download 1/2012 - KZ & Veteranfly Klubben
download 1/2012 - KZ & Veteranfly Klubben
download 1/2012 - KZ & Veteranfly Klubben
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
1 | <strong>2012</strong>
Vi trykker<br />
med omtanke<br />
for miljøet ...<br />
Strandbygaard Grafisk arbejder målrettet med<br />
kvalitet, effektivitet og miljø. Vi har i de sidste par år<br />
arbejdet med LEAN-modellen for at forbedre vores<br />
workflow og vores kvalitetsniveau.<br />
Desuden er virksomheden blevet certificeret med<br />
de internationale miljøcertificeringer:<br />
FSC®, Svanemærket og PEFC, men hvorfor<br />
stoppe her?<br />
Målet er inden for kort tid at opnå<br />
ISO 9001 kvalitetscertificering og<br />
ISO 14001 miljøcertificering.<br />
Hermed bevæger vi os i toppen inden<br />
for vores branche, hvilket i sig selv<br />
altid er et mål.<br />
Ole Strandbygaard & Claus Scotwin<br />
Kontakt os på<br />
tlf. 96 800 700<br />
Bestyrelse (pr. 1/8‐2011)<br />
Bent Esbensen formand<br />
Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N<br />
5099 7007 · besbensen@gmail.com<br />
Allan Jensen næstformand<br />
Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern<br />
5122 9297 · hr.ms883@hotmail.com<br />
Henrik Gabs Pedersen sekretær<br />
Tornebakken 65, 2830 Virum<br />
2068 1585 · gabs‐pedersen@privat.dk<br />
Egon Møller<br />
Tværvej 35, 6880 Tarm<br />
2125 9702 · falke@falke‐auto.dk<br />
Palle Jørgen Christensen<br />
Søbakken 14, 8800 Viborg<br />
2126 3674 · pallejc@mail.dk<br />
Lars Arvid Nielsen<br />
Vårvangen 5, 5260 ‐ Odense C<br />
4040 4979 · larsarvidnielsen@gmail.com<br />
Morten Munkesø<br />
Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde<br />
3045 4655 · mmu@c.dk<br />
www.kzclub.dk<br />
Svanemærket trykkeri 541-751<br />
PEFC/09-31-033<br />
Promoting Sustainable<br />
Forest Management<br />
www.pefc.org<br />
Tryk på Strandbygaard.dk<br />
Redaktion<br />
Bent Esbensen (Ansvarsh. midlertidig redaktør)<br />
Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N<br />
5099 7007 · besbensen@gmail.com<br />
Morten Munkesø<br />
(Ansvarsh. redaktør fra næste nummer)<br />
Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde<br />
3045 4655 · mmu@c.dk<br />
Mailadresse til redaktionen:<br />
oscar.yankee.redaktion@gmail.com<br />
(op til 25 MB pr. mail)<br />
Tryk<br />
Strandbygaard Grafisk A/S, Skjern<br />
ISNN 1603‐0494<br />
Disclaimer<br />
Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødven‐<br />
digvis udtryk for klubbens / bladets holdninger,<br />
men står for den enkelte forfatter / bidragyders<br />
egen regning.<br />
Annoncering<br />
Medlemmer<br />
Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelate‐<br />
rede annonce med billede. Ønskes annoncen bragt<br />
mere end én gang, bedes medlemmet henvende<br />
sig på ny. Ved flysalg angives standard‐data om air‐<br />
frame, motor, instrumentering, vedligehold m.m.<br />
2<br />
Luftfartforsikring der dækker din type<br />
Individuel behandling og<br />
sikkerhed kommer ikke<br />
uden erfaring. QBE er<br />
gennem 120 år vokset til at<br />
være et af verdens 25 største<br />
forsikringsselskaber med<br />
aktiviteter i 45 lande. Det er<br />
vores kunders garanti for sikre produkter.<br />
Som specialister i luftfartforsikring kan vi<br />
også rådgive dig, så vi sammen finder den<br />
løsning, der dækker dit forsikringsbehov.<br />
Kontakt QBE - din solide partner!<br />
www.qbenai.com<br />
QBE Insurance (Europe), dansk filial • Telefon: +45 33 45 03 00 • E-mail: info@dk.qbe.com<br />
Ture <strong>2012</strong><br />
FORÅRSTUR: 19.-20. maj <strong>2012</strong> SPJALD/<br />
VADUM<br />
SOMMERTUR: 21.-29. juli <strong>2012</strong> POLEN/<br />
TJEKKIET<br />
EFTERÅRSTUR: 25.-26. aug. <strong>2012</strong> PØL, ALS<br />
DEBRIEFING: 3.-4. nov. <strong>2012</strong> ODSHERRED<br />
Sted: Vallekilde Højskole<br />
Ret til ændringer forbeholdes. Program kan ses i god tid<br />
på klubbens hjemmeside. Turudvalget, John W. Andersen<br />
Mail: jwa@post.tdcadsl.dk . Tlf. 59315797<br />
Forsidefoto: Piper Cub OY‐AFG stikker snuden frem. Foto Thorbjørn.<br />
Virksomheder<br />
Materiale fremsendes som RGB eller usepareret<br />
CMYK i en PDF‐fil (225 dpi) – eller efter aftale.<br />
Priser 2011 (ekskl. moms): 1 helside: 2500,‐ | ½<br />
side (tværformat) 1380,‐ | ¼ side 775,00 | Farve<br />
tillæg 500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i sam‐<br />
me format: 10 %<br />
ARTIKLER m.m.<br />
Uopfordrede bidrag er velkomne.<br />
Fremsendes elektronisk – gerne ledsaget af illu‐<br />
strationer i digital form (vedhæftede JPEG‐filer).<br />
Billeder, indsat i mails i miniformat uden at være<br />
vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes.<br />
Medlemskab<br />
Medlemskab af <strong>KZ</strong> & <strong>Veteranfly</strong> <strong>Klubben</strong> opnås<br />
ved indbetaling som følger:<br />
Ordinære medlemmer, dvs. aktivt flyvende og/<br />
eller ejer af <strong>KZ</strong> eller andet veteranfly<br />
– incl. medlemskab af KDA: kr. 540 p.a.<br />
(>65 år kr. 415 p.a.)<br />
Andre medlemmer – passive medlemmer og fir‐<br />
mamedlemmer<br />
– excl. medlemskab af KDA: kr. 400 p.a.<br />
(>65 år kr. 275 p.a.)<br />
Ordinære medlemmer, som er medlem af KDA<br />
i forvejen, behøver ikke at betale til KDA igen‐<br />
nem <strong>KZ</strong>&V. Oplys dit KDA medlemsnummer ved<br />
indmeldelse, så noterer vi, at du betaler direkte<br />
til KDA.<br />
Indbetaling til konto nummer 7670 000 207<br />
1665 med angivelse af navn, adresse, telefon‐<br />
nummer og e‐mail.<br />
Indbetaling fra udlandet: IBAN: DK67 7670 0002<br />
07 1665 BIC: RINGDK22
Hilsen fra formanden<br />
Af BES<br />
Siden sidst har vi kunnet læse i avisen, at jyske firmaer har<br />
svært ved at få besat ledige stillinger, selv om disse bliver<br />
opslået og selv om der er kvalificerede ansøgere, som går<br />
ledige. Det kan vi godt nikke genkendende til i <strong>KZ</strong>&V.<br />
Selv om vi opslog »stillingen« som bladredaktør, har vi<br />
ikke modtaget én henvendelse fra Jer medlemmer. Det er<br />
da lidt træls, men så er det jo godt, at Morten fra bestyrelsen<br />
har givet tilsagn om at ville overtage redaktørposten<br />
fra og med næste nummer. God vind Morten, det er sjovt,<br />
men tidskrævende, at lave bladet til klubbens medlemmer.<br />
Rally’et er i fare!<br />
Det er tid at erkende, at <strong>KZ</strong> Rallyet er i fare!<br />
I 2010 blev underskuddet kr. 107.012. Ethundredeogsyvtusinde..!!<br />
I 2011 gav rallyet en økonomisk lussing<br />
på ca. kr. 32.000. Den overvejende årsag til underskuddet<br />
er, at medlemmerne tilsyneladende ikke<br />
ønsker at medvirke ved rallyets afholdelse. Hvis rallyet<br />
skal fortsætte – og det siger vedtægterne for <strong>KZ</strong>&V, at<br />
det skal – skal der andre boller på suppen.<br />
Arrangementet med indkøb af mad og servering<br />
udefra har virket rigtig godt – hvis ikke lige det var<br />
fordi alt for mange hjælpere, bestyrelsesmedlemmer og<br />
andre gæster spiser gratis. Det har været enormt dyrt<br />
og kan ikke fortsætte. Det vil være en forudsætning<br />
for rallyets fremtid, at vi vender tilbage til den form<br />
for forplejning, Kirsten og Co. har stået for i mange år.<br />
Det har været utroligt svært at få tilsagn om hjælp under<br />
rally’et, hvis medlemmerne føler sig forpligtede udover<br />
det, de tør have ansvar for. Derfor vil vi (dvs. bestyrelsen)<br />
til årets rally fremstille en »drejebog« med tilhørende<br />
vagtlister så alle, der giver tilsagn om at ville hjælpe et par<br />
timer, véd hvor de skal være hvornår og hvad de skal lave.<br />
Vi skal bruge hjælp til at checke deltagerne ind, når<br />
de kommer til Rally-Info. Der skal stilles morgenmad<br />
frem og ligeledes et stykke rugbrød til frokost. Om eftermiddagen<br />
skal der serveres en kop kaffe og et stykke<br />
kage (hvem bager en kage og tager den med?) og desuden<br />
skal der varmes en pølse eller to.<br />
Det skal vi nok kunne klare – vi skal bare vide, at du<br />
gerne vil give to timer af din weekend i Stauning.<br />
Aftensmaden kommer stadig udefra. Intet rally<br />
uden grill-gris.<br />
Jamen, siger du – vi betaler da rally-afgiften og også<br />
for madbilletter?!? Ja, det er rigtigt nok. Desværre er<br />
priserne steget en del, siden rally-afgiften sidst blev<br />
reguleret. Alene leje af borde og stole til Hangar 4<br />
koster kr. 10.000 – eller det samme som rallyafgiften for de<br />
første 100 fly! Underholdningen koster andre kr. 10.000,<br />
så rallygebyret for flyene får mere end hurtigt ben at gå på.<br />
En af de små ting, som undrer mig er, at medlem-<br />
3<br />
merne »glemmer« at lægge penge i badevognen. Sidste<br />
år havde vi en fin, ny badevogn, som fungerede rigtig<br />
godt. Dejligt at kunne få et varmt bad til kun kr. 20. Der<br />
var mange, som nød godt af det, men der var bare ikke<br />
mere end et par stykker, som huskede at lægge en tyver<br />
i bøtten. Det er uheldigt, for det tvinger os til enten at<br />
hæve campingafgiften i år eller at undvære badevognen.<br />
Lad os arbejde sammen, så vi fortsat kan få et godt<br />
<strong>KZ</strong> Rally. Det er jo – for mange af os – årets højdepunkt.<br />
Det er bare nødvendigt, at klubbens medlemmer<br />
forstår, at de er MEDLEMMER af en klub og at<br />
de ikke har KØBT en ydelse i form af et <strong>KZ</strong> Rally, som<br />
andre (bestyrelsen) skal afholde for dem.<br />
Ring til mig på 5099 7007 eller skriv en mail på<br />
besbensen@gmail.com, og fortæl, hvad du gerne vil<br />
hjælpe med. Hvis I er to eller tre, som gerne vil arbejde<br />
sammen, så husk at fortælle det. Så samler vi sammen<br />
og laver vagtplanerne. Når det hele er klart, får du en<br />
melding om, hvornår og hvordan du kan hjælpe din<br />
klub med at afholde medlemmernes <strong>KZ</strong> Rally.<br />
Hjemmesiden er i bedring<br />
Der har været mange henvendelser til bestyrelsen fra<br />
medlemmer, som savnede mere indhold på klubbens<br />
hjemmeside. Det har desuden været lidt vanskeligt at<br />
<strong>download</strong>e Byggehåndbogen. Begge dele er der, i den<br />
grad, taget hånd om nu. Thorbjørn har velvilligt stillet<br />
en masse tid til rådighed som webmaster og er i fuld<br />
gang med at lægge stof ind på hjemmesiden. Allerede<br />
nu findes den opdaterede version af Byggehåndbogen<br />
samt en hel masse andet, interessant stof på siden.<br />
Prøv at besøge www.kzclub.dk og kig på det.<br />
Byggehåndbogen er opdateret<br />
Som nævnt ovenfor er Byggehåndbogen blevet opdateret.<br />
Hvis du er hjemmebygger, skal du faktisk holde<br />
dig a-jour med opdateringen.<br />
