem Friheden station og Lyngby station. Det
menes ikke at der er behov for at en hurtig linie videreføres til Nærum, da der ikke forventes
så mange rejsende på dette stykke og da Lyngby station er et velegnet endestop, med mange
andre videreførelsesmuligheder. Desuden kan det risikeres at en hurtig linie på den fulde
strækning vil indhente den forankørende oprindelige linie, når der kun er omkring 10 minutter
i mellem afgangene.
En linievariant kan kun blive hurtigere end grundlinien hvis den får færre stop. Det vil sige at
der skal fravælges betjening af nogle stop i forhold til grundlinien, for at få en hurtig
linievariant. For Ring 2½-letbanen gælder at alle stop i forbindelse med S-banen bør betjenes
for at bibeholde skiftemuligheder mellem de to banetyper. Derudover kan det være en fordel
at have Gladsaxe Trafikplads med også, da der her er gode skiftemuligheder til busser.
Derudover er der gode forbindelser til busser på Husum Torv og her er også et forholdsvis
stort potentielt antal brugere (jævnfør figur 10.17, kapitel 10). Rødovre Centrum er det stop
med flest potentielle antal brugere og medtages på denne baggrund. For at få et stop i mellem
Friheden og Rødovre stationer, medtages stoppet ved Hvidovre Hospital, da dette stop har
denne stræknings største potentielle antal brugere. De valgte stop som kan ses i figur 11.7, er
også, de stop som er checkpoints 33 for buslinie 200S suppleret med Husum Torv, hvilket tyder
på at der er tale om vigtige stop for buslinien.
33 Ckeckpoints er de stop der listes i buskøreplaner med en afgangstid. Busser har således disse fikspunkter til
opretholdelse af køreplanen. Checkpoints udgøres som regel af strategiske stop, fx stop med mange på- og
afstigere
145

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
VÆRLØSE
HARESKOVBY
BALLERUP
ALBERTSLUND
SKOVLUNDE
GLOSTRUP
BRØNDBYVESTER
HJORTESPRING
BRØNDBY
HERLEV
VIRUM
BAGSVÆRD
ISLEV
RØDOVRE
BRØNDBYØSTER
VALLENSBÆK
0 0,75 1,5 3 Kilometers
ISHØJ AVEDØRE HOLME
GLADSAKSE
HVIDOVRE
LUNDTOFTE
SORGENFRI HJORTEKÆR
BUDDINGE
BRØNSHØJ
LYNGBY
Husum Torv
Husum st.
Rødovre st.
VANLØSE
LUNDTOFTE
Lyngby st.
Buddinge st.
Gladsaxe Trafikplads
Rødovre Centrum
SØBORG
VALBY
Hvidovre Hospital
Friheden st.
VANGEDE
JÆGERSBORG
BISBEBJERG
GENTOFTE
FREDERIKSBERG
146
TAARBÆK
VESTERBRO
ORDRUP
HELLERUP
YDRE ØSTERBRO
YDRE NØRREBROINDRE
ØSTERBRO
KONGENS ENGHAVE
INDRE NØRREBRO
KLAMPENBORG
INDRE BY
CHRISTIANSHAVN
VESTAMAGER
Stoppesteder
Linieføring SUNDBY SYD
TØMMERUP
Figur 11.7
Hurtig linievariant
Afkortet linieforløb (til Lyngby
station) og færre stop (i alt 9)
Køretiden for denne linievariant beregnes på samme måde som for grundlinien og det findes
at linievarianten er 26 minutter om strækningen, hvor grundlinien er 34 minutter. Det betyder
at linievarianten er 8 minutter hurtigere end grundlinien. Altså er der meget tid at spare,
samtidig med at der ikke bør blive problemer med at den hurtige linievariant indhenter den
oprindelige linie. Med denne linievariant, vil letbanen også blive hurtigere end S-banen på
rejser mellem Friheden station og Lyngby station (jævnfør tabel 11.5).
Nedenfor ses en principiel køretidsgraf for driftsoplægget med en grundlinie og en hurtig
linievariant. I denne er der konsekvent sat en fast afgangshyppighed på 10 minutter fra
Friheden station.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
Tid [min]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Friheden st.
Hvidovre
Hospital Rødovre st.
Rødovre
Centrum Husum st. Husum Torv
147
Gladsaxe
Trafikplads Buddinge st. Lyngby st.
Figur 11.8 – Principiel køretidsgraf for letbanen med hurtig linievariant
Her ses en times afgange i dagtimerne
Ovenstående graf viser kun strækningen mellem Friheden station og Lyngby station.
Grundlinien vil fortsætte til Nærum station.
Fordelene ved en hurtig linievariant er en noget hurtigere samlet rejse og dermed kan letbanen
blive endnu mere konkurrencedygtig i forhold til S-banen. Men om det samlet set vil betyde
større tidsbesparelser i det kollektive system er vanskeligt at forudsige. En sådan hurtig
linievariant betyder nemlig dårligere forhold for fx de stop som ikke betjenes af
linievarianten. Som det tidligere blev gennemgået har den nuværende buslinie på strækningen
6 afgange i timen i myldretiden, som vel og mærke stopper ved alle stop. En letbane med en
identisk linievariant af grundlinien, vil have det samme afgangsmønster i myldretiden som
bussen, hvilket betyder at ingen rejsende bliver dårligere stillet selvom buslinie 200S
forventeligt nedlægges (hvis der ses bort fra de nuværende busstop som slet ikke betjenes af
letbanen).
Anderledes ser det ud hvis den hurtige linievariant anvendes. I dagtimerne udenfor
myldretiderne vil ingen blive dårligere stillet, da buslinie 200S kun kører med 20-minutters
drift, men i myldretiderne vil de stop som ikke betjenes med den hurtige linievariant opnå 20minutters
drift imod den nuværende 10-minutters drift. Dette problem kan løses ved både at
have en langsom og en hurtig linievariant til supplement af grundlinien i myldretiderne. Det
vil dog betyde 9 afgange i timen og dette anses at være for meget både fordi driften stiger
væsentligt, men også fordi der derved skal anskaffes flere togstammer for at opretholde en
sådan frekvens.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
En anden ulempe ved den hurtige linievariant er at afgangstiderne skævvrides fra det faste 10minutters
interval over strækningens længde fordi den ene linie er hurtigere end den anden. Fx
ses hvordan stoppet ved Husum station på grafen i figur 11.8 vil få to afgange med 5
minutters mellemrum, hvorefter der vil gå 15 minutter til den næste. Dette kan der dog
forsøges at kompensere for ved at parallelforskyde hele den hurtige (røde) linievariant lidt
nedad. Således vil den faste 10-minutters afgangsfrekvens fra Friheden station forsvinde, men
det vil give et bedre afgangsmønster set over hele linien.
Hvis den hurtige linievariant anvendes, vil det være nødvendigt at beholde nogle afgange af
buslinie 300S på strækningen mellem Lyngby station og Nærum station for ikke at forværre
forholdene i dette område ved at sætte antallet af afgange ned. Dette synes dog ikke at give
anledning til problemer.
Den hurtige linievariant kan betyde hurtige tværgående rejser som især kan opnå en regional
effekt. Desuden vil den formentlig betyde mindre driftsomkostninger og der kan muligvis
spares en togstamme eller to ved dette hurtigere køreplansmønster.
Udenfor myldretiderne kan det som sagt sagtens forsvares at anvende den hurtige linievariant,
men der er ikke så meget idé i at bruge den her, hvis den ikke også kan bruges i
myldretiderne. Det er i myldretiderne at langt de fleste af de lange pendlerrejser finder sted og
også her at fordelen af en hurtigere linie primært skal vise sig. Det er svært at vurdere hvad
der samlet set er bedst, om det der vindes på den hurtigere forbindelse fx tabes på den
dårligere betjening af nogle områder.
Valget af det endelige driftsoplæg foretages senere, men det vælges at holde grundlinien fast
og derefter indsætte en linievariant i dagtimerne. På den måde holdes grundlinien i drift i både
dagtimer og aftentimer og det bliver derfor denne grundlinie som korrespondancer tilpasses
efter.
11.4 Korrespondancer
Begrebet korrespondancer henviser til det at opnå en god skifteforbindelse mellem to
banetyper (eller bus og bane), hvor ventetiden i skiftet minimeres. Rejsende oplever generelt
stor modstand ved skift, men denne bliver langt mindre såfremt der ikke er ventetid ved
skiftet. Et godt eksempel på en korrespondance findes på Jægersborg station mellem S-banen
og Nærumbanen. Her er køreplanen for Nærumbanen tilpasset således at den ankommer fire
minutter før S-banen ankommer og fortsætter ind mod byen og den afgår fire minutter efter Sbanen
er ankommet fra byen. De fire minutter skal ikke betragtes som ventetid, men som
fysisk skiftetid mellem de to banetyper og eventuelt som tidsbuffer i forhold til forsinkelser.
Netop forsinkelser kan ødelægge gode korrespondancer i netværket og dermed forøge
ventetiden endnu mere end hvis der slet ikke havde været nogen tilpasning. Derfor er det
vigtigt med både tidsbuffere, men også med en god regularitet.
Korrespondancer er særlig vigtige udenfor myldretidsperioderne. Det hænger sammen med at
afgangshyppigheden er noget lavere for langt de fleste kollektive linier og derved kan der
opstå høje ventetider ved skift. I myldretiderne kører de kollektive linier så ofte at
korrespondancer har lille eller næsten ingen indflydelse, et godt eksempel er ved
frekvensbaserede køreplaner. Her vil derfor udelukkende blive fokuseret på aftentimerne i
148

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
korrespondancetilpasningen, eller det der ofte bliver betragtet som uden for dagtimerne. Men
når både letbanen og fx S-banen kører i faste minuttal hele døgnet, vil en
korrespondancetilpasning udenfor myldretiden for så vidt også gælde i myldretiderne, selvom
det har mindre relevans her.
11.4.1 Lokalisering af korrespondancebehov
Det kan være vigtigt, men ikke altid let, at lokalisere korrespondancebehov inden
køreplanerne tilpasses. En sådan lokalisering kræver en god fornemmelse af trafikstrømme og
skiftemønstre i det kollektive netværk. Desuden vil der ofte være mange steder hvor
korrespondancer er fordelagtige, men det er sjældent muligt at få tilpasset dem alle lige godt.
Derfor kan det være en fordel at vægte de forskellige korrespondancer efter deres vigtighed,
såfremt dette er muligt.
Korrespondancen mellem Nærumbanen og S-banen på Jægersborg station, er et godt men
simpelt eksempel på en korrespondance. Nærumbanen har næppe behov for korrespondancer
med andre linier da den kører i et forholdsvis isoleret område og der skal derved ikke tages
andre hensyn end tilpasningen på Jægersborg station. Letbanen i dette projekt har kontakt
med hele fem S-banestationer. Det betyder at der er mange muligheder for at lave
korrespondancetilpasninger i letbanens køreplan. Derudover har letbanen også kontakt med
mange vigtige buslinier, som der dog, på nær en enkelt undtagelse, bliver set bort fra her. Det
skyldes at letbanen betragtes mere højklasset end busser og det derfor vil være busserne der
skal tilpasses til letbanen såfremt der skal være nogle tilpasninger mellem disse to
transportmidler, og ikke omvendt.
Det vurderes at det ikke er nødvendigt med en korrespondance mellem Nærumbanen og
Letbanen, da de kun rigtig mødes på Nærum station hvor de begge har endestop og herfra
forløber i nogenlunde samme retning. Den store skifteafstand mellem de to baner hvor de
krydser i Lyngby, berettiger ikke til en egentlig korrespondance, da der formentlig kun vil
forekomme få af den type skift.
Korrespondancerne skal tilpasses hver retning som letbanen kører i. I det følgende benævnes
retningen fra Friheden station til Nærum station som ”nordgående” og retningen fra Nærum
station til Friheden station tilsvarende som ”sydgående”.
Normalt vil der på forhånd blive udpeget nogle korrespondancer som det menes er vigtige og
der vil derefter blive fokuseret på disse og andre mulige korrespondancer negligeres. Her vil
alle muligt forekommende korrespondancer mellem letbanen og S-banen blive implementeret
i undersøgelsen.
I endestoppene vil korrespondancebehovet være mere simpelt end i andre stop. I nordgående
retning vil letbanen på startstoppet ved Friheden station tilpasses så rejsende der kommer fra
Køge Bugt Banen og skal skifte til letbanen får mindst mulig ventetid. På endestoppet ved
Nærum station, vil letbanen tilpasses således at skift til buslinie 300S mod Kokkedal bliver så
tidsbegrænsende som muligt. Principielt kan den også tilpasses til 150S, der ligeledes
fortsætter mod Kokkedal, men her er det valgt at tilpasse til 300S.
149

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
I sydgående retning vil letbanen ved Nærum station tilsvarende tilpasses så rejsende med
300S der kommer fra Kokkedal kan fortsætte deres videre rejse med letbanen. På endestoppet
ved Friheden station bliver letbanen tilpasset så skift til S-tog på Køge Bugt Banen bliver med
minimeret ventetid.
11.4.2 Korrespondanceprincipper
På andre stop end endestoppene bliver forholdene lidt mere komplicerede. Det kan vælges at
fokusere på de korrespondancer der giver en tilpasset videre færd med S-banen. Altså så
letbanen betragtes som en tilbringerlinie til S-banen. Herved skal korrespondancen tilpasses
så letbanen ankommer lige umiddelbart inden S-toget kører fra den pågældende station. Det
kan også vælges at fokusere på den korrespondance der giver en tilpasset videre færd med
letbanen. Altså så letbanen nærmere betragtes som en frabringerlinie for S-banen. Herved skal
letbanen tilpasses så den afgår lige efter S-toget er ankommet. De to mulige
korrespondanceprincipper er illustreret nedenfor.
Letbane
S-bane
Figur 11.9a – Korrespondanceprincip
Tilpasset videre færd med S-banen
150
Letbane
S-bane
Figur 11.9b – Korrespondanceprincip
Tilpasset videre færd med letbanen
Hvilken af de to principper der er vigtigst, afhænger af rejse- og skiftemønsteret i den periode
der anskues. Korrespondancer bliver her tilpasset aftenkøreplaner, da den generelle
afgangshyppighed her er lavest og ventetiderne ved skift derfor kan blive meget høje. Det er
dog ikke muligt at sige noget om rejse- og skiftemønstre i denne tidsperiode.
Imidlertid vil et fast afgangsminuttal over hele døgnet betyde at korrespondancerne også
tilpasses myldretiderne. Selvom de generelle afgangshyppigheder er høje i myldretiderne og
ventetiderne ved skift dermed bliver noget lavere, er der også flere rejsende der berøres i disse
perioder. Ud fra et kvalificeret gæt på rejse- og skiftemønstre, kan det menes at
korrespondancer med tilpasset videre færd med S-banen (som i figur 11.9a) vil være
fordelagtig i morgenmyldretiden. Her skal fx beboere i de store boligområder langs letbanen
mod arbejde i København. Med omvendt argumentation vil en tilpasset videre færd med

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
letbanen (figur 11.9b) således passe til eftermiddagsmyldretiden. Det er imidlertid kun et gæt
på rejse- og skiftemønstre, der findes fx også arbejdspladser i områderne langs letbanen og
derudover findes der også andre turformål end bolig-arbejde, desuden kan det variere fra
station til station.
Ved en periode over et helt døgn, vil der være tale om et endt kredsløb af rejser, hvor ture ud
kommer ind igen indenfor simuleringsperioden 34 . Retningsbestemte rejsemønstre kan derfor
ikke bruges i bestemmelsen af korrespondancer medmindre der foretages et skift i
afgangsminuttallet i løbet af dagen som kan tilpasse forskellige mønstre. Et sådan skift kendes
fra busser, men ikke fra S-banen, der holder det samme afgangsminuttal gennem hele døgnet.
Det medfører stor overskuelighed og god tilvænning for kunderne med sådanne faste
afgangsminuttal og det menes ikke at en letbane bør adskille sig fra S-banen på dette punkt.
Altså er der ikke noget der umiddelbart kan hjælpe med at prioritere mellem de to
korrespondanceprincipper og antyde hvor det ene bør bruges frem for det andet. Det vælges
derfor indledende at fokusere på det ene af dem og bagefter se det i forhold til det andet. Det
vælges at rette en indledende fokusering på en tilpasning til videre færd med S-banen, altså
det princip som kan ses i figur 11.9a. Alle fem steder hvor letbanen og S-banen mødes og
dermed giver mulighed for skift, er korrespondancer vigtige. De medtages derfor alle i den
følgende optimering af korrespondancer.
11.4.3 Optimeringsmodel
Der opbygges en optimeringsmodel i et regneark, som inkluderer alle muligt forekommende
korrespondancer efter ovenstående princip. Modellen indeholder køreplaner for en given
aftenperiode (fra 20-21 dvs. i praksis fra én afgang før 20 til én afgang efter 21) og fungerer
ved at minimere ventetiden. Den minimerede ventetid kan med fordel findes ved at anvende
en Solver-funktion, men her er det dog ønsket selv at indtaste det ønskede afgangsminuttal.
Ved selv at indtaste minuttal, kan resultater for alle minuttal nemlig trækkes ud til visning
eller bearbejdning. Ellers er modellen fuldautomatisk og finder selv de bedste
korrespondancer på hvert stop og i hver retning ud fra det indtastede minuttal. Nedenfor ses
modellens princip.
Figur 11.10 – Korrespondance optimeringsmodel
Tilpasning efter videre færd med S-banen – her ses modellen for den nordgående retning
34 Den initiale tanke i dette projekt var at der ikke kun skulle fokuseres på myldretiderne, og
rutevalgsberegninger skulle foretages over hele døgnet. Det udgør derfor forudsætningen for undersøgelserne
her, selvom rutevalgsberegningerne af tidsbegrænsende årsager blev begrænset til morgenmyldretiderne og
resultater derefter opskrives til døgnniveau.
151

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
De gule felter markerer hvor der kan indtastes data, mens de grønne felter markerer det givne
output. Modellen har S-banens og buslinie 300S køreplaner for i det givne tidsinterval
liggende, som grundlag for at finde den mindste ventetid.
Det er valgt at sammenlægge de enkelte retningsbestemte S-banelinier der kører på en
strækning, så der i stedet for at arbejde med op til tre forskellige linier og to forskellige
retninger, kun arbejdes med de to retninger. Der er dog ikke foretaget nogen indbyrdes
vægtning linierne imellem. Fx vil et skift fra letbanen til S-banen i retning mod Holte på
Lyngby station formentlig blive foretaget af flere såfremt det pågældende S-tog kører helt til
Hillerød (som linie A) end hvis det kun kører til Holte (linie B). Denne forskel i formodede
antal rejsende burde måske give anledning til en vægtning i Linie A’s favør. Vægtningen er
imidlertid vanskelig og vurderes også til at være en smule for detaljeret. I stedet vælger
modellen blot det skift der påkræver mindst ventetid, hvad enten det er linie A eller B.
I modellen er det muligt at vægte de enkelte korrespondancer, således at vigtige
korrespondancer får større indflydelse end mindre vigtige. Dette kaldes for den vægtede
ventetid. Derudover udregnes også den reelle ventetid, som blot er en sum af alle de udvalgte
ventetider (altså uden vægtning).
11.4.4 Vægtning af skift
Hvis alle skiftemønstre i netværket er kendt, kan antallet af rejsende der benytter et skift
multipliceres med ventetiden ved skiftet. På den måde kan det samlede tidsforbrug og den
samlede tidsomkostning ved hver skift findes og optimeringen af korrespondancer kan
dermed være en direkte minimering af tidsomkostningerne. Herved tages også hensyn til at
nogle skift foretages af et større antal rejsende end andre. Imidlertid kendes skiftemønstrene
ikke, så en direkte minimering af tidsomkostningerne kan ikke finde sted, og derudover
kendes heller ikke antallet af brugere af hvert skift. I stedet implementeres en vægtning der
skal gøre det ud for en grov tilnærmelse til forskelle i antal skift.
Vægtningen af de enkelte skift baseres på kvalificerede skøn, ligesom udvælgelsen af
bestemte korrespondancer ville have været hvis det blot var nogle enkelte der blev undersøgt.
Skønnene bygger på formodede rejsemønstre. Fx formodes
det at der vil være flere rejsende mellem letbanen og City
end mellem letbanen og de ydre forstæder/købstæder. Derfor
vægtes korrespondancer der tilfredsstiller dette rejsemønster
højere. Vægtningen af de enkelte skift kan ses i tabel 11.2.
Skift mellem letbane og S-bane vægtes som udgangspunkt
med 1, dog gælder at vægtningen af skift med S-banen
mellem letbanen og City vægtes med 1,5 pga. det større
forventede antal rejser til og fra City. Derudover vægtes
skiftet med buslinie 300S med 0,5, da det for det første er et
skift med et transportmiddel af lavere klasse og for det andet
ikke er et skift der forventes mange rejsende på, set i forhold til de andre. Derudover vægtes
skift med de lange baner mellem letbanen og de store købstæder med 1,25, da det formodes at
disse pga. deres længde og forbindelse til både forstæder og en større købstad tiltrækker flere
passagerer.
152
Mellem: og: Vægt
Friheden st. City 1,5
Friheden st. Køge 1,25
Rødovre st. City 1,5
Rødovre st. Høje Taastrup 1
Husum st. City 1,5
Husum st. Frederikssund 1,25
Buddinge st. City 1,5
Buddinge st. Farum 1
Lyngby st. City 1,5
Lyngby st. Hillerød 1,25
Nærum st. Kokkedal 0,5
Tabel 11.2 – Vægtning af skift

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
11.4.5 Omstigning
Omstigning refererer til den tid der skal bruges på omstigningen mellem de to forskellige
transportmidler. Altså den tid det tager at bevæge sig fra ankomststedet med det ene
transportmiddel hen til afgangsstedet for det andet, også betegnet som det fysiske skift.
Omstigningstiden er i modellen sat som en variabel da den principielt kan variere alt efter
station. I virkeligheden er det adgangsforholdene og distancen mellem de to transportmidler
der afgør omstigningstiden. Ved rutevalgsberegningen vil det være bevægelseshastigheden og
længden af den givne skiftekant mellem de to stopknuder der rent modelteknisk afgør
omstigningstiden. Som udgangspunkt er omstigningstiden sat til tre minutter, da alle
letbanestop vil være i umiddelbar nærhed af den pågældende S-baneperron (eller 300S
busstoppested) og det derfor menes at det fysiske skift kan foretages indenfor dette tidsrum.
Som det sås med korrespondanceeksemplet på Jægersborg station, er der her fire minutters
omstigningstid. Dette passer godt i virkeligheden til både det fysiske skift plus tidsbuffer. I
rutevalgsmodellen optræder ikke forsinkelser og det forudsættes derfor at alle linier kører
planmæssigt med den indtastede regularitet. Rent modelteknisk er der derfor ikke brug for en
tidsbuffer, men udelukkende tid til det fysiske skift. Derfor synes det også rimeligt at lade
omstigningstiden være på tre minutter.
11.4.6 Fastlæggelse af afgangsminuttal
På bilag 10 kan ses en tabel over den mindste påkrævede samlede ventetid for alle skift ved
forskellige afgangsminuttal. Der findes både en vægtet og en reel samlet ventetid, men
eftersom den vægtede ventetid er den der gerne skal afspejle forskelle i rejsemønstre, er det
den der bruges i det følgende. Det kan dog ses at når det kommer til minimumsventetiden, er
det de samme minuttal hvad enten der er vægtet eller ej, så vægtningen gør ikke nogen forskel
på dette område. I tabellen på bilag 10 ses både de resultater der er tilpasset videre færd med
S-banen (som altså også indeholder korrespondancer ved endestop), samt de resultater der er
tilpasset videre færd med letbanen. I udvælgelsen af afgangsminuttallene for letbanen, bliver
hovedvægten lagt på den videre færd med S-banen. Dette gøres fordi det tidligere i forløbet
blev besluttet sådan, men også fordi denne inkluderer de to endestop. Dog bruges også den
videre færd med letbanen for at finde det optimale afgangsminuttal. I det følgende fremvises
grafer over den vægtede ventetid for både den nordgående og den sydgående retning.
153

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
Vægtet ventetid
03:50
03:21
02:52
02:24
01:55
01:26
00:57
00:28
Videre færd med S-bane* Videre færd med Letbane Sum
00:00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Afgangsminuttal
Figur 11.11 – Korrespondancer i nordgående retning
Vægtet ventetid som funktion af afgangsminuttal fra Friheden station
Den laveste afgangshyppighed i det betragtede tidsrum er 3 pr. time, altså hvert 20.minut.
Derfor findes variationerne i den vægtede ventetid kun indenfor et tidsinterval på 20 minutter,
da mønsteret er det samme herefter og en udvidelse af intervallet blot betyder gentagelser.
Den blå linie repræsenterer tilpasningen til den videre færd med S-banen og endestoppene.
Hvis der kun fokuseres på den videre færd med S-bane, vil der være mest fornuft i at vælge
denne kurves minimum som det bedste afgangsminuttal. Her undersøges dog også om der i
andre minuttal også opnås lave ventetider, som måske sammenlagt med ventetider for den
videre færd med letbane kan give et bedre resultat.
Minimumsværdier og dermed de laveste vægtede ventetider for den videre færd med S-bane
er i de 9., 10., 17. og til dels 13. afgangsminuttal. Hvis der i disse minuttal sammenlægges
med den vægtede ventetid for den videre færd med letbane, ses det 10. afgangsminut at være
det klart bedste bud.
154

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
Vægtet ventetid
03:50
03:21
02:52
02:24
01:55
01:26
00:57
00:28
Videre færd med S-bane* Videre færd med Letbane Sum
00:00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Afgangsminuttal
Figur 11.12 – Korrespondancer i sydgående retning
Vægtet ventetid som funktion af afgangsminuttal fra Nærum station
Hvor det i den nordgående retning er forholdsvis let at udpege det bedste afgangsminuttal, er
det noget vanskeligere i den sydgående retning. For tilpasningen til den videre færd med Sbane
og endestoppene er de bedste afgangsminuttal 14, 15 og 16. I disse minuttal er den
vægtede ventetid for den videre færd med letbane imidlertid højest. Sammenlagt fås 7 som det
bedste afgangsminuttal: her har den vægtede ventetid for den videre færd med letbane sit
minimum, mens den vægtede ventetid for den videre færd med S-bane også er forholdsvis lav,
dog ikke nær så lav som i det 14., 15. og 16. afgangsminuttal. I det 16. afgangsminuttal er den
vægtede ventetid for den videre færd med S-bane lav og her er den vægtede ventetid for den
videre færd med letbane lavere end i både det 14. og 15. afgangsminuttal. I summen mellem
de to har det 16. minuttal faktisk den anden laveste vægtede ventetid (dog sammen med det
17. minuttal, men kun overgået af det 7.). Valget står altså mellem det 7. og det 16.
afgangsminuttal og det er umiddelbart svært at vurdere hvor de største fordele opnås.
Derfor kan begge afgangsminuttal passende indføres i en model der beregner omløbstider og
stammebehov. Hvis afgangsminuttallet fra Friheden station i nordgående retning fastholdes,
kan det undersøges hvilket af de to afgangsminuttal fra Nærum station i sydgående retning der
giver det bedste resultat. Det kan samtidig beregnes hvilken indflydelse de får på driften i
dagtimerne også. Nedenfor ses resultater af beregningerne.
Tabel 11.3 – Omløbstid og stammebehov. Beregnet ud fra fastholdelse af afgangsminuttal 10 på Friheden
station
155

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
Omløbstiden er den tid det tager for en letbanestamme at køre et helt omløb. Det vil fx sige
fra afgang ved Nærum station til næste afgang ved Nærum station. Omløbstiden inkluderer
altså køretiden for de to retninger, samt holdetider/vendetider på de to endestop.
Stammebehovet er der antal stammer der er nødvendigt for at opretholde driften ved en given
frekvens. Stammebehovet ved den højeste afgangsfrekvens bestemmer hvor mange
letbanestammer der skal være i systemet og dermed også omkostningen for anskaffelse af
letbanevogne. Desuden bestemmer stammebehovet også driftsomkostningerne og er derfor
også relevant ved lavere afgangshyppigheder som i aftentimerne. Stammebehovet kan
bestemmes ud fra omløbstiden og afgangsfrekvensen (Hansen, 2003):
Stammebehov = Omløbstid × Afgangsfrekvens (Formel 11.2)
I aftentimerne, som korrespondancerne er tilpasset til, vil der ikke være nogen konflikter
mellem de enkelte letbanestammer. I dagtimerne kan der opstå det problem ved Friheden
station at der ankommer en letbanestamme inden den foregående har forladt stoppet og at de
vil komme til at holde ved det samme stop, om end i kort tid. Dette kan godt lade sig gøre
med en dobbelt transversal, men vil betyde at letbaneafgange fra stoppet ved Friheden station
vil afgå skiftevis fra to perroner. Rent fysisk ikke det store problem hvis perronen laves som
en midterperron mellem de to spor, men det kan være forvirrende for brugerne at der ikke er
konstant afgang fra samme spor, derfor vil information være vigtigt på stoppet ved Friheden
station.
Set ud fra tabel 11.3, vil afgangsminuttal 16 fra Nærum station være at foretrække, da det
giver den mindste samlede holdetid og en letbanestamme mindre til opretholdelse af driften i
aftentimer. En samlet holdetid på 14 minutter sikrer god tid for afsætning og påstigning af
passagerer, tidsbuffer mod forsinkelser, samt pause og god tid for letbaneførere til at skifte
vognende. I tilpasningen til dagtimernes drift, ses der ingen forskel i stammebehov hvis
letbanen kører uden en hurtig linievariant og dermed holder ved alle stop. Alternativet med
den hurtige linievariant ses at være bedst tilpasset når afgangsminuttallet er 16. Generelt giver
afgangsminuttal 16 på Nærum station den bedste optimering af driften de to udvalgte
afgangsminuttal i mellem. Det vælges derfor at arbejde videre med dette afgangsminuttal.
Køreplanen kan ganske givet tilpasses så holdetiden bliver mindre, men så forsvinder de gode
korrespondancer og disse vægter højere. Desuden kan det beregnes at den samlede holdetid
skal reduceres med helt op til 10 minutter, for at sænke stammebehovet med bare en enkelt
stamme i dagtimerne, dette gælder både et driftsoplæg med betjening af alle stop og et
driftsoplæg med en hurtig linievariant og kan i øvrigt medføre at den samlede holdetid bliver
for lav til at kunne fungere som tidsbuffer mod forsinkelser eller foretage de nødvendige skift
for letbaneførerne.
Holdetiderne for en letbane med en hurtig linievariant, er generelt større, men det hænger
sammen med den vanskeligere tilpasning når der opereres med tre endestop og forskellige
køretider.
156

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
11.5 Valg af driftsoplæg
Afgangsminuttallene for letbanen i aftentimerne vælges til at være 10, 30 og 50 fra Friheden
station og 16, 36 og 56 fra Nærum station. Disse minuttal udgør også stammen i køreplanen
når det gælder dagtimerne. I dagtimerne skal der bare fyldes ekstra afgange ind imellem.
Dette er allerede gjort for at kunne give et bud på tilpasningen af holdetider og stammebehov i
dagtimerne også. For den linievariant der stopper ved alle stop, indsættes afgangstidspunkter
for de ekstra afgange således at der altid er 10 minutter mellem hver afgang (jævnfør figur
11.6). For den hurtige linievariant blev det i afsnit 11.3 foreslået at ændre på
afgangsminuttallene for at få en bedre tilpasning over hele linien. Det vælges derfor at
forskyde afgangstiderne for den hurtige linievariant, hvilket resulterer i en parallelforskydning
af denne linievariants køretidsgraf som det kan ses nedenunder.
Tid [min]
Friheden st.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Hvidovre
Hospital Rødovre st.
Rødovre
Centrum Husum st. Husum Torv
157
Gladsaxe
Trafikplads Buddinge st. Lyngby st.
Figur 11.13 – Køretidsgraf for letbane med hurtig linievariant
Afgangsminuttal forskudt for at opnå en bedre tilpasning over hele linien
I køretidsgrafen ovenover ses letbanen i nordgående retning med en hurtig linievariant.
Afgangstidspunktet er forskudt således at der er 6 og 14 minutter mellem grundlinien. Dette
betyder fx at der bliver præcis den samme forskel i ankomsten til Lyngby station og det giver
en bedre tilpasning over hele linien (sammenlignet med køretidsgrafen i figur 11.8 der har fast
10-minutters interval mellem afgangene). At forskellen i mellem grundlinien og den hurtige
linievariant ved afgang og ankomst er ens, giver umiddelbart den bedste tilpasning over hele
linien, men dette vælges også kun fordi der konstateres gode korrespondancer i disse minuttal.
Selvom det er en køreplan tilpasset til dagtimerne, hvor frekvenser generelt er højere, betyder
det alligevel noget at minuttallene er godt tilpasset. Så ovenstående afgangsminuttal bygger
altså først og fremmest på en bedre tilpasning over hele linien, samt gode korrespondancer.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
11.5.1 Valg af linievariant
Ovenstående er den sidste tilpasning af køreplaner. Der haves i princippet nu to brugbare
køreplaner for letbanen som begge bygger på en grundlinie der betjener alle stop og som kører
med 20-minutters interval i hele driftsperioden. Suppleret i dagtimerne med enten en
linievariant der holder i alle stop og kører helt til Nærum, eller en hurtig linievariant der
springer nogle stop over og afkortes til Lyngby.
Det er vanskeligt at vurdere hvilken af de to driftsoplæg der bør vælges. Beslutningen kan
baseres på de tidsbesparelser der opnås i det kollektive netværk som følge af letbanen. Den
køreplan der opnår størst tidsbesparelser, vil således være den bedste set ud fra et
tidsomkostnings synspunkt. Det er dog svært at vurdere om det der kan vindes på
tidsbesparelser i tilfælde af hurtigere rejsetid, overstiger hvad der tabes pga. dårligere
betjening langs med letbanen. Det er noget nær umuligt at ræsonnere sig frem til den bedste
løsning, da kompleksitetsgraden af problemstillingen er for høj. Rutevalgsberegninger kan
derfor være behjælpelige her. Nogle indledende rutevalgsberegninger foretaget med en stor
del afgrænsninger, indikerer at der kan være bedre tidsbesparelser at hente ved at benytte en
hurtig linievariant 35 .
Et andet argument for at vælge en hurtig linievariant er, at dette driftsoplæg betyder mindre
driftsomkostninger, eftersom linievarianten både er hurtigere og har et kortere forløb end en
linievariant der betjener alle stop og forløber helt til Nærum. Desuden ses det fra tabel 11.3, at
et driftsoplæg med en hurtig linievariant betyder at der skal anskaffes færre letbanevogne til
opretholdelse af driften.
Det vælges derfor at arbejde videre med det driftsoplæg der indeholder den hurtige
linievariant. Til slut i rapporten, vil et driftsoplæg der indeholder en linievariant med
betjening af alle stop dog også blive undersøgt til sammenligning med det nu valgte
driftsoplæg. Grundlaget for de videre undersøgelser bliver dog her fastlagt til et driftsoplæg
med en hurtig linievariant.
11.6 Endelig køreplan
Med ovenstående valg af et driftsoplæg med en hurtig linievariant, haves nu letbanens
endelige køreplan. Publikumsversionen, opbygget ligesom for S-tog, tager sig ud som i figur
11.14.
35 Der bliver ikke gået i detaljer med disse rutevalgsberegninger, da det er for omfattende og
rutevalgsberegninger bliver nøje gennemgået senere
158

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 11 Køreplansoplæg
Figur 11.14a – Publikumskøreplan
Nordgående retning
159
Figur 11.14b – Publikumskøreplan
Sydgående retning
11.7 Afrunding
Ovenstående undersøgelser fastlægger den endelige køretid for letbanen på 43 minutter for
den fulde strækningslængde. Denne køretid danner grundlag for køreplanen. Køreplanen
fastlægges ud fra forskellige driftsoplæg, hvor det vælges at anvende en hurtig linievariant, til
supplering af grundlinien der betjener alle stop. Afgangsminuttallene bestemmes ud fra
optimering af korrespondancer med fortrinsvis S-banen. Letbanen har derfor nu et fastlagt
driftsoplæg og en fastlagt køreplan. Det er således muligt at foretage rutevalgsberegninger af
det kollektive netværk med og uden letbanen. Inden dette gøres, skal der foretages en
tilpasning af buslinierne, så de passer til det kollektive netværk indeholdende letbanen.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 12 Bustilpasning
12 Bustilpasning
Et nyt stort stykke kollektiv infrastruktur som etablering af en letbane, vil for det meste
overflødiggøre nogle eksisterende buslinier eller busafgange. Letbanen får forløb på
strækninger som i forvejen er betjent med vigtige buslinier og overtager med det samme nogle
af disse busliniers funktioner. Dermed er der ingen grund til at beholde disse buslinier eller
busafgange i drift, når der blot er tale om konkurrerende linier til letbanen. Derudover skal
letbanens drift også indirekte medfinansieres af den sparede drift på nedlagte buslinier eller
fraskårede bustimer.
Ved større kollektive infrastrukturprojekter kan der med fordel laves busomlægninger som
tilpasser større dele af det kollektive netværk til det nye stykke infrastruktur. En sådan form
for tilpasning er god, men kræver også et væsentligt indblik i det eksisterende netværk, samt
rejsemønstre. Den bedste måde er ved at tilpasse letbanen til de eksisterende højklassede
baner og derefter tilpasse korresponderende busser og fx anvende optimering af buskøreplaner
i iterative skridt (Landex & Nielsen, 2005)
Ofte vil det være således at et nyt kollektivt stykke infrastruktur med høje
anlægsomkostninger, vil medføre færre penge til busdriften. Dette sås fx ved etableringen af
den københavnske Metro. Nogle buslinier eller busafgange vil være åbenlyse at skære væk,
men fraskæringen skal foretages varsomt, ellers risikeres at forringe det kollektive netværk så
meget at det kan neutralisere de gevinster den nye kollektive infrastruktur giver. En god
hovedregel, der dog sjældent kan eller bliver overholdt, er ikke at stille nogle passagerer
dårligere.
I dette projekt er det ikke muligt at lave en egentlig busomlægning. Det vil simpelthen kræve
for mange ressourcer. Det der foretages er derfor en tilpasning, hvor konkurrerende buslinier
udtages af driften, afkortes eller får nedsat antallet af afgange. Det forsøges at ramme en
balancegang, hvor der både kan spares på busdriften, men uden at stille for mange rejsende
dårligere. Som udgangspunkt, er det primære mål dog at undgå væsentlige forringelser i det
kollektive netværk.
Overordnet set vil de sparede driftsomkostninger som følge af nedskæringerne forhåbentligt
vægte højere end det der tabes på tidsomkostninger ved at forværre situationen for nogle
rejsende. Det er i hvert fald målet. Nedlæggelse af buslinier eller nedskæring af bustimer, bør
kun foretages såfremt der samlet set kommer et bedre samfundsøkonomisk resultat ud af det.
Det kan dog være meget vanskeligt at vurdere hvornår dette ikke længere er tilfældet og
hvilke linier det bedst kan betale sig at skære i. Netop derfor vil en iterativ optimeringsproces
være at foretrække. Her forsøges med en nænsom kvalitativ fremgangsmåde. Der tages ikke
primære hensyn til hvad en etablering af letbanen i virkeligheden vil betyde, i manglede
tilskud til busdriften og deraf følgende nedskæringer af buslinier eller bustimer. Sådanne
nedskæringer kan nemlig bære præg af beslutningstagning frem for planlægning. Dog skal
denne antagelse balanceres med realismegraden.
Her følger en gennemgang af de buslinier der kan anses for at være konkurrerende til den nye
letbane på hele, eller dele af deres strækninger. Det vurderes om disse buslinier kan skæres
161

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 12 Bustilpasning
væk, om de kan nedsættes i afgange, eller om de skal fortsætte deres drift uændret i et
netværk med den nye letbane.
12.1 Buslinie 200S
Mellem Friheden st. og Lyngby st.
VÆRLØSE
HARESKOVBY
BALLERUP
HJORTESPRING
SKOVLUNDE
GLOSTRUP
BAGSVÆRD
HERLEV
VIRUM
TAARBÆK
SORGENFRI
LUNDTOFTE
HJORTEKÆR
ISLEV
GLADSAKSE
BRØNSHØJ
LYNGBY
BUDDINGE
VANLØSE
SØBORG
JÆGERSBORG
GENTOFTE
VANGEDE
HELLERUP
YDRE ØSTERBRO
BISBEBJERG
YDRE NØRREBRO
FREDERIKSBERG
Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): 9.300
(HUR Trafik, 2004)
Det er denne buslinie der igennem dette projekt,
bruges som reference og sammenligningsgrundlag
med letbanen. Det skyldes at det er den vigtigste
eksisterende buslinie i Ring 2½-korridoren.
Letbanens linieføring og buslinie 200S’ forløb, er
næsten identisk og samtidig er de næsten lige lange
med samme endestop (hvis der ses bort fra
letbanens videreførelse til Nærum). Det betyder at
buslinien vil blive en åbenlys konkurrerende linie
til letbanen på hele strækningen og bør derfor
skæres væk.
RØDOVRE
Det der imidlertid kan skabe nogle problemer ved
VESTERBRO helt at udtage buslinie 200S af driften, er at den har
en kortere middelstopafstand og dermed betjener
BRØNDBYØSTER
VALBY
nogle stop som ikke vil betjenes med letbanen.
BRØNDBYVESTER
KONGENS ENGHAVE
Dette problem kan forstærkes når der i letbanens
køreplan er implementeret en hurtig linievariant
HVIDOVRE
der kun stopper ved de største stop. Det er dog
BRØNDBY Letbane
Buslinie 200S 0 1
VESTAMAGER
2 Kilometers
uundgåeligt helt
bustilpasningen.
at undgå
Med
forværringer i
hensyn til
ISHØJ
AVEDØRE HOLME TØMMERUP
Figur 12.1 – Forløb af buslinie 200S
afgangshyppigheden har buslinie 200S seks
afgange i timen i myldretiderne, ligesom letbanen,
mens den i dagtimerne udenfor myldretiden har tre,
hvor letbanen opretholder seks. Hvad det angår, bliver der samlet set kun forbedringer af
afgangshyppigheden på strækningen. Det menes generelt at letbanen og 200S vil være for
åbenlys konkurrerende og det vælges at tage buslinien helt ud af driften.
162

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 12 Bustilpasning
12.2 Buslinie 132
Mellem Valby st. og Rødovre Centrum
Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): 3.720
(HUR Trafik, 2004)
BALLERUP
SKOVLUNDE
GLOSTRUP
BRØNDBY
HERLEV
BRØNDBYVESTER
VALLENSBÆK
ISLEV
RØDOVRE
BRØNDBYØSTER
GLADSAKSE
BRØNSHØJ
HVIDOVRE
VANLØSE
VANGEDE
SØBORG
BISBEBJERG
FREDERIKSBERG
VALBY
VESTERBRO
KONGENS ENGHAVE
VESTAMAGER
AVEDØRE HOLME Letbane
TØMMERUP
ISHØJ
0 1 2 Kilometers
Buslinie 132
Figur 12.2 – Forløb af buslinie 132
Buslinien har, ligesom letbanen, forløb mellem
Friheden st. og Rødovre Centrum og selvom
forløbet ikke er helt ens, kan de godt betragtes som
konkurrerende, i hvert fald på en del af
strækningen. Buslinien har kun to-tre afgange i
timen. Imidlertid har den også en funktion i
betjeningen af Valby og denne del af buslinien kan
ikke betragtes som værende konkurrerende, men
snarere betragtes som en fødelinie til letbanen.
Det direkte fælles forløb opstår ca. midt i
busliniens strækning fra Friheden station til hvor
Hvidovrevej rammer Kettegård Allé. Herefter
fortsætter 132 ad Hvidovrevej helt op til
Roskildevej, inden den drejer ind mod Rødovre
Centrum. Selvom destinationen er den samme, er
det sidstnævnte forløb anderledes end letbanens og
har dermed også en betjeningsfunktion i disse
områder. På trods af det fælles forløb på noget af
strækningen, betragtes buslinie 132 som en
fødelinie til letbanen og kun en opsplitning af
linien kan derfor føre til at skære noget af den væk.
Dette vurderes at være for vanskeligt at gøre her,
set i forhold til de marginale driftsbesparelser det
medfører. Dermed vælges det at beholde buslinie
132 i netværket.
163

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 12 Bustilpasning
12.3 Buslinie 161
Mellem Avedøre Holme og Lyngby station
Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): 2.680
(HUR Trafik, 2004)
VÆRLØSE
HARESKOVBY
BALLERUP
HJORTESPRING
SKOVLUNDE
GLOSTRUP
BAGSVÆRD
HERLEV
ISLEV
VIRUM
RØDOVRE
SORGENFRI TAARBÆK
LUNDTOFTE
HJORTEKÆR
BUDDINGE
GLADSAKSE
BRØNSHØJ
LYNGBY
VANLØSE
JÆGERSBORG
GENTOFTE
VANGEDE
SØBORG
BISBEBJERG
FREDERIKSBERG
HELLERUP
YDRE ØSTERBRO
YDRE NØRREBRO
INDRE NØRREBRO
Buslinien har sit fulde forløb fra Avedøre Holme til
Lyngby station, men består også af en del varianter der
er afkortet i en eller begge ender i forhold til det fulde
forløb. Fra Avedøre Holme forløber buslinien parallel
med letbanen i sit forløb på Avedøre Havnevej og her
vil de også få fælles forløb når letbanen svinger fra
Kettegård Allé ved Hvidovre hospital, ud til kørsel på
Avedøre Havnevej. Herfra vil busliniens forløb mere
eller mindre være identisk med letbanens til hvor
Jyllingevej krydser Tårnvej. Herefter drejer bussen ud
og betjener Herlev og kører ad Ring 3 til Gladsaxe
Trafikplads. Fra Gladsaxe Trafikplads betjener den
Bagsværd inden den rammer Lyngby station. Den har
to afgange i timen i dagtimerne og én afgang i timen i
aftentimerne.
VESTERBRO
Det er vanskeligt at vurdere om denne buslinie kan
BRØNDBYØSTER
VALBY
skæres væk. I praksis har den et meget lignende forløb
BRØNDBYVESTER
KONGENS ENGHAVE med letbanen uden dog at være direkte konkurrerende
på nær strækningen mellem Hvidovre hospital og
HVIDOVRE
Jyllingevej. Desuden er den splittet op i mange
BRØNDBY
VALLENSBÆK
VESTAMAGER linievarianter der gør det vanskeligt at vurdere dens
samlede effekt. Dens betjening af Herlev og Bagsværd
ISHØJ
ISHØJ 0 1,5
AVEDØRE HOLME
3 Kilometers
Buslinie TØMMERUP 161
Letbane
kan ikke anses for konkurrerende til letbanen og den
del af buslinien kan det ikke forsvares at skære væk.
Figur 12.3 – Forløb af buslinie 161
Det kan muligvis forsvares at skære den del væk der er
direkte konkurrerende med letbanen, men dette kan
dårligt gøres uden også at skære den væk på strækningen mellem Avedøre Holme og
Hvidovre hospital. Det vil i hvert fald betyde en opsplitning af linien i to.
En reduktion i afgange kan der heller ikke vindes meget ved, da den i forvejen ikke har ret
mange afgange. Det vurderes at busliniens andre funktioner, end lige netop dens betjening af
samme strækning som letbanen, gør den berettiget til at være i netværket. Det vil kræve en
større omlægning at få tilpasset den ordentlig, i fald dele af den skal skæres væk. Derudover
kan det nævnes at på den del af busliniens forløb som den har tilfælles med letbanen, betjener
den stop som fx Rødager Allé og Tæbyvej, stop som det også blev overvejet om letbanen
skulle betjene ved valg af en større tilgængelighed. Disse er stop som buslinie 200S betjener i
dag, men som ikke vil blive betjent med letbanen. Buslinie 161 betjener flere stop på den
fælles strækning som letbanen ikke betjener og kan derfor være med til at afhjælpe de huller
der opstår når letbanen prioriterer fremkommelighed og buslinie 200S forsvinder. Det vælges
derfor at beholde buslinie 161 i netværket.
164

