Untitled - SAS Group
Untitled - SAS Group
Untitled - SAS Group
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Helhedssyn<br />
på miljøpåvirkning<br />
Siden begyndelsen af 90’erne har virksomheder<br />
i stadig større udstrækning<br />
udformet miljøarbejdet og miljørapportering<br />
ud fra et livscyklusperspektiv.<br />
På mange områder er der gennemført<br />
egentlige LCA-studier. I <strong>SAS</strong> er dette forsøgt<br />
ved valg af engangs- eller flergangsservice<br />
i kabinen og ved flystolebetræk.<br />
Men hvad er en livscyklusanalyse – hvad<br />
er formålet med den, hvordan kan den<br />
udformes og hvilken vej går udviklingen?<br />
Vi har bedt en af de internationale<br />
autoriteter på området om en oversigt.<br />
AF LARS-GUNNAR LINDFORS<br />
Er der nogen der husker debatten om<br />
vaskbare bleer for nogle år siden? Miljøbevidste<br />
småbørnsforældre ville ikke<br />
være med til at øge affaldsbjerget ved at<br />
bruge ca. 5 000 bleer pr barn, men forsøgte<br />
at være miljøansvarlige ved i stedet<br />
at anvende vaskbare stofbleer.<br />
Hvorfor hører man ikke mere til dette<br />
foregangseksempel på miljøarbejde på<br />
græsrodsniveau? Jo det skyldes, at livscyklusanalyser<br />
så småt viste, at de vaskbare<br />
bleer forårsagede mindst lige så stor en<br />
miljøbelastning som engangsbleerne, når<br />
Forfatteren er forskningsdirektør og chef for LCA-& affaldsforskningsgrupen<br />
på IVL (Instituttet Fõr Vatten- och Luftvårdsforskning<br />
– et uafhængigt forskningsinstitut der udfører<br />
forskning, udredninger og analyser for myndigheder,<br />
virksomheder o.a.) Lars-Gunnar Lindfors har arbejdet med<br />
udvikling af LCA-metodik siden 1990, bl.a. i SETAC. Han<br />
deltager som svensk ekspert i ISO’s LCA arbejde og er<br />
hovedansvarlig for Nordisk Ministerråds ”Nordic Guidelines<br />
on Life-Cycle Assesment”. Han anvendes ofte som<br />
kvalitetskritiker af internationale LCA-studier.<br />
man kiggede på det samlede forbrug af el,<br />
vand og vaskemidler til vaskemaskinen.<br />
Livscyklusanalyse, LCA (på engelsk<br />
egentlig mere korrekt Life-Cycle Assesment),<br />
udgår fra et helhedssyn på produkters<br />
eller ydelsers miljøpåvirkning. Til<br />
forskel fra hidtil kun at fokusere på den<br />
miljøpåvirkning, som skabes ved selve<br />
fremstillingen af et produkt, kigges der<br />
nu på produktet ”fra vugge til grav” –<br />
fra råvare til affald eller genanvendelse<br />
(fig A s. 29).<br />
Bare tilbage til starten af 90’erne var<br />
det meget få i Norden, der var kommet i<br />
kontakt med LCA. Generelt er det endnu<br />
et relativt ukendt begreb. Men specielt<br />
inden for fremstillingsvirksomhed er det<br />
i dag et veletableret begreb, som ligger til<br />
grund for en lang række forskellige tilpasninger,<br />
ikke mindst som en del af forskellige<br />
miljøledelsessystemer.<br />
Når man i USA taler om LCA tænker<br />
man som regel på behovet for at indføre<br />
LCA principperne som en generel synsvinkel<br />
i industrien. I Europa er denne<br />
synsvinkel allerede bredt forankret, og<br />
når vi taler om LCA, betragter vi det ikke<br />
som en filosofi, men som et antal konkrete<br />
værktøjer.<br />
Grundideen har over 25 år på bagen.<br />
Allerede i starten af 70’erne gennemførtes<br />
der energiflowanalyser ”fra vugge til<br />
grav” i USA. På baggrund af den tids energikriser<br />
var man kun interesseret i den<br />
totale energianvendelse. Interesse for at<br />
beregne udslip m.v. var ikke til stede, og<br />
interessen for energiflowanalyser aftog.<br />
27<br />
Efter et årti i mølpose dukkede ideen<br />
op igen i midten af 80’erne, og udviklingen<br />
tog fart mod det vi dag forbinder med<br />
LCA – et værktøj til beskrivelse af miljøpåvirkning<br />
og ressourceforbrug fra råvareudvinding,<br />
over produktion og anvendelse,<br />
til en sluttelig håndtering som<br />
affald, med transport og logistikflow inkluderet.<br />
En væsentlig årsag til genfremkomsten<br />
var den tiltagende rolle som markedet,<br />
ofte forbrugerne, spillede som<br />
aktive i miljøspørgsmål. Og da det ofte var<br />
opfattelsen, at et produkts anvendelse og<br />
senere håndtering som affald, forårsagede<br />
større miljøbelastning end udslippet<br />
fra fremstillingen, begyndte det at blive<br />
vigtigt at kunne fremstille produktet med<br />
mindre miljøbelastning gennem hele livscyklen.<br />
Ikke mindst industrien havde behov<br />
for at kunne beskrive den totale miljøbelastning<br />
fra sine produkter, og hvordan<br />
den fordelte sig på hele livscyklen.<br />
I begyndelsen anvendtes værktøjet<br />
først og fremmest på konsumentvarer<br />
med stort forbrug. Eksempelvis opfattede<br />
mange emballage som unødvendige bidrag<br />
til affaldsbjerget. Tetrapak, som er<br />
en af verdens største producenter af engangsemballage<br />
til levnedsmiddelindustrien,<br />
gennemførte allerede i begyndelsen<br />
af 80’erne LCA-lignende studier som baggrund<br />
for at styre diskussionen hen mod<br />
hele emballeringssystemers miljøegenskaber.<br />
Den slags sammenstilllinger viser, at<br />
valget mellem engangs- og flergangsemballage<br />
ikke altid giver sig selv. Engangsemballage<br />
medfører ofte mindre transportarbejde<br />
end flergangs, og enegiindhold<br />
og materiale kan ofte genindvindes.<br />
I dag anvendes LCA på stort set alle<br />
typer produkter og tjenester, også meget<br />
holdbare objekter som elproduktion,<br />
transportsystemer, veje og bygninger.<br />
SAMMENLIGNING AF PRODUKTER<br />
Når man i daglig tale siger ”en livscyklusanalyse<br />
af et produkt”, begår man en<br />
grov fejl. Som selve LCA-metodikken er<br />
udformet, kan man sjældent sammenligne<br />
to produkter på forsvarlig vis.<br />
De fleste livscyklusanalyser sammenligner<br />
derfor ikke forskellige produkter<br />
Forts. s. 29
Markedets krav<br />
og de luftfartspolitiske<br />
rammer<br />
Rammerne for <strong>SAS</strong>’ miljøarbejde defineres<br />
ikke kun af markedet og af egne<br />
mål, men også af myndigheder og luftfartsorganer.<br />
Dette kan være afgørende<br />
for vor fortsatte udvikling. Derfor<br />
deltager vi aktivt i de forskellige nationale<br />
og internationale fora, hvor luftfartens<br />
rammebetingelser diskuteres.<br />
I de aktuelle prognoser for samfundets<br />
økonomiske tilvækst i de nærmeste år<br />
forventes efterspørgslen på flyrejser at<br />
stige med gennemsnitlig 4–5% pr år.<br />
Inden for visse områder, eksempelvis<br />
Stillehavs-trafikken, kan den årlige stigning<br />
forventes at blive op mod 10%. For<br />
at flyindustrien skal kunne imødekomme<br />
denne efterspørgsel, kræves både flere<br />
fly og større lufthavnskapacitet.<br />
En sådan tilvækst kan dog ikke ske<br />
uden hensyntagen til en anden trend i<br />
samfundet – det stadig mere intensive<br />
miljøarbejde. Befolkningens voksende<br />
miljøbevidsthed har især i det seneste<br />
årti stillet krav til både erhvervsliv og<br />
myndigheder om at mindske den samlede<br />
miljøpåvirkning.<br />
Inden for erhvervslivet betragter<br />
man i dag miljørisici som en selvfølgelig<br />
del af ejernes og investorernes totale risici.<br />
Finansmarkedet viser i sit vurderingsarbejde<br />
stadig større interesse for<br />
virksomhedernes miljøstatus, og miljøparametre<br />
er blevet naturlige nøgletal<br />
inden for eksempelvis forsikring og risk<br />
management.<br />
Dette betyder, at flyindustrien kun får<br />
lov at vokse, hvis det kan ske inden for<br />
rammerne af samfundets stræben efter<br />
miljømæssig bæredygtig udvikling. Data<br />
for <strong>SAS</strong> og for andre flyselskaber viser<br />
tydeligt, at den største miljøpåvirkning<br />
skyldes flyvirksomheden. Hvis vi vil<br />
skabe de nødvendige ekspansionsmuligheder,<br />
må vi derfor i samarbejde med<br />
flyproducenterne fortsætte udviklingen<br />
af en miljøtilpasset og omkostningseffektiv<br />
teknik. Også andre former for samarbejde<br />
kan bidrage til at mindske flyets<br />
miljøpåvirkning, eksempelvis med myndighederne<br />
om at udvikle og effektivisere<br />
trafikplanlægningen til det niveau<br />
som dagens navigeringsteknik tillader,<br />
og derigennem bl.a. afkorte flystrækningerne.<br />
Flybranchens miljøarbejde drives således<br />
fremad af de rent markedsøkonomiske<br />
kræfter, og styres af såvel de enkelte<br />
selskabers egne ambitioner som af<br />
fælles aftaler i internationale branchesammenslutninger.<br />
Men i forudsætningerne<br />
for selskabernes miljøarbejde<br />
indgår også de politiske krav fra nationale<br />
myndigheder og internationale organer.<br />
Det er vigtigt, at disse transportpolitiske<br />
rammebetingelser udformes på<br />
en sådan måde, at de hænger sammen<br />
med de markedsøkonomiske kræfter.<br />
Ved at skabe de forretningsmæssige<br />
incitamenter for flyselskaberne til at investere<br />
i en miljøtilpasset flyflåde, skabes<br />
der også incitament for flyproducenterne<br />
til at investere i den nødvendige<br />
teknologiske udvikling.<br />
29<br />
<br />
men forskellige alternativer til opfyldelse<br />
af en bestemt funktion eller nytte.<br />
Skal man sammenligne forskellige malinger,<br />
så sammenligner man eksempelvis<br />
det der kræves for at dække en<br />
kvadratmeter væg i ti år. Dermed<br />
tager man hensyn til, at der skal bruges<br />
forskellig mængde maling for at<br />
dække fladen, og at den malede flade<br />
Råvarer<br />
Recirkulere<br />
Kan ikke<br />
genanvendes<br />
Recirkulere<br />
Forædling<br />
Recirkulere<br />
Affald<br />
Fremstilling<br />
Anvendelse<br />
FIG. A: LIVSCYKLUSANALYSE – ET ”FRA VUGGE<br />
TIL GRAV” - PERSPEKTIV<br />
Et produkts eller en ydelses miljøpåvirkning opstår<br />
ikke bare i forbrugsfasen. Ved at studere<br />
hele livscyklen, fra råvareproduktion til affaldshåndtering,<br />
kan en virksomhed skabe sig et<br />
grundlag for at sætte ind der hvor miljøpåvirkningen<br />
er størst.<br />
har forskellig holdbarhed.<br />
Funktionen som basis for sammenligninger<br />
er det ene vigtige krav til en<br />
LCA. Det andet er, at alle aktiviteter,<br />
fra vugge til grav, skal inkluderes.<br />
Derimod stilles der ikke krav om, hvor<br />
dyb eller detaljeret analysen skal<br />
være, blot alle elementer er med. En<br />
LCA er en forenklet model af en ofte<br />
meget kompliceret virkelighed, og det<br />
handler om at finde balancen mellem<br />
overskuelighed og omhyggelighed (fig<br />
B s. 31).<br />
Hvert enkelt studie har derfor kun<br />
værdi for specifikke spørgsmål, der<br />
studeres. Det er sjældent gangbart at<br />
drage langsigtede slutninger, hvilket<br />
desværre sker. Det var sådanne generaliseringer<br />
i starten af 90’erne, der<br />
var med til at så tvivl om LCA. De der<br />
gennemførte LCA kunne udforme<br />
deres analyser ganske frit, hvilket<br />
Forts. s. 31
LUFTFARTENS RAMMEBETINGELSER<br />
Støjafgifter kan være rimelige til dækning af en lufthavns omkostninger til reduktion af støjproblemer, men må så være øremærkede eller relaterede til flyets støjegenskaber.<br />
<strong>SAS</strong> RETNINGSLINIER<br />
<strong>SAS</strong> er naturligvis aktivt engageret i udviklingen<br />
af disse rammebetingelser. Som<br />
grundlag har vi formuleret en intern policy<br />
med et antal retningslinier, som vi<br />
ønsker skal styre udformningen af morgendagens<br />
miljøreguleringer. Der er to<br />
sager, som efter vor opfattelse frem for<br />
alt skal påvirke udformningen:<br />
■ Flyvirksomhed er meget kapitalintensiv,<br />
hvilket kræver langsigtet planlægning<br />
for at opnå et tilfredsstillende afkast<br />
af de meget store investeringer. For flyproducenten<br />
ligger udviklingsomkostningerne<br />
for et helt nyt fly på 30–50<br />
MSEK, hvilket betyder, at der skal afsættes<br />
400–500 stk for at en ny flymodel<br />
kan give overskud. For et flyselskab er<br />
anskaffelsesomkostningerne for eksempelvis<br />
10 mellemdistancefly 3–3.5 mia<br />
kr. Dette kræver en økonomisk levetid<br />
på mindst 20–25 år for nye fly. Derfor<br />
må de transportpolitiske styringsmidler<br />
have en langsigtet udformning.<br />
■ Flyvning er en international aktivitet,<br />
som ikke bare forårsager lokal miljøpåvirkning,<br />
men også regional og global.<br />
Derfor må de valgte styringsmidler være<br />
konkurrenceneutrale og forpligtende hen<br />
over de nationale grænser for at have en<br />
reel miljøforbedrende effekt. Ellers vil<br />
konsekvensen være, at flyselskaber fra<br />
lande, der indfører skrappe miljøkrav,<br />
mister markedsandele til flyselskaber fra<br />
lande, der ikke har tilsvarende skrappe<br />
regler. Flyselskaber med ambitiøse miljøprogrammer<br />
vil som følge heraf miste<br />
muligheden for at få et afkast på sine investeringer,<br />
så der kan satses videre på<br />
yderligere miljøtilpasset teknik.<br />
Et eksempel på en langsigtet og internationalt<br />
forpligtende miljøregulering er<br />
udfasningen af kapitel II fly i EU frem til<br />
2002. Derimod får lokale støjafgifter som<br />
indføres fra år til andet og som er baseret<br />
på varierende kriterier kun begrænset<br />
miljøstyrende effekt.<br />
Principielt er der to slags styringsmekanismer<br />
til en fortsat reduktion af<br />
energiforbrug og miljøpåvirkning inden<br />
30<br />
for flybranchen: Reguleringer/aftaler og<br />
skatter/aftaler. Det ser i dag ud til at landene,<br />
såvel de skandinaviske som inden<br />
for hele EU, går i retning af at øge anvendelsen<br />
af skatter og afgifter. Det er<br />
<strong>SAS</strong> opfattelse, at dagens skatte- og afgiftssystemer<br />
er behæftede med en række<br />
alvorlige svagheder:<br />
■ Skatter og afgifter indføres ofte på<br />
meget kort sigt og giver ikke flyselskaberne<br />
en rimelig mulighed for at tilpasse<br />
deres flyplanering.<br />
■ Eftersom skatter og afgifter ikke er internationalt<br />
harmoniserede, kan de bevirke,<br />
at miljøproblemet ”eksporteres”<br />
til andre lande og lufthavne.<br />
■ Skatte- og afgiftssystemer er svære at<br />
relatere til en opnået miljøeffekt idet forskellige<br />
lande tilpasser metoder for at<br />
klassificere flyenes miljøegneskaber.<br />
■ Skatter og afgifter kan modvirke deres<br />
miljøforbedrende hensigt, idet de kan<br />
svække et flyselskab financielt, så det får<br />
sværere ved at klare den omkostningstunge<br />
miljøtilpasning af flyflåden.
