download 1/2004 - KZ & Veteranfly Klubben

For-og bagside 

Oscar Yankee 1-2004 

2 - Redaktionelt 

3 - Meddelelser fra klubben 

4 - Crossing Line 

5 - Arven fra Kitty Hawk 

11 - Invitation til KZ Rally 2004 

12 - Musée de l’Air et de l’Espace 

14 - Nyheder fra USA 

15 - FLYSIK 

16 - 100 timer for de 100 år 

E-mailadresser 

Vi lever i en elektronisk tidsalder, og fordeler KZ & Vs medlemmer 

sig som resten af befolkningen, har mindst 75% af Jer en e-mail 

adresse. 

For os som forening/blad vil det være rigtig rart at have så mange 

af disse adresser i vores kartotek som muligt. Bl.a. kan vi skrive ud 

til Jer om arrangementer, nye datoer, udgivelsestidspunkter for 

bladet, nye ting på hjemmesiden. Altså ikke spam-mails, men 

relevante meddelelser for medlemmerne. 

Vær derfor rar at sende din e-mail adresse til redaktøren, som vil 

sørge for opbygning af databasen: 

birdlike@tdcadsl.dk 

Bevingede ord 

Stor tak for de mange små tegninger, sentenser og tips omkring 

flyvning, som vi modtager mellem år og dag. 

Her viderebringes et par stykker til eftertanke : 

Højde - fart - et godt hoved 

En pilot har altid brug for mindst to af 

ovenstående for at slippe hel ned igen! 

2 - Oscar Yankee 1/2004 

Simone Aaberg Kærn & Magnus Bejmar er et par dansk-svenske eventyrere med luft under 

vingerne. De fleste af Jer kender Simone fra Avedøre-kredsen, rallyforedrag, kunstudstillinger, 

klubture eller TV-serien „Sisters in the Sky“. Magnus er Simones kæreste, en enormt dygtig 

fortæller og mindst lige så talentfuld til at lave film. 

Over 9 måneder begav de to turtelduer sig på en meget pioneragtig flyvetur, som kun de færreste 

tør - og bør - indlade sig på. 

Rejsen gik til Afghanistan via Tyrkiet og Iran. 

Transportmidlet var en gammel Piper Colt (OY-EAT). 

Og de oplevelser, som de fik undervejs, trodser enhver beskrivelse. 

Simone og Magnus holdt et vanvittigt spændende foredrag om deres tur for en gruppe 

forventningsfulde tilhørere i AAAs klublokaler i Avedøre sidst i februar. Deres udsendte redaktør 

var med og har sammen med foredragsholderne skrevet den artikel, der er dette blads tophistorie. 

Læs mere på s. 4-10 samt Knud Jørgensens foranmeldelse af filmen s. 25. 

Vi har ekstraordinært fået lov til at bruge nogle billeder fra filmen og turen i øvrigt, som endnu 

ikke er offentliggjort andre steder. 

For- og bagsidefotos (c) Simone Aaberg Kærn & Magnus Bejmar 

18 - Aviation Art 

20 - Think like a bird 

21 - GG Sving 

22 - KZ&V Sommertur 

23 - Kalender 

24 - Kurser / KR1-projekt 

25 - AAA arrangementer 

26 - Fly til salg 

27 - Kolofonen 

Ny e-mailadresse til redaktøren 

Jeg modtager fremover kun elektronisk 

post på thorbjoern@birdlike.dk 

Thorbjørn Brunander Sund, ansv. red. 

Fra redaktionen 

Så er vi endelig færdig med første udgave af Oscar Yankee i 2004. 

Bladet blev denne gang kun på 28 sider - et forsøg på at samle lidt 

kræfter til nogle større sommernumre, når de aeronautiske aktiviteter 

kommer dugfriske ind til redaktionen. 

Du modtager bladet fra et tysk posthus, da vi på den måde kan 

spare en del portopenge. Forsendelsen er fortsat dyrere end før 

den danske portostigning, men dog acceptabel for klubbens 

økonomi. 

Vi sparer også folieringen væk - alt sammen i en bestræbelse på 

fortsat at kunne udgive et lige så omfangsrigt blad uden 

kontingentstigninger. 

