Modulstandardisering på transportområdet - Erhvervsstyrelsen

Modulstandardisering på 

transportområdet 

Mål og dimensioner på transportudstyr har historisk 

udviklet sig i hver sin retning, og nu ønskes disse 

kombineret i et transportkædeperspektiv 

September 2003

Forord 

Modulstandardisering på transportområdet har gennem en årrække været karakteriseret ved 

manglende koordinering mellem regionale (europæiske) og internationale løsninger. Den 

manglende koordinering har haft som konsekvens, at der for multimodal transport eksisterer en 

række omkostninger, som ikke på samme måde eksisterer for den unimodale transport. 

Problemstillingen begrænser sig ikke udelukkende til de transportsælgende virksomheder, men 

inkluderer i høj også de transportkøbende virksomheder. 

På baggrund af denne problemstilling er nærværende rapport ”Modulstandardisering på 

transportområdet” blevet udarbejdet af Teknologisk Institut på Søfartsstyrelsens bestilling. 

Analysen giver et samlet overblik over de klassiske standardiseringskonflikter, der er herskende i 

transporterhvervet og for transportkøberne i dag. Ligeledes opstiller analysen mulige 

løsningsforslag på disse konflikter. Med analysen er der skabt et bedre diskussionsgrundlag for alle 

aktørerne, ligesom der er skabt et udgangspunkt for et bedre beslutningsgrundlag på det politiske 

niveau. 

Analysen er en baggrundsrapport til rapporten ”Godstransport”, som er udarbejdet af Task Force 

Transport. Task Force Transport blev nedsat som led i ”Vækst med Vilje” i foråret 2002 og har 

særlig fokus på transporterhvervets vækstvilkår og samspillet mellem transportformerne. Task 

Forcen er et tværministerielt samarbejde mellem Trafikministeriet, Miljøministeriet, 

Færdselsstyrelsen, Søfartsstyrelsen og Erhvervs- og Boligstyrelsen. 

Mogens Schrøder Bech 

Kontorchef 

Søfartsstyrelsen

Resumé 

- 2 - 

Hvis multimodale transporter fremover skal udgøre et mere konkurrencedygtigt alternativ, skal der 

søges effektivitet i følgende forhold: 

♦ lastebærernes anvendelse på tværs af transportformerne, 

♦ omladningsprocessen mellem transportformerne, 

♦ mellemlagringer og ompakninger af godset, 

♦ detailhandelens salgsarealer samt 

♦ emballeringen. 

Det er igennem standardiseringsløsninger for lastebærere, håndteringsudstyr og emballage m.v., at 

der skabes forudsætning for effektivitet. Da produktion og forbrug for længst har overskredet landegrænserne, 

må standardisering af materiel og enheder ses ud fra et internationalt og ikke et regionalt 

perspektiv. Selvom der i europæisk og internationalt regi er udfoldet store bestræbelser på standardiseringsområdet, 

har den historiske udvikling fra forskellige udgangspunkter betydet, at der ikke 

altid er taget højde for at sammentænke og koordinere disse forhold. 

Problematikken er senest taget op i EU-kommissionens hvidbog om transport fra september 2001, 

hvor standardisering af containere og swap bodies blev fundet centralt. I forlængelse af dette har 

Generaldirektoratet for Energi og Transport, DG-TREN foreslået, at der udvikles en europæisk intermodal 

lasteenhed, som kombinerer containerens og vekselladets egenskaber. Sigtet er at gøre den 

anvendelig ved såvel vej-, bane- samt short sea shipping og transport ad indre vandveje. Imidlertid 

er der ikke taget højde for containerstandarden (ISO), der anvendes ved oversøiske transporter. 

Dermed foreslås en ren europæisk løsning, som ikke løser problemerne ved transporter til og fra 

Europa. 

Kommissionen har udmeldt, at der arbejdes på et forslag til direktiv om den Intermodale Loading 

Unit, som baserer sig på en standardiseringsløsning gennem CEN. Forslaget forventes fremlagt 

primo 2003, og det forventes yderligere, at CEN vil få tre år til arbejdet. Det kommende forslag til 

EU-direktiv betyder fornyet fokus på standardiseringsområdet. Det danske transporterhverv og den 

øvrige del af erhvervslivet vil uanset udformningen af direktivet blive påvirket heraf. Det er derfor 

centralt, at erhvervene samarbejder om en gensidig forståelse af problematikken. Denne rapport 

identificerer ikke kun de konkrete tekniske standardiseringsproblematikker, men diskuterer også de 

europæiske og globale dimensioner og indsatsområder. 

De fire transportformer har udviklet sig i forskellig grad og i forskelligt tempo. Det samme gælder 

de lastebærere, som de forskellige transportformer benytter. Således har paller, veksellad og trailere 

fortrinsvis en historie på landjorden, mens containere kommer fra den interkontinentale skibstransport. 

Paller blev oprindeligt udviklet i USA, hvorefter idéen blev implementeret i resten af verden. Den 

manglende koordinering af pallemål har gjort, at der i dag findes mange forskellige palletyper og 

-mål. 

De mest gængse palletyper og mål er: 

Modulstandardisering

- 3 - 

♦ EUR-pallen, der er gældende standard fra Den Engelske Kanal til Vladivostok ved 

den russiske Stillehavs kyst (1200 x 800 mm). 

♦ UK-pallen (1.200 x 1.000 mm). 

♦ Den amerikanske palle på 48’’ x 40’’ (1.219,2 x 1.016 mm). 

♦ Australien (1.140 x 1.140 mm, eller 1.156 x 1.156 mm) 

♦ Japan og andre lande i Fjernøsten (1.100 x 1.100 mm) 

I takt med, at detailbutikkerne er blevet opmærksomme på de store logistikomkostninger, er der i 

Europa blevet udviklet nye mindre paller udfra EUR-pallen. Først halvpallen på 800 mm x 600 mm 

og derefter den meget brugte kvartpalle på 600 mm x 400 mm. 

Søtransport og containere. Containere blev udviklet i USA ud fra ønsket om en fleksibel enhed, der 

kunne anvendes af både lastbiler, jernbaner og skibe. Med en sådan enhed slap man for den langsommelige 

og risikofyldte omladning i havnene. Lastbilernes daværende maksimale bredde på det 

amerikanske vejsystem på 8’ (2.438,4 mm) blev afgørende for den valgte bredde på containerne. 

Siden har udviklingen i containerbredden ikke fulgt udviklingen i den tilladte bredde på lastbilerne 

og de lastebærere, der benyttes hertil. Således er den tilladte maksimale bredde på lastbiler i USA 

ændret fra 8’ til 8½’ (fra 2.438,4 mm til 2.590,8 mm). I Europa er der sket en lignende ændring af 

maksimalbredden fra tidligere 2.500 mm til nuværende 2.550 mm og 2.600 mm for kølebiler. Dette 

har været medvirkende til en bedre kapacitetsudnyttelse for vejtransporten, mens søtransporten og 

de containere, der anvendes hertil, ikke har levet op hertil. 

De udvendige mål på containere, der benyttes på skibe - også kaldet ISO containere, er: 

Amerikanske mål Resten af verden (mm) 

Størrelse Længde Bredde Højde Længde Bredde Højde 

20’ x 8’ x 8’ 20’ 8’ 8’ 6.096 2.438,4 2.438,4 

20’ x 8’ x 8’ 6’’ 20’ 8’ 8’ 6’’ 6.096 2.438,4 2.590,8 

40’ x 8’ x 8 40’ 8’ 8’ 12.192 2.438,4 2.438,4 

40’ x 8’ x 8’ 6’’ 40’ 8’ 8’ 6’’ 12.192 2.438,4 2.590,8 

40’ x 8’ x 9’ 6’’ 40’ 8’ 9’ 6’’ 12.192 2.438,4 2.895,6 

45’ x 8’ x 9’ 6’’ 45’ 8’ 9’ 6’’ 13.716 2.438,4 2.895,6 

Skema 1: ISO-containernes ydermål 1 

ISO-containernes indvendige bredde er forøget over de sidste årtier, fordi stålets kvalitet er blevet 

forbedret. For 20-30 år siden var en tørlastcontainer typisk ca. 2.300 mm bred, hvor den nu er ca. 

2.350 mm. 

Udviklingen inden for skibe, der transporterer containere, har gået imod større og større skibe, så 

stordriftsfordelene kan udnyttes bedst muligt. Her har Panamakanalens bredde traditionelt spillet en 

stor rolle, da denne maksimalt tillader passage af skibe med en bredde på 32,3 m (Panamax). Denne 

maksimum bredde er dog med tiden blevet udnyttet bedre og bedre. Således var der tidligere kun 

plads til 10 containere i bredden (under dæk), mens der nu er plads til 11, og der arbejdes på at få 12 

i bredden. Denne udvikling skyldes to udviklingstendenser. Den ene er muligheden for at stable 

1 Disse mål er fastlagt i internationale ISO-standarder, der går ud fra det amerikanske målesystem. 


- 4 - 

containerne tættere. Den anden er, at stålets styrke er udviklet betydeligt især gennem de sidste årtier, 

således at skibets konstruktion kan gøres tyndere og tyndere. Over dæk kan den fulde bredde udnyttes, 

hvilket giver plads til 13 containere. Skibenes konstruktion er primært bestemt gennem en 

række internationale regler, der underbygges af international standardisering på verdensplan (fx 

ISO-standarder). 

Lastvognstransport - veksellad, trailere og containere. Til denne transport anvendes forskellige 

veksellad og trailere, hvortil kommer landtransportdelen af containertransporten. Som nævnt ovenfor 

er veksellad og trailere mv. bredere end ISO-containeren. Set i et multimodalt perspektiv med 

udgangspunkt i EUR-pallen mv. er containerens udnyttelsesgrad således kun på 76/85/81% 

(20’/40’/45’) i forhold til veksellad og trailere. 

Veksellad fås i mange forskellige størrelser, der er defineret i en CEN-standard, der igen er delt op i 

klasser (A, B og C-veksellad). Dimensionerne har ændret sig gennem årene bestemt af myndighedernes 

regler for lastbilers maksimale dimensioner. Dette gælder også i Danmark, hvor der primært 

benyttes C-veksellad i længden 7.820 mm, i bredden 2.550 mm og med en variabel højde på minimum 

2.670 mm samt plads til 18 EUR-paller. Volumentransporter med mere end 8 meter lange 

veksellad findes også i dag, men de ”nye” myndighedsregler tillader kun, at disse anvendes så længe, 

de holder. Den tidligere lastvognsbredde på 2.500 mm i Europa og dermed også for vekselladdet 

betød, at der kun lige akkurat var plads til to EUR-paller på tværs. Det svarer til en indvendig bredde 

på 2.420-2.430 mm. Hermed blev konstruktionerne relativt svage, hvorfor bredder på 2.550 mm 

for almindelige lastbiler/veksellad – og 2.600 mm for isolerede kasser for køle- og frysetransporter 

blev tilladt for lidt over 10 år siden. 

Banetransport. Baneselskaberne satser i dag i stigende grad på at transportere containere, veksellad 

og trailere. Det skyldes blandt andet, at kun få virksomheder har eget spor, samt at lastning af stykgods 

og paller er omkostningskrævende. Der findes et stort antal forskellige konventionelle banevogne, 

der alle giver rigelig plads til de kendte palletyper. Vognenes indvendige bredde er 2,67 - 

2,90 m, så der er tale om spildplads i forhold til EUR-pallen. Læsseprofilet begrænser mulighederne 

i højden på grund af profilets skrå top. Koordineringen af spor og rullende materiel har traditionelt 

været gennemført af den Europæiske Jernbane Union, UIC. Denne koordinering/standardisering har 

også omfattet veksellad og EUR-paller, men i de senere år er disse opgaver blevet overført til andre 

fx CEN. 

Flypaller og -containere. Paller og containere til fly er et helt kapitel for sig, hvor mål og dimensioner 

følger sin helt egen logik og kun sjældent/tilfældigt passer sammen med de øvrige transportmoduler. 

Grundproblemet er flykroppens forskellige diameter og lastrummenes varierende udseende/profil. 

Det er således tæt på, at hver flytype har sit eget materiel. Standard flypallen har ydermålene 

3180 mm x 2240 mm, hvortil der skal gøres plads til at fastspænde et sikkerhedsnet. Flycontainere 

er udviklet til henholdsvis øverste og nederste dæk, og de største fly håndterer også letvægts 

10’ og 20’ skibscontainere. 

Butikkernes indretning. Butikker er i dag indrettet, så de kræver mindst mulig arbejdskraft for stadig 

at kunne give det maksimale salg. I detailleddet udgør omkostningerne fra selve butikkerne en væsentlig 

del af omsætningen, hvorfor udnyttelsen af lokalerne er i fokus. Således ønskes så meget 

plads til salgsareal som muligt, da varer på lager betyder en kapitalbinding. Det mest fordelagtige er 

at køre hele paller direkte ind i butikken. Ikke alle varer omsættes hurtigt nok hertil, hvorfor der er 


- 5 - 

udviklet halv- og kvartpaller, der placeres på gulvet. Samtidig er det nødvendigt at fylde visse varer 

på hylder. 

Butiksudstyr, samt detail- og transportemballage er både optimeret og standardiseret til ovennævnte 

opgaver - eksempelvis i den nordiske standard DS/INSTA 551. Standarder med et lignende indhold 

findes i de øvrige nordeuropæiske lande. 

Lager og terminalhåndtering. Lager- og terminaludstyr er også tilpasset de paller, der anvendes i 

vareflowet. Gaffeltruck, pallevogne og andet mobilt udstyr er opbygget så fleksibelt, at de ikke udgør 

noget praktisk problem. Det kan pallereoler imidlertid gøre. Langt de fleste pallereoler er opbygget 

til EUR-paller og sælges i reolbredder på henholdsvis 2 og 3 EUR-paller. Dimensioner på 

pallereolerne indebærer et stort spild på lagrene, hvis andre palletyper benyttes. 

I håndteringen af containere og veksellad er geometrien i både kroge på løfteudstyr samt løftepunkter 

på lastebærerne vigtige for en effektiv drift. Således skal håndteringsudstyret tilpasses hver 

gang, målene mellem løftepunkterne ændrer sig. For eksempel er de nuværende variationer i containerlængder 

noget, der kræver tid til omstillinger, mens højdevariationer ikke giver samme problemer. 

Veksellad og trailere håndteres med det samme udstyr med fire lange arme, der svinges ned 

(se foto i afsnit 6.3.1). Disse arme begrænser ladets højde. På færger og Ro/Ro skibe benyttes ofte 

en lastbil til at trække traileren om bord. 

Emballage. Når emballering af de enkelte enheder planlægges, skal det ske på en sådan måde, at de 

mest gængse paller kan anvendes. Udgangspunktet i Europa er et grundmodul på 600 mm x 400 

mm, da dette mål effektivt kan udnytte såvel EUR-pallen som den engelske palle. Grundmodulet 

kan igen opdeles i mange mindre transport- og detailemballager, der ligesom butiksindretningen er 

beskrevet i føromtalte standarder, fx DS/INSTA 551. 

For pladsudnyttelsens skyld er det vigtigt, at der undgås udhæng på pallerne. Ligeledes kan udhæng 

på paller være med til at skade produkterne samt vanskeliggøre ind- og aflæsning. Der stilles også 

krav til, at emballagen er designet, så den dels fremmer salget, dels er let at afmontere ved opfyldning 

på butikshylder. 

Modulkonflikter i et multimodalt perspektiv 

Som ovenstående gennemgang viser, skal standardiseringsproblematikken ses på tværs af lastebærere, 

omladningsprocesser, mellemlagringer og ompakninger, detailhandelens salgsarealer samt 

emballering. Hertil kommer, at fremstillingen ikke behandler forhold som køle- og fryselast, hvor 

der tillades bredere lastbiler og veksellad, men ikke bredere ISO-containere. Tilsvarende gælder, at 

forholdet mellem lastebærernes længde og de enkelte palletyper ikke behandles 2 . Endvidere skal 

peges på, at der også findes pallebrede (EUR) containere, der tilbydes som led i europæisk nærskibsfart, 

men de er ikke særligt udbredte. 

2 Forholdene mellem længder på containere og dimensioner for lastvogne er beskrevet i bilag 2, der er udarbejdet af Sø- 

fartsstyrelsen. 


- 6 - 

Den separate udvikling af lastebærere inden for skibs- og landtransport har imidlertid gjort det vanskeligt 

at arbejde hen imod en mere effektiv udnyttelse i et multimodalt perspektiv. Kort opsummeret 

indebærer de sidste 50 års udvikling følgende problemstillinger: 

♦ EUR-pallen passer dårligt til ISO skibscontaineren, da der lige nøjagtig ikke kan stå 2 

paller på den brede led. 

♦ Der er gjort store investeringer i udstyr, der ikke passer sammen. 

♦ Der er meget dårlig justits omkring emballagedimensioner og pallestabling. Dette resulterer 

i skader på godset, og samtidig bliver effektiviteten i transportmidlerne ikke så god. 

Alene det forhold, at der optræder forskellige palletyper samtidigt i samme transporter, 

betyder en manglende effektivitet i transportmidlerne, da lastmønstret ikke går op. 

♦ Skibscontainerne på 8’ udnytter efterhånden kun dårligt den tilladte maksimale bredde 

på transportmidlerne. 

Mulige løsninger 

Der er mange hensyn at tage, når det gælder standardisering og løsningsmuligheder på det multimodale 

område. Nedenfor angives en række konkrete løsningsmuligheder, der isoleret set kan afhjælpe 

nogle af de problemer, som den forskelligartede udvikling i lastebærere og moduler har afledt. 

• Nye pallemål: Der indføres et fælles pallemodul på fx 1.000 x 1.200 mm i hele Verden. 

• Slip-sheets: I stedet for paller benyttes andre tekniske muligheder (eks. Slip-sheets) til at 

transportere godset ind og ud af containerne. 

• Tyndere vægge: ISO-containernes vægge gøres så tynde (fx SeaCell-containeren), at 2 

EUR-paller kan placeres på tværs. 