■ En større stigning i det totale skatteog<br />
afgiftstryk i Skandinavien end i konkurerende<br />
lande vil væsentligt forringe<br />
<strong>SAS</strong> muligheder for at konkurrere internationalt.<br />
<strong>SAS</strong> vil derfor arbejde for en forskydning<br />
hen imod forhandlede miljøaftaler<br />
og/eller langsigtede internationale<br />
miljøreguleringer som tillæg til miljøskatter<br />
og afgifter.<br />
Når skatter og afgifter anvendes med<br />
et miljøstyrende sigte, er det springende<br />
punkt efter vores opfattelse, at systemerne<br />
skal præmiere flyselskaber som investerer<br />
i bedre miljø. Det indebærer bl.a.,<br />
at systemerne skal være internationalt<br />
harmoniserede, og at de her i Skandinavien<br />
må indebære en omfordeling, ikke en<br />
forøgelse, af det totale skatte- og afgiftstryk.<br />
Desuden skal systemet kunne måles<br />
og dokumenteres for at sikre, at den ønskede<br />
miljøstyring virkelig opnås.<br />
IGANGVÆRENDE ARBEJDE<br />
I hovedtræk er det sådan <strong>SAS</strong> ser dagens<br />
virkelighed. Men hvordan er billedet<br />
af den igangværende udvikling?<br />
EU har sat det såkaldte internaliseringsprincip<br />
til diskussion. Dette indebærer,<br />
at samfundets indirekte omkostninger,<br />
pga miljøpåvirkningen gennem<br />
eks udvikling af infrastruktur, drift af<br />
virksomheder og ulykker, skal synliggøres<br />
og i større udstrækning betales af dem<br />
der er årsag hertil. Mange af dagens landingsafgifter<br />
har en sådan baggrund.<br />
Det vil også blive nødvendigt at kunne<br />
sammenligne forskellige transportformer,<br />
så omfanget af de respektive transportformers<br />
miljøafgifter kan bringes i<br />
overensstemmelse med den faktiske miljøpåvirkning.<br />
Luftfarten er i dag det eneste transportmiddel,<br />
som betaler hele sin infrastruktur<br />
og sine direkte omkostninger<br />
gennem trafik- og landingsafgifter. Analyser<br />
udarbejdet af det norske Transportekonomiske<br />
Instituttet viser, at luftfarten<br />
betaler 120% af sine samfundsomkostninger,<br />
mens benzindrevne biler<br />
kun betaler 90% og øvrige transportmidler<br />
en endnu mindre andel af sine<br />
faktiske samfundsomkostninger. Dette er<br />
LUFTFARTENS RAMMEBETINGELSER<br />
et af hovedargumenterne for at AEA’s<br />
generalforsamling i 1996 rettede en henvendelse<br />
til EU om at få lavet en objektiv<br />
redegørelse for de forskellige transportformers<br />
nytteværdi, energiforbrug og<br />
miljøbelastning.<br />
<strong>SAS</strong> respekterer samfundets stræben<br />
efter det såkaldte ”forureneren betaler”princippet.<br />
Det er naturligvis et rigtigt<br />
princip, at den der er årsag til et miljøproblem<br />
skal betale for få gjort noget ved<br />
det, men det er vigtigt at skelne mellem<br />
to kategorier fra flyets miljøbelastning:<br />
Støj er en lokal miljøbelastning i lufthavnens<br />
opland, mens forbrænding af fossilt<br />
brændstof er et regionalt og globalt<br />
miljøproblem. Denne skelnen må afspejles<br />
i den valgte styring og regulering.<br />
Hvad angår støj er det i første række<br />
europæiske lande, der har indført støjrelaterede<br />
landingsafgifter som miljøstyrende<br />
redskab. Disse kan ikke anvendes<br />
som nationale skabeloner, idet støj er et<br />
lokalt problem ved lufthavnen. Der findes<br />
to typer:<br />
■ Ved flere lufthavne i Europa, først og<br />
fremmest i Norge, Holland, Frankrig og<br />
Schweiz, betaler <strong>SAS</strong> direkte støjafgifter.<br />
Det er <strong>SAS</strong> opfattelse, at disse er rimelige,<br />
hvis lufthavnen har direkte omkostninger<br />
til begrænsning af støjproblemer,<br />
men under forudsætning af at de er klart<br />
relaterede til flyets støjegenskaber samt<br />
øremærkede til støjreducerende tiltag.<br />
■ Især i Tyskland og Sverige, men også i<br />
England, Holland, Frankrig, Belgien og<br />
Schweiz, har lufthavnene også indført<br />
støjdifferentierede landingsafgifter, dvs<br />
højere landingsafgifter for mere støjende<br />
fly. Dette bevirker ikke øgede lufthavnsindtægter,<br />
men omfordeler blot afgifterne,<br />
så flyselskaber med ældre fly kommer<br />
til at betale mere end selskaber med<br />
moderne fly. Hensigten er at skabe incitamenter<br />
for flyselskaberne til at udskifte<br />
gamle fly. Men det har endnu ikke kunnet<br />
påvises, at sådanne afgifter der er indført<br />
med kort varsel, virkelig har fremskyndet<br />
flyselskabers udskiftning af ældre<br />
fly. De store miljøforbedringer som hidtil<br />
er opnået inden for den civile luftfart,<br />
er i stedet opnået ved langsigtede certificerings-<br />
og myndighedskrav vedr. udfas-<br />
31<br />
<br />
betød at forskellige analyser af samme<br />
sag, kunne give helt modstridende resultater.<br />
Når man desuden tenderede<br />
at tolke resultaterne som generelt gyldige,<br />
var kritikken ikke svær at forstå.<br />
I dag er LCA metodikken i høj grad<br />
harmoniseret, ikke mindst takket være<br />
det arbejde, der er lavet inden for den<br />
tværvidenskabelige europæiske-amerikanske<br />
organisation SETAC og ISO’s<br />
igangværende arbejde med standarder<br />
for miljøledelse (ISO 14000 serien,<br />
hvor også standardisering af<br />
LCA indgår). Også Nordisk Ministerråd<br />
har bidraget væsentligt ved publiceringen<br />
af ”Nordic Guidelines on<br />
Life-Cycle Assesment”, 1995, en opstilling<br />
af anbefalinger der har fået en<br />
Forenklet<br />
usikkert<br />
Komplekst<br />
Detalieret<br />
Livscyklusanalyse<br />
Miljøkonsekvensbeskrivelse<br />
Økosystemniveau<br />
FIG. B: HELLERE SKOV END BARE TRÆER<br />
En detaljeret analyse af en virksomheds miljøpåvirkning<br />
på ekosystemniveau, er så ressourcekrævende,<br />
at kun meget få ville kunne gennemføre<br />
den. Det er derfor bedre at forenkle<br />
analysen så flere, trods øget usikkkerhed, kan<br />
gennemføre den.<br />
bred international anerkendelse og<br />
påvirket arbejdet inden for ISO (fig C<br />
s. 33).<br />
MANGE EKSEMPLER<br />
I dag anvendes LCA først og fremmest<br />
som et fritstående værktøj, men hvor<br />
det er vigtigt med et helhedsperspektiv.<br />
Inden for en overskuelig fremtid<br />
vil LCA sandsynligvis også blive anvendt<br />
som fundament for andre miljøværktøjer,<br />
eks som underlæg for miljømærkning.<br />
De miljønøgletal og metoder<br />
for økoprofilmærkning af produkter<br />
og tjenester, som for tiden er<br />
Forts. s. 33
ning af fly. Desuden har bestræbelserne<br />
på at opnå en bedre totaløkonomi gennem<br />
udviklingen af stadig mere effektive<br />
og støjsvage motorer, også ført til en forbedret<br />
miljøpræstation (se s.38).<br />
Hvad angår udslip kan miljøafgifter<br />
ikke indføres ved en lufthavn, eftersom<br />
udslip her er et mindre problem. EU har<br />
udarbejdet et forslag til fælles kuldioxidskat<br />
og arbejder for tiden med et system<br />
for indførelse af punktskat på samtlige<br />
energiformer, som kan accepteres af alle<br />
EU’s medlemsstater. I dag gælder det<br />
såkaldte mineraloliedirektiv, som bl.a.<br />
forhindrer de enkelte medlemsstater i<br />
at iværksætte punktskatter baseret på<br />
brændstof, som anvendes i kommerciel<br />
flytrafik. Punktskatter ville jo ikke udgøre<br />
et incitament for flybranchen til at<br />
udvikle teknikker for begrænsning af<br />
kuldioxid-udslip i forhold til forbrugt<br />
brændstofmængde, men ville i stedet forvride<br />
den internationale konkurrence til<br />
ugunst for flyselskaber i de lande, som<br />
indfører disse skatter. I det aktuelle EUarbejde<br />
indgår et forslag til ændring af<br />
mineraloliedirektivet, så også flybrændstof<br />
skal kunne belægges med miljøafgifter,<br />
men under den forudsætning at det<br />
kan udformes konkurrenceneutralt. Det<br />
er også et spørgsmål, som påvirkes af muligheden<br />
for at ændre allerede indgåede<br />
aftaler mellem ICAO-landene.<br />
Efter <strong>SAS</strong> s opfattelse er det væsentligt,<br />
at en sådan regulering og/eller afgift<br />
baseres på helhedssyn og er internationalt<br />
udformet for at forhindre, at den<br />
får en konkurrenceforvridende effekt,hverken<br />
inden for luftfart eller mellem<br />
luftfart og andre transportformer. Det<br />
sidste indebærer, at hvis energi fremstillet<br />
gennem forbrænding af fossile brændstoffer,<br />
i vort tilfælde flybrændstof, skal<br />
fungere som bærere af miljøafgifter, skal<br />
tilsvarende principielt også gælde for elenergi<br />
fremstillet på basis af olie, kul og<br />
gas, ligesom energi baseret på vandkraft<br />
og kernekraft. Alle energikilder indebærer<br />
jo forskellige slags miljøpåvirkninger,<br />
miljørisici og affaldsproblemer.<br />
HER BEHANDLES SPØRGSMÅLENE<br />
I <strong>SAS</strong> målsætninger for 1996 betones det<br />
LUFTFARTENS RAMMEBETINGELSER<br />
proaktive samarbejde mellem branchen<br />
og myndighederne med det mål i fællesskab<br />
at skabe mere effektive rammebetingelser<br />
for en konkurrenceneutral miljøstyring<br />
af luftfarten. Dette arbejde foregår<br />
i en række branche-, nationale- og<br />
internationale fora:<br />
Internationale<br />
■ ICAO International Civil Aviation Organization<br />
har det overordnede ansvar<br />
inden for FN for trafikflyspørgsmål og<br />
er den organisation, der udvikler standarder<br />
og anbefalinger for civil luftfart.<br />
I ICAO er der etableret en specialistgruppe,<br />
som har til opgave at udvikle og<br />
etablere regler og anbefalinger for reduktion<br />
af flyets miljøpåvirkning, Civil Aviation<br />
Environmental Protection (CAEP).<br />
Den består af 15 medlemslande (bl.a. Sve-<br />
FIG. 1: <strong>SAS</strong> DELTAGELSE INTERNATIONALT<br />
FN<br />
ICAO<br />
CAEP<br />
<strong>SAS</strong> er aktivt engageret i internationale miljøfora.<br />
rige) og fire observatører,- fra henholdsvis<br />
lufthavnene, producenterne, flyselskaberne<br />
og fra EU. Flyselskaberne repræsenteres<br />
af IATA, og fra slutningen<br />
af 80’erne har <strong>SAS</strong> deltaget som IATA<br />
repræsentant.<br />
I CAEP er der fire arbejdsgrupper:<br />
Støj, Lufthavne & operationer, Emissioner<br />
og Økonomiske analyser, hvor medlemslandene<br />
og observatører står for arbejdet.<br />
Et arbejdsprogram løber normalt<br />
over 4–5 år, og i slutningen af en periode<br />
samles medlemmer og observatører<br />
for at træffe beslutning om eventuelle tiltag<br />
og anbefalinger. To arbejdsgrupper<br />
har til opgave at bedømme behovet for tiltag,<br />
udvikling af tekniske muligheder og<br />
beregninger af mulige omkostninger for<br />
yderligere reduktion af miljøpåvirknin-<br />
32<br />
IATA<br />
ENTAF<br />
gen fra støj og udslip. I indeværende arbejdsperiode<br />
har hovedspørgsmålet været<br />
en skærpelse af certificeringsniveauet for<br />
nye fly og motorer. Også spørgsmål om<br />
arealplanering rundt om lufthavne, for<br />
at beskytte lokale beboere mod uacceptabel<br />
støj, har været til diskussion.<br />
CAEP 2, som afholdtes i 1991, besluttede<br />
at skærpe certificeringskravene<br />
for kvælstofoxider (NOX) med 20% fra<br />
1996. Eftersom alle nye og planerede<br />
motorer har mere end 20% marginal til<br />
den gamle standard, opfyldes det nye niveau<br />
i praksis allerede. Til CAEP 3<br />
mødet i december 1995 forelå et forslag<br />
om skærpelse af kvælstofoxidniveauet<br />
med yderligere 16%. Der har ikke kunnet<br />
opnås enighed, så ICAO har valgt at<br />
konsultere alle ICAO-stater i spørgsmålet,<br />
som ventes at blive afgjort i løbet af<br />
AEA<br />
Miljø<br />
N-ALM<br />
1997. Angående behovet og muligheden<br />
for at skærpe støjcertificeringsniveauet<br />
ud over nuværende kapitel III, har CAEP<br />
været helt uenig.<br />
Næste CAEP møde ventes afholdt i<br />
slutningen af 1997 eller i 1998. I mellemtiden<br />
arbejder de fire arbejdgrupper videre<br />
inden for deres respektive områder.<br />
■ IATA International Air Transport<br />
Association organiserer 254 flyselskaber<br />
over hele verden, og deltager som observatør<br />
i CAEP. I IATA er en arbejdsgruppe,<br />
der specielt beskæftiger sig med<br />
miljøspørgsmål, Environmental Task<br />
Force (ENTAF). <strong>SAS</strong> medlem i ENTAF<br />
repræsenterer siden slutningen af 80’erne<br />
også IATA i CAEP’s arbejdsgrupper. I<br />
1996 har <strong>SAS</strong> også været engageret i udviklingen<br />
af en IATA policy om miljøaf-
gifter på støj, som stort set falder sammen<br />
med de synspunkter der er beskrevet tidligere.<br />
Gennem arbejdet i IATA/ENTAF<br />
og ICAO/CAEP, kan <strong>SAS</strong> bidrage til det<br />
internationale miljøarbejde med erfaringer<br />
fra Skandinavien, og samtidig holdes<br />
virksomheden velorienteret om aktuelle<br />
miljøproblemer og tiltag.<br />
■ AEA Association of European Airlines<br />
har specielt påtaget sig ansvaret for at<br />
følge de miljøspørgsmål, som dukker op i<br />
Europa og specielt følge de initiativer som<br />
EU tager. Eks det direktiv som forbyder<br />
kapitel II fly fra og med den 1. april 2002<br />
og det igangværende arbejde med at udvikle<br />
en fælles EU kuldioxidskat. AEA<br />
har også en miljøarbejdsgruppe, hvor<br />
<strong>SAS</strong> er medlem. Gruppen følger specielt<br />
udviklingen i Europa og koordinerer og<br />
overvåger de europæiske flyselskabers<br />
interesse for miljøspørgsmål.<br />
■ N-ALM Nordisk Arbejdsgruppe for<br />
Luftfartens Miljøspørgsmål blev etableret<br />
i 1991. Den består af repræsentanter<br />
fra de nordiske luftfarts-, miljø- og kommunikationsmyndigheder,naturbeskyttelsesforeningen<br />
og endvidere af Københavns<br />
Lufthavn, som til forskel fra de<br />
andre lufthavne i Skandinavien ikke ejes<br />
af staten, men er et selvstændigt selskab.<br />
Endelig er <strong>SAS</strong> og Finnair repræsenteret.<br />
Andre flyselskaber er inviteret, men<br />
har afstået fra at deltage.<br />
N-ALM’s hovedopgaver er at informere<br />
de nordiske myndigheder om aktuelle<br />
spørgsmål, samt at koordinere i<br />
forhold til internationale konferencer og<br />
møder. I kraft af en stor enighed i Norden<br />
betyder koordineringen i N-ALM, at<br />
de nordiske synspunkter får større gennemslagskraft<br />
internationalt.<br />
■ ICC <strong>SAS</strong> har forpligtet sig til at udvikle<br />
sit miljøarbejde i overensstemmelse med<br />
Internationale Handelskammers 16 principper<br />