Send en venlig tanke til „den sønderjyske mafia“ (det kalder de sig 

selv). 3-4 bestyrelsesmedlemmer fra den sydlige ende af landet 

har tilbragt en aften med at sætte adressemærkater på bladene !!! 

Kulden og de tunge skyer har noget svært ved at slippe os dette 

forår, så flyveaktiviteten accelererer kun langsomt. Men jeg har da 

hørt troværdige frontrapporter om veteran- og hjemmebyggerpiloter, 

som har været ude at lufte deres fartøjer. 

Når I nu er ude at flyve eller rejse på anden måde for at se på 

flyvemaskiner - så vær flittige med notatblok og kamera. Det har 

været en stor glæde at få et voksende antal artikler ind fra læserne, 

men der må gerne komme endnu flere. Så har du oplevet noget, 

som du mener kunne være relevant at bringe i dette blad - tøv ikke 

med at sende os noget materiale! 

Har du lyst til en udenlandstur for at se på nogle af årets store 

airshows, fik jeg et tip fra Frank Andersen om, at www.airventures.de 

har nogle rigtig gode programmer. Prøv at kikke på internettet! 

Vi ses til Rally i Stauning!

Meddelelser fra klubben 

Indkaldelse til generalforsamling 

Hermed indkaldes til generalforsamling i KZ & Veteranfly Klubben i forbindelse med KZ-Rallyet på Stauning Lufthavn. 

Tid: Fredag, den 11. juni 2004, kl.18.00 Sted: Hangar 4, Stauning Lufthavn Dagsorden: Ifl. klubbens vedtægter. 

Forslag, der tilsigter beslutning truffet på generalforsamlingen, skal skriftligt være bestyrelsen i hænde senest 19. maj 2004. 

Følgende bestyrelsesmedlemmer er på valg: Jørgen Bornæs, Karsten B. Hansen og Erik Krogh-Rasmussen. 

Yrsa Stenild er i den forløbne periode trådt ud af bestyrelsen, hvorefter Jette Linaa, som bestyrelsens suppleant, er indtrådt i bestyrelsen. 

I henhold til vedtægterne er Jette Linaa derfor også på valg i år. 

Det årlige KZ-Rally i Stauning Lufthavn er det naturlige samlingspunkt for klubbens medlemmer, og generalforsamlingen er således 

stedet hvor medlemmerne har mulighed for at gøre deres indflydelse gældende. 

Vel mødt til det 37. Internationale KZ-Rally og til generalforsamlingen. 

På vegne af KZ&Veteranfly Klubben 

Erik Krogh-Rasmussen, fmd. 

Hvad betyder ”Medlemsservice” egentlig? 

Rent bogstaveligt så er det jo service til medlemmerne i KZ & V, men det er også meget mere end det! 

Jeg får næsten dagligt henvendelser fra både nye og nuværende medlemmer pr. telefon eller på mail. 

Det er spørgsmål lige fra tekniske til praktiske ting og et eks. kan være: ”Jeg har en drøm om at bygge et fly en gang, hvordan kommer 

jeg i gang?” 

Her begynder interessen jo allerede, og den fanger jeg med det samme og forklarer så, hvordan, hvem, hvad, hvor, osv. 

For mig er bare det, at nogen tør starte med at fortælle om deres drøm til mig, en kæmpe udfordring og tænk hvis nu jeg kunne være 

behjælpelig med at få denne drøm til at gå i opfyldelse. 

Hermed vil jeg sige til alle jer derude: „Hold jer ikke tilbage med spørgsmål, for der findes ingen dumme spørgsmål, kun dumme svar“. 

Jette Linaa, Medlemsservice 

Hvorfor er der ingen årbog med dette blad? 

Vi har tidligere udgivet en stribe ret så luksuriøst trykte årbøger med farvesider og hele molevitten. 

Men KZ & Veteranflyklubben er jo som alle andre interessegrupper blevet hårdt ramt af de nye portoregler og stigende udgifter til trykning. 

Bestyrelsen har overvejet flere løsningsmodeller - herunder en internet-version af medlemslisten, som er kodebeskyttet. 