Kig ind på hjemmesiden, hvor du kan <strong>download</strong>e<br />
hele bogen til brug for dit projekt.<br />
Gebyrer<br />
De stærkt stigende omkostninger gennem de senere år<br />
har været et kæmpe problem for ejerne af de gamle fly<br />
og de hjemmebyggede ditto. Derfor er det en stor glæde,<br />
at Trafikstyrelsen har nedsat gebyrerne på f.eks. certifikater<br />
og årsafgifter på luftdygtighedsbeviser med ca. 10% i<br />
forhold til sidste år. Det har TRS endda gjort af sig selv!<br />
Noget helt andet er så, at det er lykkedes for <strong>KZ</strong>&V<br />
at forhandle endnu større besparelser hjem til medlemmerne.<br />
For det første skal byggetilladelser nu ikke<br />
længere fornys efter 5 år. Det medfører en besparelse<br />
på kr. 770 for hver fornyelse.<br />
Fortsættes side 20
Avnø Reunion<br />
2011<br />
Af Gorm Christensen<br />
2011 kunne Flyvestation Avnø fejre hele to jubilæer.<br />
Dels var det 80 år siden, at den første skoleflyvning<br />
fandt sted på pladsen, og dels var det 60 år siden, at<br />
Luftmarinestationen blev til Flyvestation Avnø. På<br />
initiativ af pensioneret chefsergent Niels Ljungmann<br />
samledes 250 tidligere tjenestegørende på FSN Avnø<br />
den 17. juni 2011 for at fejre begivenheden. Efter en<br />
dejlig frokost og kammeratligt samvær sluttedes af med<br />
middag i Vordingborg. Til lejligheden blev der fløjet en<br />
formation med tre af de typer, som har været aktive på<br />
flyvestationen, nemlig <strong>KZ</strong> IIT, Chipmunk og T-17.<br />
Formationen ses på Alf Blumes fine billede.<br />
<strong>KZ</strong> IIT<br />
Forrest flyver Palle Kraghs <strong>KZ</strong> IIT ført af Jørgen Koldsø<br />
og Henrik Kragh. OY-FAE er en af oprindeligt 15<br />
styk, og blev leveret til Flyveskolen den 14. november<br />
1946. Typen gjorde tjeneste frem til 1955 hvorefter<br />
de overlevende blev solgt. 6 fly havarerede. Et af dem<br />
(byggenummer 116) styrtede ned kun fem dage efter<br />
leveringen! Min egen erfaring på <strong>KZ</strong> II er begrænset,<br />
så jeg har bedt Kræn Hjortlund berette lidt om flyets<br />
egenskaber. Kræn: »Med det åbne cockpit, føler piloten<br />
sig i et med naturen, når han stiger om bord i et af<br />
Det Danske Flyvevåbens legendariske træningsfly. Og i<br />
et med naturen betyder varmt om sommeren og koldt<br />
om vinteren. Sådan er det bare. Med sin 145 hk Gipsy<br />
Major motor, er <strong>KZ</strong> II et rimeligt levende fly. Med elev<br />
og instruktør, samt brændstof til 1 ½ times flyvning, er<br />
flyet i luften på omkring 300 meter. Efter start når man<br />
hurtigt op i højden, så man kan foretage de grundlæg-<br />
4<br />
gende flyvemanøvrer. Flyet er let på rorene, især krængeror.<br />
Alle manøvrer kan udføres let og harmonisk og<br />
på grund af det forholdsvis store sideror er det nemt at<br />
koordinere bevægelserne omkring alle akser. Med korrekt<br />
hastighed udføres alle kunstflyvningsmanøvrer let<br />
og ubesværet. Under indflyvning findes der ingen flaps,<br />
blot en bremseklap, som giver lidt bedre udsyn fremover<br />
flyet på finalen. Under selve landingen – og især fra bagsædet<br />
– må man skele ud til siderne for at kontrollere en<br />
trepunktslanding. Landingsafløbet er på 250 til 300 meter.<br />
<strong>KZ</strong> II var for sin tid et særdeles velegnet træningsfly<br />
for vordende piloter. Blot var det åbne cockpit til tider<br />
en miljømæssig belastning, især for instruktøren som til<br />
tider skulle flyve 3-4 vinterpas«.<br />
DHC-1 Chipmunk<br />
Nu.mmer 2 i formationen er Jørgen Nielsens Chipmunk<br />
Mk. 20 fløjet af Jørgen selv med Palle Kragh i<br />
bagsædet. P-140 (OY-ATR) har byggenummer 802 og<br />
blev leveret til Flyveskolen den 5. maj 1953. Der blev<br />
leveret i alt 27 stk. til Flyvevåbnet. Starten var ikke lovende,<br />
da det første fly (P-121) måtte nødlande i Belgien<br />
allerede under leveringsflyvningen! Årsagen var<br />
en knækket krumtap. Senere kom typen til at spille en<br />
stor rolle i pilotuddannelsen under den kolde krig. I alt<br />
ca. 2500 piloter menes at have fået deres uddannelse på<br />
Chipmunk. Da typen endelig blev udfaset i 1977, var i<br />
alt 4 fly havareret. Undertegnede var en af de heldige,<br />
der fik lejlighed til at flyve dette skønne fly fra den ligeså<br />
skønne Flyvestation Avnø. Chipmunk har samme<br />
motor som <strong>KZ</strong> II. Dog er den udstyret med krudtstart,<br />
så man ikke skal ud og trække i propellen. Ved kørsel<br />
på jorden er udsynet fremefter begrænset, så man må
zigge og zagge for at undgå forhindringer. Under start<br />
er flyet nemt at styre, og når næsen bliver sænket er udsynet<br />
fint. Med to mand ombord stiges der med ca.900<br />
fod per minut, så man når hurtigt op i højden. I luften er<br />
Chipmunk i sit es. Flyet er harmonisk og føles lettere på<br />
kontrollerne end <strong>KZ</strong> II. Udsynet er perfekt, og man kan<br />
oven i købet åbne hooden under flyvning. Noget der var<br />
meget populært på soloflyvninger! Kunstflyvning er en<br />
fryd, blot skal man passe på ikke at overspeede motoren.<br />
Flyet kan være svært at få ud af spind, hvis dette får lov<br />
til at stabilisere. Derfor er Mk.20 da også udstyret med<br />
en spinstrake på bagkroppen, som hjælper med udretningen.<br />
Landingen udføres normalt med fulde flaps, og<br />
det er nemt at lave en trepunktslanding, hvis man husker<br />
at kigge ud til siden under udfladningen. Under afløbet<br />
holdes retningen nemt og med de effektive bremser<br />
er afløbet kort. Som på <strong>KZ</strong> II er brændstofmængden<br />
begrænset og dette, samt den minimale bagageplads, er<br />
nok typens største begrænsning i civilt brug. Alt i alt en<br />
herlig flyvemaskine, som englænderne ikke uden grund<br />
kalder »Poor man’s Spitfire«.<br />
SAAB T‐17<br />
Det tredje fly i formationen er Flyveskolens nuværende<br />
fly, nemlig T-17. T-404 har byggenummer 15.204, og<br />
blev leveret til stationsflighten på Flyvestation Karup<br />
den 9. april 1976. Det er et af i alt 32 fly som kom<br />
til Danmark i 1976-77. 14 fly blev leveret til Flyveskolen<br />
og de resterende til Flyvestationerne og Hæren.<br />
T-17 har således 35 år på bagen i dansk tjeneste! Af<br />
de 32 fly er 4 gået tabt. T-404 var i 1988 indblandet<br />
i en af de mere specielle hændelser, da flyet blev blæst<br />
rundt på ryggen af en C-130, der var ved at afprøve en<br />
motor. Undertegnede fik lejlighed til at flyve typen ved<br />
5<br />
siden af tjenesten som F-104 pilot, og senere som instruktør<br />
ved Flyveskolen. Sammenlignet med de tidligere<br />
trænere, er T-17 væsentligt bedre udstyret. Især på<br />
radio og navigationsområdet er der stor forskel. Med<br />
VHF, UHF og FM radioer plus VOR/ILS, DME og<br />
ADF er flyet i stand til at operere i dårligt vejr, noget<br />
som hverken <strong>KZ</strong> II eller Chipmunk var udstyret til.<br />
Der findes ikke noget afisningssystem, og da flyet let<br />
samler is op, er dette en væsentlig svaghed. Jeg husker<br />
en meget ubehagelig flyvning, hvor jeg tabte 6000 fod<br />
på grund af overisning og nær var endt i Kattegat. Ellers<br />
er der tale om et velflyvende fly. Det meget udstyr,<br />
samt de store brændstoftanke, gør flyet tungt, men med<br />
en 200 hk Lycoming 360 og constant speed propel, er<br />
ydeevnen acceptabel. På en normal skoletur er flyet i<br />
luften på ca. 350meter og stiger derefter med ca. 700<br />
fod pr. minut. Det er nemmere at flyve kunstflyvning<br />
med T-17 end med de to andre typer. Dette skyldes<br />
at flyet er udstyret med constant speed propel, hvorfor<br />
man ikke så let overspeeder motoren. Kontrollerne er<br />
lette og harmoniske. Udsynet er formidabelt, da vingerne<br />
sidder i skulderhøjde, så man kan se både over<br />
og under dem. Frem over næsen er udsynet frit, og man<br />
sidder højt over cockpitkanten, og kan derfor se næsten<br />
lodret ned. I landingsrunden er T-17 nem at håndtere,<br />
om end hastighederne er ca. 10 knob højere end på de<br />
andre typer. På grund af næsehjulet er det nemt at lande<br />
og operere på jorden. Samme næseben har været en af<br />
typens svagheder, da det har vist sig at være skrøbeligt i<br />
brug. Landingsløbet er ca. 350 meter ved normal vægt.<br />
T-17 har været et udmærket redskab til udvælgelse af<br />
Flyvevåbnets kommende piloter og som forbindelses-<br />
og observationsfly. Mon ikke vi kommer til at se flyets<br />
profil over Danmark i mange år endnu?
Så gjorde de det igen…hyggede sig!<br />
Året er ved at være slut og som i de foregående år samles<br />
mange af foreningens piloter og deres familier til debriefing.<br />
I år var stedet NordAls og efter planen var vejret det<br />
bedst tænkelige. I dagevis forud havde det været dis og<br />
tåge, rigtig ubehageligt vejr, men netop i den weekend,<br />
12-13. november, var det bare så fint, som det kunne blive.<br />
Vi var lidt under 30 personer der samledes i Sognehuset<br />
i Havnbjerg til eftermiddagskaffe, efter at man var<br />
blevet indkvarteret et par forskellige steder. Klokken 3<br />
kørte vi alle til den store flotte indgang ved Danfoss,<br />
hvor de har deres reception. En professionel rundviser,<br />
Georg Meister, fortalte Danfoss-historien på en meget<br />
farverig måde. Helst havde han gjort det på alsisk (en<br />
slags sønderjysk), men han tog hensyn, så alle kunne<br />
følge med! Det foregik i et supermoderne lokale, mit<br />
Alles drum und dran. Efterfølgende gik det til toppen<br />
af administrationsbygningen, hvorfra vi havde en underskøn<br />
udsigt over det alsiske landskab og de mange<br />
fabrikshaller. Så var det tiden, at vi skulle se Fabrikant<br />
Mads Clausens flotte kontor. Det benyttes i dag ind i<br />
mellem af sønnen Jørgen Mads Clausen, som er øverste<br />
chef i foretagendet. Det er et kontor med mange finurlige<br />
moderne opfindelser og flotte dekorationer.<br />
Så var det tiden at vi skulle i gang med anden afdeling<br />
af fabriksbesøget, nu drejede det sig om Sauer-Danfoss hydraulikfabrik.<br />
Netop dagen i forvejen havde man fejret 50<br />
året for igangsættelsen af hydraulikaktiviteterne, så området<br />
var flot udsmykket og vi fik lejlighed til at se komponenter,<br />
der var fremstillet lige fra begyndelsen og nogle der<br />
kommer i den nærmeste fremtid. Vi fik en fin gennemgang<br />
af de komplicerede og meget dyre bearbejdningsmaskiner<br />
til fremstilling af hydraulikmotorer og fuldhydrauliske styreenheder<br />
til traktorer, lifttrucks, entreprenørmaskiner og<br />
mange andre. Det var ægte masseproduktion vi så. Sauer-<br />
