Untitled - SAS Group

Helhedssyn 

på miljøpåvirkning 

Siden begyndelsen af 90’erne har virksomheder 

i stadig større udstrækning 

udformet miljøarbejdet og miljørapportering 

ud fra et livscyklusperspektiv. 

På mange områder er der gennemført 

egentlige LCA-studier. I SAS er dette forsøgt 

ved valg af engangs- eller flergangsservice 

i kabinen og ved flystolebetræk. 

Men hvad er en livscyklusanalyse – hvad 

er formålet med den, hvordan kan den 

udformes og hvilken vej går udviklingen? 

Vi har bedt en af de internationale 

autoriteter på området om en oversigt. 

AF LARS-GUNNAR LINDFORS 

Er der nogen der husker debatten om 

vaskbare bleer for nogle år siden? Miljøbevidste 

småbørnsforældre ville ikke 

være med til at øge affaldsbjerget ved at 

bruge ca. 5 000 bleer pr barn, men forsøgte 

at være miljøansvarlige ved i stedet 

at anvende vaskbare stofbleer. 

Hvorfor hører man ikke mere til dette 

foregangseksempel på miljøarbejde på 

græsrodsniveau? Jo det skyldes, at livscyklusanalyser 

så småt viste, at de vaskbare 

bleer forårsagede mindst lige så stor en 

miljøbelastning som engangsbleerne, når 

Forfatteren er forskningsdirektør og chef for LCA-& affaldsforskningsgrupen 

på IVL (Instituttet Fõr Vatten- och Luftvårdsforskning 

– et uafhængigt forskningsinstitut der udfører 

forskning, udredninger og analyser for myndigheder, 

virksomheder o.a.) Lars-Gunnar Lindfors har arbejdet med 

udvikling af LCA-metodik siden 1990, bl.a. i SETAC. Han 

deltager som svensk ekspert i ISO’s LCA arbejde og er 

hovedansvarlig for Nordisk Ministerråds ”Nordic Guidelines 

on Life-Cycle Assesment”. Han anvendes ofte som 

kvalitetskritiker af internationale LCA-studier. 

man kiggede på det samlede forbrug af el, 

vand og vaskemidler til vaskemaskinen. 

Livscyklusanalyse, LCA (på engelsk 

egentlig mere korrekt Life-Cycle Assesment), 

udgår fra et helhedssyn på produkters 

eller ydelsers miljøpåvirkning. Til 

forskel fra hidtil kun at fokusere på den 

miljøpåvirkning, som skabes ved selve 

fremstillingen af et produkt, kigges der 

nu på produktet ”fra vugge til grav” – 

fra råvare til affald eller genanvendelse 

(fig A s. 29). 

Bare tilbage til starten af 90’erne var 

det meget få i Norden, der var kommet i 

kontakt med LCA. Generelt er det endnu 

et relativt ukendt begreb. Men specielt 

inden for fremstillingsvirksomhed er det 

i dag et veletableret begreb, som ligger til 

grund for en lang række forskellige tilpasninger, 

ikke mindst som en del af forskellige 

miljøledelsessystemer. 

Når man i USA taler om LCA tænker 

man som regel på behovet for at indføre 

LCA principperne som en generel synsvinkel 

i industrien. I Europa er denne 

synsvinkel allerede bredt forankret, og 

når vi taler om LCA, betragter vi det ikke 

som en filosofi, men som et antal konkrete 

værktøjer. 

Grundideen har over 25 år på bagen. 

Allerede i starten af 70’erne gennemførtes 

der energiflowanalyser ”fra vugge til 

grav” i USA. På baggrund af den tids energikriser 

var man kun interesseret i den 

totale energianvendelse. Interesse for at 

beregne udslip m.v. var ikke til stede, og 

interessen for energiflowanalyser aftog. 

27 

Efter et årti i mølpose dukkede ideen 

op igen i midten af 80’erne, og udviklingen 

tog fart mod det vi dag forbinder med 

LCA – et værktøj til beskrivelse af miljøpåvirkning 

og ressourceforbrug fra råvareudvinding, 

over produktion og anvendelse, 

til en sluttelig håndtering som 

affald, med transport og logistikflow inkluderet. 

En væsentlig årsag til genfremkomsten 

var den tiltagende rolle som markedet, 

ofte forbrugerne, spillede som 

aktive i miljøspørgsmål. Og da det ofte var 

opfattelsen, at et produkts anvendelse og 

senere håndtering som affald, forårsagede 

større miljøbelastning end udslippet 

fra fremstillingen, begyndte det at blive 

vigtigt at kunne fremstille produktet med 

mindre miljøbelastning gennem hele livscyklen. 

Ikke mindst industrien havde behov 

for at kunne beskrive den totale miljøbelastning 

fra sine produkter, og hvordan 

den fordelte sig på hele livscyklen. 

I begyndelsen anvendtes værktøjet 

først og fremmest på konsumentvarer 

med stort forbrug. Eksempelvis opfattede 

mange emballage som unødvendige bidrag 

til affaldsbjerget. Tetrapak, som er 

en af verdens største producenter af engangsemballage 

til levnedsmiddelindustrien, 

gennemførte allerede i begyndelsen 

af 80’erne LCA-lignende studier som baggrund 

for at styre diskussionen hen mod 

hele emballeringssystemers miljøegenskaber. 

Den slags sammenstilllinger viser, at 

valget mellem engangs- og flergangsemballage 

ikke altid giver sig selv. Engangsemballage 

medfører ofte mindre transportarbejde 

end flergangs, og enegiindhold 

og materiale kan ofte genindvindes. 

I dag anvendes LCA på stort set alle 

typer produkter og tjenester, også meget 

holdbare objekter som elproduktion, 

transportsystemer, veje og bygninger. 

SAMMENLIGNING AF PRODUKTER 

Når man i daglig tale siger ”en livscyklusanalyse 

af et produkt”, begår man en 

grov fejl. Som selve LCA-metodikken er 

udformet, kan man sjældent sammenligne 

to produkter på forsvarlig vis. 

De fleste livscyklusanalyser sammenligner 

derfor ikke forskellige produkter 

Forts. s. 29

Markedets krav 

og de luftfartspolitiske 

rammer 

Rammerne for SAS’ miljøarbejde defineres 

ikke kun af markedet og af egne 

mål, men også af myndigheder og luftfartsorganer. 

Dette kan være afgørende 

for vor fortsatte udvikling. Derfor 

deltager vi aktivt i de forskellige nationale 

og internationale fora, hvor luftfartens 

rammebetingelser diskuteres. 

I de aktuelle prognoser for samfundets 

økonomiske tilvækst i de nærmeste år 

forventes efterspørgslen på flyrejser at 

stige med gennemsnitlig 4–5% pr år. 

Inden for visse områder, eksempelvis 

Stillehavs-trafikken, kan den årlige stigning 

forventes at blive op mod 10%. For 

at flyindustrien skal kunne imødekomme 

denne efterspørgsel, kræves både flere 

fly og større lufthavnskapacitet. 

En sådan tilvækst kan dog ikke ske 

uden hensyntagen til en anden trend i 

samfundet – det stadig mere intensive 

miljøarbejde. Befolkningens voksende 

miljøbevidsthed har især i det seneste 

årti stillet krav til både erhvervsliv og 

myndigheder om at mindske den samlede 

miljøpåvirkning. 

Inden for erhvervslivet betragter 

man i dag miljørisici som en selvfølgelig 

del af ejernes og investorernes totale risici. 

Finansmarkedet viser i sit vurderingsarbejde 

stadig større interesse for 

virksomhedernes miljøstatus, og miljøparametre 

er blevet naturlige nøgletal 

inden for eksempelvis forsikring og risk 

management. 

Dette betyder, at flyindustrien kun får 

lov at vokse, hvis det kan ske inden for 

rammerne af samfundets stræben efter 

miljømæssig bæredygtig udvikling. Data 

for SAS og for andre flyselskaber viser 

tydeligt, at den største miljøpåvirkning 

skyldes flyvirksomheden. Hvis vi vil 

skabe de nødvendige ekspansionsmuligheder, 

må vi derfor i samarbejde med 

flyproducenterne fortsætte udviklingen 

af en miljøtilpasset og omkostningseffektiv 

teknik. Også andre former for samarbejde 

kan bidrage til at mindske flyets 

miljøpåvirkning, eksempelvis med myndighederne 

om at udvikle og effektivisere 

trafikplanlægningen til det niveau 

som dagens navigeringsteknik tillader, 

og derigennem bl.a. afkorte flystrækningerne. 

Flybranchens miljøarbejde drives således 

fremad af de rent markedsøkonomiske 

kræfter, og styres af såvel de enkelte 

selskabers egne ambitioner som af 

fælles aftaler i internationale branchesammenslutninger. 

Men i forudsætningerne 

for selskabernes miljøarbejde 

indgår også de politiske krav fra nationale 

myndigheder og internationale organer. 

Det er vigtigt, at disse transportpolitiske 

rammebetingelser udformes på 

en sådan måde, at de hænger sammen 

med de markedsøkonomiske kræfter. 

Ved at skabe de forretningsmæssige 

incitamenter for flyselskaberne til at investere 

i en miljøtilpasset flyflåde, skabes 

der også incitament for flyproducenterne 

til at investere i den nødvendige 

teknologiske udvikling. 

29 

 

men forskellige alternativer til opfyldelse 

af en bestemt funktion eller nytte. 

Skal man sammenligne forskellige malinger, 

så sammenligner man eksempelvis 

det der kræves for at dække en 

kvadratmeter væg i ti år. Dermed 

tager man hensyn til, at der skal bruges 

forskellig mængde maling for at 

dække fladen, og at den malede flade 

Råvarer 

Recirkulere 

Kan ikke 

genanvendes 

Recirkulere 

Forædling 

Recirkulere 

Affald 

Fremstilling 

Anvendelse 

FIG. A: LIVSCYKLUSANALYSE – ET ”FRA VUGGE 

TIL GRAV” - PERSPEKTIV 

Et produkts eller en ydelses miljøpåvirkning opstår 

ikke bare i forbrugsfasen. Ved at studere 

hele livscyklen, fra råvareproduktion til affaldshåndtering, 

kan en virksomhed skabe sig et 

grundlag for at sætte ind der hvor miljøpåvirkningen 

er størst. 

har forskellig holdbarhed. 

Funktionen som basis for sammenligninger 

er det ene vigtige krav til en 

LCA. Det andet er, at alle aktiviteter, 

fra vugge til grav, skal inkluderes. 

Derimod stilles der ikke krav om, hvor 

dyb eller detaljeret analysen skal 

være, blot alle elementer er med. En 

LCA er en forenklet model af en ofte 

meget kompliceret virkelighed, og det 

handler om at finde balancen mellem 

overskuelighed og omhyggelighed (fig 

B s. 31). 

Hvert enkelt studie har derfor kun 

værdi for specifikke spørgsmål, der 

studeres. Det er sjældent gangbart at 

drage langsigtede slutninger, hvilket 

desværre sker. Det var sådanne generaliseringer 

i starten af 90’erne, der 

var med til at så tvivl om LCA. De der 

gennemførte LCA kunne udforme 

deres analyser ganske frit, hvilket 

Forts. s. 31

LUFTFARTENS RAMMEBETINGELSER 

Støjafgifter kan være rimelige til dækning af en lufthavns omkostninger til reduktion af støjproblemer, men må så være øremærkede eller relaterede til flyets støjegenskaber. 

SAS RETNINGSLINIER 

SAS er naturligvis aktivt engageret i udviklingen 

af disse rammebetingelser. Som 

grundlag har vi formuleret en intern policy 

med et antal retningslinier, som vi 

ønsker skal styre udformningen af morgendagens 

miljøreguleringer. Der er to 

sager, som efter vor opfattelse frem for 

alt skal påvirke udformningen: 

■ Flyvirksomhed er meget kapitalintensiv, 

hvilket kræver langsigtet planlægning 

for at opnå et tilfredsstillende afkast 

af de meget store investeringer. For flyproducenten 

ligger udviklingsomkostningerne 

for et helt nyt fly på 30–50 

MSEK, hvilket betyder, at der skal afsættes 

400–500 stk for at en ny flymodel 

kan give overskud. For et flyselskab er 

anskaffelsesomkostningerne for eksempelvis 

10 mellemdistancefly 3–3.5 mia 

kr. Dette kræver en økonomisk levetid 

på mindst 20–25 år for nye fly. Derfor 

må de transportpolitiske styringsmidler 

have en langsigtet udformning. 

■ Flyvning er en international aktivitet, 

som ikke bare forårsager lokal miljøpåvirkning, 

men også regional og global. 

Derfor må de valgte styringsmidler være 

konkurrenceneutrale og forpligtende hen 

over de nationale grænser for at have en 

reel miljøforbedrende effekt. Ellers vil 

konsekvensen være, at flyselskaber fra 

lande, der indfører skrappe miljøkrav, 

mister markedsandele til flyselskaber fra 

lande, der ikke har tilsvarende skrappe 

regler. Flyselskaber med ambitiøse miljøprogrammer 

vil som følge heraf miste 

muligheden for at få et afkast på sine investeringer, 

så der kan satses videre på 

yderligere miljøtilpasset teknik. 

Et eksempel på en langsigtet og internationalt 

forpligtende miljøregulering er 

udfasningen af kapitel II fly i EU frem til 

2002. Derimod får lokale støjafgifter som 

indføres fra år til andet og som er baseret 

på varierende kriterier kun begrænset 

miljøstyrende effekt. 

Principielt er der to slags styringsmekanismer 

til en fortsat reduktion af 

energiforbrug og miljøpåvirkning inden 

30 

for flybranchen: Reguleringer/aftaler og 

skatter/aftaler. Det ser i dag ud til at landene, 

såvel de skandinaviske som inden 

for hele EU, går i retning af at øge anvendelsen 

af skatter og afgifter. Det er 

SAS opfattelse, at dagens skatteog afgiftssystemer 

er behæftede med en række 

alvorlige svagheder: 

■ Skatter og afgifter indføres ofte på 

meget kort sigt og giver ikke flyselskaberne 

en rimelig mulighed for at tilpasse 

deres flyplanering. 

■ Eftersom skatter og afgifter ikke er internationalt 

harmoniserede, kan de bevirke, 

at miljøproblemet ”eksporteres” 

til andre lande og lufthavne. 

■ Skatte- og afgiftssystemer er svære at 

relatere til en opnået miljøeffekt idet forskellige 

lande tilpasser metoder for at 

klassificere flyenes miljøegneskaber. 

■ Skatter og afgifter kan modvirke deres 

miljøforbedrende hensigt, idet de kan 

svække et flyselskab financielt, så det får 

sværere ved at klare den omkostningstunge 

miljøtilpasning af flyflåden.

■ En større stigning i det totale skatteog 

afgiftstryk i Skandinavien end i konkurerende 

lande vil væsentligt forringe 

SAS muligheder for at konkurrere internationalt. 

SAS vil derfor arbejde for en forskydning 

hen imod forhandlede miljøaftaler 

og/eller langsigtede internationale 

miljøreguleringer som tillæg til miljøskatter 

og afgifter. 

Når skatter og afgifter anvendes med 

et miljøstyrende sigte, er det springende 

punkt efter vores opfattelse, at systemerne 

skal præmiere flyselskaber som investerer 

i bedre miljø. Det indebærer bl.a., 

at systemerne skal være internationalt 

harmoniserede, og at de her i Skandinavien 

må indebære en omfordeling, ikke en 

forøgelse, af det totale skatteog afgiftstryk. 

Desuden skal systemet kunne måles 

og dokumenteres for at sikre, at den ønskede 

miljøstyring virkelig opnås. 

IGANGVÆRENDE ARBEJDE 

I hovedtræk er det sådan SAS ser dagens 

virkelighed. Men hvordan er billedet 

af den igangværende udvikling? 