Indtil videre går beslutningen i retning af, at vi udsender en årbog hvert andet (ulige) år i praktisk format, men uden farver. Dette bliver 

måske suppleret med en printvenlig og løbende opdateret medlemsliste på hjemmesiden, som kun dokumenterede medlemmer kan få 

adgang til efter henvendelse pr. e-mail til redaktøren. 

Altså kan I først se frem til en ny trykt årbog i 2005. 

Nødråb fra kassereren - Kontingentrestancer ! 

Var du lige ved at springe denne passage over - eller kom der en smule rødme i øreflipperne ??? 

Ved sidste bestyrelsesmøde kunne vor ærede kasserer fortælle - og han lød ikke begejstret -, at en måned efter sidste 

indbetalingsfrist (20. februar) manglede næsten 130 medlemmer fortsat at betale deres kontingent for 2004. 

Dette tal er ALT for højt og belaster klubbens økonomi voldsomt. 

Det er dyrt, tidskrævende og ærgerligt at skulle udsende rykkerbreve - sommetider endda flere af slagsen. 

Konsekvensen bliver desværre, at en udsendt rykker fremover indebærer et ekstra gebyr på 50 kr. 

Så mener du ikke at have betalt dit kontingent for 2004 - så skynd dig hen og find dit girokort. Med moderne muligheder 

for homebanking via en PCer er der ingen undskyldning !!! 

Pt. undersøger vi muligheden for tilmelding til PBS. 

Oscar Yankee 1/2004 - 3

En mørk onsdag aften sidst i februar var AAA’s lille mødelokale 

i Avedøre rammen om en usædvanligt spændende beretning, 

som vi har valgt at videregive i dette nummer af Oscar Yankee: 

Simone og Magnus har været på en pioneragtig ekspedition 

i deres Piper Colt veteranfly til Afghanistan. 

Den 35-årige billedkunstner Simone Aaberg Kærn vil være 

kendt af mange KZ&V medlemmer fra TV-projektet „Sisters 

in the Sky“ om amerikanske kvindelige WASP-piloter. 

Hendes kæreste, 38-årige Magnus Bejmar, er indtil nu et mere 

ubeskrevet blad i vores kreds. Han er journalist, TV-vært og 

fotograf med stor indsigt i historie og samtid - og tilmed en 

ganske habil pilot (uden at have papir på det endnu). 

Simone: - Vores eventyr var aldrig blevet til noget uden jeres 

hjælpende hænder! Jens Toft sparkede mig i gang med min 

flyveruddannelse på Clackton, hvor jeg lærte at flyve med 

halehjul. Siden har mange andre inspireret, hjulpet, puffet, 

provokeret og opmuntret. 

Flyveverdenen havde krampe efter 11. september 2001. Man 

var endda ved at forbyde flyvning over byer. 

Jeg følte, at jeg var nødt til at gøre noget. For mig er retten til 

at flyve næsten lige så vigtig som stemmeretten. 

Magnus: - Hun gik i tænkeboks, som Jens Toft ville have 

sagt, og kom ud af den igen i januar 2002 med idéen om at 

flyve til Afghanistan. Hendes mål var at genåbne himlen. Det 

handlede om at gøre op med den tanke, at en militærmagt 

kan hindre individernes bevægelsesfrihed. 


Prøveflyvning Chackcharan, Afghanistan (videostill - Magnus Bejmar) 

- This is Oscar Yankee - Echo Alpha Tango, do you read? 

- Sorry to say Ma’m, but if you cross that line, you would be a target Ma’m. I repeat: TARGET! 

reportage - Thorbjørn Brunander Sund 

illustrationer - (c) Simone Aaberg Kærn(SK) & Magnus Bejmar (MB) - eksklusivt for Oscar Yankee 

(hovedparten af billederne i denne artikel er video-stillbilleder fra Simone & Magnus kommende film „Crossing Line“) 

Jeg blev ved med at sige nej til denne sindssyge plan. Den 

var alt for farlig. Men så kom jeg i tanker om den gang, da 

Simone havde tilbudt mig en flyvetur, men var lettet fra 

Avedøre uden mig - og det ville hun jo nok gøre igen, hvis 

jeg ikke gik ind for tanken. Og når alt kom til alt, kunne jeg 

heller ikke selv finde på noget mere spændende og formålstjenligt 

at tage mig til. 