• Nye containermål: ISO-containerne gøres lige så brede som lastbiler og veksellad. 

• Nyt globalt grundmodul: Tilpasning af paller, emballager, lastbiler, veksellad mv. efter 

ISO-containerens mål. 

Fælles for disse løsningsmuligheder er, at de hver for sig vil reducere nogle problemer, men de vil 

samtidig medføre problemer andre steder i kæden. 

De økonomiske konsekvenser vil, uanset hvilke løsninger der måtte blive valgt, udgøre den største 

udfordring. Investeringer i materiel og den tidsperiode, som det tager at indfase nyt materiel, vil 

medføre store udgifter for nogle, mens andre vil blive mindre berørt. Det er med andre ord ikke muligt 

at finde én løsning, der økonomisk og teknisk umiddelbart vil være tilfredsstillende for alle. 

Dette er en væsentlig konstatering i det fremtidige perspektiv. 

Under alle omstændigheder må der fra det danske transporterhverv samt fra det øvrige danske erhvervsliv 

arbejdes hen imod at få en fælles forståelse for problematikken. 

Med det kommende forslag til EU-direktiv in mente bliver det derfor vigtigt at opkvalificere debatten, 

hvor det er optimering og effektivisering af hele transportkæden, der bliver udgangspunktet. 


Hvad skal der ske fremover? 

- 7 - 

EU-Kommissionens direktivforslag om den Intermodale Loading Unit forventes at være efter den 

ny metode, hvor der henvises til CEN-standarder, der endnu ikke er skrevet. EU-kommissionen forhandler 

med CEN om at få gennemført denne opgave. 

Bliver dette tilfældet, sættes alle interessenter i Europa til at skrive indholdet i et direktiv, som det 

gennem national lovgivning kræves, at alle overholder. Arbejdet i CEN forventes gennemført på 3 

år. 

Danske transportinteresser er opdelt efter transportform og –marked, men i takt med den stigende 

globalisering af produktion og forbrug er det i dansk interesse, at de fremtidige standarder vil få en 

global dækning. Imidlertid tyder signalerne på, at det kommende direktivforslag forudsætter CENstandarder, 

hvorfor alene kravet til direktivet og standardiseringsprocessen gør en global standardiseringsproces 

i ISO vanskelig. 

Direktivproceduren må påvirkes i en retning, så dansk erhvervsliv tilgodeses i størst muligt omfang. 

Processen for udarbejdelsen af direktivforslaget er imidlertid så langt fremme, at det ikke vurderes 

muligt at påvirke Kommissionens arbejde med forslaget og Kommissionens mandat til CEN. I stedet 

kan påvirkningsmulighederne konkretiseres til følgende to områder: 

1. Den politiske proces i rådsarbejdsgruppe m.v. og gennem den danske EU-beslutningsprocedure 

med specialudvalg, regeringens EU-udvalg og Europaudvalget. 

2. I den tekniske arbejdsproces i CEN, når direktivet er vedtaget, og ma ndatet til CEN er givet. 

Det er vigtigt for den politiske proces i rådsarbejdsgrupper m.v., at transporterhvervet og det øvrige 

erhvervsliv når frem til en fælles opfattelse af problematikken. Som udgangspunkt for denne 

diskussion kan indeværende rapport benyttes. Det er vigtigt, at problematikken ses i den større 

sammenhæng, som rapporten beskriver. De centrale forhold er den samlede kæde fra råvareproducent 

til detaillist og den internationale dimension. 

For at få så godt et beslutningsgrundlag som muligt kan der anvendes en scenarieteknik, hvor forskellige 

tekniske løsninger kombineres med økonomiske forhold og ikke mindst med omstillingsomkostningerne 

for de enkelte led i kæden. 

Ved vurderingen af de økonomiske forhold for de forskellige tekniske løsninger skal der anlægges 

et cost-benefit synspunkt. Dette skal ske såvel på industri- som på samfundsplan. 

Sigtet hermed er at skabe så godt et grundlag som muligt for de danske synspunkter i arbejdet med 

EU-direktivet og især for standardiseringsarbejdet i CEN-regi. Et scenariearbejde kan af tidsmæssige 

grunde ikke forventes at få større betydning for arbejdet med EU-direktivet. 

Scenarierne tænkes primært udarbejdet ud fra et dansk synspunkt, men det må overvejes, om scenarieteknikken 

også kan anvendes som led i CEN-arbejdet, herunder for at skabe en kobling mellem 

ISO og arbejdet i CEN. 


Indholdsfortegnelse 

- 8 - 

RESUMÉ ................................................................................................................................................................................... 2 

INDHOLDSFORTEGNELSE ................................................................................................................................................ 8 

1. KLASSISKE MODULKONFLIKTER ............................................................................................................................. 9 

1.1 PALLETYPER..................................................................................................................................................................... 9 

1.2 CONTAINERE ..................................................................................................................................................................10 

1.3 VEKSELLAD OG TRAILERE .............................................................................................................................................11 

1.4 PALLER OG SKIBSCONTAINEREN ...................................................................................................................................12 

1.5 DETAILHANDEL..............................................................................................................................................................14 

1.6 LUKKEDE VIRKSOMHEDS- ELLER BRANCHEMODULER.................................................................................................14 

1.7 LAGER ............................................................................................................................................................................15 

1.8 HÅNDTERING..................................................................................................................................................................15 

1.9 MANGLENDE DISCIPLIN .................................................................................................................................................16 

2. LØSNINGSFORSLAG TIL MODULKOORDINERING............................................................................................17 

2.1 PROBLEMSTILLINGER.....................................................................................................................................................17 

2.2 NYE PALLEMÅL..............................................................................................................................................................17 

2.3 SLIP-SHEETS...................................................................................................................................................................18 

2.4 TYNDE VÆGGE...............................................................................................................................................................20 

2.5 NYE CONTAINERMÅL.....................................................................................................................................................22 

2.6 NYT GLOBALT GRUNDMODUL .......................................................................................................................................23 

2.7 ANDRE UDVIKLINGSTENDENSER...................................................................................................................................24 

2.8 INGEN LETTE LØSNINGER...............................................................................................................................................24 

3. POLITISK STILLINGTAGEN.........................................................................................................................................26 

3.1 DEN EUROPÆISKE POLITIK.............................................................................................................................................26 

3.2 BESLUTNINGSPROCESSEN..............................................................................................................................................26 

3.3 GLOBAL ELLER EUROPÆISK STANDARDISERING...........................................................................................................28 

3.4 DET VIDERE FORLØB......................................................................................................................................................29 

4. UDVIKLINGSTENDENSER ...........................................................................................................................................31 

4.1 TRANSPORTENS UDVIKLING ..........................................................................................................................................31 

4.2 UDVIKLING AF EMBALLAGE ..........................................................................................................................................31 

4.3 PALLER, CONTAINERE OG VEKSELLAD..........................................................................................................................33 

4.4 TRANSPORT I MANGE LAG.............................................................................................................................................33 

4.5 FRA RÅVARE TIL FORBRUG OG …. ................................................................................................................................34 

4.6 TRANSPORTKVALITET....................................................................................................................................................36 

5. TRANSPORTUDSTYR ...................................................................................................................................................38 

5.1 GENERELT ......................................................................................................................................................................38 

5.2 SKIB ................................................................................................................................................................................38 

5.3 TOG.................................................................................................................................................................................38 

5.4 BIL..................................................................................................................................................................................40 

5.5 FLY .................................................................................................................................................................................40 

5.6 TERMINAL – HÅNDTERING.............................................................................................................................................42 

6. MODULERNES UDVIKLING.........................................................................................................................................44 

6.1 PALLER...........................................................................................................................................................................44 

6.2 SKIBSCONTAINEREN ......................................................................................................................................................45 

6.3 LANDTRANSPORT ...........................................................................................................................................................51 

6.3.1 Veksellad...............................................................................................................................................................51 

6.3.2 Trailere og lastbiler..............................................................................................................................................55 

6.3.3 Mindre enheder....................................................................................................................................................56 

6.4 FLYPALLER OG -CONTAINERE........................................................................................................................................57 

6.5 LAGER ............................................................................................................................................................................59 

6.6 BUTIKKERNES INDRET NING...........................................................................................................................................62 

6.7 DIMENSIONSTILPASNING AF EMBALLAGE.....................................................................................................................68 

BILAG 1 

BILAG 2 


- 9 - 

1. Klassiske modulkonflikter 

Historisk har de forskellige transportmidler udviklet sig stort set hver for sig. For et halvt århundrede 

siden under og efter 2. Verdenskrig voksede varetransporten eksplosivt samtidig med, at manuelt 

arbejde blev en knap ressource. Derfor påbegyndtes udviklingen af en række forskellige lastbærere 

(paller, containere, veksellad osv.), der kunne bruges til maskinel håndtering af gods. Der blev udviklet 

og investeret i en række forskellige systemer, som ikke blev koordineret. Denne manglende 

koordinering betyder i dag, at dimensionerne ikke passer sammen. Dette har skabt grundlag for nogle 

klassiske konflikter. 

1.1 Palletyper 

Paller blev udviklet allerede under 2. Verdenskrig sammen med gaffeltrucks, pallevogne ol. i USA 

ud fra den palle som i dag kendes som US-pallen på 48” x 40”. Efterfølgende er denne ide blevet 

taget op i andre dele af Verden, men samtidigt blev pallens dimensioner tilpasset egne behov. 

Figur 1.1.1: EUR-palle 

Verden er således stort set blevet opdelt i en række regioner med egne pallemoduler: 

Palletype: Grundflade: Region: 

US-pallen 48” x 40” Nordamerika 

(1.219,2 x 1.016 mm) 

EUR-pallen 1.200 x 800 mm Europa (ekskl. UK og Irland) og Rusland inkl. Sibirien 

UK-pallen 1.200 x 1.000 mm UK og Irland - samt dagligvarebranchen i Holland 

(metrisk US-palle) 

Fjernøsten 1.100 x 1.100 mm De lande i Fjernøsten der er industrialiserede fx Japan 

Australien 1.140 x 1.140 mm Australien og New Zealand 

1.156 x 1.156 mm 


Hertil kommer en række specielle palletyper. 

- 10 - 

Det er allerede et problem i Europa, at der benyttes to forskellige pallemoduler, fordi godset bevæger 

sig fra det ene område til det andet. Alene dette forhold betyder en manglende effektivitet i 

transportmidlerne, fordi lastmønsteret ikke går op. Hertil kommer, at det er returpaller, som måske 

ender steder, hvor pallerne ikke kan benyttes. 

Derfor betragtes EUR-paller på kontinentet som den eneste byttepalle, mens alle andre paller er affald 

straks efter tømning, da de kun kan bruges til brænde. Enkelte, der eksporterer, skaffer sig gennem 

private kontakter næsten gratis paller. 

I takt med den stigende globalisering af forbrug og produktion må problematikken ses ud fra et internationalt 

og ikke et regionalt perspektiv. 

EUR-pallen og UK-pallen er opbygget over et grundmodul på 600 x 400 mm, således at EURpallen 

har plads til 4 enheder og UK-pallen til 5 enheder, jvf. afsnit 6.7 Dimensionstilpasning af 

emballage. 

1.2 Containere 

Containeren er udviklet for ca. 50 år siden i USA. Dengang var den største bredde på lastbiler 8’ 

(=2.438,4 mm), hvilket var udgangspunktet for, at en boks på 8’ i bredden og også 8’ i højden blev 

udviklet. Forskellige størrelser blev dog indført ved at have et modulært længdesystem på 10’, 20’, 

30’ og 40’ containere. Det er det oprindelige ISO 3 -container-system. 

Figur 1.2.1: Principtegning fra den internationale ISO-container-standard 

3 Den internationale standardiseringsorganisation (International Organization for Standardization). 


- 11 - 

Systemet er en kasse med 8 hjørner, der er standardiseret, så en containerkran kan fange de aflange 

huller, hvorefter kranens kroge kan drejes og samtidig låse containerne i position. Som det fremgår 

af ovenstående tegning (figur 1.2.1), bliver geometrien i både kroge og container vigtig for en effektiv 

drift. 

I praksis udviklede markedet sig, så kun 20’ og 40’ containere blev brugt – dog ses 10’ stadig i luftfragt. 

Til gengæld blev godset lettere og lettere, hvilket igen afledte et behov for containere med et 

større volumen. Dette behov for plads blev løst på følgende måder: 

♦ Containerne blev gjort højere – både 8½’ og 9½’ er almindelige 

♦ Nye containerlængder blev introduceret – 45’ er almindelig 

Når containere stables i ”siloer” på containerskibe leves der med forskellige højder, mens andre 

grundflader end de gængse 20’ og 40’ er vanskelige. Hertil kommer, at mål der afviger fra den 20’ 

deling, der bruges nu, er vanskelig. En 60’ container (>18m) er ikke tilladt under den nuværende 

lovgivning for biltransport. 

Allerede nu fragter containerskibene 45’ containere, som ikke passer ind i dette grundmodul. Dette 

kan praktisk lade sig gøre ved at placere denne ”skæve” længde særlige steder på skibet – typisk 

forrest eller bagerst på skibet og over dæk. 

Ud over tørlastcontainere findes et stort udbud af andet containerudstyr som fx køle- og tankcontainere 

samt et udbud af forskellige versioner af bundplader (flats) osv. Flats er en almindelig containerbund, 

hvor ”ukurant” gods kan fragtes. Sættes 2-3 flats ved siden af hinanden, kan et containerskib 

fragte gods, der er større end en container. Dette går ud over den losse- og lasteeffektivitet, der 

ligger i brugen af containere. 

Mens ISO-containernes udvendige bredde af ovenstående hensyn hidtil har været fastholdt, har den 

indvendige bredde gennemgået en udvikling. Således er den indvendige bredde blevet øget over de 

sidste årtier, da stålets kvalitet er blevet forbedret. For 20-30 år siden var en tørlastcontainer typisk 

ca. 2.300 mm bred, mens den nu er ca. 2.350 mm. 

1.3 Veksellad og trailere 

I modsætning til 8’ containeren er der sket en udvikling i lastvognens bredde. På det overordnede 

vejsystem i USA og på hovedparten af det øvrige tillades i dag en bredde på 8½’ (2.590,8 mm). I 

Europa er der sket en lignende udvikling med en tilladt bredde på 2,55 m, dog 2,60 m for kølevogne. 

Veksellad er en europæisk videreudvikling af containerne, men udelukkende tilpasset lastbiler og 

tog. Her er der ikke behov for en stabling, hvorfor en presenningskonstruktion er nok. Til gengæld 

er der behov for støtteben, for at en lastbil kan af- og påsætte et lad. 

Vekselladsdimensioner har løbende undergået en udvikling, der er styret af EU’s regler for dime nsionering 

af lastbiler. Både længde, bredde og højde er løbende reguleret efter behov, hvor 20’ con- 


- 12 - 

tainerfladen var det oprindelige udgangspunkt. For 10-15 år siden var det almindelige veksellad 

7,15 m langt, 2,5 m bredt og ca. 2,67 m højt, men nye regler for lastbilsdimensioner i EU ændrede 

på dette. 

Langt de fleste lad er nu 2,55 m brede og 7,82 m lange (dog foretrækker mange tyske vognmand 

7,45 m), mens presenningskonstruktionen i højden ofte er bygget variabelt. 

Der findes også andre typer veksellad, fx køleveksellad (på 2,6 m) og tanke. Der arbejdes endvidere 

på at indføre standarder for et stabelbart veksellad, som teknisk set bare er en bredere container. 

Dette arbejde pågår i CEN TC 119 4 , som både arbejder med lange enheder og nogle mindre enheder 

til city logistik foreslået af COST 339 5 . 

Ud over veksellad benyttes i stor udstrækning trailere, igen med en bredde på 2,55 m og længder på 

op til 13,6 m. 

1.4 Paller og skibscontaineren 

EUR-pallen og skibscontaineren (ISO-containeren) passer dimensionsmæssigt dårligt sammen. 

Problemet er i sin enkelthed, at pallens grundmål på 1.200 x 800 mm ikke går op i containerens 

indvendige bredde på 2.350 mm. Derfor stilles pallerne i én række på tværs og en anden på langs. 

På denne måde udnyttes kun 2 meter i bredden eller 85% 6 af bredden. Tages det yderligere i betragtning, 

at længden heller ikke kan udnyttes fuldt ud, kan udnyttelsen af grundfladen komme helt 

ned på følgende niveau: 

♦ 20’ container: 76% 



I forhold til ISO-containeren passer UK-pallen og den amerikanske palle meget bedre men stadig 

ikke optimalt. Med samme stablingsmønster med en række i hver sin retning udnytter UK-pallen 

2,2 meter af de 2,35 meter, mens den amerikanske palle udnytter 2,24 meter af 2,35 m. Den australske 

palle på 1,156 x 1,156 m mangler kun 38 mm i fuld udnyttelse af bredden. 

4 

CEN TC 119. Swap Bodies er det tekniske udvalg i den europæiske standardiseringsorganisation CEN, der skriver 

standarder om veksellad. 

5 

COST er et fagligt samarbejde i Europa, der omkring transport er koordineret af DG TREN. COST 339 har arbejdet 

med City Logistik. 

6 

Det skal tilføjes, at udnyttelsesprocenten aldrig når 100, da der skal afsættes plads til (minimum 20 mm), at godset kan 

fyldes ind og ud. 


- 13 - 

Figur 1.4.1: Paller opstillet i container 

I nedenstående skema er problematikken omkring palletyper og ISO-containernes bredde belyst. 

Det ses, at EUR-pallen har den laveste udnyttelsesgrad. 

Palletype Palledimension Effektivbredde 

Cont. Bredde 

(udnyttelsesgrad %) 

US-palle 1.219,2 + 1.016 2.235,2 2.350 (95 %) 

UK-palle 1.200 + 1.000 2.200 2.350 (94 %) 

EUR-palle 1.200 + 800 2.000 2.350 (85 %) 

AUS-palle 1.140 + 1.140 2.280 

2.350 (97 %) 

1.156 + 1.156 2.312 

2.350 (98 %) 

Mål i mm. 