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 12 Bustilpasning
12.4 Buslinie 300S
Mellem Ishøj station og Kokkedal station
Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): 13.030
(HUR Trafik, 2004)
BIRKERØD
FARUM
VÆRLØSE
HJORTESPRING
HØSTERKØB
HOLTE
VIRUM
BAGSVÆRD
BUDDINGE
SØLLERØD
LUNDTOFTE
LYNGBY
GL. HOLTETRØRØD
VEDBÆK - SKODSBORG
NÆRUM
HJORTEKÆR
SORGENFRI
VANGEDE
TAARBÆK
JÆGERSBORG
GENTOFTE
Buslinie 300S er en meget lang buslinie med mange
linievarianter og funktioner. Den har fælles forløb
med letbanen mellem Gladsaxe Trafikplads og
Klampenborgvej i Lyngby. Herefter tager den en
afstikker fra letbaneforløbet ved bl.a. at køre ad
Lundtoftevej og Anker Engelunds Vej, inden der
igen er fælles forløb på Lundtoftegårdsvej til
Lundtofteparken. I princippet er der også fælles
forløb mellem Lundtofteparken og Nærum station,
dog kører bussen på Helsingørmotorvejen, mens
letbanen vil køre i eget tracé ved siden af.
Busliniens sydlige forløb mellem Ishøj og Gladsaxe
Trafikplads på Ring 3 har ikke noget forløb tilfælles
med letbanen og denne del af buslinien er vigtig at
opretholde.
HELLERUP
Hvis letbanen havde arbejdet med den køreplan der
betjener alle stop og som opretholdt en 10-minutters
GLADSAKSE
SØBORG drift i dagtimer helt til Nærum station, ville der
HERLEV
måske være basis for at skære 300S væk mellem
YDRE ØSTERBRO
Letbane Lyngby station og Nærum station. Men med den
SKOVLUNDE
ISLEV
BRØNSHØJ
0
Buslinie300S
BISBEBJERG
1 2 Kilometers
VANLØSE
hurtige linievariant der har endestop ved Lyngby
station, giver letbanen 20-minutters drift i
myldretidsperioder og dagtimer mellem Lyngby
Figur 12.4 – Forløb af buslinie 300S
station og Nærum station. Det er derfor ikke
forsvarligt med en fuldstændig nedlæggelse af
buslinien. Desuden skal 300S stadig beholde sin funktion i betjening af områderne nord for
Nærum som fx Holte, Hørsholm og Kokkedal. Det vanskeliggør muligheden for at skære
linien delvis væk. Imidlertid er det en buslinie med mange afgange og den vil være direkte
konkurrerende med letbanen på store strækninger. Løsningen bliver derfor en afkortning i
strækningslængden af udvalgte afgange.
Den sydlige del af 300S, mellem Ishøj og Gladsaxe Trafikplads beholdes i den nuværende
form. Mellem Gladsaxe Trafikplads og Lyngby station vil meget af driften overtages af
letbanen og 300S kan her nedsættes i afgange. Det vurderes at en fuldstændig nedlæggelse af
buslinien på denne strækning vil give for dårlige forhold for områderne langs letbanen, hvis
både buslinie 200S og 300S skæres væk. Desuden vil det også forværre vilkårene væsentligt
hvis alle rejsende mellem den sydlige del af 300S (fx Herlev) og Lyngby skal skifte til
letbanen på Gladsaxe Trafikplads. Selv med meget gode korrespondancer undgås ikke
skiftestraffe. Dog vil en nedsættelse af afgange betyde at nogle må skifte og derfor er
korrespondancerne vigtige. Ved en rigtig busomlægning bør 300S have genberegnet sin
165

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 12 Bustilpasning
køreplan, således at den tilpasse en god korrespondance med letbanen på Gladsaxe
Trafikplads. Det bliver ikke gjort her.
Mellem Lyngby station og Nærum station vil det også være muligt at skære i antallet af
afgange for 300S. Her er det nærliggende at skære de afgange væk der kun kører mellem
Lyngby station og Nærum station og beholde dem der har forløb helt til Kokkedal. Selvom
det ændrer sig over døgnet, svarer det ca. til at skære 3 ud af 6 afgange i timen mellem
Lyngby og Nærum og med letbanens 3 afgange i timen på denne strækning, vil der altså
generelt opretholdes 10-minuttersdrift, dog kun 20-minuttersdrift på de strækninger hvor der
ikke er ens forløb mellem bus og letbane. Driften mellem Nærum og Hørsholm/Kokkedal
beholdes i den nuværende form, da den betragtes som en vigtig fødelinie til letbanen og som i
øvrigt indgik som korrespondance i tilpasningen af letbanens køreplan.
Der vil altså ske en nedskæring af afgange på 300S mellem Gladsaxe Trafikplads og Nærum
station. Det er forsøgt at undersøge hvilke busafgange det kan betale sig at skære i, under
hensyntagen til korrespondancer med letbanen på Gladsaxe Trafikplads. Buslinien har dog et
meget komplekst afgangsmønster, der også skifter i løbet af dagen. Et forsøg på at tilpasse
tilbageværende afgange til letbanen i Gladsaxe Trafikplads giver ikke noget godt resultat. Det
vælges derfor som udgangspunkt at beholde de afgange der fortsætter helt til Kokkedal, på
den måde lettes også den modeltekniske tilpasning.
Generelt sker nedskæringerne i buslinie 300S’ afgange fordi de menes at blive overflødige.
Det kan dog ikke undgås at nogen rejsende bliver stillet dårligere, men det vil nok være
urealistisk at tro at der ikke vil komme nedskæringer i denne buslinie på den ene eller den
anden måde hvis en Ring 2½-letbane bliver etableret. Desuden er der også sparede
driftsomkostninger at hente.
166

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 12 Bustilpasning
12.5 Buslinie 190
Mellem Lyngby station og Holte station
Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): 1.350
(HUR Trafik, 2004)
BIRKERØDHØSTERKØB
GL. HOLTE Buslinien er hverken særlig lang, eller har nogen
HOLTE
SØLLERØD
NÆRUM høj frekvens. To afgange i timen i dagtimer og én
afgang i timen i aftentimer. Busliniens vigtigste
funktion er lokalbetjening, da rejsen mellem
Lyngby station og Holte station kan foretages
væsentligt hurtigere med S-tog. Den har fælles
LUNDTOFTE TAARBÆK forløb med letbanen mellem Lyngby station og
VIRUM
Lundtoftegårdsvej, hvor den for det meste drejer ad
Akademivej (enkelte afgange drejer først ved
SORGENFRI
HJORTEKÆR
Anker Engelunds Vej) og fortsætter med betjening
af det centrale DTU, Lundtofte og Holte. Selvom
den er direkte konkurrerende med letbanen på
LYNGBY
JÆGERSBORG Klampenborgvej, er dens nærbetjening af DTU og
Lundtofte formentlig værd at beholde i netværket.
Særligt da buslinie 300S nedskæres i afgange og
BAGSVÆRD
HJORTESPRING
0 750 1.500 Meters BUDDINGE
HERLEV GLADSAKSE
VANGEDE GENTOFTE
Letbane
Buslinie 190
dermed ikke betjener det centrale DTU i lige så høj
grad som før. Desuden kan den betragtes som en
fødelinie fra DTU- og Lundtofteområdet til
Figur 12.5 – Forløb af buslinie 190
letbanen. Det kan diskuteres om den skal afkortes
så den vil få endestop på Lundtoftegårdsvej i stedet for Lyngby station. Men da en god del af
denne strækning kun er betjent med 20-minuttersdrift fra letbanen, menes det at buslinien på
denne del af strækningen kan bidrage med en lidt højere betjeningsfrekvens. Det vælges
derfor at beholde buslinie 190 i sin nuværende form.
167

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 12 Bustilpasning
12.6 Buslinie 174E
Mellem Ishøj station og Trørød, Gøngehusvej
Antal daglige påstigere (årsdøgn, 2004): 1.790
(HUR Trafik, 2004)
BIRKERØD
FARUM
VÆRLØSE
HJORTESPRING
HERLEV
SKOVLUNDE
HØSTERKØB
HOLTE
VIRUM
BAGSVÆRD
BUDDINGE
GLADSAKSE
SØLLERØD
LUNDTOFTE
LYNGBY
GL. HOLTETRØRØD
VEDBÆK - SKODSBORG
NÆRUM
HJORTEKÆR
SORGENFRI
VANGEDE
SØBORG
TAARBÆK
JÆGERSBORG
GENTOFTE
HELLERUP
YDRE ØSTERBRO
Letbane
Buslinie BISBEBJERG 174E
Buslinien er en ekstrabus, der kun kører i
myldretiderne. Det fulde forløb er meget langt,
men buslinien har flere varianter hvor forløbet
afkortes i enderne. I mellem Gladsaxe Trafikplads
og Motorring 3 nord for Buddinge station har den
fælles forløb med letbanen. Derudover har den
næsten fælles forløb med letbanen mellem
Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej og Nærum
station. Mellem Buddinge station og
Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej har den ingen
stop da dens forløb her imellem udelukkende er
på motorveje (Motorring 3 og
Helsingørmotorvejen). Det giver den et hurtigt
forløb, mellem disse to destinationer på
gennemsnitlig 7-8 minutter. Turen mellem
Gladsaxe Trafikplads og
Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej, tager med
buslinie 174E 11-13 minutter. Køretiden mellem
de samme destinationer tager letbanen 10
minutter. Letbanen vil således være et hurtigere
alternativ end buslinie 174E mellem Gladsaxe
Trafikplads og områderne omkring DTU.
BRØNSHØJ
Buslinien har dog også andre funktioner i
ISLEV
0 1 2 Kilometers
betjeningen af Trørød nord for Nærum, ligesom
VANLØSE
Figur 12.6 – Forløb af buslinie 174E
den betjener områder i Herlev og sydligere. Det er
vanskeligt at vurdere betydningen af busliniens
betjening i disse områder. Det vælges at beholde denne betjening, på det grundlag at der
formentlig vil være rejsende der bliver dårligere stillet i disse områder hvis buslinien
nedlægges. En nedskæring af de rigtige afgange kan måske lade sig gøre, men buslinien har i
forvejen forholdsvis få afgange pga. dens status som ekstrabus. Selvom antallet af påstigere
ikke synes højt, er det altså fordelt over relativt få afgange i myldretiderne. Buslinie 174E kan
måske udsættes for en eller anden form for nedskæring når en letbane etableres, men det vil
først vise sig hvor og hvor meget efter letbanen er etableret. Tvivlen kommer rejsende der vil
blive stillet dårligere til gode og det vælges at beholde Buslinie 174E i det kollektive netværk.
168

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 12 Bustilpasning
12.7 Opsummering
Ovenstående vurderinger af konkurrerende buslinier til letbanen giver følgende opsummering:
Buslinie Status efter letbaneetablering
200S Nedlægges
132 Beholdes med den nuværende drift
161 Beholdes med den nuværende drift
300S Nedsættes i afgange mellem Gladsaxe og Nærum
190 Beholdes med den nuværende drift
174E Beholdes med den nuværende drift
Tabel 12.1 - Bustilpasning
Det virker måske ikke til at være så meget der kan spares på busdriften, eftersom der kun
nedlægges én buslinie og skæres i afgange i en anden. Imidlertid er det forholdsvis mange
busafgange der skæres væk og det burde alligevel betyde gode besparelser på busdriften.
Disse bliver fundet senere i forbindelse med letbanens påvirkning af samfundsøkonomien i
kapitel 20. Vigtigt er det dog også, at det vurderes at forholdsvis få rejsende bliver stillet
dårligere, selvom det aldrig helt kan undgås.
Med ovenstående bustilpasning, samt fastlagt linieføring, standsningsmønster og køreplan for
letbanen, kan der foretages rutevalgsberegninger for at vurdere letbanens indflydelse og
berettigelse i det kollektive netværk. Rutevalgsberegninger kræver dog lidt forberedelse af
mere modelteknisk karakter, samt kvalitetssikring af modellens resultater. Disse indledende
tiltag gennemgås i næste kapitel.
169

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 13 Rutevalgsberegninger
13 Rutevalgsberegninger
Rutevalgsberegninger bruges til at modellere trafik i det kollektive netværk. Det kan således
give resultater som tidsforbrug i netværket over simuleringsperioden, passagermængder på
stop eller på links, skiftemængder mm. En sådan modellering er yderst nyttig til at vurdere
nye infrastrukturprojekter, der forbedrer vilkårene for kollektiv rejsende. For at der kan stoles
rimeligt på resultaterne, kræver det at modellen er så realistisk som mulig, dog skal
modelberegninger altid tages med et vis forbehold, da det pr. definition er vanskeligt at
modellere en kompleks virkelighed.
13.1 Forberedelse til rutevalgsberegninger
Inden rutevalgsberegningerne kan påbegyndes, skal der foretages en række forberedende
tiltag. Disse er af rent modelteknisk karakter, der skal gøre rutevalgssimuleringen så realistisk
som mulig. I det følgende gennemgås forberedende tiltag til rutevalgsberegningen.
13.1.1 Vejnettet
Vejnettet består af links og knuder som repræsenterer det nuværende vejnet. Letbanen følger
de links der repræsenterer vejnettet, pga. dens kørsel på veje. Andre baner har separate links,
som kun knytter sig til baneinfrastrukturen. Det er nødvendigt med en opgradering af
vejnettet, eftersom letbanen på enkelte strækninger kører i eget tracé og dermed på links som
ikke i forvejen findes i nettet. Rent modelteknisk er det ikke en nødvendighed, at letbanen
nøjagtigt følger de links der repræsenterer de veje den i virkeligheden skal følge, så længe den
blot har stop i de rigtige steder og den korrekte køretid mellem stoppene indtastet. Imidlertid
vil det være en fordel for nøjagtigheden af senere illustrationer af trafikmængder på
linkniveau, de såkaldte linkloads, at letbanen følger de rigtige links.
Det første forberedende tiltag er således at få oprettet links (og knuder) som letbanen kan
følge. Det gælder de små afvigelser letbanen til tider har fra det øvrige netværk såsom
forbindelsen mellem Kettegård Allé og Avedøre Havnevej og forbindelsen til Lyngby station.
Men også længere strækninger hvor letbanen kører i eget tracé, fx linieføringen gennem
Vestvolden ved Tingbjerg. Forbindelsen af links sker i knuderne og oprettede links kan som
regel forbindes til allerede eksisterende knuder i nettet. Nye knuder er kun oprettet såfremt der
ikke eksisterer knuder de steder hvor letbanen skal forlade eller entrere det eksisterende
vejnet.
13.1.2 Indlæggelse af linier og linievarianter
Når vejnettet er opgraderet, kan letbanen indlægges i modellen. Dette gøres ved at oprette
letbanen som en ny Linie og tildele den en ServiceType der passer til letbane. ServiceType er
en vægtning af de forskellige transportmidler i modellen, der skal repræsentere den grad af
service transportmidlet kan tilbyde og dermed simulere den forskel der er i tiltrækning mellem
transportmidler. Efter at letbanen er indlagt som en Linie, kan de enkelte Linievarianter
oprettes. Linievarianter repræsenterer bl.a. de forskellige former for standsningsmønstre som
en enkelt linie kan have. En linie med mange standsningsmønstre, som fx buslinie 300S, vil
således have mange linievarianter. Linievarianter til letbanen oprettes på samme måde som til
171

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 13 Rutevalgsberegninger
de enkelte S-banelinier. Det vil sige to faste grund linievarianter (en for hver retning) med alle
stop og 20-minutters drift baseret på de fundne afgangsminuttal fra
korrespondanceundersøgelsen og derudover to linievarianter der skal repræsentere dagtimerne
og samlet give en højere afgangsfrekvens (den hurtige linievariant).
Linievarianter oprettes ved at anvende et specielt designet tool fra Traffic Analyst-pakken
som selv beregner de links en linievariant skal følge (via korteste eller hurtigste vej) ud fra en
visuel udvælgelse stopknuder. Udvælgelsen er sekventiel, starter i variantens startstop og
slutter i variantens endestop. Undervejs kan indsættes viapunkter, for at tvinge linievarianten
af givne links, hvis den imellem nogle stop ikke skal følge den korteste/hurtigste vej. Når
standsningsmønsteret for linievarianten er defineret, indtastes den akkumulerede køretid for
linievarianten. Dette foregår ligeledes via et tool fra Traffic Analyst-pakken. Derefter
defineres alle linievariantens afgange (Runs), ved at indtaste afgangstidspunkter. Hvis
linievarianterne fx ændrer køretid i løbet af dagen, kan der arbejdes med forskellige tidsplaner
(Schedules). Dette er dog ikke tilfældet her, da letbanen har fast køretid over hele døgnet.
Alle linievarianter der skal bruges kan indlægges af én omgang og deres indtrædelse i
rutevalgsberegningerne kan herefter styres ved at sætte linievarianterne aktive eller ikke
aktive. Denne styring gælder også for eksisterende linievarianter og er nyttig når fx buslinie
200S ønskes udtaget af beregningen fordi den skal nedlægges med etableringen af en letbane.
Da letbanen ikke optræder i det eksisterende netværk, er det nødvendigt at indlægge
linievarianter til den. Derudover blev det fundet at Ringbanen i modellen manglede det
nyåbnede stykke mellem Flintholm og Gammel Køge Landevej 36 . Derfor har det også været
nødvendigt at oprette helt nye linievarianter til både linie F og F+. Indlæggelse af
linievarianter er forholdsvis tidskrævende, men er væsentligt nemmere når der er tale om
baner frem for busser. Dette både fordi linievarianter til baner kun kan knyttes til
baneinfrastrukturen, og fordi afgangsminuttal og køretid ikke varierer. Letbanen i dette
projekt kører dog i forbindelse med veje og dens linievarianter er derfor knyttet til vejnettet.
13.1.3 Skiftekanter
Skiftekanter eller Changes er den modeltekniske måde at simulere skift i rutevalget. Changes
er således kanter der forløber mellem to stopknuder. I den benyttede model er changes fra
Rejseplanen.dk, suppleret med autogenerede changes for at kunne modellere alle
forekommende skift 37 . Hastigheden på dem er sat til ganghastighed, da langt de fleste skift
mellem kollektive transportmidler foregår ved gang.
13.2 Zoneophæng og kvalitetssikring
Zoneophæng eller Connectors er forbindelsen mellem zonecentroiderne og det kollektive
netværk. Det er i zonecentroiderne at al zonens trafik genereres og attraheres. For at få fordelt
trafikken ud på, eller tilbage fra, det kollektive netværk anvendes connectors. En connector er
36 Det skyldes formentlig at data i modellen baserer sig på udtræk fra Rejseplanen.dk i november 2004, mens
Ringbanestrækningen fra Flintholm til Gl. Køge landevej først åbnede i januar 2005 (kilde: Bane.dk)
37 Det viser sig dog at langt fra alle disse skiftekanter er anvendelige i rutevalgsberegningen
172

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 13 Rutevalgsberegninger
således en kant der forløber mellem en zonecentroide og en stopknude. Ofte vil der være
connectors fra hver centroide til flere stopknuder i den umiddelbare nærhed.
13.2.1 Rejsehastighed på connectors
Connectors skal simulere den måde hvorpå rejsende kommer til og fra stop eller stationer og
denne måde kan variere alt efter hvilket transportmiddel der anvendes. Det vil sige at
hastigheden på connectors ikke blot kan sættes til ganghastighed ligesom på changes.
Generelt vil det være sådan at hastigheden stiger med stigende afstand, da hurtigere til- og
frabringertransportmidler i stigende grad anvendes. Der kan imidlertid ikke sættes en fast
grænse for hvornår rejsehastigheder ændres, da der er tale om flydende overgange. Fx vil der i
afstande fra 0-1000 meter fra stoppet/stationen ske en gradvis udskiftning af gang til cykling.
Desuden ville sådanne faste grænser betyde at connectors omkring grænseværdien kan opnå
forskellige rejsehastigheder, hvor længere connectors kan opnå markant lavere rejsetider end
kortere.
For at imødekomme disse flydende overgange og undgå faste grænser, er der brug for en
kontinuer funktion der beskriver rejsehastigheden som funktion af afstanden til/fra
stop/station. En sådan funktion kan bl.a. findes med form som et sjettegradspolynomium, der
dog baserer sig på transportmåde til og fra station og ikke også til/fra busstop. En anden og
mere simpel formel, som dog giver et godt tilnærmet resultat, ser ud som følger 38 :
RejsehastighedConnector =
LængdeConnector
2
Formlen tager længden i meter og giver rejsehastigheden i km/t.
173
(Formel 13.1)
Rejsehastigheder for alle connectors (minus dem til portzoner) bliver kalkuleret efter
ovenstående formel. Herefter kan rejsetiden på hver connector findes ud fra længden og dette
giver følgende resultat for alle connectors:
38 Formlen er udviklet i forbindelse med undervisning i CTT-kurset 13120 Kollektiv Trafikplanlægning

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 13 Rutevalgsberegninger
Rejsetid [min]
6
5
4
3
2
1
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Længde [meter]
Figur 13.1 – Rejsetider på Connectors
Rejsetider som funktion af længden
13.2.2 Kvalitetssikring af connectors
Der oprettes ikke nogle nye stopknuder i modellen, da alle letbanens stop ligger i eksisterende
stopknuder. Dog burde stoppet i Tingbjerg være placeret lige uden for Tingbjerg, men i stedet
anvendes stoppet ved Tingbjerg kirke, der ligger ca. 100 meter derfra inde i selve Tingbjerg
(det betyder dog, en smule fejlagtigt, at skifteafstanden til bus 2A bliver på 0 m) Dette synes
godt at kunne forsvares, da afstanden er så kort. Endvidere er det stop som bliver kaldt
Hvidovre Hospital på letbanen, i virkeligheden det stop der hedder Oppegårdsvej. Når det
undgås at oprette nye stopknuder undgås det også at oprette nye Changes.
Derved undgås det også at oprette nye connectors til nye stop, men der skal oprettes nogle nye
connectors til andre formål. Først gennemgås områderne omkring letbanens linieføring for at
undersøge om de autogenerede connectors også er godt dækkende. Det er ikke altid tilfældet,
fx er stoppet ved Tingbjerg kirke ikke koblet op til Tingbjergzonens centroide, på trods af
afstanden kun er på ca. 400 meter. Hvis der findes zoner hvor centroidens opkobling til det
kollektive netværk synes utilstrækkelig, oprettes manuelt en connector i mellem den
pågældende centroide og tilstrækkelige stop. Oprettelsen af connectors foregår også med et
tool fra Traffic Analyst-pakken, der automatisk tildeler de nødvendige informationer til den
oprettede connector i connector-tabellen.
Denne kvalitetssikring af de autogenerede connectors burde i princippet foretages i hele
netværket, da mangler som fx i Tingbjerg-zonen kan forekomme andre steder. Det vil
imidlertid være for tidskrævende og derfor er kvalitetssikringen kun foretaget i fokusområdet,
da mangler her kan få en større indflydelse på det undersøgte projekt. Dog foretages også
oprettelse af connectors andre steder i netværket da det erfares at nogle zoner ikke kobles op
på det kollektive netværk.
174

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 13 Rutevalgsberegninger
13.2.3 Connectors til portzoner
Alle connectors til portzoner gennemgås og kvalitetssikres, da disse har specielle formål og
derfor langt fra altid genereres bedst automatisk. Portzoner repræsenterer den trafik til og fra
det kollektive netværk der kommer fra og til områder udenfor Hovedstadsområdet. Portzoner
til og fra havne kan i princippet godt knyttes op på de nærmeste stopknuder efter samme
princip som autogenereringen, det samme kan portzoner til lufthavnen, selvom det lige
checkes at de også forbindes til lufthavnens station.
Portzoner på land kan umiddelbart være sværere at gennemskue. Der findes i alt otte af
slagsen, hvoraf de fem formentlig knytter sig til de fem baner der forbinder
Hovedstadsområdet med det øvrige Sjælland. Ved at undersøge disse portzoners generede og
attraherede trafikmængder i en OD-matrice fås et mere kvalificeret grundlag for at knytte
portzonerne op på det kollektive netværk. Eksempelvis viser portzonen der knytter sig til
regionalbanen fra Ringsted, sig tydeligt med den klart højeste trafikmængde og denne
portzone kan herefter knyttes op på en station der ligger på netop regionalbanen. I dette
tilfælde Ringsted, der selvom den ligger udenfor det egentlige fokusområde egner sig bedre
end Borup, hvor langt fra alle tog stopper. På tilsvarende måde knyttes de andre portzoner op
på deres respektive baner og de tre overskydende knyttes op til busser indenfor netværket.
Da connectors til portzoner er specielt konstruerede og dermed kan blive ret lange, sættes
rejsetiden på dem konsekvent til et minut, uanset længde. Deres funktion er blot at bringe
rejsende ind i, eller fra det kollektive netværk i Hovedstadsområdet og det kan fx ikke
forsvares at rejsende skal bruge mange minutters rejsetid på i forvejen urealistisk lange
connectors.
13.3 Beregninger
Med et opdateret vejnet, kvalitetssikrede connectors og indlagte linievarianter, kan selve
rutevalgsberegningerne påbegyndes. Uheldigvis kan rutevalgsmodellen ikke beregne alle tre
turformål på én gang og derfor må disse opsplittes. Beregningerne køres på den bestemte
tidsperiode fra 7.00-9.00 der udgør morgenmyldretiden. I denne periode udlægger modellen
trafik 12 gange, altså hvad der svarer til hver tiende minut. Derudover beregnes med fem
iterationer, der reelt betyder at udlægningsintervallet bliver to minutter. Der køres først
beregning på den nuværende situation, kaldet basis og derefter på situationen med letbanen,
kaldet alternativet eller scenarie-situationen. Ved at køre beregninger på begge situationer,
kan de sammenlignes og forbedringerne ved det nye kollektive infrastruktur kan derved træde
frem.
Der skal altså køres tre beregninger (et for hvert turformål) for basis og ligeledes tre
beregninger for scenariet. Dertil kommer tre beregninger for trafikspring, der bliver
introduceret i næste kapitel.
Efter rutevalgsberegninger for hvert turformål er foretaget, kan resultaterne for hver af de
tilhørende tre beregninger sammenlægges så der haves samlede resultater for alle turformål i
beregningsperioden. Dog er det en fordel stadig at holde dem adskilt, da senere
tidsberegninger kræver forskellige tidsværdier for forskellige turformål.
175

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 13 Rutevalgsberegninger
13.4 Indledende resultater og kvalitetssikring
Efter beregning af basis-situationen, er det muligt at vurdere de fremkomne resultater. Basissituationen
skal repræsentere den nuværende situation og bør derfor være så tæt på den
virkelige nuværende situation som muligt. Er dette ikke tilfældet, kan modellen heller ikke
simulere de rigtige forhold i en letbanesituation og den vil i så fald have behov for en
kalibrering. Her vurderes resultater på et meget overordnet niveau og det skal blot sikre at der
ikke er noget fundamentalt galt med de fremkomne resultater. Mindre fejl eller mangler
kræver normalt ret koncentreret kvalitetssikring for at lokalisere og det er en tidskrævende
proces der ikke foretages direkte her.
Rutevalgsberegningen giver otte output-tabeller, hvoraf costmatricen giver tidsforbruget
mellem de enkelte zoner. En anden, PublicTransportLoad, kan via et par ekstra operationer,
give trafikmængder på vejniveau, de såkaldte linkloads. De ekstra operationer skal knytte
informationen fra PublictransportLoad til en geografisk repræsentation på linkniveau.
Operationerne foretages med tools fra Traffic Analyst-pakken.
I figur 13.2 ses resultater fra rutevalgsberegningen på basis-situationen i morgenmyldretiden
og for alle turformål. Her anskues de såkaldte linkloads, eller trafikmængden på linkniveau.
176

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 13 Rutevalgsberegninger
0 1 2 3 4 5 6 7 8 Kilometers
177
Linkloads
0 - 200
200 - 2000
2000 - 4000
4000 - 8000
8000 - 160000
> 16000
Figur 13.2 – Linkloads for basissituationen
Kollektive trafikmængder på links (veje eller baner) i morgenmyldretiden
Ud fra ovenstående figur kan dannes et overblik over de overordnede rejsestrømme på det
kollektive netværk i Storkøbenhavn og kan derfor bruges til en overordnet kvalitetssikring af

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 13 Rutevalgsberegninger
modellens resultater. Det kan vurderes om modellen overordnet giver realistiske resultater,
hvorved grove fejl kan udelukkes og modellen kan anvendes som et fornuftigt analyseværktøj
i undersøgelsen af en letbane.
Umiddelbart ser trafikstrømmene ud til at stemme godt overens med virkeligheden. De største
trafikmængder ses ikke overraskende på banerne. Regionaltogsstrækningen fra Roskilde og
Boulevardbanen i City træder tydeligst frem, sammen med Køge Bugt banen og Nordbanen.
Dette synes at være ganske fornuftigt. Også Metroen kan ses. Derudover kan det store
transportflow i Nørrebrogade-korridoren også ses. Da dette udelukkende betjenes af busser,
træder det dog ikke så tydeligt frem som de fleste baner.
13.5 Afrunding
Forberedelsen og kvalitetssikringen af rutevalgsmodellen, ser overordnet ud til at give nogle
fornuftige resultater og modellen vil derfor i det følgende anvendes som en vigtig del af
letbaneundersøgelsen. Inden beregninger på letbanens indflydelse i forhold til den nuværende
situation påbegyndes, skal der tages hensyn til de generede ture som letbanen vil give
anledning til, det såkaldte trafikspring.
178

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 14 Trafikspring
14 Trafikspring
I rutevalgsberegninger bruges en fast OD-matrice for kollektive rejsende. Det vil sige at når
der regnes på ny infrastruktur, vil forskellen fra den nuværende situation udelukkende udgøres
af omfordelte ture. Der tages med andre ord ikke hensyn til genererede ture. Dette kan
muligvis forsvares hvis der er tale om en lille ændring i infrastrukturen, men de ændringer i
infrastrukturen der undersøges i dette projekt er forholdsvis store og hidrører en helt ny
højklasset og skinnebåren kollektiv linie. Det må derfor forventes at de vil medføre en
genereret trafik det ikke kan forsvares at negligere.
Når der laves en infrastrukturforbedring, vil nogle rejsende opnå tidsbesparelser og generelt
vil det give en samlet tidsbesparelse når efter-situationen (alternativet) sammenlignes med
før-situationen (basis). Imidlertid vil noget af den ekstra tid som rejsende får til rådighed som
følge af den nye infrastruktur, blive benyttet til yderligere rejser, altså en form for genereret
trafik, det såkaldte trafikspring. For at få dette med i betragtningen, skal der laves en
opskrivning af OD-matricerne og derefter køres nye rutevalgsberegninger.
14.1 Opskrivning af OD-matrice
Opskrivningen foregår ud fra de samme betragtninger om den genererede trafik, som findes i
Havnetunnelsrapporten (Nielsen m.fl., 1998). Disse baserer sig godt nok på biltrafik og det
vides ikke præcis hvordan betragtningerne ser ud for kollektiv trafik. Der findes dog ikke
nogle tilsvarende tilgængelige betragtninger for kollektiv trafik og derfor må trafikspringet
her baseres på betragtninger fra biltrafik. Betragtningerne er som følger:
50 % af rejsetidsbesparelser bruges på yderligere ture, der fordeler sig på følgende måde:
1) 30 % på nye ture mellem det samme zonepar
2) 10 % på nye ture fra zonen
3) 10 % på nye ture til zonen
Opskrivningen sker efter følgende formler:
Rejsetidsbesparelsen mellem et zonepar i og j udgøres af tidsbesparelsen pr. tur (t(bas)ij – t(alt)ij)
multipliceret med antallet af ture i basis situationen OD(bas)ij. For at vide hvor mange nye ture
dette kan give anledning til, deles med tiden pr. ny tur (altså i den alternative situation) (t(alt)ij).
Hvis de genererede ture mellem et zonepar ij betegnes som GEN(1)ij, tager formlen sig ud som
følger:
1)
GEN
( 1)
ij
OD
0,
3×
( bas)
ij
× ( t
t
( bas)
ij
( alt ) ij
− t
179
( alt ) ij
= (Formel 14.1)
)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 14 Trafikspring
Og de nye ture fra og til zonen kan skrives sådan:
2)
3)
GEN
GEN
( O)
ij
( D)
ij
=
, 1×
j
OD
( bas)
ij
×
j
( OD
180
j
( bas)
ij
OD
× ( t
( bas)
ij
( bas)
ij
× t
− t
( alt)
ij
( alt ) ij
0 (Formel 14.2)
( OD(
bas)
ij × ( t(
bas)
ij − t(
alt ) ij ))
= 0 , 1×
OD(
bas)
ij ×
i
OD × t
(Formel 14.3)
i
( bas)
ij
Den samlede genererede trafik er således summen af de tre ovenstående matricer. ODmatricen
kan derfor opskrives og der fås en ny OD-matrice (OD(alt,gen)ij) med følgende
udseende:
OD(alt,gen)ij = OD(bas)ij + GEN(1)ij + GEN(O)ij + GEN(D)ij
( alt ) ij
))
(Formel 14.4)
Den nye OD-matrice tager altså hensyn til den generede trafik og der kan herefter køres en ny
rutevalgsberegning på den nye OD-matrice.
De tidsbesparelser der her bruges i ovenstående formler, er baseret på forskellen mellem rent
tidsforbrug i efter-situationen og den nuværende situation. Der er således ikke foretaget nogen
vægtning af de enkelte tider der kan indgå i en kollektiv rejse (skiftetid, ventetid, rejsetid
mm.). Det skyldes at tiden her ikke skal betragtes som en gene, men udelukkende som rent
tidsforbrug. Således er det afgørende ikke om rejsende føler mindre eller større gene i
forskellen fra basis til alternativet, men om der simpelthen bliver mere tid til at foretage nye
rejser og derfor gøres ingen forskel på de enkelte tider. Tidsforbruget i både basis og
alternativet som anvendes i ovenstående formler udgøres derfor af en sum af alle tider der
indgår i rejsen mellem de pågældende zoner, altså det samlede tidsforbrug for hele rejsen.
14.2 Fremgangsmåde
OD-matricerne kan i princippet opskrives manuelt i Access, men i stedet bruges et tool fra
Traffic Analyst-pakken i ArcGIS. Dette tool (Induced traffic) anvender ovenstående tre
formler til at beregne ændringerne i rejser mellem alle zoner. Det tager costmatricerne fra
basis og alternativet, samt den oprindelige OD-matrice som input og opretter en matrice med
ændringer i rejser som output. Herefter kan fx bruges et andet Traffic Analyst-tool
(MatrixSum) til at summere matricen med rejseændringerne og den oprindelige OD-matrice.
Når dette er gjort haves den opskrevne OD-matrice og nye rutevalgsberegninger kan køres på
alternativet hvor den opskrevne OD-matrice danner grundlag for trafikmængden og
turfordelingen mellem de enkelte zoner.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 14 Trafikspring
Eftersom rutevalgsberegningerne kræver en opdeling af turformål, skal der opskrives ODmatricer
for alle tre turformål, inden de nye rutevalgsberegninger kan foretages.
Ved en opsummering af matricerne med ændringerne i rejser (dem der fås ved at benytte det
første tool), findes det at tidsbesparelserne udregnet på morgenmyldretiden giver anledning til
samlet 1055 nye rejser i netværket. Heraf fordelt med 880 på bolig-arbejde rejser, 24 fordelt
på erhvervsrejser og 151 fordelt på rejser til uddannelse og andet. Nedenfor ses differencer
over passagermængder på linkniveau, med og uden trafikspring.
181
Differencer
< -20,0
-19,9 - 20,0
20,1 - 40,0
40,1 - 80,0
80,1 - 160
> 160
0 1 2 4 Kilometers
Figur 14.1 – Forskel på passagermængder med og uden
trafikspring
Linkload differencer – positive værdier er forøgelser

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 14 Trafikspring
Ovenstående figur kan bruges til at vise hvor i det kollektive netværk der sker forøgelser som
følge af trafikspringet. Den nye letbane giver anledning til generelle tidsbesparelser i det
kollektive netværk. Derfor vil der komme flere rejsende i netværket som følge af
trafikspringet og det betyder generelt forøgelser af trafikmængder som det ses ovenfor. Der
kan dog også forekomme fald, hvis nogle rejser opnår tidsforøgelser (fx pga. nedlagte
busafgange), eller stokastikken i rutevalget kan betyde at der vælges andre ruter i
trafikspringsberegningen.
Generelt ser forøgelser i trafikmængderne fornuftige ud. Det er rejsende med letbanen der vil
opnå de største tidsbesparelser fra basis til alternativ og da 30 % af disse tidsbesparelser
bruges til nye rejser mellem samme zonepar, vil letbanen få flest nye rejsende som følge af
trafikspringet. Da 20 % af tidsbesparelser bruges på nye rejser til og fra en zone, vil der også
være generelle stigninger i netværket og disse ses tydeligst på de attraktive S-baner.
14.3 Afrunding
Trafikspringet tager hensyn til genereret trafik ud fra de oprindelige tidsbesparelser og det
giver derfor formentlig et mere realistisk billede af rejsemængder. I det følgende bruges
derfor udelukkende resultater fra rutevalgsberegninger med de opskrevne OD-matricer. Efter
kvalitetssikring og trafikspring, kan rutevalgsberegningerne nu anvendes til deres egentlige
formål, at fremvise resultater af påvirkninger i det kollektive netværk som følge af letbanen. I
næste kapitel undersøges den trafikale effekt af letbanen på baggrund af rutevalgsresultaterne.
182

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
15 Trafikal effekt
Når der er kørt rutevalgsberegninger på både basis-situationen og scenarie-situationen, og
efterfølgende rutevalgsberegninger med trafikspring, kan resultaterne behandles, fremvises og
vurderes. Hvad der kan være relevant at inddrage, er et vurderingsspørgsmål. I dette kapitel
fremvises og vurderes den trafikale effekt af letbanen. Det vil her sige passagerstrømme i
netværket, passagermængder på letbanen, passagertal, påstigere og afstigere på letbanen og
skiftemængder med S-bane. Endvidere fås også gennemsnitlige rejsetider fra rutevalget, men
de vil blive behandlet separat i kapitel 16.
15.1 Passagerstrømme
Passagerstrømme i det kollektive netværk vises bedst ved de såkaldte linkloads, altså
passagermængder på de enkelte veje eller baner, ligesom på figur 13.2 i kapitel 13.
Passagerstrømme kan undersøges for basis og scenarie-situationen, derved kan forskelle i
netværket ses og hvilken indflydelse en ny letbane har på det øvrige netværk. Nedenfor ses
linkloads for et udsnit af Storkøbenhavn for både basis situationen og scenariet.
0 1,5 3 6 Kilometers
Linkloads Basis
0 - 200
200 - 2000
2000 - 4000
4000 - 8000
8000 - 16000
> 16000
Figur 15.1a – Passagerstrømme i basis
183
0 1,5 3 6 Kilometers
Linkloads Scenarie
0 - 200
200 - 2000
2000 - 4000
4000 - 8000
8000 - 16000
> 16000
Figur 15.1b – Passagerstrømme i scenariet
(inklusiv trafikspring)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
På den overordnede skala som linkloads opgøres i på ovenstående figurer, kan forskelle meget
vanskeligt antydes. Det kunne dog forventes at letbanen ville træde mere frem. Der kan godt
ses ændringer på de links letbanen benytter, der er dog ikke tale om så store ændringer at de
træder meget tydeligt frem. Det skyldes dog også at strækningen i basissituationen havde ikke
ubetydelige linkloads i form af passagerer i buslinie 200S. Alligevel kan det menes at en ny
bane burde skille sig væsentlig ud fra en eksisterende buslinie. Det skal dog også indskydes at
der på flere af de veje som letbanen benytter, er tale om dobbeltdigitaliserede links, en til hver
køreretning. Dette gør sig bl.a. gældende på de store firesporede veje som letbanen forløber
ad, såsom Tårnvej, Gladsaxe Ringvej og Klampenborgvej. Det betyder at trafikmængden på
en vej, bliver spredt ud på to links og følgelig vil den ikke træde så kraftigt frem på
ovenstående kort. Denne problemstilling gælder ikke for andre baner, der altid kun benytter et
enkelt digitaliseret link til begge køreretninger.
For at få et bedre billede af forskellene i netværket fra basis til scenariet, kan differencer på
linkloads benyttes. Altså trafikken på den enkelte vej/banestrækning i scenariet fratrukket
trafikken på den samme vej/banestrækning i basis. Dette gøres for alle links i netværket og
giver derfor et direkte billede af ændringerne i netværket som følge af letbanen. Ved at
subtrahere passagermængder fra scenariesituationen med passagermængder i basissituationen,
fremtræder forøgelser i passagermængden positivt, mens fald fremtræder negativt. Nedenfor
ses differencer af linkloads.
184

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
185
Ændring i antal rejsende
< -800
-800 - -600
-600 - -400
-400 - -200
-200 - -50
-50 - 50
50 - 200
200 - 400
400 - 600
600 - 800
> 800
0 1 2 4 Kilometers
Figur 15.2 – Differencer over passagermængder
Linkload differencer – positive værdier er forøgelser (inklusiv trafikspring)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
Her træder strækninger med letbanen frem, hvilket også var ventet. Det betyder at der
kommer flere passagerer på disse strækninger i efter-situationen, hvilket højst sandsynlig
betyder at letbanen får flere passagerer end de eksisterende busser på samme strækninger har i
den nuværende situation. Dette var ganske ventet, selvom det ikke alle steder ser ud til at være
store stigninger der er tale om.
En interessant indikation fra ovenstående illustration over differencer, er aflastninger af Sbanen
i det centrale København. Her ses hvordan især Boulevardbanen aflastes kraftigt. Med
de kapacitetsproblemer der er på denne strækning, er dette en positiv indikation. Det tyder på
at letbanens tværgående regionale effekt slår igennem. I stedet for at tage S-banen inden om
City ved transport mellem byfingrene, benyttes letbanen til disse tværgående rejser. Også
Nærumbanen aflastes, hvilket er meget naturligt da de to baner til dels er konkurrerende,
måske ikke åbenlyst, men med betjeningen af de samme områder omkring Nærum og
Lyngby.
Det ses hvordan S-banerne fra letbanen og ind mod City generelt aflastes, mens S-baner fra
købstæderne/forstæderne får lidt flere passagerer. Det overordnet største trafikflow i
morgenmyldretiden er fra randzoner af Hovedstadsområdet mod København. Flere af disse
rejser kommer måske fra købstæderne/forstæderne og har destination i områder omkring Ring
2½ korridoren. De kan derfor med fordel benytte letbanen, og S-banen fra disse områder
bliver tilbringerlinier til letbanen. Dette kan også medvirke til den aflastning af S-baner fra
letbanen ind mod City som ses på kortet.
Generelt ser ændringerne i trafikstrømme gode ud og det ser ud til at letbanen opnår den
ventede effekt. I næste afsnit undersøges det hvor mange passagerer der kan forventes på
letbanen.
15.2 Passagermængder på letbanen
I det følgende findes passagermængder på letbanen som linkloads. Det vil sige trafikmængden
udelukkende for letbanen på de strækninger den forløber ad. Det kan betragtes som
snittællinger for letbanen og kan vise på hvilke af letbanens strækninger belastningsgraden er
størst. På figur 15.3 ses trafikmængder på letbanen.
186

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
0 1 2 4 Kilometers
Figur 15.3 – Passagermængder på Letbanen
Fundet som belastningen på de links letbanen benytter
(inklusiv trafikspring)
187
Passagertal
0 - 500
500 - 750
750 - 1000
1000 - 1250
1250 - 1500
1500 - 1750
Figuren ovenfor kan snyde lidt på de strækninger som består af firesporede veje, eller veje
hvor køreretninger er fysisk adskilt (Tårnvej, Gladsaxe Ringvej, Klampenborgvej og sydlige
Buddingevej). Dette på grund af den førnævnte problemstilling med dobbeltdigitaliserede
links på disse strækninger. Derfor træder de ikke ligeså kraftigt frem som de
enkeltdigitaliserede strækninger.
> 1750
Stop