Simone: - Hver gang, der sker en katastrofe, har vi mulighed 

for at se nye udveje eller gå i panik og lukke af. Jeg oplevede, 

at det sidste skete for de vestlige demokratier efter 11. 

september. Friheden blev beskåret. 

Luften skal være fri! 

Mon ikke de fleste af jer har det sådan? 

Man skal kunne sende sine drømme mod den og flyve 

igennem den. 

Og vi elsker alle historierne om de dristige flyvepionerer, der 

opdagede nye steder. Jeg ville gerne lege pioner på en tur, 

som kunne få lidt af det romantiske skær, som soloflyvningen 

havde i 30‘erne. 

Er der noget skønnere end at flyve „rundt om flagstangen“? 

Jeg ville lave en masse „flagstangsflyvninger“ hele vejen til 

Kabul - blot med den forskel, at flagstangen havde flyttet sig 

nogle få flyvetimer væk hver nat. På den måde kunne det 

lade sig gøre at komme hele vejen fra Lille Skensved til Kabul 

i noget, der strengt taget „bare“ er en skoleflyver.

Da jeg sad på den københavnske fortovscafé Wilder d. 23. 

januar 2002 og læste Carsten Jensens artikel om den 16årige 

pige, Farjal, i Afghanistan, som gerne ville være 

jagerpilot, så jeg muligheden for at give den stafet videre, 

som jeg havde fået i hånden af det danske flyvemiljø og de 

amerikanske pilotveteraner - at videregive den individuelle 

frihed. 

Jeg kunne genkende mig selv i denne drøm. 

Magnus: - Det danske flyvevåben lånte Simone en hel stribe 

kort over ruten fra Danmark til Pakistan. En dag lagde vi dem 

ud på gulvet i vores lille to-værelses lejlighed. Simone ville 

overbevise mig om, at det ikke var spor farligt - blot en masse 

lokalflyvninger med dusinvis af optankninger og overnatninger 

undervejs. Vi kunne jo spørge de lokale om vejrforhold og 

procedurer - nøjagtigt, som når vi flyver i Danmark. 

Simone: - Oprindelig var jeg medejer af KZ III-prototypen 

OY-DOZ. De 9 andre ejere syntes ikke særlig godt om ideen 

med at flyve den til Kabul, så jeg måtte se mig om efter noget 

andet. Richard Hove havde en lille maskine stående, som 

passede nogenlunde til, hvad jeg kunne stampe op af jorden 

af kontanter. Det var en Piper PA22-108 Colt - OY-EAT. Altså 

ikke en „rigtig“ flyver, da den jo både har næsehjul og 

startmotor ... men sød var den - en rigtig tegneseriefigur. 

Magnus: - Undervejs i planlægningen nåede Simone at få 

sendt en e-mail til Pentagon for at høre, om Kabuls lufthavn 

var åben. Svaret var bekræftende - men kun for humanitære 

flyvninger. Simones opfattelse var, at hendes mission måtte 

være af ren humanitær art, så det skulle ikke give problemer. 

Det danske flyvevåben frarådede på det bestemteste at flyve 

ind i krigszonen, men når det nu ikke kunne være anderledes, 

var de så imødekommende at give os nogle skudsikre plader 

med til at placere i bunden af flyet. Det var de sidste, vi smed 

ud inden starten fra marken. Ellers var vi aldrig kommet i 

luften. 

4. september 2002 startede vi fra Knud Villemoes’ nyhøstede 

mark i Lille Skensved. Vi mellemlandede i Maribo for at tanke 

helt op til strækningen mod Berlin-Tempelhof - og så havde 

vi lyst til at spise en stegt rødspætte. Vi vidste jo ikke, hvornår 

vi kom til at prøve det igen. 

Undervejs ned gennem Europa bragte vi videohilsener fra 

den ene flyvepladschef til den næste. Det åbnede mange 

døre og skabte lokal goodwill, hvilket også smittede af i form 

af hjælp til løsning af tekniske problemer og reducerede 

landingsafgifter. 