Skema 1.4.1: Pallers udnyttelse af den indvendige bredde af en container 7 

Pallerne kan i køretøjer placeres, så der står 2 paller på tværs på den lange led. Det giver følgende 

udnyttelsesgrad i bredden: 

Palletype Palledimension Effektivbredde 

Køretøjsbredde 8 

(udnyttelsesgrad %) 

US-palle 1.219,2 + 1.219,2 2.438,4 2.470 (98 %) 

UK-palle 1.200 + 1.200 2.400 2.470 (97 %) 

EUR-palle 1.200 + 1.200 2.400 2.470 (97 %) 

AUS-palle 1.140 + 1.140 2.280 

2.470 (92 %) 

Mål i mm. 

1.156 + 1.156 2.312 

2.470 (94 %) 

Skema 1.4.2: Pallers udnyttelse af den indvendige bredde af et vilkårligt køretøj 

Som det ses, passer de nævnte palletyper udmærket ind i landtransportmidlerne. Dog passer EURpallen 

bedre til at blive indpasset i længden, fordi både 2 x 1.200 mm og 3 x 800 mm i begge tilfæl- 

7 Ibid. 

8 Varierer typisk fra 2460 til 2480 mm. 

Palle 

Palle 

Palle 

Palle 

Palle 


- 14 - 

de bliver 2,4 meter. Derfor er det altid muligt at få én ekstra palle med, hver gang 0,4 meter lad haves. 

UK-pallen kræver, at ladets længde er lidt over 1, 2, 3, ……x meter. 

En indvendig bredde i transportmidlernes lastrum på lidt over 2,4 meter er en god løsning for alle 

palletyper eksklusive den amerikanske palle. Så kan alle de forskellige paller og grundmoduler indpasses. 

Lidt over 2,4 meter betyder 2,4 meter plus et tillæg for at få pallerne ind og ud af containeren. 

I praksis er det mere end 20 mm, så en mi nimal bredde for en sådan løsning er 2.420 mm og 

meget gerne mere. Skal der også tages højde for den amerikanske palle, kommer målet helt op på 

ca. 2.460 mm – altså mere end skibscontainerens udvendige bredde. Dette mål er til gengæld allerede 

tilladt for landtransport i Europa og på hovedparten af det amerikanske vejnet. 

En bredere skibscontainer, der både kan benyttes i Amerika og Europa, kunne reducere nogle af de 

ovenstående kapacitetsproblemer. Problemet for denne løsning er en kombination af, at containerskibene 

er bygget ud fra den nuværende 8’ containerbredde, og at skibene er bygget til at holde i 

mange år. Hertil kommer ikke mindst problemerne med i en periode at skulle sejle med containere 

med forskellige grundmål. 

1.5 Detailhandel 

En væsentlig del af omkostningerne ved distribution af varer er den praktiske drift af detailbutikker. 

Forskellige detailkæder er af samme grund meget fokuseret på at nedbringe disse omkostninger. 

Med henblik på at nedbringe omkostningerne til lager, butiksareal, møbler, vareopstilling, varepræsentation 

osv. er standardisering af emballager og butiksudstyr et væsentligt fokusområde. Der er 

således udviklet ¼- og ½-paller, der kan stilles direkte ind i butikken. 

Dette udstyr er opbygget over UK- og EUR-pallens grundmodul på 600 x 400 mm, jf. ovenfor under 

afsnit 1.1 Palletyper. Grundmodulet kan igen opdeles i mange mindre transport- og detailemballager, 

der ligesom butiksindretningen er beskrevet i de nordiske standarder, fx DS/INSTA 551. 

Standarder med et lignende indhold findes i de øvrige nordeuropæiske lande. 

Ikke alene i detailkæderne, men også i lagre, vareproduktion osv. er der investeret meget store beløb 

i forskelligt udstyr, der bygger på dette fælles grundmodul. På andre kontinenter er der arbejdet videre 

ud fra egne pallemoduler og investeret i andre grundmoduler. 

1.6 Lukkede virksomheds- eller branchemoduler 

Udover de allerede nævnte palletyper findes der et stort antal andre pallesystemer i drift. 

Virksomheder kører med særligt tilpassede lukkede pallesystemer af mange forskellige grunde. Det 

kan fx være en levnedsmiddelvirksomhed, der ikke må have træpaller inde i produktionen. I stedet 

bruges så en plastpalle. På lageret eller på udleveringsrampen findes et hjælpeudstyr, der kan overføre 

godset fra plastpallen til en almindelig gængs palle fx EUR-palle. Andre paller bruges til at 

flytte halvfabrikata rundt i produktionen eller mellem forskellige geografisk adskilte fabrikker i 

samme produktionsforløb. Fx har bilfabrikkerne specielle paller til at transportere motorerne fra 


- 15 - 

specielle motorfabrikker til samlefabrikker. Disse operationer foregår globalt, men pallerne kører i 

et lukket virksomhedskredsløb. 

Andre paller er tilpasset særlige produkter. Det er kun få år siden, at danske bryggerier distribuerede 

på egne palletyper. Andre forsender varer på specielle engangspaller helt ud i butikkerne. Disse systemer 

er fortsat almindelige i Sydeuropa, mens supermarkedskæderne i Nordeuropa efterhånden 

har tvunget leverandørerne ind i de omtalte systemer med kvart- og halvpaller. 

Endelig er det ikke sådan, at alle på den kontinentale del af Europa kun bruger EUR-paller. Fx bruger 

dagligvarehandlen i Holland den såkaldte NEN-palle på 1.200 mm x 1.000 mm – altså samme 

mål som UK-pallen. Imidlertid benyttes DS/INSTA i form af halv- og kvartpallemoduler også i 

Holland. Her er disse enheder dog på hjul og kaldes CC Rolly eller CC Dolly. EUR-paller tillades 

kun mod skriftlig accept fra supermarkedskæden. 

I mange lande syd for Danmarks grænse fungerer EUR-pallepoolen ikke så godt som i Skandinavien. 

Resultatet har været, at det australske firma CHEP udlejer paller til afsenderne af gods og afhenter 

pallerne efter brug hos modtagerne. CHEP udlejer paller i samme to moduler som EUR- og UKpallen, 

samt har halv- og kvartpaller. CHEP-pallerne kendes på den blå farve. CHEP har lignende 

systemer kørende over hele kloden fx i Australien og USA. 

1.7 Lager 

Ved lagring af gods på paller blev pallerne i starten stillet direkte på gulvet eller måske stablet oven 

på hinanden. Imidlertid var resultatet af at udnytte højden i rummet ved stabling, at de nederste paller 

blev skadet af pallerne ovenpå. Dette satte en naturlig begrænsning på at udnytte bygningens 

fulde loftshøjde. 

Derfor blev der udviklet lagerreoler, der består af lodrette søjler (stiger), der er bærende for nogle 

vandrette bjælker, hvor pallerne kan placeres i flere højder med en gaffeltruck. 

EUR-pallerne skal placeres i reolen med 1.200 mm i dybden og 800 mm i bredden. Herved kommer 

pallens bundbrædder til at stå på tværs af bærebjælkerne. Modsat er der ikke plads til, at gaffeltrucken 

kan få gaflerne ind mellem palle og reol. 

I Europa er pallereolerne bygget til 2 eller 3 EUR-paller mellem hver stige. Placeres andre pallemoduler 

på lagerreolen vil der opstå uudnyttede huller, der skader lagerets effektivitet. 

1.8 Håndtering 

Håndtering af paller med gaffeltruck o.l. udgør kun et begrænset problem (dog undtaget ¼-paller). 

Så længe paller har mål, der er større end ¼-pallen, er udstyret meget fleksibelt. 

Håndtering af de store lastbærere fx veksellad og containere, er en meget specialiseret operation, 

som langsomt har udviklet sig ud fra 20’ ISO-containeren. 


- 16 - 

Terminalerne, der skal håndtere lastebærerne mellem transportmidlerne, skal råde over meget store 

kraner, gaffeltruck, reach stackers ol. Af praktiske og økonomiske årsager er det vigtigt, at dette 

håndteringsudstyr kan håndtere alle de forskellige typer lastebærere, der anvendes i praksis. Det 

kræver håndteringsudstyr med kroge, der kan udskydes fra 20’ til både 40’ og 45’ samt arme, der er 

lange nok til at håndtere det højeste veksellad og trailere. 

Indføres bredere containere kræver det også, at krogene kan udskydes både i bredden og i længden. 

Disse omstillinger – ikke mindst i to retninger – er tidskrævende og indebærer en ringere effektivitet, 

når containere og veksellad skal håndteres på terminalerne. 

1.9 Manglende disciplin 

Endvidere er en ekstrem manglende disciplin i forsynings- og transportkæden et stort problem. Der 

fremstilles stadig emballage, der ikke rationelt kan placeres på pallen eller i transportmidlerne. Dette 

resulterer ofte i paller med store huller i stablingsmønsteret eller med et stort udhæng. Især det 

store udhæng på pallerne er et problem, fordi pallen let bliver bare lidt for stor til den kritiske indpasning, 

som tilstræbes for at øge effektiviteten. 

Udhæng på pallerne kommer også af uvidenhed. Mange designer fortsat emballage uden at tage 

hensyn til udbulning og til, at stød og vibrationer får pallelasten til at fylde mere. Derfor skal pakkerne 

fra starten ikke udnytte hele pallens areal. På mange lagre findes en væg, der køres op imod, 

når en palle skal rettes op, men det er ikke godt for godset. 

Det forhold, at pallen fylder mere efter transport end før, går også ud over effektiviteten. Når det før 

er nævnt, at der i bredden af et transportmiddel indvendigt skal være minimum 20 mm mere plads, 

end pallerne optager, er det absolut det mindst mulige. De 20 mm skal bruges til at bevæge pallerne 

og godset ind og ud. Det sker tit, at godset utilsigtet låser sig selv sammen under transporten. Det 

skyldes ofte vibrationer i det frekvensområde, hvor pallelasten har egenfrekvenser, så godset bevæger 

sig mellem hinanden. En sikring med bånd eller pallefilm er derfor en nødvendighed. Er godset 

først utilsigtet låst sammen, er eneste løsning ofte manuel udtagning af godset kasse for kasse. 


- 17 - 

2. Løsningsforslag til modulkoordinering 

2.1 Problemstillinger 

Kort opsummeret har de sidste 50 års udvikling af modulerne fra hver sin retning sat transportbranchen 

og den øvrige del af erhvervslivet i følgende vigtige problemstillinger: 

• EUR-pallen passer ikke til skibscontainerne. 

• Efterhånden, som skibscontainerne har fået tynde vægge, udnytter heller ikke UK- og USpallerne 

containernes bredde. 

• Skibscontainerne på 8’ udnytter efterhånden kun dårligt den tilladte maksimale bredde på transportmidlerne. 

• Der er gjort store investeringer i butiks- og lagerudstyr. 

• Der er meget dårlig justits omkring emballagedimensioner og pallestabling. 

Problemerne er efterhånden synlige for alle i takt med, at multimodal transport og den globale samhandel 

stiger. Debatten er dog præget af, at der dels er gjort store investeringer i udstyr, der ikke 

tjener sig hjem fra den ene dag til den anden og dels, at brancherne i forlængelse heraf står skarpt 

overfor hinanden med hensyn til hvor i kæden og hvilke ændringer i moduler, der bedst løser problemerne. 

Nok er der tale om store beløb for at tilpasse sig, men i takt med, at den globale samhandel vokser, 

gælder det om af få gennemført de nødvendige tilpasninger hurtigst og billigst muligt. Det bliver 

ikke lettere eller billigere at vente. 

Dette kapitel beskriver nogle af de tekniske løsningsforslag, der må indgå i overvejelserne. Hvert 

afsnit beskriver hver sin løsningsmodel. 

2.2 Nye pallemål 

Første forslag er at tilpasse pallen, således at det bliver en standard, der ikke kun benyttes regionalt, 

men internationalt. 

Forslag 

Der indføres et fælles internationalt pallemodul på fx 1.000 x 1.200 mm 


- 18 - 

Et forslag på 1.000 x 1.200 mm kan være et udmærket kompromis, når det europæiske grundmodul 

på 600 x 400 mm passer på både disse dimensioner og til EUR-pallen. Herved kan der ikke henvises 

til problemer inde i butikkerne, men kun på lagre. Dog har denne løsning også problemer. 

Lastbilernes længder varierer. Hvor dette modul kun kan passes ind i hele meter, så har EURmodulet 

den positive egenskab, at det udnytter længden optimalt i spring på kun 400 mm, fordi 2 x 

1.200 mm = 3 x 800 mm = 2.400 mm. Herved kan pallerne både placeres på langs og på tværs i bilen. 

Også argumentet med, at 1.000 x 1.200 mm modulet passer bedre til ISO-containere, passer 

kun delvist. På almindelige tørlastcontainere med en bredde på ca. 2,35 m vil en placering på langs 

og tværs kun udnytte de 2,2 m. Til gengæld vil disse mål passe til isolerede kølecontainere, hvor 

bredden typisk er 2.290 mm. Dette modul passer ligeledes til de smalle biler i Fjernøsten. 

2.3 Slip-sheets 

Forslag 

Pallesystemet udfases til fordel for andre tekniske løsninger. 

Udgangspunktet herfor er, at modulmål, pallestandarder og systemerne er meget forskellige i hele 

Verden. Samtidig er kvaliteten af pallerne i nogle lande ofte meget tvivlsom. Det har medført en 

udbredt praksis med ikke at bruge paller i containerne. Da effektivitet fortsat er udgangspunktet, og 

da manuel læsning og losning belaster arbejdsmiljøet, er der udviklet andre løsninger på problemet. 

En af de meget lovende løsninger er opfundet i USA, hvor den er meget brugt. Løsningen benævnes 

”slip-sheets”, som også i Danmark indføres af stadig flere. Let gods på slip-sheets betyder 7% bedre 

udnyttelse af pladsen, fordi pallerne ikke er med. Desuden svarer vægten af pallerne i en 40’ container 

typisk til vægten af godset på én palle. Dette kan udnyttes ved tungt gods. 

Figur 2.3.1: Push-Pull-udstyr for slip-sheets 

En slip-sheet er et stykke pap eller plast, der er lidt større end enhedslastens grundflade. En gaffeltruck, 

der har fået påbygget et push-pull-udstyr med en hydraulisk klemme i bunden, kan tage fat i 


- 19 - 

den lille flig, der stikker udenfor. Hele lasten trækkes op på nogle tynde og brede gafler. Lasten kan 

derefter placeres efter ønske ved, at en lodret plade skubber enhedslasten af gaflerne. På denne måde 

kan godset flyttes fra det ene pallesystem til et andet. En dårlig udnyttelse af grundfladen kompenceres 

normalt ved, at pallehøjden nu udnyttes til godset (se højre billede). 

 

Godset er stablet på et ark pap eller plast, hvor en slip på 

5-10 cm stikker udenfor godset. 

 

Godset kan herefter flyttes rundt med trucken. 

Figur 2.3.2: Princip i push-pull-udstyr 

Modulstandardisering 

En truck med et push-pull-udstyr tager fat i den lille 

slip og trækker godset op på nogle tynde, brede gafler 

Pladen på push-pull-udstyret bruges til at skubbe godset 

af gaflerne – her på en palle.

- 20 - 

Figur 2.3.3: Klemme nederst på push-pull-udstyret 

Fordelen er en effektiv udnyttelse af containerne, men en fortsat dårlig udnyttelse af paller, butikshylder, 

lagre osv., da det fortsat er nødvendigt at benytte paller, når godset ikke fragtes med container. 

Et andet vigtigt problem med anvendelsen af slip-sheets er, at alle operationer skal udføres med et 

push-pull-udstyr, der koster 60-100.000 kr./stk. Denne økonomiske barriere sætter en grænse for 

udstyrets udbredelse i transportsystemet. Endvidere vil systemet ikke være kompatibelt i alle retninger. 

Således vil der fortsat være problemer med at skulle overføre gods fra større paller til mindre 

paller (eks. fra US-palle til EUR-palle). 

2.4 Tynde vægge 

Forslag 

Detalje 

Nederst på den plade på push-pull-udstyret er placeret 

en klemme, der kan tage fat i den lille slip på 

slip-sheeten. 

ISO-containernes vægge gøres så tynde, at to paller 

på 1.200 mm kan placeres på tværs inde i containeren 

Tyndere vægge i skibscontainere er et løsningsforslag, der er teoretisk og praktisk muligt. 

Containere kan bygges med en indvendig bredde, så der er plads til, at 2 EUR-paller kan stå på 

tværs. Der er behov for en indvendig bredde på 2.420 mm, hvor de ekstra 20 mm er nødvendige, når 

containeren skal fyldes og tømmes. Dette giver imidlertid kun plads til få millimeter til containerens 

væg med næsten ingen forstærkning i siderne. Tyndere vægge vil således skabe forøget risiko for 

skader på godset. 

Det tysk/amerikanske firma GE Sea Containers (SeaCo) i Hamborg har patent på en interessant løsning, 

SeaCell. Sideafstivningen er placeret forskudt på de to containersider, således at afstivningen 

kan skydes ind i hinanden. Hermed er der konstrueret en 8’ ekstern bredde med en intern bredde på 

2.424 mm. 


- 21 - 

Figur 2.4.1: Tæt containerstabling med SeaCell 

Dog kræves en forstærkning ved dørene, så bredden her er 2.358 mm, men en lidt smallere døråbning 

er almindelig på alle transportmidler, så det er ikke et stort problem. 

Figur 2.4.2: Pallebredde SeaCell-containere 

SeaCo’s løsning kan bruges til alle de almindelige typer af paller, som benyttes i Europa. Men Sea- 

Cell-containeren kan ikke bruges til to US-paller stablet på tværs i containeren. 