for miljøbevidst ledelse. <strong>SAS</strong> er repræsenteret<br />
i ICC’s svenske afdeling.<br />
Nationale<br />
■ Norge Deltager i referencegruppen for<br />
miljø inden for rammerne af Luftfartsverkets<br />
langtidsplan; har samtaler med<br />
miljødepartementet om fremtidig miljøregulering<br />
af luftfarten.<br />
LUFTFARTENS RAMMEBETINGELSER<br />
■ Sverige Deltager i Luftfartsverkets<br />
arbejdsgruppe for støj- og udslipsrelaterede<br />
afgifter (BARLA), som planlægger<br />
alternative miljøreguleringer og miljøafgifter<br />
i stedet for den miljøskat på indenrigs<br />
flytrafik som afskaffedes med udgangen<br />
af 1996.<br />
■ Danmark Deltager i frekvente møder<br />
om miljøspørgsmål med Københavns<br />
Lufthavne A/S.<br />
Branchesamarbejde<br />
■ Partnerforum Miljøsamarbejdet med<br />
<strong>SAS</strong> partnere (Lufthansa, THAI, United<br />
Airlines, Air Canada og Varig), er etableret<br />
i 1996 i et partnerforum for miljøspørgsmål.<br />
Også South African Airways<br />
deltager. På konstituerende møder i maj<br />
og juni blev det besluttet at igangsætte et<br />
arbejde med at udvikle fælles miljønøgletal,<br />
samt at iværksætte mulige synergieffekter<br />
eks ved udvikling af miljøtilpassede<br />
koncepter for kabinevirksomheden,<br />
indkøb og drift af fælles udstyr til ground<br />
service. Desuden befinder både <strong>SAS</strong> og<br />
Lufthansa sig i samme fase omkring en<br />
evt tilslutning til en international standard<br />
for miljøledelse og revision.<br />
■ Underleverandører I samarbejde med<br />
forskellige underleverandører har <strong>SAS</strong><br />
store muligheder for at påvirke sin miljøbelastning,<br />
ikke mindst ved bestilling<br />
af nye fly. Op til bestillingen af Boeing<br />
737-600 påvirkede <strong>SAS</strong> udviklingen af<br />
den nye motorteknik med dobbelt ringformet<br />
brændkammer (DAC), som reducerer<br />
dannelsen af kvælstofoxider. Og da<br />
<strong>SAS</strong> bestilte MD-90, var kriterierne på<br />
støjområdet centrale i afgørelsen. Også til<br />
kabine- og markvirksomheden er <strong>SAS</strong><br />
miljøkrav afgørende i forbindelse med<br />
miljøpåvirkningen, ikke mindst når det<br />
gælder affaldsleddet.<br />
33<br />
<br />
under udvikling, er en anden type end<br />
eksempelvis den nordiske Svanen. I<br />
stedet er det målet at fremstille en fuldstændig<br />
og vurderingsfri kvantitativ<br />
deklaration af et produkts samtlige<br />
miljøegenskaber, uden at tage stilling<br />
til om det er godt eller dårligt. Altså<br />
en slags pendent til deklaration på<br />
fødevarer.<br />
FIG. C: FRA AKS TIL BRØD<br />
Arbejdet inden for SETAC, og senere ISO,<br />
har skabt en fast struktur for LCA metodikken.<br />
Her deles LCA ind i fire trin:<br />
• Analysens mål og omfang Her beskrives<br />
mål og formål samt omfang og begrænsninger.<br />
• Inventeringsanalyse Omfatter en materiale-<br />
og energiforbrugsanalyse af det der<br />
omfattes. Dette resulterer i en inventering,<br />
hvilket vil sige en sammenstilling af det<br />
totale materialeflow (råvarer, produkter,<br />
affald, samt udslip til luft og vand.)<br />
• Miljøpåvirknings-beskrivelse Inkluderer<br />
også ressourceanvendelse og deles i<br />
tre områder:<br />
– Klassificering af ressourcer og udslip i påvirkningskategorier.<br />
– Karakter af bidrag til hver kategori (kvantitativt<br />
eller kvalitativt)<br />
– Vurdering (egentlig anvendelse af vurderingsmetoder)<br />
af bidrag fra forskellige kategorier,<br />
som vægtes til en samlet total<br />
påvirkning.<br />
• Resultattolkning Resultaterne fra ovenstående<br />
faser tolkes i relation til analysens<br />
mål, og med hensyntagen til usikkerheder<br />
og afgrænsninger.<br />
Inventeringsanalysen og de to første<br />
delområder i miljøpåvirkningsbeskrivelsen<br />
betragtes i det væsentligste som naturvidenskabeligt<br />
baserede trin. Analysens mål<br />
og omfang indeholder nødvendigvis også<br />
subjektive elementer samt politiske og<br />
etiske vurderinger.<br />
For at det kan kaldes en LCA må den tillige<br />
indeholde en klassificering og karakterisering.<br />
En del analyser afgrænses til en<br />
inventeringsanalyse, evt omfattendende en<br />
klassificering. Dette kaldes en livscyklusinventering<br />
(LCI)<br />
Lad os kigge lidt nærmere på hvordan<br />
LCA indtil nu først og fremmest<br />
er anvendt (Fig D). LCA’s største styrke<br />
er som sorteringsværktøj for at kunne<br />
skelne mellem stort og småt. Det<br />
kan eks dreje sig om at identificere<br />
hvilken type af miljøpåvirkning man<br />
kan ændre gennem valg af alternativ,<br />
og dermed også klarlægge hvad<br />
man ikke bør ændre. Det kan også<br />
dreje sig om at identificere, hvilken<br />
fase i en livscykel der står for det væ-<br />
Forts. s. 35
Hvordan miljøtilpasser<br />
man en<br />
flyvende<br />
restaurant<br />
Den absolut største del af et flyselskabs<br />
miljøpåvirkning udgøres af flyenes<br />
brændstofforbrug, udstødning og støj.<br />
Det betyder ikke, at andre dele af virksomheden<br />
bliver glemt i miljøarbejdet.<br />
I kabinevirksomheden udføres et omfattende<br />
servicearbejde, som inkluderer<br />
blandt andet madproduktion og håndtering<br />
af affald. Dette må selvfølgelig<br />
også tilpasses miljørigtigt.<br />
Du har en flyvning på flere timer foran<br />
dig, så du tager dig en drink og læser avis<br />
i ro og mag, inden maden serveres. På<br />
bakken ligger et fristende måltid – et minispyd<br />
med rejer, et dejligt grillet kyllingebryst<br />
og friske grøntsager samt en<br />
lækker frugtdessert, og hertil serveres<br />
frisk, varmt brød og din favoritdrik. Til<br />
sidst kommer kaffen og en lille drink.<br />
Efter maden får du en stofserviet, læner<br />
dig tilbage og kobler af, til flyet lander.<br />
Ialt er du kommet i kontakt med ca.<br />
40 forskellige engangs- og flergangsprodukter.<br />
Men for at kunne give dig denne<br />
service, som er tilpasset dine ønsker samt<br />
destination, tidspunkt for rejsen og billettype,<br />
har <strong>SAS</strong> indkøbt ca. 4 600 forskellige<br />
produkter og tjenester fra over<br />
600 forskellige leverandører, og op mod<br />
3 500 mennesker har været indblandet i<br />
et omfattende udviklings-, forberedelsesog<br />
produktionsarbejde. Nogle har designet<br />
bestik, glas, service og madbokse.<br />
Andre har udformet emballage til smør,<br />
marmelade og juicekopper. Mad-createurer<br />
har forberedt et antal menuer og<br />
retter, som efterfølgende er fremstillet i<br />
catering for videre transport til flyet,<br />
hvor de bliver placeret i kabinekøkkenet.<br />
Til sidst har kabinepersonalet anrettet<br />
bakkerne med den varme mad direkte<br />
fra kabinekøkkenets ovn og kørt<br />
den specielt designede bakkevogn ud i<br />
midtergangen til servering.<br />
De, som har ansvaret for hvilke materialer,<br />
der anvendes, og hvordan de håndteres,<br />
når de skal bruges, arbejder med<br />
meget udfordrende opgaver.<br />
RÅVAREFORBRUG<br />
OG AFFALDSHÅNDTERING<br />
Mange produkter og madvarer er indpakket<br />
i plast, aluminium, pap eller papir.<br />
Det er der tre årsager til – hygiejniske,<br />
praktiske og æstetiske. I en del tilfælde vejer<br />
ingen af disse begrundelser tungere<br />
end miljøhensynet, og de passagerer, som<br />
stiller spørgsmål ved emballeringsfomer<br />
har helt ret – det har <strong>SAS</strong> også gjort!<br />
De mange engangsprodukter, som indgår<br />
i serveringskonceptet forårsager på<br />
et år en omfattende miljøpåvirkning såvel<br />
i produktions- og transportleddet<br />
som i bortskaffelsesleddet. Det sidste led<br />
er det mest synlige, eftersom madrester<br />
her blandes med emballage og forskellige<br />
andre materialer. Affald udgør en<br />
stadig voksende miljøbelastning og bør<br />
naturligvis begrænses overalt, hvor det<br />
er muligt og fornuftigt.<br />
Mens hele flowet af mad, drikkevarer,<br />
aviser osv. ind i flyet kanaliseres gennem<br />
<strong>SAS</strong> og <strong>SAS</strong> catering-leverandør,<br />
35<br />
<br />
sentligste bidrag af en vis type miljøpåvirkning.<br />
Den udpegede fase kan<br />
så senere studeres i detaljer, hvor man<br />
evt kan tage yderligere værktøjer i<br />
brug, eks tekniske og økonomiske. Man<br />
kan også simulere og vurdere fremtidige<br />
forandringer.<br />
Svenska Vattenfall har for nylig afsluttet<br />
et stort LCA arbejde (egentlig<br />
kun en LCI – se fig C s.33) hvor man<br />
analyserede egen el-produktionssystem.<br />
Formålet var bl.a. at få et beslutningsgrundlag<br />
for forbedringsarbejdet,<br />
og at kunne forsyne kunder<br />
med relevante oplysninger om Vattenfalls<br />
elproduktion. Det detaljerede<br />
kendskab til eget system og den for-<br />
FIG. D: FORDELE VED LCA<br />
LCA anvendes som grundlag for både kortog<br />
langsigtede beslutninger.<br />
• Sammenligninger af alternative råvarer,<br />
produktionsmåder, energiforsyningssystemer,<br />
transportsystemer m.m. for et produkt<br />
med det formål at mindske miljøpåvirkningen.<br />
• Identificering af de faser i et produkts<br />
livscyklus, som forårsager den væsentligste<br />
miljøbelastning, eks med det formål<br />
at koncentrere forbedringstiltag der hvor<br />
de giver den bedste effekt, eller som underlag<br />
for valg af leverandører.<br />
• Analyse af eget produktionssystem til<br />
brug for information om dets egenskaber<br />
inden for virksomheden, og for at kunne<br />
identificere hvor der skal sættes ind.<br />
• Støtte til produktudviklere ved detailvalg<br />
af materialer m.v.<br />
• Underlag for strategisk planlægning, eksempelvis<br />
fremtidig produktionsudformning<br />
eller genanvendelsessystem og senere dokumentation<br />
af disse valg.<br />
• Underlag til kunder som evt senere kan<br />
anvende dette ved analyser af egne produkter.<br />
stærkning af det interne miljøarbejde<br />
som LCA arbejdet leder til må ses som<br />
et meget vigtigt resultat. Statoil i Norge<br />
har af samme årsag publiceret LCA<br />
data for sine olieprodukter.<br />
Sveriges Industriförbund har sammen<br />
med 16 virksomheder og i samarbejde<br />
med IVL udviklet et miljøprioriteringssystem,<br />
EPS (Environmental<br />
Priority Setting). Det vigtigste ved EPS<br />
systemet er en metode til sammenvejning<br />
af forskellige former for miljøpåvirkning<br />
og ressourceanvendelse til et<br />
eneste tal. En EPS analyse giver i mod-<br />
Forts. s. 37
er flowet ud af flyet mere kompliceret,<br />
idet en del af det serverede og anrettede<br />
følger med passageren. Store mængder<br />
af affald samles op i flyets affaldssække,<br />
og meget går tilbage til catering-leverandøren,<br />
som frasorterer flergangsartikler<br />
til vask, mens resten går til affald.<br />
Fælles for dette flow fra flyet har<br />
været, at der kun i meget ringe grad sker<br />
en sortering af affaldet. Det er der flere<br />
årsager til – bl.a. praktiske og tidsmæssige<br />
hensyn, personale- og arbejdsmiljøhensyn<br />
samt en række veterinærbestemmelser,<br />
som begrænser et fuldt sorteringssystem.<br />
Der er ikke noget, der forhindrer<br />
eks at tømte aluminiumsdåser, glas og<br />
papir opsamles og sorteres. Dette forudsætter<br />
dog, at de praktiske og personalemæssige<br />
hensyn er på plads, såvel om<br />
bord som på jorden.<br />
Men da ikke alt kan sorteres eller genanvendes,<br />
er der derfor stor grund til at<br />
vurdere alle de enkeltydelser og enkeltprodukter,<br />
der leveres. Kan <strong>SAS</strong> i samarbejde<br />
med kunder, leverandører, aftalepartnere<br />
og personale revidere og<br />
udvikle inflight-konceptet i mere miljøvenlig<br />
retning?<br />
I arbejdet med at vurdere hvilke produkter<br />
og emballagetyper, som forårsager<br />
mindst miljøbelastning, er sammenhængene<br />
ikke altid indlysende. I visse situationer<br />
kan plast være at foretrække<br />
frem for flergangsservice, fordi vask, forbrug<br />
af varmt vand, sæbe, håndtering og<br />
højere lastevægt samlet belaster miljøet<br />
mere end eksempelvis et let plastprodukt.<br />
(Læs mere om såkaldte livscyklusanalyser<br />
på side 27). For at illustrere dette paradoks<br />
kan vi gøre en teoretisk sammenligning<br />
mellem alternativerne ”kun engangsartikler”<br />
og ”kun flergangsartikler”<br />
i serveringen på <strong>SAS</strong> flyflåde. Forskellen<br />
vil være ca. 300 gram pr. bakke. På et år<br />
betyder det over 7 000 ton flybrændstof.<br />
De lettere engangsartikler ville altså indebære<br />
en besparelse i flybrændstof på<br />
ca. 20 MSEK og mere end 22 000 ton<br />
mindre kuldioxid-udslip pr. år!<br />
I løbet af 1996 tog <strong>SAS</strong> initiativ til et<br />
projekt i overensstemmelse med de miljøkriterier,<br />
som er tilpasset kabinevirksomhed<br />
såvel i produktion som i logistik:<br />
KABINEVIRKSOMHEDENS MILJØPROJEKT<br />
Reduktion af emissioner til luft, energiforbrug,<br />
vandforbrug og affaldsmængder.<br />
Projektet er organisatorisk placeret i afdelingen<br />
Product and Services, men for<br />
at det skal lykkes at mindske <strong>SAS</strong> samlede<br />
miljøpåvirkning er alle led i kabinevirksomhedens<br />
produktionskæde vigtige<br />
– fra produktudvikling og indkøb til servering<br />
og affaldshåndtering incl. producenter,<br />
leverandører, transportører, stationspersonale<br />
og flyvende personale.<br />
KONKRETE MILJØPROJEKTER<br />
Inden for rammerne af kabinevirksomhedens<br />
miljøprojekter blev der i 1996<br />
taget initiativ til 50 delprojekter. Flertallet<br />
af disse fortsætter i 1997, og yderligere<br />
et stort antal delprojekter vil blive<br />
igangsat. Udviklingen vil løbende blive<br />
rapporteret i fremtidige miljøregnskaber.<br />
De strategiske hovedopgaver for kabinevirksomhedens<br />
miljøprojekt stræber<br />
efter, at alle indkøb skal miljøvurderes,<br />
alle hovedleverandører skal checkes<br />
med henblik på miljøpolicy og handlingsplaner,<br />
og miljøkriterier skal indarbejdes<br />
i såvel alle nye som gamle leverandøraftaler.<br />
Den overordnede målsætning er<br />
dobbelt – både bedre miljø og bedre<br />
økonomi. Der redegøres for miljøeffekterne<br />
i det følgende. Den økonomiske effekt<br />
for delprojekterne i 1996 forventes<br />
at havne i størrelsesorden +1 MSEK.<br />
På operationelt niveau har <strong>SAS</strong> i<br />
løbet af 1996 taget fat i en lang række enkeltprojekter.<br />