Simone 

& Magnus 

under foredraget i 

Avedøre - februar 2004 

(fotos - Thorbjørn Sund) 


Simone: - Samtidig var det et led i min idé om at være en 

luftbro til at få skabt bedre relationer i stedet for frygt og mistillid 

i flyveverdenen. 

Første længere stop var Grass i Østrig, så videre langs med 

Kroatiens smukke kyststrækning mod Korfu og Karvalla - den 

østligste flyveplads i Grækenland. 

Jeg var betænkelig ved at flyve over Albanien, men vi hørte 

faktisk ikke meget til Tiranas flyvekontrol og slap helskindet 

igennem. I øvrigt var Albanien også lige kommet med i det 

europæiske flyvesamarbejde. 

Magnus: - Karvalla frembød nye problemer. Vi havde fået 

oplyst, at de havde 100LL benzin på pladsen, men det sidste 

var desværre blevet solgt i sommerens løb. Den lokale 

taxichauffør, der lignede Stavaros fra Kojak, var behjælpelig. 

Efter en nats overvejelser kom han frem til, at - hold jer godt 

fast(!) - hans søsters mand havde en lillebror, der lige var 

blevet gift med en pige, hvis far havde en tankstation. Ham 

fik vi purret op kl. 6 og købte benzin i gule dunke. Morgenen 

tilbragte vi så med at filtrere gennem vaskeskind, og flyveren 

fløj fortræffeligt på det. 

Det tager 2 timer og 15 minutter at filtrere 80 liter benzin gennem 

et vaskeskind - Kavala, Grækenland (videostill - MB) 

Normalt er Tyrkiet visumfrit, men da vi skulle filme, foretrak 

myndighederne, at vi fik en sådan rejsedokumentation. I 

Grækenland kunne de ikke fortælle os noget om reglerne på 

den anden side af grænsen - der var øjensynligt ikke nogen, 

der ønskede gensidig kontakt den vej. 

Så vi måtte forsøge os frem. 

Undervejs over grænsen kom det gigantiske Pluton radaranlæg 

i søgeren på mit videokamera. Anlægget lignede store 

svampe spredt over en bjergside og illustrerer det anspændte 

mistillidsforhold mellem de to lande. Dagligt sender 

Grækenland og Tyrkiet kampfly op langs grænseområdet for 

at overvåge og føle hinanden på tænderne. 

Vores første landing skulle være på den lille nedslidte Corlu 

lufthavn vest for Istanbul. Her blev vi mødt af overeffektive 

handling-agenter, som var mere vant til at tackle airlinere end 

småfly. Vi øjnede hurtigt, at de ville tjene penge på os (da var 

vi allerede blevet „flået“ i andre europæiske lufthavne og 

begyndte nu at tænke mere over vores pengeforbrug). 

Mere tiltalende var en lille kæderygende mand. Han hed Safair 

og var økonomichef - og „Coffee?!“ var vist det eneste 

engelske ord, han beherskede, men den invitation lod vi os 

ikke gå glip af på en tidlig morgen. Og i løbet af 24 timer 

ordnede han alt vores papirarbejde - samt forærede os gratis 

40 liter benzin, der senere viste sig at være blevet tappet af 

den lokale millionærs Cessna. 

Om eftermiddagen kørte flyvelederen os ind på ét af byens 

hoteller, som var ganske overbefolket af prostituerede fra de 

gamle Sovjet-republikker. Samme aften blev vi inviteret til 

bryllup mellem en sygeplejerske og en af lufthavnens 


brandfolk. Der blev danset og drukket til kl. 3 om morgenen. 

Og vi betalte ikke en krone for det hele - tyrkerne er virkelig 

det „fedeste folk“, der findes ... De hjalp os på fantastisk vis 

med at realisere et projekt, som de også godt kunne se det 

sympatiske ved. 