Modulkonflikten mellem EUR-pallen og ISO-containeren har været forsøgt løst flere gange i både 

ISO og CEN 9 . Sidste forsøg var en CEN workshop, der blev afholdt i juli 2000 med udgangspunkt i 

modulproblemstillingen. Mødet endte ikke med nogle klare konklusioner. Alligevel tolkede de fle- 

9 Den europæiske standardiseringsorganisation (Comité Européen de Normalisation). 


- 22 - 

ste deltagere, at den gamle konflikt mellem EUR-pallens mål og ISO-containerens mål automatisk 

ville blive løst med tiden, fordi kunderne kunne vælge mellem SeaCell-løsningen eller andre containere 

med tynde vægge. Det løste ikke USA's problemer, men forventningen var, at amerikanerne 

med tiden alligevel ville skifte til det metriske målesystem. 

For europæere kan denne konklusion virke logisk, men praksis er, at containerfabrikkerne ikke 

bygger disse særlige containerløsninger. Årsagen hertil er den licensafgift, der kræves for at udnytte 

patentet. 

Endvidere er det igen væsentligt at fremhæve, at reduktion af vægtykkelsen i containerne betyder 

øget risiko for skader på selve containerne. Når containerne samtidigt stables meget tæt på skibene, 

kan selv små buler på en enkelt container forhindre, at systemet virker. Dog har væsentlig bedre 

materialer (stål og aluminium) gjort det muligt at reducere væggenes tykkelse, jf. afsnit 1.2 Conatinere. 

2.5 Nye containermål 

Forslag 

ISO-containerne gøres lige så brede som lastbiler og veksellad 

Endnu en løsningsmodel er at forøge containernes bredde, når det nu er en realitet, at der tillades 

bredere lastbiler i både Europa med 2,55/2,6 meter og USA med 8½’ (2.590,8 mm). 

Panamakanalens bredde har traditionelt spillet en stor rolle for udvikling af containerskibe. De største 

skibe, der kan sejle igennem kanalen – de såkaldte Panamax-skibe med en bredde på 32,3 m, 

kunne tidligere kun have 10 containere i bredden under dæk, men udviklingen har skabt mulighed 

for 11 containere. Faktisk arbejdes der på at få plads til 12 containere i bredden, hvilket dog endnu 

ikke er lykkedes. Over dæk er det muligt at udnytte den fulde bredde – svarende til 13 containere. 

Følges denne logik, bør det være teknisk muligt at konstruere Panamax-skibe med plads til 11 8½’ 

containere i bredden. Set i forhold til 12 8’ containere vil dette kræve 60-70 cm mindre plads i 

skibsbredden. Imidlertid skaber denne løsning problemer andre steder i systemet. 

Containerrederierne har lært at leve med de mange forskellige containerhøjder, ligesom 45’ containerens 

afvigende grundflade er løst ved at placere dem særlige steder på skibet, jf. afsnit 1.2 Containere. 

Imidlertid vil et stort antal varierende grundflader være ineffektivt. I virkeligheden er det nøjagtig 

samme erfaring emballagekonstruktøren har, når pallen skal udnyttes. 

Når der samtidig er ønsker om både forskellige bredder og længder for containere, kan skibets lastrum 

blive et stort puslespil. 


- 23 - 

Figur 2.5.1: Manglende effektivitet ved blandede moduler 

Skal forskellige grundmoduler – både længder og bredder – passe sammen, vil der opstå huller i 

stablingen, der ødelægger effektiviteten. Uanset hvad der vælges, er det vigtigt, at alle dimensioner 

passer som LEGO-klodser indbyrdes. Det kan kun ske ud fra et grundmodul, der kan multipliceres. 

Oprindeligt 2 x 20’ = 40’. 

2.6 Nyt globalt grundmodul 

Forslag 

Tilpasning af alle paller, emballager, lastbiler, veksellad osv. 

efter de mål, som ISO containerne allerede har. 

ISO-containerbranchen foreslår indimellem, at pallerne ændres fra 48” (1.219,2 mm) og 1.200 mm 

til ca. 1.150 mm, så 2 paller kan stå ved siden af hinanden på lange side i en eksisterende container. 

Imidlertid har disse mål igen indvirkning på emballage, butiksudstyr, lagerreoler osv. 

Pallens mål skal være en balance mellem længde og bredde, der gør det muligt at konstruere emballager, 

der passer i et multiplum på både længde og bredde. Derfor har både EUR- og UK-pallerne 

samt også US-pallerne et grundlæggende mål på 200 mm henholdsvis 8” (203,2 mm) – altså næsten 

samme mål. Det gør det igen muligt at skabe det europæiske grundmodul på 600 x 400 mm. Pallerne 

i Østen og Australien passer således dårligt, mens paller og emballager i hele Rusland, Europa og 

Nordamerika passer nogenlunde indbyrdes, men der er problemer til ISO-containerne. 

Et teknisk forslag kunne derfor også være en reduktion af de grundlæggende 200 mm og 8” til fx 

191 mm eller 7½”. Det ville betyde EUR-paller på 1.143 x 762 mm og US/UK-paller på 1.143 x 

953 mm. Et sådant forslag løser problemerne med almindelige containere, men gør udnyttelsen af 

kølecontainere og butikshylder ringere. Samtidig kræves en total udskiftning af alle paller og emballager. 


2.7 Andre udviklingstendenser 

- 24 - 

I en proces, hvor der ønskes en modularitet, der rækker ud i fremtiden, er det også vigtigt at se på 

andre tendenser i transportbranchen. 

Reglerne for lastbilernes dimensioner ændrer sig hele tiden. Alle de lovlige dimensioner i Europa er 

løbende blevet forøget - både længde, bredde, højde og totalvægt. Samtidig er der sket en løbende 

tilpasning af dimensionerne på veksellad. 

I den senere tid er specielt vognmandsbranchen begyndt at arbejde på introduktion af meget store 

vogntog efter svensk/finsk forbillede 10 . Disse vogntog skal ikke ind i byerne, men alene køre på 

motor- og hovedveje over lange strækninger. De tekniske begrænsninger ligger på de snævre veje i 

byerne og aldrig på de veje, som fjerntrafikken benytter. Pointen er således, at samfundet, vognmændene 

og afsenderne får meget effekt for små midler. 

Tæt trafik i byernes centre har medført City Logistik-begrebet. Som led heri er der bl.a. et ønske om 

at benytte mindre biler til godstransport i bycentrene og med en høj kapacitetsudnyttelse. 

I en dimensionssammenhæng giver disse glidende ændringer af dimensionerne problemer. Det kan 

derfor konstateres, at en aktiv måde at fremme modulstandardiseringen på vil være at fremme og 

fastholde bestemte mål for lastbiler. 

For tiden udgør lufttransport af gods ikke store mængder målt i vægt, men set ud fra værdi er det 

hurtigt voksende. En egentlig modultilpasning bør derfor ideelt set også omfatte dette transportmiddel. 

Dette gør ikke opgaven lettere. 

2.8 Ingen lette løsninger 

Som det allerede ses af de forslag, der er gennemgået, er der tilsyneladende ingen klar teknisk konklusion 

på problemstillingen. Og så udgør forslagene i denne rapport kun en del af de mulige løsninger. 

Alle former for omstilling fra et system/grundmodul til et andet eller mod et mindre antal systemer 

vil tage tid og er meget omkostningskrævende. Dels vil omstillingerne sætte krav til ombygninger 

af det ene eller det andet modul, dels vil der være en overgangsperiode, hvor ombygninger medfører 

større ineffektivitet. 

Tilsyneladende tager alle disse tekniske løsninger udgangspunkt i en delmængde af de problemer, 

som modulkonflikterne skaber. Det er derfor centralt at tage et udgangspunkt, hvor der foretages en 

samlet vurdering af alle konsekvenser i hele transportkæden. 

10 Der henvises til bilag 2. 


- 25 - 

At der findes en unik løsning, der kun har positive effekter, kan selvfølgelig ikke afvises. Men enten 

er dette ”Columbusæg” ikke kendt af denne rapports forfattere, eller også er den ikke opfundet endnu 

– eller bliver det heller ikke. Reelt er mulighederne så fremover enten at søge den bedst mulige 

løsning, eller et mindre antal løsninger, der tager den samlede effektivitet i transportkæden som 

omdrejningspunkt, eller at leve videre med de nuværende uhensigtsmæssigheder. 

Teknikken kan relativt enkelt vurderes, men det er de samlede økonomiske aspekter, der fortsat er 

relativt dårligt beskrevet. 


3. Politisk stillingtagen 

3.1 Den europæiske politik 

- 26 - 

Transportens hurtige udvikling, der langt har overgået den almindelige økonomiske udvikling, har 

betydet flaskehalse mange steder i godstransportsystemet fx på terminaler og infrastruktur, som veje, 

baner og luftrum. Da godstransport er en vigtig forudsætning for en fri adgang til de europæiske 

markeder, har dette sammenlagt betydet, at transport er et væsentligt politisk område i EU. 

En lang række initiativer gennem de sidste 20 år førte i september 2001 til EU-kommissionens 

hvidbog om fremtidens transportpolitik. Blandt en række forslag blev der fokuseret på multimodal 

transport. Emnet er også udvalgt i EU’s nye forskningsprogram som en opgave, der skal løses på 

kort sigt. 

I EU-kommissionens hvidbog blev standardisering af containere og swap bodies fundet centralt. I 

forlængelse af dette har Generaldirektoratet for Energi og Transport, DG-TREN foreslået, at der 

udvikles en europæisk intermodal lasteenhed, som kombinerer containerens og vekselladets egenskaber. 

Sigtet er at gøre den anvendelig ved såvel vej-, bane- samt short sea shipping og transport 

ad indre vandveje. Imidlertid er der ikke taget højde for containerstandarden (ISO), der anvendes 

ved oversøiske transporter. Dermed foreslås en ren europæisk løsning, som ikke løser problemerne 

ved transporter til og fra Europa. 

Hertil kommer, at en europæisk løsning ikke er i overensstemmelse med den stigende globale arbejdsdeling 

i produktion og forbrug. 

Desuden er det blevet annonceret, at der er afsat forskningsmidler i det nye 5-årige forskningsprogram, 

FP6 11 , til at finde frem til de nye Intermodal Loading Units (ILU). Opgaven er ikke udbudt 

endnu, hvorfor det pågældende forskningsprogram endnu ikke kan beskrives nærmere. 

Kommissionen har udmeldt, at der arbejdes på et forslag til direktiv om Intermodal Loading Unit 

baseret på en standardiseringsløsning gennem CEN. Forslaget forventes fremlagt primo 2003. Det 

forventes yderligere, at CEN vil få tre år til arbejdet. Det kommende forslag til EU-direktiv betyder 

fornyet fokus på standardiseringsområdet. Det danske transporterhverv og den øvrige del af erhvervslivet 

vil uanset udformningen af direktivet blive påvirket heraf. Det er derfor centralt, at erhvervene 

samarbejder om en gensidig forståelse af problematikken. 

3.2 Beslutningsprocessen 

EU-kommissionens kommende direktivforslag forventes som nævnt at placere ansvaret for den tekniske 

standardisering hos den europæiske standardiseringsorganisation, CEN. 

11 Sixth Framework Programme (det sjette rammeprogram). 


- 27 - 

En eventuelt indføring af CEN-standarder om Intermodal Loading Units, forstået som transportbærere 

som containere og veksellad med tilhørende pallesystemer, får stor betydning for dansk erhvervsliv. 

Konkret kan indførelse af CEN-standarder på europæisk plan betyde, at der kun tillades standardiserede 

sæt af Intermodal Loading Units på det europæiske marked. Det vil sige modulære paller, containere, 

veksellad og emballage. 

Alternativt kan der tænkes en løsning, hvor der tillades parallelle systemer baseret på ISOstandarden 

og CEN-standarden om Intermodal Loading Units. 

En ensidig regional løsning vil ikke kunne leve op til den fortsatte udvikling i den internationale arbejdsdeling, 

der baserer sig på internationale godsstrømme. Samtidig er kombinationen af internationale 

og regionale transporter gennem stordriftsfordele med til at få enhedsomkostningerne ved 

transport ned. 

Der må således arbejdes for en international løsning, som tager højde for, at der allerede er investeret 

betydelige beløb i begge systemer. 

Indholdet i direktivforslaget er p.t. ukendt. Det er derfor uvist, hvor meget af beslutningsprocessen, 

der er fastlagt i forslaget til direktiv/mandat og hvor meget, der er overladt til parterne selv at blive 

enige om. Signalerne tyder dog på et direktiv efter den ”nye metode” 12 . Proceduren herfor kan 

punktmæssigt opstilles som: 

• Kommissionen udarbejder et direktivforslag, hvor rammerne for standardiseringsarbejdet 

udformes i et mandat til CEN. 

• Kommissionen fremlægger direktivforslaget i en vedtagelsesprocedure, hvor Rådet, 

EU-parlamentet m.v. inddrages. 

• Rådet vedtager (eller forkaster) direktivforslaget. 

• Det (evt.) vedtagne direktiv giver formelt Kommissionen grundlag for at give ma ndat til 

CEN til at igangsætte standardiseringsarbejdet under hensynstagen til de i direktivet angivne 

rammer. 

• CEN inviterer gennem sine nationale ejere - i Danmark er det Dansk Standard (DS) - alle 

interessenter, myndigheder, brugere, producenter, servicevirksomheder, brancheorganisationer, 

forbruger- og miljøgrupper etc. til at deltage i arbejdet med at udforme standarderne. 

• Forslagene til CEN-standarder sendes til offentlig høring og indkomne kommentarer tilpasses. 

• CEN-standarderne sendes til afstemning i medlemslandene. 

• En positiv afstemning medfører, at CEN udgiver de nye europæiske standarder. Alle medlemslande 

er forpligtet til inden for ½ år at implementere disse som nationale standarder. 

Dette indebærer, at eventuelle nationale standarder på området erstattes af de nye standarder. 

12 Direktiver udarbejdet efter den nye metode beskriver de overordnede, såkaldte “væsentlige krav” og danner grundlag 

for udarbejdelse af harmoniserede standarder i henhold til de enkelte direktiver. Sådanne standarder tjener herved som 

tekniske vejledninger til opfyldelse af kravene i et direktiv. Et produkt tilvejebragt ifølge en harmoniseret standard formodes 

at være i overensstemmelse med direktivets væsentlige krav. 


- 28 - 

• EU-kommissionen gennemgår de udarbejdede standarder, idet der sammenlignes med 

mandatet til CEN. 

• EU-kommissionen notificerer standarderne i EF-tidende som harmoniserede standarder. 

Det betyder Kommissionens anerkendelse af, at produkter, der produceres i henhold til 

standarderne, fører til, at de formodes at overholde direktivernes væsentlige krav. 

• Medlemslandene kan som led i notificeringen inden for en given periode indgive en såkaldt 

”formal objection”, såfremt de kan godtgøre/bevise, at den harmoniserede standard 

ikke lever op til de væsentlige krav i direktivet, eller mandatet 13 . 

Standardisering af industrielle interesser er erfaringsmæssigt en meget vanskelig proces. Det er 

svært at finde konsensus i standardiseringsarbejdet, når økonomiske interesser er involveret. Er sigtet 

yderligere, at erhvervet selv er samlet om reelt at skrive lovgivningen, som skal efterleves i 

fremtiden, bliver processen særdeles vanskelig. 

Under alle omstændigheder er det vigtigt for dansk erhvervsliv at være til stede i denne proces. Det 

gælder også, selvom der er tale om forskellige holdninger. 

3.3 Global eller europæisk standardisering 

Som nævnt ovenfor er det væsentligt at få defineret omfanget af det geografiske område, som standarderne 

forventes at skulle omfatte. Kort sagt skal sigtet med henholdsvis globale og europæiske 

standarder overvejes nøje. For det første taler, at godstransport i dag er global, og at Danmark har 

store interesser heri blandt andet gennem rederisiden. Dette er en afspejling af den stigende globalisering 

i såvel produktion som forbrug. For det andet synspunkt taler, at landtransport udgør et meget 

stort transportarbejde, samt at hele engros- og detailhandlen har bygget sine systemer op på UK- 

og EUR-pallens grundmodul på 600 x 400 mm via den nordiske standard DS/INSTA. 

Herunder bør følgende forbehold tages med i overvejelserne: 

1. ISO-standarder er helt frivillige at indføre, og lande kan vælge at indføre helt egne og modstridende 

nationale standarder. Først i en retssal står standarden stærkere, når aftalegrundlaget 

er usikkert. CEN-standarder har en helt anden status. Direktivet om offentlige indkøb 

kræver, at alle større ordrer – både offentlige og private – skal benytte CEN-standarder, når 

de er der. 

2. Mange af landene, der deltager i ISO, er U-lande. Disse lande har typisk lave lønninger og 

derfor ikke det samme behov for automatisering. Under alle omstændigheder har disse lande 

ikke råd til omstillinger, hvorfor de typisk stemmer imod nye forslag. 

3. EU-Kommissionen kan kun henvise til CEN - og ikke til ISO - i et direktiv. Samtidig viser 

erfaringerne, at de øvrige lande i Verden derefter i et vist omfang bruger disse CENstandarder. 

13 Indgivelsen af en sådan “formal objection” samt en eventuel accept af klagepunkterne fra Kommissionens side vil 

ikke få betydning for de i CEN vedtagne standarder. Disse vil stadig fungere som europæiske CEN-standarder, der skal 

implementeres af de nationale myndighedsorganer. Imidlertid vil de ikke have karakter af harmoniserede standarder. 


- 29 - 

På baggrund heraf må det forventes, at arbejdet vil blive gennemført i CEN. Sammen med lande, 

der deler de danske synspunkter om behovet for international standardisering, må der søges maksimal 

global koordinering. 

En fælles dansk holdning til problematikken vil gøre, at Danmark står stærkere i disse forhandlinger. 

Samarbejdsaftaler mellem CEN og ISO gør det muligt, at det mandaterede arbejde, som Kommissionen 

beder CEN om, kan overføres til ISO-regi. Det forventes dog ikke, at CEN ønsker et officielt 

samarbejde. Det skyldes, at samarbejdsaftaler mellem CEN og ISO betinger, at et arbejde, der er i 

gang hos ISO standses hos CEN. Samtidig vil CEN sandsynligvis være fokuseret på at opfylde sin 

forpligtigelse om at have vedtaget CEN-standarder inden for 3 år. En sådan tidsfrist er urealistisk i 

ISO. 