Et arbejde, som berører<br />
mange af projekterne, er udviklingen af<br />
produkter og indpakninger i et mere<br />
miljøtilpasset og genanvendelsesegnet<br />
materiale til forskel fra dagens blandede<br />
materialer af plast og aluminium, som er<br />
både svære og dyre at genanvende.<br />
Et eksempel, der kan fremhæves, er at<br />
fra og med den 1. januar 1997 er al plastfilm,<br />
som kommer i kontakt med madvarer<br />
PVC-fri, og tæpper ombord, som hidtil<br />
har været renset med specielle kemikalier,<br />
vaskes nu med vand og almindeligt<br />
vaskemiddel.<br />
Den komplette fortegnelse over de 50<br />
delprojekter fra 1996 er gengivet under<br />
kabinevirksomhedens projekt ”Miljøtilpasning<br />
af kabinevirksomheden” på s.<br />
36<br />
16. Her følger en nærmere beskrivelse af<br />
nogle af de mest omfattende delprojekter.<br />
■ Kaffe-emballage Kaffe til servering<br />
ombord leveres til flykøkkenet fra leverandøren<br />
indpakket i papkasser på<br />
store paller. I kasserne ligger kartoner,<br />
og i disse ligger de poser, som endelig anvendes<br />
til kaffefremstillingen ombord.<br />
I 1995 reduceredes posernes aluminiumsindhold<br />
med 12% og plastmængden<br />
med 34%. Emballagepappet blev erstattet<br />
med genbrugspap. Udregnet på <strong>SAS</strong><br />
årsforbrug ca. 2.3 mio poser, indebar det<br />
en væsentligt mindsket miljøpåvirkning.<br />
Dette projekt er fortsat i 1996, hvor<br />
arbejdet er indledt med at erstatte papkasser<br />
og kartoner med returkasser af<br />
hård plast. I løbet af 1997 er det målet,<br />
I kabinevirksomheden indgår ca. 4 600 produkter.<br />
at det sidste aluminium i kaffeposerne<br />
erstattes med helt genanvendeligt materiale.<br />
Disse tiltag forventes at mindske<br />
<strong>SAS</strong> omkostninger til emballage og transport<br />
med mere end 15% samtidig med,<br />
at miljøbelastningen mindskes i såvel<br />
fremstillings- som bortskaffelsesleddet.<br />
■ Indenrigs gate-buffet I 1996 indførtes<br />
servering via gate-buffet på tre svenske<br />
indenrigsstationer (Karlstad, Kiruna og<br />
Kristianstad). I stedet for servering ombord<br />
tager passagererne mad og drikke<br />
fra en buffet ved udgangen til flyet og<br />
tager selv maden med ombord. Fordelen<br />
herved er, at man kan tilbyde et større<br />
sortiment af mad og drikke, en højere<br />
grad af valgfrihed for passagererne og en<br />
reduktion af affaldet på grund af mindre<br />
overskydende madvarer. Yderligere<br />
en positiv effekt er, at kunderne involveres<br />
direkte i et konkret miljøprojekt.<br />
På ruten Stockholm-Karlstad, hvor
ordningen har kørt længst, er affaldsmænden<br />
reduceret med ca. 60%, og samtidig<br />
er der i indkøbsleddet sket en væsentlig<br />
reduktion. Udover at der er sket<br />
miljøforbedring, er både kundetilfredshed<br />
og punktlighed forbedret, og dette<br />
uden at de totale omkostninger er forøget.<br />
Konceptet vil blive videreudviklet i<br />
1997 med et udvidet sortiment og en overgang<br />
til yderligere miljøforbedrede portionsindpakninger,<br />
hvilket også betyder<br />
miljøforbedring af emballagen. I en senere<br />
fase er det målet at indføre gatebuffet<br />
på flere indenrigsflyvninger i Sverige<br />
og i Sydnorge.<br />
■ <strong>SAS</strong> Expres I 1996 indførte <strong>SAS</strong> expresruten<br />
mellem Oslo og Stockholm – et koncept,<br />
der er udviklet for korte ruter, hvor<br />
tiden er knap til traditionel servering.<br />
Ved hjælp af billetløst rejsende (passageren<br />
booker selv plads via telesvar og<br />
betaler direkte ved gaten ved hjælp af et<br />
Smart-card) og en fast udgang i hver<br />
lufthavn, bliver rejsen mere smidig for<br />
kunden. Ved at serveringen for Euroclass-passagererne<br />
flyttes fra kabinen til<br />
buffet ved gaten, får disse passagerer<br />
adgang til et større udbud af mad og<br />
drikke end ombord, og kabinepersonalet<br />
får mere tid til at give yderligere service<br />
under selve flyvningen. Turistklassepassagererne<br />
får en færdig-indpakket<br />
picnicpose til at tage med ombord.<br />
Miljøeffekterne opstår ved, at samtlige<br />
madbakker og det meste af den individuelle<br />
emballage, der er nødvendig<br />
ved servering ombord, kan elimineres,<br />
samt at Euroclass-passagererne kun<br />
tager de madvarer med sig, som de ønsker<br />
at konsumere. Dette giver væsentlige reduktioner<br />
af ressourceforbrug og affaldsmængder.<br />
Valg af naturmaterialer<br />
og indførelse af kildesortering af affaldet<br />
giver yderligere positive miljøeffekter.<br />
Økonomisk vil det komme til at gå i nul<br />
i 1997, hvorefter nettoeffekten bliver<br />
positiv.<br />
I en udvikling af <strong>SAS</strong> Expres-konceptet<br />
vil der kunne findes yderligere miljøgevinster,<br />
og en udvidelse til flere byer<br />
planlægges fra og med 1997.<br />
■ Kabineaffald Totalt på samtlige <strong>SAS</strong><br />
flyvninger på et år forbruges mere end<br />
KABINEVIRKSOMHEDENS MILJØPROJEKT<br />
110 ton aluminiumsdåser ombord. Med<br />
effektive rutiner for kildesortering er<br />
indsamlingspotentialet den mængde aluminium,<br />
der går til fremstilling af 4 nye<br />
MD-90-fly!<br />
En begrænset kildesortering ombord<br />
har fundet sted i <strong>SAS</strong> siden 1994/95, da<br />
specielt kildesortering af aluminiumsdåser<br />
indførtes på norske og svenske indenrigsflyvninger,<br />
men eftersom nødvendigt<br />
udstyr, godkendelse og nødvendig udrustning<br />
ikke er tilpasset dette, har sorteringen<br />
ikke kunnet udføres på en helt<br />
tilfredsstillende måde.<br />
I Norge har man eksempelvis opnået<br />
en returprocent for aluminiumsdåser på<br />
70–80%. Gennem en forpligtende miljøaftale<br />
med myndighederne må <strong>SAS</strong><br />
derfor betale næsten 8 mio kroner i emballageafgift.<br />
Målet er 90% aluminiumsdåser<br />
retur.<br />
I 1996 er der arbejdet med et miljøprojekt<br />
vedrørende kildesortering ombord<br />
med bl.a. en specielt udviklet affaldsvogn,<br />
hvor der er taget hensyn til<br />
såvel den begrænsede plads ombord som<br />
til kabinepersonalets arbejdsmiljø. Dette<br />
koncept bliver testet på Norsk Indenrigs<br />
og vurderes i 1997. Kildesortering af<br />
aluminiumsdåser på øvrige ruter vil efterfølgende<br />
blive vurderet. Også rutinerne<br />
for indsamling af aviser skal videreudvikles.<br />
■ International standardisering af wastesortering<br />
<strong>SAS</strong> har i AEA-regi taget initiativ<br />
til, at der dannes en arbejdsgruppe,<br />
der skal forsøge at tilpasse og standardisere<br />
sorteringssystemerne, så det bliver<br />
muligt at opsamle og aflevere produkter<br />
i systemer, der ikke modarbejder hinanden<br />
– eksempelvis må systemerne ombord<br />
koordineres med modtageforholdene<br />
på jorden.<br />
Gennem arbejdet i gruppen, der har<br />
repræsentation fra de store europæiske<br />
flyselskaber, er det målet at finde løsninger,<br />
som kan anvendes i alle europæiske<br />
lufthavne og ombord i relevante flytyper.<br />
Målet er at minimere miljøbelastningen<br />
samtidig med en reduktion af omkostningerne.<br />
Producenter af udstyr ombord<br />
og på jorden vil være vigtige samarbejdspartnere<br />
i dette projekt.<br />
37<br />
<br />
sætning til eks Vattenfalls eller Statoils<br />
ingen detailoplysninger, men giver<br />
samtidig et meget overskueligt resultat.<br />
I Holland har man anvendt en tilsvarende<br />
metode, hvilket underbygger<br />
at der et behov for hurtige overslagsberegninger.<br />
EPS har evt gjort størst<br />
nytte som internt uddannelsesværktøj.<br />
Det er let at vise sammenhængen mellem<br />
en konstruktørs materialevalg og<br />
produktets miljøpåvirkning, når man<br />
har forenklet beskrivelsen til bare et<br />
eneste tal.<br />
Det danske IPU (Institut for produktudvikling<br />
ved Danmarks Tekniske<br />
Universitet) har i samarbejde<br />
med fem danske virksomheder, udviklet<br />
en helt anden type LCA metodik.<br />
Her gøres ingen forsøg på at opveje<br />
forskellige typer miljøpåvirkning til<br />
enkelte tal, men man nøjes med vurderinger<br />
af effektkategori for effektkategori,<br />
eks forsuringsbidrag og klimapåvirkning<br />
hver for sig, uden slutteligt<br />
at tage stilling til hvor alvorligt<br />
forsuringsbidraget er i forhold til klimapåvirkningen.<br />
Informationerne bliver<br />
dermed mere detaljerede og fri<br />
for utydelige vurderinger, men naturligvis<br />
mindre overskuelige.<br />
Livscyklusanalysens formål at<br />
kunne udpege hvor i produktets livscyklus<br />
de tunge miljøbelastninger opstår,<br />
bruges for at identificere hvor der<br />
skal sættes ind. Svenske Nutek (Närings-<br />
och Teknikutvecklingsverket)<br />
har ladet gennemføre en analyse af<br />
affaldsbaseret brændstofetanol sammenlignet<br />
med diesel. Produktionsprocessen<br />
for etanolen var da under<br />
udvikling, og analysen kunne udpege<br />
hvilke forbedringer der skulle til for at<br />
få et miljømæssigt konkurrencekraftigt<br />
alternativ. Når LCA anvendes på<br />
denne måde opnås der ikke sjældent<br />
overraskende resultater. I en analyse<br />
for det svenske vejvæsen blev vejens<br />
miljøprofil kortlagt fra vugge til grav.<br />
Det viste sig her at elforbrug til vejbelysning,<br />
udgjorde en forholdsvis stor<br />
andel af den totale miljøbelastning, og<br />
en finsk analyse der fandt sted samtidig<br />
nåede samme resultat.<br />
LCA anvendes naturligvis ikke kun<br />
inden for industrien. I Sverige har Na-<br />
Forts. s. 39
Verdens<br />
mindst støjende<br />
store trafikfly<br />
En meter er en meter og et kilo er et kilo.<br />
Men lyd defineres helt forskelligt afhængig<br />
af den der oplever det og under<br />
hvilke omstændigheder. For den der har<br />
lagt sig til at sove, kan en dryppende hane<br />
spolere en hel nats søvn, mens symfoniorkestrets<br />
fortissimo tæt på smertegrænsen<br />
opleves som en nydelse af den<br />
der har valgt at gå til koncert.<br />
Også lydens karakter kan betyde mere<br />
end selve lydstyrken. Pludselig uventet<br />
lyd skaber mere ubehag end regelmæssig<br />
lyd, som på nogle områder endda kan<br />
virke behageligt, f.eks. bølger der skyller<br />
ind over en strand. Derimod kan et konstant<br />
susende ventilationssystem eller en<br />
snurrende blæser skabe træthed og forringe<br />
præstationsevnen.<br />
Oplevelsen af flystøj indeholder flere<br />
faktorer. Eksempelvis har undersøgelser<br />
vist, at menneskers frygt for ulykker<br />
gør flystøj mere irriterende end støj fra<br />
eks biltrafik. Sådanne sammenligninger<br />
med andre transportformer omfatter<br />
også en afvejning mellem lydstyrke og<br />
antal udsatte. Flystøj generer ikke andre<br />
end dem der bor meget tæt på lufthavnene,<br />
mens bil- og togtrafik støjer langs<br />
hele vej- og banenettet, og for den der<br />
bor tæt ved en større vej, gælder det nærmest<br />
døgnet rundt.<br />
Hovedparten af et flys støj skabes på<br />
tre måder: 1. Ved at den hastigt udstrømmende<br />
hede luft fra motoren kolliderer<br />
med stillestående køligere luft bag ved<br />
motoren. 2. Ved den turbulens der opstår<br />
rundt om vinger, finner og landings-<br />
stel. 3. Og ved mekaniske vibrationer i<br />
selve motoren. At mindske støjen fra<br />
disse kilder er flyproducenternes opgave.<br />
Hvor langt man er nået fremgår af<br />
billedet af <strong>SAS</strong> nyeste fly.<br />
Også de der ejer og driver lufthavnene,<br />
bidrager til at mindske de omkringboendes<br />
ubehag ved flystøj. En måde er<br />
at anvende trafikrestriktioner og støjafgifter<br />
for at begrænse anvendelse af<br />
ældre og højtstøjende fly. En anden metode<br />
er at begrænse flytætheden (først og<br />
fremmest natflyvninger) og at udforme<br />
regler for hvordan ind- og udflyvninger<br />
skal foregå (eks regler om gasreduktion<br />
ved visse højder under take off fra en<br />
lufthavn).<br />
Flyselskabets opgave er, i overesstemmelse<br />
med de internationale regler, f.eks.<br />
EU-direktivet, at udskifte sine gamle fly<br />
med moderne svagtstøjende. I <strong>SAS</strong> består<br />
flyflåden allerede for 81%’s vedkommende<br />
af sådanne fly, og i 2000 skal<br />
de resterende 19% være udskiftet. Den<br />
nye generations jetfly har sænket lydniveauet<br />
med 8–10 dB, hvilket svarer til<br />
en halvering af den oplevede støj, og<br />
støjen fra <strong>SAS</strong> nye MD-90 er yderligere<br />
4–6 dB lavere end dette niveau.<br />
Faktagranskning: Docent Staffan Hygge, chef for Laboratoriet<br />
för tillämpad psykologi ved Kungl. Tekniska Högskolan i<br />
Gävle, hvor man har specialiseret sig i studier i menneskers<br />
reaktioner på støj, lys og varme.<br />
38<br />
AUTOMATISK GASREDUKTION<br />
Mulighed for automatisk gasreduktion som<br />
med stor nøjagtighed mindsker gasindstillingen<br />
til et forudindstillet niveau ved en<br />
bestemt højde og dermed eliminerer støj.<br />
LAVERE KABINESTØJ<br />
Kabinestøjen mindskes ved:<br />
• lavere støj fra motorerne<br />
• en lavvibrerende motorkonstruktion og<br />
vibrationsdæmpede motorophæng<br />
• en skrogkonstruktion som ikke optager<br />
rotorens resonansfrekvenser<br />
• eliminering af dunkende lyd der kan opstå<br />
agterude pga usynkroniserede motorer<br />
MCDONNELL DOUGLAS MD-90-30<br />
Passagerer: 141 (<strong>SAS</strong> version)<br />
Motorer: to stk International Aero<br />
Engines turbofan V2500-D5<br />
Marchhastighed: 815 km/h<br />
Rækkevidde: 2 800 km<br />
Brændstofforbrug: 4,1 l/100 ASK<br />
Antal i <strong>SAS</strong> flåden: 8 fra 1997<br />
<strong>SAS</strong> nye kort- og mellemdistancefly, som<br />
sattes i trafik den 11.november 1996, er<br />
det overlegent mindst støjende af dagens<br />
store trafikfly. Som det bedste fly ligger<br />
MD-90 ca. 11dB under de vedtagne certificeringskrav,<br />
de såkaldte kapitel III regler,<br />
og opfylder dermed med en god marginal<br />
de diskuterede nye regler der evt vil indebære<br />
en skærpelse på ca. 3dB.<br />
Økonomisk indebærer det at flyet klarer<br />
alle lufthavnsrestriktioner med hensyn til<br />
støj og kan således anvendes med ubegrænset<br />
fleksibilitet i <strong>SAS</strong> trafiksystem,<br />
samt at støjafgifterne reduceres.<br />
Også i kabinen er MD-90 støjoptimeret.<br />
Sammenlignet med sin forgænger MD-80<br />
er støjen fra motorerne i kabinen 5 dB lavere.