En næsten ukendt flyhistorisk 

begivenhed i Europa - 

Hezarfens flyvning over 

Bosporus i 1630’erne 

(foto fra internettet) 

Simone: - Som et led i forberedelserne hjemmefra havde jeg 

fået kontakt til en af Tyrkiets få civile flyveklubber. Den holder 

til på en sød lille flyveplads Hezarfen (LZBW) ved 

Büyükçekmece søen udenfor Istanbul. Pladsen er opkaldt 

efter den første mand, som fløj fra Europa til Asien - den 

tyrkiske videnskabsmand Hezarfen Ahmet Çelebi (1609- 

1640). De fleste tror, at Europas flyvehistorie begynder med 

Montgolfiers ballonopstigning i 1783, men Hezarfen foretog 

allerede i 1630erne den opsigtsvækkende bedrift at svæve 

over Bosporus til Üsküdar på den anatoliske side - holdt oppe 

af fjervinger efter at have kastet sig ud fra Galata-tårnet. Han 

blev inspireret - ikke af Leonardo da Vinci, men af den tyrkiske 

videnskabsmand Cevheri fra 900-tallet. Religiøse ledere brød 

sig ikke om det skete og fik den ellers begejstrede Sultan 

Murat til at sende Hezarfen i eksil i Algeriet, hvor han døde i 

en alder af blot 31 år. 

Indflyvningen til Istanbul er meget trafikeret, så vi holdt os i 

lav højde. Uheldigvis svarede ingen på tårnfrekvensen 118.25, 

og efter nogle runder over pladsen besluttede vi os for at 

lande. Vi manglede blot information om vindretningen, men 

var nødt til at tage chancen. Pludselig lød en kvindestemme 

i vores headset. Vi fattede ikke, hvad hun sagde, men til sidst 

fik vi gjort hende begribeligt, at vi ønskede information om 

vindforholdene. Det viste sig, at flyvelederen havde sovet over 

sig, og rengøringsdamen havde hørt vores opkald og hjalp 

os. 

Senere dukkede flyveklubbens medlemmer op og gav os en 

flot velkomst. De udnyttede os da også grundigt til at skaffe 

PR. Vi kom i de store aviser og 3-4 TV stationers bedste 

sendetid. Om aftenen arrangerede de en specialflyvning i 300 

meters højde hen over Istanbul forbi Aga Sofia-moskeen til 

den nyåbnede Sabiha Gökshen Airport, hvor vi ellers ikke 

selv havde råd til at lande. 

Magnus: - Hjemmefra havde Simone bedt en general i det 

danske flyvevåben om at skrive en uformel hilsen til sin 

tyrkiske NATO-kollega. Brevet var naturligvis ikke udtryk for 

en officiel dansk holdning til projektet (Simone blev deri 

betegnet som en ”very persistent young lady”), men det 

sparkede simpelthen nogle døre op. 

Vi landede på den civile del af Tyrkiets største træningsbase, 

Konya, og var nær blevet smidt ud igen, indtil vi fik dem 

forklaret, at vi var indbudte gæster. Det blev de overbevist 

om, da flyvechefen, Baloban, lidt senere ankom i en sort 

Mercedes limousine, og så fik piben pludselig en anden lyd. 

Simone: - Det var rigtig sjovt at overvære en kæmpestor 

øvelse, Anatolian Eagle, med fly fra USA, Israel og Tyrkiet. 

Men det bedste var, at vi fik lov til at lege intercept med 

„tøserne“ (kvindelige tyrkiske jagerpiloter i F-5). Den episode

Esra, Sanie og Aya, F5 piloter, Konya AFB (videostill - MB) 

gik rigtig stærkt. Vi fik Piper’en op på 95 kts, mens de ikke 

kunne flyve langsommere end 160 kts. 

Magnus: - At komme ind i Iran var lige så svært som forventet. 

Vi havde søgt officielt visum og flyvetilladelser hjemmefra men 

fået blankt afslag på det hele. Takket være den danske 

ambassade i Teheran, kom vi igennem. 

Tagbort - Simone spejder ind i Iran (videostill - MB) 

Men før det havde vi siddet oppe i bjergene i tyrkisk Kurdistan 

og kedet os i hele november måned. 