EU har sat det såkaldte internaliseringsprincip 

til diskussion. Dette indebærer, 

at samfundets indirekte omkostninger, 

pga miljøpåvirkningen gennem 

eks udvikling af infrastruktur, drift af 

virksomheder og ulykker, skal synliggøres 

og i større udstrækning betales af dem 

der er årsag hertil. Mange af dagens landingsafgifter 

har en sådan baggrund. 

Det vil også blive nødvendigt at kunne 

sammenligne forskellige transportformer, 

så omfanget af de respektive transportformers 

miljøafgifter kan bringes i 

overensstemmelse med den faktiske miljøpåvirkning. 

Luftfarten er i dag det eneste transportmiddel, 

som betaler hele sin infrastruktur 

og sine direkte omkostninger 

gennem trafik- og landingsafgifter. Analyser 

udarbejdet af det norske Transportekonomiske 

Instituttet viser, at luftfarten 

betaler 120% af sine samfundsomkostninger, 

mens benzindrevne biler 

kun betaler 90% og øvrige transportmidler 

en endnu mindre andel af sine 

faktiske samfundsomkostninger. Dette er 


et af hovedargumenterne for at AEA’s 

generalforsamling i 1996 rettede en henvendelse 

til EU om at få lavet en objektiv 

redegørelse for de forskellige transportformers 

nytteværdi, energiforbrug og 

miljøbelastning. 

SAS respekterer samfundets stræben 

efter det såkaldte ”forureneren betaler”princippet. 

Det er naturligvis et rigtigt 

princip, at den der er årsag til et miljøproblem 

skal betale for få gjort noget ved 

det, men det er vigtigt at skelne mellem 

to kategorier fra flyets miljøbelastning: 

Støj er en lokal miljøbelastning i lufthavnens 

opland, mens forbrænding af fossilt 

brændstof er et regionalt og globalt 

miljøproblem. Denne skelnen må afspejles 

i den valgte styring og regulering. 

Hvad angår støj er det i første række 

europæiske lande, der har indført støjrelaterede 

landingsafgifter som miljøstyrende 

redskab. Disse kan ikke anvendes 

som nationale skabeloner, idet støj er et 

lokalt problem ved lufthavnen. Der findes 

to typer: 

■ Ved flere lufthavne i Europa, først og 

fremmest i Norge, Holland, Frankrig og 

Schweiz, betaler SAS direkte støjafgifter. 

Det er SAS opfattelse, at disse er rimelige, 

hvis lufthavnen har direkte omkostninger 

til begrænsning af støjproblemer, 

men under forudsætning af at de er klart 

relaterede til flyets støjegenskaber samt 

øremærkede til støjreducerende tiltag. 

■ Især i Tyskland og Sverige, men også i 

England, Holland, Frankrig, Belgien og 

Schweiz, har lufthavnene også indført 

støjdifferentierede landingsafgifter, dvs 

højere landingsafgifter for mere støjende 

fly. Dette bevirker ikke øgede lufthavnsindtægter, 

men omfordeler blot afgifterne, 

så flyselskaber med ældre fly kommer 

til at betale mere end selskaber med 

moderne fly. Hensigten er at skabe incitamenter 

for flyselskaberne til at udskifte 

gamle fly. Men det har endnu ikke kunnet 

påvises, at sådanne afgifter der er indført 

med kort varsel, virkelig har fremskyndet 

flyselskabers udskiftning af ældre 

fly. De store miljøforbedringer som hidtil 

er opnået inden for den civile luftfart, 

er i stedet opnået ved langsigtede certificerings- 

og myndighedskrav vedr. udfas- 

31 

 

betød at forskellige analyser af samme 

sag, kunne give helt modstridende resultater. 

Når man desuden tenderede 

at tolke resultaterne som generelt gyldige, 

var kritikken ikke svær at forstå. 

I dag er LCA metodikken i høj grad 

harmoniseret, ikke mindst takket være 

det arbejde, der er lavet inden for den 

tværvidenskabelige europæiske-amerikanske 

organisation SETAC og ISO’s 

igangværende arbejde med standarder 

for miljøledelse (ISO 14000 serien, 

hvor også standardisering af 

LCA indgår). Også Nordisk Ministerråd 

har bidraget væsentligt ved publiceringen 

af ”Nordic Guidelines on 

Life-Cycle Assesment”, 1995, en opstilling 

af anbefalinger der har fået en 

Forenklet 

usikkert 

Komplekst 

Detalieret 

Livscyklusanalyse 

Miljøkonsekvensbeskrivelse 

Økosystemniveau 

FIG. B: HELLERE SKOV END BARE TRÆER 

En detaljeret analyse af en virksomheds miljøpåvirkning 

på ekosystemniveau, er så ressourcekrævende, 

at kun meget få ville kunne gennemføre 

den. Det er derfor bedre at forenkle 

analysen så flere, trods øget usikkkerhed, kan 

gennemføre den. 

bred international anerkendelse og 

påvirket arbejdet inden for ISO (fig C 

s. 33). 

MANGE EKSEMPLER 

I dag anvendes LCA først og fremmest 

som et fritstående værktøj, men hvor 

det er vigtigt med et helhedsperspektiv. 

Inden for en overskuelig fremtid 

vil LCA sandsynligvis også blive anvendt 

som fundament for andre miljøværktøjer, 

eks som underlæg for miljømærkning. 

De miljønøgletal og metoder 

for økoprofilmærkning af produkter 

og tjenester, som for tiden er 

Forts. s. 33

ning af fly. Desuden har bestræbelserne 

på at opnå en bedre totaløkonomi gennem 

udviklingen af stadig mere effektive 

og støjsvage motorer, også ført til en forbedret 

miljøpræstation (se s.38). 

Hvad angår udslip kan miljøafgifter 

ikke indføres ved en lufthavn, eftersom 

udslip her er et mindre problem. EU har 

udarbejdet et forslag til fælles kuldioxidskat 

og arbejder for tiden med et system 

for indførelse af punktskat på samtlige 

energiformer, som kan accepteres af alle 

EU’s medlemsstater. I dag gælder det 

såkaldte mineraloliedirektiv, som bl.a. 

forhindrer de enkelte medlemsstater i 

at iværksætte punktskatter baseret på 

brændstof, som anvendes i kommerciel 

flytrafik. Punktskatter ville jo ikke udgøre 

et incitament for flybranchen til at 

udvikle teknikker for begrænsning af 

kuldioxid-udslip i forhold til forbrugt 

brændstofmængde, men ville i stedet forvride 

den internationale konkurrence til 

ugunst for flyselskaber i de lande, som 

indfører disse skatter. I det aktuelle EUarbejde 

indgår et forslag til ændring af 

mineraloliedirektivet, så også flybrændstof 

skal kunne belægges med miljøafgifter, 

men under den forudsætning at det 

kan udformes konkurrenceneutralt. Det 

er også et spørgsmål, som påvirkes af muligheden 

for at ændre allerede indgåede 

aftaler mellem ICAO-landene. 

Efter SAS s opfattelse er det væsentligt, 

at en sådan regulering og/eller afgift 

baseres på helhedssyn og er internationalt 

udformet for at forhindre, at den 

får en konkurrenceforvridende effekt,hverken 

inden for luftfart eller mellem 

luftfart og andre transportformer. Det 

sidste indebærer, at hvis energi fremstillet 

gennem forbrænding af fossile brændstoffer, 

i vort tilfælde flybrændstof, skal 

fungere som bærere af miljøafgifter, skal 

tilsvarende principielt også gælde for elenergi 

fremstillet på basis af olie, kul og 

gas, ligesom energi baseret på vandkraft 

og kernekraft. Alle energikilder indebærer 

jo forskellige slags miljøpåvirkninger, 

miljørisici og affaldsproblemer. 

HER BEHANDLES SPØRGSMÅLENE 

I SAS målsætninger for 1996 betones det 


proaktive samarbejde mellem branchen 

og myndighederne med det mål i fællesskab 

at skabe mere effektive rammebetingelser 

for en konkurrenceneutral miljøstyring 

af luftfarten. Dette arbejde foregår 

i en række branche-, nationale- og 

internationale fora: 

Internationale 

■ ICAO International Civil Aviation Organization 

har det overordnede ansvar 

inden for FN for trafikflyspørgsmål og 

er den organisation, der udvikler standarder 

og anbefalinger for civil luftfart. 

I ICAO er der etableret en specialistgruppe, 

som har til opgave at udvikle og 

etablere regler og anbefalinger for reduktion 

af flyets miljøpåvirkning, Civil Aviation 

Environmental Protection (CAEP). 

Den består af 15 medlemslande (bl.a. Sve- 

FIG. 1: SAS DELTAGELSE INTERNATIONALT 

FN 

ICAO 

CAEP 

SAS er aktivt engageret i internationale miljøfora. 

rige) og fire observatører,- fra henholdsvis 

lufthavnene, producenterne, flyselskaberne 

og fra EU. Flyselskaberne repræsenteres 

af IATA, og fra slutningen 

af 80’erne har SAS deltaget som IATA 

repræsentant. 

I CAEP er der fire arbejdsgrupper: 

Støj, Lufthavne & operationer, Emissioner 

og Økonomiske analyser, hvor medlemslandene 

og observatører står for arbejdet. 

Et arbejdsprogram løber normalt 

over 4–5 år, og i slutningen af en periode 

samles medlemmer og observatører 

for at træffe beslutning om eventuelle tiltag 

og anbefalinger. To arbejdsgrupper 

har til opgave at bedømme behovet for tiltag, 

udvikling af tekniske muligheder og 

beregninger af mulige omkostninger for 

yderligere reduktion af miljøpåvirknin- 

32 

IATA 

ENTAF 

gen fra støj og udslip. I indeværende arbejdsperiode 

har hovedspørgsmålet været 

en skærpelse af certificeringsniveauet for 

nye fly og motorer. Også spørgsmål om 

arealplanering rundt om lufthavne, for 

at beskytte lokale beboere mod uacceptabel 

støj, har været til diskussion. 

CAEP 2, som afholdtes i 1991, besluttede 

at skærpe certificeringskravene 

for kvælstofoxider (NOX) med 20% fra 

1996. Eftersom alle nye og planerede 

motorer har mere end 20% marginal til 

den gamle standard, opfyldes det nye niveau 

i praksis allerede. Til CAEP 3 

mødet i december 1995 forelå et forslag 

om skærpelse af kvælstofoxidniveauet 

med yderligere 16%. Der har ikke kunnet 

opnås enighed, så ICAO har valgt at 

konsultere alle ICAO-stater i spørgsmålet, 

som ventes at blive afgjort i løbet af 

AEA 

Miljø 

N-ALM 

1997. Angående behovet og muligheden 

for at skærpe støjcertificeringsniveauet 

ud over nuværende kapitel III, har CAEP 

været helt uenig. 

Næste CAEP møde ventes afholdt i 

slutningen af 1997 eller i 1998. I mellemtiden 

arbejder de fire arbejdgrupper videre 

inden for deres respektive områder. 

■ IATA International Air Transport 

Association organiserer 254 flyselskaber 

over hele verden, og deltager som observatør 

i CAEP. I IATA er en arbejdsgruppe, 

der specielt beskæftiger sig med 

miljøspørgsmål, Environmental Task 

Force (ENTAF). SAS medlem i ENTAF 

repræsenterer siden slutningen af 80’erne 

også IATA i CAEP’s arbejdsgrupper. I 

1996 har SAS også været engageret i udviklingen 

af en IATA policy om miljøaf-

gifter på støj, som stort set falder sammen 

med de synspunkter der er beskrevet tidligere. 

Gennem arbejdet i IATA/ENTAF 

og ICAO/CAEP, kan SAS bidrage til det 

internationale miljøarbejde med erfaringer 

fra Skandinavien, og samtidig holdes 

virksomheden velorienteret om aktuelle 

miljøproblemer og tiltag. 

■ AEA Association of European Airlines 

har specielt påtaget sig ansvaret for at 

følge de miljøspørgsmål, som dukker op i 

Europa og specielt følge de initiativer som 

EU tager. Eks det direktiv som forbyder 

kapitel II fly fra og med den 1. april 2002 

og det igangværende arbejde med at udvikle 

en fælles EU kuldioxidskat. AEA 

har også en miljøarbejdsgruppe, hvor 

SAS er medlem. Gruppen følger specielt 

udviklingen i Europa og koordinerer og 

overvåger de europæiske flyselskabers 

interesse for miljøspørgsmål. 

■ N-ALM Nordisk Arbejdsgruppe for 

Luftfartens Miljøspørgsmål blev etableret 

i 1991. Den består af repræsentanter 

fra de nordiske luftfarts-, miljø- og kommunikationsmyndigheder,naturbeskyttelsesforeningen 

og endvidere af Københavns 

Lufthavn, som til forskel fra de 

andre lufthavne i Skandinavien ikke ejes 

af staten, men er et selvstændigt selskab. 

Endelig er SAS og Finnair repræsenteret. 

Andre flyselskaber er inviteret, men 

har afstået fra at deltage. 

N-ALM’s hovedopgaver er at informere 

de nordiske myndigheder om aktuelle 

spørgsmål, samt at koordinere i 

forhold til internationale konferencer og 

møder. I kraft af en stor enighed i Norden 

betyder koordineringen i N-ALM, at 

de nordiske synspunkter får større gennemslagskraft 

internationalt. 

■ ICC SAS har forpligtet sig til at udvikle 

sit miljøarbejde i overensstemmelse med 

Internationale Handelskammers 16 principper 

for miljøbevidst ledelse. SAS er repræsenteret 

i ICC’s svenske afdeling. 

Nationale 

■ Norge Deltager i referencegruppen for 

miljø inden for rammerne af Luftfartsverkets 

langtidsplan; har samtaler med 

miljødepartementet om fremtidig miljøregulering 

af luftfarten. 


■ Sverige Deltager i Luftfartsverkets 

arbejdsgruppe for støj- og udslipsrelaterede 

afgifter (BARLA), som planlægger 

alternative miljøreguleringer og miljøafgifter 

i stedet for den miljøskat på indenrigs 

flytrafik som afskaffedes med udgangen 

af 1996. 

■ Danmark Deltager i frekvente møder 

om miljøspørgsmål med Københavns 

Lufthavne A/S. 

Branchesamarbejde 

■ Partnerforum Miljøsamarbejdet med 

SAS partnere (Lufthansa, THAI, United 

Airlines, Air Canada og Varig), er etableret 

i 1996 i et partnerforum for miljøspørgsmål. 

Også South African Airways 

deltager. På konstituerende møder i maj 

og juni blev det besluttet at igangsætte et 

arbejde med at udvikle fælles miljønøgletal, 

samt at iværksætte mulige synergieffekter 

eks ved udvikling af miljøtilpassede 

koncepter for kabinevirksomheden, 

indkøb og drift af fælles udstyr til ground 

service. Desuden befinder både SAS og 

Lufthansa sig i samme fase omkring en 

evt tilslutning til en international standard 

for miljøledelse og revision. 

■ Underleverandører I samarbejde med 

forskellige underleverandører har SAS 

store muligheder for at påvirke sin miljøbelastning, 

ikke mindst ved bestilling 

af nye fly. Op til bestillingen af Boeing 

737-600 påvirkede SAS udviklingen af 

den nye motorteknik med dobbelt ringformet 

brændkammer (DAC), som reducerer 

dannelsen af kvælstofoxider. Og da 

SAS bestilte MD-90, var kriterierne på 

støjområdet centrale i afgørelsen. Også til 

kabine- og markvirksomheden er SAS 

miljøkrav afgørende i forbindelse med 

miljøpåvirkningen, ikke mindst når det 

gælder affaldsleddet. 