AKUSTISK DÆMPNING<br />
Forlænget motorskærm øger overfladens<br />
akustiske dæmpning i både<br />
luftindtaget og i luft- og udstødningsdelen.<br />
Dermed mindskes den bagudvendte<br />
støj, hvilket især har betydning<br />
ved start.<br />
SPECIEL KONSTRUERET FAN<br />
(VENTILATOR)<br />
Bredbladet fan med færre antal<br />
blade for at give en høj effekt og<br />
samtidig mindske støjen<br />
AFSKÆRMNING AF STØJEN<br />
Støj afskærmes:<br />
• fra motoren på modstående side af flykroppen<br />
• fremad ved start og indflyvning af vingerne<br />
• nedad ved at turbulensen bag vingerne spreder sig som et<br />
støjreflekterende luftlag<br />
SPECIELLE FREKVENSER<br />
Nøje valg af antal rotorblade og ledeskinner<br />
i indsugningen samt afstanden<br />
mellem disse, styrer lyden til<br />
specielle frekvenser, som for en stor<br />
dels vedkommende optages og elimineres<br />
i udluftningskanalerne<br />
LAV GENNEMSTRØMNINGSHASTIGHED<br />
Sammenlignet med ældre jetmotorer<br />
strømmer større luftmængder gennem<br />
motoren i lavere fart, hvilket sænker<br />
både lydniveau og frekvenser.<br />
LYDDÆMPEDE VENTILER<br />
Ventiler med specielle lyddæmpere<br />
mindsker støjen under indflyvning ved<br />
at slippe en del af udstødningen ud i<br />
kanalen for forbipasserende luft.<br />
LAV UDSTRØMNINGSHASTIGHED<br />
Gennemstrømningshastigheden, og<br />
dermed støjen, mindskes ved, at den<br />
udstødning som strømmer ud med høj<br />
hastighed, blandes med forbipasserende<br />
luft som strømmer ud med lav<br />
hastighed.<br />
Hvordan måles lyd?<br />
Vej Jernbane<br />
Lydniveau [dB(A)]<br />
150 m 100 m<br />
Smertegrænse<br />
0 50 100 150 194<br />
Svageste lyd<br />
der kan opfattes<br />
Lyd måles i decibel (dB),- en såkaldt logaritmisk størrelse hvor 3dB svarer til en halvering eller fordobling af lydniveauet<br />
og 10dB tilsvarende af den oplevede støj. Målemetoden vurderes ofte for at tage hensyn til menneskets psykologiske<br />
oplevelse af lyden f.eks. som dB(A). For varierende støj anvendes ekvivalentenheder (EPN:Equivalent Percieved<br />
Noise), f.eks. Flystøjniveau hvor der foretages en sammenvejning af lydens styrke, frekvenssammensætning<br />
og fordeling over døgnet.<br />
Sådan er flystøj reduceret<br />
[m 2/85 dB(A) ved start]<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
DC-9-41<br />
F-28<br />
MD-83<br />
MD-90<br />
150 m<br />
Skrig<br />
1 m<br />
MD-81<br />
MD-82<br />
MD-87<br />
B767-300 ER<br />
MD-90<br />
0<br />
1960 1970 1980 1990 2000<br />
Motorsav Højeste lyd der<br />
kan forekomme<br />
MD-90 støjer mindst<br />
[85 dB(A) ved start]<br />
1 000 m<br />
Start- og landingsbane<br />
En måde at beskrive miljøpåvirkningen fra støjende<br />
virksomhed på, er at angive størrelsen på det areal<br />
hvor støjen overstiger et vist niveau – i flysammenhæng<br />
ofte 85dB(A). Denne såkaldte støjkontur er for<br />
de mindst støjende fly reduceret med 90% i de sidste<br />
20 år. <strong>SAS</strong> nye MD-90 har en støjkontur ved 85dB(A)<br />
ved start på kun 1,7 km 2 (mindre end det indhegnede<br />
areal i store skandinaviske lufthavne).<br />
39<br />
turvårdsverket<br />
anvendt resultater fra<br />
LCA analyser for at nå frem til<br />
om forskellige mål for materialegenanvendelse<br />
kan motiveres ud fra et<br />
miljøsynspunkt. Dette resulterede i at<br />
flere af de oprindelige mål blev revideret.<br />
Forskellige miljømærkningsprogrammer<br />
anvender mere eller mindre<br />
formelt LCA for at fastsætte hvilke<br />
kriterier der skal gælde for mærkning<br />
af en produkttype. F.eks. har LCA<br />
analyser vist, at det er elforbruget under<br />
anvendelse der for vaskemaskiner<br />
giver den største miljøpåvirkning. Derfor<br />
har man bestemt sig for at fremhæve<br />
dette i miljømærkningen.<br />
I et igangværende afhandlingsarbejde<br />
ved Chalmers Tekniske Högskola<br />
i Göteborg studerer Henrikke<br />
Baumann hvordan bl.a. børsnoterede<br />
nordiske virksomheder arbejder med<br />
LCA. I Internatinal Journal of Life-<br />
Cycle Assesment 3/96, beskrives nogle<br />
resultater. Hun konstaterer, at virksomheder<br />
vitterligt er ved at indføre<br />
LCA’er, men at arbejdet endnu i høj<br />
grad er en indlæringssproces. Typisk<br />
er virksomhederne ved at finde ud af<br />
hvordan de kan anvende LCA, mere<br />
end man anvender værktøjet. Den vigtigste<br />
effekt af LCA arbejdet indtil videre,<br />
er derfor en øget og systematiseret<br />
viden om eget produktionssystem.<br />
Men udviklingen går hurtigt. I 1993<br />
arbejdede i de nordiske lande mellem<br />
20 og 40% af de børsnoterede virksomheder<br />
med LCA. I dag antages det at<br />
ca. 50% er i gang. Det skandinaviske<br />
erhvervsliv er med andre ord egentlig<br />
bare gået i gang med at anvende<br />
LCA, og man kan derfor forvente sig<br />
en stærk forøgelse af anvendelsen i<br />
fremtiden – eksempelvis ved produktudvikling.<br />
LCA KLARER IKKE ALT<br />
Vi har indtil nu kun fokuseret på fordelene<br />
ved LCA. Men naturligvis har<br />
værktøjet svagheder. Disse er meget<br />
vigtige at fremhæve, for hvis man overfortolker<br />
resultaterne uden at forstå<br />
Forts. s. 41
En naturlig del<br />
af <strong>SAS</strong><br />
kvalitetsarbejde<br />
<strong>SAS</strong> har siden 1995 anvendt Total Quality<br />
Management (TQM) som metode<br />
for kontinuerlig kvalitetsudvikling. Miljø<br />
udgør et selvstændigt område, men indgår<br />
også som en naturlig del i øvrige<br />
områder.<br />
<strong>SAS</strong> TQM arbejde (fig. 2) er baseret på<br />
et system udviklet af European Foundation<br />
of Quality Management (EFQM), og<br />
målet er inden for disse rammer at nå det<br />
højeste europæiske kvalitetsniveau i 1998.<br />
TQM metoden er opbygget på beskrivelser<br />
af nusituation og målbeskrivelser<br />
inden for ni centrale områder, eks lederskab,<br />
kundetilfredshed og samfundspåvirkning<br />
og miljøhensyn (fig. 3). Samtlige<br />
virksomhedsområder i <strong>SAS</strong> nedbryder<br />
disse målbeskrivelser til lokalt plan, hvor<br />
de sammenlignes med nusituationen. Forskellen<br />
mellem nusituation og mål bliver<br />
identificeret og prioriteret, hvorefter<br />
handlingsplaner fastlægges inden for de<br />
ni TQM områder.<br />
Miljøpåvirkning og miljøtiltag forekommer<br />
i to dimensioner: Som et selvstændigt<br />
område, men også som en del af<br />
alle de øvrige områder. Skal miljøarbejdet<br />
blive effektivt skal det integreres som<br />
en naturlig del af hele virksomheden.<br />
TQM modellen forudsætter en systematisk<br />
opfølgning af arbejdet. <strong>SAS</strong> har<br />
besluttet at anvende den såkaldte gapanalyse<br />
(fig. 1) for herigennem løbende<br />
at kunne vurdere indsatsen i forhold til<br />
gældende målsætninger og fremtidige<br />
krav. Ved område for område at sam-<br />
menlige nusituation med målsætninger<br />
identificeres hvilke tiltag, der er nødvendige<br />
for at nå målene. Dermed kan vi<br />
skabe en rigtig ressourceudnyttelse og<br />
de rette prioriteringer.<br />
På tilsvarende måde giver gapanalysen<br />
også underlag for en beslutning om, at<br />
<strong>SAS</strong> tilslutter sig en international standard<br />
for miljøledelse og revision. <strong>SAS</strong><br />
vurderer for tiden et system baseret på<br />
EMAS godkendelse med ISO 14000-serien<br />
som styresystem (begge systemer forklares<br />
på s. 48). Samtidig vurderes, hvordan<br />
vi som virksomhed befinder os i forhold<br />
til de krav, der stilles for at kunne tilslutte<br />
sig systemet.<br />
EKSISTERENDE SYSTEMER<br />
Gennem nationale initiativer, som på<br />
visse områder er tilskyndet af myndighedskrav,<br />
har <strong>SAS</strong> i de tre skandinaviske<br />
lande allerede indført dele af miljøledelses-<br />
og miljørevisionssystemer.<br />
■ I Danmark har <strong>SAS</strong> siden 1992 på<br />
eget initiativ opbygget et system for miljøregnskaber,<br />
hvor centrale miljøledel-<br />
Fig. 1: GAPANALYSE<br />
Kvalitet i dag Krav i morgen<br />
41<br />
Gap<br />
Som navnet angiver identificerer gapanalysen<br />
området mellem virksomhedens nu-situation og<br />
de forventede krav. Hermed kan tiltag igangsættes<br />
for at nå de opstillede mål.<br />
<br />
svaghederne i LCA, så øges naturligvis<br />
faren for misbrug.<br />
Visse svagheder er indbyggede i selve<br />
metodikken og vil altid være der.<br />
Andre har sin årsag i at LCA ikke<br />
endnu er færdigudviklet. Forhåbentlig<br />
vil værktøjet blive udviklet i takt<br />
med at anvendelsen øges.<br />
Lad os kigge på nogle svagheder,<br />
der er indbygget i selve metodikken.<br />
Man kan kort sige, at de fleste svagheder<br />
er konsekvenser af, at LCA er<br />
en forenklet og ind imellem en meget<br />
forenklet model af virkeligheden. Man<br />
kan jo ikke tage alt med, idet analyser<br />
kan blive uoverskuelige og urimeligt<br />
tidskrævende.<br />
■ Den første metodebegrænsning<br />
hænger sammen med såkaldte systemgrænser.<br />
Man er nødsaget til at udelukke<br />
dele, som man bedømmer som<br />
værende mindre vigtige. Sådanne bedømmelser<br />
indeholder givetvis en større<br />
eller mindre grad af usikkerhed.<br />
■ Visse dele udelukkes permanent.<br />
Man inkluderer måske nok de forhold,<br />
der opstår ved fremstilling af det udstyr,<br />
som anvendes i den produktion<br />
man analyserer, men ikke fuldt ud.<br />
Bygning af søer og fremstilling af turbiner<br />
m.m. indgår i en vandkrafts-<br />
LCA, men ikke fremstillingen af de<br />
lastbiler der anvendes. Lastbilen fremstilles<br />
jo ikke kun til vandkraftsbyggeriet,<br />
og fremstillingen anses derfor<br />
ikke at påvirke byggeriet.<br />
■ Man tager i en LCA ikke hensyn til,<br />
at der sker udslip eller ulykker. Dette<br />
er vanskeligt, når en livscyklus strækker<br />
sig over flere årtier. Der er ingen,<br />
der siger, at dagens genanvendelsesteknik<br />
er repræsentativ for den der vil<br />
blive anvendt om 25 år, men det er det<br />
man indirekte antager. Man anvender<br />
gamle data for at beskrive morgendagens<br />
teknik.<br />
■ Et udslip kan give forskellig grad<br />
af effekt afhængig af hvor i verden<br />
det sker – noget man ikke tager hensyn<br />
til i de metoder, der anvendes i<br />
LCA når der beskrives miljøeffekter.<br />
■ Det er ikke muligt at tage hensyn<br />
til alle betydende miljøaspekter uden<br />
at der må gøres nogle valg. Ofte ses<br />
der bort fra eksempelvis arbejdsmil-<br />
Forts. s. 43
sesparametre (grønne nøgletal) sammenholdes<br />
med tilsvarende økonomiske effekter.<br />
Fra og med 1996 er indført lovgivning<br />
om Grønne Regnskaber i Danmark.<br />
Ifølge den skal særligt forurenende virksomheder<br />
successivt fremstille miljøregnskaber.<br />
<strong>SAS</strong> er forpligtet fra 1999,<br />
men har valgt frivilligt at indsende regnskaber<br />
fra 1996. Herudover er der etableret<br />
miljøledelsessystemer for indkøb,<br />
energi og byggeprojekter.<br />
■ Norske myndigheder har siden 1992<br />
vedtaget loven om intern kontrol som indebærer<br />
dokumentation og revision af<br />
forskellige helse-, miljø- og sikkerhedsparametre.<br />
Der er opbygget et internt<br />
kontrolsystem med årlige rapporter og<br />
revisioner til de norske myndigheder bl.a.<br />
vedr godkendelsespligtige udslip. Dette<br />
er udvidet til også at omfatte komplette<br />
miljørevisioner inden for rammerne af<br />
intern kontrolsystemet.<br />
■ I Sverige har myndighederne indført<br />
et godkendelsessystem for at skabe de<br />
regionale rammebetingelser for de enkelte<br />
virksomheder. Tilsynspligtige virksomheder<br />
er pålagt en årlig indrapportering.<br />
<strong>SAS</strong> i Sverige har tilladelse til et<br />
antal udslip, og systemer til håndtering<br />
af kemikalieaffald, hvilket kontrolleres<br />
lokalt.<br />
I slutningen af 1996 er der etableret<br />
et skandinavisk udviklingsprojekt, der<br />
har til formål at udarbejde fælles standarder<br />
og værktøjer for gennemførelse<br />
af arbejdspladsvurderinger, APV (Danmark)<br />
og intern kontrolsystemer (Norge<br />
og Sverige). Disse værktøjer omfatter<br />
både arbejdsmiljø og ydre miljø og etableres<br />
som en del af TQM. Dette arbejde<br />
bliver også en del af fundamentet for opbygning<br />
af et certificerbart miljøledelsessystem,<br />
der skal omfatte såvel det strategiske<br />
som det operationelle virksomhedsniveau.<br />
MILJØARBEJDET I TQM<br />
FIG. 2: <strong>SAS</strong> TQM ARBEJDE – EN OVERSIGT<br />
1. Lederskab<br />
3. Medarbejderudvikling<br />
2. Strategisk og<br />
operativ planlægning<br />
4. Ressourcer<br />
FIG. 3: <strong>SAS</strong> TQM ARBEJDET – MILJØOMRÅDET<br />
8. (Samfundspåvirkning og) miljøhensyn1 Uppnått<br />
Udgangsleje 1995 • <strong>SAS</strong> miljøimage i samfundet er værre end vore miljødata viser<br />
Nuleje 1996 • Den første miljøårsrapport udgives ✓<br />
• En velfungerende miljøorganisation etableres<br />
• Miljøpolicy/-strategi kommunikeres (delvis integreret)<br />
✓<br />
i den funktionelle organisation<br />
• Miljøhensyn integreres/indarbejdes i virksomheds- og<br />
✓<br />
ressourceplanlægningsarbejdet (FARP) og indkøbspolicy ✓<br />
• Miljøuddannelse er påbegyndt i dele af <strong>SAS</strong><br />
• Øget engagement hvad angår den interne og externe<br />
2<br />
miljøinformation, incl miljøpolicy<br />
3<br />
• Reduceret andel kapitel II fly samt første MD-90 fly i drift ✓<br />
• Miljøhensyn er integreret i Inflight Service<br />
• En mere systematisk arbejdsmåde for miljøspørgsmål<br />
✓<br />
(jorden)<br />
• Proaktivt arbejde med miljørammeforudsætninger ang.<br />
✓<br />
Miljøafgifter og restriktioner ✓<br />
Mål 1997 • Miljøregnskab rapporterer om udviklingen inden for vigtige<br />
miljøområder, revision gennemføres af miljømål<br />
• <strong>SAS</strong> miljøsyn- og strategi er kendt i hele virksomheden<br />
• Retningslinier er udarbejdet hvad angår miljøprofileringog<br />
sporsorering<br />
• Miljøaspekter er en del af markedsprofilen<br />
• Miljøuddannelse og information udføres systematisk<br />
• Andelen af kapitel II fly er reduceret yderligere.<br />
• Opinionsmåling ang <strong>SAS</strong> miljøimage gennemføres<br />
Mål 1998 • <strong>SAS</strong> arbejder med og redegør for miljø og ressourcer på en<br />
systematisk måde<br />
• Første 737-600 i drift<br />
• <strong>SAS</strong> opfattes som en ressource- og miljøbevidst virksomhed<br />
og er en af de ledende i branchen<br />
• <strong>SAS</strong> opfattes som en målbevidst virksomhed der kontinuerligt<br />
arbejder for bedre miljø og bedre ressourceudnyttelse<br />
• Måling foretages af ressource- og miljøbelastning i relevante<br />
enheder for benchmarking i miljøregnskab og som kan vurderes<br />
af extern miljørevisor<br />
• Der gennemføres kontinuerlige målinger af omverdens<br />
opfattelse af <strong>SAS</strong> miljøhensyn<br />
1Af pladshensyn gengives ikke den halvdel af det strategiske område der angår samfundspåvirkning.<br />
2Af omkostningsårsager er miljøuddannelse endnu ikke gennemført, undtagen for ledelsesgrupper som en del af<br />
anden uddannelse.<br />
3Selv om væsentlige informationsaktiviteter er gennemført, savnes fortsat en samlet strategi for miljøinformation.<br />
I 1996 blev målene nået på samtlige punkter inden for miljøarbejdet undtagen miljøuddannelse og miljøinformationsstrategi<br />
(se note 2 og 3).<br />
42<br />
5. Processer<br />
7. Personaletilfredshed<br />
6. Kundetilfredshed<br />
8. Påvirkning<br />
af samfundet og<br />
miljøhensyn<br />
9. Virksomhedsresultat<br />
Inden for hvert strategisk område fastsættes målsætninger for hvert år frem til 1998. Ud over at miljø er et eget område,<br />
indgår miljømål som en del af målene inden for hvert område.