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
Nedenfor ses det samlede passagermængder mellem alle stop.
1002
902
764
1124 1159
968 1021 1036
1079 1081
1515
1738
2009
188
1954
1828
2406 2382
2085 2100
1341 1337 1328
1194 1120
Friheden st.
Brostykkevej
Arnold Nielsens Boulevard
Hvidovre Hospital
Park Allé
Rødovre st.
Roskildevej
Rødovre Centrum
Jyllingevej
Slotsherrensvej
Husum st.
Husum Torv
Kobbelvænget
Tingbjerg
TV-Byen
Gladsaxe Trafikplads
Buddinge Rundkørsel
Buddinge st.
Gammelmosevej
Lyngby st.
Lyngby Storcenter
Sorgenfrigårdsvej
Lundtoftegårdsvej
Anker Engelunds Vej
Lundtofteparken
Nærum st.
Figur 15.4 – Passagermængder på letbanen
Samlet antal af passagerer på letbanen mellem hvert stop i de to morgenmyldretidstimer
(inklusiv trafikspring)
Overordnet ses at letbanen vil blive mest belastet på strækningen mellem Husum station og
Lyngby station. Derudover ses at belastningsgraden bliver størst mellem Gladsaxe
Trafikplads og Buddinge station. Strækningen mellem Lundtofteparken og Nærum station, får
langt det mindste passagertal, hvilket ikke er helt uventet.
Den strækning med størst belastning er mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge
rundkørsel, her når passagertallet op over 2400 i de to morgenmyldretidstimer.
Kapaciteten af en enkelt letbanestamme, blev fundet i kapitel 9 til 246 passagerer for en af de,
her anvendte, tre sektioners ledforbundne letbanevogne. Med 6 afgange pr. time i hver retning
i dagtimer på strækningen mellem Friheden station og Lyngby station (og dermed også
mellem Gladsaxe Trafikplads og Buddinge Rundkørsel), fås i alt 24 afgange i begge retninger
for de to morgenmyldretidstimer. Det betyder at der på den mest belastede strækning, vil være
gennemsnitlig 100 passagerer (2400 passagerer / 24 afgange) i hver letbanestamme. Selvom
dette er uden hensyntagen til kørselsretning og de spidsbelastninger der vil forekomme, synes
passagerkapaciteten af letbanen rigelig stor til at imødekomme passagermængderne.
252

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
15.3 Passagertal på letbanen
Hvor passagermængder på letbanen er en form for snittælling, kan passagertallet på letbanen
give det egentlige antal brugere af letbanen. Det findes som antallet af påstigere eller afstigere
ved hvert stop og en opsummering af en af disse vil give det samlede antal brugere af
letbanen. I det følgende undersøges påstigere ved hvert stop, på- og afstigere ved hvert stop,
markedsandele af stop, samt det samlede antal påstigere på letbanen.
15.3.1 Påstigere ved hvert stop
Antal påstigere på hvert stop kan findes ud fra rutevalgsberegningens stoploads. Antallet af
påstigere findes for hvert enkelt stop og kan bruges til indbyrdes sammenligning.
På figur 15.5 ses antallet af påstigere på hvert stop, opgivet på listeform, ved søjlediagram og
som geografisk illustration.
189

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
FARUM
VÆRLØSE
BALLERUP
HERLEV
GLOSTRUP
VIRUM
BAGSVÆRD
HARESKOVBY
HJORTESPRING
SKOVLUNDE
ISLEV
RØDOVRE
HOLTE
GLADSAKSE
HVIDOVRE
0 1
VALLENSBÆK
2
BRØNDBY
4 Kilometers
Figur 15.5
Påstigere
BIRKERØD
BRØNDBYVESTER
Antal påstigere på
letbanens
stoppesteder
(inklusiv trafikspring)
BUDDINGE
BRØNDBYØSTER
SORGENFRI
LYNGBY
Antal påstigere [MM]
GL. HOLTE
VEDBÆK - SKODSBORG
NÆRUM
SØLLERØD
BRØNSHØJ
800
700
600
500
400
300
200
100
VANLØSE
VALBY
0
LUNDTOFTE
SØBORG
HJORTEKÆR
JÆGERSBORG
VANGEDE
BISBEBJERG
Friheden st.
Brostykkevej
A Nielsens Boulevard
VESTERBRO
TAARBÆK
KLAMPENBORG
ORDRUP
GENTOFTE
HELLERUP
YDRE ØSTERBRO
Påstigere
< 50
INDRE BY
50 - 100
100 - 200
KONGENS ENGHAVE 200 - 300
300 - 400
VESTAMAGER > 400
Linieføring
190
Stop Antal påstigere
MM
Friheden st. 453
Brostykkevej 67
A Nielsens Boulevard 139
Hvidovre hospital 315
Park Allé 42
Rødovre st. 452
Rødovre Centrum 194
Roskildevej 43
Jyllingevej 63
Slotsherrensvej 51
Husum st. 419
Husum Torv 332
Kobbelvænget 166
Tingbjerg 414
TV-byen 167
Gladsaxe Trafikplads 574
Buddinge Rundkørsel 130
Buddinge st. 431
Gammelmosevej 353
Lyngby st. 678
Lyngby Storcenter 142
Sorgenfrigårdsvej 20
Lundtoftegårdsvej 91
Anker Engelunds Vej 149
Lundtofteparken 537
Nærum st. 135
Rødt = stop på den hurtige linievariant
Hvidovre hospital
Park Allé
Rødovre st.
Rødovre Centrum
Roskildevej
Jyllingevej
Slotsherrensvej
Husum st.
Husum Torv
Kobbelvænget
Tingbjerg
TV-byen
Gladsaxe Trafikplads
Buddinge Rundkørsel
Buddinge st.
Gammelmosevej
Lyngby st.
Lyngby Storcenter
Sorgenfrigårdsvej
Lundtoftegårdsvej
Anker Engelunds Vej
Lundtofteparken
Nærum st.
Ikke overraskende er det de stop der både betjenes af grundlinien og den hurtige linievariant
der har flest påstigere. Det skyldes ikke bare den mere højfrekvente betjening, men også at
disse stop netop er udvalgt til den hurtige linievariant, bl.a. fordi der findes et stort potentiale i

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
deres oplande eller store skiftepotentialer. Udover det ses at stoppet ved Tingbjerg også får en
del påstigere, på trods af at det kun betjenes med 20-minutters drift af grundlinien. Dette kan
til dels skyldes den urealistisk gode skiftemulighed med buslinie 2A, men Tingbjerg er også
et isoleret område med et stort kollektiv transportbehov. Det kan derfor overvejes om ikke
også stoppet i Tingbjerg bør betjenes af den hurtige linievariant.
Gladsaxe Trafikplads har også et højt antal påstigere, hvilket kan skyldes de mange skift fra
bus til letbane her. Især da buslinie 300S, med mange af de her fraskårede afgange vil få
endestop på Gladsaxe Trafikplads.
Mere overraskende er det at se stoppene ved Gammelmosevej og især Lundtofteparken får så
mange påstigere. Det kan derfor måske også overvejes om stoppet ved Gammelmosevej skal
betjenes af den hurtige linievariant. Dette bør dog undersøges nærmere og den hurtige linie
variant vil også miste noget af sin hurtige rejsehastighed hvis den skal betjene flere stop.
Stoppet Lundtofteparken synes urealistisk høj og skyldes formentlig en lidt for stor
indflydelse fra connectors.
15.3.2 Påstigere og afstigere
Det kan også undre at stoppet ved Anker Engelunds Vej, der betjener DTU, ikke får flere
påstigere. Det synes ikke realistisk, med tanke på at op i mod 10.000 mennesker har deres
daglige gang her og mange studerende er ”tvangskunder”. Ved at kigge på antallet af
afstigere, kan det undersøges om det skyldes at rejsemønsteret er i retning mod DTU i
morgenmyldretiden. Nedenfor ses både antallet af påstigere og afstigere for hvert stop i
morgenmyldretiden
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Friheden st.
Brostykkevej
A Nielsens Boulevard
Påstigere
Afstigere
Hvidovre hospital
Park Allé
Rødovre st.
Rødovre Centrum
Roskildevej
Jyllingevej
Slotsherrensvej
Husum st.
Husum Torv
Kobbelvænget
Tingbjerg
TV-byen
Gladsaxe Trafikplads
191
Buddinge Rundkørsel
Buddinge st.
Gammelmosevej
Lyngby st.
Lyngby Storcenter
Sorgenfrigårdsvej
Lundtoftegårdsvej
Anker Engelunds Vej
Lundtofteparken
Nærum st.
Figur 15.6 – Påstigere og afstigere
Antal påstigere og afstigere på letbanens stoppesteder i morgenmyldretiden
(inklusiv trafikspring)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
Det ses at stoppet ved Anker Engelunds Vej faktisk får lidt færre afstigere end påstigere i
morgenmyldretiden og det kan således ikke forklare at stoppet ikke får flere brugere. Det viser
sig imidlertid at det lille antal brugere skyldes en manglende connector mellem DTU-zonen
og stoppet.
Ved at undersøge turmatricerne, findes at der i morgenmyldretiden i alt rejser 515 fra DTUzonen
og 517 til DTU-zonen. Dette synes faktisk også ret lavt og underligt nok ikke
retningsbetonet. Det giver dog trods alt næsten 2400 påstigere i zonen på et hverdagsdøgn og
det kan godt forventes at letbanen kan betjene en større andel af disse rejser end tilfældet er
ifølge rutevalgsberegningerne (ca. 700). Hvis op i mod 10.000 mennesker har deres daglige
gang på DTU og de fleste af disse er studerende, kan det skønnes at 3.000 af disse anvender
kollektiv transport og det vil således ikke være urealistisk at tro at letbanestoppet ved Anker
Engelunds Vej kan opnå ca. 2.000 påstigere på et hverdagsdøgn. Dette vil betyde en stigning
på små 1.500 påstigere på både stoppet og på letbanen generelt.
Ud fra figur 15.6 ses at stoppene ved Gammelmosevej og Lundtofteparken, har noget flere
påstigere end afstigere i morgenmyldretiden. Det kan skyldes rejsende der skal mod Lyngby
station og videre i systemet med S-bane, hvilket godt kan ligne et pendlingsmønster fra
udprægede boligområder. Stoppet ved Lyngby station ses også at have flere afstigere end
påstigere, i alt en indikation på at der i det anskuede tidsrum tjener letbanen fortrinsvis som
tilbringerlinie til denne S-bane. Udover Buddinge station, ses denne tendens dog ikke i
udpræget grad ved resten af letbanens stop.
15.3.3 Markedsandele af stop
Ved oplandsberegningerne i kapitel 10, anvendtes markedsandele for S-banestationer, for at
regne med potentielle antal brugere. Markedsandelen betegnes som den andel af stations- eller
stoppotentialet som rent faktisk udnyttes. Ved at anvende tilsvarende beregninger som ved
udregningen af det potentielle antal brugere for single stoppesteder i afsnit 10.9, kapitel 10,
men i stedet for at udregne potentielle antal brugere, udregne potentialet, kan markedsandele
for stop på letbanen findes ved at sammenligne med antallet af påstigere og afstigere.
Potentialet udregnes ud fra formel 10.2, (1,2 Pop + 2,1 Job), der inkluderer det samlede
transportbehov en enkelt beboer eller arbejdsplads giver anledning til. Her vælges det at
anskue både påstigere og afstigere, da det er det samlede antal ture der benytter stoppet som
ønskes. Antallet af påstigere og afstigere opskrives til hverdagsdøgnniveau.
På figur 15.7 ses markedsandelene for alle stop på letbanen.
192

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
Markedsandele
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Friheden st.
Brostykkevej
A Nielsens Boulevard
Hvidovre hospital
Park Allé
Rødovre st.
Rødovre Centrum
Roskildevej
Jyllingevej
Slotsherrensvej
Husum st.
Husum Torv
Kobbelvænget
Tingbjerg
TV-byen
Gladsaxe Trafikplads
Buddinge Rundkørsel
Buddinge st.
Gammelmosevej
Lyngby st.
Lyngby Storcenter
Sorgenfrigårdsvej
Lundtoftegårdsvej
Anker Engelunds Vej
Lundtofteparken
Nærum st.
Figur 15.7 – Markedsandele af stop på letbanen
Udnyttelse af trafikpotentialet i oplandet: (påstigere + afstigere) / potentiale
(inklusiv trafikspring)
Markedsandelene er generelt noget højere end hvad undersøgelsen for S-banestationerne viste
(DSB S-tog, 1995). Det kan måske undre eftersom potentialet her bliver større pga.
vægtningen af beboere og arbejdspladser. Det skyldes dog først og fremmest at der blev
regnet med væsentligt større oplande på S-banestationerne (helt op til 2500 meter) og
samtidig er der her taget højde for overlap af letbaneoplande, ligesom der regnes med både
påstigere og afstigere over hele døgnet.
Det ses hvordan markedsandelen generelt er høj for letbanestop i forbindelse med Sbanestationer.
Det skyldes sandsynligvis skiftende passagerer mellem S-banen og letbanen.
Det tages der nemlig ikke højde for i potentialet, der udelukkende baserer sig på
transportbehovet fra oplandet af letbanestoppene. Derudover ses samme tendens som ved
antallet af påstigere på figur 15.5, at stop der kun bliver betjent med 20-minutters drift,
naturligt nok har lavere markedsandele. Med undtagelse af Tingbjerg, Gammelmosevej og
Lundtofteparken.
Stoppet ved Husum station opnår klart højeste markedsandel, men da dets opland har et meget
stort overlap med oplandet til stoppet ved Husum Torv, vil potentialet i stoppet heller ikke
være så stort. Det kombineret med formentlig mange skiftende fra S-banen, giver stoppet ved
Husum station en meget høj markedsandel.
193

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
15.3.4 Samlede antal daglige påstigere på letbanen
Antallet af samlede påstigere på letbanen, findes for simuleringsperioden ved at opsummere
antallet af påstigere ved alle stop. I alt fås at der er 6555 påstigere på letbanen i
morgenmyldretiden. Den samlede andel af den trafik der afvikles i morgenmyldretiden 39 , kan
bruges til at opskrive antallet af påstigere til hverdagsdøgnsniveau (HVD). Dette giver at
letbanen vil få 31.200 påstigere pr, hverdagsdøgn. Hvis der regnes med at trafikken i et
hverdagsdøgn er 10 % større end i et årsdøgn (Landex & Salling, 2005), fås det daglige antal
påstigere på letbanen til:
Antal daglige påstigere =
194
6555
0,
21×
1,
1
= 28.400
Der er naturligvis tale om et forventet antal påstigere baseret på rutevalgsberegningen.
Modeller simulerer ikke altid virkeligheden helt korrekt og det virkelige antal påstigere,
såfremt letbanen bliver etableret, vil med stor sandsynlighed ikke blive ligesom det
forventede. Men de ville formentlig heller ikke ligge så langt fra hinanden og derfor er
modellens bud på antallet af påstigere det bedste bud der kan gives og der refereres derfor blot
til dette bud som det daglige antal påstigere, eller passagertallet på letbanen.
Det er svært at vurdere om dette passagertal på letbanen er acceptabelt. Den tværgående
letbane ”Tvärbanan” i Stockholm, har fx et tilsvarende antal påstigere, men på en
strækningslængde der er halvdelen af Ring 2½-letbanens længde (HUR Plan, 2005). Dog skal
det med at Tvärbanans passagertal har oversteget alle forventninger og forudsigelser, og
desuden er den tungere materiel og kører i lukket tracé en stor del af strækningslængden.
Hvis der i stedet sammenlignes med den eksisterende kollektive linie i Ring 2½ korridoren,
altså buslinie 200S, synes passagertallet at være ganske acceptabelt. Buslinie 200S har, som
tidligere fremvist, 9.300 daglige påstigere. Det tyder altså på en markant stigning af rejsende i
korridoren. Hvis antallet af påstigere på letbanen findes mellem Friheden og Lyngby
stationer, kan det sammenlignes direkte med buslinie 200S, da der i så fald er tale om stort set
samme strækning. Hvis antallet af påstigere på Lyngby station medregnes 40 , bliver letbanens
samlede antal påstigere mellem Friheden og Lyngby på 23.700. Det vil sige 14.400 flere
påstigere daglige på letbanen end på bussen, hvilket svarer til en stigning på ca. 155 %.
15.4 Forøgelser i skiftemængder med S-bane
Undersøgelsen af markedsandelene for letbanestop indikerede at disse bliver høje når stoppet
bliver benyttet af mange skiftende, især mellem letbane og S-bane. Det kan derfor være
interessant med en undersøgelse af hvor mange skift der foregår mellem letbane og S-bane.
Rutevalgsmodellen kan ikke direkte give antallet af skift mellem fx letbane og S-bane, da der
ikke findes nogen relation mellem skiftemængder og linievarianter. I stedet kan der findes
skiftemængder mellem stop. Derfor undersøges her skiftemængder mellem det stop som
39 Denne værdi er 21 % og findes ved at opsummere turmatricerne over hele døgnet og herefter finde andelen af
trafikken afviklet i morgenmyldretiden. Dette vil blive introduceret senere
40 Nogle af disse påstigere vil dog have færd mod Nærum og bør dermed reelt ikke tælle med, men disse udgør
formentlig en mindre andel af de samlede påstigere på Lyngby station. Jævnfør fx passagermængder på hver side
af stationen (figur 15.4)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
benyttes af S-tog og det tilhørende stop der benyttes af busser og letbane. S-banen forløber
rent modelteknisk i sin egen baneinfrastruktur, mens letbanen forløber på vejene og derfor
deler infrastruktur med busser. For at få noget interessant at se, fremvises forskelle i
skiftemængder mellem basis-situationen og scenarie-situationen. På den måde burde det være
muligt at spore en effekt af letbanen. Der medtages kun skift mellem S-bane og letbane/busser
og der undersøges kun den skiftekant som forløber direkte mellem S-banestationsknuden og
stationens tilhørende letbane/busstop.
For de fem S-baner letbanen krydser i sit forløb, fås følgende forøgelser i skiftmængder
mellem S-bane og letbane/bus.
700
600
500
400
300
200
100
0
79
8
377
146
Forøgelse i skift Forøgelse i procent
583
195
258
112
493
13 43
Friheden st. Rødovre st. Husum st. Buddinge st. Lyngby st.
Figur 15.8 – Forøgelser i skiftmængder mellem S-bane og letbane/bus
Forøgelse i reelle antal skift, samt procentvis stigning mellem basis og scenarie
(inklusiv trafikspring)
Figuren ovenfor viser forøgelser i skift i simuleringsperioden, altså morgenmyldretiden.
Det ses hvordan der sker en markant forøgelse i skift ved Husum station, i alt 583 flere skift
efter letbanen får kontakt med stationen og en procentvis stigning på 258. Dette virker meget
højt, men kan måske forklares med den centrale placering midt på letbanestrækningen, med
mulighed for at komme begge veje, samt at Husum station ligger på den lange
Frederikssundsbane. Den procentvise høje stigning skyldes formentlig at der i den nuværende
situation faktisk findes få muligheder for skift ved Husum station, kun tre buslinier stopper
der (heraf 200S) og der vil derfor blive markant større skiftbehov når en letbane opnår kontakt
med stationen. Den høje markedsandel som letbanestoppet ved Husum station opnåede
(jævnfør figur 15.7), kan altså skyldes mange skiftende med S-bane.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 15 Trafikal effekt
Der sker også en forholdsvis stor stigning i skift ved Lyngby station, men procentvis noget
mindre end ved Husum station. Det skyldes at der i forvejen finder mange skift sted på
Lyngby stationsterminal, mellem S-bane og busser. På Buddinge og Friheden station sker der
mindre markante forøgelser, hvilket muligvis kan forklares med at Buddinge station ligger på
den korte Hareskovbane og Friheden er et endestop på letbanen. De små forøgelser på skift
ved Friheden station, kan også skyldes de forældede turmatricer, der især svækker tværgående
rejser fra Køge Bugt Banen. Ved Rødovre station sker der en forholdsvis stor forøgelse i skift,
som er lidt vanskeligere at forklare, men den procentvise høje stigning skyldes formentlig at
der ligesom ved Husum station, er dårlige skiftmuligheder i den nuværende situation.
15.5 Afrunding
Rutevalgsberegningens resultater har nu givet et overblik over letbanens påvirkning af
rejsestrømme, ligesom letbanens passagermængder og passagertal er undersøgt. Letbanens
samlede daglige antal påstigere vil være 28.400. Letbanestoppene vil udnytte en stor del af
deres potentiale, især stop i forbindelse med S-banen, hvor der generelt vil ske gode
stigninger i skift. Grunden til at letbanen opnår sådanne passagertal, er primært fordi rejsende
opnår tidsbesparelser. I det følgende vil letbanens påvirkning af regional tilgængelighed og
mobilitet blive undersøgt.
196

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 16 Regional tilgængelighed og mobilitet
16 Regional tilgængelighed og mobilitet
Begrebet tilgængelighed beskriver tilgængeligheden til et givent område, altså hvilken grad af
vanskelighed der er i at komme til det givne område. Mobilitet beskriver omvendt hvilken
grad af vanskelighed der er i at komme fra et givent område. Graden af vanskelighed opgøres
her i rejsetid, altså vil tilgængeligheden opgøres i rejsetider til et givent område, mens
mobilitet opgøres i rejsetider fra et givent område.
I det følgende undersøges letbanens påvirkning af tilgængelighed og mobilitet i både et lokalt,
men også et regionalt perspektiv. Det undersøges således hvilke områder der vil opnå
generelle forbedringer i rejsetider som følge af letbanen. Fokusområdet i dette projekt er
Hovedstadsområdet og grundlaget er de 618 zoner i OTM's opdeling af netop dette område.
Den regionale tilgængelighed vil derfor være givet ved rejsetider til en given zone fra alle
andre zoner i Hovedstadsområdet og den regionale mobilitet vil være givet ved rejsetider fra
en given zone til alle andre zoner i Hovedstadsområdet.
Fra rutevalgsberegningen fås de gennemsnitlige rejsetider mellem alle zoner og således haves
udgangspunktet for analysen af den regionale tilgængelighed og mobilitet. Imidlertid bør den
gennemsnitlige rejsetid vægtes med antallet af rejsende mellem zonerne, da der kan være
forskel i zonernes attraktivitet og tidsbesparelser har større relevans hvis de påvirker mange
rejsende. Antallet af rejsende mellem zonerne kan findes i turmatricerne.
I det følgende fremvises kun differencer i rejsetider, mellem Basis-situationen og Scenariesituationen.
Det skyldes at det netop er forskellene mellem en før- og en efter-situation der er
interessante. Altså hvilke ændringer af rejsetider og rejsetidsbesparelser kan forventes i
regionen efter etablering af en ny letbane.
I det følgende vises hvordan henholdsvis tilgængeligheden og mobiliteten findes.
197

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 16 Regional tilgængelighed og mobilitet
Tilgængelighed (rejsetider til zoner) findes ud fra de gennemsnitlige rejsetider til en zone fra
alle andre zoner i Hovedstadsområdet, vægtet med antallet af rejsende:
T
j
=
Hvor:
n
i=
1
( t ⋅ N )
ij
n
i=
1
N
ij
ij
− t
jj
− N
jj
⋅ N
jj
(Formel 16.1)
Tj er den vægtede rejsetid til den undersøgte zone
j fra alle andre zoner
tij er den gennemsnitlige rejsetid fra zone i til den
2
3
undersøgte zone j
Nij er antallet af rejsende fra zone i til den
undersøgte zone j
tjj er den interne rejsetid i den undersøgte zone j
Figur 16.1 – Tilgængelighed
Her er 1 den undersøgte zone og antallet
af zoner er tre
Njj er antallet af interne rejsende i den undersøgte zone j
n er antallet af zoner
Mobilitet (rejsetider fra zoner) kan tilsvarende findes ud fra de gennemsnitlige rejsetider fra
en zone til alle andre zoner i Hovedstadsområdet, vægtet med antallet af rejsende:
T
i
=
Hvor:
n
j=
1
( t ⋅ N )
ij
n
j=
1
N
ij
ij
− t
ii
− N
ii
⋅ N
ii
(Formel 16.2)
Ti er den vægtede rejsetid fra den undersøgte zone
i til alle andre zoner
tij er den gennemsnitlige rejsetid fra den
2
3
undersøgte zone i til zone j
Nij er antallet af rejsende fra den undersøgte zone
i til zone j
tii er den interne rejsetid i den undersøgte zone i
Figur 16.2 – Mobilitet
Her er 1 den undersøgte zone og antallet
af zoner er tre
Nii er antallet af interne rejsende i den undersøgte zone i
n er antallet af zoner
Den vægtede rejsetid kan herefter findes for alle zoner i netværket. Ved at udregne vægtede
rejsetider for både basis-situationen og scenarie-situationen, kan forskelle i rejsetider findes
og fremvises grafisk for hele Hovedstadsområdet. Her lægges dog først og fremmest vægt på
områderne omkring Ring 2½-korridoren.
Den gennemsnitlige rejsetid kan findes for alle tre turformål. Principielt bør der dog ikke være
væsentlig forskel på den gennemsnitlige rejsetid imellem de forskellige turformål. Dog kan
198
t21 N21
t12 N12
1
1
t31 N31
t13 N13

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 16 Regional tilgængelighed og mobilitet
antallet af rejsende variere. For nemheds skyld bliver der i det følgende kun arbejdet med og
fremvist resultater for bolig-arbejdsstedtrafik. Dette turformål er valgt da det udgør langt den
største trafik i simuleringsperioden.
16.1 Samlet rejsetid
Den samlede rejsetid udgøres af alle former for tider i en rejse, det vil sige skjult ventetid, til-
og frabringertider (tiden brugt på connectors), ventetider ved skift, fysiske skiftetider og ren
rejsetid 41 . Den samlede rejsetid er således summen af alle former for tider i forbindelse med
en kollektiv rejse. Nedenfor ses differencer mellem basis og scenariet over ændringer i vægtet
rejsetid. Negative værdier er tidsbesparelser.
Tilgængelighed
Difference (min)
< -5,00
-4,99 - -4,00
-3,99 - -3,00
-2,99 - -2,00
-1,99 - -1,00
-0,99 - 1,00
> 1,00
Letbane
0 3 6 12 Kilometers
199
0 1 2 4 Kilometers
Figur 16.3 – Tilgængelighed
Differencer over vægtede rejsetider til zoner – negative værdier er tidsbesparelser
Tilgængelighed
Difference (min)
Tidsbesparelser eller forøgelser på 1 minut eller mindre indgår reelt ikke i vurderingen på
ovenstående kort, da disse ændringer betragtes som værende for små til at drage konklusioner
på og kan også skyldes støj på resultaterne. Denne nuldifference, indgår for alle kort der
fremvises med den vægtede rejsetid.
41 Disse forskellige tider i en kollektiv rejse, vil blive gennemgået nærmere i kapitel 18
< -5,00
-4,99 - -4,00
-3,99 - -3,00
-2,99 - -2,00
-1,99 - -1,00
-0,99 - 1,00
> 1,00
Letbane

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 16 Regional tilgængelighed og mobilitet
Det ses at de største tidsbesparelser vil opnås i området omkring letbanen, hvilket ikke er
overraskende. Der opnås ikke større regionale tidsbesparelser, i hvert fald ikke nogle der er
større end 1 minut. Til gengæld kan der forekomme tidsbesparelser på over fire minutter i
nogle zoner langs letbanen og generelt ser det ud til at der er gode tidsbesparelser at hente i
områderne langs letbanen. Med letbanen bliver det altså væsentlig bedre tilgængelighed til
disse områder.
Mobilitet
Difference (min)
< -5,00
-4,99 - -4,00
-3,99 - -3,00
-2,99 - -2,00
-1,99 - -1,00
-0,99 - 1,00
> 1,00
Letbane
0 3 6 12 Kilometers
200
0 1 2 4 Kilometers
Figur 16.4 – Mobilitet
Differencer over vægtede rejsetider fra zoner – negative værdier er tidsbesparelser
Mobilitet
Difference (min)
Differencer over vægtede rejsetider fra zoner giver et mindre enkelt billede end for rejsetider
til zoner. Hvad det skyldes er usikkert. Det kan skyldes støj på resultaterne, fx i form af
rutevalgsmodellens indbyggede stokastik, der betyder at to beregninger af præcis samme
netværk, ikke vil give helt de samme resultater. Hvorfor lige mobiliteten giver et mindre
enkelt billede end tilgængeligheden er dog vanskeligt at vurdere, men samme tendens er set
før 42 .
Der ses flere zoner med rejsetidsforøgelser. Selvom de fleste formentlig skyldes støj på
resultaterne, kan rejsetidsforøgelser godt forekomme. Fx kan fraskårede busser måske
forringe de kollektive muligheder i nogle få zoner og dermed betyde samlede
42 Undersøgelser af tilgængelighed og mobilitet fra undervisningen på CTT-kurset 13120 Kollektiv
Trafikplanlægning
< -5,00
-4,99 - -4,00
-3,99 - -3,00
-2,99 - -2,00
-1,99 - -1,00
-0,99 - 1,00
> 1,00
Letbane

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 16 Regional tilgængelighed og mobilitet
rejsetidsforøgelser. Den varsomme bustilpasning i dette projekt, synes dog ikke umiddelbart
at give anledning til nogen væsentlig indflydelse på de overordnede rejsetidsændringer og det
er tvivlsomt om det kan påvirke zoner i Nordsjælland.
Fokuseres på områderne omkring letbanen, er tendensen næsten lige så klar som for
tilgængeligheden. Der er væsentlige tidsbesparelser at hente for nogle områder omkring
letbanen. Letbanen medfører generelt at det bliver lettere at komme fra områder omkring
linieføringen.
16.2 Ren rejsetid
Med ren rejsetid, menes den tid der bliver brugt i de kollektive transportmidler og altså renset
for ventetider og skiftetid. Ofte kan ventetider og skiftetider være høje og dermed influere på
det samlede billede. Det er der i og for sig ikke noget galt med, det er trods alt hele den
samlede rejse som de kollektive rejsende fuldfører. Det er dog fortrinsvis ventetider og
skiftetid der er følsomme overfor fx stokastik i modellen og dermed kan vise ikke helt
forklarlige forskelle, som det bl.a. ses på mobilitetskortet ovenfor. De rene rejsetider er langt
mindre følsomme over for de stokastiske ændringer i modellen og derfor kan de give et mere
enkelt overblik over tidsbesparelser. Desuden er det i sig selv interessant at se tidsbesparelser
i rene rejsetider, altså den basale og bevægende del af en kollektiv rejse.
Tidsbesparelser for den vægtede rene rejsetid vil i sagens natur være mindre end for den
vægtede samlede rejsetid. Derfor fremvises de følgende kort med den rene rejsetid med en
nuldifference på 30 sekunder.
201

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 16 Regional tilgængelighed og mobilitet
0 1,5 3 6 Kilometers
202
Tilgængelighed
Difference (min)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 16 Regional tilgængelighed og mobilitet
rejsetider til zoner, ses igen tydelige rejsetidsbesparelser i områderne omkring letbanen, men
de breder sig også en smule mod Farum.
0 1,5 3 6 Kilometers
203
Mobilitet
Difference (min)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 16 Regional tilgængelighed og mobilitet
Differencer over rene rejsetider fra zoner viser det samme billede som til zoner, altså gode
tidsbesparelser på zoner i områder omkring letbanen.
En større regional effekt ses dog ikke og generelt er der ingen effekt at spore i de mere
centrale dele af København. Dette er dog ikke så underligt, da det kollektive udbud i det
centrale København er så stort, at en ny linie udenfor København, vil have en marginal
indflydelse på rejsetiderne. I stedet kan der måske forventes en større effekt i de mere rurale
zoner. At denne effekt ikke ses, skyldes ikke at de ikke har opnået en forbedring i de
gennemsnitlige rejsetider, men nok mere at de har for få rejsende til at træde frem i vægtede
rejsetider. Hvilket også underbygges af nedenstående kort, der viser gennemsnitlige rejsetider
til zoner og altså uden vægtning med antallet af rejsende.
0 2,5 5 10 Kilometers
Tilgængelighed
Differencer (min)

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 17 Samlede tidsbesparelser
17 Samlede tidsbesparelser
For at kunne vurdere forskellen i brugt rejsetid mellem den nuværende og den ændrede
situation og dermed letbanens effekt som helhed, kan de samlede tidsbesparelser for hele
netværket undersøges. Denne bygger på de gennemsnitlige rejsetider og antallet af rejser. Jo
flere rejsende der opnår en tidsbesparelse, jo større vil den samlede tidsbesparelse være for
hele netværket. I det følgende gives en introduktion til den anvendte metode og
fremgangsmåden forklares. Besparelser på det samlede tidsforbrug i netværket som følge af
letbanen præsenteres til sidst. De gennemsnitlige rejsetider fås fra rutevalgsberegningen og
antallet af rejsende fås fra turmatricerne.
Fordelen (benefitten) af tid kan beregnes som rejsendes maksimering af nytte ved valg af
rejserute.
Rejseomkostninger (cost) for kollektive rejsende udgøres som regel kun af tid og rejsendes
nytte af tid er derfor tidsbesparelse, dog kan billetpriser også spille en rolle, men det
negligeres her. For privattrafik har andre faktorer end tid en ikke uvæsentlig indflydelse, fx
rejsens længde, benzinforbrug og køkørsel, hvorfor rejseomkostninger for privattrafik udgøres
af en vægtet generaliseret cost. Her er der udelukkende tale om kollektiv trafik og
rejseomkostninger udgøres derfor udelukkende af tid.
Nytten for rejsende kan illustreres af en efterspørgselskurve som det ses nedenfor.
Figur 17.1 – Nytteværdi for rejsende
Nytten for de eksisterende rejsende, altså inden trafikspringet, findes som den samlede tid
brugt på det nuværende netværk (basis scenariet), fratrukket den samlede tid brugt på det
ændrede netværk (scenariet)
205

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 17 Samlede tidsbesparelser
Således findes nytten som følger:
Samlet tid brugt på eksisterende netværk: C0 * N0
Samlet tid brugt på det ændrede netværk: C1 * N0
Hvor C0 er rejseomkostning (cost) som haves for det eksisterende netværk, C1 er
rejseomkostning for det ændrede netværk og N0 er antallet af rejsende.
Nytte af tid for eksisterende rejsende: (C0 * N0) – (C1 * N0) = (C0 - C1) * N0
Nye rejsende i netværket som følge af tidsbesparelser efter infrastrukturændringen
(trafikspring) medfører at der bliver brugt mere tid i transportsystemet. Nye rejsende benytter
netop systemet fordi det giver dem en nytte, hvor den første rejsende får fuld nytte, mens den
aftager indtil den sidste rejsende kun lige akkurat opnår en nytte. Dette kan illustreres ved
efterspørgselskurven som ses på figur 17.1. De nye rejsendes nytte kan ses som det areal der
udgøres af forskellen i rejseomkostninger (C0 – C1), tilvæksten i rejsende (N1 – N0) og
efterspørgselskurven. Da efterspørgselskurven kan være svær at fastlægge nøjagtigt, regnes
der med at den tilnærmelsesvis er lineær. Denne antagelse kaldes for Rule of a Half.
Således vil nytten for de nye rejsende udgøres af et areal svarende til en retvinklet trekant og
den kan dermed findes således:
Nytte af tid for nye rejsende: ½ * (C0 – C1) * (N1 – N0)
Den samlede nytte som opnås ved infrastrukturændringen og som inkluderer de nye rejsende,
kaldes U (Utility). Det er denne nytte som er interessant i den fortsatte sammenligning mellem
basissituationen og alternativet. Den samlede nytte U, kan findes som nytten for de
eksisterende rejsende sammenlagt med nytten for de nye rejsende:
Samlet nytte af tid for alle rejsende:
U = (C0 - C1) * N0 + ½ * (C0 – C1) * (N1 – N0)
= ½ * (C0 * N0 – C1 * N0 + C0 * N1 – C1 * N1) (Formel 17.1)
I praksis foregår udregninger ved at der for hvert zonepar findes den brugte tid for rejser, altså
ved at finde det samlede tidsforbrug (herunder alle former for tider: rejsetider, ventetider etc.)
for rejser mellem to zoner og multiplicere med antallet af rejsende i mellem det samme
zonepar. Udregninger foregår på matriceniveau og kan illustreres således:
( ( C × OD)
− ( C × OD)
+ ( C × OD ) − ( C × OD )
1
U = × Basis
Alt
Basis Opskrevet
Alt Opskrevet
2
206

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 17 Samlede tidsbesparelser
17.1 Besparelse på samlet tidsforbrug
Ved at anvende Rule of a Half, kan der findes tidsbesparelser på det samlede tidsforbrug i
hele netværket som følge af letbanen. Med det samlede tidsforbrug menes fortsat den samlede
tid der bruges i en rejse og uden nogen form for vægtning af de enkelte tider i en kollektiv
rejse.
Bolig-arb Erhverv Udd/Andet Samlet
[timer] [timer] [timer] [timer]
Basis Tidsforbrug: 85.338 2.669 14.410 102.416
Scenarie Tidsbesparelse: 719 23 100 1.033
Tabel 17.1 – Tidsbesparelser i netværket som følge af letbanen (7.00 - 9.00)
Tidsforbruget for basis og tidsbesparelsen for scenariet, er udregnet på baggrund af
simuleringsperiodens to timer i morgenmyldretiden. De tidsbesparelser der ses i tabellen
ovenfor er således det antal timer der spares i tidsrummet 7:00 – 9:00. Senere når
tidsbesparelserne skal værdisættes, bliver det nødvendigt at kende besparelsen over hele
døgnet.
Besparelser på rent tidsforbrug, tjener udelukkende til overblik over hvor mange timer der
rent faktisk kan spares i det kollektive netværk som følge af en ny letbane. Det ses at der
samlet kan spares over tusinde timer på de to morgenmyldretidstimer. Besparelsen svarer ca.
til én procent af det samlede tidsforbrug i det kollektive netværk, hvilket umiddelbart synes at
lyde lovende.
17.2 Afrunding
Metoden for udregning af tidsbesparelser er nu introduceret og besparelsen på det samlede
tidsforbrug for det kollektive netværk som følge af letbanen er beregnet og fremvist. Letbanen
ser ud til at give gode tidsbesparelser i det kollektive net, med over 1000 sparede timer for en
morgenmyldretidsperiode. Tidsbesparelserne i det kollektive netværk som følge af letbanen,
bliver dog først nyttige når de værdisættes og der indgår en vægtning af de forskellige former
for tid (rejsetider, ventetider mm.). I næste kapitel værdisættes tidsbesparelser, til senere brug
i en samfundsøkonomisk analyse.
207

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 18 Værdisætning af tid
18 Værdisætning af tid
I kapitel 17 blev besparelser for det samlede tidsforbrug fundet og fremvist. Imidlertid tjener
denne fremvisning ikke noget praktisk formål i sig selv, men er udelukkende til at få en
fornemmelse af hvad der kan spares i ren tid i det kollektive netværk som følge af letbanen.
Den samlede tid tager ikke hensyn til, at forskellige former for tid også giver anledning til
forskellig geneopfattelse for de rejsende. Eksempelvis føles det som en større gene at vente en
given tidsperiode ved et skift, end ved at tilbringe den samme tidsperiode i et bevægende
transportmiddel i retning mod slutdestinationen. Endvidere kan der også være forskellige
gener alt efter hvilket transportmiddel der benyttes. I det følgende vil tidsbesparelserne i det
kollektive netværk som følge af letbanen blive værdisat, til brug i en senere
samfundsøkonomisk beregning.
18.1 Bestemmelse af tidsværdier
Tidsværdier er de enhedspriser der benyttes for at værdisætte tid og dermed få
tidsomkostninger for rejser. De opgøres fx som kroner pr. time og kan derved multipliceres
med det samlede tidsforbrug. Imidlertid findes forskellige tidsværdier for de forskellige
former for tid og dermed kan der opnås en vægtning af de forskellige rejsetiders
geneopfattelse, som kan give en mere realistisk værdi for tidsomkostninger. I det følgende
bestemmes de tidsværdier der skal indgå i beregningen af tidsbesparelser. Der tages
udgangspunkt i tidsværdier fra Trafikministeriet, som suppleres med her udviklede
tidsværdier for de typer af tid som Trafikministeriets værdier ikke tager højde for.
18.1.1 Differentierede tidsværdier for turformål og tidsforbrug
I 2003 publicerede Trafikministeriet nogle differentierede enhedspriser for tid, som var adskilt
på turformål og typer af tidsforbrug i en samlet rejse (Trafikministeriet, 2003). Disse
differentierede tidsværdier tager hensyn til den forskel i geneopfattelse som forskellige
tidsforbrug i en samlet rejse giver anledning til. Dermed er det muligt at finde en realistisk
værdi for både rejser af forskellige turformål og typer af tid og ikke mindst en indbyrdes
vægtning.
Bolig-Arb Erhverv Udd/Andet
Kollektiv rejsende [kr./time] [kr./time] [kr./time]
Rejsetid 59 263 35
Ventetid 118 526 70
Skiftetid 118 526 70
Frekvens (skjult ventetid) 30 132 18
Forsinkelsestid 118 526 70
Tabel 18.1 – Trafikministeriets anbefalede tidsværdier for kollektive
rejsende (2003-priser) pr. person
Ovenfor ses de nyeste tidsværdier fra Trafikministeriet der udkom i 2004 (Trafikministeriet,
2004). Her ses hvordan tidsværdierne er opdelt på de tre turformål og på forskellige former
for tidsforbrug i en rejse.
209

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 18 Værdisætning af tid
Fra rutevalgsberegningernes Costmatrice, som er en outputtabel indeholdende
rejseomkostninger, fås den gennemsnitlige rejsetid mellem alle zoner. Denne rejsetid er opdelt
på forskellige typer af tidsforbrug i en rejse, omtrent samme opdeling som for
Trafikministeriets anbefalede tidsværdier (tabel 18.1). Her følger en kort gennemgang af
disse.
Rejsetid er den tid som rejsende bruger på selve transporten med kollektive linier. Altså tiden
brugt i bussen, toget eller letbanen. I modellen opgivet som InVehicleTime, og i en separat
tabel (PuclicCostMatrixInVehicleTime) delt op på de forskellige kollektive transportmidler.
Prisen for rejsetiden har mindre værdi end prisen for ventetider og skiftetider, hvilket hænger
sammen med at rejsetiden er det egentlige og kalkulerede tidsforbrug på rejsen og en
bevægelsestid.
Ventetid er den tid der bruges på at vente mellem to skift. I modellen opgivet som WaitTime.
Prisen for ventetiden er høj da den reelt er spildtid og ikke fører den rejsende tættere på sin
destination.
Skiftetid er den tid der bruges på at transportere sig mellem to stoppesteder ved et skift.
Skiftetiden er med andre ord den tid der bruges på skiftekanter (changes). Skift foregår næsten
altid til fods (hvorfor også hastigheden på skiftekanter er sat til ganghastighed) og i modellen
derfor opgivet som WalkTime. Prisen for skiftetid er ofte den samme som for ventetid, da de i
natur er meget ens. Selvom skiftetiden er en bevægelsestid, kan der fx bevæges i modsat
retning af rejsens destination.
Frekvens, eller skjult ventetid er den tid der bruges på at vente i hjemmezonen. I modellen
opgivet som ZoneWaitTime og altså den tid fra en rejsende bliver udlagt i systemet, til det
bliver muligt at komme med det pågældende kollektive transportmiddel. Prisen for den skjulte
ventetid er den laveste eftersom tiden i virkeligheden ikke bruges i systemet og derfor kan
anvendes til andet end selve rejsen (hvis fx bussen afgår 10 min senere om morgenen end den
egentlige præference, vil den rejsende måske vælge at sove 10 min længere og derfor ikke
føle samme tab ved ventetiden).
I modellen forudsættes at alle linier kører planmæssigt med den indtastede regularitet. Der
kan således ikke forekomme forsinkelser og der arbejdes derfor ikke med forsinkelsestider.
Tiden brugt på rejsendes indtrædelse og udtrædelse af det kollektive netværk, altså
transporttiden mellem start- eller slutdestinationen og henholdsvis startstoppet/startstationen
og slutstoppet/slutstationen (til- og frabringertid), er i modellen repræsenteret ved tiden brugt
på connectors mellem zonecentroider og det kollektive netværk. Denne tid opgives i modellen
som ZoneConTime. Trafikministeriet har ikke opgivet nogen tidsværdi der kan passe på
denne form for tid og den må derfor bestemmes på anden vis. Dette vil blive gjort senere.
18.1.2 Differentierede værdier for rejsetider
I Trafikministeriets tidsværdier findes en samlet enhedspris for rejsetider, der er opgivet for
kollektive rejser som helhed og ikke differentieret på de forskellige typer af transportmidler
som findes indenfor det kollektive system. Serviceniveau af transportmidler har dog en
indflydelse, som kan få rejsende til at fravælge hurtigste rejse. Fx kan rejsende være villige til
210

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 18 Værdisætning af tid
at acceptere en lidt længere rejsetid, hvis transporten foregår med tog frem for bus, da tog
generelt opfattes som et mere komfortabelt transportmiddel end bus.
Rent principielt bør tidsværdien for rejsetid altså differentieres over forskellige
transportmidler, men også rent beregningsmæssigt opstår der et problem hvis der kun bruges
én samlet værdi for rejsetid. Den anvendte rutevalgsmodel tager højde for valget mellem
forskellige transportmidler. Disse vægtes efter serviceniveau (ServiceTypeWeights), som er et
udtryk for transportmidlets tiltrækningskraft. Transportmidlerne er opdelt i fem forskellige
servicetyper i modellen, disse kan ses i tabel 18.2.
Servicetype ID Bolig-Arb Erhverv Udd/Andet
Bus 101 0,583 4,750 0,200
S-tog/Metro 102 0,450 3,783 0,150
Tog 103 0,450 3,233 0,152
IC 104 1,083 3,233 0,152
Letbane 105 0,494 4,106 0,167
Tabel 18.2 – Rutevalgsmodellens Servicetypevægte
Denne vægtning af transportmidler i modellen, betyder at det ikke altid vil være den hurtigste
rejse der vælges og det gør modellen mere realistisk.
Det kan dog være et problem i forhold til tidsomkostningerne, hvis der ikke også i
tidsberegningerne indgår en vægtning af de forskellige transportmidler eller differentierede
tidsværdier. Det kan nemlig betyde at rejser, der ikke er den hurtigste men er blevet valgt i
rutevalget fordi serviceniveauet har spillet ind, får en negativ indflydelse på
tidsomkostningerne, da der jo rent tidsmæssigt er tale om en forværring, men ikke en større
gene. Problemstillingen er blevet illustreret med et simplificeret rutevalgsparadoks som
nedenfor (Landex & Salling, 2005).
A
Bane
Bus 1
D
C
Figur 18.1 – Rejsemuligheder
For rejser mellem A og B
Bus 2
211
B
I en basissituation udelukkende med
busdrift vil rejsen fra A til B udgøres
af rejsemuligheden A-C-B. Hvis der i
en scenariesituation bygges en bane
mellem A og D (og ikke ændres i
busdriften), vil rejsen fra A til B have
to rejsemuligheder: Den samme som
i basis A-C-B med bus og en ny med
A-D-B med bane og bus. Selvom de
to rejsemuligheder mellem A og B er
lige hurtige, eller busrejsen A-C-B er
lidt hurtigere, vil nogle rejsende
vælge rejsemuligheden A-D-B pga.
den mere komfortable rejse med tog.
Beregnes den samfundsøkonomiske
benefit af tid med kun én samlet
værdi for rejsetid, vil rejsen A-D-B