33 

 

under udvikling, er en anden type end 

eksempelvis den nordiske Svanen. I 

stedet er det målet at fremstille en fuldstændig 

og vurderingsfri kvantitativ 

deklaration af et produkts samtlige 

miljøegenskaber, uden at tage stilling 

til om det er godt eller dårligt. Altså 

en slags pendent til deklaration på 

fødevarer. 

FIG. C: FRA AKS TIL BRØD 

Arbejdet inden for SETAC, og senere ISO, 

har skabt en fast struktur for LCA metodikken. 

Her deles LCA ind i fire trin: 

• Analysens mål og omfang Her beskrives 

mål og formål samt omfang og begrænsninger. 

• Inventeringsanalyse Omfatter en materiale- 

og energiforbrugsanalyse af det der 

omfattes. Dette resulterer i en inventering, 

hvilket vil sige en sammenstilling af det 

totale materialeflow (råvarer, produkter, 

affald, samt udslip til luft og vand.) 

• Miljøpåvirknings-beskrivelse Inkluderer 

også ressourceanvendelse og deles i 

tre områder: 

– Klassificering af ressourcer og udslip i påvirkningskategorier. 

– Karakter af bidrag til hver kategori (kvantitativt 

eller kvalitativt) 

– Vurdering (egentlig anvendelse af vurderingsmetoder) 

af bidrag fra forskellige kategorier, 

som vægtes til en samlet total 

påvirkning. 

• Resultattolkning Resultaterne fra ovenstående 

faser tolkes i relation til analysens 

mål, og med hensyntagen til usikkerheder 

og afgrænsninger. 

Inventeringsanalysen og de to første 

delområder i miljøpåvirkningsbeskrivelsen 

betragtes i det væsentligste som naturvidenskabeligt 

baserede trin. Analysens mål 

og omfang indeholder nødvendigvis også 

subjektive elementer samt politiske og 

etiske vurderinger. 

For at det kan kaldes en LCA må den tillige 

indeholde en klassificering og karakterisering. 

En del analyser afgrænses til en 

inventeringsanalyse, evt omfattendende en 

klassificering. Dette kaldes en livscyklusinventering 

(LCI) 

Lad os kigge lidt nærmere på hvordan 

LCA indtil nu først og fremmest 

er anvendt (Fig D). LCA’s største styrke 

er som sorteringsværktøj for at kunne 

skelne mellem stort og småt. Det 

kan eks dreje sig om at identificere 

hvilken type af miljøpåvirkning man 

kan ændre gennem valg af alternativ, 

og dermed også klarlægge hvad 

man ikke bør ændre. Det kan også 

dreje sig om at identificere, hvilken 

fase i en livscykel der står for det væ- 

Forts. s. 35

Hvordan miljøtilpasser 

man en 

flyvende 

restaurant 

Den absolut største del af et flyselskabs 

miljøpåvirkning udgøres af flyenes 

brændstofforbrug, udstødning og støj. 

Det betyder ikke, at andre dele af virksomheden 

bliver glemt i miljøarbejdet. 

I kabinevirksomheden udføres et omfattende 

servicearbejde, som inkluderer 

blandt andet madproduktion og håndtering 

af affald. Dette må selvfølgelig 

også tilpasses miljørigtigt. 

Du har en flyvning på flere timer foran 

dig, så du tager dig en drink og læser avis 

i ro og mag, inden maden serveres. På 

bakken ligger et fristende måltid – et minispyd 

med rejer, et dejligt grillet kyllingebryst 

og friske grøntsager samt en 

lækker frugtdessert, og hertil serveres 

frisk, varmt brød og din favoritdrik. Til 

sidst kommer kaffen og en lille drink. 

Efter maden får du en stofserviet, læner 

dig tilbage og kobler af, til flyet lander. 

Ialt er du kommet i kontakt med ca. 

40 forskellige engangs- og flergangsprodukter. 

Men for at kunne give dig denne 

service, som er tilpasset dine ønsker samt 

destination, tidspunkt for rejsen og billettype, 

har SAS indkøbt ca. 4 600 forskellige 

produkter og tjenester fra over 

600 forskellige leverandører, og op mod 

3 500 mennesker har været indblandet i 

et omfattende udviklings-, forberedelsesog 

produktionsarbejde. Nogle har designet 

bestik, glas, service og madbokse. 

Andre har udformet emballage til smør, 

marmelade og juicekopper. Mad-createurer 

har forberedt et antal menuer og 

retter, som efterfølgende er fremstillet i 

catering for videre transport til flyet, 

hvor de bliver placeret i kabinekøkkenet. 

Til sidst har kabinepersonalet anrettet 

bakkerne med den varme mad direkte 

fra kabinekøkkenets ovn og kørt 

den specielt designede bakkevogn ud i 

midtergangen til servering. 

De, som har ansvaret for hvilke materialer, 

der anvendes, og hvordan de håndteres, 

når de skal bruges, arbejder med 

meget udfordrende opgaver. 

RÅVAREFORBRUG 

OG AFFALDSHÅNDTERING 

Mange produkter og madvarer er indpakket 

i plast, aluminium, pap eller papir. 

Det er der tre årsager til – hygiejniske, 

praktiske og æstetiske. I en del tilfælde vejer 

ingen af disse begrundelser tungere 

end miljøhensynet, og de passagerer, som 

stiller spørgsmål ved emballeringsfomer 

har helt ret – det har SAS også gjort! 

De mange engangsprodukter, som indgår 

i serveringskonceptet forårsager på 

et år en omfattende miljøpåvirkning såvel 

i produktions- og transportleddet 

som i bortskaffelsesleddet. Det sidste led 

er det mest synlige, eftersom madrester 

her blandes med emballage og forskellige 

andre materialer. Affald udgør en 

stadig voksende miljøbelastning og bør 

naturligvis begrænses overalt, hvor det 

er muligt og fornuftigt. 

Mens hele flowet af mad, drikkevarer, 

aviser osv. ind i flyet kanaliseres gennem 

SAS og SAS catering-leverandør, 

35 

 

sentligste bidrag af en vis type miljøpåvirkning. 

Den udpegede fase kan 

så senere studeres i detaljer, hvor man 

evt kan tage yderligere værktøjer i 

brug, eks tekniske og økonomiske. Man 

kan også simulere og vurdere fremtidige 

forandringer. 

Svenska Vattenfall har for nylig afsluttet 

et stort LCA arbejde (egentlig 

kun en LCI – se fig C s.33) hvor man 

analyserede egen el-produktionssystem. 

Formålet var bl.a. at få et beslutningsgrundlag 

for forbedringsarbejdet, 

og at kunne forsyne kunder 

med relevante oplysninger om Vattenfalls 

elproduktion. Det detaljerede 

kendskab til eget system og den for- 

FIG. D: FORDELE VED LCA 

LCA anvendes som grundlag for både kortog 

langsigtede beslutninger. 

• Sammenligninger af alternative råvarer, 

produktionsmåder, energiforsyningssystemer, 

transportsystemer m.m. for et produkt 

med det formål at mindske miljøpåvirkningen. 

• Identificering af de faser i et produkts 

livscyklus, som forårsager den væsentligste 

miljøbelastning, eks med det formål 

at koncentrere forbedringstiltag der hvor 

de giver den bedste effekt, eller som underlag 

for valg af leverandører. 

• Analyse af eget produktionssystem til 

brug for information om dets egenskaber 

inden for virksomheden, og for at kunne 

identificere hvor der skal sættes ind. 

• Støtte til produktudviklere ved detailvalg 

af materialer m.v. 

• Underlag for strategisk planlægning, eksempelvis 

fremtidig produktionsudformning 

eller genanvendelsessystem og senere dokumentation 

af disse valg. 

• Underlag til kunder som evt senere kan 

anvende dette ved analyser af egne produkter. 

stærkning af det interne miljøarbejde 

som LCA arbejdet leder til må ses som 

et meget vigtigt resultat. Statoil i Norge 

har af samme årsag publiceret LCA 

data for sine olieprodukter. 

Sveriges Industriförbund har sammen 

med 16 virksomheder og i samarbejde 

med IVL udviklet et miljøprioriteringssystem, 

EPS (Environmental 

Priority Setting). Det vigtigste ved EPS 

systemet er en metode til sammenvejning 

af forskellige former for miljøpåvirkning 

og ressourceanvendelse til et 

eneste tal. En EPS analyse giver i mod- 

Forts. s. 37

er flowet ud af flyet mere kompliceret, 

idet en del af det serverede og anrettede 

følger med passageren. Store mængder 

af affald samles op i flyets affaldssække, 

og meget går tilbage til catering-leverandøren, 

som frasorterer flergangsartikler 

til vask, mens resten går til affald. 

Fælles for dette flow fra flyet har 

været, at der kun i meget ringe grad sker 

en sortering af affaldet. Det er der flere 

årsager til – bl.a. praktiske og tidsmæssige 

hensyn, personale- og arbejdsmiljøhensyn 

samt en række veterinærbestemmelser, 

som begrænser et fuldt sorteringssystem. 

Der er ikke noget, der forhindrer 

eks at tømte aluminiumsdåser, glas og 

papir opsamles og sorteres. Dette forudsætter 

dog, at de praktiske og personalemæssige 

hensyn er på plads, såvel om 

bord som på jorden. 

Men da ikke alt kan sorteres eller genanvendes, 

er der derfor stor grund til at 

vurdere alle de enkeltydelser og enkeltprodukter, 

der leveres. Kan SAS i samarbejde 

med kunder, leverandører, aftalepartnere 

og personale revidere og 

udvikle inflight-konceptet i mere miljøvenlig 

retning? 

I arbejdet med at vurdere hvilke produkter 

og emballagetyper, som forårsager 

mindst miljøbelastning, er sammenhængene 

ikke altid indlysende. I visse situationer 

kan plast være at foretrække 

frem for flergangsservice, fordi vask, forbrug 

af varmt vand, sæbe, håndtering og 

højere lastevægt samlet belaster miljøet 

mere end eksempelvis et let plastprodukt. 

(Læs mere om såkaldte livscyklusanalyser 

på side 27). For at illustrere dette paradoks 

kan vi gøre en teoretisk sammenligning 

mellem alternativerne ”kun engangsartikler” 

og ”kun flergangsartikler” 

i serveringen på SAS flyflåde. Forskellen 

vil være ca. 300 gram pr. bakke. På et år 

betyder det over 7 000 ton flybrændstof. 

De lettere engangsartikler ville altså indebære 

en besparelse i flybrændstof på 

ca. 20 MSEK og mere end 22 000 ton 

mindre kuldioxid-udslip pr. år! 

I løbet af 1996 tog SAS initiativ til et 

projekt i overensstemmelse med de miljøkriterier, 

som er tilpasset kabinevirksomhed 

såvel i produktion som i logistik: 

KABINEVIRKSOMHEDENS MILJØPROJEKT 

Reduktion af emissioner til luft, energiforbrug, 

vandforbrug og affaldsmængder. 

Projektet er organisatorisk placeret i afdelingen 

Product and Services, men for 

at det skal lykkes at mindske SAS samlede 

miljøpåvirkning er alle led i kabinevirksomhedens 

produktionskæde vigtige 

– fra produktudvikling og indkøb til servering 

og affaldshåndtering incl. producenter, 

leverandører, transportører, stationspersonale 

og flyvende personale. 

KONKRETE MILJØPROJEKTER 

Inden for rammerne af kabinevirksomhedens 

miljøprojekter blev der i 1996 

taget initiativ til 50 delprojekter. Flertallet 

af disse fortsætter i 1997, og yderligere 

et stort antal delprojekter vil blive 

igangsat. Udviklingen vil løbende blive 

rapporteret i fremtidige miljøregnskaber. 

De strategiske hovedopgaver for kabinevirksomhedens 

miljøprojekt stræber 

efter, at alle indkøb skal miljøvurderes, 

alle hovedleverandører skal checkes 

med henblik på miljøpolicy og handlingsplaner, 

og miljøkriterier skal indarbejdes 

i såvel alle nye som gamle leverandøraftaler. 

Den overordnede målsætning er 

dobbelt – både bedre miljø og bedre 

økonomi. Der redegøres for miljøeffekterne 

i det følgende. Den økonomiske effekt 

for delprojekterne i 1996 forventes 

at havne i størrelsesorden +1 MSEK. 

På operationelt niveau har SAS i 

løbet af 1996 taget fat i en lang række enkeltprojekter. 

Et arbejde, som berører 

mange af projekterne, er udviklingen af 

produkter og indpakninger i et mere 

miljøtilpasset og genanvendelsesegnet 

materiale til forskel fra dagens blandede 

materialer af plast og aluminium, som er 

både svære og dyre at genanvende. 

Et eksempel, der kan fremhæves, er at 

fra og med den 1. januar 1997 er al plastfilm, 

som kommer i kontakt med madvarer 

PVC-fri, og tæpper ombord, som hidtil 

har været renset med specielle kemikalier, 

vaskes nu med vand og almindeligt 

vaskemiddel. 

Den komplette fortegnelse over de 50 

delprojekter fra 1996 er gengivet under 

kabinevirksomhedens projekt ”Miljøtilpasning 

af kabinevirksomheden” på s. 

36 

16. Her følger en nærmere beskrivelse af 

nogle af de mest omfattende delprojekter. 

■ Kaffe-emballage Kaffe til servering 

ombord leveres til flykøkkenet fra leverandøren 

indpakket i papkasser på 

store paller. I kasserne ligger kartoner, 

og i disse ligger de poser, som endelig anvendes 

til kaffefremstillingen ombord. 

I 1995 reduceredes posernes aluminiumsindhold 

med 12% og plastmængden 

med 34%. Emballagepappet blev erstattet 

med genbrugspap. Udregnet på SAS 

årsforbrug ca. 2.3 mio poser, indebar det 

en væsentligt mindsket miljøpåvirkning. 

Dette projekt er fortsat i 1996, hvor 

arbejdet er indledt med at erstatte papkasser 

og kartoner med returkasser af 

hård plast. I løbet af 1997 er det målet, 

I kabinevirksomheden indgår ca. 4 600 produkter. 

at det sidste aluminium i kaffeposerne 

erstattes med helt genanvendeligt materiale. 

Disse tiltag forventes at mindske 

SAS omkostninger til emballage og transport 

med mere end 15% samtidig med, 

at miljøbelastningen mindskes i såvel 

fremstillings- som bortskaffelsesleddet. 

■ Indenrigs gate-buffet I 1996 indførtes 

servering via gate-buffet på tre svenske 

indenrigsstationer (Karlstad, Kiruna og 

Kristianstad). I stedet for servering ombord 

tager passagererne mad og drikke 

fra en buffet ved udgangen til flyet og 

tager selv maden med ombord. Fordelen 

herved er, at man kan tilbyde et større 

sortiment af mad og drikke, en højere 

grad af valgfrihed for passagererne og en 

reduktion af affaldet på grund af mindre 

overskydende madvarer. Yderligere 

en positiv effekt er, at kunderne involveres 

direkte i et konkret miljøprojekt. 

På ruten Stockholm-Karlstad, hvor

ordningen har kørt længst, er affaldsmænden 

reduceret med ca. 60%, og samtidig 

er der i indkøbsleddet sket en væsentlig 

reduktion. Udover at der er sket 

miljøforbedring, er både kundetilfredshed 

og punktlighed forbedret, og dette 

uden at de totale omkostninger er forøget. 

Konceptet vil blive videreudviklet i 

1997 med et udvidet sortiment og en overgang 

til yderligere miljøforbedrede portionsindpakninger, 

hvilket også betyder 

miljøforbedring af emballagen. I en senere 

fase er det målet at indføre gatebuffet 

på flere indenrigsflyvninger i Sverige 

og i Sydnorge. 

■ SAS Expres I 1996 indførte SAS expresruten 

mellem Oslo og Stockholm – et koncept, 

der er udviklet for korte ruter, hvor 

tiden er knap til traditionel servering. 