3.4 Det videre forløb 

Den manglende koordinering mellem modulerne medfører manglende effektivitet i transportsystemet. 

Det er størrelsen af denne effektiviseringsgevinst, som vil være drivende for etablering af et 

fælles eller et mindre antal modulære systemer, men der foreligger ikke beregninger over fordelene 

herved. Det er vigtigt, at beregninger i givet fald ikke kun kommer til at omfatte europæiske forhold, 

da europæisk erhvervsliv i stigende grad indgår i den internationale arbejdsdeling. 

Det er indeværende rapports opfattelse, at der er betydelige effektiviseringsfordele ved et internationalt 

modulært system eller et mindre antal systemer. Dette gælder såvel for den enkelte transportkøber/-sælger 

som på samfundsplan. Set i forhold til internationalt orienterede transportører er standardisering 

af udstyr og processer et helt centralt fokusområde for forretningsstrategier og dermed 

for konkurrenceevnen. 

Som det fremgår af rapporten, føres debatten i høj grad på et teknisk grundlag, så der er behov for at 

skabe en kobling mellem den tekniske og økonomiske side. 

På kort sigt skal der etableres en dansk holdning i forbindelse med behandlingen af EU-Kommissionens 

direktivforslag om Intermodal Loading Unit. Her er det vigtigt, at transporterhvervet og det 

øvrige erhvervsliv når frem til en fælles forståelse. Som udgangspunkt for denne diskussion kan indeværende 

rapport benyttes, da det er vigtigt, at problematikken ses i den større sammenhæng, som 

rapporten beskriver. De centrale forhold er den samlede kæde fra råvareproducent til detaillist og 

den internationale dimension. 

For at få så godt et beslutningsgrundlag som muligt kan der anvendes en scenarieteknik, hvor forskellige 

tekniske løsninger kombineres med økonomiske forhold og ikke mindst med omstillingsomkostningerne 

for de enkelte led i kæden. 

Ved vurderingen af de økonomiske forhold for de forskellige tekniske løsninger skal der anlægges 

et cost-benefit synspunkt. Dette skal ske såvel på industri- som på samfundsplan. 


- 30 - 

Sigtet hermed er at skabe så godt et grundlag som muligt for de danske synspunkter i arbejdet med 

EU-direktivet og især for standardiseringsarbejdet i CEN-regi. Et scenariearbejde kan af tidsmæssige 

grunde dog ikke forventes at få større betydning for arbejdet med EU-direktivet. 

Scenarierne tænkes primært udarbejdet ud fra et dansk synspunkt, men det må overvejes, om scenarieteknikken 

også kan anvendes som led i CEN-arbejdet, herunder for at skabe en kobling mellem 

ISO og arbejdet i CEN. 

I denne forbindelse kan henvises til tidligere erfaringer på transportområdet, hvor et offentligt/privat 

samspil i forbindelse med international standardisering har givet gode resultater. 

Virksomhederne og organisationerne har således lagt et stort arbejde i både at finde en fælles dansk 

holdning og deltaget i de møder, hvor beslutningerne er truffet. Det offentliges rolle har koncentreret 

sig om at holde erhvervet orienteret om de politiske beslutningsprocesser og om en delvis finansiering 

af arbejdet i form af rejser og sekretariatsbistand m.v. 


4. Udviklingstendenser 

4.1 Transportens udvikling 

- 31 - 

Transport af varer og personer er ældre end menneskets historie, idet næsten alle dyr flytter rundt på 

føde og unger. Manuel transport tillader kun korte transportafstande og mindre mængder, hvorfor 

menneskets introduktion af transportudstyr (transportmidler) har været af central betydning for den 

efterfølgende hurtige udvikling. 

Evnen til effektivt (hurtigt og billigt) at føre personer og varer mellem forskellige geografiske punkter 

(logistik) har altid haft stor betydning for samfundet. Både når der skulle vindes krige og også 

for at opretholde en vis levestandard. 

De første transporter i Stenalderen foregik på dyreryg, i små både o.l. Det gav mulighed for en meget 

begrænset transport, så det var kun de mest værdifulde varer, der var ressourcer til at flytte. 

Samfundet måtte derfor næsten udelukkende fungere lokalt. Senere blev hjulet udviklet, og nu kunne 

der transporteres med vogne, mens skibet fik sejl. Det gav mulighed for noget mere transport, 

men transport var stadig vanskelig og krævede mange ressourcer. Hovedparten af samfundets forbrug 

foregik fortsat lokalt, mens almindelige mennesker begyndte at eje varer fremstillet andre steder. 

Med udviklingen af maskiner til både produktion af varer og til transport for 200-250 år siden startede 

en hastig udvikling. Skibe og tog fik først dampmaskine og blev næsten uafhængig af vejr og 

årstider. Transporttiderne blev decimeret, og samtidig blev både lastkapaciteten øget og det relative 

mandskabsforbrug reduceret, således at værdien af transport blev væsentlig reduceret. Det var starten 

på imperialismen, der skabte et globalt marked gennem at ”eje” de lande, som havde råvarerne. 

Magten var i hænderne på dem, der kontrollerede teknologi, produktion og ikke mindst transporten. 

For 100 år siden kom to nye transportformer til. Flyet gav en uset hastighed, mens bilen gav en 

fleksibilitet også for store mængder. Denne evne til hurtigt at flytte meget blev brugt til en øget velstand 

med ønsker om varer fra fjerne egne, og samtidig blev arbejdslønnen dyr. Derfor kom ønsket 

om at flytte varerne til netop de steder, hvor produktionen var billigst. Det såkaldte globale marked 

vi kender i dag, er netop et produkt af tilgangen til relativ billig transport. 

4.2 Udvikling af emballage 

Brug af emballage er også urgammel. Emballage (fransk: Emballé = indpakningsmateriale) har altid 

haft til formål at gøre transport og opbevaring effektiv. Fødevarerne skulle beskyttes mod stød, skadedyr, 

varme osv. for at få den nødvendige holdbarhed. I begyndelsen var emballagen primitiv. Det 

betød, at 40-60% af fødevareproduktionen gik tabt. Dette gælder fortsat i mange U-lande. 


- 32 - 

Der skete en vis form for standardisering af emballagen, hvis varerne skulle transporteres over lange 

afstande. Sent i bronzealderen udvikledes i det østlige Middelhav (ca. 1.500 f. Kr.) amforaen til 

transport af olivenolie, vin, fiskesovs osv. 

Amforaen synes i dag måske som en upraktisk og skrøbelig leremballage, men den viste sig at være 

succesfuld nok til at fungere næsten op til vores tid. Det er selvfølgelig fordi, emballagen er optimeret 

til andre forhold, end dem vi kender nu. 

Figur 4.2.1: Amfora 

En god emballage er optimeret til hele varekæden. Amforaen med sine to hanke var optimeret til 

den manuelle handling. Den runde og koniske facon gjorde det muligt at stuve skibet, så lasten ikke 

forskød sig under sejladsen. Og den spidse bund var en fordel, når varerne skulle losses, idet amforaen 

kunne placeres i sandet eller mellem stenene på stranden. Men amforaen krævede tilgang til 

rigelig og billig arbejdskraft, samt lokale billige råvarer. 

Indtil for 50-100 år siden foregik handel og transport i tilsvarende emballager. Det var her i Danmark 

- sække, tønder, dritler o.l. Emballagen var en transportemballage, som blev afvejet hos købmanden 

eller hos en anden detailhandler. Dengang var der ingen, der havde køleskabe. Derfor blev 

der købt ind hver dag af de letfordærvelige varer fra butik eller forrådskammer. Eksotiske varer var 

stort set ukendte. Enten medbragte kunden sin emballage, eller også benyttede detailhandleren en 

billig og primitiv emballage fx papirposer, pergamentpapir, gamle aviser osv. 

For omkring 50 år siden skete der en stor omlægning i samfundet. Velstanden steg – bl.a. finansieret 

af at kvinderne kom på arbejdsmarkedet. Tid til bl.a. indkøb og bearbejdning hjemme blev en 

knap ressource. De mange små specialbutikker blev erstattet af store selvbetjeningsbutikker, der 

kunne tilbyde alle typer varer (1.000 i en discountbutik – 30.000 i et varehus). Varerne blev mere 

forarbejdede, så der ikke var meget arbejde i hjemmet. Og øget velstand betød ønsket om nye 

spændende produkter, der ofte kom langt fra Danmark. 

Emballagen skal fortsat beskytte varerne under transport og lagring, samt øge holdbarhedstiden. 

Emballagen skal nu også sælge og markedsføre varen samt informere om indhold og anvendelse, nu 

hvor den direkte sælgerkontakt er forsvundet. Med de stigende lønomkostninger er der øget fokus 

på at effektivisere alle processerne, fra varen er produceret, til den er solgt i butikken. Derfor blev 

emballagen opdelt i en detail- og transportemballage. 


4.3 Paller, containere og veksellad 

- 33 - 

Paller, containere og veksellad er naturlige produkter af den samme udvikling. Varerne bliver transporteret 

over længere og længere afstande. Et større udbud af varer i en højere grad af forarbejdning 

kræver mere transport og håndtering, hvor godset også let skades. Samtidig med kravet om mere 

forsigtighed kom det tilsyneladende selvmodsigende krav om reduktion af den stadig dyrere arbejdskraft. 

Løsningen var at samle enheder, der passer til den aktuelle opgave samt brugen af mekanisk håndteringsudstyr. 

MEN hvert system blev udviklet til hver sin opgave. 

Først pallen og senere vekselladet blev udviklet til at transportere og håndtere varer, der skulle 

transporteres med tog og lastbil. Containeren er udviklet til det gods, der både skal fragtes med skib 

og lastbil samt tog. Paller og veksellad har en historie på landjorden, mens containerne kommer fra 

den interkontinentale skibstransport. 

4.4 Transport i mange lag 

Resultatet er blevet, at omkring selve den vare, der skal transporteres, er der mange lag af forskellige 

typer af transportudstyr – emballage, paller, containere og transportmidler og efterhånden så meget 

udstyr, at selve produktet kun udgør en lille del af det hele. Dette forsøges belyst med et grotesk 

og måske overdrevet eksempel i bilag 1. 

Pallen er en af de lastbærere, som benyttes for at gøre håndteringen effektiv. Pallerne kan stilles ind 

i andre ”emballager” fx containere, veksellad o.l. Disse placeres igen på forskellige transportmidler 

fx biler, trailere, tog, fly, skib o.l. Også disse enheder kan være i brug samtidigt. Fx kan en 

bil/trailer være placeret på et tog, der igen sejles på en færge. Produktet kan derfor være pakket ind i 

et system, der mest minder om ”kinesiske æsker”. Håndtering er måske effektiv, men prisen er en 

relativ dårlig udnyttelse af transportmidlerne, se bilag 1. 


4.5 Fra råvare til forbrug og …. 

- 34 - 

Færge, Ro-Ro-skib el. 

Container, veksellad el. 

Strækfilm, pallehætte eller omsnøring 

Transportemballage 

Detailemballage 

PRODUKT 

Palle 

Lastbil, trailer el. 

Togwagon el. 

4.4.1: ”Kinesisk æske”. 

Når distributionskæder betragtes, er det vigtigt at forstå, at der er tale om et meget kompliceret netværk, 

der starter med udvinding af mange forskellige råstoffer. Disse råstoffer transporteres i bulk 

til fabrikker, der fremstiller forskellige former for halvfabrikata. Kæden kan bestå af mange efterfølgende 

opgraderinger af disse produkter med heraf følgende transportforløb, før en række halvfabrikata 

når den endelige produktion. 


- 35 - 

4.5.1: Distributionskæde 

Efter produktion af færdigvarer flyttes produktet ikke direkte til forbrugerne. Der sker en distribution, 

der indeholder en række emballerings-, lagrings-, terminal-, håndterings- og salgsprocesser. 

Kæden kan fx være fabrik – centrallager – regionalt lager – grossist – detailbutik – forbruger. 

Selv derefter fortsætter transportkæden. Både emballage og produkter bliver til enten affald eller 

genbrug og dette bliver igen til råstoffer. Kæden er hermed blevet til et lukket kredsløb. 

Dette kredsløb har i princippet altid været der. Der er dog sket en løbende udvikling af logistikkæderne. 

Udviklingstendenserne kan beskrives med følgende overskrifter: 

♦ Udvikling fra lokale markeder til global markedsføring 

♦ Udvikling mod en global organisering af produktion hvor lokale fordele udnyttes 

♦ Kapacitetsproblemer i transportsystemet (flaskehalse) 


♦ Multimodal transport 

DVD 

- 36 - 

♦ Fokus på de store handelskæder og omkostningerne i detailbutikkerne 

♦ Nye kvalitetsparametre i transport og distribution 

♦ Effektivisering af hele forsyningskæden 

♦ ? 

4.6 Transportkvalitet 

Hvor rapporten indtil nu har omhandlet tekniske standarder, skal det også nævnes, at der findes såkaldte 

performance standarder. Imidlertid er der kun et relativt lille antal performance standarder 

indført, der har relevans til denne sag. Hvor EN13011: Transportation Services – Goods Transport 

Chains – System for Declaration of performance conditions handler om, hvordan kvalitet defineres, 

så findes der også to andre performance standarder om transport. EN13876: Code of practice for the 

provision of cargo transport services definerer, hvordan en god transportør designer og planlægger 

sin service. ENV14310: Declaration and reporting environmental performance in freight transport 

chains definerer, hvordan miljøkonsekvenserne af en transport deklareres. 

Et meget vigtigt element i valget af transport er at undgå skader på godset. Et af transportbranchens 

største problemer er en manglende konkretisering af, hvordan godset behandles. Den juridiske situation 

for en afsender af gods er med få undtagelser, at han selv er ansvarlig for de skader, som en 

transportør påfører godset, da mange skader opstår, når gods omlades fra et transportmiddel til et 

andet. Der har derfor været en klar tendens til at vælge lastbiler, som kan tilbyde en direkte transport 

fra dør til dør. 

Multimodal transport uden brug af containere eller veksellad indebærer mange omlastninger af godset. 

Helt indlysende giver dette flere ulemper. Det kræver ressourcer at omlade godset gang på 

gang. Samtidigt nedsættes transporthastigheden, da det er tidskrævende på terminalerne at foretage 

denne omlastning. Hertil kommer den før omtalte øgede risiko for skader på godset. Resultatet er 

ofte, at afsenderne af gods føler sig nødsaget til at forøge emballagen for at beskytte godset. 

Konsekvenserne af denne godssikring gennem emballage er ukendt af de fleste beslutningstagere. 

Derfor belyses dette problem med et tænkt eksempel. 

Figur 4.6.1: En DVD 


5 x 40 x 30 cm = 6 liter 

DVD’en beskyttes i dag med 10 cm emballage på alle 6 sider. Resultat:

DVD 

- 37 - 

Figur 4.6.2: Normal emballage 

Der fragtes derfor allerede 12½ gange mere i transportsystemet end selve produktet. Alene pakkens 

udnyttelsesgrad er ”kun” 8%, dvs. at DVD’en er 8% af pakkens volumen. Forøger producenten sin 

emballage fra 10 cm til 15 cm, vil virkningen være: 

Figur 4.6.3: Ekstra emballage på grund af omlastninger 

Reelt bør håndteringskvaliteten kunne øges betydeligt med brug af containere og veksellad. Helt realistisk 

kan emballagens vægge reduceres til 5 cm. Dermed kan der pludselig fragtes dobbelt så 

mange produkter på den samme plads. 

DVD 

DVD 

Figur 4.6.4: Øget transportkvalitet 

Containere, veksellad og til en vis grad også paller tilbyder en dør-til-dør kvalitet, der næsten er på 

højde med lastvognstransport, selvom transportmidlerne kombineres. 

Den omtalte relative nye standard EN13011 (se omtale side 36) kan bruges til at aftale en transportkvalitet 

mellem afsender og forskellige transportører. 


25 x 60 x 50 cm = 75 liter 

35 x 70 x 60 cm = 147 liter 

24½ gange eller udnyttelse 4% 

15 x 50 x 40 cm = 30 liter 

5 gange eller udnyttelse 20%

5. Transportudstyr 

5.1 Generelt 

- 38 - 

Tidligere har transporter primært været lokale og regionale, hvorfor hvert system i store træk kunne 

fungere alene. Den øgede integration i verdenshandlen og det forhold, at transport- og håndteringsudstyr 

er konstrueret til at holde 10 – 50 år, gør en debat om integration og effektivisering nødvendig. 

5.2 Skib 

Figur 5.2.1: Containerskib 

Skibes konstruktion er primært bestemt gennem en række internationale regler, der underbygges af 

international standardisering på verdensplan (fx ISO-standarder). Dimensionerne på skibene er i høj 

grad bestemt af infrastrukturen fx vandvejene. Et skib, der skal passere Panamakanalen, begrænses i 

sin konstruktion af Kanalens smalleste punkt fratrukket plads til at kunne passere. Yderligere er fx 

skibets højde begrænset af kraner og udsyn osv. 

5.3 Tog 

Togtransport blev udviklet i begyndelsen af 1800-tallet og udbygget stærkt i de efterfølgende 100 

år, indtil bilen fik sin store fremvækst. I denne udbygningsfase blev banerne bygget sammen, så 

transport over grænserne var mulig. Derfor var det allerede dengang nødvendigt med den første 

transportstandardisering, som betød, at den europæiske normal sporvidde på 1.435 mm blev introduceret. 

Standardiseringen af sporvidden blev dog ikke konsekvent, fordi Spanien og Portugal valgte 

1.676 mm, og Rusland og Finland valgte 1.524 mm. Konsekvensen blev, at toge kun med meget 


- 39 - 

stort besvær kan passere mellem disse områder, hvorfor omlastning af gods og passagerer er den 

mest realistiske løsning. 

Figur 5.3.1: Læsseprofil 

En anden væsentlig begrænsning for togenes bredde og højde er broer, tunneler, placering af signaler, 

perronopbygning osv. For at kunne styre disse forhold er der i Europa en international læsseprofil. 