Danfoss ligger også blandt de tre største i verden inden for<br />
denne sektor. Da værkføreren Steen Bech-Petersen var<br />
færdig med sin meget fine gennemgang, kørte vi tilbage til<br />
Sognehuset hvor grillstegt vildsvin og hvad der hører til en<br />
sådan middag ventede os. Der blev hygget og snakket og<br />
der blev sandellg også tid til en gang pakkeleg. Det er ligesom<br />
noget der hører med til vore debriefinger, bølgerne gik<br />
så sandelig også højt. Under kaffen blev der lejlighed til at<br />
se nogle af de mange flyfotos, der er blevet skudt i årets løb.<br />
6<br />
Næste morgen, om søndagen startede vi med morgenkomplet<br />
på Idrætscenteret i Nordborg, hvor de fleste havde<br />
overnattet. Første punkt på programmet denne morgen<br />
var et besøg på en gammel kroggård, Jollmands går i<br />
Holm, 5 km vest for Nordborg. En kroggård har navn fra<br />
sin form der minder og en krog (fiskekrog). Gården der<br />
stammer helt tilbage fra 1700 tallet er blevet nænsomt restaureret<br />
af en gruppe ivrige lokale og indledningsvis fik vi<br />
hele gårdens historie af en meget engageret tidligere gårdejer<br />
Jørgen Sarsgaard. Det var et rigtigt spændende besøg.<br />
Derfra kørte vi lige rundt om hjørnet til Hjortspringbåden,<br />
der er en slags forløber for vikingeskibene, men<br />
helt fra jernalderen. Den originale båd er fundet lige<br />
syd for Nordborg og er i dag på Nationalmuseet, men<br />
også her har en gruppe ildsjæle været på spil. De har<br />
bygget en nøjagtig kopi af den fundne båd og brugt<br />
metoder, som man formoder de har brugt, den gang<br />
originalen blev bygget. Man ved ikke hvorfra båden er<br />
kommet, men formoder at det nok er fra den anden<br />
side af Østersøen, Polen eller i den retning.<br />
Inden vi kørte tilbage til frokosten, var vi lige et smut<br />
forbi det nye og flotte badehotel i Dyvig. Dyvig marina<br />
har netop i år fået tildelt titlen Danmarks flotteste lystbådehavn.<br />
Når vi nu er flyvere, ja så skulle hjemturen<br />
også lige foregå via flyvepladsen i Pøl, hvor der blev<br />
skænket kaffe og lejlighed til at se det nye flotte køkken,<br />
som medlemmerne har fået op at stå i årets løb og<br />
med velvillig støtte fra Mads Clausen Fonden.<br />
Ja, så var den weekend ved at være ovre og alle kørte<br />
hver til sit efter et par begivenhedsrige dage.<br />
Hilsen fra Dorthea,<br />
Margot og Hans Jørgen
D-ENTE – Afrikas flyvende zebra<br />
Af Thorbjørn Brunander Sund<br />
Jeg er ikke vokset op i den del af landet, hvor man supplerede<br />
DR-TVs monopol med tyske udsendelser – så jeg har ikke<br />
set hverken Sesamstrasse eller professor Bernhard Grzimeks<br />
berømte serie »Ein Platz für Tiere« i 175 dele. Vores klubformand<br />
BES fortæller, at han som barn sad klistret foran<br />
forældrenes fjernsyn indstillet på ARD, når Grzimeks legendariske<br />
blanding af Lieberkind og Attenborough gik over<br />
skærmen.<br />
Men så langt jeg kan huske tilbage, har min far fortalt<br />
mig og vist billeder fra det tyske naturtidsskrift »Das Tier«<br />
(udgivet af selvsamme Grzimek) om en spændende flytype,<br />
Do-27, der blev brugt til at filme dyrelivet på Afrikas savanne.<br />
Siden har jeg selv været dybt betaget af dette unikke fly<br />
og havde for 3 år siden fornøjelsen af at være hands-off<br />
styrmand på en flyvning i D-EOAD – en ex-Luftwaffe<br />
Do-27 A4 – fra Weser Wümme.<br />
Baggrunden for min interesse i den følgende historie tog<br />
dog for alvor fart, da jeg skulle vælge mig noget juleferielæsning<br />
sidste år. Pludselig fik jeg øje på et vinrødt bind på<br />
min flylitteratur-reol – Serengeti må ikke dø! 10 sider henne i<br />
bogen var jeg solgt, for her fandtes kombinationen af mine to<br />
heftigste interesser, natur og flyvning.<br />
Nogle flyvemaskiner lever en stille tilværelse i hangaren<br />
og på vingerne rundt om flagstangen.<br />
7<br />
Prøveflyvning før levering<br />
Nogle opnår den ære at flyve deres pilot en time ud og<br />
en time hjem for en god middag eller en kop kaffe på<br />
en anden flyveplads.<br />
Andre flyver deres jordiske familie på ferie rundt i<br />
Europa eller mere eksotiske destinationer.<br />
Enkelte vover sig frygtløst over Atlanterhavet eller<br />
forsøger at bryde »usynlige« grænser til fjendeland.<br />
Over savannen i Afrika
Efter understelshavari<br />
Ganske få overlever i historiens flygtige spotlight for at<br />
yde en heroisk indsats eller for at stå i en højere sags tjeneste.<br />
At tage den halve jord rundt for at bruge et fly til<br />
at redde et kontinents dyreliv, hører til denne kategori.<br />
En af de flyvemaskiner, der har gjort sig fortjent til<br />
uvisnelig ære, er den tyske Dornier Do-27 med registreringen<br />
D-ENTE.<br />
Do-27 var det første overbevisende resultat af tysk<br />
flyindustris succesrige genrejsning efter krigsafslutningens<br />
restriktioner. Tyskland var indtil 1955 fra allieret<br />
side underlagt et forbud mod udvikling af fly<br />
til militært brug, men fremsynede ingeniører havde i<br />
ly af Franco’s spanske diktatur ikke helt kunnet nære<br />
sig for at påbegynde et udviklingsarbejde af et 6-sædet<br />
let forbindelses-, observations- og forsyningsfly.<br />
Da forbuddet blev ophævet, var en produktion derfor<br />
nem at igangsætte af det forbløffende stabile, rummelige<br />
og ydedygtige fly, som fik betegnelsen Dornier<br />
Do-27. Det første produktionseksemplar, som denne<br />
historie handler om, blev efterfulgt af yderligere 625,<br />
hvoraf godt hundrede fortsat er på vingerne verden<br />
over. Det høje produktionstal skyldtes ikke mindst<br />
en massiv ordretegning fra Luftwaffe på næsten 400<br />
eksemplarer.<br />
Det var som skræddersyet til en speciel mission, som<br />
professor Dr. Bernhard Grzimek og hans søn Michael<br />
satte sig for at udføre i det centrale Afrika.<br />
Bernhard overtog ruinerne af Frankfurts Zoologiske<br />
Have i 1945, hvor kun få dyr havde overlevet krigens<br />
rædsler. Et progressivt samarbejde med de allierede<br />
soldater om at hjælpe dyrene og udvide haven på de<br />
omkringliggende bomberamte grunde skaffede ham<br />
internationalt ry. Under arbejdet med at hente dyr til<br />
haven voksede hans kærlighed til det hensygnende<br />
storvildtliv i Tanzanias Serengeti Nationalpark – truet<br />
af ørkenspredning, krybskytteri og andre udslag af<br />
menneskelig virketrang i de progressive 1950ere, før<br />
kolonimagterne gav op.<br />
8<br />
Bernhard og Michael grundlagde i 1954 deres eget<br />
naturdokumentar-selskab OKAPIA og gennemførte i<br />
1955 en længere filmrejse gennem Congo og landene<br />
omkring Tanganyika-Søen. Her besøgte og filmede de<br />
bl.a. truede pygmæstammer og elefantflokke i Afrikas<br />
regnskov og beskrev i fremragende levende billeder<br />
resterne af det en gang så rige dyreliv, som har tiltrukket<br />
opdagelsesrejsende, lykkeriddere, storvildtjægere<br />
(og flyvere!) gennem de sidste par hundrede år. Deres<br />
fuldstændig umisforståelige budskab om behovet<br />
for øjeblikkelig bevarelse af disse naturværdier tiltrak<br />
D-ENTE i aktion
et imponerende antal tyske biografgængere, og filmen<br />
»Kein Platz für wilde Tiere« vandt den Gyldne Bjørn<br />
ved Berlinalen – i tæt konkurrence med den nydrejede<br />
Disneyfilm »The Living Desert«!<br />
Så mange billetpenge kom i hus, at overskuddet fra<br />
filmen kunne finansiere et markant initiativ til at opfylde<br />
Grzimek-familiens ideer. Bernhard og Michael ønskede<br />
egentlig at midlerne skulle benyttes til jordopkøb, som<br />
kunne udvide nationalparkens areal og bedre tilgodese<br />
dyrenes vandringsruter og vandingsbehov, men de lokale<br />
engelske kolonimyndigheder og Serengeti-parkens<br />
direktør Peter Molley foretrak en mere videnskabelig<br />
indgangsvinkel til sagen. De ønskede en optælling af<br />
dyreflokkene og kortlægning af deres årstidsbestemte<br />
massevandringer, så man kunne foretage en hensigtsmæssig<br />
opdeling af reservatet mellem de vilde dyr og de<br />
Pil trækkes ud af vingen<br />
indfødte masaiers voksende kvægflokke. Grzimek indså,<br />
at opgaven kun ville kunne løses effektivt v.h.a. fly – en<br />
metode, de allerede havde eksperimenteret med under<br />
deres foregående ekspedition. Da de påregnede at løse<br />
opgaven selv, erhvervede de sig begge certifikat på flyvepladsen<br />
Egelsbach med dette ene formål og indkøbte i<br />
november 1957 den første seriefremstillede Do-27 – et<br />
fly, der med sine perfekte observationsvinduer, robuste<br />
understel, fleksible hastighedsmargener, højtflyvningskapacitet,<br />
rummelige kabine, lange rækkevidde, STOLegenskaber<br />
og fornuftige driftsøkonomi passede perfekt<br />
til opgaven: Beobachtungsflüge!<br />
Da man skulle vælge registreringsbogstaver til flyet,<br />
insisterede Bernhard Grzimek på, at de skulle relatere til<br />
9<br />
et dyr – og indenfor de begrænsninger, som 4 bogstaver<br />
begyndende med E satte (E for alle tyske en-motorede<br />
fly under 2 ton), var der ESEL og ENTE at vælge<br />
imellem. Valget faldt på sidstnævnte. ENTE er det tyske<br />
navn for »and«, men alligevel begyndte og sluttede<br />
produktionsnr. 001 af Dornier Do-27 sit liv som zebra!<br />
Flyet blev efter Grzimeks ønske leveret i zebra-stribet<br />
bemaling, da han formodede, at dyrene ville blive<br />
mindre skræmt ved at se en formodet artsfælle.<br />
Den eventyrlige færgeflyvning via Alperne, Gibraltar<br />
og Egypten til Tanzania – i alt næsten 10.000. km<br />
(3.000 km længere end fugleflugtslinien fra Frankfurt<br />
til New York) – fandt sted i december 1957. Allerede<br />
fra begyndelsen viste Michaels gamle flyvelærer hr.<br />
Repples intuition at være korrekt – den unge mand var<br />
et naturtalent som pilot.<br />
Under beskydning af bue og pil<br />
Som forberedelse til de mange flyvninger over savannen<br />
opdelte de arealerne i 32 distrikter og indtegnede<br />
parallelle linjer på deres kort, som de kunne flyve efter<br />
under optællingen (det var før GPS’ens dage!). De<br />
overvejede at placere kameraer udvendigt på flyet og<br />
lade dem hjælpe med optællingen, man da det ville<br />
kræve flere end 50.000 fotooptagelser, valgte de af økonomiske<br />
grunde at tælle visuelt med to observatører i<br />
hver side af flyet. 3 timers tælling af gangen var toppen<br />
af, hvad man menneskeligt kunne overkomme at koncentrere<br />
sig om i urolig luft over en flimrende savanne.<br />
Til én tælleopgave blev dog anvendt et fastmonteret<br />
kamera i flyets bund. På den måde konstaterede de, at<br />
der var 164.000 flamingoer i Natronsøen!