Ved hjælp af billetløst rejsende (passageren 

booker selv plads via telesvar og 

betaler direkte ved gaten ved hjælp af et 

Smart-card) og en fast udgang i hver 

lufthavn, bliver rejsen mere smidig for 

kunden. Ved at serveringen for Euroclass-passagererne 

flyttes fra kabinen til 

buffet ved gaten, får disse passagerer 

adgang til et større udbud af mad og 

drikke end ombord, og kabinepersonalet 

får mere tid til at give yderligere service 

under selve flyvningen. Turistklassepassagererne 

får en færdig-indpakket 

picnicpose til at tage med ombord. 

Miljøeffekterne opstår ved, at samtlige 

madbakker og det meste af den individuelle 

emballage, der er nødvendig 

ved servering ombord, kan elimineres, 

samt at Euroclass-passagererne kun 

tager de madvarer med sig, som de ønsker 

at konsumere. Dette giver væsentlige reduktioner 

af ressourceforbrug og affaldsmængder. 

Valg af naturmaterialer 

og indførelse af kildesortering af affaldet 

giver yderligere positive miljøeffekter. 

Økonomisk vil det komme til at gå i nul 

i 1997, hvorefter nettoeffekten bliver 

positiv. 

I en udvikling af SAS Expres-konceptet 

vil der kunne findes yderligere miljøgevinster, 

og en udvidelse til flere byer 

planlægges fra og med 1997. 

■ Kabineaffald Totalt på samtlige SAS 

flyvninger på et år forbruges mere end 

KABINEVIRKSOMHEDENS MILJØPROJEKT 

110 ton aluminiumsdåser ombord. Med 

effektive rutiner for kildesortering er 

indsamlingspotentialet den mængde aluminium, 

der går til fremstilling af 4 nye 

MD-90-fly! 

En begrænset kildesortering ombord 

har fundet sted i SAS siden 1994/95, da 

specielt kildesortering af aluminiumsdåser 

indførtes på norske og svenske indenrigsflyvninger, 

men eftersom nødvendigt 

udstyr, godkendelse og nødvendig udrustning 

ikke er tilpasset dette, har sorteringen 

ikke kunnet udføres på en helt 

tilfredsstillende måde. 

I Norge har man eksempelvis opnået 

en returprocent for aluminiumsdåser på 

70–80%. Gennem en forpligtende miljøaftale 

med myndighederne må SAS 

derfor betale næsten 8 mio kroner i emballageafgift. 

Målet er 90% aluminiumsdåser 

retur. 

I 1996 er der arbejdet med et miljøprojekt 

vedrørende kildesortering ombord 

med bl.a. en specielt udviklet affaldsvogn, 

hvor der er taget hensyn til 

såvel den begrænsede plads ombord som 

til kabinepersonalets arbejdsmiljø. Dette 

koncept bliver testet på Norsk Indenrigs 

og vurderes i 1997. Kildesortering af 

aluminiumsdåser på øvrige ruter vil efterfølgende 

blive vurderet. Også rutinerne 

for indsamling af aviser skal videreudvikles. 

■ International standardisering af wastesortering 

SAS har i AEA-regi taget initiativ 

til, at der dannes en arbejdsgruppe, 

der skal forsøge at tilpasse og standardisere 

sorteringssystemerne, så det bliver 

muligt at opsamle og aflevere produkter 

i systemer, der ikke modarbejder hinanden 

– eksempelvis må systemerne ombord 

koordineres med modtageforholdene 

på jorden. 

Gennem arbejdet i gruppen, der har 

repræsentation fra de store europæiske 

flyselskaber, er det målet at finde løsninger, 

som kan anvendes i alle europæiske 

lufthavne og ombord i relevante flytyper. 

Målet er at minimere miljøbelastningen 

samtidig med en reduktion af omkostningerne. 

Producenter af udstyr ombord 

og på jorden vil være vigtige samarbejdspartnere 

i dette projekt. 

37 

 

sætning til eks Vattenfalls eller Statoils 

ingen detailoplysninger, men giver 

samtidig et meget overskueligt resultat. 

I Holland har man anvendt en tilsvarende 

metode, hvilket underbygger 

at der et behov for hurtige overslagsberegninger. 

EPS har evt gjort størst 

nytte som internt uddannelsesværktøj. 

Det er let at vise sammenhængen mellem 

en konstruktørs materialevalg og 

produktets miljøpåvirkning, når man 

har forenklet beskrivelsen til bare et 

eneste tal. 

Det danske IPU (Institut for produktudvikling 

ved Danmarks Tekniske 

Universitet) har i samarbejde 

med fem danske virksomheder, udviklet 

en helt anden type LCA metodik. 

Her gøres ingen forsøg på at opveje 

forskellige typer miljøpåvirkning til 

enkelte tal, men man nøjes med vurderinger 

af effektkategori for effektkategori, 

eks forsuringsbidrag og klimapåvirkning 

hver for sig, uden slutteligt 

at tage stilling til hvor alvorligt 

forsuringsbidraget er i forhold til klimapåvirkningen. 

Informationerne bliver 

dermed mere detaljerede og fri 

for utydelige vurderinger, men naturligvis 

mindre overskuelige. 

Livscyklusanalysens formål at 

kunne udpege hvor i produktets livscyklus 

de tunge miljøbelastninger opstår, 

bruges for at identificere hvor der 

skal sættes ind. Svenske Nutek (Närings- 

och Teknikutvecklingsverket) 

har ladet gennemføre en analyse af 

affaldsbaseret brændstofetanol sammenlignet 

med diesel. Produktionsprocessen 

for etanolen var da under 

udvikling, og analysen kunne udpege 

hvilke forbedringer der skulle til for at 

få et miljømæssigt konkurrencekraftigt 

alternativ. Når LCA anvendes på 

denne måde opnås der ikke sjældent 

overraskende resultater. I en analyse 

for det svenske vejvæsen blev vejens 

miljøprofil kortlagt fra vugge til grav. 

Det viste sig her at elforbrug til vejbelysning, 

udgjorde en forholdsvis stor 

andel af den totale miljøbelastning, og 

en finsk analyse der fandt sted samtidig 

nåede samme resultat. 

LCA anvendes naturligvis ikke kun 

inden for industrien. I Sverige har Na- 

Forts. s. 39

Verdens 

mindst støjende 

store trafikfly 

En meter er en meter og et kilo er et kilo. 

Men lyd defineres helt forskelligt afhængig 

af den der oplever det og under 

hvilke omstændigheder. For den der har 

lagt sig til at sove, kan en dryppende hane 

spolere en hel nats søvn, mens symfoniorkestrets 

fortissimo tæt på smertegrænsen 

opleves som en nydelse af den 

der har valgt at gå til koncert. 

Også lydens karakter kan betyde mere 

end selve lydstyrken. Pludselig uventet 

lyd skaber mere ubehag end regelmæssig 

lyd, som på nogle områder endda kan 

virke behageligt, f.eks. bølger der skyller 

ind over en strand. Derimod kan et konstant 

susende ventilationssystem eller en 

snurrende blæser skabe træthed og forringe 

præstationsevnen. 

Oplevelsen af flystøj indeholder flere 

faktorer. Eksempelvis har undersøgelser 

vist, at menneskers frygt for ulykker 

gør flystøj mere irriterende end støj fra 

eks biltrafik. Sådanne sammenligninger 

med andre transportformer omfatter 

også en afvejning mellem lydstyrke og 

antal udsatte. Flystøj generer ikke andre 

end dem der bor meget tæt på lufthavnene, 

mens bil- og togtrafik støjer langs 

hele vej- og banenettet, og for den der 

bor tæt ved en større vej, gælder det nærmest 

døgnet rundt. 

Hovedparten af et flys støj skabes på 

tre måder: 1. Ved at den hastigt udstrømmende 

hede luft fra motoren kolliderer 

med stillestående køligere luft bag ved 

motoren. 2. Ved den turbulens der opstår 

rundt om vinger, finner og landings- 

stel. 3. Og ved mekaniske vibrationer i 

selve motoren. At mindske støjen fra 

disse kilder er flyproducenternes opgave. 

Hvor langt man er nået fremgår af 

billedet af SAS nyeste fly. 

Også de der ejer og driver lufthavnene, 

bidrager til at mindske de omkringboendes 

ubehag ved flystøj. En måde er 

at anvende trafikrestriktioner og støjafgifter 

for at begrænse anvendelse af 

ældre og højtstøjende fly. En anden metode 

er at begrænse flytætheden (først og 

fremmest natflyvninger) og at udforme 

regler for hvordan ind- og udflyvninger 

skal foregå (eks regler om gasreduktion 

ved visse højder under take off fra en 

lufthavn). 

Flyselskabets opgave er, i overesstemmelse 

med de internationale regler, f.eks. 

EU-direktivet, at udskifte sine gamle fly 

med moderne svagtstøjende. I SAS består 

flyflåden allerede for 81%’s vedkommende 

af sådanne fly, og i 2000 skal 

de resterende 19% være udskiftet. Den 

nye generations jetfly har sænket lydniveauet 

med 8–10 dB, hvilket svarer til 

en halvering af den oplevede støj, og 

støjen fra SAS nye MD-90 er yderligere 

4–6 dB lavere end dette niveau. 

Faktagranskning: Docent Staffan Hygge, chef for Laboratoriet 

för tillämpad psykologi ved Kungl. Tekniska Högskolan i 

Gävle, hvor man har specialiseret sig i studier i menneskers 

reaktioner på støj, lys og varme. 

38 

AUTOMATISK GASREDUKTION 

Mulighed for automatisk gasreduktion som 

med stor nøjagtighed mindsker gasindstillingen 

til et forudindstillet niveau ved en 

bestemt højde og dermed eliminerer støj. 

LAVERE KABINESTØJ 

Kabinestøjen mindskes ved: 

• lavere støj fra motorerne 

• en lavvibrerende motorkonstruktion og 

vibrationsdæmpede motorophæng 

• en skrogkonstruktion som ikke optager 

rotorens resonansfrekvenser 

• eliminering af dunkende lyd der kan opstå 

agterude pga usynkroniserede motorer 

MCDONNELL DOUGLAS MD-90-30 

Passagerer: 141 (SAS version) 

Motorer: to stk International Aero 

Engines turbofan V2500-D5 

Marchhastighed: 815 km/h 

Rækkevidde: 2 800 km 

Brændstofforbrug: 4,1 l/100 ASK 

Antal i SAS flåden: 8 fra 1997 

SAS nye kortog mellemdistancefly, som 

sattes i trafik den 11.november 1996, er 

det overlegent mindst støjende af dagens 

store trafikfly. Som det bedste fly ligger 

MD-90 ca. 11dB under de vedtagne certificeringskrav, 

de såkaldte kapitel III regler, 

og opfylder dermed med en god marginal 

de diskuterede nye regler der evt vil indebære 

en skærpelse på ca. 3dB. 

Økonomisk indebærer det at flyet klarer 

alle lufthavnsrestriktioner med hensyn til 

støj og kan således anvendes med ubegrænset 

fleksibilitet i SAS trafiksystem, 

samt at støjafgifterne reduceres. 

Også i kabinen er MD-90 støjoptimeret. 

Sammenlignet med sin forgænger MD-80 

er støjen fra motorerne i kabinen 5 dB lavere.

AKUSTISK DÆMPNING 

Forlænget motorskærm øger overfladens 

akustiske dæmpning i både 

luftindtaget og i luft- og udstødningsdelen. 

Dermed mindskes den bagudvendte 

støj, hvilket især har betydning 

ved start. 

SPECIEL KONSTRUERET FAN 

(VENTILATOR) 

Bredbladet fan med færre antal 

blade for at give en høj effekt og 

samtidig mindske støjen 

AFSKÆRMNING AF STØJEN 

Støj afskærmes: 

• fra motoren på modstående side af flykroppen 

• fremad ved start og indflyvning af vingerne 

• nedad ved at turbulensen bag vingerne spreder sig som et 

støjreflekterende luftlag 

SPECIELLE FREKVENSER 

Nøje valg af antal rotorblade og ledeskinner 

i indsugningen samt afstanden 

mellem disse, styrer lyden til 

specielle frekvenser, som for en stor 

dels vedkommende optages og elimineres 

i udluftningskanalerne 

LAV GENNEMSTRØMNINGSHASTIGHED 

Sammenlignet med ældre jetmotorer 

strømmer større luftmængder gennem 

motoren i lavere fart, hvilket sænker 

både lydniveau og frekvenser. 

LYDDÆMPEDE VENTILER 

Ventiler med specielle lyddæmpere 

mindsker støjen under indflyvning ved 

at slippe en del af udstødningen ud i 

kanalen for forbipasserende luft. 

LAV UDSTRØMNINGSHASTIGHED 

Gennemstrømningshastigheden, og 

dermed støjen, mindskes ved, at den 

udstødning som strømmer ud med høj 

hastighed, blandes med forbipasserende 

luft som strømmer ud med lav 

hastighed. 

Hvordan måles lyd? 

Vej Jernbane 

Lydniveau [dB(A)] 

150 m 100 m 

Smertegrænse 

0 50 100 150 194 

Svageste lyd 

der kan opfattes 

Lyd måles i decibel (dB),- en såkaldt logaritmisk størrelse hvor 3dB svarer til en halvering eller fordobling af lydniveauet 

og 10dB tilsvarende af den oplevede støj. Målemetoden vurderes ofte for at tage hensyn til menneskets psykologiske 

oplevelse af lyden f.eks. som dB(A). For varierende støj anvendes ekvivalentenheder (EPN:Equivalent Percieved 

Noise), f.eks. Flystøjniveau hvor der foretages en sammenvejning af lydens styrke, frekvenssammensætning 

og fordeling over døgnet. 

Sådan er flystøj reduceret 

[m 2/85 dB(A) ved start] 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

DC-9-41 

F-28 

MD-83 

MD-90 

150 m 

Skrig 

1 m 

MD-81 

MD-82 

MD-87 

B767-300 ER 

MD-90 

0 

1960 1970 1980 1990 2000 

Motorsav Højeste lyd der 

kan forekomme 

MD-90 støjer mindst 

[85 dB(A) ved start] 

1 000 m 

Start- og landingsbane 

En måde at beskrive miljøpåvirkningen fra støjende 

virksomhed på, er at angive størrelsen på det areal 

hvor støjen overstiger et vist niveau – i flysammenhæng 

ofte 85dB(A). Denne såkaldte støjkontur er for 

de mindst støjende fly reduceret med 90% i de sidste 

20 år. SAS nye MD-90 har en støjkontur ved 85dB(A) 

ved start på kun 1,7 km 2 (mindre end det indhegnede 

areal i store skandinaviske lufthavne). 

39 

turvårdsverket 

anvendt resultater fra 

LCA analyser for at nå frem til 

om forskellige mål for materialegenanvendelse 

kan motiveres ud fra et 

miljøsynspunkt. Dette resulterede i at 

flere af de oprindelige mål blev revideret. 

Forskellige miljømærkningsprogrammer 

anvender mere eller mindre 

formelt LCA for at fastsætte hvilke 

kriterier der skal gælde for mærkning 

af en produkttype. F.eks. har LCA 

analyser vist, at det er elforbruget under 

anvendelse der for vaskemaskiner 

giver den største miljøpåvirkning. Derfor 

har man bestemt sig for at fremhæve 

dette i miljømærkningen. 

I et igangværende afhandlingsarbejde 

ved Chalmers Tekniske Högskola 

i Göteborg studerer Henrikke 

Baumann hvordan bl.a. børsnoterede 

nordiske virksomheder arbejder med 

LCA. I Internatinal Journal of Life- 

Cycle Assesment 3/96, beskrives nogle 

resultater. Hun konstaterer, at virksomheder 

vitterligt er ved at indføre 

LCA’er, men at arbejdet endnu i høj 

grad er en indlæringssproces. Typisk 

er virksomhederne ved at finde ud af 

hvordan de kan anvende LCA, mere 

end man anvender værktøjet. Den vigtigste 

effekt af LCA arbejdet indtil videre, 

er derfor en øget og systematiseret 

viden om eget produktionssystem. 