5.3.2: Banevogn 

Der findes et stort antal forskellige konventionelle banevogne, der alle giver rigelig plads til alle 

kendte palletyper. Vognenes indvendige bredde er 2,67 – 2,90 m, så der er tale om spildplads i forhold 

til EUR-pallen. Da kun få virksomheder har eget spor, er omlæsning af paller meget omkostningskrævende. 

Udviklingen går derfor mod kombivogne, der kan køre containere og veksellad. 

Koordineringen af spor og rullende materiel har traditionelt været gennemført af den europæiske 

jernbane union, UIC. Denne koordinering/standardisering har også omfattet veksellad og EURpaller, 

men i de senere år er disse opgaver overført til andre fx CEN. 


- 40 - 

En kombination af ovennævnte forhold – lastbilen indgår i en banetransport og forskellige europæiske 

sporbredder – samt også det forhold, at det er hurtigere at bytte rundt på containere og veksellad 

end at rangere en togstamme op til nye togstammer gør, at baneselskaberne næsten udelukkende 

satser på intermodal transport, altså containere og veksellad. 

5.4 Bil 

Lastbilers mål og vægt er begrænset af vejnettets opbygning, men der skal også tages andre hensyn 

ved fastlæggelsen heraf. Således forpligter de i EU vedtagne direktiver for lastbilers dimensioner de 

enkelte medlemsstater til både at tillade og kræve bestemte dimensioner. Specielt for lastbilers vægte 

gælder dog, at ved international kørsel skal mindst de fælles EU-vægte følges, mens der ved national 

kørsel er mulighed for at tillade mindre eller større vægte. 

Vigtigt for målkoordineringen er især de største bredder på biler. For omkring 10 år siden blev 

bredden øget på lastbiler til 2,55 meter og 2,60 meter på kølebiler, fordi der knapt nok var plads til 

to paller af 1.200 mm. 

Tidligere var længden angivet som en maksimal køretøjslængde, men for ca. 10 år siden blev der 

herudover indført en begrænsning på ladlængden med henvisning til chaufførernes arbejdsmiljø og 

sikkerhed. Disse nye regler om ladlængder betød, at veksellad på over 8 meter og 45’ ISOcontainere, 

som allerede var i praktisk drift, nu ikke kunne opfylde reglerne, hvorfor de fik en dispensation, 

som snart ophører 14 . 

Der arbejdes især fra vognmændenes side hårdt på at tillade endnu længere køretøjer. Argumentet 

er, at der kan opnås en miljøeffektivisering, når der kan komme mere gods på samme tur, samt at 

der herved bliver mindre belastning på motorvejene. 

I andre lande findes lignende situationer. Fx i USA er det nu tilladt på alle hoved- og motorvejene 

samt i snart de fleste stater at køre med en bredde på 8½’ (= 2.591 mm). I enkelte stater er det dog 

fortsat kun tilladt at køre med de oprindelige 8’ (= 2.438 mm). 

5.5 Fly 

Fly har i godstransport ikke den samme store betydning som de andre 3 transportformer. Opgjort i 

ton x km udgør flytransport mindre end 1% af den samlede godstransport. Målt i værdi af godset 

udgør lufttransport dog mere. 

14 For en mere udførlig beskrivelse se bilag 2. 


- 41 - 

Figur 5.5.1: Rutefly 

Fly har ikke de samme typer af begrænsninger på dimensionerne, som de andre transportmidler. 

Størrelsen er begrænset af vingerne, hvor lufthavnenes indretning giver begrænsninger. Set i en 

modulsammenhæng er det flyets krop, der sætter de reelle begrænsninger. 

Figur 5.5.2: Wide-body fly 

Flytyper varierer og dermed også diameteren på flykroppen, hvilket ændrer på lastrummenes størrelse 

og dermed på det anvendte materiel. Har flyet bare en vis størrelse, har flyet to dæk. Det øverste 

dæk kan indrettes til passagerer og/eller gods, mens det nederste dæk er til gods og/eller bagage. 

Også rummenes forskellige geometri stiller store krav til det materiel, der kan anvendes. 


5.6 Terminal – håndtering 

- 42 - 

At flytte transportmoduler kræver udstyr, hvis godsenheden kommer til at veje væsentlig mere end 

de 50 kg, som maksimalt er tilladt at håndtere manuelt. 

Mest fleksibelt er det udstyr, der skal bruges til at håndtere paller, fx pallevogne, stablere og gaffeltruck. 

Dette udstyr er kendetegnet ved, at samme udstyr kan betjene alle pallestørrelser under en 

maksimal vægtgrænse. Begrænsningerne ligger i vægt, underlag, plads osv. En væsentlig undtagelse 

er ¼-pallen, hvor dimensionerne er så små, at det kræver specielt småt udstyr. 

Figur 5.6.1: Gaffeltruck Figur 5.6.2: Containertruck 

Det store mekaniske udstyr, der bruges til at flytte gods fra det ene til det andet transportmiddel 

med, er ofte meget dyrt og er så specielt, at der er mange begrænsninger for lastmodulernes udvikling. 

Figur 5.6.3: Straddle carrier Figur 5.6.4: Containerkran 


- 43 - 

Det kan være håndteringsudstyrets løfteevne, kranernes højde, kroges placering og styrke osv. 

En anden væsentlig begrænsning er økonomi. Udviklingslandene har fx traditionelt bekæmpet anderledes 

containertyper med henvisning til omkostningerne til de nødvendige ombygninger. 

I håndteringen af containere og veksellad er geometrien i både kroge på løfteudstyr samt løftepunkter 

på lastebærerne vigtige for en effektiv drift. Således skal håndteringsudstyret tilpasses hver 

gang, målene mellem løftepunkterne ændrer sig. For eksempel er de nuværende variationer i containerlængder 

noget, der kræver tid til omstillinger, mens højdevariationer ikke giver samme problemer. 

Veksellad og trailere håndteres med det samme udstyr med fire lange arme, der svinges ned 

(se foto i afsnit 6.3.1). Disse arme begrænser ladets højde. På færger og Ro/Ro skibe benyttes ofte 

en lastbil til at trække traileren om bord. 

Figur 5.6.5: Kombineret Ro/Ro-skib og containerskib 

En specialitet til multimodal transport, hvor skibstransport indgår, er Ro/Ro-skibe. Denne transportform 

har ikke de samme begrænsninger i enhedernes indbyrdes dimensioner. 

Figur 5.6.6: Ro/Ro-skib 


6. Modulernes udvikling 

6.1 Paller 

- 44 - 

Paller blev udviklet i USA under 2. Verdenskrig til den store opgave at skulle føre forsyninger frem 

over lange afstande. Samtidigt blev der udviklet gaffeltrucks og pallevogne. Den amerikanske palle 

fik målene 48” x 40” (= 1.219,2 mm x 1.016 mm). 

Figur 6.1.1: USA-palle 

Straks efter krigen begyndte de europæiske jernbaner at implementere samme idé, fordi pallen har 

mange fordele i forbindelse med omlæsning af gods mellem banevogne og lastbiler. Virksomhederne 

havde ikke længere jernbanespor, hvorfor alle transporter blev kombi-transport fx bil – bane – 

bil. I 1962 blev baneselskaberne i hele Europa, eksklusive Storbritannien og Irland, enige om at indføre 

en pallepool med den særlige EUR-palle på 1.200 mm x 800 mm. 

Figur 6.1.2: EUR-palle 

Denne grundpalle blev stamfar til en lang række varianter, der alle går ud fra grundmålene 1.200 

mm x 800 mm. Det kan være bokspaller, gitterpaller osv. 

EUR-pallemodulet er den gældende standard for paller fra Den Engelske Kanal til Vladivodstok 

ved den russiske Stillehavs kyst. I Storbritannien og Irland bruges fortsat de amerikanske pallemål, 


- 45 - 

men i forbindelse med overgangen til metrisk målsætning blev pallerne her på 1.200 mm x 1.000 

mm. 

Andre lande i Verden har skabt deres helt egne pallemoduler fx Australien (1.140 mm x 1.140 mm 

eller 1.156 mm x 1.156 mm), samt Japan og andre lande i Fjernøsten (1.100 x 1.100 mm). Hertil 

kommer en række helt andre pallemoduler til specielle formål fx 1.067 mm x 1.067 mm (42” x 

42”), 1.140 mm x 1.140 mm ( 45” x 45”), 1.200 mm x 1.200 mm, 900 mm x 1.100 mm, 1.100 mm 

x 1.300 mm osv. 

Der findes altså et stærkt varieret antal pallesystemer i drift. 

I takt med at supermarkedskæderne er blevet opmærksomme på de store logistikomkostninger, ikke 

mindst i detailbutikkerne, er der blevet udviklet nye mindre paller ud fra EUR-pallen. Først halvpallen 

på 800 mm x 600 mm og derefter den meget brugte kvartpalle på 600 mm x 400 mm. 

6.2 Skibscontaineren 

Figur 6.1.3: ¼-paller i dagligvarebutik 

Containere bør mere korrekt benævnes skibscontainere, fordi ordet container på engelsk dækker 

over alt, der rummer noget – også emballage til fx flasker. Containeren kender vi i dag især fra 

skibstransport. Allerede i 1929 forsøgte et amerikansk jernbaneselskab at overføre hele banevogne 

fra USA til Cuba. Senere viste det sig, at det var uhensigtsmæssigt at overføre den tunge banewagon, 

og der blev udviklet en fleksibel enhed, der kunne anvendes af både lastbiler, jernbaner og skibe. 

Enheden blev populær, fordi langsommelig og risikofyldte omladning i havnene kunne undgås. 

Ud af denne idé opstod det amerikanske rederi Sea-train, der ikke eksisterer mere. I mange år var 


- 46 - 

enheden på 8 fod x 8 fod x 8 fod. Udgangspunktet var det mest kritiske mål i dette system af tre forskellige 

transportformer – bil, skib og tog. 

Figur 6.2.1: ISO-container 

I 1950’erne opkøbte et amerikansk vognmandsfirma nogle ombyggede tankskibe fra 2. Verdenskrig 

til først at transportere containere mellem New York og Houston og derefter også til Puerto Rico. I 

1960 startede Sealand container linier mellem New York, Los Angeles og San Francisco i konkurrence 

med jernbaner og vognmænd. Dette har siden udviklet sig til et internationalt netværk. 

Figur 6.2.2: Feeder containerskib Figur 6.2.3: Interkontinentalt containerskib 

Samtidig med at dette transportprodukt har haft succesfuld fremgang på transportmarkedet mellem 

kontinenterne, er både skibene og containerne blevet videreudviklet. 

Containerskibe mellem kontinenterne er blevet meget store, mens mindre skibe – feederskibe - indsamler 

containere i lokale/nationale havne. 

På markedet er der et stort udbud af containere. 

De udvendige mål på typiske ISO-containere fremgår af skema 6.2.1. 


- 47 - 

Amerikanske mål Resten af Verden (mm) 

Størrelse Kode Længde Bredde Højde Længde Bredde Højde 

20' x 8' x 8' 1C 20' 8' 8' 6.096 2.438,4 2.438,4 

20' x 8' x 8' 6" 1CC 20' 8' 8' 6" 6.096 2.438,4 2.590,8 

40' x 8' x 8' 1A 40' 8' 8' 12.192 2.438,4 2.438,4 

40' x 8' x 8' 6" 1AA 40' 8' 8' 6" 12.192 2.438,4 2.590,8 

40' x 8' x 9' 6" 1AAA 40' 8' 9' 6" 12.192 2.438,4 2.895,6 

45' x 8' x 9' 6" 45' 8' 9' 6" 13.716 2.438,4 2.895,6 

Skema 6.2.1: Udvendige mål på ISO-containere. 

Standarderne indeholder herudover containerlængderne 10’ og 30’, men disse bruges ikke i den internationale 

trafik. Nationalt, specielt i USA, anvendes også 43’, 48’, 51’ og 53’. I international trafik 

er der endvidere mange højdevariationer. 

Individuelle mål og vægtforhold fremgår af skema 6.2.2. 

Døråbning (mm) 

Indvendige dimensioner 

(mm) 


Vægt (kg) 

Volumen 

(m³) 

Type Størrelse Bredde 

Højde til Max. 

Højde Længde Bredde 

load line Gross 

Tare 

Max. 

Payload 

20" std. 20' x 8' x 8' 6" 2.340 2.274 5.896 2.350 2.385 27.000 2.150 24.850 33 

40" std 40' x 8' x 8' 6" 2.339 2.274 12.035 2.350 2.393 32.500 3.700 28.800 67 

40" høj 40' x 8' x 9' 6" 2.340 2.577 12.035 2.350 2.697 34.000 3.800 30.200 76 

45" høj 45' x 8' x 9' 6" 2.340 2.585 13.556 2.352 2.697 32.500 4.800 27.820 86 

Skema 6.2.2: Indvendige mål på tørlast ISO-containere i stål. 

Som det fremgår af skema 6.2.3 giver anvendelsen af aluminium anledning til ændringer i dimensioner 

og vægt. 

Døråbning (mm) 


(mm) 

Type Størrelse Bredde Højde Længde Bredde 

Højde til 

load line 

Max. 

Gross 

Vægt (kg) 

Tare Max. 

Payload 

40" std 

40' x 8' x 8' 6" 2.343 

Bred dør 

2.278 12.056 2.347 2.379 32.500 2.790 29.710 67 

40" høj 40' x 8' x 9' 6" 2.343 2.584 12.056 2.347 2.684 32.500 2.900 29.600 76 

45" høj 45' x 8' x 9' 6" 2.340 2.584 13.582 2.347 2.647 32.500 3.900 28.600 86 

Skema 6.2.3: Indvendige mål på tørlast ISO-containere i aluminium. 

Volumen 

(m³)

- 48 - 

I skema 6.2.4 gennemgås forholdene for kølecontainere. 

Kølecontainere Døråbning (mm) 


(mm) 


Vægt (kg) 

Volumen 

(m³) 

Type Størrelse Bredde 

Højde til Max. 

Højde Længde Bredde 

load line Gross 

Tare 

Max. 

Payload 

20" stål 20' x 8' x 8' 6" 2.294 2.201 5.451 2.290 2.156 30.480 2.930 27.550 27,9 

20" Alu. 20' x 8' x 8' 6" 2.286 2.188 5.430 2.286 2.155 27.000 2.750 24.250 26,8 

40" std Alu. 40' x 8' x 8' 6" 2.294 2.174 11.577 2.294 2.110 32.500 3.900 28.600 56,1 

40" høj stål 40' x 8' x 9' 6" 2.278 2.473 11.578 2.280 2.425 34.000 4.500 29.500 64,0 

40" høj Alu. 40' x 8' x 9' 6" 2.290 2.535 11.577 2.294 2.409 32.500 4.150 28.350 64,1 

Skema 6.2.4: Indvendige mål på tørlast ISO kølecontainere 

Figur 6.2.4: ISO-containere; stabling på skib 

Når containere sejles med skib, er de stablet tæt på hinanden for, at skibet kan rumme mest muligt.

- 49 - 

Figur 6.2.5: Lay-out på Panamax-skib 

Passage af Panamakanalen kan ske, når skibets maksimale bredde er 32,3 m (Panamax). Det giver 

plads til 13 containere ved siden af hinanden over dæk og 11 under dæk, jf. omtalen under afsnit 2.5 

Nye containermål. Det interkontinentale containerskib på figur 6.2.6 kan dog ikke passere Panamakanalen. 

Figur 6.2.6: Interkontinentalt containerskib 


- 50 - 

Da et skib ikke kan bygges helt firkantet, bevirker dette, at det altid bliver en optimering med at få 

tilpasset containerne ind i geometrien. 

Figur 6.2.7: Skibs lay-out for containerskib 

Figur 6.2.8: Placering af 45’ containere 

For containerskibstrafikken er det ideelt med 20’ og 40’ containere, hvor målene indbyrdes passer 

sammen. Allerede brugen af 45’ containere gør det vanskeligt at optimere pladsudnyttelsen på skibet. 

Derfor placeres 45’ containere de steder på skibet, hvor målene alligevel er skæve. 

Andre grundmål for containere end 8’ x 20’ og 8’ x 40’ – altså både varierende længder og bredder 

- gør et skibslayout særdeles vanskeligt. 

Nationalt i USA er reglerne for lastbilers maksimale bredde ændret fra 8’ til 8½’ (fra 2.438,4 mm til 

2.590,8 mm) på hovedvejsnettet og i en række stater. Dette førte til introduktionen af nye containertyper 

med en bredde på 8½’, der kun kan benyttes i USA. Denne containertype er ikke særligt udbredt. 


- 51 - 

Dette afsnit har beskrevet de mest almindelige containertyper. Herudover findes der en række andet 

containerudstyr til forskellige formål, fx flats og tanke. 

Figur 6.2.9: Forskellige former for flats (bunden af en ISO-container) 

Flats er en containerbund med eller uden ender. 

6.3 Landtransport 

Figur 6.2.10: 20’ container opbygget som tank 

I det følgende gennemgås forskellige systemer til landtransport med bane og bil. 

6.3.1 Veksellad 

Et veksellad (swap body) er i princippet et lad med pressenning. På dette presenningslad er monteret 

4 ben, der kan slås op og ned, alt efter om vekselladet skal stå på jorden eller transporteres. 


- 52 - 

Figur 6.3.1.1: Veksellad 

Veksellad transporteres typisk med tog eller lastbil. I forbindelse med togtransport overføres vekselladdet 

med en almindelig containerkran. Denne løfter med lange løftearme vekselladdet til og fra 

togwagoner. 

Når vekselladdet skal transporteres med lastbil, foregår dette ved, at en lastbil kører ind under vekselladdet 

og benytter luftaffjedring eller hydraulik til at løfte bilen og hermed ladet fra jorden. Herefter 

kan benene slås op. 