D-ENTE den 2. (foto © Thomas Künzl)<br />
En Do-27 er ikke støjfri, så de var forberedt på, at dyrene<br />
ville flygte i vild forvirring for det lavtgående uhyre<br />
– og dermed gøre det endnu sværere at tælle. Ikke alle<br />
dyr lod sig forstyrre lige meget af Dornier’en. Flere gange<br />
oplevede de to ekspeditionsdeltagere, at løver tog en<br />
middagssøvn under vingen, eller at en gazelle nægtede<br />
at flytte sig fra airstrip’en, så de måtte vælge en anden<br />
landingsbane. Strudsene opførte en skræmmende krigsdans<br />
mod det mærkelige flyvende gespenst.<br />
Erfaringen viste hurtigt, at flyets motor ikke var begejstret<br />
for længere tids langsom-flyvning med udfældede<br />
flaps – det gik hårdt ud over kølingen. Så tællerne måtte<br />
i farten vænne sig til at opregne grupper frem for enkeltindivider,<br />
hvilket de også snart blev ret ferme til. De<br />
nåede frem til et antal på ca. 365.000 stykker storvildt –<br />
heraf knap 200.000 gazeller, 100.000 gnuer, 55.000 zebraer<br />
(poetisk kaldet »tigerheste«), 1.000 giraffer og blot<br />
60 elefanter. Det stod i voldsom kontrast til de landbaserede<br />
parkbetjentes skøn på i alt en million dyr. Tallene<br />
skal også ses i forhold til, at man i bestræbelserne på at<br />
udrydde tsetse-fluen (og dermed den frygtede sovesyge)<br />
siden 1932 havde slået 550.000 afrikanske dyr ihjel – en<br />
utilgivelig ugerning, der kun kan måle sig med nedslagtningen<br />
af de nordamerikanske buffaloes.<br />
Det var nu ikke lavtflyvning alt sammen. En dag nåede<br />
de 5.733 meters højde, før variometeret nægtede<br />
at stige yderligere. De fortsatte i et helt kvarter med<br />
slukket motor i svæveflugt, indtil de fik øje på en flok<br />
krybskytter og gav dem en ordentlig forskrækkelse ved<br />
at starte motoren med et brøl lige over hovedet på dem.<br />
En lignende episode blev senere fastholdt på film, og<br />
da en tysk anmelder så sekvensen, kommenterede han,<br />
at det gav ham mindelser om UFA-ugerevyernes reportager<br />
fra den tyske luftkrig …<br />
Tællingerne fra luften blev suppleret med lange køreture<br />
i deres zebrastribede land-rover, hvor de også<br />
begyndte at eksperimentere med indfangning og<br />
mærkning af dyr, så deres vandringsruter kunne spores<br />
fra luften. Ved ét af fangstforsøgene blev Michael revet<br />
10<br />
ned af den kørende bil og slog sig bevidstløs. Mærkning<br />
af vilde dyr er i dag en selvfølge i enhver naturfilm,<br />
men i 1959 udførte Grzimek pionerarbejde. Han<br />
opgav farvemærkning og begyndte at anvende halsbånd,<br />
som blev monteret på dyrene efter anvendelse<br />
af bedøvende projektiler.<br />
På disse køreture fik de også en god fornemmelse<br />
af dyrenes march-hastighed og udholdenhed. En dag<br />
kørte de om kap med en struds i 22 minutter med en<br />
gennemsnitsfart af 50 km/t – godt gjort!<br />
En del af feltarbejdet på savannen bestod også i at<br />
indsamle eksemplarer af de græsser og planter, som dyrene<br />
levede af. Ad den vej kunne de blive klogere på,<br />
hvorfor dyrene vandrer netop ad de ruter, som de gør.<br />
Ekspeditionen havde en maskot med, professor<br />
Grzimeks private bush baby (en lille lemur-abe), som<br />
færdedes hjemmevant både i flyet, under pilotens<br />
skjorte og i savannens høje græs.<br />
D-ENTE levede livet på savannen hårdt. Mange<br />
flyvninger foregik i ultralav højde – ja sommetider i hovedhøjde<br />
med girafferne. Krybskytter skød giftpile gennem<br />
vingeplanerne, og en uheldig landing med det ene<br />
hjul i et vortesvine-hul fik understellet til at kapitulere<br />
og bøjede propellen. Uheldet gav en måneds ufrivillig<br />
pause, mens man ventede på reservedele fra Europa.<br />
Ved et andet tilfælde løb en zebra pludselig ind under<br />
flyet under take-off og bøjede det ene understelsben.<br />
Pilot og 3 passagerer måtte fortsætte til Wilson Airport<br />
i Nairobi og cirkle, indtil de havde brugt næsten alt<br />
brændstof. Nødlandingen foregik udramatisk – takket<br />
være pilotens dygtighed –, men det var ikke forbigået<br />
flyvernes opmærksomhed, at der stod 4 friske grave klar<br />
på kirkegården lige ved siden af flyvepladsen!<br />
Når flyet stod parkeret i middagssolen, brugte løverne<br />
det fra tid til anden til at sove i skyggen under vingerne.<br />
Om natten måtte man sætte vildthegn op omkring det,<br />
da hyænerne ellers ville bide gummidækkene i stykker.<br />
Piloterne blev efterhånden ét med deres fly. De gav<br />
den kælenavne som »den stribede and«, og når den om<br />
aftenen blev kørt hen til en beskyttende tjørnehæk,<br />
forlød det, at »hesten blev sat i stald«.<br />
Desværre sluttede det ambitiøse forsknings- og formidlingsprojekt<br />
brat. 10. januar 1959, da den 24-årige<br />
Michael Grzimek netop var færdig med sin doktorafhandling<br />
og næsten afsluttede filmoptagelser. Under en<br />
flyvning til et af flamingoernes levesteder kolliderede flyet<br />
med en ådselgrib mod højre vinge, og pga. blokerede styreliner<br />
mistede piloten kontrollen over sit fly. Styrtet var<br />
fatalt, og det ellers så robuste fly, der havde tålt mange<br />
knubs på savannen, blev totalt smadret. En ådselgrib vejer<br />
5-6 kilo og har et vingefang på op til 3 meter, så man forstår<br />
skadernes omfang ved en head-on collision.<br />
Vraget blev genfundet i april 2004 i 2500 meters<br />
højde over havet ved Ngorongoro vulkankrateret i<br />
Tanzania. De sparsomme rester overførtes i 2009 til<br />
Tyskland, hvoraf Berlins Tekniske Museum har udstillet<br />
nogle.
2.300 meter unikt filmmateriale blev samlet i »Serengeti<br />
darf nicht sterben«, som havde premiere 25. juni 1959<br />
i Berlin. Året efter tildeltes den en Oscar – den eneste<br />
tyske dokumentarfilm, som nogensinde har opnået den<br />
æresbevisning. Den vises fortsat flitttigt på forskellige<br />
TV-stationer, kan erhverves på DVD og regnes for at<br />
være den bedste tyske naturfilm overhovedet.<br />
Med glødende indlevelse skildrer de to videnskabsmænd<br />
den naturlige orden i det afrikanske reservats<br />
mangfoldige dyreliv.<br />
Et af budskaberne i naturfilmene er, at dyrene opfører<br />
sig mere anstændigt over for hinanden end menneskene.<br />
Slutkommentaren i filmen taler helt for sig selv:<br />
»Disse sidste rester af det afrikanske dyreliv er kulturelt<br />
fælleseje for hele menneskeheden – ligesom vore<br />
domkirker, antikke templer og franske pragtslotte.<br />
Hvis Grækenland besluttede sig for at rive Athens<br />
Akropolis ned for at bygge boliger i stedet, ville et<br />
vredesudbrud stige op fra hele den civiliserede verden.<br />
Lige så lidt må hverken sorte eller hvide mennesker<br />
gøre skade på Afrikas levende kulturskatte. Gud bad<br />
mennesker om at gøre sig jorden underdanig, men ikke<br />
at udrydde dens beboere«.<br />
Vraget af D-ENTE<br />
Filmen blev ledsaget af en bog med undertitlen<br />
»367.000 dyr søger en stat« og et salgstal på en lille<br />
million samt oversættelser til 20 sprog (herunder<br />
dansk) fortæller om projektets popularitet.<br />
Selvom D-ENTE sluttede sit korte og begivenhedsrige<br />
liv som en bunke skrot i Afrika, er det stadig<br />
muligt for europæiske flyentusiaster at genoplive nostalgien.<br />
Den har nemlig hele to dobbeltgængere med<br />
identisk bemaling og registrering!<br />
Den ene (ex D-EMMA/D-EDFB) står på en søjle i<br />
Frankfurts Zoologiske Have – sponsoreret af Fairchild-<br />
Dornier fabrikkerne og omhyggeligt restaureret af Do-<br />
27 entusiasten Martin Rulffs. Rammerne omkring det<br />
udstillede fly er en rekonstruktion af den camp, hvor<br />
Grzimeks boede under deres ekspedition til Afrika.<br />
Den anden – D-ENTE (2) – foretog i september<br />
2008 en moderne udgave af deres ekspedition til Afrika.<br />
Der kan læses mere om turen og ses flotte billeder<br />
på www.do27.com/do27_en/flugdenteeng.htm. Under<br />
opholdet i Tanzania fandt man frem til vraget af den<br />
11<br />
Bernhard og Michael Grzimek<br />
originale D-ENTE. Desværre blev ENTE (2) svært<br />
beskadiget under et landingsuheld på returrejsen mod<br />
Khartoum, men efter fornyet restaurering (v.h.a. den<br />
kannibaliserede Do-27 D-EAWW) på et tysk værksted<br />
i Finsterwalde er den nu igen luftdygtig og kan ses<br />
til flyshows rundt om i Tyskland.<br />
Billeder på nettet antyder, at den af og til opholder<br />
sig på det nye (2009) Dornier-museum i Friedrichshafen.<br />
Desuden kan flyet købes som samlesæt på modelbygger-websites<br />
over hele Europa.<br />
Og når det gælder zebrastriberne, er de også blevet<br />
tilføjet den Cessna 182 (5H-ZGF), som Frankfurt<br />
Zoological Society opererer i Tanzania i dag.<br />
Do-27’eren D-EMAM gjorde sig i øvrigt bemærket<br />
ved i foråret 1959 med Heinrich Schäfer som pilot at<br />
gennemføre en flyvning rundt om Afrika – 47.000 km<br />
på 250 flyvetimer med 400 landinger undervejs. Historien<br />
herom er også svært læseværdig – find den selv på<br />
www.do27.com/do27/files/DO27-MR.pdf<br />
Bernhard Grzimek kæmpede til sin død i 1987 for<br />
de vilde dyrs sag og etablerede en uddannelse for parkbetjente<br />
og naturforvaltere. Han gennemførte årlige<br />
ekspeditioner til nye områder på det afrikanske kontinent,<br />
som havde behov for naturbevarelse.<br />
Bernhard blev begravet ved siden af sin søn ved<br />
Ngorongoro-krateret. Vort klubmedlem Dieter Betz,<br />
der ofte rejser i Afrika, fortæller, at han sidste sommer<br />
lagde blomster på deres grav<br />
Legenden om den flyvende zebra lever videre!<br />
Dornier Do-27 data:<br />
Motor – 275 HK Lycoming GO-480<br />
Spændvidde – 12 m.<br />
Tomvægt – 1100 kg/Max take-off vægt – 1600 kg<br />
Rækkevidde – 1100 km<br />
Hastighedsinterval – 50 km/t > 250 km/t
Shortwing Pipers<br />
Af Morten Munkesø<br />
Shortwing Pipers er PA-15 og -17 Vagabonds, PA-16<br />
Clippers, PA-20 Pacers, og PA-22 Tri-Pacers og Colts.<br />
Vagabonds, Clippers og Pacers er med halehjulsunderstel,<br />
mens Tri-Pacer and Colt har næsehjulsunderstel.<br />
Der er dog mange af de sidste, som senere er blevet konverteret<br />
til halehjulsunderstel.<br />
I det følgende skal vi mest høre om PA-22 Colt.<br />
It’s 1961, and we need a new airplane<br />
Efter introduktionen af den moderne Piper Pa-28 i<br />
første halvdel af tresserne, stod Piper Aircraft i en situation,<br />
hvor man ikke havde en attraktiv 2 sædet flytype,<br />
som var egnet til uddannelse af piloter på landets flyveskoler.<br />
Man nedsatte derfor en arbejdsgruppe, som bestod<br />
af diverse ingeniører fra Pipers konstruktions- og<br />
designafdeling, dertil også nogle salg & marketing folk<br />
samt Mr. Piper himself – Bill Piper. Det var i 1961, i<br />
Lock Haven, Pennsylvania, USA.<br />
Projektgruppen diskuterede forskellige forslag og<br />
flere var overbevist om, at det nye fly skulle være et helmetalfly<br />
(som PA-28), med moderne cockpit-layout, laminart<br />
profil i vingen osv. Beregninger viste imidlertid,<br />
at det ville tage lang tid at udvikle sådan et nyt fly. Dertil<br />
kom, at fremstillingsprisen var vanskelig at holde nede.<br />
Det var lidt dystre udsigter, idet Piper så ikke kunne levere<br />
et konkurrencedygtigt produkt hurtigt nok. Licensfremstilling<br />
af andre kendte fly (f.eks. Aircoupe) var en<br />
mulighed, men priserne var stadigvæk høje, og det var<br />
ikke godt, hvis flyskolerne ikke kunne/ville være med.<br />
Cessna og andre ville tage markedsandele fra Piper, idet<br />
de allerede havde salgsklare modeller i den lette klasse.<br />
Efter Mr. Bill Pipers mening var der gået lang tid uden<br />
at man havde taget en beslutning. Hvis man skal tro på,<br />
hvad der er blevet sagt og skrevet om denne sag, så havde<br />
gamle Bill Piper på et tidspunkt fået nok af ingeniør og<br />
12<br />
På trods af sin fremskredne alder er Colt’en den yngste af de<br />
Shortwing Pipere som er fremstillet. Historien fortæller, at<br />
Colt’en kom til verden ved lidt af et tilfælde.<br />
Colt’en på vores første langtur, fotograferet sammen med<br />
klubhuset på Tåsinge Flyveplads. Det er Colt’en til venstre.<br />
salgs-snak. Alle løsninger, som var blevet præsenteret,<br />
var for dyre eller for avancerede. Alle havde deres egen<br />
mening om, hvad der ville være den bedste løsning til et<br />
nyt Piper træningsfly. Mr. Bill Piper rejste sig derfor op<br />
og sagde: »We’re going to make a two-place version of<br />
the Tri-Pacer. Tony, you have three weeks«.<br />
Det var enden på den diskussion og 3 uger efter fløj<br />
prototypen til Colt’en 1 .<br />
Produktion af Piper Colt<br />
Idet Piper behøvede et fly, som kunne fremstilles hurtigt<br />
og billigt, tog man udgangspunkt i Tri-pacer’en og<br />
tog bagdøren af og bagsædet ud. Den bageste siderude<br />
blev også fjernet sammen med flaps’ene. Motoren, som<br />
blev valgt, var en en Lycoming O-235 C1B, som allerede<br />
havde vist sit værd i de tidligere Clipper modeller.<br />
Eftersom flyet var tiltænkt flyskolerne, blev den ene<br />
tank fjernet. So far so good – og så blev Colt’en sat til<br />
salg for $ 4995,- eller lidt over halvdelen af hvad en<br />
Piper Pa-22 Tripacer var blevet solgt til 2 år tidligere!!<br />
Piper havde i første omgang havde navngivet modellen<br />
»Pinto«. Dette navn karambolerede dog med en anden<br />
flykonstruktion. Man ønskede ikke ophavsmæssige problemer,<br />