Vi var vanvittig bange for at overskride grænsen til Iran. På 

flyvekortene stod meget tydeligt, at man kunne risikere 

beskydning, hvis man ikke havde kontaktet iranske flyveledere 

15 min. før ankomst. Men vi kunne ganske enkelt ikke flyve 

så højt, at vi kunne etablere radioforbindelse til den anden 

side. 

Simone: - Selvom der står 14.000 ft som tophøjde i 

instruktionsbogen, var Piper’en bestemt ikke glad for at stige 

over 8500 ft. 

Med Chardor og tyrkiske “sølv-vinger” ind i Iran (videostill - MB) 

Jeg fandt det meget vigtigt at ligne lokalbefolkningen 

undervejs, så jeg købte en chador og bar den som flyverdragt 

- blot forsynet med den flyvevinge i sølv, som jeg havde fået 

af det tyrkiske flyvevåben. Jeg troede, at det ville have en 

positiv effekt, da vi landede i Tabriz; men her pegede alle 

fingre ad mig. Det viste sig at være en kurdisk bondedragt, 

der ikke var videre populær der på egnen - bad luck! .... 

Landingsafgiften i Tabriz var skyhøj - 8000 kr., for de havde 

ingen tarif for fly under 5 tons. Det krævede lange 

forhandlinger at overbevise dem om, at så mange penge 

havde vi simpelthen ikke. Vores tålmodighed hjalp, og under 

næste stop i Teheran blev vi viceflyveministerens officielle 

gæster. Alle med tilladelse til at færdes på apron kom hen til 

os og kikkede interesseret på vores lille fly. Mennesker på 

tværs af rangklasser i lufthavnen begyndte pludseligt at tale 

med hinanden. 

Magnus: - Vores næste mål var Mashad - en stor international 

lufthavn, hvor vi var ventet som gæster. Pladsen ligger bag 

et stort bjerg, som vi lige nøjagtigt kunne „kravle“ over. På 

den anden side var solen for længst gået ned, men det burde 

ikke være noget problem med en veloplyst runway. Vi havde 

bare ikke taget højde for, at stedet ligger midt i en ørken, 

hvor fine støvkorn hvirvles op i stor højde og danner et 

uigennemsigtigt lag. Det så nu ellers vældig flot ud med farver 

i alle spektrets nuancer. 

Flyvelederen spurgte på velsmurt engelsk: „Are you visual?“ 

„Yes“, svarede vi. „Do you have runway in sight?“ spurgte 

han igen. „No“, svarede vi - når sandheden nu skulle frem. 

Han var bekymret - og vi var bekymrede. 

Simone: - Vi kunne ikke gøre andet end at dykke ned og 

manøvrere langs bjergsiden. Pludselig var der lys - lys - lys. 

Og så sidegled vi 3000 ft ned til en perfekt landing. 

Mellem Chackcharan og Bamian åbner bjerget 

sig til en fantastisk højslette (foto - SK) 

I Mashad havde vi en travl kommunikation kørende med 

RAMCC, der fra amerikansk side kontrollerede luftrummet 

over Afghanistan. Majoren, som behandlede ansøgningen, 

skrev tilbage, at han sympatiserede med ideen som menneske 

og flyver, men som officer var han tvunget til at afvise sagen 

blankt. Vi var velkommen til at bevæge os ind i området på 

FL270, men derunder kunne man ikke have småfly til at rode 

rundt. Der er 2 timer 15 minutters flyvning fra Mashad i Iran til 

Herat i Afghanistan. Vi spurgte hvilken risiko vi løb, og de 

fortalte os, at vi kunne blive beskudt som ukendt mål eller 

interceptet af jagerfly. 


Iranerne sendte os ganske kontant af sted med beskeden 

om, at vi havde fået flyvetilladelse og kunne flyve på squawk 

5555 ... Så hang vi dér - kæresteparret fra Danmark - over 

dette meget smukke landskab og kikkede hinanden dybt i 

øjnene med spørgsmålet: Hvad i alverden har vi gang i? 

Magnus: - Vagn Tyrsted Rasmussen havde kørt strækningen 

på scooter 40 år før og fortalt os, at landevejen var glimrende 

egnet til nødlanding i påkommende tilfælde. 