Veksellad fås i mange forskellige størrelser, der er defineret i en CEN-standard. Disse standardiserede 

veksellad er opdelt i 3 klasser – A-, B- og C-veksellad. A- og B-veksellad er lange og beregnet 

for trailere. Disse typer ses mest i det sydlige Europa. Det er veksellad af type C, der er aktuelle i 

Danmark. Målene har ændret sig gennem årene bestemt af myndighedernes regler for lastbilers 

maksimale dimensioner. Tidligere var veksellad altid 2.500 mm brede og i længderne 6.250 mm, 

7.150 mm og 8.050 mm. De snart 10 år gamle regler for lastbilers dimensioner har imidlertid bestemt, 

at vekselladene nu er: 


- 53 - 

Længde Bredde Højde Lastkapacitet 

7.820 mm 2.55 m 2.67++ m 18 Paller 

7.450 mm 2.55 m 2.67++ m 17 Paller 

7.150 mm 2.55 m 2.67++ m 16 Paller 

Skema 6.3.1.1: Typiske vekselladsstørrelser 

Figur 6.3.1.2: Tegninger af veksellad 

I højden er veksellad med presenning ofte bygget således, at ladhøjden kan hæves efter behov. Indtil 

for 10 år siden var det gængse veksellad 7.150 mm langt og 2.500 mm bredt, hvorfor mange af 

disse fortsat er i brug. I næsten alle europæiske lande er det almindelige veksellad nu 7.82 mm langt 

og 2.550 mm bredt, således at myndighedernes tilladte dimensioner udnyttes maksimalt. Tidligere 

var 8 meter lange veksellad til volumentransport tilladt, men de ”nye” myndighedsregler tillader 

kun at disse anvendes, så længe de holder. 


- 54 - 

Figur 6.3.1.3: Reach Stacker med veksellad 

I Tyskland ses det ofte, at vognmændene primært anvender veksellad på en længde af 7.450 mm, 

fordi disse i modsætning til de lange veksellad ikke kræver specielle træktriangler mellem forvogn 

og anhænger. 

Figur 6.3.1.4: Isoleret veksellad med kølemaskine 

Veksellad er udviklet videre fra dette lad med presenning til kølekasser med isolerede vægge. Disse 

tillades bygget i en bredde på 2.600 mm, hvis isoleringen i væggene er tyk nok. 

En anden variant af veksellad er stabelbare veksellad, som debatteres i CEN. Dette er reelt containere 

med en udvendig bredde på 2.550 mm og med ben beregnet til trafik i Europa. USA har tilsvarende 

veksellad med et bredde på 8½’ (= 2.591 mm). 


6.3.2 Trailere og lastbiler 

- 55 - 

Der er også udviklet andre systemer, hvor trailere og lastbiler med hjul, chassis, motor osv. sendes 

med både skib og tog. 

Figur 6.3.2.1: Rollende landstrasse (tysk)/Piggy back (engelsk) 

Figur 6.3.2.2: Kran med hel trailer 

Lastbiler kan selv køre op på togwagoner eller ind på færger eller på Ro/Ro-skibe. Trailere kan med 

kran løftes op på toget, mens der på færger og Ro/Ro-skibe ofte bruges en lastbil til at trække traileren 

ombord. 


6.3.3 Mindre enheder 

- 56 - 

Specielt i distribution i byer sker der en udvikling mod mindre og mindre forsendelser. Hyppig afhentning 

og aflevering af mindre forsendelser bliver derfor en integreret del af udviklingen, hvilket 

blandt andet resulterer i, at lastbilerne holder stille mere end halvdelen af tiden. I sidste ende har 

dette stor indvirkning på omkostningerne for store lastbiler. I disse tilfælde kan det derfor være 

ønskværdigt med mindre lastbiler, så omkostningerne til en ressource, der ikke anvendes så meget, 

reduceres. 

Citylogistik eller bymiljø er benævnelsen for distribution i byer med mindre multimodale enheder, 

end dem der tidligere er nævnt. Senest har COST339 Small Containers peget på en sådan mindre 

containerenhed. 

Her i Norden kendes sådanne små containere allerede i form af +Box, C-Sam o.l. Disse containerenheder 

er velegnede både til en kombination af tog- og biltransport og til kombinationer af store og 

små lastbiler. 

Box 

LxBxH = 3,1x2,55x2,5 m 

Box 

LxBxH = 3,1x2,55x2,5 m 

Figur 6.3.3.1: Lille veksellads box 

Box 

Figur 6.3.3.2: Lastbilen kan selv håndtere boxen. 

Grunden til deres velegnethed til såvel lastbil som togtransport skal findes i konstruktionen. Boxene 

er som udgangspunkt et kort veksellad (med ben), der er lige så langt, som jernbaneprofilet er bredt 

(3,1 meter). Samtidig er bredden på 2,55 m svarende til lastvognenes bredde. Dette giver mulighed 

for, at boxene kan placeres på banevogne med plads til 4 – 7 boxe. Håndteringen af boxene sker 


- 57 - 

ved, at lastbilerne selv – uden brug af kran e.l. – overfører boxen til og fra bilen. Lastbilerne kan så 

igen være konstrueret til at fragte 1 – 5 af disse boxe. 

Box 

Box 

Figur 6.3.3.3: Lastvognstog med boxe 

Indvendigt giver boxene mulighed for plads til 7 EUR-paller. 

Figur 6.3.3.4: 1 box = 7 EUR-paller 

Ovennævnte systemer har dog ikke været kommercielle succeser og er taget ud af drift igen. 

6.4 Flypaller og -containere 

Box 

Paller og containere til fly er et helt kapitel for sig, hvor mål og dimensioner følger sin egen logik 

og kun sjældent/tilfældigt passer sammen med de øvrige transportmoduler. 

Grundproblemet er flykroppenes forskellige diameter og lastrummenes varierende udseende/profil. 

Det er tæt på, at hver flytype har sit eget materiel. Derfor er dimensionsforvirringen tilsvarende stor. 

Figur 6.4.1: Flypalle 


Box

- 58 - 

Standard flypallen har ydermålene 3.180 mm x 2.240 mm (125” x 88”) og har en lastflade på 3.040 

x 2.100 mm, fordi der skal være plads til et spor på 7 cm, hvor der kan spændes et sikringsnet fast 

til pallen. 

Figur 6.4.2: Handling af flypaller 

Flypallerne og –containerne har en flad bund, så de kan rulles frem og tilbage på ruller, der sidder 

på flyets gulv og håndteringsudstyret. Disse paller er meget velegnede på øverste flydæk, men på 

nederste dæk vil udnyttelsen være lav. Derfor er der udviklet containere og vingepaller hertil. 

Figur 6.4.3: Flypalle med vinger 

Flycontainerne er udviklet til henholdsvis øverste og nederste dæk. Desuden håndterer de største fly 

også letvægts 10’ og 20’ skibscontainere i aluminium. 

Figur 6.4.4: Forskellige typer flycontainere 


- 59 - 

Figur 6.4.5: Stabling i flycontainer 

Som det fremgår af figurerne, er flymateriellets skæve vinkler et problem, når godset skal pakkes. 

6.5 Lager 

Lager og terminaludstyr er også tilpasset de paller, der anvendes i vareflowet. Gaffeltruck, pallevogne 

og andet mobilt udstyr er opbygget så fleksibelt, at de stort set kan betjene alle palletyper. 

Derfor udgør dette ikke noget praktisk problem. Dog kan dette udstyr have stor betydning for den 

gangbredde, der skal være mellem pallereolerne og dermed også for pladsudnyttelsen. Væsentligste 

element for modultilpasningen er den store investering, der er sket i pallereoler. 

Figur 6.5.1: Lagerreoler 


- 60 - 

Figur 6.5.2: Pallereol opbygget til EUR-paller 

Reolen består af lodrette bærende stålkonstruktioner, der kaldes stiger/gavle og vandrette bærebjælker/vanger. 

Bærebjælkerne sælges i reolbredder på henholdsvis 2 og 3 EUR-paller. 

Figur 6.5.3: Lager 

EUR-pallerne skal altid placeres i pallereolen med 1.200 mm i dybden og 800 mm i bredden, således 

at pallernes bundbrædder står på tværs af bærebjælkerne. I den modsatte retning ville der ikke 

blive plads til, at gaffeltrucken kan få gaflerne ind mellem palle og reol. 


- 61 - 

Fordi reol og paller har disse dimensioner, giver det et stort spild på lagrene at benytte andre palletyper. 

Som det kan ses af nedenstående figur nr. 6.5.4, skal der kun et par engelske eller amerikanske 

paller til at ødelægge udnyttelsen i pallereolen. 

Figur 6.5.4: Pallereol 

De i dag tilgængelige paller har hovedsageligt EUR-pallemål, men der er stadig enkelte virksomheder, 

som har opbygget sine lagre til de amerikanske/engelske paller på 1.219,2 x 1.016 mm/1.200 

mm x 1.000 mm. 


- 62 - 

Butikkerne bestiller typisk varer fra engroshandlens lagre. Såfremt butikkerne bestiller mindre partier 

end en hel palle, går/kører terminalarbejderne rundt og plukker varer fra hele paller i gulvniveau 

over på enten paller med pallerammer eller gitterpaller. Af samme årsag kaldes denne type lagre ofte 

for et plukkelager. 

6.6 Butikkernes indretning 

Figur 6.5.5: Plukkelager 

Butikker er i dag indrettet, så de kræver mindst mulig arbejdskraft for stadig at kunne give det maksimale 

salg. I denne branche tales bl.a. om Space Management, ECR (Efficient Consumer Response) 

og lignende for at opnå størst indtjening for sine samlede omkostninger. 

Hele denne logik bygger på det faktum, at i alle former for detailhandel – både dagligvarer fx mad 

og udvalgsvarer fx tøj – udgør omkostningerne fra detailbutikken mere end halvdelen af omsætningen. 

Derfor fokuseres meget på omkostningerne i butikken både mht. personale- og lokaleomkostninger. 

Som tidligere nævnt betyder dette bl.a. en ønsket minimering af omkostningerne til at flytte varerne 

fra varemodtagelsen ind på hylderne i salgsarealet. Lagrerne bag butikken bliver derfor set som en 

uheldig omkostning af en række årsager. Varerne på lagrene betyder kapitalbinding samt en chance 

for, at varen skal sælges med rabat, fordi forbrugerne alligevel ønsker andre produkter. Endvidere 

betyder lagre mindre salgsareal. Desuden køber kunderne mere ved varerigelighed. Disse forhold til 

sammen gør, at butikken både er salgsareal og lager. 


- 63 - 

Figur 6.6.1: Butiksopstilling på kvartpalle 

Figur 6.6.2: Pallevogn til ¼-paller 

Det foretrækkes, at hele paller kører direkte ind i butikken, men ikke alle varer har en hurtig nok 

omsætningshastighed hertil. Derfor blev både både halv- og kvartpaller udviklet. Men det er fortsat 

nødvendigt at placere varer på hylder. 


- 64 - 

Figur 6.6.3: Butiksopsætning med ¼-paller nederst og hylder øverst 

Butikkerne er derfor indrettet på en sådan måde, at der er plads til hele, halve og kvarte paller i 

gulvniveau. Hel- og halvpaller kan læsses op i øjenhøjde og kan derfor placeres direkte på gulvet i 

salgsøer eller op ad en væg, stolpe e.l. Kvartpallerne på kun 600 mm x 400 mm kan alt efter vægtfylde 

ikke stables højere end ca. 1 meters højde. Derfor placeres hylder over pallerne i gulvniveau. 

En anden problemstilling, især i dagligvarebutikker, er det store vareudvalg. For at få flest mulig 

varer ind på mindst mulig plads, skal butikshylder og emballage være indrettet på en sådan måde, at 

varen kan placeres/præsenteres i emballagens breddeflade. 

Figur 6.6.4: Butikshylder 


- 65 - 

Samtidig med dette hårde pladskrav skal varerne præsenteres så godt som muligt, især de varer der 

tjenes mest på. Det har betydning, fordi alle analyser tyder på, at mellem 70-80% af salget i et supermarked 

bygger på kundernes impulser inde i selve butikken 15 . 

For at opnå alt dette er butiksudstyr samt detail- og transportemballage både optimeret og standardiseret 

til denne komplekse opgave. 

Figur 6.6.5: Varerne overføres direkte til hylden Figur 6.6.6: Salgsklar emballage 

De varer, som skal placeres manuelt på hylden, skal derfor være udformet på en sådan måde, at vareopsætningen 

kan ske hurtigt og effektivt. Dette fremgår af figur 6.6.5 med thebreve, hvor plastfilmen 

hurtigt kan rives af detailemballagerne, og derefter skubbes ind på hylden. 

15 Lidt under halvdelen af dette er egentlige impulskøb, mens hovedparten ”kun” er den afsluttende beslutning, fx kunden 

har hjemme besluttet at købe håndsæbe, men ikke hvilken. 


- 66 - 

Figur 6.6.7: Anbefalinger for DS/INSTA 551 

Varerne skal kunne skubbes enkelt og hurtigt frem på hylden, således at det fortsat ser ud som om, 

at hylden er helt fyldt. Dette selvom der er tomt lige bagved det yderste lag. 

Figur 6.6.8: Standardiserede butikshylder 

Alt dette er beskrevet i den nordiske standard, DS/INSTA 551. Standarder med et lignende indhold 

er implementeret i Tyskland, Holland og Tjekkiet. Der arbejdes i denne standard med et grundmodul 

på 600 mm x 400 mm (= kvartpalle). 


- 67 - 

Figur 6.6.9: Uddrag af DS/INSTA 551 

Alle dagligvarebutikker er således bygget med hylder med to forskellige dybder, 400 og 600 mm, 

og en bredde på 900 mm, så de passer til varer i grundmodulet 600 x 400 mm. 


- 68 - 

Figur 6.6.10: Udstyr på hjul. 

Der bliver ofte i distributionen af dagligvarer brugt forskellige former for rullepaller/rullecontainere. 

Dette udstyr bruges især til sammenpakning af forskellige varer på samme palle. 

6.7 Dimensionstilpasning af emballage 

Udgangspunktet for emballagens dimensioner er de mest gængse pallemål. Dette afsnit bygger alene 

på den engelske/irske paller – ofte kaldet UK-palle (1.200 x 1.000 mm) og europæiske/kontinentale 

palle – kaldet EUR-palle (1.200 x 800 mm). 

Emballagekonstruktørerne går således ud fra de regionale palletyper, når emballagens dimensioner 

skal bestemmes. En emballagekonstruktør, der har fået til opgave at konstruere en emballage, der 

skal kunne bruges over hele Verden, står med samme dimensionsproblemer som alle andre i syste- 


- 69 - 

met. En emballage, der er tilpasset ét system, passer enten slet ikke eller kun vanskeligt til de andre 

systemer. 

Til trods for, at der er flere pallesystemer i Europa, er der opnået enighed om et fælles grundmodul. 

Grundmodulet for alle palletyper og emballage er: 

600 mm x 400 mm 

Dette mål kan udnytte alle 5 palletyper rimeligt effektivt. 

Grundmodulet er det samme som en kvartpalle: 

Figur 6.7.1: Grundmodul 600 x 400 mm 

UK-paller (og også amerikanske paller) kan sammensættes af 5 stk. grundmoduler: 

Figur 6.7.2: 5 moduler = 1 UK-palle 


- 70 - 

EUR-paller kan sammensættes af 4 stk. grundmoduler: 

Figur 6.7.3: 4 moduler = 1 EUR-palle 

½-paller kan sammensættes af 2 stk. grundmoduler: 

Figur 6.7.4: 2 moduler = ½-palle 

Dette grundmodul på 600 x 400 mm kan igen opdeles i mange mindre transport- og detailemballager. 

Dette fremgår af før omtalte DS/INSTA 551. Mulighederne er mange, så det skulle være muligt 

at finde en størrelse, der ligger tæt på de krav, produktet stiller. 

Opdeling af 600 mm 

Opdeling af 400 mm 

1 2 3 4 5 6 

1 600x400 600x200 600x133 600x100 600x80 600x67 

2 300x400 300x200 300x133 300x100 300x80 300x67 

3 200x400 200x200 200x133 200x100 200x80 200x67 

4 150x400 150x200 150x133 150x100 150x80 150x67 

5 120x400 120x200 120x133 120x100 120x80 120x67 

6 100x400 100x200 100x133 100x100 100x80 100x67 

7 86x400 86x200 86x133 86x100 86x80 86x67 

8 75x400 75x200 75x133 75x100 75x80 75x67 

Skema 6.7.1: Opdeling af grundmodulet 


- 71 - 

På denne måde opstår et meget stort antal standardstørrelser på emballager, der indbyrdes passer til 

alle logistikkædens dimensioner. Andre former end denne firkant fx cylindre kan på lignende vis 

opdeles og dermed fungere i systemet. 

Den opdeling af grundmodulet, der fremgår af førnævnte skema (skema 6.7.1), er absolut maksimale 

dimensioner inkl. eventuelle buler på emballagen. Derfor skal emballagens mål reduceres, så der 

bliver plads til disse buler. Hvis det ikke sker, vil der komme udhæng på pallerne og godset vil blive 

skadet. 

Figur 6.7.5: Buler på emballagen 


BILAG 1: 

Transport i mange lag 

- 72 - 

Når forbrugerne betragter almindelige produkter, er de ikke klar over, hvor mange hensyn der skal 

tages til logistiksystemet (transport, håndtering og emballage). De fleste vil nok blive særdeles 

overraskede over hvor mange lag indpakning og transportmidler, der er nødvendig for en effektiv 

distribution fra produktion til forbrug. Dette bilag har til formål at give læserne et detaljeret indblik 

i denne komplekse problemstilling. Resultatet bliver ofte, at omkring selve den vare, der skal transporteres, 

er der mange lag af forskellige typer af transportudstyr – emballage, paller, containere og 

transportmidler. Efterhånden så meget udstyr at produktet selv kun udgør en lille del af det hele. 

Eksempel – The i breve 

Dette forsøges belyst med et grotesk og her overdrevet eksempel – the på breve. 

Emballagen/produktet består således af brevet 

med the, samt af en snor og en lille papirlap. Inderst 

har man en mængde te, der er nødvendig 

for at lave én kop te. 


- 73 - 

I nogle tilfælde er dette pakket ned i et ekstra 

lille papirbrev. 