så nogen foreslog derfor »Colt« (Føl), som også<br />
passede fint ind i Wild Western Style med indianernavne,<br />
som nu var trend’en i Piper’s modelrække af fly.<br />
I 1964 stoppede produktionen af Piper PA-22-108 Colt.<br />
Man havde på det tidspunkt produceret ca. 2000 af slagsen.<br />
1 Kilde: Piper Creates the Colt By WILLIAM K. KERSHNER, flyveinstruktør og forfatter, hvis bøger er udgivet af Aviation Supplies & Academics
Topgun’s Maverick og Iceman har ikke levet forgæves. Hér er det<br />
dog Jesper og undertegnede alias Tim og Bum på vej til veteranflyenes<br />
Mekka: <strong>KZ</strong>-Rally i Stauning Lufthavn. Læg mærke til<br />
at vi begge har iført os Colt-kludene i classic Khaki.<br />
Vi køber en Colt<br />
Nogle kammerater og jeg havde talt om at købe et fly sammen,<br />
og der er naturligvis blevet vendt mange sten i den<br />
forbindelse. Flere havde fortalt, at hvis man skal flyve billigt,<br />
så er en Colt det billigste, hvis ikke man skal flyve Ultralight<br />
– Prisen er jo et vægtigt argument i disse krisetider.<br />
Samtidig med dette hørte jeg om en Colt, som var til salg.<br />
I vinteren 2009 stod jeg så en dag i en kold hangar i<br />
Ringsted og kiggede vidunderet dybt i øjnene. Damen hed<br />
OY-AFT og var faktisk lidt fin på den. Hun havde været<br />
testet i Det danske KDA-tidsskrift »Flyv« i slutningen af<br />
1961, og hun var den første Colt, som kom til Danmark –<br />
så lidt berømt var hun jo. Hun kunne som sagt også købes.<br />
Og så siger vi hér i Danmark: »Er dette <strong>KZ</strong>-III afløseren«?<br />
Man har hér et moderne højvinget afstivet<br />
fly med 2 sæder, med noget bedre præstationer, næsehjulsunderstel,<br />
selvstarter og ratstyring, så den er værd<br />
at kigge på, og det gjorde vi med interesse da ICI Aviation<br />
bad os komme ud og prøveflyve OY-AFT (Kilde:<br />
Artikel i Flyv, September 1961)<br />
Udenpå var hun pæn i lak og lærred – Fint bomuldslærred<br />
på kroppen, og ceconite på vinger og hale – jo det<br />
13<br />
var såmænd ikke det værste. Indeni var hun original og<br />
temmelig medtaget. 1750 flyvetimer stod der i bogen, og<br />
det var faktisk ikke ret meget, alderen taget i betragtning.<br />
Motoren var i orden, men der var nogle radioproblemer og<br />
det gik der lang tid med at få løst. Jeg kiggede i mellemtiden<br />
lidt efter en fly-kompagnon, og jeg fik overtalt min<br />
modelflyvekammerat Jesper til at deltage i projektet. Det<br />
endte med, at OY-AFT kunne blive vores i sommerferien<br />
2010, og d. 21/7 kunne vi endelig få en ordentlig demotur,<br />
hvor alt virkede. 14 dage efter var handlen gået i orden.<br />
Vi grublede i starten noget over hvad sådan en gammel<br />
kasse mon kunne præstere. 108 hk lyder jo ikke<br />
af meget, og vi var i starten en smule skeptiske. Jeg<br />
må dog erkende at Colt’en performer en del bedre<br />
end vi indledningsvis frygtede. Flyet er ikke så hurtigt<br />
som de nye typer, men start og landings egenskaberne<br />
er udmærkede. Jeg har til sammenligning<br />
vedhæftet performance data for én af Colt’ens efterfølgere<br />
– hér endda den moderne Pa-28-151 Warrior.<br />
Piper PA-22-108 Colt Piper PA-28-151 Warrior<br />
Horsepower: 108 Horsepower: 160<br />
Top Speed: 104 kts Top Speed: 126 kts<br />
Cruise Speed: 94 kts Cruise Speed: 118 kts<br />
Stall Speed (dirty): 47 kts Stall Speed (dirty): 44 kts<br />
Takeoff Takeoff<br />
Ground Roll: 950 ft Ground Roll: 975 ft<br />
Over 50 ft obstacle: 1500 ft Over 50 ft obstacle: 1650 ft<br />
Rate Of Climb: 610 fpm Rate Of Climb: 644 fpm<br />
Ceiling: 12000 ft Ceiling: 11000 ft<br />
Gross Weight: 1650 lbs Gross Weight: 2325 lbs<br />
Empty Weight: 940 lbs Empty Weight: 1344 lbs<br />
Fuel Capacity: 36.00 gal* Fuel Capacity: 48.00 gal<br />
Range: 415 nm Range: 525 nm<br />
Landing Landing<br />
Ground Roll 500 ft Ground Roll 595 ft<br />
Over 50 ft obstacle: 1250 ft Over 50 ft obstacle: 1160 ft<br />
*) 2 tanke var oprindeligt ekstra udstyr<br />
OY-AFT er hér netop registreret efter ankomst til Danmark.<br />
Tidsskriftet »Flyv« må naturligvis straks prøve maskinen, og<br />
der er ikke et øje tørt
Nedenstående Colt-data er med fulde tanke (2x 18 gall.)<br />
2 mand og 50 kg. bagage, så det er ikke så ringe. Colt’ens<br />
stall hastighed er lidt højere end PA-28-151 men også<br />
end f.eks. PA-22 Tri-pacer idet Colt’en ikke er udstyret<br />
med flaps. Max. Ceiling er f.eks. 1000ft bedre end PA-<br />
28, så det kan kun bekræfte påstanden om at: Der er Colt<br />
på toppen. J<br />
Vi løb ind i lidt problemer efter købet af OY-AFT,<br />
men ikke noget, som vi enten ikke selv har kunnet<br />
ordne, eller har kunne få repareret af den lokale mekaniker.<br />
Lærred og motor var i god stand, så det var et<br />
vigtigt udgangspunkt. Vi kan f.eks. nævne.<br />
• Udstødning var gennemtæret, og måtte skiftes ud.<br />
• Vingetanke lækkede. Det viste sig dog blot at være<br />
pakingerne ved fuel-sonden, som var gamle og trætte.<br />
• Lejer i generatoren satte sig. (over storebælt J). Har<br />
maskinen stået stille længe, så skift lejerne.<br />
• Elastikker i understel (Shock Cords) skulle skiftes.<br />
Skal vi råde nogen ved købet af en Colt eller Tripacer, så<br />
kig også efter instrumenteringen i flyet. Vi har f.eks. ikke<br />
transponder i vores Colt, og det står altså højt på ønskesedlen.<br />
Endvidere skal man kigge efter, om flyet er udstyret<br />
med sealede struts til vingerne. Er den ikke det, skal<br />
man være opmærksom på, at de inspiceres hvert andet år.<br />
Mange dele til Shortwings fremstilles heldigvis stadigvæk,<br />
og kan købes hos firmaet Univair i USA. Da der<br />
samtidig er mange flyvende Pa-22’ere, ser man ofte komponenter<br />
annonceret til salg på EBAY eller Planecheck.<br />
Er man træt af at leje andres fly og derfor kigger på fly<br />
som førstegangs køber, er en Colt eller anden shortwing<br />
ikke noget dårligt valg. Følgende fordele kan<br />
nævnes, hvis man altså synes om veteranfly, men det<br />
forudsættes jo i bladet hér.:<br />
• Lav forsikring (2 sæder).<br />
• Ingen halehjulsrating er nødvendig.<br />
• God performance og god endurance med 2 x 18 gal.<br />
i vingerne.<br />
• Billig i brændstof, 24 l/timen, og med mulighed for<br />
omstilling til autobenzin.<br />
• Lycoming O-235 motoren er stærk. De senere modeller<br />
kører 2400 timer (TBO).<br />
• Enkel at flyve, men med meget fin repons på rorene.<br />
• Billig i indkøb i forhold til andre piper modeller<br />
(f.eks. Piper Cub).<br />
Colt-klubben på tur. Hér er »Føllene« linet op efter vi nåede turens mål, Ærø. En rigtig sjov tur.<br />
14<br />
Ulriks Piper Colt (OY-ACS) er hér fanget ved et hjemmebyggermøde<br />
i Ringsted. Læg mærke til Landingslys i vingen<br />
(ekstraudstyr). Efter sigende skulle maskinen også have wingleveler.<br />
(Man skal snart heller ikke gøre noget selv mere).J<br />
• De fleste dele kan skaffes.<br />
• Ingen benzinpumper (mek el. EL), ingen vakuumpumper,<br />
så kan det heller ikke gå i stykker.<br />
Har flyet så slet ingen ulemper. Jo det har det helt sikkert.<br />
De vigtigste kan jeg nævne hér:<br />
• Generelt mindre optimalt udsyn fra kabinen. (der<br />
findes forskellige STC’er hvor man kan råde bod på<br />
dette med vinduer i taget, og ekstra vinduer bag).<br />
• Demonstreret sidevindskomponent (14 kt.) er lavere<br />
end for andre fly, idet Colt’en er forholdvis høj og har<br />
smal sporvidde på hovedhjulene.<br />
• Glidetallet ikke noget at råbe hurra over. Skal du<br />
flyve over vand i glidehøjde, så skal du højt op. Regn<br />
ikke med mere end 8-9 stykker i glidetal. »The glide<br />
ratio of the PA-22 is exactly that of a grand piano<br />
coming from a third-story window«. (WILLIAM K.<br />
KERSHNER, forfatter og flyveinstruktør.)<br />
I den nye sæson <strong>2012</strong> har »Foreningen til OY-AFT’s<br />
fremme« forskellige projekter på bedding. Vi vil hér<br />
nævne de vigtigste:<br />
• Indbygning af transponder. Mode C eller Mode S.<br />
Vi bliver hånet af CTR og CPH info. hver gang vi<br />
flyver – de hverken kan eller vil se os på radaren.<br />
• Omstilling til autobenzin hurtigst muligt.<br />
• Når budgettet tillader det, skal nye sealede struts<br />
monteres med forstærkede gaffelbolte, men de er<br />
dyre. (ca. 15 k.)<br />
• Nye Seler.<br />
• Nyt indtræk.<br />
Vi er i dag 3 i flyveforeningen OY-AFT, og vi vil gerne<br />
være én mere, så hvis du er interesseret i et komme i<br />
luften i et klassisk annex II fly, så kom ned og tal med<br />
os. Se endvidere annonce sidst i bladet.
Colt-klubben fødes og mødes.<br />
OY-AFT fyldte 50 år i 2011. Dette synes vi skulle fejres,<br />
og alle Colt’er i Danmark blev inviteret til flyvetræf i bededagene.<br />
Det lykkedes næsten at samle alle, idet vi blev 3 ud<br />
af 4 flyvende på dansk register. (Den sidste var til eftersyn)<br />
En enkelt long-wing Piper (Cub) deltog i stedet for.<br />
Colt-Træffet var rigtig vellykket, og den danske forsommer<br />
viste sig fra den bedste side. Vi mødtes til morgenmad<br />
på Samsø flyveplads, hvor flyvepladsdirektør Rune<br />
havde lavet kaffe, mens vi medbragte brødet. Efter at<br />
have tage et kig i den nye Terminal 2, fløj vi til Endelave<br />
og spiste frokost på kroen. Endelig afsluttede vi i<br />
Max Albertsen’s (OY-AFD) sommerhus med grill og<br />
overnatning på Ærø. Det er da hobbyflyvning når det er<br />
bedst.<br />
Søsterskibet til OY-AFT, Alfa-Foxtrot-Delta på ca. 70mph<br />
approach til bane 23 i Ringsted.<br />
Vi vil gerne gentage successen med et Shortwing inspireret<br />
træf i <strong>2012</strong>, derfor inviterer vi hermed, ikke kun Colt’s,<br />
men alle shortwings til stævnemøde i bededagene i <strong>2012</strong>.<br />
Turen er ikke planlagt i detaljer, men det bliver nok lidt af<br />
det samme som sidste år. Vi opfordrer derfor alle shortwingejere<br />
at lade sig registrere hos undertegnede, så vil jeg sende<br />
information ud ca. en måneds tid inden Store Bededag.<br />
Skriv til: Morten Munkesø, Ved Kæret 17B, Hvedstrup,<br />
4000 Roskilde, eller e-mail: mmu@c.dk. Oplys<br />
om Navn, SWP-type, OY-registrering samt hvor flyet<br />
er hjemhørende. Alternativt ring på 3045 4655.<br />
Efterskrift<br />
I det herrens år 2009, hvor jeg gik og kiggede på en<br />
50 år gammel Piper Colt, stod de hos Piper Aircraft i<br />
Lock Haven, Pennsylvania, USA, og skulle bestemme<br />
sig for et nyt træningsfly til brug på landets flyveskoler.<br />
Man havde hos Piper ikke et design, som var billigt<br />
og attraktivt nok. Følgende meddelelse tikkede på et<br />
tidspunkt ind på nettet:<br />
»Piper Aircraft kicked off the U.S. Sport Aviation<br />
Expo in Sebring, Fla., on Jan. 21 (2009 – red.) with an<br />
announcement that it is importing and rebranding the<br />
Czech Sport Aircraft Sport Cruiser as Piper’s entry into<br />
the light sport aircraft market«. Kilde: AOPA<br />
15<br />
Det var en flot og strømlinet maskine, og det virkede<br />
som den rigtige beslutning, men det skulle ikke<br />
gå sådan. Der kom ca. 1½ år senere en nedslående<br />
meddelelse fra Piper Aircraft om, at Piper Sportcruiser<br />
projektet var gået i vasken. Jeg kan ikke lade være<br />
med, at tænkte over at historien har gentaget sig for<br />
Piper, og man åbenbart ikke fik truffet det rigtige valg<br />
denne gang ca. 50 år senere. Man skulle bare have gjort<br />
ligesom sidst. Måske skulle man kigge Maule Aircraft<br />
eller Aviat Husky over skulderen. Det er jo grundlæggende<br />
samme teknologi og de sælger en del fly i dag.<br />
Fig. 9. Hér er Peter Zier’s nyistandsatte halehjuls Colt.<br />
Hvis man ikke er kender kan det være svært at skelne den<br />
fra en Rigtig PA-20 Pacer idet Peter har sat ekstra sideruder<br />
i, hvilket både ser godt ud, og er meget praktisk for<br />
udsynet i kabinen. Den er meget gennemført i alle detaljer.<br />
I mellemtiden håber vi på, at Mr. Bill Piper snart rejser<br />
sig i sin grav og træder i karakter med et hjælpende<br />
råd til Piper Aircraft:<br />
»We’re going to make the same two-place version of<br />
that Tri-Pacer, god dammit Tony – and put that Rotax 912<br />
in front of it, if that is what the young people want. Tony,<br />
you have two weeks this time«. Kilde: <strong>KZ</strong>&V 01-<strong>2012</strong>.<br />
Og hvem ved, om ikke der kommer et nyt og moderne<br />
bidrag til Pipers legendariske SWP-serie om et par uger…<br />
Shortwing Pipers på nettet<br />
Er man interesseret i en Piper Colt, eller en anden af<br />
SWP familien er forskellige grupper i udlandet dedikeret<br />
til at bevare disse flyvende klenodier. Jeg kan hér<br />
henvise til de to mest kendte:<br />
• www.shortwing.org<br />
• www.shortwingpipers.org<br />
I Danmark findes der ikke tilsvarende Shortwing-institutioner,<br />
men det kan der jo rådes bod på. Er du interesseret<br />
i en Shortwing, så tøv ikke med at registrere dig, som<br />
angivet tidligere i artiklen. Specielt kunne det være spændende<br />
at høre fra nogen Pa-15, Pa-16 og Pa 17, idet disse<br />
modeller er ret sjældne. Har du et gammelt SWP-projekt<br />
stående i hangaren eller garagen, så skriv gerne til mig.<br />
Det kunne blive spændende projekter til genopbygning<br />
efter BL 2-2, som jo er det vi gør i <strong>KZ</strong>&V.<br />
Hér er den »store« tri-Pacer i flot stand og bemaling. Læg mærke<br />
til Bagdøren i venstre side, flaps, 4 sæder og O-290 el. O-320<br />
motorer og mellem 125-160 hk.