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 18 Værdisætning af tid
betragtes som en disbenefit såfremt denne rejse tager længere tid end tidligere og det på trods
af at rejsende der benytter denne rejsemulighed opfatter det som en forbedring i forhold til
tidligere.
Problemstillingen vil formentlig kun spille en rolle i situationer hvor forskellen i rejsetider
mellem de forskellige rejsemuligheder er marginal. Det kan dog ikke vides hvor mange steder
sådanne situationer opstår, men jo flere steder, jo større negativ indflydelse på de samlede
tidsomkostninger.
Dette projekt arbejder dog med etablering af netop en bane og da den er mere attraktiv end
langt de fleste kollektive linier i netværket (buslinierne), øger det chancen for at
problemstillingen opstår.
Det kan derfor ikke forsvares kun at anvende én samlet værdi for rejsetid. Der findes dog
endnu ikke kvalificerede tidsværdier for forskellige transportmidler, men de er under
udarbejdelse (Landex & Nielsen, 2005). Der er derfor ingen grund til at udføre en
tidskrævende analyse for at finde sådanne rejsetidsværdier, men der må dog udvikles nogle
brugbare værdier til anvendelse i de samfundsøkonomiske tidsberegninger i dette projekt.
De vægte og parametre rutevalgsmodellen bruger for at modellere forskelle i tiltrækning af
transportmidler og modstande i skift mm. er baseret på Øst Danmark modellen (ØDM) 43 og
da de er skaleret til danske kroner, er der reelt tale om tidsværdier. Dette kan konstateres ved
sammenligne modellens parametre med tidsværdierne opgivet for ØDM (Wilson & Nuzzolo,
2004 – Kapitel 4 af Nielsen, Otto Anker).
Da rutevalgsmodellen som tidligere omtalt, tager hensyn til forskelle i service mellem
transportmidlerne, betyder det at der implicit i modellen ligger differentierede tidsværdier for
transportmidler. Disse kan ses som servicetypevægtene i tabel 18.2, opgjort som danske
kroner pr. minut i 1992-priser.
Dog findes der i ØDM ingen separate tidsværdier for andre turformål end bolig-arbejde når
det gælder IC-tog og der findes ingen tidsværdier overhovedet for metro og letbane. Det kan
derfor ikke med sikkerhed konstateres hvorfra tidsværdierne i rutevalgsmodellen for disse
transportmidler kommer fra, men en undersøgelse af servicetypevægte for IC viser at de er
tilsvarende dem for transportmidlet tog, hvilket virker rimeligt. Metro har fået den samme
servicetypevægt som S-tog for alle turformål og de er derfor slået sammen til én kategori,
hvilket også virker rimeligt da de begge er attraktive bybaner. Servicetypevægten for letbane i
modellen viser sig at udgøres af 2/3 af servicetypevægten for S-tog og 1/3 af
servicetypevægten for bus. En ganske fornuftig værdi da en letbane må formodes at have en
service og dermed tiltrækningskraft der er mindre end S-tog, men større end busser. Men da
letbanen trods alt er skinnebåren, vil skinnefaktoren formentlig betyde at letbanens værdi vil
være tættere på S-togs værdi end på bussers.
Fra ØDM og rutevalgsmodellen, kan også findes tidsværdier for ventetider og skiftetider og
ikke mindst for til- og frabringertid (Access/egress time), altså for tiden brugt på rejsendes
indtrædelse og udtrædelse af det kollektive netværk som modelteknisk udgøres af tiden brugt
43 Østdanmark modellen er tidligere betegnet som København-Ringsted trafikmodellen (Sørensen & Nielsen,
2000)
212

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 18 Værdisætning af tid
på connectors, der jo ikke opgives af Trafikministeriet. ØDM og rutevalgsmodellens
tidsværdier kan ses nedenfor.
Bolig-Arb Erhverv Udd/andet
Bus 35 285 12
S-tog/Metro 27 227 9
Tog 27 194 9,1
IC 65 194 9,1
Letbane 30 246 10
Vente- og skiftetid 38 270 28
Skjult ventetid 16 73 7
Til- og frabringertid 45 270 20
Tabel 18.3 – Tidsværdier fra ØDM og rutevalgsmodellen
(kr./time, 1992-priser)
Hvis de ovenstående tidsværdier for ØDM og rutevalgsmodellen sammenlignes med de
sammenlignelige tidsværdier anbefalet af Trafikministeriet i tabel 18.1 (de sammenlignelige
tider er ventetid, skiftetid og skjult ventetid), ses at der er stor forskel. Trafikministeriets
tidsværdier er noget højere (2-3 gange) end ØDM's og rutevalgmodellens tidsværdier. Dette
gælder også selvom tidsværdierne fra ØDM og rutevalgsmodellen fremdiskonteres til 2003priser
som Trafikministeriets værdier er opgivet i (1,5-2 gange højere). Hvad der helt nøjagtig
udgør denne forskel vides ikke, men eftersom tidsværdierne fra ØDM og rutevalgsmodellen
bruges som modeltekniske parametre i rutevalgsberegninger og Trafikministeriets tidsværdier
er anbefalet til brug ved samfundsøkonomiske analyser, synes der mest fornuft i at bruge
Trafikministeriets værdier til en samfundsøkonomisk beregning med tid i dette projekt.
Tidsværdier for ventetider, skiftetider og skjulte ventetider kan direkte findes ud fra
Trafikministeriets anbefalede værdier, udfordringen er at finde differentierede tidsværdier for
forskellige transportmidler og derudover en værdi for connectortider. De differentierede
tidsværdier for transportmidler findes i det følgende ud fra en skalering af ØDM og
rutevalgmodellens tidsværdier til niveauet for Trafikministeriets værdier.
Da de indbyrdes forhold mellem de forskellige tiders værdier ikke er ens for Trafikministeriet
og modellerne, betyder det at der ikke bare kan skaleres op med en samlet værdi. Det er
rejsetider der skal findes og derfor foretages skaleringen af de forskellige rejsetider i
modellerne ud fra værdien af rejsetid fra Trafikministeriet. Det er også denne værdi der udgør
grundværdien for de øvrige tidsværdier fra Trafikministeriet, de andre opgivne tidsværdier
fremkommer ved en vægtning i forhold til rejsetiden (Trafikministeriet, 2003). Det betyder at
rejsetidsværdien er et godt grundlag at skalere på.
18.1.3 Fremgangsmåde
Fremgangsmåden er først at finde en samlet værdi for rejsetid ud fra de differentierede
tidsværdier i ØDM og modellen. Denne findes som en vægtet sum af tidsværdierne for de
enkelte transportmidler, hvor vægtene udgøres af tidsforbruget i hver enkelt transportmiddels
andel af det samlede tidsforbrug. Når denne samlede tidsværdi er fundet, findes forholdet
mellem den opgivne tidsværdi fra Trafikministeriet og den vægtede tidsværdi fra ØDM og
modellen. Dette forhold vil give en skaleringsfaktor, der så kan bruges til at skalere alle
213

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 18 Værdisætning af tid
rejsetidsværdierne fra ØDM og modellen til niveau med Trafikministeriets rejsetidsværdi.
Denne fremgangsmåde sikrer differentierede rejsetidsværdier, samtidig med at de er skaleret
til den anbefalede værdi for tidsberegninger i samfundsøkonomiske analyser.
Vægtene der skal bruges til at finde en sum af rejsetidsværdien fra modellerne, baserer sig på
den andel af det totale tidsforbrug som de enkelte transportmidler udgør og kan findes på
følgende måde:
TotalTidsforbrug
Transportmiddel
Vægt Transportmiddel
=
(Formel 18.1)
TotalTidsforbrug
Transportmidler
Det totale tidsforbrug findes som en sum af den gennemsnitlige tid mellem et zonepar for
hvert transportmiddel, multipliceret med antallet af rejser for det tilhørende zonepar.
Der findes vægte for hvert turformål. Når vægtene er fremkommet kan de multipliceres med
tidsværdien fra ØDM og til sidst findes en sum af de vægtede tidsværdier. Nedenfor ses
resultater og delresultater.
Tabel 18.4 – Samlet rejsetidsværdi baseret på vægtede summer af de enkelte tidsværdier
Samlede rejsetidsværdier for bolig-arbejde, erhverv og uddannelse/andet bliver altså
henholdsvis 29, 235 og 10 kroner pr. time.
Inden der findes en skaleringsfaktor mellem modellernes tidsværdier og Trafikministeriets,
fremdiskonteres Trafikministeriets tidsværdier til 2004-priser 44 . Metoden til
fremdiskonteringen og de fremdiskonterede værdier kan ses på bilag 12. For rejsetiden bliver
værdierne 60, 266 og 35 kroner pr. time for henholdsvis bolig-arbejde, erhverv og
uddannelse/andet.
Skaleringsfaktoren kan nu findes for de tre turformål.
60
266
35
Bolig − Arbejde : = 2,
07
Erhverv : = 1,
13 Udd / Andet
: = 3,
50
29
235
10
44 Dette gøres fordi 2004 bliver beregningsåret i den samfundsøkonomiske analyse – mere om dette i kapitel 20
214

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 18 Værdisætning af tid
Skaleringsfaktoren multipliceres nu med modellernes tidsværdier for hvert transportmiddel og
herved fremkommer en skaleret tidsværdi for hvert transportmiddel, der kan anvendes til de
samfundsøkonomiske tidsberegninger.
Tabel 18.5 – Skalerede værdier for rejsetider på forskellige transportmidler (kr./time 2004-priser)
18.1.4 Værdi for til- og frabringertid
ØDM og rutevalgsmodellen bruger en tidsværdi til at modellere indtrædelse og udtrædelse af
det kollektive netværk (connectors). Denne værdi er sat til 45, 270 og 20 kroner pr. time for
henholdsvis bolig-arbejdsstedstrafik, erhvervsrejser og uddannelses- og andre rejser. Hvordan
denne værdi bør skaleres er et studie for sig, men her vælges det at anskue den som en
rejsetid, da der jo er tale om den første eller sidste del af selve rejsen (fortrinsvis foretaget i
gang eller på cykel). Herved vælges det at skalere værdien fra ØDM og rutevalgsmodellen
med de fremkomne skaleringsfaktorer fra rejsetiderne.
Værdien for til- og frabringertid findes derfor som:
Bolig-Arbejde: 2,07 × 45 kr./time = 93 kr./time
Erhverv: 1,13 × 270 kr./time = 305 kr./time
Uddannelse/Andet: 3,50 × 20 kr./time = 70 kr./time
Tidsværdierne for til- og frabringertid bliver generelt lavere end de allerede eksisterende
værdier for ventetid og skiftetid som fås fra Trafikministeriet. Dette følger af den antagelse at
der reelt er tale om en rejsetid. I ØDM og rutevalgsmodellen er værdien for til- og
frabringertid mere varierende i forhold til vente- og skiftetid over turformålene. Som før
nævnt er det dog et studie for sig og det vil ikke blive undersøgt nærmere her.
18.1.5 Anvendte tidsværdier
Efter ovenstående antagelser og beregninger, haves nu alle de nødvendige tidsværdier.
Værdier for ventetid, skiftetid og skjult ventetid hentes direkte fra Trafikministeriets
anbefalede værdier og fremdiskonteres til 2004-priser. Værdierne for rejsetider og til- og
frabringertid, baserer sig på ovenstående skaleringer af modellens værdier til
Trafikministeriets og er skaleret til 2004 prisniveau.
I tabel 18.6 ses de anvendte tidsværdier til de samfundsøkonomiske beregninger i dette
projekt.
215

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 18 Værdisætning af tid
Kategori Bolig-Arb Erhverv Udd/andet
Bus 72 322 42
S-tog/Metro 56 257 32
Tog 56 219 32
IC 135 219 32
Letbane 61 278 35
Vente- og skiftetid 119 532 71
Skjult ventetid 30 134 18
Til- og frabringertid 93 305 70
Tabel 18.6 – Anvendte tidsværdier (kr./time 2004-priser)
Det vurderes at skiftestraffe er en modelteknisk måde at simulere virkeligheden på og som
skal sikre at rejsende oplever en vis modstand ved skift. Det menes ikke at skiftestraffen bør
værdisættes og indgå i en samfundsøkonomisk beregning af tid og det undlades derfor her.
Undersøgelser har vist at lange ture har højere tidsværdier end korte (Nielsen, 2000). Dette
tages der dog hverken hensyn til i rutevalgsmodellen og dermed heller ikke i beregninger af
tidsomkostningerne her.
18.2 Tidsbesparelser
Når de tidsværdier der skal anvendes er fastlagt, kan selve udregningen af tidsbesparelserne
påbegyndes. Udregningerne er rene talberegninger og udføres bedst ved at lave en macro i
Access. Princippet i udregningerne er de samme som i udregningen af besparelsen på det
samlede tidsforbrug med Rule of a Half, og udregnes derfor i princippet efter formel 17.1. I
stedet for at regne med tid som i kapitel 17, regnes her i stedet med priser eftersom de givne
tidsværdier multipliceres med deres tilhørende tider som noget af det første i beregningen.
Udregningen er i praksis ret tidskrævende og giver som slutresultater de fire nødvendige
tidsomkostninger som kræves (C0*N0, C0*N1, C1*N0 og C1*N1) for hvert turformål.
Herefter kan selve tidsbesparelsen udregnes ved hjælp af Rule of a Half i et regneark. På bilag
11 ses de fire nødvendige tidsomkostninger for hvert turformål. Nedenfor ses de endelige
resultater.
Bolig-Arb Erhverv Udd/Andet Samlet
[kr.] [kr.] [kr.] [kr.]
Tidsbesparelse: 54.000 6.900 4.400 65.300
Tabel 18.7 – Tidsbesparelser i det kollektive netværk som følge af letbanen (7.00 - 9.00)
Der kan altså samlet set spares over 65 tusinde kroner i det kollektive netværk i de to
morgenmyldretidstimer, som følge af letbanen. Dette svarer til over 32 tusinde kr. pr.
morgenmyldretidstime.
18.2.1 Opskrivning til årsniveau
For at finde ud af hvad den årlige tidsbesparelse bliver, skal den fundne tidsbesparelse for de
to morgenmyldretidstimer opskrives til årsniveau. Hvis rutevalgsberegninger var kørt over
216

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 18 Værdisætning af tid
hele døgnet, ville der blot blive tale om en opskrivning fra døgnniveau til årsniveau. Her skal
der først opskrives til døgnniveau og derefter til årsniveau, det betyder væsentlig større
usikkerheder på resultaterne, især fordi de transportmønstre der forekommer i myldretider
ikke er repræsentative for transportmønsteret for resten af døgnet. I det følgende må derfor
forudsættes at turenes længde og destinationer er nogenlunde jævnt fordelt over hele døgnet.
For at der kan foretages en opskrivning til døgnniveau, skal det vides hvor meget trafik
modellen afvikler i morgenmyldretiden. Der har tidligere været anvendt en samlet værdi for
alle turformål på 21 %, men da tidsbesparelserne her haves opdelt på turformål, synes det
mere relevant at opdele denne andel også. Ved at opsummere trafikmængder i turmatricer for
forskellige perioder, morgenmyldretiden, eftermiddagsmyldretiden og de forskellige perioder
uden for myldretiden, fås den andel af trafikken der afvikles i de forskellige perioder. Dette
gøres for de tre turformål og giver de andele der kan ses nedenfor.
Bolig-Arb Erhverv Udd/Andet Samlet
[%] [%] [%] [%]
MM 37 34 5 21
EM 37 34 5 21
UM 26 32 89 58
Tabel 18.8 – Andele af afviklet trafik i forskellige perioder
MM står for Morgen Myldretid, EM står for Eftermiddags Myldretid og UM står for Udenfor
Myldretid.
Hvis det ydermere antages at turenes længde og destinationer er jævnt fordelt over hele året,
kan tidsbesparelserne opskrives til årsniveau, idet der bruges at trafikken i et hverdagsdøgn er
10 % større end i et årsdøgn (Landex & Salling, 2005):
HVDT
ÅDT = (Formel 18.2)
1,
1
Hvor ÅDT er årsdøgntrafik og HVDT er hverdagsdøgntrafik.
18.3 Årlige tidsbesparelser
Med de ovenstående antagelser haves redskaberne til at opskrive tidsbesparelser fra to
morgenmyldretidstimer til årlige tidsbesparelser. Dette foregår på følgende måde for de tre
turformål, idet der regnes med 365 dage på et år:
TidsbesparelserMM
Tidsbespar elser =
× 365
(Formel 18.3)
Årlig
1,
1×
AfvikletTrafikAndel
MM
Hvor den afviklede trafik andel er det procenttal der står ud for morgenmyldretiden i tabel
18.8.
217

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 18 Værdisætning af tid
Det giver det følgende årlige tidsbesparelser for det kollektive netværk som følge af letbanen.
Bolig-Arb Erhverv Udd/Andet
[kr.] [kr.] [kr.]
Tidsbesparelse MM 54.000 6.900 4.400
Tidsbesparelse HVDT 146.000 20.300 87.200
Tidsbesparelse ÅDT 132.700 18.400 79.300
Tidsbesparelse årlig 48.447.700 6.721.500 28.936.300
I alt 84,1 mio. kr.
Tabel 18.9 – Årlig tidsbesparelse i det kollektive netværk som følge af letbanen
Der opnås altså en årlig tidsbesparelse på 84,1 mio. kroner i det kollektive netværk som følge
af letbanen. Dette synes umiddelbart som en god tidsbesparelse. Det er ovenstående værdi af
tidsbesparelsen der vil indgå i den samfundsøkonomiske analyse.
I kapitel 21, udregnes tidsbesparelserne udelukkende med Trafikministeriets tidsværdier, altså
uden differentierede værdier for forskellige transportmidler. Dette gøres for at sammenligne
betydningen af de differentierede tidsværdier.
18.4 Afrunding
Efter ovenstående bestemmelse af tidsværdier, er den samlede tidsbesparelser i det kollektive
netværk som følge af letbanen værdisat til 84,1 mio. kroner. Denne værdi skal senere indgå
som en effekt i den samfundsøkonomiske analyse, der bruges til at vurdere letbaneprojektets
berettigelse ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt. I den samfundsøkonomiske analyse
indgår også omkostninger for letbanen, i form af drifts- og anlægsomkostninger. Disse
omkostninger bestemmes i næste kapitel.
218

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 19 Anlægs- og driftsøkonomi
19 Anlægs- og driftsøkonomi
Anlægs- og driftsøkonomi giver bl.a. de reelle omkostninger forbundet med anlæggelsen og
driften af en letbane. Disse økonomier er vigtige for letbaneprojektets gennemførelse, høje
anlægsomkostninger, eller stort underskud på driften kan betyde at letbanen aldrig bliver til
noget. Senere i de samfundsøkonomiske beregninger, vil anlægs- og driftsomkostninger
holdes op i mod gevinster for samfundet. Anlægsøkonomi dækker reelt kun over
anlægsomkostninger, mens driftsøkonomi dækker over både driftsomkostninger og
driftsindtægter for letbanen. Anlægs- og driftsøkonomi udregnes her separat, selvom flere af
de effekter der indgår her, også skal indgå i den samfundsøkonomiske analyse.
Anlægs- og driftsomkostninger udregnes, medmindre andet er nævnt, ud fra nogle opgivne
enhedspriser 45 . De fremdiskonteres til priser for år 2004, da det er i dette år den
samfundsøkonomiske beregning senere skal foretages i. Enhedspriserne og deres
fremdiskontering kan ses på bilag 12.
19.1 Anlægsøkonomi
Anlægsøkonomi dækker i realiteten over anlægsomkostningerne, altså selve omkostningerne i
forbindelse med opførelse af den nye letbane alt inklusive. Det vil sige anlæggelsen af
skinner, anskaffelse af vogne, ledningsomlægninger mm.
Generelt regnes der med en længdeafhængig enhedspris eller en pris pr. given anlægsenhed.
Selvom enhedspriser derfor bliver splittet op og kan vurderes for de enkelte anlægsenheder
eller –faser, er det stadig en grov måde at finde de samlede anlægsomkostninger. Fx tager den
ikke hensyn til specielle forhold undervejs der kan fordyre projektet, som fx indføringen til
Lyngby station. Imidlertid vil en bestemmelse af sådanne enkeltdele kræve detailprojekter
som der ikke er grundlag for at foretage her. Desuden er de anvendte enhedspriser angiveligt
erfaringsmæssigt baseret og vil derfor over et helt letbaneforløb formentligt udligne de
forskelle i anlægsomkostninger der måtte forekomme langs hele strækningen.
Her følger en gennemgang af de enkelte dele som anlægsomkostningen splittes op i og til
sidst udregnes den samlede anlægsomkostning for letbaneprojektet.
19.1.1 Baneteknik
Baneteknik dækker over spor, strøm, signaler, der har en enhedspris pr. kilometer. I langt det
meste af forløbet vil letbanen køre i midterlagt letbanespor eller i lukket tracé. Det betyder at
spor og signaler til hver køreretning kan etableres i en sammenhængende arbejdsproces,
ligesom strømføringen kan laves til begge retninger, fx med midtermaster. Enhedsprisen pr.
kilometer synes derfor godt dækkende for dette letbaneforløb. Der skal dog tages hensyn til at
letbanen i forløbet på Klampenborgvej får forløb i begge sider af vejen. Her må det regnes
med at der ikke kan opnås de samme anlægsfordele mht. spor og signaler og strømmaster skal
45 Enhedspriser for anlægs- og driftsomkostninger, stammer fra Notat om anlæg og drift, brugt til undervisning
ved CTT-kurset 13120 Kollektiv Trafikplanlægning
219

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 19 Anlægs- og driftsøkonomi
opsættes i begge retninger. Der regnes derfor med at omkostningen fordobles på denne
strækning.
I alt kører letbanen 24,1 kilometer i midterlagt forløb eller lukket tracé, mens det sidelagte
forløb på Klampenborgvej udgør 1,3 kilometer. Sammenlagt skal der altså anlægges hvad der
svarer til (24,1 km + 2 1,3 km) 26,7 kilometer bane som kan multipliceres med den givne
enhedspris.
19.1.2 Standsningssteder
Standsningssteder dækker over etablering af stop til letbanen. Omkostningen for etablering af
standsningssteder er en pris pr. enhed. Da letbanen kører i niveau og i princippet ikke kræver
meget mere end et opgraderet busstoppested, er etableringen ikke så bekostelig som etablering
af stationer til andre banetyper.
Det midterlagte forløb betyder at det samme standsningssted kan benyttes for begge retninger,
fx med en midterperron, eller blot en hævet platform. Sammenlagt er der 26 stoppesteder på
letbaneforløbet. Heraf findes to af dem i sidelagt forløb på Klampenborgvej (Lyngby
Storcenter og Sorgenfrigårdsvej) og disse skal derfor etableres med et stop i hver side af
vejen. Stoppet ved Lundtoftegårdsvej, vil af pladsmæssige årsager formentlig blive placeret i
det lukkede tracé langs med Lundtoftegårdsvej, lige ved krydset til Klampenborgvej. Derved
kan dette stop etableres som et enkelt stop til begge køreretninger. Det svarer til at der i alt
skal anlægges (24 + 2 2) 28 standsningssteder på letbaneforløbet.
19.1.3 Depot, klargøring og kontrolcenter
Depot til letbanevogne som ikke er i drift mm. herunder også rangeringsareal. Dette opgøres
som en pris pr. enhed. Der behøves kun ét depot til hele letbanen, som skal placeres et sted
hvor der er god plads. Her synes det ideelt at benytte det udlagte tracé mellem Lundtofte og
Nærum, hvor pladsforholdene er rigtig gode. Det er måske ikke helt optimal placering set i
forhold til at ikke alle afgange går helt til Nærum. Alternativ kan det placeres i forbindelse
med Bakkegårdens Jorder, der er et uudbygget areal langs Avedøre Havnevej ved Hvidovre
hospital. Ellers kan området foran Friheden station måske også benyttes, selvom der her
menes at være lidt mere knebent med plads.
19.1.4 Ledningsomkostninger
Ledningsomlægninger i forbindelse med sporetableringen. Omkostningerne udgør en ret stor
post. Den er splittet op i flere forskellige typer ledninger der alle opgives som en pris pr.
løbende meter. Igen vil det midterlagte forløb og det lukkede tracé betyde at dette er den
gældende pris for letbanen i begge retninger, på nær forløbet på Klampenborgvej. Altså skal
enhedsprisen multipliceres med 26,7 kilometer.
Ledningsomkostninger kan i princippet afholdes af ledningsejerne, hvorved det ikke er en
direkte omkostning af letbanen. Omkostningerne vil formentlig alligevel pålægges letbanen
og rent samfundsøkonomisk er det uanset hvad, en omkostning for samfundet og bør derfor
medtages ved en samfundsøkonomisk analyse.
220

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 19 Anlægs- og driftsøkonomi
Mange ledninger er imidlertid så gamle at de snart skal udskiftes alligevel og dermed bør den
fulde ledningsomkostning ikke pålægges anlægsomkostningen for letbanen. Omkostningen
ved ledningsomlægning bør kun udgøres af meromkostningen i forhold til de eksisterende
ledningers restværdi. En simpel antagelse er at ledningernes alder er jævnt fordelt og at deres
alder gennemsnitlig vil være halvdelen af deres levetid 46 , hvorved restværdien vil være
halvdelen af deres ny-værdi (Landex & Salling, 2005). Følgelig vil omkostningen af
ledningsomlægningerne kun udgøre halvdelen af anlægsinvesteringen.
19.1.5 Rullende materiel
Det rullende materiel er selve letbanevognene og omkostningen ved anskaffelsen af disse. Det
skal derfor først bestemmes hvor mange vogne der bliver behov for i henhold til køreplan og
kapacitet af letbanen. Det anvendte letbanemateriel er en tre sektioners ledforbundet Avanto.
Kapaciteten er på 246, som viste sig passende til den anvendte afgangsfrekvens og
passagertal. En sådan tre sektioners Avanto kan altså udgøre en enkelt stamme, der skal
bruges til hver afgang. Stammebehovet kan derefter findes ud fra omløbstiden og den højeste
frekvens (jævnfør formel 11.2, kapitel 11).
Stammebehovet til driften blev udregnet i forbindelse med bestemmelsen af
afgangsminuttallene i kapitel 11. Udregningen er forholdsvis simpel ud fra den anvendte
formel, men kompliceres af letbanens hurtige linievariant der medfører varierende køretid,
afgangsmønster og endestop i forhold til grundlinien. Udregnes de to varianter hver for sig,
viser det sig at stammebehovet er ni, men hvis det tilpasses således at stammer skiftevis kører
den hurtige linievariant og grundlinien, kan stammebehovet nedbringes til otte. Nedenstående
graf kan virke en anelse forvirrende, men illustrerer afgange af letbanen i dagtimer.
07:40
08:09
08:38
09:07
09:36
10:04
10:33
11:02
11:31
Friheden Lyngby Nærum
Figur 19.1 – Afgangsmønster for letbanen
Hver farve repræsenterer en stamme – i alt otte stammer er påkrævet
46 Generelt er de dog ældre (ATV, 2001)
221

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 19 Anlægs- og driftsøkonomi
Figur 19.1 viser princippet i hvorledes de enkelte afgange passes ind således at
stammebehovet for at opretholde driften bliver på otte. Hver farve repræsenterer en stamme.
Holdetiderne på endestoppene, der kan betragtes som vendetider, bliver ved ovenstående
afgangsmønster 5 minutter ved Friheden station, 9 minutter ved Lyngby station og 3 minutter
ved Nærum station. Disse holdetider giver rigelig tid for letbaneføreren til at skifte fra den ene
ende af vognstammen til den anden og eventuelt lige indsamle gratisaviser og andet
iøjefaldende affald på vejen. Samtidig er der i denne holdetid inkluderet en tidsbuffer mod
forsinkelser, således at forsinkelser i den ene retning ikke medtages i den anden.
Udover stammebehovet til opretholdelse af driften, skønnes det nødvendigt med to ekstra
stammer/vogne for at køreplanen altid kan overholdes. Således kan der til enhver tid være en
vogn til reparation, mens en anden kan stå standby i tilfælde af tekniske problemer på en vogn
i drift.
Det endelige stammebehov for letbanen og altså det antal vogne der skal anskaffes bliver
dermed 10.
19.1.6 Samlede Anlægsomkostninger
Efter at have defineret de enkelte poster i anlægsomkostningerne og redegjort for de specielle
forhold, kan de samlede anlægsomkostninger findes.
Anlægsomkostninger Enhedspris Mængde I alt
[mio. kr.] Enhed Enhed [mio. kr.]
Baneteknik
Spor 10,8 pr. km 26,7 km 289,0
Kørestrøm og strømforsyning 8,7 pr. km 26,7 km 231,2
Signaler, telekommunikation m.m. 2,2 pr. km 26,7 km 57,8
Standsningssteder
Station i niveau 3,3 pr. stop 28 stop 92,4
Depot, klargøring og kontrolcenter 175,5 pr. depot 1 depot 175,5
Ledningsomlægninger
Afløbsledninger 4,3 pr. km 26,7 km 115,6
Telefon- og elkabler 2,2 pr. km 26,7 km 57,8
Fjernvarme 27,1 pr. km 26,7 km 722,5
Vandledninger 6,5 pr. km 26,7 km 173,4
Gasledninger 6,5 pr. km 26,7 km 173,4
Rullende materiel 15,2 pr. vogn 10 vogne 151,5
Udstyr til passagerinformation, kommunikation
m.m. 0,3 pr. vogn 10 vogne 3,2
I alt (eksklusiv ledningsomkostninger) 1000,7
I alt (inklusiv fulde ledningsomkostninger) 2243,4
I alt (inklusiv ½ ledningsomkostninger) 1622,1
Tabel 19.1 – Anlægsomkostninger for letbanen (2004-priser)
Af ovenstående tabel ses det at letbanen, med fulde ledningsomkostninger, vil koste ca. 2,2
mia. kr. i anlæg. Dette giver en anlægspris på 88 mio. kr. pr. kilometer. Dette lyder måske af
222

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 19 Anlægs- og driftsøkonomi
meget, men til sammenligning har metroen kostet over 1 mia. kr. pr. kilometer i anlægspris
(inkl. stationer) 47 .
19.2 Driftsøkonomi
Driftsøkonomi dækker over de løbende omkostninger og indtægter der er en direkte
konsekvens af letbanen. Omkostninger udgøres af den reelle drift og vedligeholdelse.
Indtægterne udgøres af billetindtægter på letbanen. Driftsøkonomien er således
udslagsgivende for om letbanen giver overskud på driften. Et mål for dette er den såkaldte
selvfinansieringsgrad, der udtrykker hvor stor en andel af driftsomkostningerne
driftsindtægterne udgør.
19.2.1 Driftsomkostninger for letbanen
Driftsomkostninger er omkostningen på driften af letbanen og derfor en løbende omkostning
der opgøres pr. år. Driftsomkostninger indeholder både vedligeholdelse af anlægget, samt
drift af det rullende materiel. Da driftsøkonomien kun indeholder drift for selve letbanen,
indgår eventuelle sparede driftsomkostninger af nedlagte buslinier ikke. Enhedspriser og deres
fremdiskontering, kan ses i bilag 12.
Baneteknik: Omkostningen dækker over vedligeholdelse af anlægget (spor mm.). Det er de
samme dele af anlægget der betegnes under baneteknik i anlægsomkostninger. Omkostningen
er derfor opgivet som en årlig procentdel af anlægsomkostningen.
Standsningssteder: Herunder kommer vedligeholdelsen af stoppesteder. Som for baneteknik,
udgøres omkostningen af en årlig procentdel af anlægsomkostningen.
Rullende materiel: Omkostningen dækker driften af selve letbanen alt inklusive, samt
vedligeholdelse af vogne mm. og opgøres derfor som en enhedspris pr. vognkm. Driftsprisen
for en letbane kan findes til 50 kr. pr. vognkm (1999-priser) (HT & Trafikministeriet, 1999).
Denne enhedspris baserer sig imidlertid på decideret sporvognskørsel med en formodet
gennemsnitshastighed på 20 km/t. Letbanen har kun en lille del af sit forløb som decideret
sporvognskørsel, resten foregår mere eller mindre i letbanespor eller lukket tracé og der kan
køres væsentlig hurtigere. Det bevirker at letbanens gennemsnitshastighed er på 35 km/t ved
grundlinien og 45 km/t ved den hurtige linievariant. Rundt regnet giver det en gennemsnitlig
hastighed på omkring 40 km/t, altså dobbelt så hurtigt som den gennemsnitlige hastighed
driftsprisen baserer sig på. Med den argumentation kan driftsprisen halveres, men pga. De lidt
grove antagelser vedrørende letbanens samlede gennemsnitshastighed, vælges det at nedsætte
driftsenhedsprisen til 30 kr. pr. vognkm (i 1999-priser). Hvilket giver 33 kr. pr. vognkm i
2004-priser.
Reinvesteringer: Når letbanen er i drift, vil der udover vedligeholdelsen også blive behov for
reinvesteringer. Der vil her udelukkende være tale om investeringer i den faste infrastruktur
som fx baneteknik, da driftsenhedsprisen for det rullende materiel inkluderer reinvesteringer.
Reinvesteringer er ikke nødvendigvis en egentlig årlig omkostning, men afhænger af behovet
47 Rådet for bæredygtig trafik – baeredygtigtrafik.dk (7-11-2005)
223

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 19 Anlægs- og driftsøkonomi
for nye investeringer. For at få omkostningen og dens effekt over en årrække implementeret,
vælges at regne med et årligt beløb til reinvesteringer.
I Korridorprojektet udgør den årlige omkostning til reinvesteringer 0,5 % af den samlede
anlægsomkostning eksklusiv ledningsomkostninger (Cowi m.fl., 2003). Det vælges at bruge
samme værdi i dette projekt.
Udregninger af de årlige kørte kilometer for letbanen kan ses på bilag 13.
Opregnede driftsomkostninger kan ses nedenfor.
Driftsomkostninger Enhedspris Mængde I alt
for letbanen pr. år [mio. kr.]
Baneteknik 3 % af anlægspris 578 mio. kr. 17,3
Standsningssteder 2 % af anlægspris 92,4 mio. kr. 1,8
Rullende Materiel 33 kr. pr. vognkm 1.538.800 km 50,8
Reinvesteringer 0,5 % af fuld anlægspris 1001 mio. kr. 5,0
I alt 74,9
Tabel 19.2 – Driftsomkostninger for letbanen (2004-priser)
Det vil altså koste små 75 mio. kr. årligt at have letbanen i drift.
19.2.2 Driftsindtægter for letbanen
Driftsindtægter for letbanen udgøres af billetindtægter. Da driftsøkonomien udelukkende
baserer sig på driften af selve letbanen, er de billetindtægter der indgår i driftsøkonomien, de
billetindtægter der direkte fås fra rejser på letbanen. Der tages ikke hensyn til at en stor del af
de rejsende på letbanen er omfordelt fra rejser med andre kollektive transportmidler og at det
der indtjenes på letbanen dermed tabes et andet sted i systemet. Det er letbanens isolerede
driftsresultat der skal findes.
Billetindtægterne for letbanen findes ved at multiplicere antallet af påstigere med en
enhedspris pr. påstiger. Det daglige antal påstigere findes i afsnit 15.3, kapitel 15 til 28.400.
Enhedsprisen pr. påstiger skal vurderes bl.a. ud fra den eksisterende buslinie på strækningen.
Indtægten pr. påstiger for en bus afhænger af indtægtsværdien for bus som er fundet ud fra
den indtægtsfordeling af fællesindtægterne for det samlede kollektive system der eksisterer
mellem HUR, Ørestadsselskabet og DSB (HUR, 2003). Denne værdi er 5,61 krone pr.
påstiger (i 2004), men kan så differentieres over de enkelte buslinier alt efter gennemsnitlig
rejselængde. Buslinie 200S har en indtægt på 6,28 kroner pr. påstiger (HUR, 2004).
Det kan argumenteres at en letbane er mere højklasset og mere kapitalintensiv end en bus og
dermed bør have en andel af fællesindtægterne i forhold til påstigere, der mere svarer til
baner. Det er dog tvivlsomt hvordan en sådan fordeling vil blive, såfremt en letbane også
indtræder i systemet og det er muligt at den, til at starte med, vil blive betragtet på lige fod
med en bus. Det bedste umiddelbare bud er derfor at letbanen vil opnå den samme indtægt pr.
påstiger som bus.
224

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 19 Anlægs- og driftsøkonomi
Den gennemsnitlige rejselængde vil formentlig blive lidt længere med letbanen end med
buslinie 200S, men at finde ud af hvor meget længere vil kræve omfattende undersøgelser.
For at simplificere det, antages derfor at den gennemsnitlige rejselængde for letbanen bliver
tilsvarende buslinie 200S.
Med de ovenstående antagelser vil letbanen altså have en indtægt på 6,28 kroner pr. påstiger.
De simplificerede antagelser betyder dog at denne værdi formentlig er lavt sat.
Når der regnes med 365 dage på et år, kan letbanens årlige indtægt findes:
Årlig indtægt på letbanen = 6,28 kr./påstiger × 28.400 påstigere × 365 = 65,1 mio. kr.
De årlige indtægter på letbanen beløber sig altså til 65 mio. kroner
19.2.3 Driftsresultat for letbanen
Med fremkomsten af både driftsomkostninger og driftsindtægter, kan det årlige driftsresultat
for letbanen opgøres:
Baneteknik -17,3 mio. kr.
Standsningssteder -1,8 mio. kr.
Rullende materiel -50,8 mio. kr.
Reinvesteringer -5,0 mio. kr.
Billetindtægter 65,1 mio. kr.
Driftsresultat -9,8 mio. kr.
Det ses at letbanen er små 10 mio. kroner fra at give overskud på driften. Opgøres indtægter i
forhold til omkostninger, fås selvfinansieringsgraden for letbanen:
Selvfinansieringsgrad = 65,1 mio. kr. / 74,9 mio. kr. = 87 %
Dette er en forholdsvis god selvfinansieringsgrad. Som det tidligere er undersøgt (afsnit 4.6,
kapitel 4), er det fx ret få busser der opnår overskud på driften og set i forhold til langt de
fleste buslinier, har letbanen en god selvfinansieringsgrad. Den eksisterende buslinie i
korridoren, buslinie 200S kan dog fremvise et overskud på driften med en
selvfinansieringsgrad på 102 %. En letbane er dog også langt mere kapitalintensiv end busser
og det er meget sjældent at letbaneprojekter ved forundersøgelser viser overskud på driften.
Det kan måske opnås med tiden, når letbanen er velintegreret i det kollektive system og den
selvforstærkende effekt begynder at slå igennem. Til eksempel viste Korridorprojektets
undersøgelser af en letbane på Ring 3 selvfinansieringsgrader fra 65 % til 79 % alt efter
variant (Cowi m.fl., 2003).
225

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 19 Anlægs- og driftsøkonomi
Med den indtægt pr. påstiger der anvendes her, vil det kræve 32.700 daglige påstigere på
letbanen for at opnå en selvfinansieringsgrad på 100 %. Denne indtægt pr. påstiger er dog
formentlig lavt sat, da den er direkte overført fra buslinie 200S. Hvis den opjusteres til 7,23
kr. pr. påstiger, vil letbanen opnå en selvfinansieringsgrad på 100 % med det skønnede
daglige antal påstigere på 28.400. Denne opjusterede indtægt pr. påstiger er stadig mindre end
for fx Metroen, der har en indtægt på 8,16 kroner pr. påstiger 48 .
19.3 Afrunding
Anlægsomkostningerne findes for letbanen til 2,2 mia. kroner, men dette er med fulde
ledningsomkostninger. Hvis der kun regnes med halvdelen af ledningsomkostningerne, som
det vil blive gjort i den samfundsøkonomiske analyse, bliver anlægsomkostninger på 1,6 mia.
kroner. Driftsresultatet for letbanen ser fornuftigt ud i forhold til busser, letbanen bliver dog
ikke selvfinansierende, men opnår en selvfinansieringsgrad på 87 %. Ud fra driftsøkonomien
kan det altså ses at letbanen giver et lille underskud på selve driften. Driftsøkonomien er et
element til vurdering af letbanens berettigelse, men da letbanen også påvirker sine
omgivelser, er det et vigtigt element med inddragelsen af et samfundsmæssigt perspektiv.
Dette perspektiv tages der højde for i næste kapitel, hvor letbanens påvirkning af
samfundsøkonomien undersøges.
48 M.dk – Årsrapport 2004
226

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
20 Samfundsøkonomi
Samfundsøkonomi dækker over den økonomiske påvirkning et nyt infrastrukturprojekt har på
samfundet. Ved at foretage en samfundsøkonomisk analyse kan den nye infrastrukturs fordele
og ulemper for samfundet kortlægges. En sådan analyse er fordelagtig da samfundet ikke har
ubegrænsede økonomiske midler til rådighed og derfor politisk må prioritere mellem mange
investeringsforslag. Med den samfundsøkonomiske analyse kan investeringsforslag
sammenlignes og den investering der giver størst nytte for samfundet kan udvælges
(Trafikministeriet, 2003b).
For at forskellige projekter kan sammenlignes, må der være en vis ensartethed i den
samfundsøkonomiske analyse, ved en defineret metodefremgang. Grundlaget for den
samfundsøkonomiske analyse i dette projekt baserer sig på de af Trafikministeriet udstukne
retningslinier for den samfundsøkonomiske analyse (Trafikministeriet, 2003b). Metoden vil
derudover lægge sig tæt opad den anvendte metode for udarbejdelse af samfundsøkonomiske
analyser af infrastrukturprojekter til brug ved undervisning på Center for Trafik og Transport
(CTT) (Landex & Salling, 2005). Ligesom de enhedspriser der anvendes til at prissætte de
samfundsøkonomiske effekter, hvor de synes tilstrækkelige, baserer sig på de enhedspriser der
anvendes til undervisning på CTT.
I det følgende foretages en samfundsøkonomisk analyse at Ring 2½-letbaneprojektet, med en
indledningsvis gennemgang af metoden og de inkluderede effekter, samt en afslutningsvis
vurdering bl.a. ud fra en nutidsværdi af projektet. Eftersom der kun arbejdes med ét
investeringsforslag i dette projekt, vil der blive tale om en vurdering af et enkeltstående
projekts samfundsøkonomiske værdi. Projektet vil dog, i fald det ønskes, kunne
sammenlignes med andre infrastrukturprojekter, heriblandt andre letbaneprojekter udarbejdet
ved CTT.
20.1 Metode
Den metode der anvendes er en Cost-Benefit Analyse (CBA). I denne metode opgøres de
samfundsøkonomiske omkostninger (cost) og fordele (benefits) ved investeringen og der
foretages en sammenligning af disse. CBA er en monetær analyse, det vil sige at alle
inkluderede effekter prissættes og både del- og slutresultater opgøres i monetære enheder, her
kroner og ører. Metoden udføres principielt over projektets levetid og der kan findes en
nutidsværdi (NPV) af projektet, og/eller et forhold mellem fordele og ulemper (Benefit/Cost-
raten).
20.2 Overordnede beregningsparametre, begreber og faktorer
I den samfundsøkonomiske analyse anvendes nogle overordnede beregningsparametre, som
fastlægges inden beregningen. Det gælder fx kalkulationsrenten og kalkulationsperioden.
Derudover skal det vurderes hvilke andre faktorer der skal indgå og hvordan deres indflydelse
i så fald bør være. Nedenfor gennemgås disse parametre og faktorer.
227

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
20.2.1 Beregningsår
Beregningsåret er det år den samfundsøkonomiske beregning foretages i. Det er ikke
nødvendigvis åbningsåret for den nye infrastruktur. Beregningsåret vælges ofte til det år de
tungestvejende samfundsøkonomiske effekters enhedspriser er opgivet i. På den måde
mindskes indflydelsen for de usikkerheder der opstår ved frem- eller tilbagediskontering af
enhedspriser. Når beregningsåret er fastlagt, skal alle enhedspriser frem- eller
tilbagediskonteres til dette år, så værdisætningen af effekter foretages på det samme grundlag.
I dette projekt fastlægges beregningsåret til 2004. Dette år er forholdsvis nutidigt og der
findes flere effekter hvis priser er opgivet i dette år. Det betyder dog at enhedspriser for den
tungtvejende tidseffekt har måttet fremdiskonteres et enkelt år fra 2003 til 2004, men det
betyder mindre taget i betragtning af at tidsværdierne i forvejen bygger på en
fremdiskontering til 2003-niveau.
20.2.2 Kalkulationsrente
Kalkulationsrenten anvendes for at sammenveje effekter over tid, så der kan opnås
sammenlignelige værdier af nutidige og fremtidige effekter. Økonomisk teori kan ikke
nøjagtig fastlægge en sådan rente, der skal gælde for projekter med lang levetid
(Trafikministeriet, 2003b). Finansministeriet anbefaler dog en rentesats, der danner grundlag
for de danske samfundsøkonomiske konsekvensberegninger. Denne kalkulationsrente
anbefales ligeledes i det seneste Nøgletalskatalog fra Trafikministeriet, til brug ved
samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. Kalkulationsrenten anbefales til 6 %
(Trafikministeriet, 2004). Denne kalkulationsrente anvendes også i dette projekts
samfundsøkonomiske beregning.
20.2.3 Forvridningstab og Nettoafgiftsfaktor
Den samfundsøkonomiske analyse vil blive beregnet i faktorpriser og derved anvendes ikke
forvridningstab og nettoafgiftsfaktor. Finansministeriet og Trafikministeriet anbefaler godt
nok markedsprismetoden, der tager udgangspunkt i den enkelte borgers betalingsvillighed for
et givent gode og dermed regnes i forbrugerpriser (markedspriser), indeholdende skatter og
afgifter (Trafikministeriet, 2003b). Imidlertid har den gængse metode af samfundsøkonomiske
beregninger udarbejdet i undervisningen på CTT, taget udgangspunkt i faktorprismetoden, der
opgøres uden skatter og afgifter. Derved er denne metode langt mere overkommelig og
gennemskuelig og anvendes derfor her.
20.2.4 Kalkulationsperiode
Kalkulationsperioden er i princippet afskrivningsperioden for den nye infrastruktur og bør
ideelt set udgøres af infrastrukturens levetid. Det er dog et vurderingsspørgsmål hvad
kalkulationsperioden skal fastlægges til, og der kan eventuelt inkluderes flere bud på perioden
i beregningen. For ”almindelige” vejprojekter sættes kalkulationsperioden ofte til 20 år
(Landex & Nielsen, 2005), mens den bør sættes højere for større infrastrukturprojekter.
Trafikministeriet anbefaler en kalkulationsperiode på 50 år for større infrastrukturprojekter
(Trafikministeriet, 2004). I dette projekt vil fokus derfor fortrinsvis være på en
kalkulationsperiode på 50 år, der vil dog også blive beregnet på perioder af 30 og 40 års
varighed.
228