Men udviklingen går hurtigt. I 1993 

arbejdede i de nordiske lande mellem 

20 og 40% af de børsnoterede virksomheder 

med LCA. I dag antages det at 

ca. 50% er i gang. Det skandinaviske 

erhvervsliv er med andre ord egentlig 

bare gået i gang med at anvende 

LCA, og man kan derfor forvente sig 

en stærk forøgelse af anvendelsen i 

fremtiden – eksempelvis ved produktudvikling. 

LCA KLARER IKKE ALT 

Vi har indtil nu kun fokuseret på fordelene 

ved LCA. Men naturligvis har 

værktøjet svagheder. Disse er meget 

vigtige at fremhæve, for hvis man overfortolker 

resultaterne uden at forstå 

Forts. s. 41

En naturlig del 

af SAS 

kvalitetsarbejde 

SAS har siden 1995 anvendt Total Quality 

Management (TQM) som metode 

for kontinuerlig kvalitetsudvikling. Miljø 

udgør et selvstændigt område, men indgår 

også som en naturlig del i øvrige 

områder. 

SAS TQM arbejde (fig. 2) er baseret på 

et system udviklet af European Foundation 

of Quality Management (EFQM), og 

målet er inden for disse rammer at nå det 

højeste europæiske kvalitetsniveau i 1998. 

TQM metoden er opbygget på beskrivelser 

af nusituation og målbeskrivelser 

inden for ni centrale områder, eks lederskab, 

kundetilfredshed og samfundspåvirkning 

og miljøhensyn (fig. 3). Samtlige 

virksomhedsområder i SAS nedbryder 

disse målbeskrivelser til lokalt plan, hvor 

de sammenlignes med nusituationen. Forskellen 

mellem nusituation og mål bliver 

identificeret og prioriteret, hvorefter 

handlingsplaner fastlægges inden for de 

ni TQM områder. 

Miljøpåvirkning og miljøtiltag forekommer 

i to dimensioner: Som et selvstændigt 

område, men også som en del af 

alle de øvrige områder. Skal miljøarbejdet 

blive effektivt skal det integreres som 

en naturlig del af hele virksomheden. 

TQM modellen forudsætter en systematisk 

opfølgning af arbejdet. SAS har 

besluttet at anvende den såkaldte gapanalyse 

(fig. 1) for herigennem løbende 

at kunne vurdere indsatsen i forhold til 

gældende målsætninger og fremtidige 

krav. Ved område for område at sam- 

menlige nusituation med målsætninger 

identificeres hvilke tiltag, der er nødvendige 

for at nå målene. Dermed kan vi 

skabe en rigtig ressourceudnyttelse og 

de rette prioriteringer. 

På tilsvarende måde giver gapanalysen 

også underlag for en beslutning om, at 

SAS tilslutter sig en international standard 

for miljøledelse og revision. SAS 

vurderer for tiden et system baseret på 

EMAS godkendelse med ISO 14000-serien 

som styresystem (begge systemer forklares 

på s. 48). Samtidig vurderes, hvordan 

vi som virksomhed befinder os i forhold 

til de krav, der stilles for at kunne tilslutte 

sig systemet. 

EKSISTERENDE SYSTEMER 

Gennem nationale initiativer, som på 

visse områder er tilskyndet af myndighedskrav, 

har SAS i de tre skandinaviske 

lande allerede indført dele af miljøledelses- 

og miljørevisionssystemer. 

■ I Danmark har SAS siden 1992 på 

eget initiativ opbygget et system for miljøregnskaber, 

hvor centrale miljøledel- 

Fig. 1: GAPANALYSE 

Kvalitet i dag Krav i morgen 

41 

Gap 

Som navnet angiver identificerer gapanalysen 

området mellem virksomhedens nu-situation og 

de forventede krav. Hermed kan tiltag igangsættes 

for at nå de opstillede mål. 

 

svaghederne i LCA, så øges naturligvis 

faren for misbrug. 

Visse svagheder er indbyggede i selve 

metodikken og vil altid være der. 

Andre har sin årsag i at LCA ikke 

endnu er færdigudviklet. Forhåbentlig 

vil værktøjet blive udviklet i takt 

med at anvendelsen øges. 

Lad os kigge på nogle svagheder, 

der er indbygget i selve metodikken. 

Man kan kort sige, at de fleste svagheder 

er konsekvenser af, at LCA er 

en forenklet og ind imellem en meget 

forenklet model af virkeligheden. Man 

kan jo ikke tage alt med, idet analyser 

kan blive uoverskuelige og urimeligt 

tidskrævende. 

■ Den første metodebegrænsning 

hænger sammen med såkaldte systemgrænser. 

Man er nødsaget til at udelukke 

dele, som man bedømmer som 

værende mindre vigtige. Sådanne bedømmelser 

indeholder givetvis en større 

eller mindre grad af usikkerhed. 

■ Visse dele udelukkes permanent. 

Man inkluderer måske nok de forhold, 

der opstår ved fremstilling af det udstyr, 

som anvendes i den produktion 

man analyserer, men ikke fuldt ud. 

Bygning af søer og fremstilling af turbiner 

m.m. indgår i en vandkrafts- 

LCA, men ikke fremstillingen af de 

lastbiler der anvendes. Lastbilen fremstilles 

jo ikke kun til vandkraftsbyggeriet, 

og fremstillingen anses derfor 

ikke at påvirke byggeriet. 

■ Man tager i en LCA ikke hensyn til, 

at der sker udslip eller ulykker. Dette 

er vanskeligt, når en livscyklus strækker 

sig over flere årtier. Der er ingen, 

der siger, at dagens genanvendelsesteknik 

er repræsentativ for den der vil 

blive anvendt om 25 år, men det er det 

man indirekte antager. Man anvender 

gamle data for at beskrive morgendagens 

teknik. 

■ Et udslip kan give forskellig grad 

af effekt afhængig af hvor i verden 

det sker – noget man ikke tager hensyn 

til i de metoder, der anvendes i 

LCA når der beskrives miljøeffekter. 

■ Det er ikke muligt at tage hensyn 

til alle betydende miljøaspekter uden 

at der må gøres nogle valg. Ofte ses 

der bort fra eksempelvis arbejdsmil- 

Forts. s. 43

sesparametre (grønne nøgletal) sammenholdes 

med tilsvarende økonomiske effekter. 

Fra og med 1996 er indført lovgivning 

om Grønne Regnskaber i Danmark. 

Ifølge den skal særligt forurenende virksomheder 

successivt fremstille miljøregnskaber. 

SAS er forpligtet fra 1999, 

men har valgt frivilligt at indsende regnskaber 

fra 1996. Herudover er der etableret 

miljøledelsessystemer for indkøb, 

energi og byggeprojekter. 

■ Norske myndigheder har siden 1992 

vedtaget loven om intern kontrol som indebærer 

dokumentation og revision af 

forskellige helse-, miljø- og sikkerhedsparametre. 

Der er opbygget et internt 

kontrolsystem med årlige rapporter og 

revisioner til de norske myndigheder bl.a. 

vedr godkendelsespligtige udslip. Dette 

er udvidet til også at omfatte komplette 

miljørevisioner inden for rammerne af 

intern kontrolsystemet. 

■ I Sverige har myndighederne indført 

et godkendelsessystem for at skabe de 

regionale rammebetingelser for de enkelte 

virksomheder. Tilsynspligtige virksomheder 

er pålagt en årlig indrapportering. 

SAS i Sverige har tilladelse til et 

antal udslip, og systemer til håndtering 

af kemikalieaffald, hvilket kontrolleres 

lokalt. 

I slutningen af 1996 er der etableret 

et skandinavisk udviklingsprojekt, der 

har til formål at udarbejde fælles standarder 

og værktøjer for gennemførelse 

af arbejdspladsvurderinger, APV (Danmark) 

og intern kontrolsystemer (Norge 

og Sverige). Disse værktøjer omfatter 

både arbejdsmiljø og ydre miljø og etableres 

som en del af TQM. Dette arbejde 

bliver også en del af fundamentet for opbygning 

af et certificerbart miljøledelsessystem, 

der skal omfatte såvel det strategiske 

som det operationelle virksomhedsniveau. 

MILJØARBEJDET I TQM 

FIG. 2: SAS TQM ARBEJDE – EN OVERSIGT 

1. Lederskab 

3. Medarbejderudvikling 

2. Strategisk og 

operativ planlægning 

4. Ressourcer 

FIG. 3: SAS TQM ARBEJDET – MILJØOMRÅDET 

8. (Samfundspåvirkning og) miljøhensyn1 Uppnått 

Udgangsleje 1995 • SAS miljøimage i samfundet er værre end vore miljødata viser 

Nuleje 1996 • Den første miljøårsrapport udgives ✓ 

• En velfungerende miljøorganisation etableres 

• Miljøpolicy/-strategi kommunikeres (delvis integreret) 

✓ 

i den funktionelle organisation 

• Miljøhensyn integreres/indarbejdes i virksomheds- og 

✓ 

ressourceplanlægningsarbejdet (FARP) og indkøbspolicy ✓ 

• Miljøuddannelse er påbegyndt i dele af SAS 

• Øget engagement hvad angår den interne og externe 

2 

miljøinformation, incl miljøpolicy 

3 

• Reduceret andel kapitel II fly samt første MD-90 fly i drift ✓ 

• Miljøhensyn er integreret i Inflight Service 

• En mere systematisk arbejdsmåde for miljøspørgsmål 

✓ 

(jorden) 

• Proaktivt arbejde med miljørammeforudsætninger ang. 

✓ 

Miljøafgifter og restriktioner ✓ 

Mål 1997 • Miljøregnskab rapporterer om udviklingen inden for vigtige 

miljøområder, revision gennemføres af miljømål 

• SAS miljøsyn- og strategi er kendt i hele virksomheden 

• Retningslinier er udarbejdet hvad angår miljøprofileringog 

sporsorering 

• Miljøaspekter er en del af markedsprofilen 

• Miljøuddannelse og information udføres systematisk 

• Andelen af kapitel II fly er reduceret yderligere. 

• Opinionsmåling ang SAS miljøimage gennemføres 

Mål 1998 • SAS arbejder med og redegør for miljø og ressourcer på en 

systematisk måde 

• Første 737-600 i drift 

• SAS opfattes som en ressource- og miljøbevidst virksomhed 

og er en af de ledende i branchen 

• SAS opfattes som en målbevidst virksomhed der kontinuerligt 

arbejder for bedre miljø og bedre ressourceudnyttelse 

• Måling foretages af ressource- og miljøbelastning i relevante 

enheder for benchmarking i miljøregnskab og som kan vurderes 

af extern miljørevisor 

• Der gennemføres kontinuerlige målinger af omverdens 

opfattelse af SAS miljøhensyn 

1Af pladshensyn gengives ikke den halvdel af det strategiske område der angår samfundspåvirkning. 

2Af omkostningsårsager er miljøuddannelse endnu ikke gennemført, undtagen for ledelsesgrupper som en del af 

anden uddannelse. 

3Selv om væsentlige informationsaktiviteter er gennemført, savnes fortsat en samlet strategi for miljøinformation. 

I 1996 blev målene nået på samtlige punkter inden for miljøarbejdet undtagen miljøuddannelse og miljøinformationsstrategi 

(se note 2 og 3). 

42 

5. Processer 

7. Personaletilfredshed 

6. Kundetilfredshed 

8. Påvirkning 

af samfundet og 

miljøhensyn 

9. Virksomhedsresultat 

Inden for hvert strategisk område fastsættes målsætninger for hvert år frem til 1998. Ud over at miljø er et eget område, 

indgår miljømål som en del af målene inden for hvert område.

Siden SAS i 1995 fastlagde en miljøstrategi 

og dermed systematiserede miljøarbejdet 

har det afstedkommet hundredevis 

af initiativer til forbedringer. For 

at kunne gennemføre dem så effektivt 

som muligt, og desuden skabe gode forudsætninger 

for yderligere initiativer, 

fortsætter SAS udviklingen af et miljøledelsessystem. 

SAS funktionelle organisation forudsætter, 

at miljøansvar og arbejde er knyttet 

til linien og afdelingernes øvrige arbejdsopgaver. 

I SAS miljøledelsesfilosofi 

udtrykkes dette således: ”Hver chef med 

beslutningskompetence og budgetansvar 

har pligt til at lave en miljøvurdering som 

en del af beslutningsgrundlaget”. 

En del af opgaverne for SAS ledelsesgruppe 

er at fastsætte mål, strategier og 

retningslinier for miljøarbejdet. Efterfølgende 

skal dette nedbrydes i konkrete 

målsætninger inden for hvert område i 

SAS. Dette vil bl.a. resultere i en række 

projekter, der årligt skal følges op med 

henblik på målopfyldelse og indvirkning 

på SAS økonomiske resultat (På s. 14, 16 

og 23–24 redegøres for de vigtigste miljøprojekter 

i 1996. 

Strategi- og målformuleringsprocessen 

er årligt tilbagevendende. I SAS strategier 

for 1997 er eks omverdensbeskrivelsen 

udviklet siden foregående år. I den 

nye slås bl.a. fast: 

■ Samfundets øgede miljøbevidsthed vil 

i større udstrækning komme til at styre 

Det praktiske 

miljøarbejde 

kundernes valg af transportmiddel og 

transportformidlere. 

■ Miljøafgifter for flytrafik vil i større 

udstrækning blive benyttet inden for 

EU frem til årtusindskiftet. 

■ Lufthavne inden for EU vil yderligere 

miljørelatere sine landingsafgifter og/ 

eller indføre operative begrænsninger 

for de mest miljøbelastende flytyper. 

Dette stiller krav til SAS udvikling: 

■ Miljø må betragtes som en af flere kvalitetsparametre 

i TQM arbejdet, hvilket 

kræver et veludviklet miljøledelsessystem. 

■ Frem for alt må vi på flysiden udnytte 

den økonomisk forsvarlige bedst tilgængelige 

miljøteknik (som da vi i 1996 blev 

det første flyselskab i Europa, der introducerede 

det lavtstøjende MD-90 fly i 

trafik, og i 1998 bliver de første i Europa, 

der flyver med Boeing 737-600 med 

DAC motorer) 

■ I både kabine- og markvirksomheden 

skal vi integrere miljøhensyn og drive et 

systematisk miljøarbejde (som da vi i 

1996 indledte et omfattende miljøprojekt 

i kabinevirksomheden samt gennemførte 

en komplet gennemgang af samtlige bygninger. 

■ SAS indkøbspolicy skal stille krav om 

miljøtilpassede produkter og ydelser. 

■ Vi skal sikre en løbende dialog med 

beslutningstagere på områder, der påvirker 

flyets rammeforudsætninger 

■ Vi skal udføre et bevidst miljøprofileringsarbejde. 

43 

 

jø, lugt, støj, og effekter ved arealanvendelse. 

En svaghed ved LCA er, at tilgangen 

til kvalitetssikrede data hidtil har 

været spinkle. Man har været tvunget 

til at anvende de data, man nu engang 

har kunnet skaffe, hvilket har 

betydet en svingende datakvalitet. 

Dette har været en af hovedårsagerne 

til at analyser af samme sag har kunnet 

give forskellige resultater. Man 

sammenlignede ofte egne opdaterede 

tal med konkurrentens gamle tal, 

hvilket vred analysen til opgavestillerens 

fordel. 

For at overvinde problemerne med 

data-fakta, gøres der i dag en stor 

indsats inden for industrien for at anvende 

offentlige databaser for eks råmaterialer 

og enhedsprocesser, men 

også for at opnå enighed om hvilken 

type information der skal genereres. 