<strong>KZ</strong> II Kupé i værkstedet<br />
Hvad sker der hos AAA på<br />
Avedøre gamle Flyveplads<br />
Af Bjarne Gren<br />
AAA har, gennem mange år, været udsat for mange<br />
prøvelser og forandringer. Det ser nu ud til, at det vi<br />
valgte for snart 7 år siden har været den rigtige beslutning,<br />
nemlig at vi koncentrerer os om de samme basale<br />
værdier og opgaver, som en flyveklub sædvanligvis<br />
gør. Dette er, efter vores vurdering, at skabe forhold,<br />
som tiltrækker og samler klubbens medlemmer i et<br />
sådan omfang, at det er en overskuelig og overkommelig<br />
opgave.<br />
De oprindelige aktiviteter, der startede tilbage i 1983,<br />
var baseret på en klub af samme karakter som nu. Dog var<br />
vi dengang en direkte underafdeling af <strong>KZ</strong>&V i form af<br />
en lokalforening for hovedstadsområdet. Det var en god<br />
start, der fungerede godt i flere år, indtil ambitionerne<br />
ikke stod mål med mulighederne for at udføre dem.<br />
Målet var at skabe et aeronautisk aktivitetscenter,<br />
hvor hele området Avedøre Flyveplads med bygninger,<br />
skulle indgå. Det lod sig dog, af forskellige grunde, som<br />
jeg ikke skal komme ind på her, ikke gøre.<br />
Nu er vi så tilbage, nogenlunde ved udgangspunktet i<br />
midten af firserne. Vi har for så vidt de samme ambitioner<br />
som før, men har lært, at sammenhold er en vigtig<br />
faktor, hvis man skal nå noget, uden store økonomiske<br />
ressourcer. Vi er dog ikke, som oprindeligt, en direkte<br />
afdeling af <strong>KZ</strong>&V, men der skal ikke herske tvivl om, at<br />
16<br />
vi ser det som en af vore vigtigste opgaver at fortsætte<br />
og, om muligt, at forstærke det gode forhold vi har til<br />
denne vigtige organisation, der siden 1969 har gjort så<br />
meget for veteranflyvningen i Danmark.<br />
Jeg skal derfor hermed opfordre alle medlemmer i<br />
<strong>KZ</strong>&V, til at benytte vore gode faciliteter i Avedøre – og<br />
det ville passe os særdeles godt, hvis dette kunne medføre<br />
en stigning af medlemsantallet i AAA. Det har vi brug for!<br />
Jeg vil samtidig opfordre alle medlemmer i AAA, til<br />
at støtte <strong>KZ</strong>&V med et medlemskab. Vi arbejder for<br />
samme sag og har samme mål: <strong>Veteranfly</strong>vningens muligheder<br />
i Danmark.<br />
Jeg tror begge klubber har en fælles fremtid i dagens<br />
Danmark, hvor interessen for historiske forhold igen er<br />
ved at være på dagsordenen.<br />
Hvad kan AAA så tilbyde nuværende og kommende<br />
medlemmer?<br />
I dag råder AAA over en af de to tilbageværende hangarer<br />
på Avedøre Flyveplads.<br />
Hangarerne, i alt tre, blev opført i 1917, da flyvepladsen<br />
blev anlagt. Den ene blev revet ned i trediverne, da<br />
Gl. Køge Landevej blev anlagt. Hangarerne er de sidste<br />
af sin art i Danmark, ja måske i hele verden, med virkelig<br />
historisk værdi og originalitet.<br />
I denne hangar med sidebygning er der indrettet<br />
mange fortræffelige forhold.
Sidebygningen, der er opvarmet og isoleret, er delt i<br />
to. Det ene rum er indrettet til klublokale og bibliotek,<br />
hvor der er plads til at samle ca. 30 personer. Det andet<br />
rum er på ca. 75 m2 og anvendes som primært restaureringsværksted,<br />
hvor der er rigeligt med plads til et<br />
helt fly, dog uden vinger.<br />
I hangaren kan der, med lidt god vilje, opbevares tre<br />
fly. Derudover har vi en masse lagerplads, til reservedele,<br />
flydele og diverse løfte- og hjælpemidler samt tre mindre,<br />
specielle værksteder, til henholdsvis motorreparationer,<br />
smede- og maskinarbejde samt ror og vinge håndtering.<br />
Jeg tror godt jeg kan tillade mig at påstå, at vi er<br />
en smule privilegerede.<br />
Udover faciliteterne i hangaren, har AAA råderet og<br />
ansvar for udvalgte udendørsarealer, der primært består<br />
af landingsarealet på ca. 500 x 30 meter samt hele det<br />
grønne areal ud mod Gl. Køge Landevej.<br />
Hvad bruges så disse gode forhold til?<br />
AAA har i dag ca. 130 betalende medlemmer, hvoraf<br />
de ca. 30 kan betragtes som aktive. Ved aktive medlemmer<br />
forstås medlemmer, der jævnligt møder op i klubben<br />
for at deltage i klubbens fysiske aktiviteter, som<br />
bl.a. består af: Restaurering og vedligeholdelse af fly,<br />
restaurering og vedligeholdelse af hangar og div. bygninger,<br />
pasning af udendørsforhold (f.eks. græsslåning),<br />
vedligeholdelse af udendørs-materiel som traktor og<br />
græsklipper mm.<br />
Dyb koncentration<br />
17<br />
Som noget nyt og måske meget aktuelt – noget mange<br />
ejere af gamle fly står lidt pressede overfor – har AAA<br />
taget fat i vedligeholdelse.<br />
Vi har, i løbet af 2011, udarbejdet en procedure for<br />
vedligeholdelse af luftdygtige veteranfly, tilhørende kategorien<br />
annex II fly.<br />
Proceduren omhandler et system, en såkaldt Vedligeholdelses<br />
Procedure Bog, der definerer de procedurer<br />
og referencer, som det pågældende luftfartøj vedligeholdes<br />
efter. Systemet er udarbejdet af meget kompetente<br />
medlemmer i klubben, i et samarbejde med Trafikstyrelsen,<br />
og det er baseret på vedligeholdelse af vores eget fly,<br />
en <strong>KZ</strong>-III, OY-DVA.<br />
Det er hensigten, at alle klubbens fly fremover skal<br />
vedligeholdes efter dette system. Ligeledes er det hensigten,<br />
når systemet er afprøvet og godt indarbejdet, at<br />
finde en løsning, hvor AAA kan tilbyde, at de af klubbens<br />
medlemmer der står i samme situation, kan benytte<br />
klubbens ekspertise på dette område.<br />
En vigtig del af AAA’s aktiviteter, det der er grundlaget<br />
for at vi kan kalde os en flyveklub, er, vores flyvemaskiner<br />
og flyveaktiviteter.<br />
Som mange måske ved, så ligger Avedøre Flyveplads<br />
næsten inde i storbyen, og tæt på Kastrup Lufthavn. Heldigvis<br />
ligger den tæt på Køge Bugt og på motorvejen til<br />
Amager, så der er rimelige indflyvningsforhold. Det er dog<br />
en kendsgerning, at pladsen er meget speciel og at området<br />
omkring, må betragtes som et meget følsomt område.