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
20.2.5 Restværdi
Som nævnt ovenfor bør kalkulationsperioden ideelt set være infrastrukturens levetid. Denne
levetid kan dog være meget svær at fastlægge for kollektiv infrastruktur, hvis der overhovedet
findes en. Derfor fastlægges en kortere og mere relevant kalkulationsperiode som præsenteret
ovenfor. Imidlertid vil kollektiv infrastruktur ofte have en levetid der overstiger
kalkulationsperioden. Eksempelvis har S-togstrækningen Holte-Hellerup været i drift siden
1936 49 og er stadig i funktion. Dette stykke infrastruktur har altså for længst oversteget den
kalkulationsperiode der anbefales i dag og eftersom det stadig er i drift, har det en værdi i dag
også. Denne værdi kaldes for restværdi, eller scrap-værdi og repræsenterer den værdi
infrastrukturen har efter endt kalkulationsperiode.
Hvis der regnes med en fornuftig årlig omkostning til vedligehold og reinvestering af
infrastrukturen, vil den kollektive infrastruktur formentlig være i fuld funktionsdygtig stand
efter endt kalkulationsperiode og med god tilnærmelse kan det derfor antages at
infrastrukturen har samme værdi ved endt kalkulationsperiode som ved etablering, altså at
restværdien er lig med anlægsomkostningerne. Denne værdi skal derfor medtages i den
samfundsøkonomiske beregning som en benefit.
I dette projekt udgør den årlige omkostning til vedligehold og reinvesteringer af skinner og
standsningssteder 2,5-3,5 % af anlægsomkostningen og det formodes at der indgår en
lignende andel i omkostningen for det rullende materiel. Det burde sikre at der opretholdes en
god standard på letbanen og det vurderes at være tilstrækkelig til at holde letbanen i fuld
funktionsdygtig stand gennem alle afskrivningsperioder. Således vil restværdien være lig
anlægsomkostningerne for letbanen.
20.3 Effekter og prissætning
De effekter der skal indgå i den samfundsøkonomiske analyse, er de såkaldte kerneeffekter,
det vil sige effekter der er håndgribelige og forholdsvis nemt kan prissættes. De inkluderede
effekter vil blive gennemgået hver for sig. Omkostninger (costs) udgøres af
anlægsomkostninger, der ligesom restværdien er en enkeltstående post. Andre effekter er
løbende fordele eller ulemper for samfundet og betegnes henholdsvis benefits og disbenefits.
Disse opgøres med en årlig værdi, der her findes for beregningsåret 2004 og dermed kan
betragtes som de samfundsøkonomiske fordele og ulemper for letbanens første driftsår.
Nedenfor ses de effekter der medtages i analysen.
• Anlægsomkostninger og restværdi
• Driftsomkostninger
• Eksternalitetsomkostninger
• Drift- og eksternalitetsbesparelser for nedlagte busafgange
• Tidsbesparelser
Billetindtægter medtages ikke i den samfundsøkonomiske faktorprisvurdering, da disse
indtægter blot regnes for at være en omfordeling af samfundets midler (Landex & Salling,
2005). Driftsindtægter medtages derfor kun i selve driftsøkonomien.
49 Myldretid.dk – 70 år med S-tog (21-11-2005)
229

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
Der medtages heller ikke en effekt af forværrede forhold for den øvrige trafik. Her tænkes
især på øgede tidsomkostninger for biler. Denne effekt bør normalt ikke udelukkes ved
samfundsøkonomiske beregninger på letbaner, da letbaner ofte vil have en god del
”sporvognskørsel”, som ikke kan undgå at påvirke biltrafikken. I dette projekt er dog tale om
en letbane som vil få 96 % af sin kørsel i letbanespor eller lukket tracé. Den strækning hvor
letbanen vil køre sporvognskørsel (Kettegård Allé), er i forvejen lukket for gennemkørsel og
har lav hastighed. Påvirkningen af biltrafikken menes derfor at blive minimal.
Signalprioriteringen til letbanen kan dog betyde noget for bilisters tidsomkostninger, dog
påvirkes de store indfaldsveje ikke, mens signalprioriteringer ved letbanesving, som regel
ikke låser trafikken i alle retninger. Desuden kan optimering af signaler og dynamisk
signalprioritering formentlig gøre indflydelsen lille. Det vælges derfor at negligere letbanens
påvirkning af den øvrige trafik.
For at der kan foretages en samfundsøkonomisk beregning baseret på den monetære CBAmetode,
skal alle effekter prissættes. Derved opnås både en reel værdi for hver effekt, men
også det sammenlignelige grundlag for effekterne som beregningen baserer sig på. Alle
effekter prissættes i priser for beregningsåret 2004. Nedenfor gennemgås alle effekter der
indgår i den samfundsøkonomiske beregning og en endelig prissætning af effekten foretages.
20.4 Anlægsomkostninger
Anlægsomkostningerne er fundet i Anlægsøkonomien i kapitel 19. Til den
samfundsøkonomiske beregning anvendes antagelsen om at omkostninger til
ledningsomlægning udgør halvdelen af anlægsinvesteringen. Det giver følgende
anlægsomkostninger.
Anlægsomkostninger Enhedspris Mængde I alt
[mio. kr.] Enhed Enhed [mio. kr.]
Baneteknik
Spor 10,8 pr. km 26,7 km 289,0
Kørestrøm og strømforsyning 8,7 pr. km 26,7 km 231,2
Signaler, telekommunikation m.m. 2,2 pr. km 26,7 km 57,8
Standsningssteder
Station i niveau 3,3 pr. stop 28 stop 92,4
Depot, klargøring og kontrolcenter 175,5 pr. depot 1 depot 175,5
Ledningsomlægninger (faktor ½)
Afløbsledninger 4,3 pr. km 26,7 km 57,8
Telefon- og elkabler 2,2 pr. km 26,7 km 28,9
Fjernvarme 27,1 pr. km 26,7 km 361,3
Vandledninger 6,5 pr. km 26,7 km 86,7
Gasledninger 6,5 pr. km 26,7 km 86,7
Rullende materiel 15,2 pr. vogn 10 vogne 151,5
Udstyr til passagerinformation, kommunikation
m.m. 0,3 pr. vogn 10 vogne 3,2
I alt 1622,1
Tabel 20.1 – Anlægsomkostninger for letbanen
230

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
For store infrastrukturprojekter, vil anlægsfasen normalt vare flere år og
anlægsomkostningerne bliver således fordelt udover denne periode. Derfor vil diskonteringen
betyde forskelle i værdier af den samlede anlægsomkostning over anlægsfasen og den
samlede anlægsomkostning i beregningsåret vil således være mindre end den samlede
anlægsomkostning i åbningsåret. Dette kan der tages hensyn til ved at fordele
anlægsomkostninger på hvert anlægsår og så tilbagediskontere dem til beregningsåret. Dette
tages der dog ikke hensyn til her, bl.a. fordi anlægsperioden ikke kendes og der regnes derfor
blot med værdien fundet for beregningsåret.
Under anlægsfasen vil der højst sandsynligt opstå gener for bl.a. den eksisterende trafik. Der
skal fx formentlig afspærres kørespor på veje ved etablering af letbanespor og stoppesteder.
Disse gener for den eksisterende trafik, er en samfundsøkonomisk ulempe, der i princippet
burde medtages i den samfundsøkonomiske analyse. Imidlertid er størrelser af denne effekt
vanskelige at forudsige og dens indflydelse medtages derfor ikke her.
20.5 Driftsomkostninger
Driftsomkostningerne i den samfundsøkonomiske analyse udgøres af de samme omkostninger
der blev fundet i driftsøkonomien for letbanen i kapitel 19. Disse opgøres til en årlig
omkostning der regnes som en disbenefit, da de udgør en omkostning for samfundet.
Driftsomkostninger Enhedspris Mængde I alt
for letbanen pr. år [mio. kr.]
Baneteknik 3 % af anlægspris 578 mio. kr. 17,3
Standsningssteder 2 % af anlægspris 92,4 mio. kr. 1,8
Rullende Materiel 33 kr. pr. vognkm 1.538.800 km 50,8
Reinvesteringer 0,5 % af fuld anlægspris 1001 mio. kr. 5,0
I alt 74,9
Tabel 20.2 – Årlige driftsomkostninger for letbanen
Som tidligere fremvist, er de årlige driftsomkostninger på letbanen små 75 mio. kroner.
20.6 Eksternaliteter
Eksternaliteter udgøres af de mere uhåndgribelige effekter som er følgevirkninger af letbanen.
Der er tale om støj- og luftforurening, samt uheldsomkostninger. De er omkostninger for
samfundet og opgøres følgelig som disbenefits. Beregningen af eksternalitetsomkostninger er
simplificeret og beregnes med en enhedspris pr. vognkilometer for hver af de tre effekter. Det
er muligt at foretage mere detaljerede undersøgelser til fastlæggelsen af disse effekter, men da
de erfaringsmæssigt udgør en lille andel af de samlede disbenefits og derfor kun vil have en
marginal indflydelse på det samlede resultat, menes der ikke at være grund til at lave
tidskrævende undersøgelser af disse effekter.
Øget støjforurening som følge af letbanen, udgøres af støj fra de kørende letbanevogne. Der
vil være støj fra letbanens kontakt med skinnerne, men da letbanens drivmiddel er el, vil støj
fra motorer formentlig være lavere end for dieseldrevne transportmidler, som fx busser.
231

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
Letbanens drivmiddel betyder også at den lokale luftforurening ikke bliver så høj som med en
tilsvarende dieseldrevet bane, eller dieseldrevne busser.
De enhedspriser der anvendes for støj- og luftforurening her, viser også forskellen mellem
eldrevne letbaner og dieseldrevne busser. Enhedsprisen for forurening er over dobbelt så høj
for bus som for letbane og enhedsprisen for støj er næsten 8 gange så høj for busser som for
letbane pr. vognkilometer.
Ved detaljerede undersøgelser af fx støj, kan der foretages bufferanalyser hvor støjniveauet
langs letbanen udregnes for forskellige afstande og derefter, ud fra arbejdsplads- og
befolkningsregistrering i disse buffere, anslås hvor mange der berøres af støjen (fx foretaget
ved en metode meget lig bufferanalysen af liniepotentialet i kapitel 8). Dette synes at være en
god metode, men foretages altså ikke her pga. den marginale indflydelse på den samlede og
overordnede effekt af letbanen der er den samfundsøkonomiske analyses primære mål.
Analysen af uheldsomkostninger kan også detaljeres ved studie af udenlandske erfaringer.
Der viser sig dog ikke noget klart billede af trafiksikkerheden med letbaner. Nogle
undersøgelser viser at letbaner ikke er meget mere ulykkesudsat end busser, mens andre viser
at uheldsrisikoen pr. vognkilometer er væsentlig større end for busser, men letbaner fragter
også flere passagerer pr. vognkilometer end busser (Letbaner.dk, 2005).
De her anvendte enhedspriser for uheld, er fra Projekt Basisnet (HT + Trafikministeriet, 1999)
og viser at værdien for uheld med letbane er syv gange højere end for busser pr.
vognkilometer. Dette synes noget overdrevet, men da flere enhedspriser i dette projekt hentes
fra Projekt Basisnet og da de ellers synes at udvise tilfredsstillende værdier, vælges det også
at anvende denne enhedspris for uheld. Desuden udgør uheldomkostninger som regel en lille
andel af de samlede disbenefits.
Enhedspriser for eksternaliteter er hentet fra Projekt Basisnet og er fremdiskonteret til
beregningsåret. Fremdiskontering af enhedspriser kan ses i bilag 12 og udregning af kørte
kilometer for letbanen kan ses i bilag 13.
Eksternaliteter Enhedspris Mængde I alt
Omkostninger pr. År kr. pr. 1000 vognkm 1000 vognkm mio. kr.
Støj 67 1538,8 0,10
Luftforurening 388 1538,8 0,60
Uheld 764 1538,8 1,18
I alt 1,88
Tabel 20.3 – Årlige omkostninger for eksternaliteter på letbanen
De samlede årlige omkostninger for eksternaliteter på letbanen, beløber sig til 1,9 mio. kroner,
hvilet udgør under tre procent af driftsomkostningerne.
20.7 Besparelser på nedlagte busafgange
Med etablering af en letbane, vil der forekomme en efterfølgende bustilpasning, hvor bl.a. de
åbenlyst konkurrerende buslinier eller busafgange skæres væk. De busafgange der skæres væk
232

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
har eksisterende omkostninger for samfundet i form af drift og eksternaliteter. Når disse
busafgange forsvinder som følge af letbanen, vil det altså betyde sparede drifts- og
eksternalitetsomkostninger, der medtages i den samfundsøkonomiske analyse som en benefit.
Bustilpasningen er gennemgået i kapitel 12, hvor det blev besluttet at nedlægge buslinie 200S,
samt afkorte nogle af buslinie 300S’ afgange. Den samlede driftsomkostning af buslinie 200S,
samt omkostningen pr. vogntime for buslinie 300S kommer fra HUR's Nøgletal i busdriften
(HUR, 2004), mens enhedspriserne for eksternaliteter kommer fra Projekt Basisnet.
Enhedspriser og deres fremdiskontering kan ses i bilag 12. Udregning af kørte timer og kørte
kilometer kan ses på bilag 13.
Enhedspris Mængde I alt [mio. kr.]
Buslinie 200S
Drift - - 21,0
Eksternaliteter kr. pr. 1000 vognkm 1000 vognkm
Støj 517 1.008,9 0,52
Luftforurening 886 1.008,9 0,89
Uheld 107 1.008,9 0,11
I alt 22,5
Buslinie 300S
Drift 465 kr./vogntime 8.611 vogntimer 4,0
Eksternaliteter kr. pr. 1000 vognkm 1000 vognkm
Støj 517 207,8 0,11
Luftforurening 886 207,8 0,19
Uheld 107 207,8 0,02
I alt 4,3
Total 26,8
Tabel 20.4 – Årlige besparelser på drift og eksternaliteter af nedlagte busafgange
Der kan altså årligt spares næsten 27 mio. kroner på busdriften og eksternaliteter som følge af
letbanen.
20.8 Tidsbesparelser
Tidsbesparelser udgøres af de samlede tidsbesparelser for hele det kollektive netværk som
følge af letbanen. Da der er tale om besparelser og dermed en fordel for samfundet, opgøres
de som benefits. Tidsbesparelserne er fundet i kapitel 18.
Årlig tidsbesparelse Bolig-arb Erhverv Udd/andet Samlet
i mio. kroner 48,4 6,7 28,9 84,1
Tabel 20.5 – Årlige tidsbesparelser i det kollektive netværk
Som det tidligere blev fremvist, beløber de årlige tidsbesparelser sig til over 84 mio. kr.
233

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
20.9 Samfundsøkonomisk analyse
De samlede årlige omkostninger og besparelser for samfundet (benefits og disbenefits) som
følge af letbanen, kan nu opsummeres. Benefits er opgivet som positive poster, da de har en
positiv effekt for samfundet, mens disbenefits er opgivet som negative poster da de har en
negativ effekt.
Effekter mio. kr.
Årlige omkostninger for letbanen
Drift -74,9
Eksternaliteter -1,9
Årlige besparelser på busser
Drift + Eksternaliteter 26,8
Årlige tidsbesparelser 84,1
Total 34,1
Tabel 20.6 – benefits og disbenefits for letbanens første driftsår
Det ses at der samlet opnås fordele for samfundet ved at etablere letbanen, altså summen af
benefits er større end summen af disbenefits. Dette er langt fra altid tilfældet ved kollektive
infrastrukturprojekter, og det betyder at letbanen får mulighed for at afdrage på sin egen
anlægsinvestering, da den hvert år kan tilbagebetale på anlægsomkostningerne via sit årlige
samfundsøkonomiske overskud. Et sådan overskud på ca. 34 mio. kroner er faktisk ganske
godt, det er langt fra altid at letbaneprojekter udviser et årligt samfundsøkonomisk overskud.
20.9.1 Førsteårsforrentning
Førsteårsforrentningen (FYRR) 50 , er et udtryk for hvor stor en del af anlægsomkostningerne
der tjenes ind det første driftsår. Førsteårsforrentningen udgøres derfor af summen af de
samlede benefits og disbenefits (som regel bare kaldt benefits, såfremt de samlet set er
positive) i det første driftsår, delt med den samlede anlægsomkostning.
Benefits0
FYRR = × 100
Cost
0
34,
1mio.
kr.
= × 100
1622,
1mio.
kr
234
= 2,1 %
Det ses at letbanen kan indtjene to procent af anlægsomkostningerne det første driftsår.
20.10 Nutidsværdi og B/C-rate
Store kollektive infrastrukturprojekter har store anlægsomkostninger og skal derfor bruge en
årrække på at tilbagebetale de initiale omkostninger, såfremt projekterne overhovedet giver
samfundsøkonomisk årligt overskud, og er i stand til at tilbagebetale sig selv. Af ovenstående
førsteårsforrentning kan det ses at letbanen i dette projekt kan tilbagebetale to procent af
50 First Year Rate of Return

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
anlægsomkostningen det første driftsår. Letbaneprojektet behøver altså en længere
afskrivningsperiode hvis den skal tilbagebetale anlægsomkostningen. Disse
afskrivningsperioder er tidligere fastsat til 30, 40 og 50 år. Ved afskrivninger over
kalkulationsperioderne, betragtes summen af benefits og disbenefits (tabel 20.6), som en
konstant annuitet og der tages således ikke hensyn til eventuelle ændringer over
afskrivningsperioden.
20.10.1Nutidsværdi
Nutidsværdi (NPV) 51 er et generelt term for tilbagediskontering af en værdi til priser i
nutiden. Her bruges termen på lige fod med en BC-rate, nutidsværdien er bare en difference
mellem cost og benefits i stedet for et forhold. Begrebet nutidsværdi, er det altså en metode til
at vurdere hele projektets rentabilitet opgjort i en nutidsværdi. En BC-rate kan på den bedst
overskuelige måde fortælle om et projekt er rentabelt, men den siger intet om hvilken reel
værdi projektet har. Det gør en nutidsværdi til gengæld. Til tider kan en kvotient dog være
mere overskuelig end en reel værdi og det kan derfor anbefales at udregne både BC-rate og
nutidsværdi.
Nutidsværdien findes som summen af de årlige benefits og disbenefits tilbagediskonteret til
beregningsåret, plus den benefit som fås fra scrap-værdien tilbagediskonteret, minus
anlægsomkostningerne i beregningsåret. En positiv nutidsværdi betyder normalt at projektet
er rentabelt over den pågældende afskrivningsperiode, mens en negativ værdi betyder at
projektet ikke er rentabelt. En nutidsværdi på nul betyder at projektet balancerer (break even),
hvilket vil sige at projektet formår at betale sig selv hjem over den anvendte
afskrivningsperiode, men ikke kommer til at give yderligere indtjeninger for samfundet.
Da alle priser i analysen er regnet i 2004-årsprisniveau, beregnes nutidsværdien også til dette
år.
Det blev tidligere antaget at restværdien er lig anlægsomkostningerne, det vil sige at
restværdien kan findes som anlægsomkostningerne tilbagediskonteret (C0 (1+r) -T ).
Nutidsværdien (NPV) findes som følger:
NPV
=
T
t=
0
t
−t
( + r)
+ C ⋅ ( 1+
r)
hvor:
T er afskrivningsperioden
Bt er de samlede benefits og disbenefits i år t
C0 er anlægsomkostninger i år 0
r er kalkulationsrenten
51 Net Present Value
235
−T
B ⋅ 1 − C
(Formel 20.1)
0
0

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
20.10.2B/C-rate
Som tidligere omtalt er B/C-raten et forhold mellem de samlede benefits og cost. Dette
forhold er ofte brugt til at vurdere rentabilitet af projekter. En B/C-rate over en, betyder at
projektet er rentabelt over den anvendte afskrivningsperiode, mens en B/C-rate under en
betyder at projektet ikke er rentabelt. En B/C-rate på nøjagtig en, betyder at projektet
balancerer.
B/C-raten findes som summen af de årlige benefits og disbenefits tilbagediskonteret til
beregningsåret, plus den benefit som fås fra scrap-værdien tilbagediskonteret, delt med
anlægsomkostningerne i beregningsåret.
B / C
T
−t
Bt
⋅ ( 1+
r)
−T
+ C0
⋅ ( 1+
r)
=
t=
0
(Formel 20.2)
hvor:
T er afskrivningsperioden
Bt er de samlede benefits og disbenefits i år t
C0 er anlægsomkostninger i år 0
r er kalkulationsrenten
C
0
20.10.3Resultater
Ud fra de ovenstående formler findes nutidsværdien og B/C-raten af letbaneprojektet, for
afskrivningsperioder på 30, 40 og 50 år og en fastholdt samfundsøkonomisk kalkulationsrente
på 6 %. Beregninger kan ses på bilag 14, nedenfor ses resultaterne.
Afskrivningsperiode Nutidsværdi B/C-rate
[år] [mio. kr.]
30 -870 0,46
40 -951 0,41
50 -997 0,39
Tabel 20.7 – Nutidsværdi og B/C-rate for letbaneprojektet
Nutidsværdien bliver negativ, og B/C-raten bliver mindre end én, hvilket betyder at projektet
ikke bliver samfundsøkonomisk rentabelt. Endvidere ses det at jo længere
afskrivningsperioden er, des mindre bliver nutidsværdien og B/C-raten. Når restværdien som
her udgøres af de tilbagediskonterede anlægsomkostninger, vil en negativ nutidsværdi kun
blive mindre jo længere afskrivningsperioden er. Det skyldes at det der vindes på større
samlede benefits som følge af en længere afskrivningsperiode, ikke kan opveje det der tabes
på restværdien. Først hvis nutidsværdien er positiv, vil en længere afskrivningsperiode betyde
en større nutidsværdi. Som følge af dette vil et projekt der balancerer, have den samme
konstante annuitet, uanset afskrivningsperiode. Så medmindre den konstante annuitet er høj
236

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 20 Samfundsøkonomi
nok til at sikre en positiv nutidsværdi, vil det i teorien faktisk være at foretrække med en så
kort afskrivningsperiode som muligt.
Det fremkomne resultat er ikke helt overraskende. Når anlægsomkostningerne er forholdsvis
høje som de er her og ofte er ved store infrastrukturprojekter, skal der nogle seriøse
samfundsmæssige gevinster til at betale dem hjem. Selvom dette projekt kan fremvise en årlig
gevinst til samfundet, er projektets benefits for beskedne til for alvor at kunne afdrage på
anlægsomkostningerne.
Det kan undersøges i hvilken størrelsesorden benefits skal være for at letbaneprojektet bliver
rentabelt. Ved break even er den konstante annuitet den samme for alle afskrivningsperioder
og projektet betaler lige akkurat sig selv hjem. Ved at bruge en Solver-funktion i regnearket
hvor nutidsværdier og B/C-rater er udregnet (bilag 14), kan de mindste påkrævede benefits for
break even findes. Det viser sig at benefits i det første driftsår skal være på 97,3 mio. kroner
for at projektet balancerer, altså omkring 63 mio. kroner højere end tilfældet er. Det giver en
førsteårsforrentning på 6 %.
I mange tilfælde ønskes at projekter mere end balancerer, de skal så at sige give overskud til
samfundet. I sådanne tilfælde ville kravet måske være en B/C-rate på minimum 1,5. Sådanne
krav gælder ofte for vejprojekter, men for kollektive projekter bliver det lidt mere komplekst.
De fremviser nemlig sjældent positive nutidsværdier eller B/C-rater over én.
På trods af de negative nutidsværdier for Ring 2½ letbanen, er det dog ikke så dårligt et
resultat. Faktisk er det en af de bedste nutidsværdier der er set for letbaneprojekter udarbejdet
i undervisningen på CTT (sammenlign eventuelt her: (Landex & Nielsen, 2005)).
Endvidere betyder en negativ nutidsværdi ikke, at et letbaneprojekt ikke på sigt kan blive en
gevinst for samfundet. Den samfundsøkonomiske analyse er manglefuld når det gælder
strategiske effekter af mere uhåndgribelig karakter, som fx øget byudvikling og
grundværdistigninger. Sådanne effekter er ofte i samme eller større størrelsesorden end de
håndgribelige kerneeffekter og kan derfor opveje en dårlig B/C-rate. Strategiske effekter vil
blive berørt i kapitel 22.
20.11 Afrunding
Det viser sig at letbanen vil opnå positive samfundsøkonomiske benefits på 34 mio. kroner,
hvilket giver en førsteårsforrentning på 2,1 %. Imidlertid er disse benefits for beskedne til at
anlægsomkostningen kan afdrages og projektet bliver derfor ikke samfundsøkonomisk
rentabelt. Letbaneprojektet har en nutidsværdi på -997 mio. kroner for en kalkulationsperiode
på 50 år og en B/C-rate på 0,39. I næste kapitel undersøges forskellige faktorers indflydelse
på letbanens berettigelse, heriblandt indflydelsen på de samfundsøkonomiske benefits og
førsteårsforrentning.
237

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 21 Andre effekters indflydelse
21 Andre effekters indflydelse
De resultater der foreligger for letbaneprojektet i Ring 2½-korridoren, er fremkommet på
grundlag af de bedste skøn og vurderinger af fx linieføring, standsningsmønster, køretider,
korrespondancetilpasning mm., men også af anvendte beregningsparametre. Imidlertid kan
der findes andre løsninger eller valg af parametre, som i princippet kan være lige så gode,
eller måske endda bedre. Fastlæggelsen af de ovennævnte faktorer og parametre er foretaget
ud fra skøn, beslutninger og vurderinger og til tider har beslutningsgrundlaget været så
spinkelt, at det godt kunne forsvares at have valgt anderledes. Desuden er der elementer som
det er besluttet ikke at implementere i projektet, da deres indflydelse er for udokumenteret.
I det følgende gennemgås vidt forskellige elementer, faktorer eller parametre, der har det
tilfælles at de kan have en indflydelse på det overordnede resultat for letbanen og dermed
projektets berettigelse. Der er tale om beslutningsoptimering, følsomhed i beregninger, eller
ikke medtagede effekter. De steder det er muligt, gives et bud på faktorernes indflydelse på de
samfundsøkonomiske benefits.
21.1 Kalkulationsrente
I den samfundsøkonomiske beregning anvendes en fast kalkulationsrente på 6 %. Denne er
anbefalet af Finansministeriet, ligesom Trafikministeriet anbefaler den i deres manual til
samfundsøkonomiske analyser på transportområdet (Trafikministeriet, 2003b).
Kalkulationsrenten er et mål for den værdi fremtidige omkostninger og gevinster tilskrives. Jo
højere kalkulationsrenten er, jo lavere værdi tilskrives de fremtidige påvirkninger. De
samfundsøkonomiske beregninger er meget følsomme overfor ændringer i kalkulationsrenten,
hvilket dog er af mindre betydning når der fastlægges og arbejdes med den samme rente i hele
Danmark. Imidlertid er kalkulationsrenten fastlagt anderledes i andre lande og i flere
nabolande er den sat lavere. (Miljøministeriet, 2003)
Vælges en kalkulationsrente der er bare én procent lavere, på fem procent som i Finland, fås
en nutidsværdi for letbaneprojektet på -858 mio. kroner (for en kalkulationsperiode på 50 år),
altså 139 mio. kroner højere end ved en rente på seks procent.
Projektets interne rente (IRR), er et mål for hvilken kalkulationsrente der skal anvendes før
projektet balancerer (break even). Altså er den interne rente den rentesats hvor nutidsværdien
(NPV) er lig nul (Landex & Salling, 2005):
T
=
t=
0
−t
−T
( 1+
IRR)
+ C ⋅ ( 1+
IRR)
− C = 0
NPV B ⋅
(Formel 21.1)
t
0
Ved at bruge en solver-funktion i det regneark der indeholder udregningerne af nutidsværdier
(bilag 14), kan den interne rente hurtigt findes. Ring 2½ letbaneprojektets interne rente er på
2,1 %, så hvis der fx anvendes en kalkulationsrente på 2 %, bliver projektet
samfundsøkonomisk rentabelt (med en nutidsværdi på 52 mio. kroner over en
239
0

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 21 Andre effekters indflydelse
kalkulationsperiode på 50 år). Det skal dog nævnes at ingen af de umiddelbare nabolande
anvender en så lav kalkulationsrente, så letbaneprojektet ville heller ikke kunne blive rentabelt
ud fra en samfundsøkonomisk analyse i nogle af disse lande.
21.2 Højere kørehastigheder
Kørehastigheder for letbanen er vurderet ud fra hver strækning, efter besigtigelse af
forholdene og vurderinger af letbanens kørselsforhold og placering. Disse hastigheder
vurderes at være de bedst skønnede, men med en lidt mere optimistisk tilgang til disse
vurderinger, kan letbanen opnå højere kørehastigheder. Fx kan det antages at letbanen kan
køre en smule hurtigere på strækninger hvor den kører i letbanespor, eller tophastigheden kan
opsættes til den der er angivet i de tekniske specifikationer (der dog menes at være under
optimale forhold).
Højere kørehastigheder vil have en indflydelse på tidsbesparelserne. Hvor stor denne
indflydelse vil være, er vanskeligt at forudsige uden at foretage rutevalgsberegninger. Dette
foretages ikke her, da en ændring i kørehastigheder vil blive alt for omfattende. Det vil nemlig
ikke blot betyde at der skal findes nye køretider, men der skal også undersøges
korrespondancer og laves nye køreplaner inden rutevalgsberegninger kan foretages på ny.
21.3 Overflyttede bilture
Rutevalgsmodellen som bruges i dette projekt til at modellere den kollektive trafik, baserer
sig på et endeligt antal kollektive rejser. Disse kan opskrives pga. tidsbesparelser i det
kollektive netværk (trafikspring), men derudover arbejder rutevalgsberegningen kun ved at
omfordele det endelige antal rejser som kommer fra de kollektive turmatricer. Det er således
ikke muligt at modellere overflyttet trafik, altså skift fra andre transportmidler til kollektiv
transport. Et sådan skift kan ellers forventes når den kollektive infrastruktur forbedres
væsentligt. Især er der tale om overførte bilture, men der kan også være tale om cyklister. Det
må derfor forventes at en væsentlig forbedring i den kollektive infrastruktur som etableringen
af en letbane i Ring 2½-korridoren vil være, med tilhørende gode tidsbesparelser,
afstedkommer overflyttede bilture.
En sådan overflytning vil betyde flere passagerer på letbanen, men umiddelbart også færre
biler på vejene og dermed mindre trængsel. Effekten af det sidste kan ikke vurderes her, det
vil kræve rutevalgsberegninger for biltrafikken. De tidsbesparelser der opnås, kan også
vanskeligt vurderes og det er således ikke her muligt at implementere dem i en
samfundsøkonomisk analyse. Der kan dog gives et skøn på hvad det vil betyde for
passagertallet på letbanen og dermed også for letbanens driftsøkonomi.
Erfaringer viser at overflytning fra bil til letbane udgør 5-10 % af letbanens passagerer. Større
overflytninger kan forekomme, men det kræver samtidige tiltag til at begrænse biltrafikken.
Endvidere viser erfaringer også at overflyttede ture fra cykler til letbane udgør 3-5 % af
letbanens passagerer (Transportrådet, 1996)
Her vælges det at negligere de overflyttede ture fra cykler. Dette gøres fordi det menes at
erfaringerne her, er møntede på letbaner i mere udpræget sporvognskørsel og i tættere by. En
letbaneføring ad fx Nørrebrogade kan formentligt forvente en del overflyttede cykelture, men
240

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 21 Andre effekters indflydelse
antallet af cykelture i Ring 2½-korridoren er langt mindre. Desuden kan letbanens høje
middelstopafstand også have en indflydelse på overflytning af de korte cykelture. Det
betragtes derfor her som marginalt hvad overflyttede cykelture kan give af flere passagerer til
letbanen.
Hvor mange øgede passagerer i Ring 2½-letbanen som overflyttede bilture vil give anledning
til, er vanskeligt at vurdere. Den høje rejsehastighed kan betyde at flere bilister lokkes til
letbanen, omvendt er den tværgående biltrafik endnu ikke så belastet af trængsel som den
radiale biltrafik. Det vælges derfor at fremvise et revideret passagertal for letbanen, hvor
overflytningsandelen varierer (5, 7½ og 10 %). Med overflytningsandel menes den andel af
letbanens passagerer der er overflyttet fra biler. Eftersom det oprindelige passagertal ikke
indeholder nogen overflyttede ture, kan det reviderede passagertal for letbanen findes som:
Passagertal
Passagertal
Oprindelig
Re videret
(Formel 21.2)
= 1
( − Overflytningsandel)
Det giver følgende for de tre overflytningsandele:
Overflytningsandel 5 % 7,5 % 10 %
Påstigere 29.900 30.700 31.600
Selvfinansieringsgrad 91 % 94 % 97 %
Tabel 21.1 – Reviderede passagertal og selvfinansieringsgrader som følge af
overflyttede bilture
Selvfinansieringsgrader er udregnet ligesom i afsnit 19.2, kapitel 19, med den samme indtægt
pr. påstiger. Det oprindelige antal påstigere er på 28.400 som giver en selvfinansieringsgrad
på 87 %. Flere passagerer på letbanen betyder også øgede driftsindtægter og dermed en højere
selvfinansieringsgrad. Det ses at hvis 10 % af letbanens passagerer kommer til at stamme fra
overflyttede bilture, er letbanen meget tæt på at blive selvfinansierende.
21.4 Nedlæggelse af flere bustimer
I dette projekt er der kun nedlagt den mest åbenlyse konkurrerende eksisterende buslinie i
korridoren (200S), samt afkortet bestemte afgange i en anden åbenlys konkurrerende (300S).
Det er gjort sådan fordi der er opmærksomhed på ikke at forringe det kollektive system for
mange brugere og for ikke at risikere at en dårlig bustilpasning vil ”æde” gevinsterne ved
letbanen. Det kan altid diskuteres om en så forsigtig tilgang til nedlæggelse af bustimer både
er realistisk og giver det bedste resultat. Det sidste kan undersøges med flere
rutevalgsberegninger i en gradvis bustilpasning.
Imidlertid viser det sig efterfølgende at buslinie 174E formentlig står overfor en nedlæggelse i
nær fremtid bl.a. pga. for få passagerer 52 . I kapitel 12 ses at antallet af daglige påstigere er
52 Kollektiv trafik debatforum på letbaner.dk
241

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 21 Andre effekters indflydelse
1.790 hvilket ikke synes af meget for sådan en lang linie. Det viser sig også at
selvfinansieringsgraden ikke var større end 47 % i 2004 (HUR, 2004). Det skyldes dog også
at der er tale om en ren myldretidsbus. Med sådanne argumenter kan det i sig selv godt
forsvares at skære buslinie 174E helt væk (eller i det mindste afkorte den til Buddinge
station). Dette menes måske ikke at betyde meget overordnet set, men incitamentet er rent
faktisk fortrinsvis økonomisk, for det viser sig at buslinien er meget dyr i drift. HUR's
nøgletal fremviser en årlig omkostning på næsten 11 mio. kroner, hvilket er meget i forhold til
andre E-buslinier og også i forhold til de fleste andre buslinier.
Med de forholdsvis få antal påstigere og letbanens hurtigere rejsetid mellem Buddinge og
Lundtoftegårdsvej, vil tabet i tidsbesparelser som følge af en nedlæggelse af buslinie 174E
formentlig ikke være i nærheden af det der kan vindes på de sparede driftsomkostninger.
Dette burde undersøges med rutevalgsberegninger, men undlades grundet det tidsmæssige
aspekt. Hvis det antages at antallet af påstigere er så lille, at det med god tilnærmelse kun vil
have marginal betydning for tidsbesparelserne, kan det anslås at letbanen vil opnå 10 mio.
kroner mere i årlige benefits ved en fuldstændig nedlæggelse af buslinie 174.
21.5 Opskrivning til døgnniveau
I dette projekt er der kun foretaget rutevalgsberegninger for tidsperioden (7.00-9.00), altså i
morgenmyldretiden. Det betyder at rutevalgsresultater nogle steder skal opskrives til
døgnniveau og denne opskrivning er meget følsom overfor ændringer. Opskrivningen gøres så
præcis som muligt, ved at undersøge turmatricerne over hele døgnet og finde
morgenmyldretidens andel af døgntrafikken. Denne andel blev fundet til 21 % som en samlet
procentsats over den afviklede trafik, altså de tre turformål sammenlagt. Dette vurderes til at
give den bedste opskrivningsfaktor.
Imidlertid er der forskel på hvor meget trafik der afvikles i morgenmyldretiden mellem
turformålene, fx er andelen for bolig-arbejde ture langt højere end for uddannelse og andet.
Det vil derfor være mere optimalt hvis opskrivninger til døgnniveau kan opdeles på turformål.
Dette er ikke gjort, da der ofte bare regnes med en samlet værdi, der netop baserer sig på alle
tre turformål. I beregningen af tidsbesparelserne er der dog taget hensyn til det og beregnet for
hvert turformål. Det menes at give en bedre opskrivning. Det viser sig at dette valg har stor
indflydelse på det samlede resultat. Ved en yderligere opskrivning til årsniveau (der
konsekvent foretages med den samme faktor for nedskrivning til årsdøgn og siden med 365
dage), bliver de samlede tidsbesparelser 84 mio. kroner. Hvis det var valgt at opskrive med
andelen af den samlede afviklede trafik (21 %), vil tidsbesparelserne blive 103 mio. kroner.
En forskel på 19 mio. Opskrivningen er meget følsom da blot en lille ændring i
opskrivningsfaktoren fra morgenmyldretid til døgnniveau, vil betyde store ændringer over et
helt år. Med 19 mio. kroner mere i tidsbesparelser, vil projektet give en førsteårsforrentningen
på 3,3 % og en nutidsværdi på -697 mio. kroner (med kalkulationsperiode på 50 år).
Det mest optimale ville derfor være at foretage rutevalgsberegninger over hele døgnet, men
dette er, som tidligere nævnt, fravalgt at tidsmæssige årsager.
242

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 21 Andre effekters indflydelse
21.6 Ikke-differentierede tidsværdier
I dette projekt er de rejsetidsværdier der anvendes til beregning af samlede tidsbesparelser
differentieret over transportmidler. Dette er gjort ved at skalere værdier fra rutevalgsmodellen
op til den anbefalede rejsetidsværdi fra Trafikministeriet. Hvis der udelukkende tages
udgangspunkt i Trafikministeriets tidsværdier, kan der altså ikke differentieres over
transportmidler.
Ved at foretage en beregning af tidsbesparelserne udelukkende med Trafikministeriets
tidsværdier, fås en årlig tidsbesparelse på 80 mio. kroner, altså fire millioner kroner lavere end
ved de differentierede tidsværdier. Det skal dog siges at Trafikministeriet heller ikke har
nogen værdi for rejsetider på connectors, hvorfor disse er udeladt af beregningen.
En beregning på rutevalgsmodellens og ØDM's tidsværdier, giver en årlig tidsbesparelse på
36 mio. kroner, der dog skal opskrives fra 1992-priser til 2004-priser, hvilket vil give 46 mio.
kroner.
21.7 Samlet påvirkning
Samles de ovenstående faktorer, hvis indflydelse mere eller mindre direkte kan ses i de
samlede benefits og førsteårsforrentningen, kan de opstilles til sammenligning som i
nedenstående diagram.
Benefits [mio. kr.]
60
50
40
30
20
10
0
Benefits
FYRR
Oprindelig 174E Nedlagt Opskrivningsfaktor 21% TRM's tidsværdier
Figur 21.1 – De forskellige faktorers indflydelse på benefits og førsteårsforrentning
Oprindelig står for det her undersøgte letbaneprojekt, med de undervejs valgte og bedst
skønnede faktorer. 174E Nedlagt refererer til en yderligere busnedlæggelse, der anslås at give
243
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
FYRR [%]

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 21 Andre effekters indflydelse
10 mio. kroner ekstra til benefits. Opskrivningsfaktor 21 % henviser til at der er brugt én
samlet opskrivningsfaktor af tidsbesparelser til døgnniveau på 21 %, i stedet for at bruge en
opskrivningsfaktor for hvert turformål. TRM's tidsværdier henviser til at Trafikministeriets
anbefalede tidsværdier er brugt til udregningen af tidsbesparelser, i stedet for de her udviklede
skalerede værdier med forskellige rejsetidsværdier for transportmidler.
Det ses af figur 21.1, at det ikke er en uvæsentlig indflydelse faktorerne har. Det menes dog
stadig at være de bedst vurderede faktorer der er anvendt til det oprindelige forslag.
21.8 Afrunding
Det ses hvordan ikke medtagede effekter, eller følsomhed i beregningerne kan have en ikke
uvæsentlig indflydelse for letbaneprojektet. Effekterne her og i den samfundsøkonomiske
analyse, danner grundlag for vurderingen af letbaneprojektets berettigelse, men der findes
også andre effekter som ikke indgår i samfundsøkonomien. Disse effekter kaldes for
strategiske effekter og gennemgås i næste kapitel.
244

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
22 Strategiske effekter
De effekter der dannede grundlag for den samfundsøkonomiske analyse, var de såkaldte
kerneeffekter. Disse indgår i den samfundsøkonomiske analyse fordi de er forholdsvis
håndterbare, kan prissættes og har en målelig effekt for samfundet. Ved større
infrastrukturprojekter opnås dog også andre effekter end dem der indgår i den
samfundsøkonomiske analyse. Effekter hvis indflydelse skal ses over en længere periode,
eller som generelt er vanskelige at prissætte og vurdere indflydelsen af. Sådanne effekter
kaldes for strategiske effekter og kan fx have en indflydelse på arealanvendelsen og
grundværdier.
Eksempelvis er det set hvordan nye skinnebårne kollektive linier, med deres høje attraktivitet,
kan føre byudvikling med sig. Områder som før måske var svært tilgængelige og som lige
pludselig bliver en del af et nyt stationsopland på en helt ny linie, bliver mere attraktive og
kan opnå en udvikling og fortætning. Sådan en byudvikling kan indebære alle former for
byfunktioner.
Især for erhvervs- og servicevirksomheder spiller stationsnærhedspolitikken en rolle, da den
tvinger dem til at etablere sig stationsnært. I de senere år er der dog også set en tendens hvor
især videnbaserede virksomheder ønsker at opføre nye domiciler i nærheden af gode
kollektive forbindelser. Dette skal ses som en service fra virksomheden til sine medarbejdere
og stille dem bedre i forsøget på at tiltrække den bedst kvalificerede arbejdskraft.
Undersøgelser viser at hvis en virksomhed har en stationsnær placering, vil dens
medarbejdere også benytte sig af det. Et eksempel er en medicinalvirksomhed som Ferring
der er lokaliseret i Ørestaden lige ved stationer på både Kystbanen og Metroen, men også lige
ved motorvejen. Ferring har altså god trafikal tilgængelighed med både kollektiv og
privattrafik, alligevel vælger ¾ af virksomhedens ansatte at bruge den kollektive trafik til og
fra arbejde (Miljøministeriet, 2003).
Det behøver dog ikke kun at være virksomheder der bliver tiltrukket af en stationsnær
placering, men også boliger da mange folk gerne vil bo stationsnært. Desuden vil eksisterende
boliger der er placeret i et stationsfjernt område, opnå betydelige værdistigninger såfremt de
kommer indenfor en ny banes opland.
Det er før erfaret hvordan skinnebårne kollektive linier kan bruges som et
byplanlægningsværktøj, hvor bysamfund skyder op langs en ny banes stationer. Dette sås fx
med den københavnske fingerplan og S-togene, og ses i dag i Ørestaden. Attraktive
skinnebårne linier kan over længere sigt have en selvforstærkende effekt, der ikke blot giver
flere passagerer, men også giver byudvikling til et område og måske bedre livskvalitet for
beboere og arbejdstagere. Det er selvsagt vanskeligt at prissætte sådanne faktorer og
udviklingen kan også strække sig over årtier.
I det følgende forsøges det at vurdere nogle af de strategiske effekter afledt af letbanen, heraf
forsøges det at prissætte en enkelt af dem for at vurdere størrelsen af effekten. De andre
strategiske effekter der gennemgås er for vanskelige at prissætte og er derfor ikke direkte
vurderet for deres indflydelse. Der gennemgås følgende strategiske effekter:
245

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
ejendomsværdistigninger (der prissættes), Udviklingsområder, Byfortætning og forbedringer
af gaderum.
22.1 Ejendomsværdistigninger
Når der etableres nye skinnebårne kollektive linier, opnås store fordele for områderne
omkring den nye linies stop eller stationer. Især hvis disse områder førhen har været
stationsfjerne. Attraktiviteten af nye stationsnære områder vil ofte være direkte målbar i form
af øget efterspørgsel og værdistigninger for ejendomme i de nye stationsoplande. Sådanne
værdistigninger kommer den enkelte boligejer til gode og er derfor en indirekte
samfundsmæssig fordel. Dertil kommer at sådanne værdistigninger kan beskattes og
samfundet vil derfor også drage en mere direkte fordel af sådanne ejendomsværdistigninger.
Effekten af ejendomsværdistigninger indgår ikke i den samfundsøkonomiske analyse, da den
er en meget uhåndterbar effekt og det er ligeledes vanskeligt at prissætte den. Imidlertid er det
en effekt der kan betyde væsentlige gevinster til samfundet og det forsøges derfor her at give
et bud på denne effekts størrelse. Det skal dog understreges at analysen indeholder så mange
antagelser og vurderinger, at der kun kan blive tale om et overslag. Men dette overslag kan
være med til at give en indsigt i hvilken størrelsesorden sådan en effekt kan have.
Et andet forbehold der bør tages ved vurdering af ejendomsværdistigninger som følge af en ny
bane, er at det reelt ikke kan vides hvor meget den øgede attraktivitet og stigning i
ejendomsværdier blot sker på bekostning af en udvikling som ellers vil finde sted i andre
områder af Storkøbenhavn såfremt banen ikke etableres. Efterspørgslen på ejendomme i fx
allerede stationsnære områder vil måske mindskes og overflyttes til de nye stationsnære
områder. Således vil stigninger i ejendomsværdier i den nye banes oplande måske betyde
mindre stigninger 53 i de eksisterende stationsnære områder. I så fald er der ikke tale om øgede
samfundsmæssige gevinster, men blot en omfordeling af dem. Imidlertid er dette uhyre
vanskeligt at dokumentere. Dog kan en samlet forøgelse af attraktiviteten ved at bo i
Hovedstadsområdet som en ny bane vil bidrage til, betyde tiltrækning af beboere der så at sige
er udenfor det ”betragtede samfund”. Altså fx som middel til at styrke Hovedstaden på
landsplan, eller tiltrække mere højtuddannet arbejdskraft fra udlandet. I det følgende
fokuseres dog udelukkende på påvirkningen fra den nye letbane.
Endvidere skal det nævnes at noget af den øgede attraktivitet som følge af en ny bane, der
medfører ejendomsværdistigningerne, også beror på de øgede tidsbesparelser der kan opnås
ved rejser fra de pågældende ejendomme. Tidsbesparelserne er vurderet for sig i den
samfundsøkonomiske analyse og der er således et element af dobbeltregning i at beregne
ejendomsværdistigninger. Men da ejendomsværdistigningerne ikke skal indgå i nogen
vurderings- eller beregningsmetode eller sammenlignes med andre effekter, men udelukkende
præsenteres for sig, kan dette godt accepteres.
22.1.1 Grundlag for undersøgelsen
Tilgængelig information og erfaringer omkring ejendomsværdistigninger som følge af nye
skinnebårne kollektive linier er stadig meget sparsomme. Denne analyse tager udgangspunkt i
53 Her forudsættes at ejendomsværdier generelt stiger, som det sker i øjeblikket. Ellers kan der også blive tale om
stagnation eller ligefrem fald i ejendomsværdier
246