Dermed får flere adgang til samme 

data, hvilket sammen med en harmonisering 

af LCA metodikken vil forbedre 

sammenligninger og dermed forbedre 

arbejdet. 

LCA I FLYBRANCHEN 

Inden for flybranchen har LCA større 

mulighed for at gøre nytte hos flyselskaberne 

end hos flyproducenterne. 

Et flys miljøpåvirkning må antages 

primært at bestå af brændstofforbrug 

og støj. Der behøves næppe en LCA 

for at påvise dette. Fremstillingsindustrien 

stræber efter at vælge miljøtilpassede 

materialer, men har ikke 

så store frihedsgrader på grund af de 

høje sikkerheds- og kvalitetskrav. Det 

er endvidere svært at analysere hele 

livscyklen meningsfyldt. Et fly har en 

livslængde på over 25 år, og fremtidens 

metoder til genanvendelse af materialer 

kan næppe forudsiges med 

større sikkerhed. Dette er dog ikke 

specielt for flyfremstilling. Heller ikke 

andre dele af transportsektoren anvender 

LCA i større udstrækning i forbindelse 

med produktudvikling. Der 

findes eksempelvis endnu ikke bilproducenter 

som anvender LCA fuldt ud 

i produktudvikling, selv om mange har 

taget de første skridt. For de fleste er 

miljøtilpasning fortsat identisk med 

Forts. s. 45

VISION, MÅL OG STRATEGI 

SAS miljøvision, miljømål og miljøstrategi 

viser et system, som inden for rammerne 

for det overordnede kvalitetsarbejde 

effektivt fremmer det konkrete 

miljøarbejde. (Fig. 1.) 

I SAS miljøvision sammenkæder vi 

forretnings- og økonomiske mål med 

miljøhensyn og samfundsansvar. Dette 

hænger tæt sammen – en velindrettet 

virksomhed og løbende investeringer i 

kvalitet, sikkerhed og miljø er absolutte 

forudsætninger for en god økonomi. 

Miljømålene angiver SAS ambitioner 

for miljøprogrammet samt den kvalitet, 

vi ønsker på vore miljøpræstationer. Vi 

skal være blandt de bedste i flybranchen. 

FIG. 1: VISION, MÅL, STRATEGI 

SAS miljøvision 

• SAS skal udvikles lønsomt i fri konkurrence med 

optimal ressourceudnyttelse og minimal miljøbelastning 

for at bidrage til en bæredygtig udvikling i samfundet. 

Med en ”bæredygtig udvikling” forstås et ressourceforbrug 

og en miljøpåvirkning, der ikke overstiger 

naturens mulighed for at erstatte ressourcerne og 

reparere de eventuelle skader, menneskets virksomhed 

forårsager i miljøet. 

SAS miljømål 

• SAS skal udvikle et af flybranchens mest ambitiøse 

miljøprogrammer. 

• SAS skal have en miljøstandard på niveau med de 

nærmeste konkurrenter i branchen. 

• SAS miljømål og miljøtiltag skal koordineres og harmoniseres 

med øvrige mål for produktion, kvalitet og 

økonomi. 

FIG. 2: SAS MILJØORGANISATION 

SAS LEDELSESGRUPPE 

SAS MILJØFORUM 

Deltagere: Se omslag side iii 

Business 

Systems 

Division 

Marketing 

and Sales 

Division 

Station 

Services 

Division 

DET PRAKTISKE MILJØARBEJDE 

Informationsdirektør 

Miljøchef 1 

Miljømålene viser også, at miljøaspekterne 

i alle beslutninger skal håndteres 

integreret med SAS traditionelle kvalitetsmål 

inden for sikkerhed, punktlighed 

og service. 

Miljøstrategien udpeger vigtige indsatsområder 

for miljøarbejdet. Det er et 

hovedpunkt, at SAS altid skal gå efter 

produktionsmåder og teknik med energiog 

råvareforbrug, der afstedkommer 

mindst muligt udslip, små affaldsmængder 

og mulighed for genanvendelse. Sådanne 

bedømmelser skal, hvor det er 

praktisk muligt, ske ud fra et livscyklusperspektiv 

(se s. 27). 

Et andet centralt punkt er gennem information 

og uddannelse på alle niveau- 

SAS miljøstrategi 

• Inden for SAS økonomiske og kvalitative mål skal al 

virksomhed drives således, at der opstår den mindst 

mulige miljøbelastning. 

• SAS skal udvikles til en af flyindustriens førende virksomheder 

på miljøområdet. 

• Miljøarbejdet skal foregå på alle niveauer og inden 

for alle enheder i SAS, og dermed skabe en øget miljøbevidsthed 

i hele organisationen. 

• Ved enhver beslutning skal miljøaspekterne indgå i 

beslutningsunderlaget. 

• SAS skal udnytte/indføre de metoder, der giver den 

mindst miljøbelastende produktion, kendetegnet ved 

lavt energiforbrug, mulighed for genbrug og minimalt 

udslip. 

• SAS skal redegøre for sit miljøarbejde i et separat 

miljø-årsregnskab. 

• SAS skal hos eksterne interessenter skabe forståelse 

for flyets rolle og miljøpåvirkning. 

Operation 

Division 2 

1Koordinerer også SAS repræsentation i internationale miljøfora. 

2I 1996 var Operation Division og Technical Division samlet under tidl. Production Division. 

Nationale miljøkoordinatorer 

Technical 

Division 2 

44 

Property 

er i organisationen at skabe viden hos 

medarbejderne om SAS miljøsyn. Dette 

skal være med til at sikre, at miljøhensyn 

virkelig integreres i det daglige arbejde,en 

miljøledelsesfilosofi som også er overført 

til bl.a SAS indkøbspolicy, hvor miljøhensyn 

er indarbejdet på samme niveau 

som andre forhold. Det indebærer, at 

samtlige underleverandører må opfylde 

SAS miljøkrav ved såvel forhandling om 

nye aftaler som genforhandling af gamle 

(se eks redegørelsen for miljøprojekt i 

kabinevirksomheden s. 16). 

Den bærende ide i miljøstrategien er 

at sikre en god lønsomhedsudvikling ved 

at søge miljørigtige og omkostningseffektive 

løsninger. Vi tror, at gode miljøløsninger 

er lig med god økonomi, og nøgleordet 

i balancen mellem miljøhensyn og 

økonomi er ”omkostningseffektivitet”. 

SAS vælger de løsninger, som giver bedst 

muligt miljø for hver investeret krone. 

Det er også vigtigt at samordne arbejdet 

med ydre miljø og arbejdsmiljø. Der 

findes mange naturlige berøringspunkter, 

ikke mindst i det daglige arbejde i linieorganisationen. 

MILJØORGANISATION 

SAS miljøarbejde styres af SAS ledelsesgruppe 

via SAS Miljøforum (Fig. 2). 

Det overordnede miljøansvar har 

SAS ledelsesgruppe, hvor informationsdirektøren 

har miljø som sagsområde. 

Ledelsesgruppens engagement er af afgørende 

betydning for gennemførelse af 

et visionært miljøprogram. 

SAS miljøchef har som hovedopgave 

at lede og koordinere miljøarbejdet i virksomheden. 

Miljøchefen skal sikre, at 

miljøstrategien udarbejdes og implementeres, 

samt at miljøinformation og uddannelse 

gennemføres. Miljøchefen har 

endvidere ansvaret for, at miljøredegørelsen 

fremstilles og udgives. 

Miljøchefen leder også arbejdet i SAS 

Miljøforum – en tværdivisionel sammensat 

gruppe, der har til opgave at være rådgivende, 

koordinerende og initierende i 

miljøspørgsmål. I deltagernes daglige arbejde 

i respektive divisioner skabes der 

en tovejskommunikation hvorigennem 

miljøspørgsmål bredes ud i organisatio-

nen. Fra 1996 deltager salgs- og marketingsdivisionen 

også i Miljøforum. Dette 

sikrer, at virksomhedens kompetence i 

markedskommunikation også anvendes 

til miljøinformation, og at miljøspørgsmålene 

integreres som en naturlig del af 

SAS’s totale profilering og markedsføring. 

I de tre skandinaviske lande har udvalgte 

miljøkoordinatorer til opgave at 

samordne miljøarbejdet på nationalt 

plan samt at bistå respektive nationale 

organisationer med rådgivning inden for 

miljøområdet. De tilser også, at de nationale 

miljømyndigheders krav efterleves 

og rapporteres. Miljøkoordinatorerne 

er organisatorisk også en del af arbejdsmiljøorganisationen. 

Dermed sikres en 

kobling mellem ydre miljø og arbejdsmiljø 

samt helhedsløsninger for hele området 

sikkerhed, helse og miljø. (se s. 7 for 

en sammenfatning af SAS arbejde med 

helse og arbejdsmiljø. En fuldstændig 

redegørelse kan læses i SAS Årsberetning 

s. 70). 

I de fællesejede virksomheder, hvor 

SAS er repræsenteret i bestyrelsen (eks 

SAS International Hotels), har SAS bestyrelsesmøder 

ansvaret for at tilse at miljøarbejdet 

udføres i overensstemmelse 

med SAS miljøsyn og miljøstrategi. 

Inden for luftfart findes nøje udarbejdede 

planer for redningstjeneste og 

krisehåndtering i tilfælde af havarier og 

andre ulykker. Forebyggelse og sanering 


af forurenende udslip indgår som en vigtig 

del af dette beredskab, først og fremmest 

i Europa. I lufthavne hvor SAS har 

stor trafik, først og fremmest Skandinavien, 

er SAS en integreret del af beredskabsplaner 

og øvelser. 

UDDANNELSE OG INFORMATION 

I virksomhedens samlede prioriteringer 

SAS miljøorganisation arbejder med helhedsløsninger, der omhandler både arbejdsmiljø og ydre miljø. 

har SAS endnu ikke kunnet afsætte de 

omfattende ressourcer, der kræves for at 

etablere en generel miljøuddannelse for 

alle ansatte. Derimod har miljøafdelingens 

samarbejde med centrale ledelsespersoner 

og nøglepersoner bl.a. givet sig 

udslag i gennemgange af miljøstrategier 

og handlingsplaner, hvilket må ses som 

en del af årsagen til den opnåede effektivitet 

i ledelsen af miljøarbejdet. SAS har 

endnu ikke taget stilling til om, og i bekræftende 

fald hvornår, en bred uddannelse 

skal gennemføres. 

SAS miljøredegørelse fungerer også 

som en af de vigtigste informationskilder 

for SAS medarbejdere. Den interne miljøinformation 

udbredes i øvrigt gennem 

personaleavisen Inside og internvideoen 

Focus. På ledelsesgruppens møder indgår 

miljøområdet som en naturlig del af 

agendaen og alt projektarbejde på miljøområdet 

rapporteres til Miljøforum. 

Udviklingsinitiativer og forslag inden 

for miljøområdet kanaliseres endvidere 

gennem de nationale miljø- og sikkerheds- 

45 

 

lavt brændstofforbrug og mulighed for 

genanvendelse af materialer. Dvs tiltag 

som ikke behøver nogen LCA for 

at kunne identificeres. 

Hos flyproducenterne kan LCA gøre 

større gavn på andre områder end på 

selve produktudviklingen, eks ved vurdering 

af logistik i forbindelse med de 

omfattende transporter som den decentraliserede 

produktion indebærer. 

For et flyselskab er behovet for LCA 

lettere at se. Miljøkrav er centrale kriterier 

ved valg af nye fly. Men disse lader 

sig formodentlig identificere uden 

hjælp af regelrette LCA. Men inden 

for flybranchen drives også en omfattende 

vedligeholdelsesvirksomhed. Ud 

over en stor køretøjspark findes der 

f.eks. behandlings- og lakeringsværksteder. 

LCA kan anvendes i disse virksomheder 

på linie med andre steder. 

Yderligere er flyfragt en betydende 

virksomhed. Her vil flyselskabernes 

kunder i stadig større udstrækning 

kræve LCA data for egne logistikanalyser. 

Og i et flyselskabs produkt indgår 

et stort antal serviceaktiviteter, 

som servering af mad og drikke såvel 

om bord som på jorden. Valg mellem 

flergangs- og engangsartikler i kabinevirksomheden 

er et godt eksempel 

hvor svaret på spørgsmålet ”hvad er 

det bedste miljøvalg?” på ingen måde 

er givet. 

LCA er med de muligheder der er for 

at sammenfatte helheden det eneste 

værktøj, der kan klarlægge sådan et 

spørgsmål, også selv om det ikke kan 

give et entydigt svar. ■

organisationer, bedriftssundhedstjenester, 

TQM processerne, fagforeningerne 

og SAS ordinære forslagsvirksomhed. 

SAMARBEJDET 

I målsætningerne for 1996 er der en fremhævelse 

af behovet for at forstærke det 

proaktive samarbejde med branche og 

myndigheder. Formålet er at skaffe bedre 

rammebetingelser for en konkurrenceneutral 

miljøstyring af flybranchen. 

SAS løbende arbejde i de internationale 

fora (ICAO, IATA, AEA, og N- 

ALM), dialog med nationale myndigheder 

og branchesamarbejde (Partnerforum, 

dialog med underleverandører) 

beskrives nærmere s. 32. 

SAS har også forpligtet sig til at udvikle 

sit miljøarbejde i overensstemmelse 

med ICC’s 16 principper for miljøbevidst 

lederskab, og er repræsenteret i 

ICC’s svenske afdeling. 

SAS har i 1996 deltaget i en referencegruppe 

nedsat af Studieforbundet Näringsliv 

og Samhälle (SNS) omkring udgivelsen 

af to publikationer om transport 

og miljø. 

SAS samarbejder også med den norske 

arbejdsgiverorganisation Flyselskapenes 

Landsforening om udgivelsen af 

publikationen ”Luftfart og miljø”. 

Blandt øvrigt samarbejde bemærkes 

først og fremmest en dialog med repræsentanter 

for den finansielle sektor, som 

ønsker at få virksomhedens miljøinformation 

præsenteret. Den enkelte SASstation 

har endvidere en kontinuerlig dialog 

med respektive lufthavne og lokale 

myndigheder. 

I løbet af 1996 har SAS i Danmark deltaget 

i et arrangement med Mellemfolkeligt 

Samvirke, Verdensnaturfonden, Folkeligt 

Oplysnings Forbund m fl om miljøvenlig 

turisme. I Norge har SAS deltaget 

i møde med Miljøorganisationen Bellona 

og Norges Naturvernforbund. 

SAS deltager også i arbejdet inden 

for følgende nationale brancheorganisationer: 

■ Flyselskabernes Landsforening SAS er 

repræsenteret i de styrende organer og i 

forskellige miljøarbejdsgrupper. 

■ Föreningen Svenskt Flyg SAS er re- 


Priserne til SAS for årets miljøregnskab i Norge og Sverige, 

virksomhedens egne kommunikationsaktiviteter, samt 

deltagelse i andres miljøpublikationer, har bidraget til at 

miljø har fået en fremtrædende plads i SAS profil i 1996. 

46 

præsenteret i foreningens lokale organ 

■ Dansk Industri SAS deltager i den luftfartssektion 

der er etableret inden for 

Dansk Industri. 

PROFILERING OG SPONSORERING 

Et af formålene med SAS miljøinformation 

er at nå samhørighed mellem virksomhedens 

miljøimage og de miljødata, 

der kan udvises, og derigennem skabe 

forståelse for de forbedringer, der er 

sket inden for luftfarten inden for de seneste 

år. En strategi for miljøprofilering 

er derfor udarbejdet i informationsdirektørens 

ledelsesgruppe. Denne retter 

sig mod såvel kunder og offentlighed 

som mod massemedier, myndigheder og 

andre interessentgrupper. Som følge af 

denne strategi har SAS deltaget i miljømesser, 

seminarer, og debatter samt ført 

en aktiv dialog med massemedierne om 

miljøspørgsmål. Desuden har SAS annonceret 

vedr miljøtemaet i skandinaviske 

og internationale tidsskrifter 

SAS Indenrigs Sverige producerede 

folderen ”SAS og miljø i Sverige” som i 

marts distribueredes i flystolene ombord. 