Siden <strong>SAS</strong> i 1995 fastlagde en miljøstrategi<br />
og dermed systematiserede miljøarbejdet<br />
har det afstedkommet hundredevis<br />
af initiativer til forbedringer. For<br />
at kunne gennemføre dem så effektivt<br />
som muligt, og desuden skabe gode forudsætninger<br />
for yderligere initiativer,<br />
fortsætter <strong>SAS</strong> udviklingen af et miljøledelsessystem.<br />
<strong>SAS</strong> funktionelle organisation forudsætter,<br />
at miljøansvar og arbejde er knyttet<br />
til linien og afdelingernes øvrige arbejdsopgaver.<br />
I <strong>SAS</strong> miljøledelsesfilosofi<br />
udtrykkes dette således: ”Hver chef med<br />
beslutningskompetence og budgetansvar<br />
har pligt til at lave en miljøvurdering som<br />
en del af beslutningsgrundlaget”.<br />
En del af opgaverne for <strong>SAS</strong> ledelsesgruppe<br />
er at fastsætte mål, strategier og<br />
retningslinier for miljøarbejdet. Efterfølgende<br />
skal dette nedbrydes i konkrete<br />
målsætninger inden for hvert område i<br />
<strong>SAS</strong>. Dette vil bl.a. resultere i en række<br />
projekter, der årligt skal følges op med<br />
henblik på målopfyldelse og indvirkning<br />
på <strong>SAS</strong> økonomiske resultat (På s. 14, 16<br />
og 23–24 redegøres for de vigtigste miljøprojekter<br />
i 1996.<br />
Strategi- og målformuleringsprocessen<br />
er årligt tilbagevendende. I <strong>SAS</strong> strategier<br />
for 1997 er eks omverdensbeskrivelsen<br />
udviklet siden foregående år. I den<br />
nye slås bl.a. fast:<br />
■ Samfundets øgede miljøbevidsthed vil<br />
i større udstrækning komme til at styre<br />
Det praktiske<br />
miljøarbejde<br />
kundernes valg af transportmiddel og<br />
transportformidlere.<br />
■ Miljøafgifter for flytrafik vil i større<br />
udstrækning blive benyttet inden for<br />
EU frem til årtusindskiftet.<br />
■ Lufthavne inden for EU vil yderligere<br />
miljørelatere sine landingsafgifter og/<br />
eller indføre operative begrænsninger<br />
for de mest miljøbelastende flytyper.<br />
Dette stiller krav til <strong>SAS</strong> udvikling:<br />
■ Miljø må betragtes som en af flere kvalitetsparametre<br />
i TQM arbejdet, hvilket<br />
kræver et veludviklet miljøledelsessystem.<br />
■ Frem for alt må vi på flysiden udnytte<br />
den økonomisk forsvarlige bedst tilgængelige<br />
miljøteknik (som da vi i 1996 blev<br />
det første flyselskab i Europa, der introducerede<br />
det lavtstøjende MD-90 fly i<br />
trafik, og i 1998 bliver de første i Europa,<br />
der flyver med Boeing 737-600 med<br />
DAC motorer)<br />
■ I både kabine- og markvirksomheden<br />
skal vi integrere miljøhensyn og drive et<br />
systematisk miljøarbejde (som da vi i<br />
1996 indledte et omfattende miljøprojekt<br />
i kabinevirksomheden samt gennemførte<br />
en komplet gennemgang af samtlige bygninger.<br />
■ <strong>SAS</strong> indkøbspolicy skal stille krav om<br />
miljøtilpassede produkter og ydelser.<br />
■ Vi skal sikre en løbende dialog med<br />
beslutningstagere på områder, der påvirker<br />
flyets rammeforudsætninger<br />
■ Vi skal udføre et bevidst miljøprofileringsarbejde.<br />
43<br />
<br />
jø, lugt, støj, og effekter ved arealanvendelse.<br />
En svaghed ved LCA er, at tilgangen<br />
til kvalitetssikrede data hidtil har<br />
været spinkle. Man har været tvunget<br />
til at anvende de data, man nu engang<br />
har kunnet skaffe, hvilket har<br />
betydet en svingende datakvalitet.<br />
Dette har været en af hovedårsagerne<br />
til at analyser af samme sag har kunnet<br />
give forskellige resultater. Man<br />
sammenlignede ofte egne opdaterede<br />
tal med konkurrentens gamle tal,<br />
hvilket vred analysen til opgavestillerens<br />
fordel.<br />
For at overvinde problemerne med<br />
data-fakta, gøres der i dag en stor<br />
indsats inden for industrien for at anvende<br />
offentlige databaser for eks råmaterialer<br />
og enhedsprocesser, men<br />
også for at opnå enighed om hvilken<br />
type information der skal genereres.<br />
Dermed får flere adgang til samme<br />
data, hvilket sammen med en harmonisering<br />
af LCA metodikken vil forbedre<br />
sammenligninger og dermed forbedre<br />
arbejdet.<br />
LCA I FLYBRANCHEN<br />
Inden for flybranchen har LCA større<br />
mulighed for at gøre nytte hos flyselskaberne<br />
end hos flyproducenterne.<br />
Et flys miljøpåvirkning må antages<br />
primært at bestå af brændstofforbrug<br />
og støj. Der behøves næppe en LCA<br />
for at påvise dette. Fremstillingsindustrien<br />
stræber efter at vælge miljøtilpassede<br />
materialer, men har ikke<br />
så store frihedsgrader på grund af de<br />
høje sikkerheds- og kvalitetskrav. Det<br />
er endvidere svært at analysere hele<br />
livscyklen meningsfyldt. Et fly har en<br />
livslængde på over 25 år, og fremtidens<br />
metoder til genanvendelse af materialer<br />
kan næppe forudsiges med<br />
større sikkerhed. Dette er dog ikke<br />
specielt for flyfremstilling. Heller ikke<br />
andre dele af transportsektoren anvender<br />
LCA i større udstrækning i forbindelse<br />
med produktudvikling. Der<br />
findes eksempelvis endnu ikke bilproducenter<br />
som anvender LCA fuldt ud<br />
i produktudvikling, selv om mange har<br />
taget de første skridt. For de fleste er<br />
miljøtilpasning fortsat identisk med<br />
Forts. s. 45
VISION, MÅL OG STRATEGI<br />
<strong>SAS</strong> miljøvision, miljømål og miljøstrategi<br />
viser et system, som inden for rammerne<br />
for det overordnede kvalitetsarbejde<br />
effektivt fremmer det konkrete<br />
miljøarbejde. (Fig. 1.)<br />
I <strong>SAS</strong> miljøvision sammenkæder vi<br />
forretnings- og økonomiske mål med<br />
miljøhensyn og samfundsansvar. Dette<br />
hænger tæt sammen – en velindrettet<br />
virksomhed og løbende investeringer i<br />
kvalitet, sikkerhed og miljø er absolutte<br />
forudsætninger for en god økonomi.<br />
Miljømålene angiver <strong>SAS</strong> ambitioner<br />
for miljøprogrammet samt den kvalitet,<br />
vi ønsker på vore miljøpræstationer. Vi<br />
skal være blandt de bedste i flybranchen.<br />
FIG. 1: VISION, MÅL, STRATEGI<br />
<strong>SAS</strong> miljøvision<br />
• <strong>SAS</strong> skal udvikles lønsomt i fri konkurrence med<br />
optimal ressourceudnyttelse og minimal miljøbelastning<br />
for at bidrage til en bæredygtig udvikling i samfundet.<br />
Med en ”bæredygtig udvikling” forstås et ressourceforbrug<br />
og en miljøpåvirkning, der ikke overstiger<br />
naturens mulighed for at erstatte ressourcerne og<br />
reparere de eventuelle skader, menneskets virksomhed<br />
forårsager i miljøet.<br />
<strong>SAS</strong> miljømål<br />
• <strong>SAS</strong> skal udvikle et af flybranchens mest ambitiøse<br />
miljøprogrammer.<br />
• <strong>SAS</strong> skal have en miljøstandard på niveau med de<br />
nærmeste konkurrenter i branchen.<br />
• <strong>SAS</strong> miljømål og miljøtiltag skal koordineres og harmoniseres<br />
med øvrige mål for produktion, kvalitet og<br />
økonomi.<br />
FIG. 2: <strong>SAS</strong> MILJØORGANISATION<br />
<strong>SAS</strong> LEDELSESGRUPPE<br />
<strong>SAS</strong> MILJØFORUM<br />
Deltagere: Se omslag side iii<br />
Business<br />
Systems<br />
Division<br />
Marketing<br />
and Sales<br />
Division<br />
Station<br />
Services<br />
Division<br />
DET PRAKTISKE MILJØARBEJDE<br />
Informationsdirektør<br />
Miljøchef 1<br />
Miljømålene viser også, at miljøaspekterne<br />
i alle beslutninger skal håndteres<br />
integreret med <strong>SAS</strong> traditionelle kvalitetsmål<br />
inden for sikkerhed, punktlighed<br />
og service.<br />
Miljøstrategien udpeger vigtige indsatsområder<br />
for miljøarbejdet. Det er et<br />
hovedpunkt, at <strong>SAS</strong> altid skal gå efter<br />
produktionsmåder og teknik med energiog<br />
råvareforbrug, der afstedkommer<br />
mindst muligt udslip, små affaldsmængder<br />
og mulighed for genanvendelse. Sådanne<br />
bedømmelser skal, hvor det er<br />
praktisk muligt, ske ud fra et livscyklusperspektiv<br />
(se s. 27).<br />
Et andet centralt punkt er gennem information<br />
og uddannelse på alle niveau-<br />
<strong>SAS</strong> miljøstrategi<br />
• Inden for <strong>SAS</strong> økonomiske og kvalitative mål skal al<br />
virksomhed drives således, at der opstår den mindst<br />
mulige miljøbelastning.<br />
• <strong>SAS</strong> skal udvikles til en af flyindustriens førende virksomheder<br />
på miljøområdet.<br />
• Miljøarbejdet skal foregå på alle niveauer og inden<br />
for alle enheder i <strong>SAS</strong>, og dermed skabe en øget miljøbevidsthed<br />
i hele organisationen.<br />
• Ved enhver beslutning skal miljøaspekterne indgå i<br />
beslutningsunderlaget.<br />
• <strong>SAS</strong> skal udnytte/indføre de metoder, der giver den<br />
mindst miljøbelastende produktion, kendetegnet ved<br />
lavt energiforbrug, mulighed for genbrug og minimalt<br />
udslip.<br />
• <strong>SAS</strong> skal redegøre for sit miljøarbejde i et separat<br />
miljø-årsregnskab.<br />
• <strong>SAS</strong> skal hos eksterne interessenter skabe forståelse<br />
for flyets rolle og miljøpåvirkning.<br />
Operation<br />
Division 2<br />
1Koordinerer også <strong>SAS</strong> repræsentation i internationale miljøfora.<br />
2I 1996 var Operation Division og Technical Division samlet under tidl. Production Division.<br />
Nationale miljøkoordinatorer<br />
Technical<br />
Division 2<br />
44<br />
Property<br />
er i organisationen at skabe viden hos<br />
medarbejderne om <strong>SAS</strong> miljøsyn. Dette<br />
skal være med til at sikre, at miljøhensyn<br />
virkelig integreres i det daglige arbejde,en<br />
miljøledelsesfilosofi som også er overført<br />
til bl.a <strong>SAS</strong> indkøbspolicy, hvor miljøhensyn<br />
er indarbejdet på samme niveau<br />
som andre forhold. Det indebærer, at<br />
samtlige underleverandører må opfylde<br />
<strong>SAS</strong> miljøkrav ved såvel forhandling om<br />
nye aftaler som genforhandling af gamle<br />
(se eks redegørelsen for miljøprojekt i<br />
kabinevirksomheden s. 16).<br />
Den bærende ide i miljøstrategien er<br />
at sikre en god lønsomhedsudvikling ved<br />
at søge miljørigtige og omkostningseffektive<br />
løsninger. Vi tror, at gode miljøløsninger<br />
er lig med god økonomi, og nøgleordet<br />
i balancen mellem miljøhensyn og<br />
økonomi er ”omkostningseffektivitet”.<br />
<strong>SAS</strong> vælger de løsninger, som giver bedst<br />
muligt miljø for hver investeret krone.<br />
Det er også vigtigt at samordne arbejdet<br />
med ydre miljø og arbejdsmiljø. Der<br />
findes mange naturlige berøringspunkter,<br />
ikke mindst i det daglige arbejde i linieorganisationen.<br />
MILJØORGANISATION<br />
<strong>SAS</strong> miljøarbejde styres af <strong>SAS</strong> ledelsesgruppe<br />
via <strong>SAS</strong> Miljøforum (Fig. 2).<br />
Det overordnede miljøansvar har<br />
<strong>SAS</strong> ledelsesgruppe, hvor informationsdirektøren<br />
har miljø som sagsområde.<br />
Ledelsesgruppens engagement er af afgørende<br />
betydning for gennemførelse af<br />
et visionært miljøprogram.<br />
<strong>SAS</strong> miljøchef har som hovedopgave<br />
at lede og koordinere miljøarbejdet i virksomheden.<br />
Miljøchefen skal sikre, at<br />
miljøstrategien udarbejdes og implementeres,<br />
samt at miljøinformation og uddannelse<br />
gennemføres. Miljøchefen har<br />
endvidere ansvaret for, at miljøredegørelsen<br />
fremstilles og udgives.<br />
Miljøchefen leder også arbejdet i <strong>SAS</strong><br />
Miljøforum – en tværdivisionel sammensat<br />
gruppe, der har til opgave at være rådgivende,<br />
koordinerende og initierende i<br />
miljøspørgsmål. I deltagernes daglige arbejde<br />
i respektive divisioner skabes der<br />
en tovejskommunikation hvorigennem<br />
miljøspørgsmål bredes ud i organisatio-
nen. Fra 1996 deltager salgs- og marketingsdivisionen<br />
også i Miljøforum. Dette<br />
sikrer, at virksomhedens kompetence i<br />
markedskommunikation også anvendes<br />
til miljøinformation, og at miljøspørgsmålene<br />
integreres som en naturlig del af<br />
<strong>SAS</strong>’s totale profilering og markedsføring.<br />
I de tre skandinaviske lande har udvalgte<br />
miljøkoordinatorer til opgave at<br />
samordne miljøarbejdet på nationalt<br />
plan samt at bistå respektive nationale<br />
organisationer med rådgivning inden for<br />
miljøområdet. De tilser også, at de nationale<br />
miljømyndigheders krav efterleves<br />
og rapporteres. Miljøkoordinatorerne<br />
er organisatorisk også en del af arbejdsmiljøorganisationen.<br />
Dermed sikres en<br />
kobling mellem ydre miljø og arbejdsmiljø<br />
samt helhedsløsninger for hele området<br />
sikkerhed, helse og miljø. (se s. 7 for<br />
en sammenfatning af <strong>SAS</strong> arbejde med<br />
helse og arbejdsmiljø. En fuldstændig<br />
redegørelse kan læses i <strong>SAS</strong> Årsberetning<br />
s. 70).<br />
I de fællesejede virksomheder, hvor<br />
<strong>SAS</strong> er repræsenteret i bestyrelsen (eks<br />
<strong>SAS</strong> International Hotels), har <strong>SAS</strong> bestyrelsesmøder<br />
ansvaret for at tilse at miljøarbejdet<br />
udføres i overensstemmelse<br />
med <strong>SAS</strong> miljøsyn og miljøstrategi.<br />
Inden for luftfart findes nøje udarbejdede<br />
planer for redningstjeneste og<br />
krisehåndtering i tilfælde af havarier og<br />
andre ulykker. Forebyggelse og sanering<br />
DET PRAKTISKE MILJØARBEJDE<br />
af forurenende udslip indgår som en vigtig<br />
del af dette beredskab, først og fremmest<br />
i Europa. I lufthavne hvor <strong>SAS</strong> har<br />
stor trafik, først og fremmest Skandinavien,<br />
er <strong>SAS</strong> en integreret del af beredskabsplaner<br />
og øvelser.<br />
UDDANNELSE OG INFORMATION<br />
I virksomhedens samlede prioriteringer<br />
<strong>SAS</strong> miljøorganisation arbejder med helhedsløsninger, der omhandler både arbejdsmiljø og ydre miljø.<br />
har <strong>SAS</strong> endnu ikke kunnet afsætte de<br />
omfattende ressourcer, der kræves for at<br />
etablere en generel miljøuddannelse for<br />
alle ansatte. Derimod har miljøafdelingens<br />
samarbejde med centrale ledelsespersoner<br />
og nøglepersoner bl.a. givet sig<br />
udslag i gennemgange af miljøstrategier<br />
og handlingsplaner, hvilket må ses som<br />
en del af årsagen til den opnåede effektivitet<br />
i ledelsen af miljøarbejdet. <strong>SAS</strong> har<br />
endnu ikke taget stilling til om, og i bekræftende<br />
fald hvornår, en bred uddannelse<br />
skal gennemføres.<br />
<strong>SAS</strong> miljøredegørelse fungerer også<br />
som en af de vigtigste informationskilder<br />
for <strong>SAS</strong> medarbejdere. Den interne miljøinformation<br />
udbredes i øvrigt gennem<br />
personaleavisen Inside og internvideoen<br />
Focus. På ledelsesgruppens møder indgår<br />
miljøområdet som en naturlig del af<br />
agendaen og alt projektarbejde på miljøområdet<br />
rapporteres til Miljøforum.<br />
Udviklingsinitiativer og forslag inden<br />
for miljøområdet kanaliseres endvidere<br />
gennem de nationale miljø- og sikkerheds-<br />
45<br />
<br />
lavt brændstofforbrug og mulighed for<br />
genanvendelse af materialer. Dvs tiltag<br />
som ikke behøver nogen LCA for<br />
at kunne identificeres.<br />
Hos flyproducenterne kan LCA gøre<br />
større gavn på andre områder end på<br />
selve produktudviklingen, eks ved vurdering<br />
af logistik i forbindelse med de<br />
omfattende transporter som den decentraliserede<br />
produktion indebærer.<br />
For et flyselskab er behovet for LCA<br />
lettere at se. Miljøkrav er centrale kriterier<br />
ved valg af nye fly. Men disse lader<br />
sig formodentlig identificere uden<br />
hjælp af regelrette LCA. Men inden<br />
for flybranchen drives også en omfattende<br />
vedligeholdelsesvirksomhed. Ud<br />
over en stor køretøjspark findes der<br />
f.eks. behandlings- og lakeringsværksteder.<br />
LCA kan anvendes i disse virksomheder<br />
på linie med andre steder.<br />
Yderligere er flyfragt en betydende<br />
virksomhed. Her vil flyselskabernes<br />
kunder i stadig større udstrækning<br />
kræve LCA data for egne logistikanalyser.<br />
Og i et flyselskabs produkt indgår<br />
et stort antal serviceaktiviteter,<br />
som servering af mad og drikke såvel<br />
om bord som på jorden. Valg mellem<br />
flergangs- og engangsartikler i kabinevirksomheden<br />
er et godt eksempel<br />
hvor svaret på spørgsmålet ”hvad er<br />
det bedste miljøvalg?” på ingen måde<br />
er givet.<br />
LCA er med de muligheder der er for<br />
at sammenfatte helheden det eneste<br />
værktøj, der kan klarlægge sådan et<br />
spørgsmål, også selv om det ikke kan<br />
give et entydigt svar. ■
organisationer, bedriftssundhedstjenester,<br />
TQM processerne, fagforeningerne<br />
og <strong>SAS</strong> ordinære forslagsvirksomhed.<br />
SAMARBEJDET<br />
I målsætningerne for 1996 er der en fremhævelse<br />
af behovet for at forstærke det<br />
proaktive samarbejde med branche og<br />
myndigheder. Formålet er at skaffe bedre<br />
rammebetingelser for en konkurrenceneutral<br />
miljøstyring af flybranchen.<br />
<strong>SAS</strong> løbende arbejde i de internationale<br />
fora (ICAO, IATA, AEA, og N-<br />
ALM), dialog med nationale myndigheder<br />
og branchesamarbejde (Partnerforum,<br />
dialog med underleverandører)<br />
beskrives nærmere s. 32.<br />
<strong>SAS</strong> har også forpligtet sig til at udvikle<br />
sit miljøarbejde i overensstemmelse<br />
med ICC’s 16 principper for miljøbevidst<br />
lederskab, og er repræsenteret i<br />
ICC’s svenske afdeling.<br />
<strong>SAS</strong> har i 1996 deltaget i en referencegruppe<br />
nedsat af Studieforbundet Näringsliv<br />
og Samhälle (SNS) omkring udgivelsen<br />
af to publikationer om transport<br />
og miljø.<br />
<strong>SAS</strong> samarbejder også med den norske<br />
arbejdsgiverorganisation Flyselskapenes<br />
Landsforening om udgivelsen af<br />
publikationen ”Luftfart og miljø”.<br />
Blandt øvrigt samarbejde bemærkes<br />
først og fremmest en dialog med repræsentanter<br />
for den finansielle sektor, som<br />
ønsker at få virksomhedens miljøinformation<br />
præsenteret. Den enkelte <strong>SAS</strong>station<br />
har endvidere en kontinuerlig dialog<br />
med respektive lufthavne og lokale<br />
myndigheder.<br />
I løbet af 1996 har <strong>SAS</strong> i Danmark deltaget<br />
i et arrangement med Mellemfolkeligt<br />
Samvirke, Verdensnaturfonden, Folkeligt<br />
Oplysnings Forbund m fl om miljøvenlig<br />
turisme. I Norge har <strong>SAS</strong> deltaget<br />
i møde med Miljøorganisationen Bellona<br />
og Norges Naturvernforbund.<br />
<strong>SAS</strong> deltager også i arbejdet inden<br />
for følgende nationale brancheorganisationer:<br />
■ Flyselskabernes Landsforening <strong>SAS</strong> er<br />
repræsenteret i de styrende organer og i<br />
forskellige miljøarbejdsgrupper.<br />
■ Föreningen Svenskt Flyg <strong>SAS</strong> er re-<br />
DET PRAKTISKE MILJØARBEJDE<br />
Priserne til <strong>SAS</strong> for årets miljøregnskab i Norge og Sverige,<br />
virksomhedens egne kommunikationsaktiviteter, samt<br />
deltagelse i andres miljøpublikationer, har bidraget til at<br />
miljø har fået en fremtrædende plads i <strong>SAS</strong> profil i 1996.<br />
46<br />
præsenteret i foreningens lokale organ<br />
■ Dansk Industri <strong>SAS</strong> deltager i den luftfartssektion<br />
der er etableret inden for<br />
Dansk Industri.<br />
PROFILERING OG SPONSORERING<br />
Et af formålene med <strong>SAS</strong> miljøinformation<br />
er at nå samhørighed mellem virksomhedens<br />
miljøimage og de miljødata,<br />
der kan udvises, og derigennem skabe<br />
forståelse for de forbedringer, der er<br />
sket inden for luftfarten inden for de seneste<br />
år. En strategi for miljøprofilering<br />
er derfor udarbejdet i informationsdirektørens<br />
ledelsesgruppe. Denne retter<br />
sig mod såvel kunder og offentlighed<br />
som mod massemedier, myndigheder og<br />
andre interessentgrupper. Som følge af<br />
denne strategi har <strong>SAS</strong> deltaget i miljømesser,<br />
seminarer, og debatter samt ført<br />
en aktiv dialog med massemedierne om<br />
miljøspørgsmål. Desuden har <strong>SAS</strong> annonceret<br />
vedr miljøtemaet i skandinaviske<br />
og internationale tidsskrifter<br />
<strong>SAS</strong> Indenrigs Sverige producerede<br />
folderen ”<strong>SAS</strong> og miljø i Sverige” som i<br />
marts distribueredes i flystolene ombord.<br />
I Inflight bladet som distribueredes samme<br />
sted oplystes brændstofforbruget pr<br />
ASK for <strong>SAS</strong> forskellige fly, og to lederartikler<br />
har i løbet af 1996 haft miljø<br />
som tema.<br />
Miljøderedegørelsen for 1995 som<br />
også forefandtes i flystolene ombord, er<br />
endvidere bestilt i et antal klassesæt til<br />
flere højskoler, universiteter m.v. i Skandinavien,<br />
Europa og USA.<br />
<strong>SAS</strong> er en af hovedsponsorerne for<br />
kampagnen ”Städa Sverige” og støtter<br />
positivt Verdensnaturfondens arbejde.<br />
Aktiviteternes indvirkning på <strong>SAS</strong><br />
miljøprofil vil blive fulgt op ved hjælp af<br />
kontinuerlige målinger fra og med 1997.