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
et tidligere projekt ved CTT der har undersøgt effekten af ejendomspriser ved Metroen i
København (Stokkendal, 2004). Her sammenlignes ejendomspriser i Vanløse og Brønshøj for
at dokumentere effekten mellem et stationsnært og et stationsfjernt område. Projektet er på et
forholdsvis spinkelt grundlag, men noget af det bedste tilgængelige information på området
og da det kun skal bruges til en overslagsberegning, vurderes det at være anvendeligt.
Projektet finder at ejendomsprisen for parcelhuse/villaer og lejligheder indenfor 600 meter fra
en metrostation, generelt er henholdsvis 3 % og 6 % højere end for et ikke-stationsnært
område. Følgelig kan det konkluderes at der kan opnås en forøgelse i ejendomsværdien på 3-6
% hvis et område bliver stationsnært.
Her vurderes det at metroens effekt på ejendomsværdier vil være større end en letbanes. Det
skyldes metroens højere attraktivitet og tiltrækningskraft, samt at letbanen ikke er en radial
bane. I rutevalgsmodellens parametre og tidsværdierne der blev anvendt til analyserne af
letbaneprojektet, er en letbane sat til at udgøre 2/3 af S-tog/metro og 1/3 af bus. Det kan
derfor groft antages at letbanen vil have en effekt på ejendomsværdistigninger der er 2/3 af
metroens. Således antages at en letbaneetablering vil medføre følgende stigninger i
ejendomsværdier indenfor 600 meter fra planlagte stop:
Parcelhuse: 2/3 * 3 % = 2 %
Lejligheder: 2/3 * 6 % = 4 %
Det antages her at værdistigninger af ejendomme som følge af letbanen, kun vil være
signifikante i nuværende stationsfjerne områder. Eksisterende stationsnære områder vil opleve
forbedringer i det kollektive trafikudbud, men eftersom de allerede er betjent af en bane og
som regel af en S-bane der er mere højklasset end letbaner, vil en letbanebetjening af disse
områder ikke få den store indflydelse (dog kan en kombination af en tværgående bane med
den eksisterende radiale bane, få en betydning for området). Der hvor det dog virkelig kan
betyde noget, er i stationsfjerne områder hvor en helt ny bane i kraft af dens høje klasse og
store tiltrækningskraft, vil højne områdets attraktivitet markant, med større efterspørgsel og
værdistigninger af ejendomme til følge. Desuden baserer de ejendomsværdistigninger, der
ligger til grund for denne analyse sig på forskelle mellem stationsnærefjerne områder og
stationsnære områder.
22.1.2 Lokalisering af stationsfjerne områder
Inden selve analysen kan foretages, skal de nuværende stationsfjerne områder i Ring 2½korridoren
lokaliseres. Figur 22.1 er en illustration over de stationsnære områder langs med
den foreslåede letbaneføring.
247

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
FARUM
VÆRLØSE
HARESKOVBY
KIRKE VÆRLØSE
BALLERUP
ALBERTSLUND
VALLENSBÆK
ISHØJ
SKOVLUNDE
BIRKERØD
HJORTESPRING
GLOSTRUP
BRØNDBYVESTER
BRØNDBY
BAGSVÆRD
HERLEV
ISLEV
RØDOVRE
BRØNDBYØSTER
0 1 2 4 Kilometers
HØSTERKØB
SØLLERØD
HOLTE
VIRUM
BUDDINGE
HVIDOVRE
LYNGBY
BRØNSHØJ
VANLØSE
GL. HOLTETRØRØD
LUNDTOFTE
SORGENFRI
SØBORG
GLADSAKSE
VALBY
VEDBÆK - SKODSBORG
NÆRUM
HJORTEKÆR
VANGEDE
BISBEBJERG
FREDERIKSBERG
248
TAARBÆK
JÆGERSBORG ORDRUP
GENTOFTE
HELLERUP
YDRE ØSTERBRO
YDRE NØRREBRO
INDRE NØRREBRO
VESTERBRO
KONGENS ENGHAVE
KLAMPENBORG
INDRE ØSTERBRO
REFSHALEØEN
REFSHALEØEN
INDRE BY
NYHOLM
CHRISTIANSHAVN
SUNDBY NORD
Stationsnære områder
VESTAMAGER
Udpegede stationsnære
TÅRNBY
Letbaneføring
Letbanestop
TØMMERUP
Figur 22.1
Eksisterende stationsnære
områder
1000 meter radius – Langs
med den foreslåede
letbaneføring i Ring 2½korridoren
Rødovre Centrum og Gladsaxe Trafikplads er som tidligere nævnt særligt udpegede
stationsnære områder, eller særlige lokaliseringsområder som det rettelig hedder. Det på trods
af der ikke findes nogle stationer i disse områder. Det vurderes at disse særligt udpegede
områder vil kunne opnå en lige så stor effekt af ejendomsværdistigninger som stationsfjerne
områder. Blot fordi de er særlig udpegede områder, betyder det ikke at de oplever de samme
kollektive fordele som de områder der rent faktisk er stationsnære. Derfor vil effekten af en
ny bane her, være næsten den samme som i stationsfjerne områder. Området omkring Nærum
station er også et særligt udpeget stationsnært område, men modsat Rødovre Centrum og
Gladsaxe Trafikplads, findes der en station her. Selvom stationen er på den mindre attraktive
Nærumbane, vælges det her alligevel at betragte området på lige fod med de S-banebetjente
stationsnære områder.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
De stationsfjerne områder kan nu udpeges og der skal findes en værdi for den gennemsnitlige
kvadratmeterpris af boliger. Denne pris kan variere alt efter område, men det bedste niveau
der kan findes (mht. tilgængeligt data), er på kommuneniveau. Derfor skal kommunen de
stationsfjerne områder befinder sig i også lokaliseres. Denne lokalisering bliver en smule
grov, da det ellers vil blive en tidskrævende proces og kvadratmeterpriser er alligevel baseret
på et gennemsnit for hele kommunen og derfor ikke nødvendigvis repræsentativ for det
område af kommunen letbaneoplande befinder sig i.
Nedenfor ses nuværende stationsfjerne områder, som vil blive betjent med letbanen og den
valgte placering af disse områder i kommuner.
Farum
Værløse
Ballerup
Albertslund
Vallensbæk
Brøndby
Birkerød
Herlev
Glostrup Rødovre
0
Ishøj
1 2 4 Kilometers
Gladsaxe
Hvidovre
Søllerød
Lyngby-Taarbæk
Frederiksberg
Gentofte
København
Stationsnære områder
Lyngby Kommune
Gladsaxe Kommune
Rødovre Kommune
Hvidovre Kommune
Letbaneføring
Letbanestop
249
Tårnby
Figur 22.2
Eksisterende stationsfjerne
områder, som letbanen vil
betjene
600 meter oplandsradius –
Fordelt på kommuner

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
22.1.3 Bearbejdning af information for stationsfjerne områder
Antallet af beboere i de stationsfjerne kommende letbaneoplande, kan findes for hver
kommuneopdeling. Dette gøres på samme måde som fx liniepotentialet blev fundet i kapitel
8, ved en intersection med lag indeholdende information om antallet af beboere. Det giver
følgende resultat:
Kommune Beboere*
Hvidovre 10.887
Rødovre 12.614
Gladsaxe 11.776
Lyngby-Taarbæk 8.939
*Antal beboere i stationsfjerne kommende letbaneoplande
Tabel 22.1 – Antallet af beboere i stationsfjerne
kommende letbaneoplande fordelt på kommuner
Den gennemsnitlige kvadratmeterpris for boliger findes for hver kommune på Netborger.dk 54 .
Kommune Gns kvm.-priser for boliger
Lejligheder Parcel- og rækkehuse
Hvidovre 16.116 kr. 14.583 kr.
Rødovre 16.244 kr. 15.110 kr.
Gladsaxe 17.806 kr. 16.809 kr.
Lyngby-Taarbæk 19.524 kr. 19.183 kr.
Tabel 22.2 – Gennemsnitlige kvadratmeterpriser for boliger fordelt på
kommuner (2004) (kilde: Netborger.dk)
De gennemsnitlige kvadratmeterpriser er opgivet for 2004 som et gennemsnit af de enkelte
kvartaler. Der skal gøres opmærksom på at selv indenfor dette ene år var der betydelige
stigninger i priserne.
Ved hjælp af data fra Statistikbanken (Danmarks Statistik), kan der indhentes information om
boliger. Antallet af personer pr. bolig, boligstørrelse og boligart mm. kan findes for hver
kommune 55 . Disse er godt nok opgivet i boligstørrelsesintervaller, men med en antaget
gennemsnitsværdi, kan der via regnearksbehandlig findes en gennemsnitlig værdi for
beboelsesareal pr. person, for etageboliger og parcel- og rækkehuse for de involverede
kommuner. Disse værdier kan ses nedenfor.
Kommune Gns kvm. pr. person
Lejligheder Parcel- og rækkehuse
Hvidovre 49 54
Rødovre 50 54
Gladsaxe 49 53
Lyngby-Taarbæk 53 64
Tabel 22.3 – Gennemsnitligt beboelsesareal pr. person fordelt på
kommuner (2004) (kilde: Danmarks Statistik)
54 Netborger.dk – kommunefakta (24-11-2005)
55 Statistikbanken.dk – Beboede boliger efter område, boligart boligstørrelse i kvm. og husstandsstørrelse (24-
11-2005)
250

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
Det vurderes at parcel- og rækkehuse passer med kategorien parcelhuse/villaer og vil derfor
opnå samme værdistigning.
Det sidste der skal vurderes inden selve beregningen kan foretages er hvor stor en andel af
befolkningen indenfor de stationsfjerne kommende letbaneoplande, der bor i henholdsvis
etageboliger og parcel- og rækkehuse. Denne vurdering kan ikke umiddelbart foretages og det
forudsættes derfor at der findes samme fordeling mellem de to boligarter i de stationsfjerne
kommende letbaneoplande som i hele kommunen. Denne forudsætning er nok ikke helt rigtig,
eftersom letbanen forløber i de mere tætbefolkede dele af kommunerne for at opnå størst
passagergrundlag. Det vil betyde at den samlede værdi formentlig bliver lavt sat, men der
findes ingen umiddelbare muligheder for at gribe det anderledes an.
Fordelingen mellem etageboliger og parcel- og rækkehuse, kan findes ud fra det samme
materiale i Statistikbanken ved en opsummering. Det forudsættes her at alle beboere enten bor
i etageboliger eller parcel- og rækkehuse. Således negligeres beboere på kollegier eller
døgninstitutioner og andet, der dog også kun udgør en lille del af den samlede befolkning.
22.1.4 Samlede ejendomsværdistigninger
Beregninger på ovenstående bearbejdede information om de stationsfjerne områder, giver
følgende resultater:
Tabel 22.4 – Stigning i ejendomsværdier som følge af letbanen
Det ses hvordan der samlet set kan opnås ejendomsværdistigninger svarende til 1,2 mia.
kroner som følge af letbanen. Dette er et forholdsvis stort beløb og svarer til 75 % af
anlægsomkostningen af letbanen (med halv ledningsomkostning). Det skal dog understreges
at resultatet skal tages med et vist forbehold eftersom der kun er tale om en
overslagsberegning. Men det kan alligevel give en indikation af at det er store beløb der er
tale om og at en sådan strategisk effekt kan være med til at gøre letbanen rentabel for
samfundet.
251

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
22.2 Udviklingsområder
Langs letbaneføringen vil der være nogle områder der allerede er, eller måske kan blive udlagt
til byudviklingsområder når de opnår betjening fra letbanen. For at opnå den fulde effekt af en
sådan byudvikling, kræver det dog bl.a. at letbanens stoppestedsoplande skal klassificeres
som stationsnære områder. Som det er nu, er kun oplande fra S-banen, regionalbanen og
Metroen klassificeret som stationsnære og ikke fx lokalbaner (Hartoft-Nielsen, 2003). Hvis
letbanens oplande opnår denne status, kan udviklingsområderne langs med banen udbygges
med alle byfunktioner. En sådan byudvikling kan være værdifuld for samfundet og kan være
direkte medfinansierende af letbanen. Eksemplet er set ved den københavnske metro, hvor
udviklingsområderne i Ørestaden har været en væsentlig finansieringskilde for metroen 56 .
Der findes tre større potentielle udviklingsområder langs med den foreslåede letbaneføring. Et
i Brøndby kommune, et i Gladsaxe kommune og et i Lyngby-Taarbæk kommune.
56 TRM.dk (Transport- og Energiministeriet) – Jernbaner – Københavns Metro (25-11-2005)
252

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
BIRKERØD
FARUM
VÆRLØSE
BAGSVÆRD
HARESKOVBY
HJORTESPRING
BALLERUP
HERLEV
SKOVLUNDE
GLOSTRUP
ISLEV
BRØNDBYØSTER
BRØNDBYVESTER
VIRUM
RØDOVRE
BRØNDBY
0 1 2 Kilometers
VALLENSBÆK
HØSTERKØB
HOLTE
BUDDINGE
GLADSAKSE
BRØNSHØJ
HVIDOVRE
SØLLERØD
LYNGBY
VANLØSE
GL. HOLTE
LUNDTOFTE
SORGENFRI
GENTOFTE
VANGEDE
SØBORG
VALBY
NÆRUM
HJORTEKÆR
JÆGERSBORG
BISBEBJERG
FREDERIKSBERG
TAARBÆK
KLAMPENBORG
ORDRUP
CHARLOTTENLUND - SKOVSHOVED
HELLERUP
YDRE ØSTERBRO
YDRE NØRREBRO
INDRE NØRREBRO
VESTERBRO
Udviklingsområder
INDRE BY
KONGENS ENGHAVE
Dyrehavegårds Jorde
TV-Byen
Bakkegårdens Jorde
Letbanestop VESTAMAGER
Letbaneføring
Figur 22.3 – Mulige udviklingsområder
Langs med letbanen
253
22.2.1 Bakkegårdens Jorder
Bakkegårdens Jorder ligger i
Brøndbyøster i Brøndby kommune, i
mellem Avedøre Havnevej, Park Allé,
Brøndbyøstervej og Holbækmotorvejen.
Dette område er uudbygget i dag og vil
kunne opnå betjening fra letbanen med
stoppet på Park Allé. Det er ca. 0,6
kvadratkilometer stort og giver derfor
gode muligheder for udbygning. Området
er på nuværende tidspunkt klassificeret
som landzone og udlagt til skovrejsning
og kan derfor ikke udbygges 57 . Det kan
dog måske ændres såfremt der kommer
en ny letbane til betjening af området.
22.2.2 TV-Byen
TV-Byen ligger i Gladsaxe kommune lige
ved Hillerødmotorvejen og Mørkhøjvej
tæt ved Gyngemosen. Området huser i
dag Danmark Radio (DR), men DR er
påbegyndt en udflytning til nye lokaliteter
i Ørestaden. Området vil få direkte
betjening fra letbanen med sit eget
stoppested (TV-Byen) på Mørkhøjvej.
Området er ca. 0,3 kvadratkilometer stort.
TV-byen er af Gladsaxe kommune
allerede udlagt til byomdannelse og det
vurderes at det fuldt udbygget kan huse
600 etageboliger og 3.000
arbejdspladser 58 .
22.2.3 Dyrehavegårds jorde
Dyrehavegårds jorde ligger i Lyngby-
Taarbæk kommune mellem Helsingørmotorvejen, Rævehøjvej og Hjortekærsvej og er i dag et
uudbygget område. Området vil opnå betjening fra letbanen via stoppet på Lundtoftegårdsvej
ved Anker Engelunds Vej, det kræver dog bedre over- eller underføringer af
Helsingørmotorvejen. Området er alt i alt ca. 0,7 kvadratkilometer stort. Dyrehavegårds jorde
er, som tidligere beskrevet, allerede udlagt til byformål i regionplanen og omfattet af den
såkaldte københavnerdeklaration der sikrer området til fremtidig boligudbygning. Indtil
videre er der dog ingen planer med området i kommunen 59 . Dette kan dog formentlig hurtigt
ændres såfremt der kommer en letbanebetjening af området.
57 Brøndby Kommune – Lokalplan 136 – en ny skov på Bakkegårdens jorder i Brøndbyøster
58 Gladsaxe.dk (Gladsaxe kommune) – Byomdannelse i Gladsaxe (25-11-2005)
59 Byplanafdelingen i Lyngby-Taarbæk kommune

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
22.3 Byfortætning
Udover byudviklingsmuligheder i særlige udviklingsområder, er der også mulighed for at
udvikle den eksisterende by i letbanens oplande i form af fortætninger, altså en intensiveret
arealudnyttelse. Det vil sige at udbygge byen på områder hvor der er plads til det, eller give
plads til nye bygninger ved at rive gamle ned. Eventuelt kan bebyggelsesprocenten af de nye
bygninger forøges. Byfortætninger kan udgøres af alle byfunktioner, men ofte ses at de især
udnyttes til kontor- og serviceerhverv, der er indbefattet af stationsnærhedspolitikken og
derfor skal ligge stationsnært. En sådan udvikling i letbanens oplande kræver dog, som før
nævnt, at letbanens oplande udpeges som stationsnære områder.
Byfortætning langs med letbanen, kan udover at bidrage til en generel udvikling, også have en
selvforstærkende effekt for letbanen. Det vil nemlig skabe et øget transportbehov og dermed
også potentielt øget passagertal for letbanen.
Byfortætning er fx planlagt ved Flintholm station på Frederiksberg, der er knudepunkt for
Metroen, Ringbanen og Frederikssundsbanen og som passagermæssigt vil blive den tredje
største station i Danmark (Nilas, 2003). Også ved Nordhavnens stationsområde ses
igangværende fortætninger.
Selvom nogle områder vil være mere attraktive end andre, vil muligheden for byfortætning
potentielt være tilstede ved alle letbanens stop. Der vil derfor ikke blive udpeget særlig
områder med muligheder for fortætning.
22.4 Forbedringer af gaderum
Ofte er det set at der i forbindelse med etablering af nye letbaner, samtidig er satset på at
forbedre gaderummet. Således at især det visuelle miljø forbedres og gaderummet bliver
bedre at opholde sig i med nye belægningstyper, gadeinventar, trafiksaneringer og
fodgængerzoner (Transportrådet, 1996). Effekten af sådanne forbedringer af gaderum, er ikke
decideret målbar, men vil skabe bedre miljø for både fodgængere og andre trafikanter der
færdes i gaden
Muligheder for forbedringer af gaderummet, synes at være nærliggende at benytte når en
planlagt letbane får forløb i meget tæt by, fx ved decideret sporvognskørsel, eller i gader hvor
der måske er mulighed for at lukke for biltrafikken og dermed skabe et fredeligere gaderum. I
dette projekt, vil letbanen forløbe det meste at strækningen på større veje, til tider med fire
spor og med en høj hastighed. Disse steder vil muligheden for at forbedre gaderummet nok
være begrænsede. Det menes dog at der kan være nogle muligheder på strækninger som
Hvidovrevej, Kettegård Allé, Mørkhøjvej og den del af Klampenborgvej der forløber i
Lyngby C.
22.5 Multi-kriterie analyser
Som det beskrives i indledningen til dette kapitel, er de strategiske effekter vanskelige at
prissætte, endsige vurdere. For at implementere de strategiske effekter i en overordnet analyse
af et infrastrukturprojekt og samtidig håndtere vanskelighederne ved dem, arbejder nogle
254

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 22 Strategiske effekter
projekter med analyser af såkaldte multi-kriterier (MCA) 60 . MCA baserer sig ikke på økonomi
som CBA, men på tildeling af vægte til hver effekt, vurderet ud fra et vægtforhold med andre
projekter eller alternativer. Multi-kriterie-analyser kan som navnet indikerer indeholde mange
kriterier eller effekter, både dem der ikke kan prissættes, og dem der kan. De kan altså
kombinere cost-benefit-analyser med strategiske analyser til brug i en overordnet vurdering af
det pågældende projekt.
For at finde de enkelte vægtforhold, skal der være flere projekter eller alternativer at
sammenligne med. Derfor kan MCA være en fordel hvis et projekt arbejder med flere
forskellige alternativer (fx forskellige linieføringer). De vil da kunne vurderes ud fra hinanden
vha. indbyrdes sammenligninger. MCA er en enhedsløs metode og fungerer derfor ud fra
sammenligninger. Da dette projekt ikke arbejder med alternativer, er der heller ikke noget
sammenligningsgrundlag og der foretages derfor ikke nogen multi-kriterie analyse.
22.6 Afrunding
Det vurderes at letbanen i Ring 2½-korridoren giver gode muligheder for at opnå væsentlige
strategiske effekter. Stigning i ejendomsværdier i de nuværende stationsfjerne områder som
letbanen vil komme til at betjene, synes at give gode gevinster og der bliver god mulighed for
at udvikle byen og de særlige byudviklingsområder langs letbanen. Vigtigt er det dog at
letbanens oplande får status af stationsnære områder, hvis der skal opnås fuld effekt af
byudviklingen.
Undersøgelsen af de strategiske effekter markerer afslutningen på den samlede undersøgelse
og vurdering af letbaneprojektet i Ring 2½-korridoren. Tilbage står nu en overordnet
diskussion og vurdering af letbaneprojektet. Men inden denne foretages, undersøges om der
kan være relevans i at ændre på driftsoplægget for letbanen. I det næste kapitel undersøges
nogle alternative driftsoplæg, for at se om disse vil opnå et bedre samfundsøkonomisk resultat
end det driftsoplæg der er arbejdet med hidtil.
60 Multi Criteria Analysis
255

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Undervejs i arbejdsprocessen med letbaneprojektet, er der opstået ideer til andre
letbanealternativer i korridoren, som umiddelbart menes også at være gode bud. Der arbejdes
ikke med alternative linieføringer, eller standsningsmønstre i dette projekt. Dette er primært af
afgrænsende årsager. Imidlertid kan en afkortning af letbanen så den får endestop i Lyngby
være interessant at undersøge. Ligesom det kan være interessant at undersøge alternative
driftsoplæg.
I det følgende gennemgås tre forskellige alternative forslag til letbanen, som på den ene eller
anden måde er interessant at få vurderet og sammenlignet i forhold til det allerede
foreliggende resultat for letbanen i dette projekt, fremover refereret til som det oprindelige
driftsoplæg. De tre alternativer betragtes alle som driftsalternativer, altså alternative
driftsoplæg, da der primært er tale om ændringer i driften på letbanen. Et af alternativerne
indebærer dog også en fysisk ændring i infrastrukturen. Der er tale om følgende alternativer:
• Alternativ 1 – Hurtig linievariant til Nærum
• Alternativ 2 – Ingen videreførelse fra Lyngby st.
• Alternativ 3 – Betjening af alle stop
Navngivningen af de tre alternativer er langt fra selvforklarende, men hvert alternativ vil blive
nærmere introduceret og forklaret inden der foretages en samfundsøkonomisk vurdering af
hvert alternativ. Resultaterne opsummeres til sidst og sammenlignes med det oprindelige
driftsoplæg.
23.1 Alternativ 1 – Hurtig linievariant til Nærum
Der blev fra starten af dette projekt arbejdet med en grundlinie af letbanen, der har forløb fra
Friheden station til Nærum station, altså den fulde strækning og med betjening af alle stop
undervejs. Dette blev gjort for at få et overskueligt køreplansmønster og før det var påtænkt at
inkludere en hurtig linievariant. Imidlertid blev grundliniens afgangshyppighed senere sat til
tre i timen, med fast interval på 20 minutter. Ud fra dette var det så muligt at inkludere en
linievariant på tre afgange i timen, som enten kunne være en tro kopi af grundlinien (bare med
forskudte afgangstider, altså højfrekvent betjening af alle stop), eller som det er tilfældet i
projektet, en hurtig linievariant. Over hele døgnet giver det en fornuftig afvikling af
letbanedriften, da den hurtige linievariant blot tages ud af drift i aftentimerne og grundlinien
fortsætter, så der opnås 20-minutters drift i aftentimerne.
Imidlertid betyder denne køreplan også at rejsende med den hurtige linievariant ikke kan
kobles på områderne nord for Lyngby. Rejsende fra Nærum kan fx tage grundlinien af
letbanen til Lyngby station og er sådan set tvunget til at fortsætte med den langsommere
grundlinie hvis de rejsende skal videre (alternativt skal de skifte til den hurtige linievariant på
Lyngby station, en skiftetid på 14 minutter). I den nordgående retning er rejsende der kommer
med den hurtige linievariant til Lyngby station og skal videre nordpå, tvunget til at skifte på
Lyngby station, igen en skiftetid på 14 minutter, hvis den videre færd foretages med letbane.
257

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Dette synes ikke at være optimalt, på trods af der ikke er så mange passagerer på letbanen i
områderne nord for Lyngby station, som syd for.
En måde dette kan løses på er ved at ændre på grundlinien, så denne kun forløber mellem
Friheden station og Lyngby station, stadig med betjening af alle stop. Samtidig kan den
hurtige linievariant forlænges til Nærum, således at den stadig kører med få stop mellem
Friheden station og Lyngby station og derefter betjener alle stop mellem Lyngby station og
Nærum station. Princippet illustreres på nedenstående køretidsgraf.
Tid [min]
Tid [min]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Friheden st.
Nærum st.
Hvidovre Hospital
Lundtofteparken
Rødovre st.
Anker Engelunds Vej
Rødovre Centrum
Lundtoftegårdsvej
Husum st.
Sorgenfrigårdsvej
Husum Torv
Lyngby Storcenter
Gladsaxe Trafikplads
Lyngby st.
Buddinge st.
Buddinge st.
Lyngby st.
Gladsaxe Trafikplads
Lyngby Storcenter
Husum Torv
258
Sorgenfrigårdsvej
Husum st.
Lundtoftegårdsvej
Rødovre Centrum
Anker Engelunds Vej
Rødovre st.
Lundtofteparken
Hvidovre Hospital
Nærum st.
Friheden st.
Figur 23.1a
Køretidsgraf i
nordgående retning
Afkortning af
grundlinien og
forlængelse af den
hurtige linievariant
Grundlinie Hurtig linievariant
Figur 23.1b
Køretidsgraf i
sydgående retning
Afkortning af
grundlinien og
forlængelse af den
hurtige linievariant
Grundlinie Hurtig linievariant
Herved kan rejsende med den hurtige linievariant i nordgående retning fortsætte direkte med
letbanen mod Nærum og samtidig kan rejsende der kommer med grundlinien til Lyngby
station, skifte til videre færd mod Nærum med letbane, med en skiftetid på seks minutter.
Omvendt kan rejsende der kommer fra Nærum med letbanen i sydgående retning fortsætte
med den hurtige linie, eller skifte til grundlinien, igen med en skiftetid på seks minutter.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Denne løsning virker umiddelbart bedre og afgangsminuttallene kan, på nær i områderne nord
for Lyngby station, forblive de samme og dermed beholdes grundliniens korrespondancer til
S-banen. Ideelt set burde der foretages en ny optimering af korrespondancer, der fx i stedet for
at basere sig på grundlinien, baserer sig på den hurtige og nu lange linievariant. Det vil dog
være en meget omfattende proces og er derfor ikke blevet gjort her. I øvrigt afhænger denne
tilpasning også af hvilken linievariant der i så fald skal være i drift i aftentimer.
For problemet med denne løsning kan netop være hvordan driften skal fortsætte i aftentimer
og det meste af weekender. Der findes ikke nogen af de to linier der uden tilpasning, direkte
kan pilles ud af planen i aftentimer som ved det oprindelige forslag, for at nedsætte
frekvensen. Udtages grundlinien, vil kun få stop på langt den største del af strækningen blive
betjent og den hurtige linie er ikke så relevant udenfor dagtimerne. Udtages den hurtige linie,
mistes forbindelsen mellem Lyngby og Nærum. Løsninger kan derfor være helt at indstille
driften mellem Lyngby station og Nærum station i disse tidsperioder, eller at arbejde med en
helt tredje linievariant, der kan supplere grundlinien mellem Lyngby og Nærum, eller fx
forlænge grundlinien til Nærum udenfor dagtimer.
Køreplaner for et driftsoplæg blot med fortsættelse af grundlinien i aftentimer, kan se ud som
på figur 23.2.
259

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Figur 23.2a – Hurtig linievariant til Nærum
Nordgående retning
260
Figur 23.2b – Hurtig linievariant til Nærum
Sydgående retning
23.1.1 Påvirkning af samfundsøkonomiske effekter
Hvis det vælges at forlænge grundlinien til Nærum i aftentimer, vil påvirkningen af anlæg og
drift eller andet, ikke variere særligt meget i forhold til det oprindelige driftsoplæg, da de to
driftsoplæg næsten er identiske. Der er blot byttet lidt om på linievarianterne.
23.1.2 Anlæg
Da der kræves den samme infrastruktur for at opretholde dette driftsalternativ som ved det
oprindelige driftsoplæg, vil anlægsomkostninger for selve infrastrukturen være den samme.
Principielt burde omkostninger for anskaffelse af det rullende materiel også være det samme,
da der er tale om det samme antal driftstimer og derfor behov for det samme antal

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
vognstammer for at opretholde driften. Det lave stammebehov for det oprindelige driftsoplæg,
var imidlertid baseret på en god tilpasning mellem grundlinien og den hurtige linievariant.
Selvom denne tilpasning måske går tabt med den her anvendte køreplan, vil det formentlig
være muligt at tilpasse dette driftsalternativ til det samme stammebehov som for det
oprindelige driftsoplæg. Derfor regnes med at stammebehovet er det samme og følgelig vil
anlægsomkostningerne også være de samme.
23.1.3 Drift
Som nævnt ovenfor, er der principielt tale om de samme linievarianter og køreplaner, der blot
er blevet byttet lidt om på. Den overordnede drift i dagtimer vil således ikke ændre sig fra det
oprindelige driftsoplæg, da også antallet af stammer i driften antages at være den samme.
Noget andet er aftentimer, hvor den hurtige linievariant formentlig tages ud af drift. Her
forudsættes det at letbanen på grundlinien forlænger sit forløb til Nærum og således vil køre
på samme måde i aftentimer som for det oprindelige driftsoplæg. Driftsomkostninger for
driftsalternativ 1 vil derfor blive de samme som for det oprindelige driftsalternativ.
23.1.4 Andet
Der vil være behov for den samme bustilpasning som i det oprindelige driftsoplæg, men det
kan være at buslinie 300S bør skæres i andre afgange. I forvejen er denne buslinies
driftsmønster dog så komplekst at ændre ved i modellen, at det anses for at være for
tidskrævende at foretage. Derfor vælges det at fraskære de samme afgange som ved det
oprindelige driftsoplæg. Buslinie 200S nedlægges ligesom i det oprindelige oplæg.
23.1.5 Tidsbesparelser
Tidsbesparelserne skal findes vha. nye rutevalgsberegninger på det kollektive netværk med
det ændrede driftsoplæg for letbanen. Der køres de samme beregninger for
morgenmyldretiden, som ved det oprindelige driftsoplæg. Tidsbesparelserne findes derefter
med de samme tidsværdier og efter samme metode som blev anvendt til at finde
tidsbesparelser for det oprindelige driftsoplæg (kapitel 18), til sidst opskrives besparelserne til
årsniveau, også efter samme metode.
De beregnede årlige tidsbesparelser for driftsalternativ 1, findes til 81 mio. kroner.
Tidsbesparelserne er altså lavere end i det oprindelige driftsoplæg. Dette kan undre da
driftsalternativ 1 burde være en forbedring i forhold til det oprindelige driftsoplæg. Imidlertid
er forskellen på tidsbesparelserne ikke store og kan skyldes at der opstår større samlede
skiftetider pga. dårligere tilpassede korrespondancer i myldretiden, eller flere skift generelt.
Ligesom der ikke er mange rejsende nord for Lyngby som påvirkes af forbedringen. Desuden
kan stokastikken i rutevalgsberegningen også have spillet ind.
For at få et bedre resultat kan det være en mulighed at optimere den nye køreplan i forhold til
korrespondancer, ved fx at lade den hurtige og her længste linievariant være målet for
korrespondancetilpasningen og derefter tilpasse den kortere og langsommere grundlinie. Dette
vil dog blive et problem i aftentimer hvis den hurtige linievariant tages ud af drift. Ved at
forholde sig til resultaterne der fremkommer her, må det dog konkluderes at der ikke
umiddelbart opnås nogle fordele på tidsbesparelserne ved at anvende køreplanen i alternativ 1.
261

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
23.1.6 Samfundsøkonomisk vurdering
Ved dette alternativ forudsættes at anlægsomkostninger og driftsomkostninger er de samme
som for det oprindelige driftsoplæg, ligesom bustilpasningen er den samme. Det er altså kun
tidsbesparelserne der ændres. En opgørelse af samfundsøkonomiske benefits og disbenefits
for det første driftsår kan ses nedenfor.
Effekter mio. kr.
Årlige omkostninger for letbanen
Drift -74,9
Eksternaliteter -1,9
Årlige besparelser på busser
Drift + Eksternaliteter 26,8
Årlige tidsbesparelser 81,1
Total 31,1
Tabel 23.1 – Benefits og disbenefits for letbanen i første driftsår
for alternativ 1
Summen af de samlede benefits og disbenefits viser et positivt resultat, men da
tidsbesparelserne bliver mindre end i det oprindelige driftsoplæg, bliver summen af benefits
og disbenefits også mindre. Følgelig bliver førsteårsforrentningen også mindre, da
anlægsomkostningerne er de samme.
FYRR = 1,9 % NPV = -1044 mio. kr.
Nutidsværdien ovenfor er beregnet ud fra en kalkulationsperiode på 50 år.
Førsteårsforrentningen er lavere end for det oprindelige driftsoplæg. Nutidsværdien er 47 mio.
kroner lavere end nutidsværdien for det oprindelige driftsoplæg. En sammenligning med det
oprindelige driftsoplæg og de andre alternativer fremvises til sidst i kapitlet.
23.2 Alternativ 2 – Ingen videreførelse fra Lyngby station
I Korridorprojektets undersøgelse af en letbane langs Ring 3 (Cowi m.fl., 2003), undersøges
forskellige alternativer med varierende længder af linieføringen, heriblandt også en kortere
grundversion der forløber mellem Glostrup og Lyngby. Dette kan være en fordel, da der
derved opnås en lavere anlægsomkostning og selvom det også vil betyde færre passagerer,
kan en lavere anlægsomkostning betyde større chance for gennemførelse af projektet. Blandt
andet fordi det bedre kan godtages af beslutningstagere, men også fordi letbaner i København
er uprøvede og ingen rigtig kender deres effekt i det kollektive system. Senere, hvis letbanen
viser sig at være en succes, kan den udvides med videreførelser, som vil give den fulde
strækningslængde.
I dette projekt er der arbejdet med en videreførelse til Nærum, hvilket giver et meget langt
letbaneforløb på over 25 kilometer. Det kan derfor overvejes om ikke et afkortet letbaneforløb
fx mellem Friheden station og Lyngby station også burde undersøges. Denne strækning synes
som et godt forslag til en kortere grundversion, bl.a. fordi videreførelsen mellem Lyngby og
Nærum er forholdsvis lang (6 kilometer) og den ekstra anlægsomkostning derved bliver høj.
262

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Samtidig vælges det kun at betjene områderne nord for Lyngby og til Nærum med 20minutters
drift. Dette er måske forsvarligt set ud fra antallet af passagerer på letbanen i disse
områder, men det er en lille udnyttelse af et nyanlæg. Anlægsomkostninger bliver ikke mindre
af at afgangshyppigheden sættes ned (selvom der dog spares på driften, men det er marginalt i
forhold til anlægsomkostningerne) og det kan derfor menes at være for lidt den nye
infrastruktur udnyttes set i forhold til anlægsomkostningerne. Alternativt kan
afgangshyppigheden på letbanen mellem Lyngby og Nærum opsættes til fx 10-minutters drift.
Det vil give en bedre udnyttelse af det anlagte infrastruktur, men det er tvivlsomt om
passagermængderne i disse områder kan retfærdiggøre en sådan frekvens.
Af passagermængderne på letbanen kan det også ses hvordan den sidste forholdsvis lange
strækning mellem Lundtofteparken og Nærum, har de suverænt laveste passagermængder på
hele letbanen. Et endestop i Lundtofte-området kan derfor også være relevant at undersøge,
ligesom det gøres i Korridorprojektet (Cowi m.fl., 2003). Problemstillingen med den dårlige
udnyttelse af den dyre infrastruktur vil dog også her gøre sig gældende, medmindre det
vælges at køre med 10-minutters drift helt til Lundtofte.
Der kan være flere forslag til endestop i Lundtofte og i det hele taget giver en videreførelse fra
Lyngby station flere undersøgelsesværdige alternativer. I det følgende vælges det konsekvent
at udelade en videreførelse til Lundtofte eller Nærum og dermed undersøge en kortere
grundversion af letbanen, der udelukkende har sit forløb mellem Friheden station og Lyngby
station. Denne grundversion vil være kortere, mens der stadig opnås forbindelse til de fem Sbaner,
desuden passer Lyngby station godt til et endestop, da det er et stort trafikalt
knudepunkt.
Som udgangspunkt beholdes den samme køreplan og det samme standsningsmønster der
anvendes i det oprindelige driftsoplæg, bare uden videreførelsen til Nærum.
Afgangsmønsteret er det samme som blev illustreret på figur 11.13, kapitel 11. Med den
samme køreplan beholdes de samme korrespondancer som i det oprindelige driftsoplæg, dog
forsvinder behovet for korrespondance i Nærum, der heller ikke vægtede højt i den samlede
korrespondance-optimering. Køreplanen kan ses i figur 23.3.
263

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Figur 23.3a – Ingen videreførelse fra
Lyngby
Nordgående retning
264
Figur 23.3b – Ingen videreførelse fra
Lyngby
Sydgående retning
23.2.1 Påvirkning af samfundsøkonomiske effekter
Da der rent faktisk ikke blot er tale om et driftsalternativ, men også en fysisk ændring i linien,
vil der ske ændringer i både anlæg og drift i forhold til det oprindelige driftsoplæg. Der vil
derfor blive fundet både anlægs- og driftsomkostninger for alternativet, samt ændringer i
bustilpasningen.
23.2.2 Anlæg
Uden videreførelsen afkortes letbanen med 6 kilometer. Det betyder at anlægsomkostninger
skal genberegnes for alternativet. Derudover kan det afkortede forløb også have en effekt på
stammebehovet, hvor der måske kan spares nogle stammer.
I figur 23.4 ses en illustration af afgange i dagtimer for driftsalternativet.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
07:40
08:09
08:38
09:07
09:36
10:04
10:33
11:02
11:31
Friheden Lyngby
Figur 23.4 – Afgangsmønster for driftsalternativ 2
Hver farve repræsenterer en stamme – i alt syv stammer er påkrævet
Ved den pågældende køreplan, der er overflyttet fra det oprindelige driftsoplæg, vil den
hurtige linievariant kun få ét minuts holdetid/vendetid på Lyngby station. Dette er for lidt når
holdetiden skal bruges til at indhente forsinkelser. Det vil derfor være nødvendigt at forskyde
denne linievariant i forhold til grundlinien for at opnå en lidt større holdetid på Lyngby station
og en generel bedre tilpasning kan blive nødvendig. Det menes at sådan en tilpasning er
mulig, og samtidig opretholde de syv stammer til driften i dagtimerne. Antallet af
vognstammer der skal anskaffes bliver dermed ni.
Strækningslængden af letbanen mellem Friheden station og Lyngbys station er 19,4 kilometer
og der er ikke noget sidelagt forløb undervejs.
Anlægsomkostningerne for driftsalternativet findes ud fra tabel 23.2.
265

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Anlægsomkostninger Enhedspris Mængde I alt
[mio. kr.] Enhed Enhed [mio. kr.]
Baneteknik
Spor 10,8 pr. km 19,4 km 210,0
Kørestrøm og strømforsyning 8,7 pr. km 19,4 km 168,0
Signaler, telekommunikation m.m. 2,2 pr. km 19,4 km 42,0
Standsningssteder
Station i niveau 3,3 pr. stop 20 stop 65,0
Depot, klargøring og kontrolcenter 175,5 pr. depot 1 depot 175,5
Ledningsomlægninger (faktor ½)
Afløbsledninger 4,3 pr. km 19,4 km 42,0
Telefon- og elkabler 2,2 pr. km 19,4 km 21,0
Fjernvarme 27,1 pr. km 19,4 km 262,5
Vandledninger 6,5 pr. km 19,4 km 63,0
Gasledninger 6,5 pr. km 19,4 km 63,0
Rullende materiel 15,2 pr. vogn 9 vogne 136,4
Udstyr til passagerinformation, kommunikation
m.m. 0,3 pr. vogn 9 vogne 2,9
I alt (eksklusiv ledningsomkostninger) 799,8
I alt (inklusiv halv ledningsomkostning) 1251,3
Tabel 23.2 – Anlægsomkostninger for driftsalternativ 2
Driftsalternativet opnår anlægsomkostninger på 1,25 mia. kroner (halv ledningsomkostning).
Det er dermed mere end 370 mio. kroner billigere i anlæg end det oprindelige driftsoplæg,
hvilket svarer til 23 %. Denne besparelse skyldes udover det kortere forløb, også at der
undgås det kostbare sidelagte forløb på Klampenborgvej, hvor anlægsprisen reelt fordobles.
23.2.3 Drift
Med afkortelsen af letbanen i forhold til det oprindelige driftsoplæg, vil driftsalternativ 2 også
blive billigere i drift. Antallet af kørte kilometer skal udregnes på tilsvarende måde som i det
oprindelige driftsoplæg, dog er der tale om det samme antal afgange. Udregninger af
vognkilometer for letbanen i driftsalternativ 2, kan ses på bilag 15.
Driftsomkostninger Enhedspris Mængde I alt
for letbanen pr. år [mio. kr.]
Baneteknik 3 % af anlægspris 420 mio. kr. 12,6
Standsningssteder 2 % af anlægspris 65 mio. kr. 1,3
Rullende Materiel 33 kr. pr. vognkm 1.280.300 km 42,2
Reinvesteringer 0,5 % af fuld anlægspris 800 mio. kr. 4,0
I alt 60,1
Tabel 23.3 – Driftsomkostninger for driftsalternativ 2
Omkostningen for driften af letbanen i dette driftsalternativ, bliver 14,8 mio. kroner lavere
end for det oprindelige driftsoplæg, hvilket svarer til 20 %.
266

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
23.2.4 Andet
Med færre vognkilometer i forhold til det oprindelige driftsoplæg, vil effekten af
eksternaliteter også blive mindre.
Eksternaliteter Enhedspris Mængde I alt
Omkostninger pr. År kr. pr. 1000 vognkm 1000 vognkm mio. kr.
Støj 67 1280,3 0,09
Luftforurening 388 1280,3 0,50
Uheld 764 1280,3 0,98
I alt 1,56
Tabel 23.4 – Eksternalitetsomkostninger for driftsalternativ 2
Bustilpasningen vil også blive anderledes. Når områderne nord for Lyngby ikke længere
betjenes med letbane, kan det ikke forsvares at skære i buslinie 300S’ betjening af disse
områder. Imidlertid kan der stadig skæres i de afgange der kun forløber mellem Gladsaxe
Trafikplads og Lyngby station. Disse afgange er udregnet for sig på bilag 13.
Enhedspris Mængde I alt [mio. kr.]
Buslinie 200S
Drift - 37.290 vogntimer 21,0
Støj 0,517 kr./vognkm 1.008.900 vognkm 0,52
Luftforurening 0,886 kr./vognkm 1.008.900 vognkm 0,89
Uheld 0,107 kr./vognkm 1.008.900 vognkm 0,11
I alt
Buslinie 300S
22,5
Drift 465 kr./vogntime 1.419 vogntimer 0,7
Støj 0,517 kr./vognkm 36.600 vognkm 0,02
Luftforurening 0,886 kr./vognkm 36.600 vognkm 0,03
Uheld 0,107 kr./vognkm 36.600 vognkm 0,003
I alt 0,7
Total 23,2
Tabel 23.5 – Besparelser på drift og eksternaliteter af nedlagte busafgange
23.2.5 Tidsbesparelser
Tidsbesparelserne findes efter nye rutevalgsberegninger på det ændrede netværk. De samlede
årlige tidsbesparelser for driftsalternativ 2, findes til 72 mio. kroner. Tidsbesparelserne er altså
12 mio. kroner lavere end for det oprindelige driftsoplæg, hvilket var forventet pga. det
afkortede forløb.
23.2.6 Samfundsøkonomisk vurdering
Med ovenstående udregnede effekter, kan de samfundsøkonomiske benefits og disbenefits
opgøres.
267

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Effekter mio. kr.
Årlige omkostninger for letbanen
Drift -60,1
Eksternaliteter -1,6
Årlige besparelser på busser
Drift + Eksternaliteter 23,2
Årlige tidsbesparelser 72,0
Total 33,5
Tabel 23.6 – Benefits og disbenefits for letbanen i første driftsår
for alternativ 2
Summen af benefits og disbenefits i det første driftsår, viser en positiv værdi som kun ligger
en lille halv mio. kroner under den tilsvarende værdi for det oprindelige driftsoplæg. Men da
anlægsomkostningerne er mindre pga. det afkortede forløb, bliver både førsteårsforrentningen
og nutidsværdien højere.
FYRR = 2,7 % NPV = -626 mio. kr.
Nutidsværdien, der er beregnet over en kalkulationsperiode på 50 år, er 371 mio. kroner større
end nutidsværdien for det oprindelige driftsoplæg. Den er dog stadig negativ og dermed vil
letbanen stadig være en underskudsgivende investering for samfundet. Sammenligningen med
det oprindelige driftsoplæg ses i slutningen af kapitlet.
23.3 Alternativ 3 – Betjening af alle stop
Den oprindelige tanke i dette projekt var at alle de udpegede stop til letbanen skulle betjenes,
helt fra Friheden til Nærum, med 10-minutters drift. Et hurtigt overslag på tidsbesparelser og
drift, indikerede dog at der var større gevinster ved at implementere en hurtig linievariant.
Imidlertid kan det også være interessant at undersøge hvad en overskuelig og brugervenlig
fast 10-minutters drift på alle stop over hele strækningen kan have af samfundsøkonomisk
værdi. Dette forslag indebærer også en bedre udnyttelse af infrastrukturen i områderne nord
for Lyngby. Derfor undersøges et driftsoplæg med betjening af alle udpegede stop og fast 10minutters
drift helt til Nærum.
Det vælges at beholde grundlinien fra det oprindelige driftsoplæg og derefter indsætte en
linievariant, der er en nøjagtig kopi af grundlinien, med afgangstiderne forskudt 10 minutter.
Princippet bag sådan et forslag blev fremvist på figur 11.6, kapitel 11. Det kan eventuelt
vælges kun at have linievarianten i brug i dagtimer og således kun køre med grundlinien i
aftentimer. En køreplan for sådan et driftsoplæg kan tage sig ud som i figur 23.5.
268

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Figur 23.5a – Betjening af alle stop
Nordgående retning
269
Figur 23.5b – Betjening af alle stop
Sydgående retning
23.3.1 Påvirkning af samfundsøkonomiske effekter
Driftsalternativ 3 kører i det samme infrastruktur, men vil øge antallet af vognkilometer og
vogntimer som følge af længere strækningslængde og betjening af alle stop for linievarianten.
23.3.2 Anlæg
Anlægsomkostninger til infrastruktur vil være de samme som for det oprindelige driftsoplæg.
Antallet af nødvendige letbanestammer, kan dog være ændret som følge af den øgede drift.
Da der her er tale om to identiske linievarianter, blot med forskudte afgangstider, kan de
betragtes som én linie og stammebehovet kan forholdsvis nemt findes ud fra formel 11.2,
kapitel 11. En holdetid/vendetid på endestop på i alt fire minutter, vil give et nødvendigt
stammebehov på ni, men det menes at være for lidt. Alt over fire minutter vil give et højere
stammebehov, så der vælges en holdetid/vendetid på i alt 14 minutter, hvilket giver et
stammebehov på 10 (plus to ekstra i reserve).