Som en følge heraf har vi valgt, at pladsen kun skal<br />
bruges til de mest nødvendige flyvninger, primært i forbindelse<br />
med arrangementer og lignende. Vi har derfor<br />
besluttet at henlægge vore klubflyvninger til Ringsted<br />
Flyveplads, hvor vi har haft udstationeret vores <strong>KZ</strong>-III,<br />
OY-DVA, de sidste par sæsoner.<br />
Udover OY-DVA, har vi to fly yderligere på »bedding«,<br />
en <strong>KZ</strong>-VII, OY-ATI og <strong>KZ</strong>-II coupe, OY-<br />
DHK. OY-ATI forventes at blive flyveklar inden sommer<br />
i år. OY-DHK går der nok et par år med. Udover<br />
disse meget fine og velflyvende fly, har vi endnu et par<br />
projekter på vej, som også omhandler meget interessante<br />
veteranfly, så der er nok at tage fat på, for dem der<br />
har lyst til at være med i AAA.<br />
Alle medlemmer af AAA, med gyldigt certifikat, kan<br />
få mulighed for at flyve med klubbens fly, hvis vores flyveansvarlige,<br />
som også er instruktør, kan godkende vedkommende.<br />
Vi flyver på yderst rimelige betingelser, så<br />
hold dig ikke tilbage, hvis du har lyst til at være med. Er<br />
du ikke medlem, kan du hurtigt blive det.<br />
Har du, som ikke pilot, lyst til en tur med klubbens<br />
fly, så kan det naturligvis også lade sig gøre – du skal<br />
blot alliere dig med en af klubbens piloter. Dem er der<br />
pt. syv af.<br />
Udover ovennævnte aktiviteter, har AAA meget andet<br />
at byde på<br />
Vi holder foredrags- og filmaftener, formidler veteranflyets<br />
historie gennem fremvisning af vore forhold<br />
og aktiviteter, til alle foreninger mv. der har lyst til at<br />
besøge området.<br />
De kendte <strong>KZ</strong>&V kurser, der er af stor betydning<br />
for hjemmebygning eller restaurering af nye eller historiske<br />
fly, er ofte gennemført i klubbens lokaliteter.<br />
Disse kurser omhandler både lærredsarbejde, træarbejde<br />
og metalarbejde.<br />
Det sociale samvær blandt medlemmerne er af største<br />
betydning for klubbens funktion og trivsel og måske<br />
den vigtigste faktor blandt alle aktiviteterne i AAA.<br />
18<br />
Dette viser sig tydeligt på klubbens tirsdagshold, der er<br />
livsnerven i alt hvad der foregår.<br />
Som navnet siger, så mødes en stor del af de aktive<br />
medlemmer hver tirsdag året rundt kl. 09:00 i klubbens<br />
mødelokale. Her starter dagen med en samling<br />
omkring en kop kaffe, samtidig med, at verdenssituationen<br />
lige bliver sat på plads. Her deltager sædvanligvis<br />
15-20 mand eller mere. Det sker ofte, at et af medlemmerne<br />
spenderer morgenbrød samt en lille en til<br />
halsen, f.eks. hvis man har rundet endnu en fødselsdag.<br />
Og dem har der været mange af på holdet.<br />
Når morgenmødet er overstået, finder de enkelte medlemmer<br />
ud til de opgaver der passer dem bedst, hvor det er<br />
ret almindeligt, at nogen deltager i flere projekter. Vi undgår<br />
helst for meget styring af de enkelte, idet det skal være<br />
lysten der driver værket. I stedet forsøger vi at definere de<br />
enkelte opgaver så godt som muligt. Det er dog vigtigt, at<br />
bestyrelsen og de, der i øvrigt er ansvarlige for opgaverne, er<br />
til stede for at stå til rådighed med svar og løsningsforslag.<br />
Som en følge af den gode interesse for sagen i AAA,<br />
har vi overvejet, at oprette yderligere et »tirsdagshold«<br />
men med aktivitet i aftentimerne, således at de medlemmer,<br />
der stadig har deres gode daglige arbejde, kan få<br />
mulighed for at deltage i opgaverne.<br />
Jeg vil derfor gerne opfordre til, at de der evt. kunne<br />
tænke sig at deltage på et sådan hold, retter henvendelse<br />
til mig eller en anden i bestyrelsen.<br />
AAA har gennem årene haft gode relationer og et<br />
godt samarbejde, både med Hvidovre Kommune og<br />
Naturstyrelsen.<br />
Det mener vi stadig vi har, men vi må konstatere, at<br />
de seneste års udvikling, både i det private og det offentlige<br />
system, har dæmpet lysten fra myndighedernes side<br />
til at deltage i udviklingen af Avedøre Flyveplads.<br />
Det er derfor af største betydning, at en privat forening<br />
som AAA får størst mulig opbakning fra alle, der<br />
har bare den mindste smule interesse for sagen – Det<br />
er os der er dømt til at skabe fremtiden, på historiske<br />
områder som Avedøre gamle Flyveplads.<br />
OY-DVA i sneen
Gode tips<br />
Af Knud Høgh Jørgensen<br />
Fastgørelse af konsol på rørstruktur<br />
Min Glastar (under bygning) har en svejset rørstruktur,<br />
hvorpå der monteres understel, styregrejer, sæder,<br />
sikkerhedsseler, vinger, instrumentbrædt samt motor<br />
m.v. Det er jo vældig godt at have en solid kabine indenunder<br />
de glasfiberskaller, der danner kroppens ydre,<br />
og som er selvbærende i bagkroppen ligesom det er tilfældet<br />
med moderne svævefly.<br />
Det kan være nødvendigt og praktisk at montere<br />
nogle konsoller på dette rørstel, som man under ingen<br />
omstændigheder må bore huller i. Jeg vil i denne artikel<br />
vise, hvordan jeg har løst problemet med at anbringe to<br />
vinkelkonsoller til henholdsvis parkeringsbremsehåndtag<br />
og kontrollen til kabinevarme.<br />
Standard gummibeklædt klampe samt<br />
modificeret bar klampe<br />
Knipex tang med glatte parallelkæber<br />
Godt værktøj<br />
Jeg har et par stykker værktøj, som har været mig til<br />
uvurderlig hjælp i byggeprocessen. Utallige er de forskellige<br />
beslag m.v. af 6061 T6 aluminium, som jeg har<br />
måttet fremstille selv af plade, vinkel- og rørlængder. Jeg<br />
har udelukkende brugt nedstryger og file, og med min<br />
multiindstillelige PANA-VISE skruestik har jeg altid<br />
kunnet anbringe emnerne i den mest optimale vinkel<br />
til hver arbejdsgang. Skruestikkens nylonkæber beskytter<br />
emnerne, så der ikke kommer ridser eller skrammer.<br />
PANA-VISE er amerikansk og kan findes på www.farnell.com/dk<br />
Færdig konsol til kabinevarmehåndtag<br />
(klamperne er monteret til illustration)<br />
Her ses den multi-anvendelige<br />
Panavise skruestik<br />
19<br />
En konsol kan laves af en passende længde alu- eller<br />
stålvinkel. Mine egne er faktisk lavet af et par bygningsbeslag<br />
med letningshuller – for at spare vægt.<br />
Tag så nogle såkaldte »cable clamps« af en passende<br />
størrelse (deres indvendige diameter skal svare til<br />
det aktuelle rørs diameter (fjern gummibeskyttelsen,<br />
hvis en sådan findes). Form clamp’en, så den passer<br />
stramt på røret, når bolt/møtrik bliver skruet sammen.<br />
Man skal, før positionering af clamp’erne, bestemme<br />
de optimale positioner for bolthullerne på konsollen.<br />
Se billederne af henholdsvis den færdige konsol med<br />
clamps samt af den monterede konsol med parkeringsbremse-håndtaget.<br />
Konsollen med parkeringsbremsehåndtaget<br />
ses her monteret i Glastar’en<br />
Panavise skruestikken kan indstilles i<br />
overordentlig mange positioner<br />
Husk, at man bedst filer på langs af materialet og nærmest<br />
bruger filen som en slags skraber – væk fra sig selv.<br />
Det giver glatte og fine flader og gør bearbejdning med<br />
slibepapir unødvendig.<br />
Det næste stykke værktøj er en KNIPEX tang med<br />
parallelle og glatte kæber. Den fungerer som en af de<br />
kendte polygriptænger (også kaldet en vandpumpetang),<br />
men dens store fordel er, at den ikke skrammer<br />
og ødelægger det emne, den har fat i. Prøv den også på<br />
vandhaner og andre armaturer i bad og køkken. Denne<br />
pragtfulde tang fås i to størrelser.
Af Knud Høgh Jørgensen<br />
Før man skal ud at flyve, er kontrol af brændstoffet<br />
i tankene særdeles vigtigt. Ikke kun, at der er nok til<br />
turen og at det er af den rigtige slags. Der dannes let<br />
kondensvand i et flys tanke, og en motor går altså ikke<br />
særligt godt på vand. Derfor er det absolut nødvendigt<br />
at opsamle en smule benzin fra hver drænventil i<br />
brændstofsystemet. Da vand er tungere end benzin, er<br />
disse drænventiler anbragt på de lavest liggende steder<br />
i tankene og i bunden af gascollatoren (beholder med<br />
filter), hvis en sådan findes. Vand har det med at samles<br />
i små »søer« i bunden af tankene, hvorfor det er en god<br />
idé at rokke vingerne, så disse »søer« kan trække hen<br />
mod drænventilerne, før man sætter sit bæger under og<br />
tapper en passende mængde benzin deri. Hver benzin-<br />
Af Erik Rhode Andersen<br />
20<br />
prøve kontrolleres for evt. vand, der tydeligt vil samles<br />
i bunden. Hæld ikke benzinen ud på jorden og kun<br />
tilbage i tanken, hvis der ellers ikke er vand i. Dræning<br />
bør foretages hver dag i det mindste før første flyvning<br />
samt efter tankning. Ligeledes bør det positivt kontrolleres,<br />
at der er brændstof nok til turen. Bedst gjort<br />
ved at kigge i tankene og evt. bruge en målepind.<br />
Jeg læste om en pilot i USA, som skulle flyve tidligt<br />
næste morgen og derfor tankede sit fly op om aftenen.<br />
Da han kom ud til flyet vidste han jo med sig selv, at tankene<br />
var fyldt, så han startede motoren og gik i luften.<br />
Kort efter start stoppede motoren – på grund af benzinmangel<br />
– og piloten blev dræbt i det efterfølgende styrt.<br />
En tyv havde i nattens løb stjålet benzinen!<br />
Jeg deltog for nylig i et Fatigue Risk Management Seminar,<br />
arrangeret af Trafikstyrelsen, og selv om det hovedsageligt var<br />
møntet på erhvervsflyvningen, så står det helt klart, at også<br />
privatpiloterne bør tage hensyn til træthed og overanstrengelse,<br />
så de ikke udsætter sig selv og andre for unødig fare.<br />
Projekt RV-6 OY-RVG klar til prøveflyvning<br />
Hilsen fra formanden – fortsat fra side 3<br />
Desuden er der fremover en meget betydelig besparelse<br />
på udstedelse af den nationale flyvetilladelse. Før<br />
skulle der, for et fly med en egenvægt på 600 kg., beregnes<br />
udstedelsesgebyr efter BL 9-10, tabel 6B. Det<br />
kostede kr. 9.225 for udstedelsen og herefter et årsgebyr<br />
på kr. 1.540 i den tid, flyet har en flyvetilladelse.<br />
Efter 2 års intenst byggearbejde på en RV-6, som man i øvrigt har kunnet følge på<br />
vores hjemmeside Homebuilders Corner, kunne man endelig i slutningen af 2o11<br />
fejre det færdige resultat. Som det fremgår af billederne, mangler kun mangler hjul<br />
fairings og enkelte småting som f.eks. skilte i cockpittet.<br />
Byggearbejdet, med Palle Skovgaard som projektleder, er overvejende foregået på<br />
lørdage mellem 9.00 og 15.00 og det er derfor ikke blevet til så mange ture i den<br />
periode, som i de øvrige år. Det vil der blive rådet bod på, når vi er færdige med prøveflyvningsprogrammet<br />
af OY-RVG.<br />
Byggesættet tilhørte oprindelig en hjemmebygger, hvor det af forskellige grunde<br />
havde ligget delvis urørt i adskillige år, idet kun haleplanet var påbegyndt.<br />
Vi kan anbefale andre at gå i gang med et lignende projekt. Det er ubetinget en<br />
fordel, hvis man som her i forvejen har det relevante værktøj og øvrige hjælpemidler til<br />
rådighed, og det er ikke nogen skade, at mindst en på holdet er tidligere hjemmebygger.<br />
Det fælles mål skaber et muntert og socialt samvær, ikke blot under selve byggearbejdet,<br />
men tillige på forskellige ture og sammenkomster.<br />
Da der tilsyneladende stadig befinder sig enkelte »strandede« byggesæt rundt omkring,<br />
er der for længst blevet spøgt med: Hvad mon bliver RV- gruppens næste<br />
projekt!<br />
Mange penge. TRS har accepteret vort argument om,<br />
at BL 2-2 flyene rettelig bør gebyrsættes efter tabel 6A,<br />
så prisen fremover bliver kr. 1.185 for udstedelsen – og<br />
der er intet årsgebyr for denne kategori. Besparelsen i<br />
løbet af 10 år ved dén ændring svarer til prisen for 190<br />
liter autobenzin om året..!<br />
Så fik <strong>KZ</strong>&Vs medlemmer da lidt for kontingentet.
MED VINGER OG VÅBEN<br />
Af Knud Høgh Jørgensen<br />
Kapitel 1 i bogen begynder således:<br />
Flyverløjtnant A.H. Jørgensen var ved at tage en faldskærm<br />
på ryggen, da han fik øje på en formation af tomotores<br />
jagerbombefly med dobbeltkors under vingerne. Flyene<br />
kom fra syd og havde kurs mod Flyvestation Værløse.<br />
Det var tidligt om morgenen den 9. april 1940. Hitlers<br />
militær var i fuld gang med at besætte Danmark og<br />
Norge. Den danske regering kapitulerede omgående,<br />
mens nordmændene tog kampen op – med store omkostninger<br />
til følge. I to måneder holdt de stand, men til<br />
sidst måtte den norske kongefamilie og regering flygte<br />
til England. Med dem fulgte mange piloter fra det norske<br />
flyvevåben, og disse kom til at udgøre hovedstammen<br />
i de norske kampeskadriller, der under Royal Air<br />
Force’s vinger bekæmpede den tyske krigsmaskine.<br />
Et antal danske piloter kom ad forskellige veje ligeledes<br />
til England, og »Little Norway« ved Toronto i Canada<br />
blev den primære uddannelsesbase for nye flyvere,<br />
som efterhånden skulle sættes ind i kampene i Europa.<br />
En af dem var Palle Thomsen. Palles datter, Susanne,<br />
indså, efter at hendes far var kommet op i årene, at han<br />
ikke selv fik skrevet nogen beretning om sin luftkrig<br />
mod tyskerne. Derfor besluttede hun sig for selv at tage<br />
affære. Hun havde jo gennem årene hørt en masse om<br />
det, far Palle havde oplevet i sin tid som Spitfire-pilot<br />
med hårde luftkampe og bombardementer. Desuden<br />
kom der jævnligt nogle af de andre danske krigspiloter<br />
fra dengang på besøg i hendes hjem.<br />
Palle Thomsens fly<br />
Af Jens Toft<br />
Jeg fik til jul en fantastisk bog: »Med vinger og våben«<br />
af Susanne Feierskov. Bogen handler om fire danske<br />
Spitfire piloter: Kaj Birksted, Thomas Sneum, Kjeld<br />
Rønhof og Palle Thomsen og deres oplevelser under<br />
krigen. Palle Thomsen, var forfatterens far. Han havde,<br />
efter krigen, et fotoflyvningsfirma i Tyskland, Vestdeutscher<br />
Luftfoto, hvor han opererede fem <strong>KZ</strong> III,<br />
som fløj på tysk registrering. Efter at Palle var kommet<br />
i økonomiske vanskeligheder og hans fly først i halvfjerserne<br />
stod forgældede rundt om i Tyskland, hentede<br />
jeg dem hjem efter forhandlinger med værksteder<br />
og flyvepladser, som havde penge til gode. Det drejede<br />
sig om OY-DSI, OY-DUI og OY-DVA. Palle havde<br />
yderligere to <strong>KZ</strong> III i Tyskland. OY-DZE som kom<br />
21<br />
Én ting er at have hørt<br />
en masse historier og<br />
beretninger. En anden er<br />
at skulle indsamle facts<br />
og den nødvendige dokumentation<br />
til en bog,<br />
som skulle kunne yde<br />
disse piloter og deres<br />
missioner fuld retfærdighed<br />
i både historisk og<br />
menneskelig henseende.<br />
MED VINGER OG VÅBEN<br />
DE FLØJ FOR ROYAL AIRFORCE<br />
DANSKE PILOTER UNDER ANDEN VERDENSKRIG<br />
SUSANNE FEIERSKOV<br />
»Med vinger og våben«:<br />
Udgivet i efteråret 2011 af Gyldendal<br />
A/S, ISBN 978-87-02-<br />
10229-1. 2. oplag er allerede på vej<br />
Som tidligere jagerpilot – dog uden nogensinde selv<br />
at have været i krig – er jeg fuld af beundring over den<br />
fremragende måde, hvorpå Susanne Zima Feierskov har<br />
komponeret »Med vinger og Våben«. Beretningen om<br />
hendes fars og de andre flyveres kampiver og indsats mod<br />
nazismens grusomheder er medrivende i en sådan grad,<br />
at man har svært ved at lægge bogen fra sig, før den sidste<br />
sætning er »gledet ned«. Jeg har læst bogen to gange allerede<br />
og vil ikke her komme nærmere ind på de enkelte<br />
kapitler, for det skal du, som læser bogen, selv opleve fuldt<br />
ud. Dog vil jeg afsløre, at de to sidste små »kapitler« –<br />
EPILOG og TAK er meget rørende. Men læs nu hele<br />
bogen forfra og få en god og gribende oplevelse.<br />
PS. Flyverløjtnant A.H. Jørgensen var senere min chef (nu oberstløjtnant)<br />
på Flyvestation Avnø, og det var ham, der sendte mig solo i<br />
Chipmunk i 1961. Mange af de andre, der er nævnt i bogen, har jeg<br />
også mødt i tidens løb.<br />
hjem og blev OY-AFF, og OY-DHU som havarerede<br />
ved Bremerhafen i 1977.<br />
Vi har netop fundet ud af, at Palle også havde en<br />
Piper Cub i Tyskland. Den var fra 1938 og havde overlevet<br />
krigen i Danmark, fordi den først blev samlet i<br />
1954. Den havde en 50 hk Continental motor og registreringen<br />
OY-FAB indtil Palle den 21. 11 57 fik den<br />
registreret i Tyskland som<br />
D-EHES. Luftdygtighedsbeviset udløb 23.12.59,<br />
hvorefter flyet blev slettet fra det tyske register den<br />
7.2.61. Det kom til Danmark samme måned og fik<br />
sin gamle danske registrering igen, nu tilhørende PB<br />
flyveklubben i Fredensborg. 6.3.65 havarerede flyet på<br />
Grønholt ved en kollision med en traktor. Hvad der<br />
derefter er sket med flyet, melder historien ikke noget<br />
om.