AEA Association of European Airlines, samarbejdsorgan<br />
for Europæiske luftfartsselskaber.<br />
APK Available Passenger Kilometers, tilgængelig (udbudt)<br />
kapacitet for passagerer udtrykt i antal sæder,<br />
multipliceret med den fløjne strækning ( se også ATK,<br />
RPK, RTK).<br />
ASK Available Seat Kilometers, antal tilgængelige (udbudte)<br />
passagersæder multipliceret med flystrækning<br />
(se også APK,ATK,RPK, RTK).<br />
ATK Available Ton Kilometers, tilgængelig (udbudt) kapacitet<br />
for passagerer og fragt udtrykt i ton, multipliceret<br />
med den fløjne strækning (se også APK, RPK, RTK).<br />
Atmosfæren luftrummet rundt om jorden (se også Stratosfæren,<br />
Troposfæren).<br />
Baktericider Tilsættes sanitetsvæsken i toiletterne om<br />
bord for at nedsætte risikoen for smitte. Inden for <strong>SAS</strong><br />
anvendes kvarterniære ammoniumsforbindelser.<br />
BARLA Svenska Luftfartsverket Arbetsgrupp for støj- og<br />
udgiftsrelaterede landingsafgifter. (se også s 33)<br />
Biobrændstof Fast eller flydende brændstof, der er fremstillet<br />
af levende organismer, først og fremmest planter.<br />
BS 7750 British Standards Institutions standard for miljøledelse<br />
og -revision (se også EMAS, ISO 14000).<br />
Bæredygtig udvikling Også holdbar eller udholdelig<br />
udvikling, eng. sustainable development: At den samlede<br />
miljøpåvirkning fra virksomhederne inden for de forskellige<br />
dele af samfundet skal rummes inden for rammerne<br />
af, hvad mennesket, samfundet og naturen tåler<br />
på langt sigt.<br />
CAEP Civil Aviation Environmental Protection Specialistgruppe<br />
inden for ICAO (se denne forkortelse), som har til<br />
opgave at udvikle og etablere regler og foreslå tiltag for<br />
at reducere flyets miljøpåvirkning (se også s 32)<br />
Certificering ICAO’s (se denne forkortelse) krav til bl.a.<br />
støj samt udslip af kuldioxid, kvælstofoxider og kulbrinte<br />
(se disse ord samt Kapitel II, III).<br />
CFC Eng. chlorofluorocarbons, da. klorfluorkulforbindelser,<br />
benævnelse for visse halogenerede kulbrinter, mest<br />
kendt under varemærket Freon. (se også Udtynding af<br />
ozonlaget, side 37).<br />
CO Kuloxid, (se dette ord) eller kulilte.<br />
CO2 Kuldioxid (se dette ord).<br />
dB Logaritmisk enhed for måling af lyd. Målemetoden<br />
vurderes ofte for at tage hensyn til menneskets psykologiske<br />
oplevelse af lyden, eks som dB(A)<br />
Drivhuseffekten Visse luftarter i atmosfæren, f eks kuldioxid,<br />
dinitrogenoxid, metan og ozon absorberer en stor<br />
del af varmeudstrålingen fra jorden og sender den tilbage<br />
mod jordoverfladen. Der findes i dag ingen helt sikre beregninger<br />
på, hvor meget jordens temperatur vil forandres<br />
pga udslippenes påvirkning af den såkaldte drivhuseffekt.<br />
Der er dog mistanke om en større temperaturforandring<br />
inden for de nærmeste 100 år, end den der har<br />
fundet sted siden den sidste istid for 10 000 år siden.<br />
En øget temperatur medfører øget fordampning og<br />
nedbør – men ikke over hele jorden. Tørre områder bliver<br />
mere tøre, mens lavt beliggende lande kan få problemer<br />
med oversvømmelse.<br />
Der er også en risiko for, at polarisen smelter med stigende<br />
vandstand til følge. Årsmiddeltemperaturen i Antarktis,<br />
som har den største ismasse, ligger dog mange<br />
grader under frysepunktet, så der findes marginaler.<br />
Et alvorligere problem skulle være den udvidelse af<br />
havvandets volumen, som sker ved en temperaturstigning.<br />
Ved 1,5–4,5 graders temperaturstigning antages<br />
udvidelsen at kunne forårsage en stigning i vandstanden<br />
på 20–140 cm.<br />
Der er i dag stor videnskabelig usikkerhed om omfang<br />
og tidsterminer for disse formodede effekter, som selvsagt<br />
er genstand for stor forskningsindsats.<br />
Ord, udtryk og forkortelser<br />
EMAS Eco-Management and Audit Scheme, EU’s frivillige<br />
forordning om miljøledelse og -revision (se også BS<br />
7750, ISO 14000).<br />
Emission Udslip af et stof til luften, jorden, søer og have.<br />
ENTAF Environmental Task Force, arbejdsgruppe i IATA<br />
som specielt tager sig af miljøspørgsmål. (Se også s 33).<br />
EPNdB Størrelse der udtrykker den gennemsnitlige oplevede<br />
støj fra en speciel flymodel udtrykt i decibel (se<br />
endvidere Støj, Certificering).<br />
FBN Flystøjniveau<br />
Flygtige organiske stoffer (VOC) Benævnelsen på en<br />
mængde forskellige forbindelser. I kategorien indgår de<br />
fleste kulbrinter (HC). De opstår ved ufuldstændig forbrænding<br />
af fossilt brændstof – i flysammenhæng frem<br />
for alt når motoren går for lav kraft og temperaturen i<br />
motorens brændkammer er lav. I kategorien indgår også<br />
alle slags opløsningsmidler som fordamper, f.eks. rengøringsmidler<br />
og maling.<br />
VOC danner sammen med kvælstofoxider og sollys<br />
jordnær ozon, som i store koncentrationer kan skade<br />
vegetationen (se ”Jordnær ozon” side 27). Visse kulbrinter<br />
kan fremkalde kræft.<br />
Klorholdige opløsningsmidler bidrager desuden til<br />
udtyndingen af ozonlaget (se dette begreb). Mange<br />
bestanddele i opløsningsmidlerne giver også direkte skader,<br />
f.eks. for tidlig ælde og bladtab hos vegetation og<br />
forgiftning af fisk og pattedyr.<br />
Fra og med 2002 tillades inden for EU kun fly med<br />
lavt udslip af VOC. De moderne fly, som <strong>SAS</strong> nu tager i<br />
brug, sænker kulbrinteudslippet med over 90% sammenlignet<br />
med de ældre fly. Til vedligeholdelsen af flyene<br />
sker der, ligesom i andre industrier, en overgang til<br />
anvendelse af kemikalier uden opløsningsmidler. Hvor<br />
det ikke er muligt, udfaser <strong>SAS</strong> i første omgang alle klorerede<br />
midler.<br />
Forsuring En kemisk reaktion, der medfører, at pH-værdien<br />
i søer, grundvand og jord falder under indvirkning af<br />
først og fremmest salpetersyre, som dannes af kvælstofoxider<br />
og svovlsyre, som dannes af svovldioxid.<br />
Forsuringen af jorden har indirekte effekter på vegetationen,<br />
medens den sure nedbør på bær og blade har<br />
direkte effekter på vegetationen. I søer og vandløb falder<br />
artrigdommen. Forsuringen er årsag til en øget udvaskning<br />
af næringsstoffer i jorden (magnesium, kalcium,<br />
kalium, ammonium m.fl.) samtidig med, at opløsningen<br />
af tungmetaller og aluminium i jorden stiger, hvilket kan<br />
føre til nedsat rodvækst, og dermed nedsat næringsoptagelse.<br />
Desuden påvirkes mikroorganismernes aktivitet,<br />
således at deres evne til at nedbryde organisk<br />
materiale nedsættes. Sur nedbør angriber også jernkonstruktioner<br />
og genstande af kalksten og marmor som<br />
f.eks. statuer og facadeornamenter.<br />
Fossilt brændstof Brændstof, der består af organiske<br />
kul- og brintforbindelser i sediment eller sedimenterede<br />
bjerge – først og fremmest kul, olie og naturgas.<br />
Fotokemisk Om proces, reaktion etc., som fremkaldes<br />
ved absorbtion af solstråling.<br />
Fotosyntese Den proces, ved hvilken især vækster<br />
omdanner lys til kemisk bunden energi, for størstedelen<br />
gennem fiksering af kul i form af kuldioxid.<br />
Freon Se CFC.<br />
GCD Great Circle Distance, med hensyn til jordens krumning.<br />
Glykol En ”slægtning” til alkohol, som i koldt vejr sprøjtes<br />
på flyene for at forhindre isdannelse. Nu anvendes<br />
propylenglykol, som ikke er giftig. Ca. 80% af glykolen<br />
løber af flyet ved påførslen, og løber ud i jorden, hvis man<br />
ikke gør noget ved det. Yderligere 15% forsvinder i luften,<br />
og spredes over det nærmeste område omkring lufthavnen.<br />
Større udslip kan medføre iltmangel i grundvandet<br />
og mindre vandløb, idet nedbrydning af glykol kræver ilt.<br />
Respektive lufthavne opsamler ved hjælp af specielle<br />
køretøjer og sprøjtepladser med dræningsfaciliteter den<br />
47<br />
afløbne glykol til genanvendelse. <strong>SAS</strong> forsøger desuden<br />
at minimere forbruget ved at effektivisere påføringsteknikken.<br />
Halon Almen benævnelse for halogeneret kulbrinte –<br />
specifikt også et varemærke for brændslukningsmiddel<br />
(se også Udtynding af ozonlaget).<br />
HC Kulbrinte (se Flygtige organiske stoffer).<br />
IATA International Air Transport Association, internationalt<br />
samarbejdsorgan for ca. 254 af verdens førende<br />
luftfartsselskaber (se også side 32).<br />
ICAO International Civil Aviation Organization, FN’s fagorgan<br />
for den internationale civile luftfart, hvis opgave det<br />
er at udvikle internationalt gældende normer for ruteflyvningen.<br />
ICC International Chamber of Commerce. Det Internationale<br />
Handelskammer<br />
ISO 14000 Internationale Standardiseringsorganisations<br />
standard for miljøledelse og -revision (se også BS<br />
7750, EMAS).<br />
Jordnær Ozon (O3) 90% af atmosfærens ozon forekommer<br />
over 10 km’s højde (stratosfæren, se dette ord). I lavere<br />
højder (troposfæren, se dette ord) dannes ozon<br />
bl.a. af kulbrinte, kvælstofoxider og kulilte under indvirkning<br />
af sollys(se kvælstofoxider). I de laveste højder i troposfæren,<br />
op til 100–200 m, dannes den jordnære ozon.<br />
Dels er ozon skyld i vækstskader sammen med svovldioxid<br />
og kvælstofoxid. Dels forekommer det over store<br />
områder med så stort indhold, at det kan forårsage<br />
vækstskader også som eneste stof.<br />
Kabinefaktor Andelen af tilgængelig kapacitet for passagerer,<br />
der udnyttes under en flyvning (se også Belægningsgrad,<br />
Lastfaktor).<br />
Kapitel II, III ICAO’s (se denne forkortelse) certificeringsstandard<br />
for støj.<br />
Kuldioxid (CO2) Dannes ved forbrænding af fossilt<br />
brændstof, da det indeholder kul. Kuldioxid er også en<br />
vigtig bestanddel i det naturlige kredsløb – det frigøres i<br />
udåndingsluften hos dyr og optages i vegetationens fotosyntese.<br />
Kuldioxiden danner rundt om jorden et lag, som bl. a<br />
slipper solens kortbølge UV-stråler igennem, men holder<br />
på jordens langbølge varmestråling. En stigning i kuldioxidindholdet<br />
i atmosfæren tilbageholder derfor mere<br />
varme på jorden og gennemsnitstemperaturen i de lavere<br />
luftlag stiger – den såkaldte drivhuseffekt (se dette<br />
ord, side 35).<br />
Dyrkning og forbrænding af biobrændstof bidrager<br />
ikke til drivhuseffekten, da de stoffer, der forbrændes,<br />
afgiver lige så store mængder kuldioxid, som de har<br />
optaget fra luften og bundet i deres relativt korte livslængde.<br />
Det er meget svært at rense kuldioxid fra udstødningen.<br />
Den eneste måde man kan nedsætte kuldioxidudslippet<br />
på, er ved at nedsætte forbrændingen af fossilt<br />
brændstof – hvilket man inden for flyvningen forsøger at<br />
gøre også af økonomiske grunde, da et lavere brændstofforbrug<br />
automatisk medfører lavere omkostninger.<br />
Siden 1970’erne er brændstofeffektiviteten steget med<br />
ca. 50%, og de nye <strong>SAS</strong> fly, som kommer i drift fra 1998,<br />
bruger 15–30% mindre brændstof end de fly, de erstatter.<br />
Kuloxid (CO) giftig og brændbar luftart, der dannes ved<br />
ufuldstændig forbrænding af kulholdige stoffer, f.eks.<br />
fossilt brændstof.<br />
Kulbrinte Se Flygtige organiske stoffer.<br />
Koncession Tilladelse af myndighed til at drive virksomhed,<br />
ofte med det formål at sikre miljøbeskyttelseskrav<br />
og hensigtsmæssig udnyttelse af naturressourcer.<br />
Kvælstofoxider (NOX) Et samlet begreb for forbindelser<br />
af ilt og kvælstof. De dannes ved al forbrænding – i flymotorer<br />
når høje temperaturer og tryk får luftens kvælstof<br />
og ilt til at reagere med hinanden, hovedsagelig
EMAS Eco-Management and Audit Scheme, EU’s miljøledelses-<br />
og miljørevisionsordning.<br />
I sin oprindelige form har EMAS været, og er stadig,<br />
rettet mod industrisektoren, hvor man har den største<br />
erfaring med tilpasset miljøledelse og miljørevision.<br />
Forsøg pågår dog inden for den revision af EMAS, som<br />
forventes i 1998 med udvidelse af systemet til også<br />
at omfatte virksomheder indenfor transport, service og<br />
offentlig forvaltning. (<strong>SAS</strong> deltager sammen med det<br />
svenske luftfartsvæsen i dette arbejde via registermyndighederne<br />
for EMAS i Sverige, Miljøstyringsrådet)<br />
Ifølge EMAS-forordningen kan virksomheder på frivillig<br />
basis registrere sine anlæg i systemet. Det kræver<br />
bl.a. at virksomheden udformer en miljøpolicy for<br />
hele virksomheden samt for de enkelte afdelinger:<br />
• Lave en miljøredegørelse og fastsætte miljømål.<br />
• Indføre et miljøprogram og et miljøledelsessystem<br />
med det formål at omsætte miljøpolicy og miljømål i<br />
praksis.<br />
• Gennemføre miljørevisioner.<br />
• Udfærdige et miljøregnskab.<br />
• Lade en akrediteret miljørevisor gennemgå og godkende<br />
miljøpolicy, miljøprogram, miljøledelsessystem,<br />
miljøredegørelses- eller miljørevisionsprocedure og miljørevisionsregnskab.<br />
• Offentliggørelse af miljøredegørelsen.<br />
ISO 14000 Sammenfattende benævnelse for internationale<br />
standarder på miljøområdet som administreres<br />
af Internationale Organization for Standardization.<br />
De almindelige ledelsesprincipper som ligger til<br />
grund for ISO 14000 svarer til kvalitetsstandarden ISO<br />
9000. Udkast til miljøstandarder foreligger på flere områder,<br />
og i 1996 blev de første fastlagt, ISO 14001 og<br />
14004. Disse udgør grundstammen til et internationalt<br />
accepteret miljøledelsessystem. Et godkendt miljøledelsessystem<br />
er en forudsætning for EMAS-registrering<br />
af anlæg.<br />
under start og stigning, når temperaturen i flymotoren er<br />
højst.<br />
I luften omdannes kvælstofoxiderne til salpetersyre<br />
(HNO3), som falder ned i naturen. I små mængder har<br />
kvælstof en positiv effekt på vegetationen, da det er en<br />
mangelvare i det naturlige økosystem. I hele troposfæren<br />
(se dette ord) reagerer kvælstofoxider med VOC (se<br />
flygtige organiske stoffer) og sollys og danner de såkaldte<br />
oxidanter – frem for alt ozon (O3). På højder op til<br />
det såkaldte grænselag (100–200 m) også kaldet den<br />