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Anlægsomkostninger for driftsalternativ 3 bliver således:
Anlægsomkostninger Enhedspris Mængde I alt
[mio. kr.] Enhed Enhed [mio. kr.]
Baneteknik
Spor 10,8 pr. km 26,7 km 289,0
Kørestrøm og strømforsyning 8,7 pr. km 26,7 km 231,2
Signaler, telekommunikation m.m. 2,2 pr. km 26,7 km 57,8
Standsningssteder
Station i niveau 3,3 pr. stop 28 stop 92,4
Depot, klargøring og kontrolcenter 175,5 pr. depot 1 depot 175,5
Ledningsomlægninger (faktor ½)
Afløbsledninger 4,3 pr. km 26,7 km 57,8
Telefon- og elkabler 2,2 pr. km 26,7 km 28,9
Fjernvarme 27,1 pr. km 26,7 km 361,3
Vandledninger 6,5 pr. km 26,7 km 86,7
Gasledninger 6,5 pr. km 26,7 km 86,7
Rullende materiel 15,2 pr. vogn 12 vogne 181,8
Udstyr til passagerinformation, kommunikation
m.m. 0,3 pr. vogn 12 Vogne 3,9
I alt (eksklusiv ledningsomkostninger) 1031,7
I alt (inklusiv halv ledningsomkostning) 1653,1
Tabel 23.7 – Anlægsomkostninger for driftsalternativ 3
Det øgede stammebehov betyder ikke overraskende at anlægsomkostningen bliver lidt dyrere
(ca. 30 mio. kr.) end anlægsomkostningen for det oprindelige driftsoplæg.
23.3.3 Drift
For at kunne udregne alternativets driftsomkostninger, skal antallet af kørte kilometer først
udregnes. Disse beregninger kan ses på bilag 15. Driftsomkostningerne kan herefter findes i
nedenstående tabel.
Driftsomkostninger Enhedspris Mængde I alt
for letbanen pr. år [mio. kr.]
Baneteknik 3 % af anlægspris 587 mio. kr. 17,3
Standsningssteder 2 % af anlægspris 92 mio. kr. 1,8
Rullende Materiel 33 kr. pr. vognkm 1.676.300 km 55,3
Reinvesteringer 0,5 % af fuld anlægspris 1032 mio. kr. 5,2
I alt 79,6
Tabel 23.8 – Driftsomkostninger for alternativ 3
De årlige driftsomkostninger bliver ca. fem mio. kroner højere end i det oprindelige
driftsoplæg.
23.3.4 Andet
Flere vognkilometer giver også større omkostninger til eksternaliteter.
270

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Eksternaliteter Enhedspris Mængde I alt
Omkostninger pr. År kr. pr. 1000 vognkm 1000 vognkm mio. kr.
Støj 67 1676,3 0,11
Luftforurening 388 1676,3 0,65
Uheld 764 1676,3 1,28
I alt 2,04
Tabel 23.9 – Eksternalitetsomkostninger for alternativ 3
Med 10-minutters drift til Nærum i dagtimer, kan buslinie 300S i princippet helt skæres væk
mellem Lyngby station og Nærum station. Imidlertid vil det betyde at der skal skæres i de
afgange der går helt til Kokkedal. I så fald vil der blive behov for en separat buslinie mellem
Nærum og Kokkedal, eller alternativt at buslinie 150S sættes op i afgange på samme
strækning. Det vil dog kræve en større bustilpasning som ikke foretages her. Desuden betjener
buslinie 300S også nogle lidt andre områder i Lyngby og Lundtofte end letbanen. Derfor
vælges det kun at skære i de afgange der også blev skåret ved det oprindelige driftsoplæg.
23.3.5 Tidsbesparelser
Tidsbesparelser udregnes igen som i det oprindelige driftsoplæg, med nye
rutevalgsberegninger. Samlede årlige tidsbesparelser for driftsalternativ 3 bliver 87,9 mio.
kroner. Det viser sig altså at der rent faktisk er større tidsbesparelser at hente ved at betjene
alle stop, end ved at anvende en hurtig linievariant.
23.3.6 Samfundsøkonomisk vurdering
Med prissætningen af de ovenstående effekter, kan de samfundsøkonomiske benefits og
disbenefits opgøres for alternativ 3.
Effekter mio. kr.
Årlige omkostninger for letbanen
Drift -79,6
Eksternaliteter -2,0
Årlige besparelser på busser
Drift + Eksternaliteter 26,8
Årlige tidsbesparelser 87,9
Total 33,1
Tabel 23.10 – Benefits og disbenefits for letbanen i første driftsår
for alternativ 3
På trods af de større tidsbesparelser, får alternativ 3 alligevel lavere benefits end det
oprindelige driftsoplæg (én mio. kroner). Det skyldes at det der vindes på tidsbesparelserne,
tabes på omkostninger ved den øgede drift. Da anlægsomkostningen også er højere pga. ekstra
letbanemateriel, bliver både førsteårsforrentningen og nutidsværdien også lavere end for det
oprindelige driftsoplæg.
271

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
FYRR = 2,0 % NPV = -1042 mio. kr.
Nutidsværdien er beregnet for en kalkulationsperiode på 50 år og er 45 mio. kroner lavere end
nutidsværdien for det oprindelige driftsoplæg.
23.4 Sammenligning af alternative driftsoplæg
Undervejs i gennemgangen og vurderingen af de alternative driftsoplæg, er deres
samfundsøkonomiske resultater præsenteret og sammenlignet med det oprindelige
driftsoplæg. Imidlertid mangler der et bedre overblik over disse sammenligninger, ligesom det
også kan være interessant at se de alternative driftsoplæg i forhold til hinanden.
Derfor præsenteres en sammenligning mellem både det oprindelige driftsoplæg og de tre
alternativer. Nedenfor ses sammenligninger af benefits og disbenefits, anlægsomkostninger,
nutidsværdi og førsteårsforrentning.
Oprindelig Alternativ 1 Alternativt 2 Alternativ 3
driftsoplæg Hurtig linievariant
til Nærum
272
Ingen videreførelse
fra Lyngby
Betjening af alle
stop
[mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.]
Drift -74,9 -74,9 -60,1 -79,6
Eksternaliteter -1,9 -1,9 -1,6 -2,0
Busbesparelser 26,8 26,8 23,2 26,8
Tidsbesparelser 84,1 81,1 72 87,9
Samlede benefits 34,1 31,1 33,5 33,1
Anlægsomkostninger -1622 -1622 -1251 -1653
Nutidsværdi -997 -1044 -626 -1042
FYRR 2,1 % 1,9 % 2,7 % 2,0 %
Tabel 23.11 – Sammenligning mellem oprindelig driftsoplæg og alternativer
På næste side kan sammenligningerne anskues ud fra diagrammer, hvilket giver et bedre
overblik.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Benefits [mio.kr.]
mio. kr.
100
75
50
25
0
-25
-50
-75
-100
300
0
-300
-600
-900
-1200
-1500
-1800
Oprindelig driftsoplæg Alternativ 1 - Hurtig
linievariant til Nærum
273
Alternativ 2 - Ingen
videreførelse fra Lyngby
Tidsbesparelser
Busbesparelser
Eksternaliteter
Drift
FYRR
Figur 23.6 – Sammenligning af alternativer
Benefits og disbenefits, samt førsteårsforrentning
Oprindelig driftsoplæg Alternativ 1 - Hurtig
linievariant til Nærum
Alternativ 2 - Ingen
videreførelse fra Lyngby
Alternativ 3 - Betjening af alle
stop
Anlægsomkostninger
Tidsbesparelser
Busbesparelser
Eksternaliteter
Drift
Nutidsværdi
Figur 23.7 – Sammenligning af alternativer
Alle effekter, inklusiv anlægsomkostning, samt nutidsværdi
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
Førsteårsforrentning [%]
Alternativ 3 - Betjening af alle
stop

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 23 Vurdering af alternative driftsoplæg
Det ses at der ikke er væsentlige forskelle på effekter og rentabiliteten mellem det oprindelige
driftsoplæg og de to rene driftsalternativer (Alternativ 1 og Alternativ 3). Hvis de alligevel
sammenlignes, vil det oprindelige driftsoplæg være mest rentabelt. Det er dog kun marginalt
mere end de to andre rene driftsalternativer og det må konkluderes at forskelle ligger indenfor
usikkerhederne. Til gengæld ses at alternativ 2, der medfører en fysisk ændring i
infrastrukturen i form af en afkortning, vil have klart den bedste rentabilitet for samfundet.
Dette opnås ved forholdsvis gode tidsbesparelser og samtidig lave driftsomkostninger og
anlægsomkostninger pga. det afkortede forløb. Antagelserne om at en sådan afkortning kunne
være fordelagtig, bl.a. pga. forholdsvis lave passagertal i områder nord for Lyngby, samt en
dårlig udnyttelse af en høj anlægsomkostning, viste sig ikke at være helt ved siden af.
23.5 Afrunding
Undersøgelserne har vist at der ikke er den store forskel på hvilke af de kvalificerede rene
driftsoplæg der vælges til letbanen. Det oprindelige driftsoplæg giver det bedste
samfundsøkonomiske resultat, men det er kun marginalt bedre end de to andre rene alternative
driftsoplæg. Endvidere ses at en afkortning af letbanen til Lyngby station, giver det klart
bedste samfundsøkonomiske resultat.
Med hele letbaneundersøgelsen afsluttet og med vurdering af alternative driftsoplæg, kan den
overordnede vurdering og perspektivering af et letbaneprojekt i Ring 2½-korridoren afrunde
projektet. Vurdering, diskussion og perspektivering foretages i næste kapitel.
274

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 24 Vurdering og perspektivering
24 Vurdering og perspektivering
Undersøgelserne af letbaneprojektet i Ring 2½-korridoren, viser at en letbane ikke vil være
selvfinansierende, da passagertallet ikke står mål med driftsomkostningerne. Letbanen bliver
heller ikke rentabel for samfundet ud fra en samfundsøkonomisk analyse. Dog kan letbanen
opnå positive benefits og kan derfor bidrage med et årligt overskud til samfundet. Imidlertid
er disse benefits for små til at tilbagebetale anlægsomkostningerne. Der kan søges efter måder
hvormed letbaneprojektet kan gå imod rentabilitet for samfundet, men det er tvivlsomt om det
er muligt at opnå fuld rentabilitet med de anvendte metoder. På trods af det, kan det kun være
en fordel at vurdere hvad de anvendte metoder, forudsætninger, beslutninger mm. foretaget
undervejs i projektet, har betydet og om de har trukket letbaneprojektet i retning mod
rentabilitet. I det følgende gennemgås og vurderes den valgte letbaneløsning, både på det
detaljerede og overordnede plan og der afsluttes med en overordnet perspektivering.
24.1 Vurderet letbaneløsning
Her følger en vurdering af den fremkomne letbaneløsning i Ring 2½-korridoren, hvor de
forskellige elementer gennemgås og vurderes. Det forsøges at give et bud på om de enkelte
løsninger er gode og deres betydning for det samlede resultat.
24.1.1 Linieføring
Den endelige linieføring er fastlagt ud fra udvælgelse af alternativer. Først ved en grov
sortering baseret på liniepotentiale og siden ved en mere raffineret undersøgelse af
standsningsmønstre. Linieføringen synes således at være fastlagt på et grundigt fundament,
men det kan ikke udelukkes at andre linieføringer kan vise sig fordelagtige også.
Linieføringen i dette projekt er især fastlagt med henblik på en hurtig og forholdsvis direkte
tværgående forbindelse, da det ønskes at letbanen kan optræde som alternativ til S-banens
rejser indenom City og dermed aflaste baner i det centrale København. Enkelte steder på
letbanestrækningen kan forløbet muligvis være anderledes, men overordnet set synes
linieføringen at passe godt til de opstillede mål for letbanen i korridoren.
Overordnet set tyder meget på at en afkortning af den her undersøgte letbaneføring kan være
en god idé. Et forløb mellem Friheden og Lyngby, vil medføre betydeligt mindre
anlægsomkostninger og stadig opnå gode passagertal og forbindelse til de fem radiale Sbaner.
Det er meget muligt at et sådan letbaneforløb egner sig bedre til gennemførelse, både
fordi det medfører en markant lavere initialinvestering, men også fordi en sådan løsning opnår
den bedste samfundsøkonomiske rentabilitet. Desuden vil det ikke udelukke senere udvidelser
til fx Nærum eller Lundtofte, eller måske Avedøre Holme i den sydlige ende.
24.1.2 Standsningsmønster
Standsningsmønsteret er fastlagt ud fra en analyse med oplandsundersøgelser. Fra starten er
det dog bestemt at der skal være stop ved alle S-banestationer, for at få gode skiftemuligheder
mellem letbane og S-bane. Herefter er standsningsmønsteret mellem de fastlagte stop
undersøgt.
275

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 24 Vurdering og perspektivering
Kravet om en hurtig forbindelse har også spillet ind i fastlæggelsen af antal stop på letbanen.
Letbanen middelstopafstand er på 1 kilometer, hvilket er meget for en letbane og betyder at
tilgængeligheden til letbanen bliver mindre. Helt bevidst fravælges stop, som ellers kan give
en mindre middelstopafstand. Dette synes at være et fornuftigt valg i forhold til
rejsehastigheden. Det kunne dog være interessant at se hvad en lavere middelstopafstand ville
betyde for passagertallet på letbanen.
Placeringen af stop er foretaget ud fra kvalitative analyser. Herefter anvendes
oplandsberegninger for at finde det bedste alternativ imellem de fastlagte stop.
Oplandsberegninger kan have sine begrænsninger, men umiddelbart synes de at give gode
placeringer på letbanen. Resultater fra rutevalgsberegningerne viser enkelte stop med meget
få antal påstigere, fx Sorgenfrigårdsvej. Disse kan muligvis placeres bedre, men overordnet
set synes stoppestedsplaceringen at være god.
24.1.3 Kørehastigheder
Kørehastighederne er fastlagt ud fra den kørselsform letbanen kan få på de enkelte
strækninger, samt længden af strækningerne. Kørselsform og placering af letbanen er fastlagt
ud fra besigtigelse af forholdene på de strækninger som letbanen benytter. Kørehastigheden
på letbanen menes generelt at være ret høj, i betragtning af at der de fleste steder køres i
forholdsvis tæt by. Det betyder dog ikke at kørehastighederne anses for urealistiske, men de er
opnået fordi netop en høj kørehastighed er prioriteret ved valg af letbanemateriel, linieføring
og standsningsmønster. Letbanen opnår en gennemsnitlig hastighed inklusive stop på 35-45
km/t, alt efter linievariant. Dette menes at være ret hurtigt, korridorens forhold taget i
betragtning.
24.1.4 Afgangsfrekvens
Letbanen får tildelt en afgangsfrekvens på 6 afgange i timen i hver retning i dagtimer, mens
der er 3 afgange i timen i aftentimer. Denne afgangsfrekvens synes at være tilstrækkelig.
Passagertallet på letbanen indikerer at passagerkapaciteten er god og det er formentlig ikke så
meget mere at hente med en højere afgangsfrekvens, udover øgede anlægs- og
driftsomkostninger.
24.1.5 Korrespondancer
Korrespondancetilpasninger laves ud fra en her udviklet optimeringsmodel der vægter hver
enkelt korrespondance efter forventede passagermængder. Herefter fastsættes
afgangsminuttallet ud fra både tilpasninger til videre færd med letbane og videre færd med Sbane.
Optimeringsmodellen tager hensyn til alle muligt forekommende korrespondancer
mellem letbane og S-bane og menes derved at være den bedste metode med de midler der er
til rådighed. Vægtningen af de enkelte korrespondancer er lidt mere subjektiv, ligesom valget
af det egentlige afgangsminuttal også er det, og i øvrigt sammenholdes med stammebehovet
for letbanen. Det er muligt at korrespondancetilpasningen bør laves for den hurtige
linievariant i stedet for grundlinien, hvilket muligvis kan give bedre tidsbesparelser i
myldretider. Grunden til at dette ikke er gjort, skyldes at korrespondancer er tilpasset til
aftentimer.
276

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 24 Vurdering og perspektivering
24.1.6 Bustilpasning
Bustilpasningen er udelukkende foretaget ud fra vurderinger af de enkelte buslinier omkring
Ring 2½-korridoren. Det vil være ønskeligt hvis en decideret busomlægning kan finde sted.
Det vil sige en tilpasning af hele bussystemet til netværket af baner, inklusiv den nye letbane.
En sådan optimeringsproces kan dog ikke foretages her, da den er meget tidskrævende. For
ikke at de tidsbesparelser der opnås som følge af letbanen, tabes på et dårligt tilpasset busnet,
er det valgt kun at skære i et minimum af busafgange. Det synes egentlig ganske fornuftigt, da
det er meget svært på forhånd at vide i hvilken grad det kollektive netværk forringes når
busafgange tages ud af drift. Dog er der noget der tyder på at en god samlet besparelse kan
opnås hvis buslinie 174E tages helt ud af drift, eller eventuelt afkortes til Buddinge station,
pga. dens meget høje driftsomkostninger.
24.1.7 Driftsoplæg
Køreplanen der opererer med en grundlinie og en hurtig linievariant, synes umiddelbart at
være god. Dog viser det sig at en grundlinie og en identisk linievariant med betjening af alle
stop, som medfører fast 10-minuttersdrift på hele strækningslængden i dagtimer, faktisk kan
opnå endnu højere tidsbesparelser. En betjening af alle stop på hele strækningslængden, er
dog dyrere i drift og vil samlet set give nogenlunde den samme samfundsøkonomiske
rentabilitet som en letbane med en hurtig linievariant. Desuden kan det vise sig at en hurtig
linievariant der fortsætter helt til Nærum med betjening af alle stop mellem Lyngby og
Nærum, med den rette optimering af korrespondancer, kan blive et seriøst alternativ. Alt i alt
opnår det oprindelige driftsoplæg bedst rentabilitet for samfundet, set i sammenligning med
andre alternativer der udelukkende ændrer i selve driften. Men det må konkluderes at de
forskellige kvalificerede driftsoplæg, kun har marginal indflydelse på det samlede
samfundsøkonomiske resultat.
24.1.8 Tidsværdier
Der er i dette projekt udviklet tidsværdier til rejsetid i forskellige transportmidler, sådan at der
i tidsberegningerne også tages højde for forskel i service mellem transportmidler. Dette
indikerer at have en positiv indflydelse på tidsbesparelserne og under alle omstændigheder må
det formodes at give en mere realistisk værdi af tidsbesparelserne. De vil ikke blive ligeså
realistiske som ved brug af tidsværdier udviklet ud fra virkelige undersøgelser som der
arbejdes på i øjeblikket. Men indtil disse foreligger, synes tidsværdierne der bruges til
tidsberegninger i dette projekt, at være de bedst anvendelige.
24.1.9 Generel vurdering
Generelt må det siges at selvom dette letbaneprojekt ikke bliver rentabelt for samfundet,
udviser det nogle positive tendenser.
Passagermængder er tilfredsstillende, og antallet af rejsende i korridoren vil stige markant.
Letbanen vil opnå daglige påstigere på 28-29.000 og selvom det måske ikke virker prangende,
er det en ganske god forbedring i forhold til buslinies 200S’ nuværende 9.300 påstigere, og
det kan med tiden blive endnu højere.
277

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 24 Vurdering og perspektivering
En af grundene til at antallet af påstigere fra starten ikke bliver højere, skal måske findes i
turmatricerne. Disse bygger på gammelt data og selvom de er forbedret undervejs, menes det
at de ikke tager nok højde for det øgede tværgående transportbehov. Det vil betyde at en
ringletbane som i Ring 2½-korridoren underestimeres og følgelig vil den ikke opnå de
passagermængder det virkelige transportbehov berettiger til. Der arbejdes i øjeblikket med en
re-estimering af turmatricerne (Hansen m.fl., 2005), og når disse foreligger, kan
modelberegninger af letbanen i Ring 2½-korridoren, formentlig vise endnu bedre
passagermængder.
Det er også påstået at letbanens passagertal er underestimeret, bl.a. i forhold til stoppet ved
DTU, der viser et lavt antal brugere i forhold til praksis erfaring. Ligesom overflyttede bilture
ikke tælles med i passagertallet. Antagelser der er fremkommet undervejs, tyder på at stoppet
ved DTU kan give små 1.500 flere påstigere til letbanen og overflyttede bilture kan give helt
op til 3.200 flere påstigere. I så fald kan letbanen opnå op til 33.000 daglige påstigere og dette
vil medføre at letbanen lige akkurat bliver selvfinansierende, da driftsindtægterne vil
overstige driftsomkostningerne. Endvidere vil de overflyttede bilture også betyde at
biltrafikken mindskes, en effekt der ikke er undersøgt her, men som kan bidrage til at mindske
trængsel på vejnettet.
De tværgående egenskaber, kombineret med de forholdsvis høje rejsehastigheder, betyder at
letbanen kan aflaste S-baner i det centrale København, herunder især den stærkt belastede
Boulevardbane. Dette er en positiv effekt ved letbanen der stort set ikke vurderes, da det helt
konkret er vanskeligt at pege på betydningen uden samtidig at optimere S-banekøreplaner.
Men aflastninger på S-banens flaskehalsstrækninger som følge af letbanen, kan være
medvirkende til at hele S-banenettet i Hovedstadsområdet forbedres.
De tidsbesparelser i det kollektive netværk der opnås som følge af letbanen, er også ret gode.
Omkring 85 mio. kroner årligt er det muligt at spare, hvilket er højt i forhold til tidligere
letbaneprojekter. Med en optimeret bustilpasning, kan dette beløb vise sig at blive endnu
større. De gode tidsbesparelser opnås formentligt via gode passagertal og især lave rejsetider
på letbanen. Mange passagerer er ikke i sig selv ensbetydende med store tidsbesparelser, hvis
en stor del af passagererne kun opnår en marginal forbedring. Derimod kan få passagerer der
opnår store forbedringer godt betyde gode samlede tidsbesparelser. Letbanens gode
tidsbesparelser synes at være en kombination af de ovenstående udsagn, måske hældende
mest til det sidste. Turmatricer med nyere data kan som nævnt, betyde flere rejsende på
ringletbanen. Således kan dette også influere positivt på tidsbesparelserne.
Derudover synes der også gode muligheder for at de strategiske effekter kan have stor
betydning for letbanen. Alene stigninger i ejendomsværdier indenfor de nye letbaneoplande,
kan være meget tæt på anlægsomkostningerne. Overslagsberegningen i dette projekt viser i
hvert fald et beløb der svarer til 75 % af anlægsomkostningen (halv ledningsomkostning).
Det kan også være en mulighed at udnytte letbanen til at skabe vækst i nogle af de
uudbyggede udviklingsområder der findes i langs dens linieføring. Her findes tre gode
lokaliteter, som vil opnå god konktakt til et letbanestop og forhåbentlig opnå status af
stationsnært område. Selvom det er kommunalt ejede områder, kan de være med til at
finansiere letbanen ved salg af grundstykker. Det kræver dog en fornuftig fordeling i
kommunernes andel af investeringen, eller at områderne opkøbes af en højere instans,
278

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 24 Vurdering og perspektivering
eventuelt det selskab der får totalentreprisen. Den generelle udvikling i de eksisterende
bysamfund i områder langs med den nye letbane, har også en stor positiv indvirkning på langt
sigt og vil have en selvforstærkende effekt. Dog er det generelt vanskeligt at spå om
byudvikling i forbindelse med letbaner, bl.a. fordi der ikke er erfaringer med letbaner i
Danmark og deres både kortsigtede og især langsigtede indvirkninger derfor ikke kendes.
24.2 Samfundsøkonomisk rentabilitet
Letbaneprojektet udviser positive årlige benefits på 34 mio. kroner, hvilket ikke i sig selv
betyder at det vil blive samfundsøkonomisk rentabelt, men trods alt betyder årlige gevinster til
samfundet. Det kan bedre forsvares at gennemføre et projekt, der trods alt udviser årligt
samfundsøkonomisk overskud. Endvidere vil letbanens driftsøkonomi også være udmærket,
med selvfinansieringsgrad på mindst 87 %, hvilket er rimeligt højt for en kapitalintensiv
letbane. Rent driftsmæssigt kan letbanen derfor være en god idé at implementere i det
kollektive system, ulempen er den forholdsvis høje anlægsomkostning.
På trods af de gode egenskaber ved letbanen i Ring 2½-korridoren, fremviser den stadig et
samfundsøkonomisk underskud, netop pga. de høje anlægsomkostninger.
Anlægsomkostningerne kræver et konstant årligt samfundsøkonomisk afdrag på over 97 mio.
kroner, for at projektet når break even. Det er tvivlsomt om noget letbaneprojekt ved
forundersøgelserne kan fremvise så høje samfundsøkonomiske benefits.
Førsteårsforrentningen er omkring 2 % og nutidsværdien er minus en lille mia. kroner for en
kalkulationsperiode på 50 år. En afkortning af letbanen til forløb mellem Friheden og Lyngby,
kan dog betyde en nutidsværdi på -625 mio. kroner.
På trods af de ikke rentable konklusioner på den samfundsøkonomiske analyse, skal det dog
nævnes at en førsteårsforrentning på 2,0-2,7 % og nutidsværdi på mellem -1050 og -625 mio.
kroner, er noget af det tætteste på samfundsøkonomisk rentabilitet som letbaneprojekter
undersøgt ved undervisningen på CTT har udvist. Sædvanligvis opnår letbaneprojekter ikke
engang positive årlige benefits og endnu mindre sandsynligt er positive nutidsværdier. Denne
tendens ses ikke kun for projekter ved undervisningen på CTT, men også andre danske
letbaneprojekter viser samme trend. Eksempelvis kan Korridorprojektet fremvise
nutidsværdier på noget mindre end -2 mia. kroner for alle undersøgte varianter af letbanen på
Ring 3 (Cowi m.fl., 2003).
Generelt kan det undre at letbaneprojekter undersøgt i Danmark, udviser så dårlig rentabilitet
for samfundet, når letbaner i flere nabolande har stor succes i virkeligheden. Spørgsmålet er
om de samfundsøkonomiske analyser er gode nok, eller om de rent faktisk kun bør bruges til
sammenligninger i mellem de enkelte projekter. Endvidere er det muligt at letbaners
attraktivitet undervurderes og at de faktisk vil opnå langt større succes end antaget, det er fx
Tværbanan i Stockholm et godt eksempel på (HUR Plan, 2005).
24.3 Perspektivering
Selvom transportmønsteret i Hovedstadsområdet har udviklet sig i retning af flere tværgående
rejser, er det stadig det radiale rejsemønster der dominerer. Der findes nogle radiale
korridorer, hvor passagermængden er høj, selvom korridoren ikke er banebetjent. Sådanne
korridorer kan egne sig til letbanebetjening, dog med lavere rejsehastigheder end i Ring 2½-
279

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 24 Vurdering og perspektivering
korridoren. Strækninger som Nørrebrogade/Frederikssundsvej og Vesterbrogade/Roskildevej
synes at være ideelle til letbanebetjening. En bedre udbygning af de radiale forbindelser, vil
gøre en ringletbane endnu mere relevant. Et helt netværk af letbaner i Hovedstadsområdet
kan, hvis det er velplanlagt, give nogle synergieffekter i det kollektive system som også kan
betyde bedre rentabilitet for den enkelte letbane. Derfor er et sådan letbanenet også uhyre
interessant at undersøge.
I et letbanenet, kan en ringletbane forbinde både de radiale S-baner og de radiale letbaner og
her har Ring 2½-letbanen den fordel at den forløber tættere på City i forhold til fx en letbane
på Ring 3. Det kan betyde at strækningslængder på radiale letbaner ikke behøves at være så
lange for at få forbindelse til ringletbanen. Det kan være en fordel da der bliver færre
passagerer at betjene, med afstanden fra City og mindre tæt by. Det vigtigste argument er dog
de sparede anlægsomkostninger. I et letbanenet med eksempelvis radiale letbaner på
Nørrebrogade/Frederikssundsvej og Vesterbrogade/Roskildevej, kan der opnås forbindelse til
en Ring 2½-letbane ved henholdsvis Husum og Rødovre Centrum. Hvis der i stedet er tale om
en Ring 3-letbane, opnås de tilsvarende forbindelser først i henholdsvis Herlev og Glostrup,
hvilket vil betyde adskillige flere anlægs- og driftskilometer i letbanenettet.
Imidlertid kan en letbane langs Ring 3, der både indgår i Basisnet og Korridorprojektet,
formentlig godt koeksistere med en letbane i Ring 2½-korridoren. Især fordi de kan få fælles
forløb mellem Gladsaxe Trafikplads og Lyngby (eventuelt Lundtofte eller Nærum), derved
kan spares væsentlige anlægsomkostninger. De to ringletbaner kan så praktisk talt betragtes
som én letbane, med to lange sydlige afstikkere. En sådan løsning vil formentlig betyde
dobbeltfrekvens på strækningen mellem Lyngby og Gladsaxe Trafikplads, men da dette
projekt viser at denne strækning også klart er den mest passagertunge (jævnfør figur 15.4,
kapitel 15), kan dette godt forsvares.
280

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 25 Opsummering af resultater
25 Opsummering af resultater
Relevante resultater for letbanen i Ring 2½-korridoren fremkommet i dette projekts
undersøgelser.
Forløb: Grundlinie: Friheden st. – Nærum st.
Linievariant: Friheden st. – Lyngby st.
Strækningslængde: Friheden-Nærum: 25,4 km
Friheden-Lyngby: 19,4 km
Antal stop: Grundlinie: 26
Linievariant: 9
Køretid: Grundlinie: 43 min
Linievariant: 26 min
Samkørsel med øvrig trafik: 4 %
Antal daglige påstigere: 28.400
Bustilpasning: 200S nedlægges, 300S skæres i afgange
Årlig tidsbesparelse: 84 mio. kr.
Anlægsomkostning: Halv ledningsomkostning 1622 mio. kr.
Fuld ledningsomkostning 2243 mio. kr.
Driftsomkostninger: 75 mio. kr.
Driftsresultat: -10 mio. kr.
Selvfinansieringsgrad: 87 %
Samfundsøkonomiske benefits: 34 mio. kr.
Førsteårsforrentning: 2,1 %
Nutidsværdi: Kalkulationsperiode: 50 år -997 mio. kr.
Benefit/Cost-rate: Kalkulationsperiode: 50 år 0,39
Ejendomsværdistigninger: 1200 mio. kr.
Alternativ 1 – Hurtig linie til Nærum NPV = -1044 mio. kr. FYRR = 1,9 %
Alternativ 2 – Ingen videreførelse fra Lyngby NPV = -626 mio. kr. FYRR = 2,7 %
Alternativ 3 – Betjening af alle stop NPV = -1042 mio. kr. FYRR = 2,0 %
281

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 26 Konklusion
26 Konklusion
Der er nu foretaget en helhedsorienteret undersøgelse af letbaneprojektet i Ring 2½korridoren.
Denne undersøgelse har baseret sig på at optimere de forhold som definerer den
pågældende letbaneløsning. Her tænkes på forhold som letbanens linieføring,
standsningsmønster og køreplan. Ud fra disse delundersøgelser fastlægges den letbaneløsning
der vurderes. For at have et kvalificeret vurderingsgrundlag, er der foretaget
rutevalgsberegninger. Blandt andet på baggrund af disse, kan der vurderes på den trafikale
effekt og tidsbesparelser i det kollektive netværk som følge af letbanen. Letbanens
tidsbesparelser er prissat og dens anlægs- og driftsøkonomi er beregnet, elementer der også
indgår i vurderinger om letbanens berettigelse. Det primære vurderingsgrundlag baserer sig
dog på den samfundsøkonomiske analyse, da det er letbanens samlede påvirkning på
samfundet der bør tages som mål for projektets eventuelle gennemførelse. Endvidere er der
vurderet nogle andre effekter, hvis indflydelse muligvis kan have en positiv indvirkning på
letbanens berettigelse. Ligesom alternative driftsoplæg er undersøgt for deres påvirkning
Ud fra det primære vurderingsgrundlag kan det konkluderes at letbanen ikke har berettigelse.
Projektet fremviser samfundsøkonomisk urentabilitet og over en afskrivningsperiode på 50 år,
vil projektet påføre samfundet et tab på en mia. kroner. Da netop samfundsøkonomiske
analyser er fastlagte metoder til at vurdere investeringsforslag for samfundet, kan det være
vanskeligt at argumentere for en gennemførelse af letbaneprojektet, når det bliver urentabelt
ud fra samme metode.
Det kan undre at alle løsninger til de undersøgelser der fastlægger letbanens egenskaber synes
optimeret og stadig fremviser projektet samfundsøkonomisk underskud. Det kan give to
mulige konklusioner: enten er der simpelthen ikke grundlag for en letbane i den pågældende
korridor, eller også er vurderingsmetoden ikke tilstrækkeligt. Her taler det klart for det sidste
udsagn at store kollektive infrastrukturprojekter generelt fremviser urentabilitet ud fra
samfundsøkonomiske analyser. Hvilket også afspejles i tidligere undersøgte letbaneprojekter.
Endvidere indikerer netop sammenligningen med de tidligere undersøgte letbaneprojekter, at
letbanen i Ring 2½-korridoren er et af de mere relevante projekter.
På trods af den samfundsøkonomiske urentabilitet, fremviser letbanen nogle positive effekter.
Letbanen har en positiv trafikal effekt med aflastning af eksisterende belastede radiale linier.
Ligesom der opnås signifikante tidsbesparelser i det kollektive netværk som følge af letbanen.
Det betyder at der opnås et årligt samfundsøkonomisk overskud, da de årlige benefits derved
overstiger disbenefits. Dette overskud kan formentlig forøges med en bedre bustilpasning.
Endvidere kan en lidt mere optimistisk tilgang til passagertal og driftsindtægter, her tænkes på
implementering af overflyttede bilture og en indtægt pr. påstiger der er højere end for bus,
formentlig betyde at letbanen kan blive selvfinansierende. Den løbende effekt af letbanen er
således positiv, både for samfundet, men også med hensyn til egen drift. Spørgsmålet er om
samfundet kan acceptere det investeringstab, som den samfundsøkonomiske værdi af
projektet repræsenterer.
Under alle omstændigheder synes de langsigtede effekter kun at bidrage positivt til letbanens
berettigelse. Den øgede byudvikling og selvforstærkende effekt, følger som regel med
velplanlagte baner og på langt sigt kan disse formentligt opveje det initiale investeringstab.
283

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN 26 Konklusion
Undersøgelserne af letbaneprojektet indikerer at der er et tværgående transportbehov som kan
understøtte en letbane, og at der i Ring 2½-korridoren opnås både en regional og lokal effekt.
Det er muligt at der findes andre korridorer i Storkøbenhavn hvor et letbaneprojekt kan udvise
ligeså gode, eller måske bedre samfundsøkonomiske resultater ud fra en tilsvarende
undersøgelse med de samme optimeringer af alle løsninger. Men det gør ikke en letbane i
Ring 2½-korrioden mindre relevant. Tværtimod kan den være et godt supplement til fx radiale
letbaner, med opnåelse af et endnu bedre kollektivt netværk og dertil hørende synergieffekter.
Ligesom tværgående letbaner i både Ring 2½ og Ring 3 korridorerne formentlig kan
koeksistere hvis de opnår et fælles nordligt forløb.
Hvilken effekt letbaner vil have på det storkøbenhavnske kollektive system er usikkert,
eftersom de ikke er implementeret. Her synes Ring 2½-letbanen også som en god mulighed
for at vurdere letbaners generelle effekt og hvis denne effekt viser sig positiv, kan det åbne op
for flere letbanelinier. De udenlandske erfaringer er gode og med det øgede transportbehov i
Hovedstadsområdet er der behov for nye højklassede kollektive løsninger for at imødekomme
den stigende trafik. Dette for at mindske de kapacitetsproblemer som findes i både det
kollektive netværk og på vejnettet, men også for at sikre København som en attraktiv by med
gode trafikale forhold for indbyggere og besøgende. Det er vigtigt at Københavns udvikling
ikke kvæles pga. dårlige trafikale forhold og der ligger en stor fremtidig udfordring i at
tilpasse det trafikale udbud til efterspørgslen. Et af virkemidlerne kan være implementering af
letbaner i København.
284

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Referencer
Referencer
Akademiet for tekniske videnskaber (ATV) (2001). ISBN 87-7836-015-3, Dansk
infrastruktur i forfald? – en hvidbog om vedligeholdelse.
Christiansen, Hjalmer (2000). Eksamensprojekt, IFP, Tilbringergeografi ved busstoppesteder.
COWI i samarbejde med SEMALY, Europlan Arkitekter og Banestyrelsen Rådgivning
(2001). ISBN: 87-90269-61-6 (2001). Undersøgelse af den tværgående trafikkorridor i
Københavns Amt.
COWI i samarbejde med SEMALY og Europlan Arkitekter (2003). Korridorprojektet –
Beslutningsgrundlag for højklasset kollektiv trafik Lyngby-Glostrup
DSB S-tog (1995). 7 Planlægningstemaer for S-tog – 2. reviderede udgave.
Hansen, Sten (2003). Ph.d. afhandling, CTT, DTU, Store transportinfrastrukturprojekter og
deres strategiske virkninger med særlig fokus på effekter for virksomheder.
Hansen, Stephen (2005). Eksamensprojekt CTT, DTU, GIS-metoder til detaljering af
trafikmodeldata.
Hansen, Stephen & Landex, Alex & Nielsen, Otto Anker (2005). Forbedring af GIS data til
trafikmodeller. Trafikdage Aalborg Universitet. Aalborg, august.
Hartoft-Nielsen, Peter (2003). Stationsnærhedspolitikken i Københavns-regionen – baggrund
effekter og implementering. Nordisk forskningskonference om ”bærekraftig byutvikling”.
Oslo, maj.
HT & DSB Banestyrelsen (1997). Masterplan, Bus- og togterminaler i hovedstadsområdet.
HT & Trafikministeriet (1999). Projekt Basisnet – Tre bud på opgradering af Københavns
kollektive trafik.
HUR (2002). ISBN: 87-7971-050-6. Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Referencer
HUR (2003). Budget 2004 og Budgetoverslag 2005 – 2007.
HUR (2005). Regionplan 2005.
HUR Plan (2005). Regionalt Trafikoverblik.
HUR Trafik (2003). Nøgletal for busdriften i Hovedstadsregionen 2003.
Indenrigsministeriet (1995). Betænkning fra Hovedstadskommisionen om hovedstadsområdets
fremtige struktur.
Jacobsen, Bent & Larsen, Flemming (1999). Stationsoplands- og trafikmodelberegninger.
Trafikdage på Aalborg Universitet: Aalborg, august.
Kaas, Anders Hunæus (1998). Kapacitetsfremmende tiltag i jernbanesystemer. Trafikdage
Aalborg Universitet. Aalborg, august.
Københavns Kommune – Bygge- og Teknikforvaltningen (2005). Planredegørelse for den
kollektive trafik i København.
Landex, Alex & Nielsen, Otto Anker (2005). Vurdering af letbaneprojekter i
Hovedstadsområdet. Trafikdage Aalborg Universitet. Aalborg, august.
Landex, Alex & Salling, Kim Bang (2005), CTT, DTU, Notat om samfundsøkonomiske
beregninger.
Letbaner.dk: Bay, Helge & Engelbrecht, Morten & Lindemann, Christoph (2004). Ide-oplæg
til en kollektiv trafikplan for Storkøbenhavn.
Letbaner.dk (2005). Analyse af Københavns Kommunes rapport: ”LETBANELØSNINGER I
KØBENHAVN – Planredegørelse for den kollektive trafik i København”.
Metro (2002). Ørestadstrafikmodel (OTM).

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Referencer
Miljøministeriet – Miljøstyrelsen – Skov- og Naturstyrelsen (2004). Håndbog om Miljø og
Planlægning – boliger og erhverv i byerne.
Miljøministeriet – Miljøstyrelsen (2003) opdateret 2005. Samfundsøkonomiske analyser:
Problemstillinger og diskussioner.
Nielsen, Otto Anker (2000). A stochastic transit assignment model considering differences in
passengers utility functions. Transportation Research Part B 34 (2000) pp.377-402.
Nielsen, Otto Anker & Israelsen, Thomas & Nielsen, Erik Rude (1998). IFP, ISSN-1396-
4755, ISBN-87-7341-102-7, Trafikanalyser af Havnetunnelprojekt – Forudsætninger og
resultater.
Nielsen, Otto Anker & Landex, Alex (2004). ISNN: 1600-1575, ISBN: 87-91137-13-6.
Modellering af trængsel.
Nilas, Claes (2003). Trafik og Byudvikling – i Hovedstadsregionen. Dansk Vejtidsskrift
01/2003, pp. 49-52.
O’Sullivan, Sean & Morral, John (1996). Walking Distances to and from Light-Rail Transit
Stations. Transportation Research Record. Issue 1538, pp. 19-26.
Otzen, Ellen (2005). Sporvogne eller kaos? KBH. #03 september, pp. 18-22.
Schittenhelm, Bernd & Da Silva, Russel, Atkins Danmark (2002). Letbanering i Indre
København – en konsekvensvurdering. Trafikdage Aalborg Universitet. Aalborg, august.
Stokkendal, Anders (2004). Specialkursus ved Center for Trafik og Transport, Light-rail
extension: Ishøj or Brøndby?
Sørensen, Majken Vildrik & Nielsen, Otto Anker (2000). Validering og test af stokastisk
trafikmodel. Trafikdage Aalborg Universitet. Aalborg, august.
Trafikministeriet (2003a). ISBN: 87-91013-43-7 (trykt udgave: ISBN 87-91013-42-9) –
Nøgletalskatalog – til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet.

LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN Referencer
Trafikministeriet (2003b). ISBN: 87-91013-36-4, Manual for samfundsøkonomisk analyse –
anvendt metode og praksis på transportområdet.
Trafikministeriets (2004). ISBN: 87-91511-32-1 (trykt udgave: ISBN 87-91511-31-3) –
Nøgletalskatalog – til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet.
Transportrådet (1996). Lokale konsekvenser af letbaner.
Wilson, Nigel H.M. & Nuzzolo, Agostino (2004). Kluwer Academic Publishers, ISBN: 1-
4020-7687-8, Schedule-based dynamic transit modelling – theory and applications.