Nu kan forbrugerne ikke købe disse breve i løse 

enheder i butikkerne og selv fragte dem hjem. 

Det vil være alt for upraktisk for både kunden og 

butikken. Derfor samles tebrevene i detailemballager, 

som er velegnede til disse formål, samt til 

at være kundens opbevaringssystem over den periode, 

hvor alle brevene forbruges. Detailemballagen 

indeholder det antal tebreve, som kunden 

finder passende at købe på én gang. 

Den lille papkasse har ofte yderligere en tynd 

plasticpose krympet eller pakket omkring sig for 

at beskytte mod fugt og holde aroma inde i pakken. 


- 74 - 

Disse detailemballager er alt for små enheder ude 

i butikkerne. Det ville tage alt for lang tid for butikkerne 

at bære detailemballagerne enkeltvist 

ind til opstilling på hylderne. Derfor er detailemballagerne 

samlet i større transportemballager. 

Samtidigt køber de fleste butikker netop denne 

mængde hjem fra grossisten, så transportemballagen 

skal holde sammen på en passende indkøbsmængde 

for de fleste butikker. De fleste 

transportemballager indeholder derfor en passende 

mængde, der kan håndteres manuelt. 

Detailbutikkerne bliver mere og mere opmærksom 

på omkostningerne. Faktisk kan omkring 

halvdelen af en vares pris relateres til omkostninger 

i detailleddet. Derfor bliver der færre 

traditionelle papkasser men løsninger som vist 

her, hvor det er hurtigt og let at rive den yderste 

plastbanderole af. 

Ikke nok med det. Når plasten er taget af, kan varen 

let skubbes ind på butikshylden. Derefter kan 

pappet foldes sammen, så det ikke fylder i affaldet 

eller genbruget. Samtidig er emballagen minimeret 

så meget som muligt. 

Alternativt er transportemballagen udformet som en displaypakning, der ud over at være en transportemballage 

også skal sælge varen. 


- 75 - 

Transportemballagen stables på paller, således at 

distributionen ud til grossistlagrene kan fungere 

så effektivt som muligt. Pallen sikres med plastfilm, 

så den kan tåle stød og vibrationer under 

transport og håndtering. 

Når pallerne er bygget op og sikret, køres de 

først ud på lageret. 

Varerne sendes med forskellige transportmidler 

fra producenten til grossisten. Transporten kan 

yderligere kompliceres ved, at der undervejs sker 

omlæsninger mellem forskellige transportmidler, 

ophold på terminaler, opdeling af læs, samlastninger, 

placering på decentrale lagre osv. 


- 76 - 

Hos grossisten placeres pallerne ind i reolsystemer. 

Pallefilmen tages af og transportemballagerne 

plukkes enkeltvis eller flere ad gangen til 

specifikke butiksordrer. 

Grossisten sampakker mange forskellige typer 

produkter på en rullepalle, en alm. palle eller på 

paller med pallerammer, hvor en større mængde 

blandede varer effektivt kan transporteres 

fra lageret ud i butikken. 


Hos grossisten sker denne sammenpakning på 

små vogne, der kører rundt i plukkelageret. En 

ordreseddel fortæller, hvor mange kolli der skal 

flyttes fra en palle over på en gitterpalle e.l.

- 77 - 

Her sker plukningen over på en EUR-palle, der 

er udstyret med pallerammer for at kunne fastholde 

det forskelligartede gods som sampakkes 

på pallen uden brug af omsnøring, pallefilm e.l. 

I butikken kan rullecontaineren køres ud i salgsarealet. 

Transportemballagen skal hurtigt kunne 

åbnes og varerne placeres på hylderne. 

Sælges et produkt i lidt større mængder benyttes 

¼-paller, som kan placeres direkte ud i butikkens 

salgsareal. Disse ¼-paller er desværre ikke så 

stabile under transport, hvorfor 4 stk. ¼-paller 

placeres oven på en almindelig palle under den 

lange transport. Dette optager nogen plads i højden. 


Den sammensatte transport 

- 78 - 

Det er før blevet omtalt, at pallerne transporteres fra fabrik til grossistlageret. Nu er det ofte sådan, 

at denne transport ikke foregår direkte, men er sammensat af mange delelementer. Man skal kunne 

fragte mange del-fragter effektivt med forskellige transportmidler i et kompliceret netværk. 

Nu er det jo ikke effektivt at flytte pakning for pakning i et industrialiseret samfund med høje lønninger 

(det gøres ofte stadig i lande med lave lønninger). Pallen er en af de lastebærere, som benyttes 

for at gøre håndteringen effektiv. Det standser ikke med pallerne. Pallerne kan stilles ind i andre 

”emballager” fx containere, veksellad o.l. Disse placeres igen på forskellige transportmidler fx biler, 

trailere, tog, fly, skib o.l. Også disse enheder kan være i brug samtidigt. Fx kan en bil/trailer være 

placeret på et tog, der igen sejles på en færge. 

Den lille mængde the – sammen med meget mere the – kan derfor være pakket ind i et system, der 

mest minder om ”kinesiske æsker”. 

Færge, Ro-Ro-skib el. 

Container, veksellad el. 

Strækfilm, pallehætte eller omsnøring 

Brev 

The 

Bølgepapkasse 

Plastfilm 

Detail karton 

Evt. ekstra brev 

Palle 

Lastbil, trailer el. 

Togwagon el. 

Papirlap 

Håndteringen er måske effektiv, men prisen er en relativ dårlig udnyttelse af transportmidlerne. 


BILAG 2: 

- 79 - 

Lastvognslængder og 45 fods containere 

45 fods containere og modulvogntog er omdiskuterede emner. Nærværende bilag skitserer kort de 

problemstillinger, som vedrører fortsat brug af 45 fods containere samt introduktion af modulvogntog. 

Lastvognslængder 

Som det er nævnt i nærværende rapport om modulstandardisering på transportområdet, er der udover 

de mere almindelige 20’ og 40’ ISO-skibscontainere også 45’ ISO-skibscontainere i anvendelse. 

For godstransport på vej findes EU-direktiver, der bestemmer de maksimalt tilladte længder for 

lastbiler, som begrænser den transporterede containerlængde. Således fastsætter et EF-direktiv fra 

1996 (96/53/EF) de største tilladte dimensioner i national og international (EU) trafik og den største 

tilladte vægt for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet. 

Af direktivet fremgår det, at den største længde for kombinationen lastvogn (trækker) sammenkoblet 

med sættevogn er 16,5 meter, hvoraf sættevognen i sig selv maksimalt må måle 13,6 meter. 

Udgangspunktet for fastsættelse af den maksimale ladlængde for en sættevogn, er den hovedbolt 

(også kaldet ”kingpin”), som gennem trækkerens skammel sammenkobler sættevogn og trækker. 

De 13,6 meter, som det ovenfor er angivet, at sættevognen maksimalt må måle, kan specificeres 

nærmere. Således er der krav om, at der højest må være 12 meter fra hovedbolt og bagud. Fremad er 

kravet, at sættevognen ikke må stikke frem foran en cirkel med centrum i hovedbolten og med en 

radius på 2,04 meter. Når cirkelbuen slås, vil den skære hjørnerne/siden af en sættevogn (med en 

bredde på 2,55 meter) i en afstand på 1,6 meter foran hovedbolten. Derfor er det kun muligt at 

transportere et (rektangulært) opbygget lad/lastrum, der samlet er 13,6 meter (12 + 1,6) lang (se figur 

1). 

2,04 m 

1,6 m 12 m 

16,5 m 

Figur 1: Dimensioner for lastvogn med sættevogn. 


2,55 m

- 80 - 

Denne beregning gælder dog kun for en sættevogn, hvor bredden normalvis er 2,55 meter. ISOskibscontainere 

er imidlertid kun 8 fod i bredden (cirka lig med 2,44 meter), hvilket giver mulighed 

for et lad, der er cirka 3 cm længere. Dette skyldes, at den smallere ladbredde skærer cirkelbuen på 

et sted tættere på hovedvognen, end sættevognen med en bredde på 2,55 meter gør. 

Omvendt må isolerede kasser til køle- og fryselast være 2,60 meter brede, hvorfor disse kun må 

stikke cirka 1,58 frem foran hovedbolten. Dog kan det grå areal i cirkelbuen i denne forbindelse benyttes 

til et køleaggregat på midten af forvæggen på sættevognen, så længe dette ikke går udover 

cirkelbuen. 

For lastvognstog med påhængsvogn er den maksimale tilladte længde 18,75 meter, hvoraf den ma ksimalt 

tilladte ladlængde udgør 15,65 meter. Derfor ses oftest lastvogntog med påhængsvogn med 2 

ladlængder af 7,82 meter stykket. Den maksimal tilladte længde for en sololastvogn med lad er 12 

meter. 

40 fod er lig 12,19 meter, mens 45 fod er lig 13,71 meter. Heraf er det åbenlyst, at der ifølge EFdirektivet 

ikke gives mulighed for at transportere ”normale kantede” 45’ containere på vej. 

Imidlertid blev der ved direktivets vedtagelse bestemt en 10 års udfasningsperiode konkretiseret ved 

en overgangsbestemmelse i artikel 4, stk. 6. Bestemmelsen tillader medlemsstaterne brug af køretøjer 

og vogntog til godstransport på den pågældende medlemsstats område med større dimensioner 

end anført i direktivet indtil den 31. december 2006. De køretøjer og vogntog, der opnår disse tilladelser, 

skal være registreret eller taget i brug inden direktivets anvendelse på grundlag af gældende 

afvigende nationale bestemmelser eller målemetoder. Det er op til de nationale myndigheder (politiet) 

at håndhæve disse betingelser. 

Danmark har i lovgivningen om transporttilladelser 16 en bestemmelse, der bemyndiger politiet til at 

tillade kørsel med container til og fra skib eller jernbane med en samlet længde på indtil 17 m. Denne 

bestemmelse falder ind under den ovenfor nævnte overgangsbestemmelse for EF-direktivet, 

hvorfor det i dag er tilladt at køre med 45’ containere i Danmark 17 . 

Fra 1. januar 2007 vil udfasningsfasen/overgangsbestemmelsen imidlertid ophøre, hvorfor det i alle 

EU-lande ikke vil være lovligt at transportere 45’ containere på vej. 

Imidlertid giver kravene om, at afstanden frem mod hovedvognen begrænses i en cirkelbue mulighed 

for, at der kan transporteres 45 fods containere med afskårede hjørner. Der er med andre ord et 

uudnyttet areal i cirkelbuen mellem forvogn og sættevogn (det grå areal i figur 1). Dette ekstra ladareal/lastrum 

kan benyttes til en 45 fods container, såfremt hjørnerne afrundes efter cirkelbuen. Sådanne 

45 fods containere benyttes allerede i Holland. 

Modulvogntog 

Modulvogntog er betegnelsen for lastbilvogntog med en længde på op til 25,25 meter og op til 60 

tons totalvægt. Kort fortalt består modulvogntogene i en kombination af forvogn, dolly og sættevogn. 

En dolly kan i princippet opfattes som en lille kærre, hvorpå der er monteret en sættevogns- 

16 § 11, 2. pkt., i cirkulære nr. 66 af 30. april 1993 om transporttilladelser. 

17 Faktisk tillader de 17 meter kørsel med helt op til 48’ containere. 


- 81 - 

skammel. Modulvogntoget kan dog også bestå i en sammenkobling af et sættevognstog med en 

kærre (center-aksel trailer). I begge tilfælde kan totallængden maksimalt blive 25,25 meter (se tegningerne 

nedenfor). Det er dog vigtigt at fremhæve, at der i ingen af de nævnte formationer tillades 

ladlængder, der overstiger de i EF-direktiv 96/53/EF (jf. ovenfor) angivne længder på 13,6 meter. 

Figur 2: Modulvogntog 

Sverige og Finland var de første EU-lande til at introducere modulvogntog og disse lande er også de 

eneste i EU, der tillader kørsel med modulvogntog. 

Af EU-direktivet fremgår det af artikel 4 stk. 4, at ”medlemsstater kan tillade, at køretøjer eller 

vogntog til godstransport, som benyttes til visse former for national transportvirksomhed, der ikke 

påvirker den internationale konkurrence i transportsektoren i væsentlig grad, bruges på deres område, 

selv om de afviger fra de i …[direktivet]… fastsatte grænser for dimensioner”. Det er nærmere 

specificeret i direktivet, hvilke betingelser der skal opfyldes, såfremt den internationale konkurrence 

ikke skal påvirkes i væsentlig grad. 

Endvidere fremgår det af direktivet, at den modulære fremgangsmåde (modulvogntog) tillades, såfremt 

dimensionerne for længder på de enkelte motorkøretøjer, påhængsvogne, sættevogne mv. 

overholder de i direktivet angivne (jf. afsnit ovenfor om lastvognslængder). Grunden til at denne 

passus blev indføjet i direktivet var at tage hensyn til situationen i Sverige og Finland, der på tidspunktet 

for direktivets vedtagelse havde tilladt påhængsvogntog på op til 24 meter. 

I en til direktivet tilhørende rådserklæring fremgik det dog, at Rådet anmodede Kommissionen om 

at udarbejde en rapport, der skulle belyse, ”om det er berettiget, at de lange vogntog anvendes af 

andre lande end Sverige og Finland, og om det vil kunne påvirke den internationale konkurrence 

mærkbart under hensyntagen til principperne om harmonisering og stabilisering af dimensioner for 

køretøjer til vejgodstransport.” 

I samme rådserklæring lovede alle EU-lande, bortset fra Sverige og Finland, samtidig, at de ”ikke 

agter generelt, alt efter omstændighederne at indføre den modulære fremgangsmåde” (Modulvogntog), 

førend den omtalte rapport foreligger”. Med andre ord er der altså blevet lovet et ”standstill” 

om introduktion af modulvogntog fra de enkelte medlemslande (på nær Sverige og Finland). 

Den fra Kommissionen ventede rapport er imidlertid endnu ikke blevet udarbejdet. 


- 82 - 

Siden udarbejdelsen og vedtagelsen af direktivet samt tilhørende rådserklæring har modulvogntog 

imidlertid været på dagsordenen i flere lande. 

Således har Norge sidste år efter et større udredningsarbejde afvist at tillade modulvogntog. I Holland 

køres der forsøg med nogle ganske få modulvogntog. 

I 2002 udgav det svenske ”Institutet för transportforskning” (TFK) en rapport om modulvogntogene 

kaldet ”Improved Performance of European Long Haulage Transport”. Blandt de væsentligste af 

rapportens resultater kan fremhæves, at kørsel med modulvogntog medfører: 

• Antallet af ture kan reduceres med ca. 32% 

• Brændstofforbruget kan reduceres med ca. 15% 

• Transportomkostningerne kan reduceres med omkring 23% 

Blandt andet på baggrund af denne rapport blev modulvogntogene sat til debat i Danmark igen. 

Den danske debat har resulteret i, at Færdselsstyrelsen overfor Kommissionen har påpeget behovet 

for en rapport om modulvogntog. Kommissionen har imidlertid svaret, at de endnu ikke er blevet 

kontaktet af nogle nationale myndigheder, som ønskede at introducere modulvogntog. Kommissionen 

overvejer et passende tidspunkt til at igangsætte en uafhængig undersøgelse, der kan blive basis 

for den omhandlede rapport. 

Situationen i dag er således, at der mangler analyser af betydningen for konkurrencesituationen 

overfor andre transportformer, og at der også mangler analyse af de færdselssikkerhedsmæssige 

forhold. Endelig mangler der en undersøgelse af, i hvilket omfang der skal laves ændringer af veje, 

kryds, rundkørsler mv. for, at modulvogntogene kan køre der. 

Blandt andet på forespørgsel af DTL om mulighederne for at introducere modulvogntog har regeringen 

nedsat en trafikministeriel arbejdsgruppe, der skal udarbejde en forundersøgelse med henblik 

på at afklare, om Danmark bør arbejde for modulvogntog i EU. 

I forundersøgelsen vil følgende centrale elementer indgå: 

♦ Foreløbig vurdering af de trafiksikkerhedsmæssige aspekter med udgangspunkt i svenske 

og finske undersøgelser og erfaringer samt norske undersøgelser. 

♦ Vurdering af en evt. tilpasning/ændringer af den danske færdselslovgivning (Færdselsloven 

tillader kun ét påhængskøretøj). 

♦ Foreløbigt skøn over hvor stor en andel af vejtransporten, der vil blive udført med modulvogntog 

– såvel danske som udenlandske. 

♦ Foreløbig vurdering af de miljømæssige aspekter/gevinster. 

♦ Overvejelser over hvilke dele af det danske vejnet, der vil være egnet til modul-vogntog 

(f.eks. med udgangspunkt i E-vejnettet). 

♦ Udarbejdelse af et helt foreløbigt overslag over størrelsesordenene af investeringsbehovet 

til forstærkning af broer, øget vejbredde, tilpasning af rundkørsler, ramper, m.v. på 

det udpegede vejnet. 


Konklusion 

- 83 - 

♦ Foreløbig vurdering af de samfundsøkonomiske konsekvenser ved indførelse af modulvogntog. 

♦ Foreløbig vurdering af de samfundsøkonomiske konsekvenser ved indførelse af modulvogntog, 

herunder mulig effekt på erhvervslivets transportomkostninger og konkurrenceevne. 

♦ Foreløbig vurdering af, hvorledes modulvogntog vil påvirke konkurrenceforholdet mellem 

vej- og bane/skib transport. 

Det kan opsummeres, at dimensioner for lastvognes ladlængder ikke giver mulighed for transport af 

45 fods containere. Problemstillingen er europæisk og fastsat ved EF-direktivet om maksimalt tilladte 

dimensioner for længder og vægt på lastvogne, sættevogne og påhængsvogne. 

Ligeledes kan det opsummeres, at der er igangsat en trafikministeriel arbejdsgruppe, der skal kortlægge 

fordele og ulemper ved modulvogntog ud fra de i EU givne ladlængder. 


Søfartsstyrelsen, 18. marts 2003

Modulstandardisering på transportområdet - Erhvervsstyrelsen

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?