I Inflight bladet som distribueredes samme 

sted oplystes brændstofforbruget pr 

ASK for SAS forskellige fly, og to lederartikler 

har i løbet af 1996 haft miljø 

som tema. 

Miljøderedegørelsen for 1995 som 

også forefandtes i flystolene ombord, er 

endvidere bestilt i et antal klassesæt til 

flere højskoler, universiteter m.v. i Skandinavien, 

Europa og USA. 

SAS er en af hovedsponsorerne for 

kampagnen ”Städa Sverige” og støtter 

positivt Verdensnaturfondens arbejde. 

Aktiviteternes indvirkning på SAS 

miljøprofil vil blive fulgt op ved hjælp af 

kontinuerlige målinger fra og med 1997.

AEA Association of European Airlines, samarbejdsorgan 

for Europæiske luftfartsselskaber. 

APK Available Passenger Kilometers, tilgængelig (udbudt) 

kapacitet for passagerer udtrykt i antal sæder, 

multipliceret med den fløjne strækning ( se også ATK, 

RPK, RTK). 

ASK Available Seat Kilometers, antal tilgængelige (udbudte) 

passagersæder multipliceret med flystrækning 

(se også APK,ATK,RPK, RTK). 

ATK Available Ton Kilometers, tilgængelig (udbudt) kapacitet 

for passagerer og fragt udtrykt i ton, multipliceret 

med den fløjne strækning (se også APK, RPK, RTK). 

Atmosfæren luftrummet rundt om jorden (se også Stratosfæren, 

Troposfæren). 

Baktericider Tilsættes sanitetsvæsken i toiletterne om 

bord for at nedsætte risikoen for smitte. Inden for SAS 

anvendes kvarterniære ammoniumsforbindelser. 

BARLA Svenska Luftfartsverket Arbetsgrupp for støj- og 

udgiftsrelaterede landingsafgifter. (se også s 33) 

Biobrændstof Fast eller flydende brændstof, der er fremstillet 

af levende organismer, først og fremmest planter. 

BS 7750 British Standards Institutions standard for miljøledelse 

og -revision (se også EMAS, ISO 14000). 

Bæredygtig udvikling Også holdbar eller udholdelig 

udvikling, eng. sustainable development: At den samlede 

miljøpåvirkning fra virksomhederne inden for de forskellige 

dele af samfundet skal rummes inden for rammerne 

af, hvad mennesket, samfundet og naturen tåler 

på langt sigt. 

CAEP Civil Aviation Environmental Protection Specialistgruppe 

inden for ICAO (se denne forkortelse), som har til 

opgave at udvikle og etablere regler og foreslå tiltag for 

at reducere flyets miljøpåvirkning (se også s 32) 

Certificering ICAO’s (se denne forkortelse) krav til bl.a. 

støj samt udslip af kuldioxid, kvælstofoxider og kulbrinte 

(se disse ord samt Kapitel II, III). 

CFC Eng. chlorofluorocarbons, da. klorfluorkulforbindelser, 

benævnelse for visse halogenerede kulbrinter, mest 

kendt under varemærket Freon. (se også Udtynding af 

ozonlaget, side 37). 

CO Kuloxid, (se dette ord) eller kulilte. 

CO2 Kuldioxid (se dette ord). 

dB Logaritmisk enhed for måling af lyd. Målemetoden 

vurderes ofte for at tage hensyn til menneskets psykologiske 

oplevelse af lyden, eks som dB(A) 

Drivhuseffekten Visse luftarter i atmosfæren, f eks kuldioxid, 

dinitrogenoxid, metan og ozon absorberer en stor 

del af varmeudstrålingen fra jorden og sender den tilbage 

mod jordoverfladen. Der findes i dag ingen helt sikre beregninger 

på, hvor meget jordens temperatur vil forandres 

pga udslippenes påvirkning af den såkaldte drivhuseffekt. 

Der er dog mistanke om en større temperaturforandring 

inden for de nærmeste 100 år, end den der har 

fundet sted siden den sidste istid for 10 000 år siden. 

En øget temperatur medfører øget fordampning og 

nedbør – men ikke over hele jorden. Tørre områder bliver 

mere tøre, mens lavt beliggende lande kan få problemer 

med oversvømmelse. 

Der er også en risiko for, at polarisen smelter med stigende 

vandstand til følge. Årsmiddeltemperaturen i Antarktis, 

som har den største ismasse, ligger dog mange 

grader under frysepunktet, så der findes marginaler. 

Et alvorligere problem skulle være den udvidelse af 

havvandets volumen, som sker ved en temperaturstigning. 

Ved 1,5–4,5 graders temperaturstigning antages 

udvidelsen at kunne forårsage en stigning i vandstanden 

på 20–140 cm. 

Der er i dag stor videnskabelig usikkerhed om omfang 

og tidsterminer for disse formodede effekter, som selvsagt 

er genstand for stor forskningsindsats. 

Ord, udtryk og forkortelser 

EMAS Eco-Management and Audit Scheme, EU’s frivillige 

forordning om miljøledelse og -revision (se også BS 

7750, ISO 14000). 

Emission Udslip af et stof til luften, jorden, søer og have. 

ENTAF Environmental Task Force, arbejdsgruppe i IATA 

som specielt tager sig af miljøspørgsmål. (Se også s 33). 

EPNdB Størrelse der udtrykker den gennemsnitlige oplevede 

støj fra en speciel flymodel udtrykt i decibel (se 

endvidere Støj, Certificering). 

FBN Flystøjniveau 

Flygtige organiske stoffer (VOC) Benævnelsen på en 

mængde forskellige forbindelser. I kategorien indgår de 

fleste kulbrinter (HC). De opstår ved ufuldstændig forbrænding 

af fossilt brændstof – i flysammenhæng frem 

for alt når motoren går for lav kraft og temperaturen i 

motorens brændkammer er lav. I kategorien indgår også 

alle slags opløsningsmidler som fordamper, f.eks. rengøringsmidler 

og maling. 

VOC danner sammen med kvælstofoxider og sollys 

jordnær ozon, som i store koncentrationer kan skade 

vegetationen (se ”Jordnær ozon” side 27). Visse kulbrinter 

kan fremkalde kræft. 

Klorholdige opløsningsmidler bidrager desuden til 

udtyndingen af ozonlaget (se dette begreb). Mange 

bestanddele i opløsningsmidlerne giver også direkte skader, 

f.eks. for tidlig ælde og bladtab hos vegetation og 

forgiftning af fisk og pattedyr. 

Fra og med 2002 tillades inden for EU kun fly med 

lavt udslip af VOC. De moderne fly, som SAS nu tager i 

brug, sænker kulbrinteudslippet med over 90% sammenlignet 

med de ældre fly. Til vedligeholdelsen af flyene 

sker der, ligesom i andre industrier, en overgang til 

anvendelse af kemikalier uden opløsningsmidler. Hvor 

det ikke er muligt, udfaser SAS i første omgang alle klorerede 

midler. 

Forsuring En kemisk reaktion, der medfører, at pH-værdien 

i søer, grundvand og jord falder under indvirkning af 

først og fremmest salpetersyre, som dannes af kvælstofoxider 

og svovlsyre, som dannes af svovldioxid. 

Forsuringen af jorden har indirekte effekter på vegetationen, 

medens den sure nedbør på bær og blade har 

direkte effekter på vegetationen. I søer og vandløb falder 

artrigdommen. Forsuringen er årsag til en øget udvaskning 

af næringsstoffer i jorden (magnesium, kalcium, 

kalium, ammonium m.fl.) samtidig med, at opløsningen 

af tungmetaller og aluminium i jorden stiger, hvilket kan 

føre til nedsat rodvækst, og dermed nedsat næringsoptagelse. 

Desuden påvirkes mikroorganismernes aktivitet, 

således at deres evne til at nedbryde organisk 

materiale nedsættes. Sur nedbør angriber også jernkonstruktioner 

og genstande af kalksten og marmor som 

f.eks. statuer og facadeornamenter. 

Fossilt brændstof Brændstof, der består af organiske 

kul- og brintforbindelser i sediment eller sedimenterede 

bjerge – først og fremmest kul, olie og naturgas. 

Fotokemisk Om proces, reaktion etc., som fremkaldes 

ved absorbtion af solstråling. 

Fotosyntese Den proces, ved hvilken især vækster 

omdanner lys til kemisk bunden energi, for størstedelen 

gennem fiksering af kul i form af kuldioxid. 

Freon Se CFC. 

GCD Great Circle Distance, med hensyn til jordens krumning. 

Glykol En ”slægtning” til alkohol, som i koldt vejr sprøjtes 

på flyene for at forhindre isdannelse. Nu anvendes 

propylenglykol, som ikke er giftig. Ca. 80% af glykolen 

løber af flyet ved påførslen, og løber ud i jorden, hvis man 

ikke gør noget ved det. Yderligere 15% forsvinder i luften, 

og spredes over det nærmeste område omkring lufthavnen. 

Større udslip kan medføre iltmangel i grundvandet 

og mindre vandløb, idet nedbrydning af glykol kræver ilt. 

Respektive lufthavne opsamler ved hjælp af specielle 

køretøjer og sprøjtepladser med dræningsfaciliteter den 

47 

afløbne glykol til genanvendelse. SAS forsøger desuden 

at minimere forbruget ved at effektivisere påføringsteknikken. 

Halon Almen benævnelse for halogeneret kulbrinte – 

specifikt også et varemærke for brændslukningsmiddel 

(se også Udtynding af ozonlaget). 

HC Kulbrinte (se Flygtige organiske stoffer). 

IATA International Air Transport Association, internationalt 

samarbejdsorgan for ca. 254 af verdens førende 

luftfartsselskaber (se også side 32). 

ICAO International Civil Aviation Organization, FN’s fagorgan 

for den internationale civile luftfart, hvis opgave det 

er at udvikle internationalt gældende normer for ruteflyvningen. 

ICC International Chamber of Commerce. Det Internationale 

Handelskammer 

ISO 14000 Internationale Standardiseringsorganisations 

standard for miljøledelse og -revision (se også BS 

7750, EMAS). 

Jordnær Ozon (O3) 90% af atmosfærens ozon forekommer 

over 10 km’s højde (stratosfæren, se dette ord). I lavere 

højder (troposfæren, se dette ord) dannes ozon 

bl.a. af kulbrinte, kvælstofoxider og kulilte under indvirkning 

af sollys(se kvælstofoxider). I de laveste højder i troposfæren, 

op til 100–200 m, dannes den jordnære ozon. 

Dels er ozon skyld i vækstskader sammen med svovldioxid 

og kvælstofoxid. Dels forekommer det over store 

områder med så stort indhold, at det kan forårsage 

vækstskader også som eneste stof. 

Kabinefaktor Andelen af tilgængelig kapacitet for passagerer, 

der udnyttes under en flyvning (se også Belægningsgrad, 

Lastfaktor). 

Kapitel II, III ICAO’s (se denne forkortelse) certificeringsstandard 

for støj. 

Kuldioxid (CO2) Dannes ved forbrænding af fossilt 

brændstof, da det indeholder kul. Kuldioxid er også en 

vigtig bestanddel i det naturlige kredsløb – det frigøres i 

udåndingsluften hos dyr og optages i vegetationens fotosyntese. 

Kuldioxiden danner rundt om jorden et lag, som bl. a 

slipper solens kortbølge UV-stråler igennem, men holder 

på jordens langbølge varmestråling. En stigning i kuldioxidindholdet 

i atmosfæren tilbageholder derfor mere 

varme på jorden og gennemsnitstemperaturen i de lavere 

luftlag stiger – den såkaldte drivhuseffekt (se dette 

ord, side 35). 

Dyrkning og forbrænding af biobrændstof bidrager 

ikke til drivhuseffekten, da de stoffer, der forbrændes, 

afgiver lige så store mængder kuldioxid, som de har 

optaget fra luften og bundet i deres relativt korte livslængde. 

Det er meget svært at rense kuldioxid fra udstødningen. 

Den eneste måde man kan nedsætte kuldioxidudslippet 

på, er ved at nedsætte forbrændingen af fossilt 

brændstof – hvilket man inden for flyvningen forsøger at 

gøre også af økonomiske grunde, da et lavere brændstofforbrug 

automatisk medfører lavere omkostninger. 

Siden 1970’erne er brændstofeffektiviteten steget med 

ca. 50%, og de nye SAS fly, som kommer i drift fra 1998, 

bruger 15–30% mindre brændstof end de fly, de erstatter. 

Kuloxid (CO) giftig og brændbar luftart, der dannes ved 

ufuldstændig forbrænding af kulholdige stoffer, f.eks. 

fossilt brændstof. 

Kulbrinte Se Flygtige organiske stoffer. 

Koncession Tilladelse af myndighed til at drive virksomhed, 

ofte med det formål at sikre miljøbeskyttelseskrav 

og hensigtsmæssig udnyttelse af naturressourcer. 

Kvælstofoxider (NOX) Et samlet begreb for forbindelser 

af ilt og kvælstof. De dannes ved al forbrænding – i flymotorer 

når høje temperaturer og tryk får luftens kvælstof 

og ilt til at reagere med hinanden, hovedsagelig

EMAS Eco-Management and Audit Scheme, EU’s miljøledelses- 

og miljørevisionsordning. 

I sin oprindelige form har EMAS været, og er stadig, 

rettet mod industrisektoren, hvor man har den største 

erfaring med tilpasset miljøledelse og miljørevision. 

Forsøg pågår dog inden for den revision af EMAS, som 

forventes i 1998 med udvidelse af systemet til også 

at omfatte virksomheder indenfor transport, service og 

offentlig forvaltning. (SAS deltager sammen med det 

svenske luftfartsvæsen i dette arbejde via registermyndighederne 

for EMAS i Sverige, Miljøstyringsrådet) 

Ifølge EMAS-forordningen kan virksomheder på frivillig 

basis registrere sine anlæg i systemet. Det kræver 

bl.a. at virksomheden udformer en miljøpolicy for 

hele virksomheden samt for de enkelte afdelinger: 

• Lave en miljøredegørelse og fastsætte miljømål. 

• Indføre et miljøprogram og et miljøledelsessystem 

med det formål at omsætte miljøpolicy og miljømål i 

praksis. 

• Gennemføre miljørevisioner. 

• Udfærdige et miljøregnskab. 

• Lade en akrediteret miljørevisor gennemgå og godkende 

miljøpolicy, miljøprogram, miljøledelsessystem, 

miljøredegørelses- eller miljørevisionsprocedure og miljørevisionsregnskab. 

• Offentliggørelse af miljøredegørelsen. 

ISO 14000 Sammenfattende benævnelse for internationale 

standarder på miljøområdet som administreres 

af Internationale Organization for Standardization. 

De almindelige ledelsesprincipper som ligger til 

grund for ISO 14000 svarer til kvalitetsstandarden ISO 

9000. Udkast til miljøstandarder foreligger på flere områder, 

og i 1996 blev de første fastlagt, ISO 14001 og 

14004. Disse udgør grundstammen til et internationalt 

accepteret miljøledelsessystem. Et godkendt miljøledelsessystem 

er en forudsætning for EMAS-registrering 

af anlæg. 

under start og stigning, når temperaturen i flymotoren er 

højst. 