Bilag
1. Pladsforhold på veje, samt forslag til tiltag og letbaneplacering
2. Liniepotentiale – skridt for skridt
3. Stoppestedsoplandsberegninger – skridt for skridt
4. Forventede markedsandele – k-faktorer
5. S-bane- og Nærumbanestationer medtaget i oplandsberegningerne
6. Alternativer til stoppestedsplacering
7. Vurderede kørehastigheder
8. Single Stoppestedsoplandsberegninger – skridt for skridt
9. Endelig køretid
10. Korrespondancer
11. Tidsbesparelser
12. Enhedspriser og fremdiskontering af disse
13. Vogntimer og kørte kilometer
14. Nutidsværdi og B/C-rate
15. Vogntimer og kørte kilometer for driftsalternativer

Bilag 1
Pladsforhold på veje, samt forslag til tiltag og letbaneplacering

Bilag 2
Liniepotentiale – skridt for skridt
Her følger en kort gennemgang af de metodekald som den opbyggede model til liniepotentiale
benytter. Zonelaget er laget der indeholder information om befolkning og arbejdspaldser på
HSK-zone niveau. Modellen er opbygget i to dele: LinePotential1 og LinePotential2. Da
modellen skal køres flere gange som følge af undersøgelsen af flere linievarianter, skal der
laves et manuelt skridt undervejs til at afjoine tabeller. Dette kan nemlig endnu ikke opbygges
i en model, da joiningen bl.a. omdøber kolonner hvilket skaber problemer når modellen køres
igen bagefter. Desuden er det ikke muligt at indsætte et tool som fjerner joins (Remove Joins)
i en model. Toolet kan nemlig slet ikke aktiveres i en model før der allerede findes et join og
det gør der selvsagt ikke inden modellen køres. For at undgå dette og andre modeltekniske
problemer er modellen opbygget i de to førnævnte dele.
LinePotential1
I den første del af modellen foregår selve geoproces-delen som består af opbygning af buffer
samt intersection. Bagefter laves der dog også almindelige talberegninger.
Første udsnit af LinePotential1
Andet og sidste udsnit af LinePotential1
1. Select Alignment Variant – Udvælger den linievariant der skal undersøges. SQLforespørgsel
på attributter. Svarer til funktionen: Select by attributes. Dette forudsætter
at de forskellige linievarinater har fået tilknyttet deres sekvens af liniestykker på en
unik måde i atrributtabellen. Det er dog også muligt at udvælge (selecte) visuelt via
kortet i ArcMap.
2. Sum of Field Alignment Length – Giver længden af den udvalgte linievariant i en
separat tabel. Svarer til at finde summen af længder på den sekvens af liniestykker der
udgør den udvalgte linievariant.

3. Make Buffer – Laver en buffer uden om den udvalgte linievariant. Radius af bufferen
er sat som en parameter i modellen og kan derfor frit vælges fra gang til gang (dette er
praktisk når der både arbejdes med fjern- og næropland).
4. Intersect Buffer – Laver en intersection mellem den netop frembragte buffer og
zonelaget. Svarer omtrent til at finde fællesmængden mellem de to features.
5. Update Areas – Opdaterer arealer for de polygoner der ligger indenfor den netop
frembragte Intersection.
6. Add Join – Joiner data fra zonelaget på den netop frembragte Intersection. De to
tabeller joines fordi det skal være muligt at finde en zones intersectede areal og den
pågældende zones samlede areal i den samme tabel.
7. Select Buffer Inclosed Zones – Udvælger de zoner der helt eller delvist ligger
indenfor den frembragte buffer. Dette gøres for ikke at beskæftige sig yderligere med
zoner der slet ikke har forbindelse til bufferen.
8. Add Area Field – Tilføjer en ekstra kolonne som skal indeholde arealet af
zonepolygoner der ligger indenfor den frembragte buffer. Dette gøres for at bibeholde
begge ovennævnte arealer også efter der afjoines.
9. Calculate Area Field – Henter arealet af zonepolygoner der ligger indenfor den
frembragte buffer og skriver resultaterne ind i den netop oprettede arealkolonne.
Herefter haves en tabel som indeholder to arealer for zoner der ligger helt eller delvist
indenfor bufferen: Zonens samlede areal og arealet af den del af zonen som ligger
indenfor bufferen.
LinePotential2
Den anden del af modellen er forholdsvis simpel. Den opretter kolonner og beregner værdier i
tre skridt for tre forskellige kolonner. Denne del er udelukkende talberegning og kunne for så
vidt være foretaget i Acces eller et regneark.
Første udsnit af LinePotential2
Andet og sidste udsnit af LinePotential2
1. Add Field – Tilføjer en ny kolonne til tabellen. Dette gøres tre gange for at få tre nye
kolonner med følgende navne: AreaRatio, Inclosed Pop og Inclosed Job

2. Calculate Field – Beregner værdier til de ovenstående oprettede kolonner.
AreaRatio = Andelen af zonens areal der ligger indenfor bufferen (Inclosed Area /
Shape Area)
Inclosed Pop = Andelen af zonens samlede population som ligger indenfor bufferen,
baseret på andelen af arealet (AreaRatio * Zonens samlede Pop)
Inclosed Job = Andelen af zonens samlede antal arbejdspladser som ligger indenfor
bufferen, baseret på andelen af arealet (AreaRatio * Zonens samlede Jobs)
3. Summary Statistics – Summerer de udregnede Pop og Jobs for alle zoner og opretter
en tabel med den samlede population og det samlede antal arbejdspladser for hele
bufferen og dermed det samlede opland for hele den udvalgte linievariant.
Herefter skal der være et manuelt skridt såfremt det ønskes at køre modellen igen med en ny
linievariant eller ny bufferradius. Vha. enkelte tools fra ArcToolbox, skal det oprettede join
fjernes (Remove Join) og de sidst oprettede kolonner slettes (Delete Field). Dette er
forholdsvis hurtigt gjort og tager noget kortere tid end modellens beregningstid (som er ca. et
minut).
De to interessante tabeller der haves efter endt modelproces, er derfor en tabel med længden
af linievarianten og en tabel med det befolkningmæssige og arbejdspladsmæssige opland for
hele den pågældende linievarinat indenfor den definerede bufferradius. Den sidste del, nemlig
behandlingen af de fremkomne oplandsresultater og analysen af potentiale, foretages nemmest
i et regneark.

Bilag 3
Stoppestedsoplandsberegninger – skridt for skridt
På tilsvarende måde som ved Liniepotentiale, hvor der også blev opbygget en model i
ArcGIS, vil de forskellige metodekald blive gennemgået. Modellen er opbygget i én samlet
del, der udregner oplande for både Letbane, S-bane og Nærumbanen. Modellen varetager
fortrinsvis geoprocesdelen, der bruges til at finde de geografiske oplande. Efterfølgende
talberegninger foretages i Access.
Inden modellen kan køres skal følgende lag være klar:
Letbanestop – det lag der indeholder letbanestop
S-bane stationer – det lag der indeholder S-bane stationer
Nærumbane stationer – det lag der indeholder Nærumbanens stationer
De tre ovenstående lag indeholder stationerne/stoppene for hver af de tre banetyper der
inkluderes i analysen. Lagene er oprindeligt opbygget som shape-filer, men herefter
konverteret til featureklasser i den geodatabase som indeholder alt data der skal bruges ved
oplandsberegningerne. Det skyldes at der opstår nogle problemer ved at blande de forskellige
formater, hvorimod ArcGIS bedre håndterer hvis alle features ligger samlet som
featureklasser i en geodatabase i ArcGIS eget format. Det kan også være en idé at have alle
stops/stationer i den samme featureklasse, hvis ellers der kan findes en god metode til at styre
udvælgelsen af de forskellige alternativer. Modellen her er opbygget inden alternativer mm. er
fremkommet og det syntes derfor mere overskueligt at holde stops/stationer adskilt for de
enkelte banetyper.
Derudover indeholder geodatabasen:
Zonelag – der indeholder information om arbejdspladser og befolkning på HSK-zoneniveau.
Det er på forhånd ordnet sådan at zonelaget indeholder nogle tomme kolonner som skal
bruges til talbehandlingen efter geoprocesdelen. De kan også tilføjes i ArcGIS, eller bagefter i
Access, men det er her valgt at have dem implementeret fra starten.
Processen foregår i tre trin:
Trin 1
Første skridt foregår i Access. For at gøre arbejdet nemmere senere i processen, udregnes
befolkning og arbejdspladser pr. arealenhed (henholdsvis PopDens og JobDens) for samtlige
HSK-zoner.
Trin 2
Andet trin er geoprocesdelen som foregår via en opbygget model i ArcGIS. Modellen kaldes
SAC (Surrounding Area Calculations) og kan ses på nedenstående illustration.

SAC består af følgende metodekald:
1. Select Stations/Stops – Udvælger de stationer/stop som skal indgå i analysen, fx
stationer/stops til et bestemt alternativ. SQL-forespørgsel på attributter. Hver
station/stop har et unikt ID som kan bruges, men det er også muligt på forhånd at have
udvalgt alternativet via variantkolonner. Funktionen anvendes for hver af de tre
banetyper.
2. Small Buffer – Laver de mindste buffere omkring stationerne/stoppene, hvilket svarer
til næroplande. Bufferfunktionen tager en radius som argument og denne er sat til at
være en parameter i modellen. Således kan bufferstørrelser altid ændres. Funktionen
anvendes for hver af de tre banetyper.
3. Large Buffer – Laver de store buffere omkring stationerne/stoppene, hvilket svarer til
fjernoplande. Funktionen er identisk med den ovenstående Small Buffer, men skal
have en større bufferradius. Funktionen anvendes for hver af de tre banetyper.
4. Erase Large Buffer – Udklipper den mindste buffer fra den største, således at
fjernoplandet ikke også inkluderer næroplandet. Fjernoplandet haves nu på
”doughnutform”. Når denne metode er kaldt, haves både nær- og fjernoplande (small
and large surrounding areas (SA)). Funktionen anvendes for hver af de tre banetyper.
5. Add Field – Indsætter en ny kolonne med navnet ”Type_X”, hvor X er det nummer de
forskellige banetyper og nær- og fjernoplande er blevet tildelt. Eksempelvis tildeles
”Type_2” til Letbanens fjernopland. Kolonnen skal senere bruges til unikt at kunne
udvælge de forskellige overlaps mellem oplande. Funktionen anvendes for både nær-
og fjernopland for hver af de tre banetyper.
6. Calculate Field – Indskriver et heltal i den netop oprettede kolonne. Her indskrives et
1-tal. Det vil sige at der i tabellen tilhørende Letbanens fjernopland nu står et 1-tal i
alle felter i ”Type_2” kolonnen. Funktionen anvendes for både nær- og fjernopland for
hver af de tre banetyper.
7. Union All – Forener alle de oprettede features (letbanens næropland, letbanens
fjernopland osv) i én featureklasse. Således haves al data om de enkelte features nu

samlet. Funktionen anvendes på både nær- og fjernopland for hver af de tre banetyper
og returnerer en enkelt featureklasse med tilhørende tabel indeholdende alle attributter.
8. Intersect All – Laver en intersection (fællesmængde) mellem features fra den
ovenstående Union med zoner fra et zonelag. Zonelaget er på HSK-zoneniveau og
indeholder information om arbejdspladser og befolkning, men er sat som parameter i
modellen så det evt. kan ændres. Herefter haves alle de HSK-zoner som ligger
indenfor mindst et af de tidligere udregnede oplande.
9. Multipart To Singlepart – Adskiller features i den ovenstående intersection der af en
eller anden årsag ikke er geografisk sammenhængende. Hvis der fx findes
zonepolygoner, der reelt består af to eller flere polygoner (men er en og samme
feature), kan det risikeres at den ene del ligger indenfor intersectionen og de andre
ikke gør det. Derved kan det risikeres at de alle kommer til at indgå i intersectionen.
Ved at køre Multipart To Singlepart adskilles sådanne polygoner til separate features
og kun dem der geografisk ligger indenfor intersectionen, indgår som feature.
10. Delete Field – Sletter kolonner i tabellen. Det ønskes at slette alle overflødige
kolonner, så Output-tabellen bliver så overskuelig som muligt. Alle kolonner slettes på
nær de kolonner der kommer fra zonelaget, samt de oprettede ”Type_X” kolonner og
shape-kolonnerne (length og area).
11. Update Areas – Genberegner arealer på alle de zonepolygoner der ligger indenfor den
ovenstående intersection. Dette gøres for at være sikker på at det er de rigtige arealer
der arbejdes videre med.
Herefter er geoprocesdelen overstået. Resten er talbehandling, som godt kan laves vha. en
model i ArcGIS, men som langt nemmere laves vha. macro i Access.
Trin 3
Talbehandlingen er tredje trin. Den foregår som nævnt i Access. Processen er opbygget af en
sekvens af sql-forespørgsler. Disse forespørgsler er herefter samlet i en macro, så beregningen
er nem og hurtig at foretage. Dette er en ubetinget fordel når der skal undersøges mange
alternativer og dermed køres mange beregninger. Forespørgslerne minder meget om hinanden
og hver enkelt vil derfor ikke blive detaljeret gennemgået. Her følger derfor en mere
overordnet gennemgang af processen:
Indledende forespørgsler
Der køres først en forespørgsel der bestemmer antallet af beboere og arbejdspladser i hver
enkel polygon. Dette gøres ved at skrive til de oprettede Pop og Job kolonner. Beregningen er
en multiplikation af henholdsvis Pop- og Jobdensiteten med arealet af de enkelte polygoner.
Metoden forudsætter at HSK-zonerne er homogene. Når en buffer overskærer en zone, bruges
den generelle Pop- og Jobdensitet nemlig til at finde antallet af beboere og arbejdspladser i det
overskårne polygon. HSK-zonerne er generelt så små og opdelt efter de samme
anvendelseskategorier, at denne antagelse er pålidelig.
Dernæst køres en forespørgsel der indsætter 0 i de kolonner der skal indeholde vægtene, altså
de fremkomne markedsandele (k-faktorer). Dette gøres for at alle de polygoner der ikke

medtages i beregningen (det være sig polygoner fra single S-bane eller Nærumbane oplande),
får værdien 0 når markedsandelene multipliceres med antallet af beboere og arbejdspladser.
Således undgås at de tæller med i den summering der til sidst skal fastlægge det samlede
forventede antal brugere for hele alternativer.
Kerneberegningen
Går i sin enkelthed ud på at tildele de rigtige markedsandele til de matchende overlaps’ og
oplandes polygoner. Alle de fremkomne markedsandele for alle overlaps og letbanens
oplande er lagt ind i en tabel i Access for både beboere og arbejdspladser. Herefter køres der
forespørgsler der unikt udpeger polygoner i hver enkel type overlap og letbaneopland og som
samtidig tildeler den rigtige markedsandel til polygonen. Dette gøres for både beboere og
arbejdspladser, der jo har forskellige k-faktorer. I praksis en ret krævende proces, da der
findes 18 forskellige typer overlaps eller oplande (16 typer overlaps og to letbaneoplande (nær
og fjern)) og da det skal gøres separat for beboere og arbejdspladser.
Afsluttende forespørgsler
Når alle markedsandelene er tildelt, foretages den forespørgsel der reelt udfører vægtningen
ved at multiplicere markedsandelene med antallet af beboere og arbejdspladser for hvert
polygon.
Derefter køres en forespørgsel der laver den sidste vægtning der tager højde for at beboere og
arbejdspladser skaber mere trafik end egne rejser. Beboere vægtes med 1,2 og arbejdspladser
med 2,10 og de sammenlægges. Herefter haves det der, med et enkelt forbehold, kan kaldes
det potentielle antal brugere af pågældende letbanealternativ for hver polygon.
For at få samlet ovenstående, køres en forespørgsel der summerer alle de enkelte resultater for
hvert polygon og skiver det endelige resultat i en ny tabel. Resultatet i denne tabel er således
det samlede antal potentielle brugere for letbanen i pågældende alternativ.
Nedenfor ses den udviklede ArcGIS model i detaljer.

Første udsnit af SAC
Andet udsnit af SAC

Tredje og sidste udsnit af SAC

Bilag 4
Forventede markedsandele – k-faktorer
For letbanens nær- og fjernopland, samt overlaps med andre baner
Distancer Næropland Fjernopland
Banetype [meter] [meter]
Letbane 0-350 350-700
S-bane 0-500 500-1000
Nærumbane 0-400 400-800
Markedsandele (ki) * Næropland Fjernopland
Beboere 0,16 0,11
Arbejdspladser 0,10 0,05
Formel: k = 1 - (1 - ki)
Beboere Letbane, Nær Letbane, Fjern
Talkode k-faktor Talkode k-faktor
Letbane, Nær 1 0,16 - -
Letbane, Fjern - - 2 0,11
S-bane, Nær 1_3 0,29 2_3 0,25
S-bane, Fjern 1_4 0,25 2_4 0,21
Nærumbane, Nær 1_5 0,29 2_5 0,25
Nærumbane, Fjern 1_6 0,25 2_6 0,21
S-bane, Nær & NB, Nær 1_3_5 0,41 2_3_5 0,37
S-bane, Nær & NB, Fjern 1_3_6 0,37 2_3_6 0,33
S-bane, Fjern & NB, Nær 1_4_5 0,37 2_4_5 0,33
S-bane, Fjern & NB, Fjern 1_4_6 0,33 2_4_6 0,30
Arbejdspladser Letbane, Nær Letbane, Fjern
Talkode k-faktor Talkode k-faktor
Letbane, Nær 1 0,10 - -
Letbane, Fjern - - 2 0,05
S-bane, Nær 1_3 0,19 2_3 0,15
S-bane, Fjern 1_4 0,15 2_4 0,10
Nærumbane, Nær 1_5 0,19 2_5 0,15
Nærumbane, Fjern 1_6 0,15 2_6 0,10
S-bane, Nær & NB, Nær 1_3_5 0,27 2_3_5 0,23
S-bane, Nær & NB, Fjern 1_3_6 0,23 2_3_6 0,19
S-bane, Fjern & NB, Nær 1_4_5 0,23 2_4_5 0,19
S-bane, Fjern & NB, Fjern 1_4_6 0,19 2_4_6 0,14
* Markedandele baseret på undersøgelser af DSB S-tog

Bilag 5
S-bane- og Nærumbanestationer medtaget i oplandsberegningerne
0 1 2 Kilometers
Herlev st.
Islev st.
Brøndbyøster st. Rødovre st.
Hvidovre st. Øst
Hvidovre st. Vest
Avedøre st.
Sorgenfri st.
Lyngby Lokal st.
Nørregaardsvej
Lyngby st. CentralLyngby
st. Øst
Stengården st.
Husum st. ved Banefløjen
Husum st. ved Islevhusvej
Jægersborg st. Jægersborg st.
Buddinge st.
Kildebakke st.
Jyllingevej st.
Brede st.
Fuglevad st.
Åmarken st.
Nærum st.
Ravnholm st.
Ørholm st.
Vangede st.
Friheden st. ved Strandmarkvej
Friheden st. ved Hvidovrevej
Gentofte st.
Linieføring
S-bane
Nærumbane
Nærumbanen:
Alle
Nordbanen:
Gentofte st.
Jægersborg st.
Lyngby st.
Sorgenfri st.
Hareskovbanen:
Vangede st.
Kildebakke st.
Buddinge st.
Stengården st.
Frederikssundbanen:
Jyllingevej st.
Islev st.
Husum st.
Herlev st.
Høje Taastrup
banen:
Rødovre st.
Brøndbyøster st.
Hvidovre st.
Køge Bugt banen:
Avedøre st.
Åmarken st.
Friheden st.

Bilag 6
Alternativer til stoppestedsplacering
Friheden st. – Rødovre st.
Alternativ
Fastlagt
Linieføring
Park Allé
Rødovre st.
Immerkær
Præstemosen
M Bechs Allé
Allingvej
Hvidovre Hospital
Hvidovre Hospital Arnold Nielsens Boulevard
Hvidovre Hosp. Kollegiet
Hvidovre Rådhus
Brostykkvej
Catherine Booths Vej
Friheden st.
0 250 500 Meters
Alternativ 1
Friheden st. – Brostykkevej – Arnold Nielsens Boulevard – Hvidovre Hospital – Park Allé –
Rødovre st.
Forløbet minder om 200S med linieføring på Avedøre Havnevej. Placering af stop minder
også meget om 200S, dog er der færre.

Alternativ 2
Friheden st. – Catherine Booths Vej – Hvidovre Rådhus – Hvidovre Hospital – Hvidovre
Hosp. Kollegie – Park Allé – Rødovre st.
Forløbet er det samme som i Alternativ 1. Anderledes placering af stop på Hvidovrevej og to
stop i hospitalsområdet. Et stop mere end i alternativ 1.
Alternativ 3
Friheden st. – Brostykkevej – Hvidovre Hospital – Allingvej – Præstemosen – Rødovre st.
Forløb ad Rebæk Allé i stedet for Avedøre Havnevej. Kun et stop på Hvidovrevej, to i
nærheden af hospitalet.
Alternativ 4
Friheden st. – Catherine Booths Vej – Hvidovre Rådhus – Hvidovre Hospital – M Bechs Vej
– Immerkær – Rødovre st.
Samme forløb som i Alternativ 3, dog med flere stop. Bl.a. to på Hvidovrevej.

Rødovre st. – Husum st.
Alternativ
Fastlagt
Fortvej
Slotsherrensvej
Jyllingevej
Tæbyvej
Rødovre Centrum
Rødager Allé
Roskildevej
Husum st.
Rødovre st.
Linieføring 0 250 500 Meters
Alternativ 5
Rødovre st. – Roskildevej – Rødovre Centrum – Jyllingevej – Slotsherrensvej – Husum st.
Direkte forløb mellem Rødovre og Husum, med stop ved de store indfaldsveje.
Alternativ 6
Rødovre st. – Roskildevej – Rødager Allé – Rødovre Centrum – Tæbyvej – Jyllingevej –
Fortvej – Slotsherrensvej – Husum st.
Samme forløb som i Alternativ 5, men med flere stop. Samme forløb og stop som 200S

Husum st. – Buddinge st.
Alternativ
Gladsaxe Trafikplads
Sydmarken
TV-byen
Husum Torv
Gladsaxevej
Tingbjerg
Tingbjerg Midtpunkt
Kobbelvænget
Åkandevej
Buddinge st.
Buddinge Rundkørsel
Vandtårnsvej
Høje Gladsaxe
Fastlagt
Linieføring Husum st.
0 250 500 Meters
Alternativ 7
Husum st. – Husum Torv – Kobbelvænget – Tingbjerg – TV-byen – Gladsaxe Trafikplads –
Buddinge Rundkørsel – Buddinge st.
Forløb forbi TV-byen og Gladsaxe Trafikplads. Ved Husum Torv er der forbindelse til 5A og
Tingbjerg er et isoleret område. Stort aktivitetsniveau og mange ”tvangskunder” i Husum- og
Tingbjergområderne, betyder prioritering af tilgængelighed og derfor mange stop.
Alternativ 8
Husum st. – Husum Torv – Kobbelvænget – Tingbjerg – TV-byen – Sydmarken – Gladsaxe
Trafikplads – Gladsaxevej – Buddinge Rundkørsel – Buddinge st.

Samme forløb som Alternativ 7, bare med flere stop.
Alternativ 9
Husum st. – Husum Torv – Kobbelvænget – Tingbjerg Midtpunkt – Åkandevej – Høje
Gladsaxe – Vandtårnsvej – Buddinge Rundkørsel – Buddinge st.
Forløb ad Høje Gladsaxe Vej, central betjening af Tingbjerg og Høje Gladsaxe.
Buddinge st. – Lyngby st.
Lyngby st. (Buddingevej)
Lyngby st. (Jægersborg)
Nybrovej
Gammelmosevej
Valdemars Allé
Buddinge st.
Alternativ
Fastlagt
Lyngby Hovedgade
Jægersborg st.
Gentofte Megacenter
Linieføring 0 250 500 Meters
Alternativ 10
Buddinge st. – Gammelmosevej – Lyngby st.
Forløb ad Buddingevej. Kun et stop ligesom 200S.

Alternativ 11
Buddinge st. – Valdemars Allé – Nybrovej – Lyngby st.
Samme forløb som Alternativ 10, men med to stop placeret på andre steder.
Alternativ 12
Buddinge st. – Valdemars Allé – Gentofte Megacenter – Jægersborg st. – Lyngby Hovedgade
– Lyngby st.
Forløb ad Motorring 3 og S-bane tracé. Betjening af Genofte Megacenter (Ikea).
Lyngby st. – Nærum st.
Alternativ
Nærum st.
Rævehøjvej
DTU Central
Lyngby Udd. Center
Anker Engelunds Vej
Sorgenfrigårdsvej Nord
Akademivej
Lundtoftegårdsvej
Lyngby Lokal st.
Sorgenfrigårdsvej Syd
Lyngby Storcenter
Lundtofteparken
Fastlagt
Lyngby Linieføring st. (Buddingevej)
Lyngby st. (Jægersborg)
0 250 500 Meters

Alternativ 13
Lyngby st. – Lyngby Storcenter – Lyngby Lokal st. – Sorgenfrigårdsvej Nord – Lyngby Udd.
Center – DTU Central – Rævehøjvej – Lundtofteparken – Nærum st.
Forløb ad Lundtoftevej. Central betjening af DTU og Lyngby Uddannelses Center, men også
med forbindelse til Dyrehavegårds Jorde.
Alternativ 14
Lyngby st. – Lyngby Storcenter – Sorgenfrigårdsvej Syd – Akademivej – Rævehøjvej –
Lundtofteparken – Nærum st.
Forløb ad Klampenborgvej og Lundtoftegårdsvej. To stop til betjening af DTU og
Dyrehavegårds Jorde. Prioritering af tilgængelighed i det centrale Lyngby.
Alternativ 15
Lyngby st. – Lyngby Storcenter – Sorgenfrigårdsvej Syd – Lundtoftegårdsvej – Anker
Engelunds Vej - Lundtofteparken – Nærum st.
Samme forløb som Alternativ 14. Dog med andre stopplaceringer. Kun et, men mere central
stop til betjening af DTU. Prioritering af tilgængelighed i det centrale Lyngby.

Bilag 7
Vurderede kørehastigheder
Generelt er det vurderet at letbanen kan køre lidt hurtigere end den øvrige trafik når den kører
i letbanespor (10-20 km/t afhængig af forholdene). I blandet trafik kan den køre samme
hastighed som den øvrige trafik, dog stadig med signalprioritering. I lukket tracé kan letbanen
køre tophastigheden, der her regnes for 100 km/t da den angivne tophastighed på 106 km/t
formodes at være under ideelle forhold.
Hvidovrevej
Forløber i et forholdsvis tæt byområde med mange krydsende lette trafikanter. Desuden er der
ikke så meget plads. Hastighedsvurdering: 60 km/t
Kettegårds Allé
Indeklemt mellem boliger og hospitalet, uden udvidelsesmuligheder. Formentlig kørsel i
blandet trafik, som dog ikke tæller gennemkørende (pga. bussluse). Hastighedsvurdering: 50
km/t
Avedøre Havnevej
Er en meget afskærmet vej med forholdsvis høj skiltet hastighed. Hastighedsvurdering: 80
km/t
Allingvej
Bred vej, som har Holbækmotorvejen på den ene side, men et nært boligområde på den anden.
Hastighedsvurdering: 60 km/t
Rebæk Allé
Forløber i forholdsvis stille villakvarter, legene børn mm. Desuden ikke gode muligheder for
at afskærme letbanen og kørsel mere eller mindre i blandet trafik kan være nødvendig.
Hastighedsvurdering: 50 km/t
Tårnvej/Islevhusvej
Forløber et meget langt stykke fra Rødovre station til Husum station. Vejen er rimelig godt
afskærmet på det meste af dens strækning og biler kører også stærkt her. Omkring Rødovre
Centrum er vejen dog mere åben og der findes også flere lette trafikanter.
Hastighedsvurdering: 80 km/t (ved Rødovre Centrum: 70 km/t)
Vestvolden/Tingbjerg/TV-byen
Forløbet over volden er i eget tracé, men der er så kort mellem stoppene at tophastigheden
ikke kan nås. Hastighedsvurdering: 60 km/t. I selve Tingbjerg er vejen meget åben med
boligkvarterer og arkade lige op af. Hastighedsvurdering: 50 km/t. Forløbet fra spidsen af
Tingbjerg til TV-byen foregår for langt største del i eget tracé, dog føres den ind på
Mørkhøjvej til sidst. Hastighedsvurdering: 90 km/t
Gladsaxe Møllevej
Forløber i forholdsvis tæt by med aktiviteter på begge sider af vejen. Hastighedsvurdering: 60
km/t

Gladsaxe Ringvej
Bred og afskærmet vej hvor også biler kører med forholdsvis høj hastighed.
Hastighedsvurdering: 80 km/t
Ruten/Høje Gladsaxe Vej
Veje der ikke ligger i forbindelse med nogen aktiviteter, da de forløber gennem mosen. Ingen
krydsende veje, ingen lette trafikanter og gode pladsforhold. Mulighed for eget lukkede tracé.
Hastighedsvurdering: 100 km/t
Buddingevej
Varierende i forholdene og lidt af en hybrid mellem en god afskærmet vej med forholdsvis høj
hastighed og en vej der betjener byfunktioner omkring den. Hastighedsvurdering: 70 km/t
Motorringvejen/Nybrovej
Forløbet langs motorringevejen er i eget lukkede tracé. Forløbet langs Nybrovej er på dette
stykke en bred vej uden så meget at betjene. Hastighedsvurdering: 90 km/t (Motorringvej: 100
km/t, Nybrovej: 80 km/t)
S-bane tracé
Forløbet fra Gentofte Megacenter og via S-banetraceet til Lyngby station, skal foregå i helt
eget lukkede tracé. Hastighedsvurdering: 100 km/t
Klampenborgvej
Forløbet i Lyngby City er præget af de mange store byfunktioner i dette bycenter, mange lette
trafikanter og en krydsende hovedgade. Udenfor Lyngby City bliver det en bred og meget
afskærmet vej med gode hastighedsbetingelser. Hastighedsvurdering: City: 50 km/t, Udenfor
City: 80 km/t
Toftebæksvej
Forholdsvis tæt by med boligområder og andre byfunktioner tæt på en forholdsvis smal vej.
Hastighedsvurdering: 60 km/t
Lundtoftevej
Meget bred vej i uden så mange krydsende veje og ikke så mange byfunktioner, dog med
nogle lette trafikanter. Hastighedsvurdering: 70 km/t
Anker Engelunds Vej
Forløber i DTU-området med mange lette trafikanter. Dog meget bred vej, med gode
oversigtsforhold. Hastighedsvurdering: 60 km/t
Lundtoftegårdsvej
Letbane kommer ikke til at køre på selve vejen, men på et helt lukket tracé ved siden af, langs
med motorvejen. Dette gør sig gældende hele vejen til Nærum. Hastighedsvurdering: 100
km/t

Bilag 8
Single Stoppestedsoplandsberegninger – skridt for skridt
Processen til at udregne potentielle antal brugere for single stoppesteder er meget lig
processen for stoppestedsoplandsberegningerne. Det er de samme metodekald og de samme
processer og derfor vil processen ikke blive gennemgået lige så udførligt, men der henvises til
bilag XX hvor metodekaldene er gennemgået.
Beregning i ArcGIS
Den første del er opbygget som en model i ArcGIs. Hvor der i modellen for
stoppestedsoplandsberegningerne var tre forskellige banetyper, er der her kun én. Modellen er
dog opbygget således at den tager udgangspunkt i et enkelt letbanestop og betragter alle
nabostop samlet, men adskilt fra det betragtede letbanestop. Herefter laves buffere og der
slettes så der haves både næroplande og fjernoplande.
Der tilføjes en kolonne til tabellerne der unikt angiver hvilet type opland der er tale om.
Til sidst samles det hele i en Union og der intersectes med HSK-zonelaget som indeholder
information om befolkning og arbejdspladser.
Til sidst køres multipart to singlepart og arealerne opdateres.
Modellen er opbygget således at de medtagne stoppesteder selv kan vælges. Det undersøgte
stoppested skal altid vælges, men der kan være forskel på hvor mange andre oplande et
stoppesteds opland vil overlappe med. Derfor kan kun de stoppesteder hvis oplande
formentlig vil overlappe med det undersøgte stoppested medtages i beregningen. Som regel er
det fint at medtage to stoppesteder i form af et nabostop på hver side af det undersøgte stop,
men det kan godt være flere hvis linien slår et sving, eller stoppene ligger ekstremt tæt. Dog
kan det også være færre, fx ved endestop eller store afstande mellem stoppene. Ved kun at
vælge de stop som det formodes kan overlappe med det undersøgte stop, spares meget
beregningstid i forhold til at vælge alle stop. Opdateringen af arealer er en temmelig
tidskrævende funktion og der er ingen grund til at opdatere arealer som alligevel ikke skal
indgå i beregningen.

Beregning i Access
Andel del af processen er selve talberegningerne, som foregår i Access. Der opbygges en
macro som kan udføre de nødvendige forespørgsler. Den bliver dog ikke nær så omfattende
som i stoppestedsoplandsberegningerne, da der her kun kan forekomme fire forskellige typer
overlap, samt to oplande. Forespørgslerne forløber kort fortalt således:
Først beregnes antallet af beboere og arbejdspladser i hver enkel polygon. Derefter tilføjes nul
i kolonnerne til k-faktorerne. Derefter foretages selve kerneberegningen som beregner og
tildeler de rigtige markedsandele (k-faktorer) til de enkelte typer overlap eller oplande. Efter
det beregnes antallet af brugere for både beboere og arbejdspladser og til sidst vægtes med 1,2
for beboere og 2,1 for arbejdspladser, for at få implementeret den transport som en beboer
eller en arbejdsplads skaber udover beboerens eller arbejdstagerens egne rejser.
Herefter have det potentielle antal brugere for det undersøgte stoppested. Beregningen kan
foretages på ny for det næste stoppested.
Nedenfor ses den opbyggede model i ArcGIS i nærbillede.
Første udsnit af modellen

Anden udsnit af modellen
Tredje og sidste udsnit af modellen

Bilag 9
Endelig køretid

Bilag 10
Korrespondancer
Nordgående
Afgangsminut Videre færd med S-bane* Videre færd med Letbane Vægtet sum Reel sum
Friheden st. Vægtet Ventetid Reel Ventetid Vægtet Ventetid Reel Ventetid
0 01:39 01:31 00:58 00:47 02:37 02:18
1 01:35 01:26 00:51 00:41 02:26 02:07
2 01:57 01:39 01:02 00:49 02:59 02:28
3 01:49 01:32 01:03 00:51 02:52 02:23
4 02:01 01:45 01:14 00:59 03:15 02:44
5 01:44 01:30 01:17 01:02 03:01 02:32
6 01:36 01:23 01:20 01:04 02:56 02:27
7 01:28 01:16 01:10 00:52 02:38 02:08
8 01:20 01:09 01:21 01:00 02:41 02:09
9 01:01 00:54 01:31 01:08 02:32 02:02
10 01:00 00:52 01:12 00:56 02:12 01:48
11 01:13 01:05 01:22 01:04 02:35 02:09
12 01:12 01:04 01:33 01:12 02:45 02:16
13 01:05 00:57 01:43 01:20 02:48 02:17
14 01:23 01:15 01:39 01:18 03:02 02:33
15 01:32 01:19 01:30 01:11 03:02 02:30
16 01:24 01:12 01:21 00:59 02:45 02:11
17 01:01 00:53 01:31 01:07 02:32 02:00
18 01:21 01:20 01:36 01:11 02:57 02:31
19 01:32 01:28 01:16 00:59 02:48 02:27
Min 01:00 00:52 00:51 00:41 02:12 01:48
Sydgående
Afgangsminut Videre færd med S-bane* Videre færd med Letbane Vægtet sum Reel sum
Nærum st. Vægtet Ventetid Reel Ventetid Vægtet Ventetid Reel Ventetid
0 01:41 01:18 01:21 01:05 03:02 02:23
1 02:03 01:41 01:13 00:58 03:16 02:39
2 01:50 01:32 01:16 01:01 03:06 02:33
3 01:55 01:37 01:13 00:59 03:08 02:36
4 01:42 01:28 01:03 00:47 02:45 02:15
5 01:44 01:29 01:14 00:55 02:58 02:24
6 01:32 01:20 01:18 00:58 02:50 02:18
7 01:19 01:11 00:59 00:46 02:18 01:57
8 01:36 01:22 01:09 00:54 02:45 02:16
9 01:35 01:21 01:11 00:56 02:46 02:17
10 01:23 01:12 01:21 01:04 02:44 02:16
11 01:36 01:28 01:32 01:12 03:08 02:40
12 01:22 01:05 01:42 01:20 03:04 02:25
13 01:20 01:04 01:53 01:28 03:13 02:32
14 01:07 00:55 01:43 01:16 02:50 02:11
15 01:02 00:51 01:54 01:24 02:56 02:15
16 01:08 00:57 01:34 01:12 02:42 02:09
17 01:20 01:06 01:22 01:05 02:42 02:11
18 01:29 01:11 01:15 00:59 02:44 02:10
19 01:46 01:22 01:11 00:57 02:57 02:19
Min 01:02 00:51 00:59 00:46 02:18 01:57
* Indeholder også korrespondancer for de to endestop

Bilag 11
Tidsbesparelser

Bilag 12
Enhedspriser og fremdiskontering af disse
Da et er valgt at beregne hele den samfundsøkonomiske analyse i 2004-priser, skal alle andre
enhedspriser frem- eller tilbagediskonteres til dette års prisniveau. Der anvendes dog ikke
nogle enhedspriser med årsprisniveau i 2005 og derfor vil der kun blive tale om en
fremdiskontering fra årsprisniveauer under 2004.
Enhedspriserne for anlæg, drift og eksternaliteter, der bruges i dette projekt er med enkelte
undtagelser taget fra Projekt Basisnet og ”Notat om Anlægs- og driftsomkostninger” en
vejledning brugt i CTT-kurset 13120 Kollektiv Trafikplanlægning. Enhedspriser for tid er
hentet fra Trafikministeriets Nøgletalskatalog. Driftsomkostningen for buslinie 200S er hentet
fra HUR’s Nøgletal i busdriften.
Fremdiskontering
Fremdiskonteringen foregår med følgende formel:
K0 = Kn (1 + i) n
Hvor:
K0 er værdien i beregningsåret
Kn er værdien i år n der skal fremdiskonteres fra
i er den gennemsnitlige årlige inflation i %
n er antallet af år der skal fremdiskonteres
Enhedspriserne findes i 1999-priser, 2000-priser og 2003-priser.
Ifølge Danmarks Statistik var gennemsnitlige årlige inflation fra 1999 til 2004 ((2,9 + 2,4 +
2,4 + 2,1 + 1,2) / 5 = 2,2) 2,2 %. Fra 2000 til 2004 var den ((2,4 + 2,4 + 2,1 + 1,2) / 4) =
2,025) 2,0 %. Fra 2003 til 2004 1,2
Nedenfor ses enhedspriser for tid, eksternaliteter, anlæg og drift, både i deres oprindelige
prisniveau og deres fremdiskonterede værdi.

Tid 2003-priser 2004-priser
kr./time Bolig-arb Erhverv Andet Bolig-arb Erhverv Andet
Rejsetid 59 263 35 60 266 35
Ventetid 118 526 70 119 532 71
Skiftetid 118 526 70 119 532 71
Skjult ventetid 30 132 18 30 134 18
Forsinkelsestid 118 526 70 119 532 71
Eksternaliteter 1999-priser 2004-priser
Letbaner [kr. pr. 1000 vognkm] [kr. pr. 1000 vognkm]
Støj 60 67
Luftforurening 348 388
Uheld 685 764
Busser [kr. pr. 1000 vognkm] [kr. pr. 1000 vognkm]
Støj 464 517
Luftforurening 795 886
Uheld 96 107
Anlægsomkostninger 2000-priser 2004-priser
Baneteknik mio. kr. pr. km mio. kr. pr. km
Spor 10 10,8
Kørestrøm og strømforsyning 8 8,7
Signaler, telekommunikation m.m. 2 2,2
Standsningssteder mio. kr. pr. Stop mio. kr. pr. Stop
Station i niveau 3 3,3
Depot, klargøring og kontrolcenter 162 mio. kr. 175,5 mio. kr.
Ledningsomlægninger kr. pr. løbende meter
Afløbsledninger 4.000 4.334
Telefon- og elkabler 2.000 2.167
Fjernvarme 25.000 27.087
Vandledninger 6.000 6.501
Gasledninger 6.000 6.501
Rullende materiel 14 mio. kr. 15,2 mio. kr.
Udstyr til passagerinformation, kommunikation m.m. 300000 kr. pr. Vogn 325.048 kr. pr. Vogn
Driftsomkostninger 1999-priser 2004-priser
Rullende materiel
med afskrivning og forrentning af materiel, depot og
værksted 30 kr. pr. vognkm 33 kr. pr. vognkm
2003-priser 2004-priser
Prisen for drift af busser
200S - 21,0 mio. kr.
300S - 465 kr. pr. vogntime

Bilag 13
Vogntimer og kørte kilometer
På et gennemsnitsår antages det at følgende fordeling af hverdage, lørdage og
søndage/helligdage gælder for driften af den kollektive transport:
Kørsel efter hverdagsskema: 251 dage
Kørsel efter lørdagsskema: 56 dage
Kørsel efter søn- og helligdagsskema: 58 dage
Letbanen
Strækningslængde:
Grundlinie: 25,4 km (Friheden – Nærum)
Hurtiglinie: 19,4 km (Friheden – Lyngby)
Køretid:
Grundlinie: 43 min
Hurtig linie: 26 min
Antal afgange:
Hverdage Lørdage Søn- og helligdage
Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie
Nord 59 39 59 27 56
Syd 60 40 60 28 57
Sum 119 79 119 55 113
Antal afgange i året:
Hverdage Lørdage Søn- og helligdage
Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie
Nord 14809 9789 3304 1512 3248
Syd 15060 10040 3360 1568 3306
Sum 29869 19829 6664 3080 6554
Samlet antal afgange i året:
Grundlinie: 43.087
Hurtiglinie: 22.909
Kørte kilometer i året:
Grundlinie: 1.094.410 km
Hurtiglinie: 444.435 km
Sum: 1.538.844 km

Vogtimer i året:
Grundlinie: 30.879 timer
Hurtig linie: 9.927 timer
Sum: 40.806 timer
Buslinie 200S
Strækningslængde:
Grundlinie: 20,3 km (Friheden – Lyngby)
Husumlinie: 8,4 km (Husum – Lyngby)
Gladsaxelinie: 15,8 km (Friheden – Gladsaxe)
Køretid:
Grundlinie: 45 min
Husumlinie: 21 min
Gladsaxelinie: 35 min
Antal afgange:
Hverdage Lørdage Søn- og helligdage
Grund Husum Gladsaxe Grund Husum Gladsaxe Grund Husum Gladsaxe
Nord 73 1 0 52 1 0 48 2 0
Syd 77 0 1 54 0 0 51 0 0
Sum 150 1 1 106 1 0 99 2 0
Antal afgange i året:
Hverdage Lørdage Søn- og helligdage
Grund Husum Gladsaxe Grund Husum Gladsaxe Grund Husum Gladsaxe
Nord 18323 251 0 2912 56 0 2784 116 0
Syd 19327 0 251 3024 0 0 2958 0 0
Sum 37650 251 251 5936 56 0 5742 116 0
Samlet antal afgange i året:
Grundlinie: 49.328
Husumlinie: 423
Gladsaxelinie: 251
Kørte kilometer i året:
Grundlinie: 1.001.358 km
Husumlinie: 3.553 km
Gladsaxelinie: 3.966 km
Sum: 1.008.877 km

Vogntimer i året:
Grundlinie: 36.996 timer
Husumlinie: 148 timer
Gladsaxelinie: 146 timer
Sum: 37.290 timer
Buslinie 300S
Strækningslængde:
Gladsaxe Trafikplads (GT) – Nærum 11,9 km
Gladsaxe Trafikplads – Lyngby 4,7 km
Køretid:
Gladsaxe Trafikplads – Nærum 30 min
Gladsaxe Trafikplads – Lyngby 14 min
Antal afgange:
Hverdage Lørdage Søn- og helligdage
GT - GT - GT - GT - GT - GT -
Nærum Lyngby Nærum Lyngby Nærum Lyngby
Nord 27 13 6 16 20 0
Syd 20 14 5 15 14 0
Sum 47 27 11 31 34 0
Antal afgange i året:
Hverdage Lørdage Søn- og helligdage
GT - GT - GT - GT - GT - GT -
Nærum Lyngby Nærum Lyngby Nærum Lyngby
Nord 6777 3263 336 896 1160 0
Syd 5020 3514 280 840 812 0
Sum 11797 6777 616 1736 1972 0
Samlet antal afgange i året:
Gladsaxe trafikplads – Nærum 14385
Gladsaxe Trafikplads – Lyngby 8513
Kørte kilometer i året:
Gladsaxe trafikplads – Nærum 171.182 km
Gladsaxe Trafikplads – Lyngby 36.606 km
Sum 207.787 km
Antal vogntimer i året:
Gladsaxe trafikplads – Nærum 7.193 timer
Gladsaxe Trafikplads – Lyngby 1.419 timer
Sum 8.611 timer

Bilag 14
Nutidsværdi og B/C-rate

Bilag 15
Vogntimer og kørte kilometer for driftsalternativer
På et gennemsnitsår antages det at følgende fordeling af hverdage, lørdage og
søndage/helligdage gælder for driften af den kollektive transport:
Kørsel efter hverdagsskema: 251 dage
Kørsel efter lørdagsskema: 56 dage
Kørsel efter søn- og helligdagsskema: 58 dage
Driftsalternativ 2 – Ingen videreførelse fra Lyngby
Strækningslængde:
Grundlinie: 19,4 km
Hurtiglinie: 19,4 km
Køretid:
Grundlinie: 34 min
Hurtig linie: 26 min
Antal afgange:
Hverdage Lørdage Søn- og helligdage
Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie
Nord 59 39 59 27 56
Syd 60 40 60 28 57
Sum 119 79 119 55 113
Antal afgange i året:
Hverdage Lørdage Søn- og helligdage
Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie
Nord 14809 9789 3304 1512 3248
Syd 15060 10040 3360 1568 3306
Sum 29869 19829 6664 3080 6554
Samlet antal afgange i året:
Grundlinie: 43.087
Hurtiglinie: 22.909
Kørte kilometer i året:
Grundlinie: 835.888 km
Hurtiglinie: 444.435 km
Sum: 1.280.323 km

Vogtimer i året:
Grundlinie: 24.416 timer
Hurtig linie: 9.927 timer
Sum: 34.343 timer
Driftsalternativ 3 – Betjening af alle stop
Strækningslængde:
Grundlinie: 25,4 km
Linievariant: 25,4 km
Køretid:
Grundlinie: 43 min
Linievariant: 43 min
Antal afgange:
Hverdage Lørdage Søn- og helligdage
Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie
Nord 59 39 59 27 56
Syd 60 40 60 28 57
Sum 119 79 119 55 113
Antal afgange i året:
Hverdage Lørdage Søn- og helligdage
Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie Hurtiglinie Grundlinie
Nord 14809 9789 3304 1512 3248
Syd 15060 10040 3360 1568 3306
Sum 29869 19829 6664 3080 6554
Samlet antal afgange i året:
Grundlinie: 43.087
Linievariant: 22.909
Kørte kilometer i året:
Grundlinie: 1.094.410 km
Linievariant: 581.889 km
Sum: 1.676.299 km
Vogtimer i året:
Grundlinie: 30.879 timer
Linievariant: 16.418 timer
Sum: 47.297 timer