jordnære ozon (se dette begreb) I den øvrige troposfære,<br />
dvs over 100–200 m’ højde, virker ozonen som en meget<br />
effektiv drivhuseffekt (se dette). På højder over 8–10 km<br />
(den lavere stratosfære, se dette), hvor fly befinder sig<br />
under lange flyvninger, bliver kvælstofoxiderne i luften i<br />
flere år inden de til sidst reagerer med og nedbryder<br />
ozonmolekylerne (se udtynding af ozonlaget). Flytrafikkens<br />
bidrag til det såkaldte ozonhul antages dog at være<br />
begrænset. Gødningseffekten medfører dog flere andre<br />
problemer, bl.a. forandringer i floraen. Og når grænsen<br />
for, hvad vegetationen kan absorbere, overskrides, bidrager<br />
kvælstoffet til forsuringen af markerne.<br />
Kvælstofoxiderne kan også reagere med VOC og sollys<br />
og danne oxidanter – især ozon (O3) (se også ”Jordnær<br />
ozon” side 27).<br />
Livscyklusanalyse (LCA) Metode til systematisk at<br />
beskrive og undersøge et produkts samlede miljøpåvirkning<br />
under hele dets livscyklus.<br />
M I udtryk som MSEK, Mton etc. en forkortelse for mega<br />
– d.v.s. en million (1 000 000).<br />
N-ALM Nordiska Arbetsgruppen för Luftfartens Miljöfrågor,<br />
sammensat af luftfarts-, miljø-, og kommunikationsmyndigheder<br />
samt luftfartsselskaber.<br />
NoX Kvælstofoxider (se dette ord).<br />
O3 Ozon (se dette ord).<br />
Overgødning Tilgangen til kvælstof er begrænsende for<br />
ORD, UDTRYK OG FORKORTELSER<br />
MILJØLEDELSESSYSTEM<br />
Forskellen mellem EMAS og ISO 14001 EMAS-forordningen<br />
ligner på mange måder ISO 14001-standarderne,<br />
men eftersom de er udviklet på forskellige tidspunkter<br />
og i forskellige fora, er der dog visse forskelle bl.a.:<br />
• EMAS-forordningen er endnu tilpasset industriaktiviteter<br />
inden for EU, mens ISO-standarderne henvender<br />
sig til alle typer af organisationer over hele verden<br />
(hvilket indebærer at de virksomheder som EMAS er<br />
tilpasset også dækkes af ISO 14001).<br />
• En EMAS-registrering gælder et anlæg, incl dets miljøpolicy,<br />
miljøprogram, miljøledelsessystem, miljøredegørelses-<br />
eller miljørevisionsproces og miljøregnskab,<br />
mens en ISO 14001-certificering kun omfatter selve<br />
miljøledelsessystemet.<br />
• I EMAS tales der i første række om miljørevision af<br />
aktiviteter og disses miljøaspekter, mens ISO 14001<br />
taler om revision af miljøledelsessystemet. Gennem en<br />
udvidet proces kan ISO-standarderne tilpasses, så de<br />
også dækker kravene om miljørevision i EMAS.<br />
• Både EMAS og ISO 14001 kræver, at en miljøpolicy,<br />
som forpligter til kontinuerlige forbedringer, oprettes<br />
og vedligeholdes. Til forskel fra ISO-standarden kræver<br />
EMAS desuden, at miljøpolicy’en baseres på, at miljøeffekterne<br />
ikke må overskride hvad der forstås ved en<br />
økonomisk og realistisk anvendelse af renest mulig<br />
teknologi.<br />
• EMAS, men ikke ISO 14001 kræver, at der oprettes<br />
specifikke miljøanvisninger for de aktiviteter, der skal<br />
offentliggøres.<br />
• Ifølge EMAS skal en virksomhed sikre, at underleverandører<br />
til den aktivitet, der skal registreres, udfærdiger<br />
miljøstandarder, som svarer til virksomhedens<br />
egne. Disse krav er ikke lige så tydeligt formuleret i<br />
ISO 14001.<br />
væksten i de fleste naturlige økosystemer, og væksten<br />
reagerer hurtigt på forandret kvælstoftilgang – såkaldt<br />
overgødning. I dag har tilførslen af kvælstof til søer,<br />
grundvand og jord i visse dele af det sydlige Sverige allerede<br />
passeret grænsen for, hvad vegetationen kan forbruge.<br />
Fra oprindeligt at have været et lokalt fænomen,<br />
med overgødning fra landbruget af begrænsede markområder,<br />
er problemet nu vokset til regional skala, hvor større<br />
områder er påvirket af kvælstofnedfald fra luften.<br />
Øget kvælstoftilgang og hurtig vækst bevirker, at<br />
blade og bær ældes hurtigere og falder af, frostfølsomheden<br />
hos træer stiger og modstandskraften mod parasitter<br />
falder. Alger og andre mikroorganismer begynder at<br />
dukke frem f.eks. på bær og træstammer, og med tiden<br />
udkonkurrerer kvælstofelskende vækster andre i økosystemet,<br />
således at artssammensætningen bliver grundlæggende<br />
forandret. Kvælstofoxid i vand danner nitrat,<br />
som når det kommer ud i grundvandet forringer drikkevandskvaliteten.<br />
Også i vandløb er kvælstoftilførslen årsag til ubalance.<br />
Kvælstoftilførslen medfører øget produktion af biologisk<br />
materiale, som forbruger meget ilt ved nedbrydning,<br />
og den iltmangel, der derved kan opstå, dræber bundfisk<br />
og krebsdyr. Kvælstofelskende vækster breder sig på<br />
bekostning af andre og et fænomen, der er opstået de<br />
seneste år, er masseudviklingen af visse havalger (”algeblomstring”).<br />
Oxidanter Gruppe af stærkt oxiderende stoffer, bl.a ozon<br />
(se Jordnære ozon).<br />
Ozon, -laget Se Jordnære ozon samt Udtynding af ozonlaget.<br />
RPK Revenue Passenger Kilometers, udnyttet (solgt)<br />
kapacitet for passagerer udtrykt i antal sæder, multipliceret<br />
med den fløjne strækning (se også APK, ATK, RTK).<br />
RTK Revenue Ton Kilometers, udnyttet (solgt) kapacitet<br />
for passagerer og fragt udtrykt i ton, multipliceret med<br />
den fløjne strækning (se også APK, ATK, RPK).<br />
48<br />
SETAC Society of Environmental Toxicologi and Chemistry,<br />
europæisk-amerikansk tværvidenskabelig organisation,<br />
som bl.a. har gjort en stor indsats for udvikling af<br />
Livscyklusanalyse (se dette).<br />
SNS Studieförbundet Näringsliv och Samhälle, Idealistisk<br />
forening, der arbejder med anvendelig samfundsforskning.<br />
SO2 Svovldioxid (se dette ord).<br />
Stratosfæren Del af jordens atmosfære (se dette ord)<br />
mellem ca. 10 og 50 km højde over jorden.<br />
Svovldioxid (SO2) Dannes ved forbrænding af fossilt<br />
brændstof, idet svovlet i brændstoffet oxideres af syren i<br />
luften. I atmosfæren kondenseres den ved såkaldt fotokemisk<br />
oxidation langsomt til svovlsyre (H2SO4). En mindre<br />
del af svovldioxiden oxideres videre til svovltrioxid<br />
(SO3), som direkte ved udslippet optager vand og derefter<br />
danner svovlsyre.<br />
Den nedfaldende svovlsyre bidrager til forsuringen af<br />
søer, grundvand og jord med indirekte skader på bl.a.<br />
fisk og vegetation som følge (se ”Forsuring” side 33).<br />
Lokalt kan svovldioxid også forekomme i så stor mængde,<br />
at den kan gøre direkte skade på væksternes spalteåbninger,<br />
hvilket medfører, at vækstens ånde og luftarters<br />
mulighed for at trænge ind bliver forandret. Desuden<br />
ødelægges fotosyntesen, hvilket medfører mindre vækst.<br />
Svovlsyren er også stærkt korrosiv og angriber jern, kalksten<br />
og marmor, hvilket man kan se på skadede statuer<br />
og facadeornamenter i byer med forurenet luft.<br />
Inden for flyvirksomheden, ligesom inden for mange<br />
andre industrier, sker den væsentligste del af svovldioxidudslippet<br />
ved forbrænding af olie til varmeproduktion.<br />
<strong>SAS</strong> har de seneste år nedsat udslippet af svovldioxid<br />
med 80% – dels ved at overgå til olie med et lavere svovlindhold<br />
i sine varmeanlæg, dels ved, hvor det er omkostningseffektivt,<br />
at erstatte olieforbrænding med fjernvarme.<br />
TQM Total Quality Management, en ledelsesfilosofi iflg.<br />
hvilken en virksomhed eller organisation stræber efter at<br />
overgå kundernes forventninger ved at forbedre sin konkurrencekraft<br />
ved hjælp af medarbejdernes indsats.<br />
Troposfæren Del af jordens atmosfære (se dette ord) op<br />
til 10–20 km højde over jorden.<br />
Tungmetaller Visse metaller med stor tæthed, f.eks. kadmium<br />
og kviksølv, som når de er kommet ind i næringskæden<br />
lagres længe og dermed kan gøre stor skade.<br />
Udtynding af ozonlaget Den ozon der findes i store højder,i<br />
den såkaldte stratosfære, absorberer kortbølget<br />
(ultraviolet) solstråling og beskytter jorden mod denne.<br />
Ozonlaget er meget tyndt. Hvis al ozon som findes i stratosfæren<br />
blev samlet på havets overflade ville det kun<br />
være 3–4 mm tykt.<br />
I de senere år har menneskets anvendelse af freon<br />
og halon forårsaget en hurtig udtynding af ozonlaget,<br />
først og fremmest over Antarktis. Disse såkaldte halogenerede<br />
kulbrinter kan nemlig ikke nedbrydes eller forsvinde<br />
ved lavere luftlag, men transporteres op i stratosfæren.<br />
Her nedbrydes de af kortbølget sollys, hvorved<br />
kloratomer frigøres. Disse nedbryder ozon hurtigere end<br />
det kan dannes.<br />
Uden det beskyttende ozonlag vil eks proteiner eller<br />
andre livsvigtige organiske molekyler kunne eksistere<br />
(undtagen under vandoverfladen, idet vand også absorberer<br />
UV-lyset). Et tyndere ozonlag øger også risikoen for<br />
hudcancer, grå stær og nedsat immunforsvar.<br />
Lige som andre industrier stræber flybranchen efter<br />
at erstatte ozonnedbrydende kemikalier med mindre<br />
skadelige alternativer. Det handler først og fremmest om<br />
freon, som anvendes i airconditionanlæg, og halon, som<br />
anvendes til brandslukning. <strong>SAS</strong> har erstattet en farligere<br />
freonart med en, der påvirker ozonlaget væsentligt<br />
mindre og investeret i et genindvindingsanlæg til halon i<br />
København og udfaset halon helt i Stockholm.<br />
VOC Eng. Volatile Organic Compounds, da. flygtige organiske<br />
stoffer (se dette udtryk).<br />
Økoeffektivitet Udtryk for levering af produkter og ydelser<br />
på en måde der tilfredsstiller menneskers behov og<br />
tilfører livskvalitet, samtidig med at de successivt reducerer<br />
den økologiske påvirkning og ressourceforbrug<br />
gennem hele livscyklen til et niveau der mindst svarer til<br />
jordens ydeevne.<br />
Kilder: ”Luftvård” (Grennfelt m.fl.), Institutionen för miljövård<br />
vid Göteborgs universitet 1989; ”Ett miljöanpassat<br />
samhälle” (Naturvårdsverkets aktionsprogram Miljö ’93),<br />
Naturvårdsverket 1993; Nationalencyklopedin, m.fl.
<strong>SAS</strong> MILJØFORUM<br />
Niels Eirik Nertun<br />
Miljøchef og miljøkoordinator Norge1 Telefon: +47 67 59 78 12<br />
Telefax: +47 67 59 15 35<br />
Jens Stokholm<br />
Miljøkoordinator Danmark 2<br />
Telefon: +45 32 32 52 32<br />
Telefax: +45 32 32 52 29<br />
Reidar Pettersson<br />
Miljøkoordinator Sverige<br />
Telefon: +46 8 797 47 12<br />
Telefax: +46 8 797 36 90<br />
Bjørn Frivold<br />
Property<br />
Staffan Elmén<br />
Technical Standards & Development<br />
Linnar Borén<br />
Station Services<br />
Bengt Olov Näs<br />
Fleet Development<br />
Lars Benett<br />
Traffic Planning<br />
Janne Sødring<br />
Cabin Operations<br />
Per Møller 3<br />
Marketing & Sales<br />
1Berit Wifladt er fra og med 1. januar 1997 miljøkoordinator<br />
i Norge.<br />
2Martin Porsgaard Nielsen har deltaget som stedfortræder<br />
og bidraget til dette miljøregnskab. Han ansvarer<br />
også for udarbejdelsen af miljøregnskaberne for<br />
<strong>SAS</strong> Danmark.<br />
3Linda Fredheim-Björk fra og med 1. januar 1997.<br />
ADRESSER<br />
Hovedkontor<br />
<strong>SAS</strong><br />
S-195 87 Stockholm<br />
Besøgsadresse:<br />
Frösundaviks Allé 1, Solna<br />
Telefon: +46 8 797 00 00<br />
Danmark<br />
<strong>SAS</strong><br />
Postboks 150<br />
DK-2770 Kastrup<br />
Besøgsadresses:<br />
Hedegårdsvej 88, Kastrup<br />
Telefon: +45 32 32 00 00<br />
Norge<br />
<strong>SAS</strong><br />
N-1330 Oslo Lufthavn<br />
Besöksadress:<br />
Snarøyveien 57, Oslo Lufthavn<br />
Telefon: +47 67 59 60 50<br />
Telex <strong>SAS</strong> Skandinavien<br />
22263 <strong>SAS</strong>XT DK<br />
<strong>SAS</strong> på Internet<br />
http://www.sas.se<br />
Produktion <strong>SAS</strong> Public Relations, <strong>SAS</strong> miljøafdeling og Intellecta, i samarbejde med Deloitte & Touche.<br />
Foto Johan Olsson, Lennart Durehed, Wenche Halsen, Carl Henrik Tillberg, Bildhuset (Thomas Wester),<br />
Great Shots (Woodward Payne, Bildagentur Schuster), McDonnell Douglas, <strong>SAS</strong> Arkiv.<br />
Illustration s. 39 Leif Åbjörnsson.<br />
Repro Lith System.<br />
Tryk db Grafiska,Örebro, 1997.<br />
Dette miljøregnskab er trykt på Svanenmærket papir: Indlægget på 100 g Cyclus Offset<br />
med 100% returfibrer og omslaget på 215 g Takoblanc Natur (TCF).<br />
iii
NIE PAS AFFRANCHIR<br />
By air mail<br />
Par avion<br />
IBRS/CCRI NO: 170 019 008<br />
NO STAMP REQUIRED<br />
REPLY PAID/REPONSE PAYEE<br />
SWEDEN/SUEDE<br />
<strong>SAS</strong><br />
AVD STOPR<br />
SE-195 20 STOCKHOLM<br />
SWEDEN
VI VIL VIDE HVAD DU SYNES<br />
Vi vil sætte pris på, om du vil give os dine meninger om, hvordan vi<br />
tager os af vort miljøarbejde. Vil du skrive mere end der er plads til,<br />
er du velkommen til at fortsætte på bagsiden, eller sende os et<br />
brev eller en fax. Du er også velkommen til at ringe. Adresser og<br />
telefon- og faxnumre finder du på omslagets bagside. Tak for dit<br />
engagement.<br />
<strong>SAS</strong> I MILJØET<br />
Er der noget, du synes, vi gør ekstra godt?<br />
Er der noget, du synes, vi ikke gør tilstrækkelig godt?<br />
Har du nogen ide til, hvordan vi kan forbedre vort miljøarbejde?<br />
<strong>SAS</strong> MILJØREGNSKAB 1996<br />
Hvad synes du var godt i miljøregnskabet, og hvorfor?<br />
Hvad synes du vi kan gøre bedre de kommende år, og hvordan?<br />
Synes du dette miljøregnskab var let at læse og overskueligt?<br />
Er der nogen information, du savner?<br />
Jeg arbejder med (bransch):<br />
Min stilling:<br />
BESTILLINGSKUPONG<br />
Her kan du, uanset om du har udfyldt ovenstående eller ikke,<br />
omkostningsfrit bestille følgende tryksager:<br />
<strong>SAS</strong> Miljøregnskab 1996 ……… eks.<br />
<strong>SAS</strong> Årsregnskab 1996 ……… eks.<br />
<strong>SAS</strong> Miljøregnskab 1995 ……… eks.<br />
Jeg vil gerne have tilsendt næste års miljøregnskab automatisk.<br />
Navn …………………………………………………………………………<br />
Virksomhed …………………………………………………………………<br />
Adresse ……………………………………………………………………<br />
Postnummer …………… By ……………………………………………<br />
Land …………………………………………………………………………<br />
Afriv kuponen og fax den til +46 8 797 15 15 (du kan også sende den med posten – portoen er betalt).