I luften omdannes kvælstofoxiderne til salpetersyre 

(HNO3), som falder ned i naturen. I små mængder har 

kvælstof en positiv effekt på vegetationen, da det er en 

mangelvare i det naturlige økosystem. I hele troposfæren 

(se dette ord) reagerer kvælstofoxider med VOC (se 

flygtige organiske stoffer) og sollys og danner de såkaldte 

oxidanter – frem for alt ozon (O3). På højder op til 

det såkaldte grænselag (100–200 m) også kaldet den 

jordnære ozon (se dette begreb) I den øvrige troposfære, 

dvs over 100–200 m’ højde, virker ozonen som en meget 

effektiv drivhuseffekt (se dette). På højder over 8–10 km 

(den lavere stratosfære, se dette), hvor fly befinder sig 

under lange flyvninger, bliver kvælstofoxiderne i luften i 

flere år inden de til sidst reagerer med og nedbryder 

ozonmolekylerne (se udtynding af ozonlaget). Flytrafikkens 

bidrag til det såkaldte ozonhul antages dog at være 

begrænset. Gødningseffekten medfører dog flere andre 

problemer, bl.a. forandringer i floraen. Og når grænsen 

for, hvad vegetationen kan absorbere, overskrides, bidrager 

kvælstoffet til forsuringen af markerne. 

Kvælstofoxiderne kan også reagere med VOC og sollys 

og danne oxidanter – især ozon (O3) (se også ”Jordnær 

ozon” side 27). 

Livscyklusanalyse (LCA) Metode til systematisk at 

beskrive og undersøge et produkts samlede miljøpåvirkning 

under hele dets livscyklus. 

M I udtryk som MSEK, Mton etc. en forkortelse for mega 

– d.v.s. en million (1 000 000). 

N-ALM Nordiska Arbetsgruppen för Luftfartens Miljöfrågor, 

sammensat af luftfarts-, miljø-, og kommunikationsmyndigheder 

samt luftfartsselskaber. 

NoX Kvælstofoxider (se dette ord). 

O3 Ozon (se dette ord). 

Overgødning Tilgangen til kvælstof er begrænsende for 

ORD, UDTRYK OG FORKORTELSER 

MILJØLEDELSESSYSTEM 

Forskellen mellem EMAS og ISO 14001 EMAS-forordningen 

ligner på mange måder ISO 14001-standarderne, 

men eftersom de er udviklet på forskellige tidspunkter 

og i forskellige fora, er der dog visse forskelle bl.a.: 

• EMAS-forordningen er endnu tilpasset industriaktiviteter 

inden for EU, mens ISO-standarderne henvender 

sig til alle typer af organisationer over hele verden 

(hvilket indebærer at de virksomheder som EMAS er 

tilpasset også dækkes af ISO 14001). 

• En EMAS-registrering gælder et anlæg, incl dets miljøpolicy, 

miljøprogram, miljøledelsessystem, miljøredegørelses- 

eller miljørevisionsproces og miljøregnskab, 

mens en ISO 14001-certificering kun omfatter selve 

miljøledelsessystemet. 

• I EMAS tales der i første række om miljørevision af 

aktiviteter og disses miljøaspekter, mens ISO 14001 

taler om revision af miljøledelsessystemet. Gennem en 

udvidet proces kan ISO-standarderne tilpasses, så de 

også dækker kravene om miljørevision i EMAS. 

• Både EMAS og ISO 14001 kræver, at en miljøpolicy, 

som forpligter til kontinuerlige forbedringer, oprettes 

og vedligeholdes. Til forskel fra ISO-standarden kræver 

EMAS desuden, at miljøpolicy’en baseres på, at miljøeffekterne 

ikke må overskride hvad der forstås ved en 

økonomisk og realistisk anvendelse af renest mulig 

teknologi. 

• EMAS, men ikke ISO 14001 kræver, at der oprettes 

specifikke miljøanvisninger for de aktiviteter, der skal 

offentliggøres. 

• Ifølge EMAS skal en virksomhed sikre, at underleverandører 

til den aktivitet, der skal registreres, udfærdiger 

miljøstandarder, som svarer til virksomhedens 

egne. Disse krav er ikke lige så tydeligt formuleret i 

ISO 14001. 

væksten i de fleste naturlige økosystemer, og væksten 

reagerer hurtigt på forandret kvælstoftilgang – såkaldt 

overgødning. I dag har tilførslen af kvælstof til søer, 

grundvand og jord i visse dele af det sydlige Sverige allerede 

passeret grænsen for, hvad vegetationen kan forbruge. 

Fra oprindeligt at have været et lokalt fænomen, 

med overgødning fra landbruget af begrænsede markområder, 

er problemet nu vokset til regional skala, hvor større 

områder er påvirket af kvælstofnedfald fra luften. 

Øget kvælstoftilgang og hurtig vækst bevirker, at 

blade og bær ældes hurtigere og falder af, frostfølsomheden 

hos træer stiger og modstandskraften mod parasitter 

falder. Alger og andre mikroorganismer begynder at 

dukke frem f.eks. på bær og træstammer, og med tiden 

udkonkurrerer kvælstofelskende vækster andre i økosystemet, 

således at artssammensætningen bliver grundlæggende 

forandret. Kvælstofoxid i vand danner nitrat, 

som når det kommer ud i grundvandet forringer drikkevandskvaliteten. 

Også i vandløb er kvælstoftilførslen årsag til ubalance. 

Kvælstoftilførslen medfører øget produktion af biologisk 

materiale, som forbruger meget ilt ved nedbrydning, 

og den iltmangel, der derved kan opstå, dræber bundfisk 

og krebsdyr. Kvælstofelskende vækster breder sig på 

bekostning af andre og et fænomen, der er opstået de 

seneste år, er masseudviklingen af visse havalger (”algeblomstring”). 

Oxidanter Gruppe af stærkt oxiderende stoffer, bl.a ozon 

(se Jordnære ozon). 

Ozon, -laget Se Jordnære ozon samt Udtynding af ozonlaget. 

RPK Revenue Passenger Kilometers, udnyttet (solgt) 

kapacitet for passagerer udtrykt i antal sæder, multipliceret 

med den fløjne strækning (se også APK, ATK, RTK). 

RTK Revenue Ton Kilometers, udnyttet (solgt) kapacitet 

for passagerer og fragt udtrykt i ton, multipliceret med 

den fløjne strækning (se også APK, ATK, RPK). 

48 

SETAC Society of Environmental Toxicologi and Chemistry, 

europæisk-amerikansk tværvidenskabelig organisation, 

som bl.a. har gjort en stor indsats for udvikling af 

Livscyklusanalyse (se dette). 

SNS Studieförbundet Näringsliv och Samhälle, Idealistisk 

forening, der arbejder med anvendelig samfundsforskning. 

SO2 Svovldioxid (se dette ord). 

Stratosfæren Del af jordens atmosfære (se dette ord) 

mellem ca. 10 og 50 km højde over jorden. 

Svovldioxid (SO2) Dannes ved forbrænding af fossilt 

brændstof, idet svovlet i brændstoffet oxideres af syren i 

luften. I atmosfæren kondenseres den ved såkaldt fotokemisk 

oxidation langsomt til svovlsyre (H2SO4). En mindre 

del af svovldioxiden oxideres videre til svovltrioxid 

(SO3), som direkte ved udslippet optager vand og derefter 

danner svovlsyre. 

Den nedfaldende svovlsyre bidrager til forsuringen af 

søer, grundvand og jord med indirekte skader på bl.a. 

fisk og vegetation som følge (se ”Forsuring” side 33). 

Lokalt kan svovldioxid også forekomme i så stor mængde, 

at den kan gøre direkte skade på væksternes spalteåbninger, 

hvilket medfører, at vækstens ånde og luftarters 

mulighed for at trænge ind bliver forandret. Desuden 

ødelægges fotosyntesen, hvilket medfører mindre vækst. 

Svovlsyren er også stærkt korrosiv og angriber jern, kalksten 

og marmor, hvilket man kan se på skadede statuer 

og facadeornamenter i byer med forurenet luft. 

Inden for flyvirksomheden, ligesom inden for mange 

andre industrier, sker den væsentligste del af svovldioxidudslippet 

ved forbrænding af olie til varmeproduktion. 

SAS har de seneste år nedsat udslippet af svovldioxid 

med 80% – dels ved at overgå til olie med et lavere svovlindhold 

i sine varmeanlæg, dels ved, hvor det er omkostningseffektivt, 

at erstatte olieforbrænding med fjernvarme. 

TQM Total Quality Management, en ledelsesfilosofi iflg. 

hvilken en virksomhed eller organisation stræber efter at 

overgå kundernes forventninger ved at forbedre sin konkurrencekraft 

ved hjælp af medarbejdernes indsats. 

Troposfæren Del af jordens atmosfære (se dette ord) op 

til 10–20 km højde over jorden. 

Tungmetaller Visse metaller med stor tæthed, f.eks. kadmium 

og kviksølv, som når de er kommet ind i næringskæden 

lagres længe og dermed kan gøre stor skade. 

Udtynding af ozonlaget Den ozon der findes i store højder,i 

den såkaldte stratosfære, absorberer kortbølget 

(ultraviolet) solstråling og beskytter jorden mod denne. 

Ozonlaget er meget tyndt. Hvis al ozon som findes i stratosfæren 

blev samlet på havets overflade ville det kun 

være 3–4 mm tykt. 

I de senere år har menneskets anvendelse af freon 

og halon forårsaget en hurtig udtynding af ozonlaget, 

først og fremmest over Antarktis. Disse såkaldte halogenerede 

kulbrinter kan nemlig ikke nedbrydes eller forsvinde 

ved lavere luftlag, men transporteres op i stratosfæren. 

Her nedbrydes de af kortbølget sollys, hvorved 

kloratomer frigøres. Disse nedbryder ozon hurtigere end 

det kan dannes. 

Uden det beskyttende ozonlag vil eks proteiner eller 

andre livsvigtige organiske molekyler kunne eksistere 

(undtagen under vandoverfladen, idet vand også absorberer 

UV-lyset). Et tyndere ozonlag øger også risikoen for 

hudcancer, grå stær og nedsat immunforsvar. 

Lige som andre industrier stræber flybranchen efter 

at erstatte ozonnedbrydende kemikalier med mindre 

skadelige alternativer. Det handler først og fremmest om 

freon, som anvendes i airconditionanlæg, og halon, som 

anvendes til brandslukning. SAS har erstattet en farligere 

freonart med en, der påvirker ozonlaget væsentligt 

mindre og investeret i et genindvindingsanlæg til halon i 

København og udfaset halon helt i Stockholm. 

VOC Eng. Volatile Organic Compounds, da. flygtige organiske 

stoffer (se dette udtryk). 

Økoeffektivitet Udtryk for levering af produkter og ydelser 

på en måde der tilfredsstiller menneskers behov og 

tilfører livskvalitet, samtidig med at de successivt reducerer 

den økologiske påvirkning og ressourceforbrug 

gennem hele livscyklen til et niveau der mindst svarer til 

jordens ydeevne. 

Kilder: ”Luftvård” (Grennfelt m.fl.), Institutionen för miljövård 

vid Göteborgs universitet 1989; ”Ett miljöanpassat 

samhälle” (Naturvårdsverkets aktionsprogram Miljö ’93), 

Naturvårdsverket 1993; Nationalencyklopedin, m.fl.

SAS MILJØFORUM 

Niels Eirik Nertun 

Miljøchef og miljøkoordinator Norge1 Telefon: +47 67 59 78 12 

Telefax: +47 67 59 15 35 

Jens Stokholm 

Miljøkoordinator Danmark 2 

Telefon: +45 32 32 52 32 

Telefax: +45 32 32 52 29 

Reidar Pettersson 

Miljøkoordinator Sverige 

Telefon: +46 8 797 47 12 

Telefax: +46 8 797 36 90 

Bjørn Frivold 

Property 

Staffan Elmén 

Technical Standards & Development 

Linnar Borén 

Station Services 

Bengt Olov Näs 

Fleet Development 

Lars Benett 

Traffic Planning 

Janne Sødring 

Cabin Operations 

Per Møller 3 

Marketing & Sales 

1Berit Wifladt er fra og med 1. januar 1997 miljøkoordinator 

i Norge. 

2Martin Porsgaard Nielsen har deltaget som stedfortræder 

og bidraget til dette miljøregnskab. Han ansvarer 

også for udarbejdelsen af miljøregnskaberne for 

SAS Danmark. 

3Linda Fredheim-Björk fra og med 1. januar 1997. 

ADRESSER 

Hovedkontor 

SAS 

S-195 87 Stockholm 

Besøgsadresse: 

Frösundaviks Allé 1, Solna 

Telefon: +46 8 797 00 00 

Danmark 


Postboks 150 

DK-2770 Kastrup 

Besøgsadresses: 

Hedegårdsvej 88, Kastrup 

Telefon: +45 32 32 00 00 

Norge 


N-1330 Oslo Lufthavn 

Besöksadress: 

Snarøyveien 57, Oslo Lufthavn 

Telefon: +47 67 59 60 50 

Telex SAS Skandinavien 

22263 SASXT DK 

SAS på Internet 

http://www.sas.se 

Produktion SAS Public Relations, SAS miljøafdeling og Intellecta, i samarbejde med Deloitte & Touche. 

Foto Johan Olsson, Lennart Durehed, Wenche Halsen, Carl Henrik Tillberg, Bildhuset (Thomas Wester), 

Great Shots (Woodward Payne, Bildagentur Schuster), McDonnell Douglas, SAS Arkiv. 

Illustration s. 39 Leif Åbjörnsson. 

Repro Lith System. 

Tryk db Grafiska,Örebro, 1997. 

Dette miljøregnskab er trykt på Svanenmærket papir: Indlægget på 100 g Cyclus Offset 

med 100% returfibrer og omslaget på 215 g Takoblanc Natur (TCF). 

iii

NIE PAS AFFRANCHIR 

By air mail 

Par avion 

IBRS/CCRI NO: 170 019 008 

NO STAMP REQUIRED 

REPLY PAID/REPONSE PAYEE 

SWEDEN/SUEDE 


AVD STOPR 

SE-195 20 STOCKHOLM 

SWEDEN

VI VIL VIDE HVAD DU SYNES 

Vi vil sætte pris på, om du vil give os dine meninger om, hvordan vi 

tager os af vort miljøarbejde. Vil du skrive mere end der er plads til, 

er du velkommen til at fortsætte på bagsiden, eller sende os et 

brev eller en fax. Du er også velkommen til at ringe. Adresser og 

telefon- og faxnumre finder du på omslagets bagside. Tak for dit 

engagement. 

SAS I MILJØET 

Er der noget, du synes, vi gør ekstra godt? 

Er der noget, du synes, vi ikke gør tilstrækkelig godt? 

Har du nogen ide til, hvordan vi kan forbedre vort miljøarbejde? 

SAS MILJØREGNSKAB 1996 

Hvad synes du var godt i miljøregnskabet, og hvorfor? 

Hvad synes du vi kan gøre bedre de kommende år, og hvordan? 

Synes du dette miljøregnskab var let at læse og overskueligt? 

Er der nogen information, du savner? 

Jeg arbejder med (bransch): 

Min stilling: 

BESTILLINGSKUPONG 

Her kan du, uanset om du har udfyldt ovenstående eller ikke, 

omkostningsfrit bestille følgende tryksager: 

SAS Miljøregnskab 1996 ……… eks. 

SAS Årsregnskab 1996 ……… eks. 

SAS Miljøregnskab 1995 ……… eks. 

Jeg vil gerne have tilsendt næste års miljøregnskab automatisk. 

Navn ………………………………………………………………………… 

Virksomhed ………………………………………………………………… 

Adresse …………………………………………………………………… 

Postnummer …………… By …………………………………………… 

Land ………………………………………………………………………… 

Afriv kuponen og fax den til +46 8 797 15 15 (du kan også sende den med posten – portoen er betalt).

Untitled - SAS Group

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?