FLYMARkED<br />
Årgang 164/1946.<br />
Airframe: TT 1312 hrs.<br />
Lærred udskiftet med ceconite. Lædersæder.<br />
Motor: Gipsy Major 10 Mk 1-1. TT 550 hrs.<br />
Propel: Fairey A 66696/x3/9 FR.<br />
Avionics: KY-0097 A COM.<br />
Henv. til medl. nr. 1476-01-90<br />
Regner Rudebeck<br />
tlf. +45 22652629, mgb1965@yahoo.dk<br />
22<br />
Piper Cub OY-AFG sælges<br />
Beagle A.61 Terrier<br />
ex. Auster AOP 6 OY-EFU Motor sælges<br />
J3-65/ L4H sælges<br />
Bygget 1944 og ægte veteranfly.<br />
Efter total renovering er nyt luftdygtighedsbevis<br />
udstedt i 2009.<br />
Valgt til bedst renoveret fly ved Rally i 2010.<br />
Stel: 5795 timer<br />
Motor: Continental A 65, 700 timer<br />
Pris: 225.000<br />
Mogens Hansen<br />
20878512 mohkis@hotmail.com<br />
Continental A-65<br />
S/N 43-5068, O/H 13.05.1974<br />
Hrs siden O/H 1162:10<br />
TT 2097:17<br />
Alle eftersyn listet siden 13.04.1948.<br />
Demonteret 25.05.2010, langtidskonserveret iht<br />
SIL99-1. Pris kr 18000,-.<br />
Henv. Bo Christensen Tlf 2363 2770.<br />
Hangar til salg i Esbjerg Lufthavn<br />
Hangar udlejes / sælges efter nærmere aftale.<br />
Kan rumme 2 fly, feks. piper-140 og et stk. Cessna 172.<br />
115 m 2 bygning<br />
Grund 378 m 2<br />
Opført 1977<br />
Stålkonstruktion, beklædt<br />
med blå stålplader,<br />
fast betongulv, alm. strøm<br />
og stærk strøm.<br />
Hangar oplysninger:<br />
John Tranumsvej 34,<br />
6705 Esbjerg Ø<br />
Henvendelse:<br />
Torben Schou,<br />
4060 7490/ 3617 7490
Piaggio 149 OY-POT sælges<br />
Henvendelse til Viggo Christiansen.<br />
Telefon 7467 1371 / 2818 9040<br />
Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P‐museet<br />
Af Kaj Weldingh<br />
Byggetilladelsens varighed<br />
Når man får udstedt en byggetilladelse til et projekt<br />
under BL-2.2, gælder denne 5 år fra udstedelsesdatoen.<br />
Når disse 5 år er gået, vil man efter ansøgning<br />
få en forlængelse på 3 år. Efter de 3 år får man en ny<br />
forlængelse på 3 år og sådan fremdeles, indtil flyet er<br />
færdigt og der ansøges om prøveflyvningstilladelse.<br />
Trafikstyrelsen er nu gået med til i en 2-årig forsøgsperiode<br />
at lade nye byggetilladelser gælde ubegrænset,<br />
ligesom de igangværende byggetilladelser, der udløber i<br />
prøveperioden, vil blive forlænget ubegrænset. Den nye<br />
ordning er dog betinget af, at byggerne hver den 1.oktober<br />
indsender deres byggerapport til chaptersekretæren,<br />
23<br />
Piper Colt<br />
OY-DCV sælges<br />
Friskbagt klassiker sælges. Total restaurering og<br />
konvertering til halehjul udført 2010. Fløjet<br />
mindre end 100 timer siden. Dette er det nærmeste,<br />
du kommer på et nyt veteranfly.<br />
Meget hurtig og væver.<br />
Serienummer 22-9133<br />
TTAF 1491 TSOH
over flere år, og man gerne ændrer lidt i sine planer og<br />
ideer om instrumenteringen undervejs, kan det nemt<br />
ske, at man alligevel må kassere det oprindelige instrumentbræt.<br />
Jeg har f.eks. selv 2 gange lavet et helt nyt<br />
instrumentbræt til mit projekt.<br />
Lad os lige se lidt på de regler, der gælder for instrumenteringen<br />
i et BL2-2 fly. For det første er det ikke<br />
nødvendigt, at instrumenterne er TSO godkendte. Ved<br />
BL2-2 fly må man jo principielt lave alting selv. Det<br />
gælder selvfølgelig også instrumenterne. Nu er det jo<br />
nok ikke ret tit, at en amatørbygger f.eks fremstiller<br />
sin egen kunstige horisont, men hvis han virkelig er<br />
i stand til det, må han altså godt. Jeg har således selv<br />
lavet min benzinmåler. Inden nu læseren bliver alt for<br />
imponeret, må jeg hellere røbe at den kun bestod af<br />
nogen rørstykker og fittings samt en gennemsigtig plasticslange.<br />
Instrumenterne behøver altså ikke at være<br />
specielt godkendte, ej heller er det nødvendigt, at de<br />
er enten helt nye eller nyoverhalede. Det eneste krav<br />
der stilles er, at alle instrumenter, hvor fabrikationsdatoen<br />
eller overhalingsdatoen er over et år gammel, skal<br />
funktionstestes. Denne funktionstest kan udføres på<br />
et instrumentværksted, men i mange tilfælde kan man<br />
selv udføre den. Kontrollanten behøver ikke ligefrem<br />
at være til stede under testen, men man må i hvert fald<br />
være klar til at fortælle ham, hvordan man har lavet<br />
testen.<br />
Så er der spørgsmålet om hvilke instrumenter der<br />
skal være. Her gælder der nøjagtig de samme regler<br />
som for certificerede fly. Minimumskravet til VFRdag<br />
er således følgende: Højdemåler, fartmåler, kompas,<br />
omdrejningstæller, manifoldtrykmåler (hvis C/Spropel),<br />
olietryk, olietemperatur, benzintryk (undtagen<br />
ved gravity-feed ) og endelig en benzinmængdemåler<br />
for hver tank. Desuden skal fly godkendt til kunstflyvning<br />
have en G-måler.<br />
BL-2-2 fly kan som bekendt ikke godkendes til<br />
IFR, men gerne til VFR-nat. Her skal man dog have<br />
en langt mere omfattende instrumentering, næsten det<br />
samme som til IFR, bl.a. de 3 gyroinstrumenter, kunstig<br />
horisont, kursgyro og turn&bank samt selvfølgelig<br />
diverse lygter og lys, samt en VOR og forskelligt andet<br />
udstyr, men det kan man jo selv undersøge, hvis man<br />
vil flyve om natten..<br />
Selv om det altid er en god ting at bygge efter princippet<br />
KISS (Keep It Simple, Stupid !) lader de fleste<br />
hjemmebyggere sig ikke nøje med minimum VFR flyveinstrumenterne,<br />
men føjer yderligere f.eks variometer<br />
og gyroinstrumenter til. De kan også være gode at<br />
have, specielt er kursgyroen nyttig. Man skal dog huske,<br />
at alle gyroinstrumenter er sarte og dårlig tåler de<br />
hårde stød ved lidt uheldige landinger. De bør derfor<br />
anbringes på et gummiophængt panel. »Handle like<br />
eggs« står der bag på en gammel britisk turn&bank jeg<br />
har liggende.<br />
Den digitale revolution har også nået flyvningen, og<br />
det er efterhånden blevet meget moderne at udstyre<br />
cockpittet i sit hjemmebyggede fly som en slags miniudgave<br />
af en Airbus med et såkaldt »glascockpit«.<br />
Hvorfor det hedder sådan er mig en gåde; (er der ikke<br />
ligeså meget glas i et gammeldags cockpit?), men her<br />
er alle instrumenter erstattet af en computerskærm, der<br />
kan vise alle tænkelige oplysninger som man har brug<br />
for under flyvningen. Jeg ved ikke meget om det, udover<br />
at det vistnok er noget dyrt legetøj. Går man denne<br />
vej skal man huske, at der kræves en back-up med<br />
traditionelle instrumenter ved de 3 minimum VFRflyveinstrumenter:<br />
Fartmåler, højdemåler og kompas.<br />
Så kan man altid klare sig, hvis skærmen skulle gå i<br />
sort.<br />
Gammeldags instrumenter er i øvrigt heller ikke<br />
billige, specielt naturligvis ikke de TSO godkendte,<br />
som kræves for certificerede fly. De allerdyreste er gyroinstrumenterne,<br />
særlig hvis de er elektrisk drevne.<br />
Brugte instrumenter er naturligvis en god udvej, hvis<br />
man (som jeg selv, desværre) bygger »on a budget« .<br />
Jeg vil lige komme lidt ind på radioudstyret også<br />
kaldet avionics . Her kan man eventuelt være helt minimalistisk<br />
og fuldstændig undvære det, da det heldigvis<br />
stadig er tilladt at flyve uden radio i store dele<br />
af Danmark. Det er dog mest praktisk og måske også<br />
sikkerhedsmæssigt en fordel at have en kommunikationsradio.<br />
Eventuelt kan man nøjes med en håndradio<br />
i holder med en tilslutning til en udvendig antenne.<br />
Bedre er det naturligvis med en fast monteret radio og<br />
her skal man måske overveje en af de små, fine radioer,<br />
der passer i et 2 1/4” hul på instrumentbrættet. Fabrikaterne<br />
er Becker, Dittel, Microair, Xcom. De vejer og<br />
fylder meget lidt, og kan alligevel det hele og vil være<br />
en god løsning, hvis pladsen er et problem. De er også<br />
noget billigere end de større King eller Narco radioer,<br />
der sidder i fabriksflyene. Måske kan man også finde<br />
en ældre brugt radio. Her skal man dog vide, at de helt<br />
gamle radioer med kun 360 frekvenser er ulovlige. Der<br />
skal være enten 720 eller 760 frekvenser. Det er noget<br />
med, at frekvenstabiliteten ikke er god nok, så de kan<br />
forstyrre andre frekvenser end den, der sendes på.<br />
Et andet stykke avionic, som jeg synes det er fornuftigt<br />
at installere, er en transponder, helst med mode C,<br />
altså højdeudlæsning. Hvis tegnebogen efterhånden er<br />
blevet slunken, så kan det anbefales at holde øje med<br />
tysk Ebay. Der er i disse år mange billige brugte King<br />
KT-76A og lignende transpondere, eftersom tyskerne<br />
alle sammen er i fuld gang med at skifte til mode S.<br />
Så er der lige spørgsmålet, om man selv kan og må<br />
installere sit avionics udstyr. Og her må svaret være:<br />
Selvfølgelig, er vi hjemmebyggere eller hva? Meeen<br />
lige på dette område kunne det måske alligevel være<br />
en god ide at få en sagkyndig til at hjælpe sig, hvis<br />
ikke man føler sig sikker. Vi vil jo gerne have det til<br />
at virke, som det skal. I øvrigt arbejder klubben i øjeblikket<br />
på at få et kursus i el -systemet op at stå, netop<br />
fordi mange hjemmebyggere ikke føler, at de har forstand<br />
på det.