Vi blev enige om, at skulle vi blive skudt ned af en raket, ville 

vi aldrig få tid til at fortryde, så ... - og at blive interceptet 

havde vi jo øvet sammen med tyrkerne. 

Grænselinien var meget tydelig nede i sandet, og nøjagtigt 

da vi passerede hen over, lød der en stemme på radioen: 

„AIRCRAFT CROSSING LINE, HEADING 124, IDENTIFY - 

IDENTIFY“. 

Simone: - 10 miles længere fremme rapporterede jeg - og 

snakkede så ellers lystigt videre hele vejen, så de var klar 

over vores tilstedeværelse og fredelige hensigter. 

På den måde nåede vi frem til Herat, hvor Dansk Afghan 

Komité (DAC) i øvrigt driver et felthospital, og dem fik vi lov 

til at bo hos. Vi landede om aftenen midt i bønnetiden, så der 

var ingen til at tage imod os. Den lokale udenrigsminister 

blev meget oprørt over, at vi ikke var blevet skudt ned. Han 

skumlede over, at luftforsvaret var SÅ ineffektivt. 

Magnus: - Men vagterne havde set os og spurgte deres 

kommandant, om de skulle skyde maskinen ned. 

Hans kommentar på herligt afghansk-engelsk var: 

”I look - see plane - baby plane - no danger - no shoot” ... 

og så et bredt smil gennem det store skæg. 

S: - De gamle piloter fra det Afghanske Flyvevåben var 

hjælpsomme med at fortælle os, hvordan vi skulle krydse 

Hindukush for at komme over til Kabul: ”Just follow the river.” 

Et rigtig godt råd bortset fra at floden var udtørret og blevet 

dækket med sne, siden afghanerne havde fløjet sidst. 

Det meste af den videre flyvning foregik i en højde, hvor vi 

konstant bevægede os omkring stall-grænsen. Det føltes som 

at flyve på en bold. Vi fløj med den ene vinge klæbet op ad 

bjergsiderne, så hver en gunstig skræntvind kunne udnyttes 

til det yderste. Situationen blev kritisk, da jeg ikke kunne se 

floden ordentligt og fløj ind i en blind dal. 


“Herat Control” og en stolt Simone. 

Første del af Missionen er lykkedes! 

“The mountains are VERY high!” Afghansk briefing i Herat 

(videostill - SK) 

Magnus: - Jeg forstod, at situationen var kritisk, da Simone 

begyndte at tale engelsk: ”This is an emergency, prepare for 

emergency landing!”. Vi fløj kontrakurs og klarede med nød 

og næppe skærene. 

Simone: - Vi fandt en bjergside med opvind, brugte noget 

benzin og cirklede støt og roligt op til en højde, hvor vi kunne 

komme over til den rigtige dal. Hvis man vil have ros af sin 

kæreste, skal man bare gøre noget tilsvarende. Magnus 

kunne ikke ændre på situationen på anden måde end at 

peppe mig op. Dejligt! 

Magnus: - Da vi landede i Chakcharan på en grusbane, kom 

der en hel horde løbende ud til flyveren. Meget søde og 

smilende - med hatte på og et par Kalashnikovs. De passede 

trofast på vores maskine om natten i minus 17 grader, mens 

vi blev indkvarteret hos venlige Røde Kors folk. Selvom de 

ikke havde fået løn i 8 måneder, ville vores vagtmænd ikke 

have penge for deres tjeneste. I et muslimsk land er det 

uhøfligt at tilbyde penge for en tjenesteydelse, når man er 

gæst. 

De to commandere, som passede på flyveren i Chakcharan. 

(videostill-MB) 

Simone: Flyvning mellem bjergene var ukontrolleret, da vi jo 

ikke havde nogen flyvetilladelse fra amerikanerne. Transponderen, 

som Air Alpha og Dansk Fly Elektronik beredvilligt 

havde lånt os, blev slukket, og der blev dejligt stille på radioen. 

Bamian var sidste stop før Kabul, så jeg ringede til RAMCC 

for at få en slot-tid til den internationale lufthavn. Jeg prøvede 

at lyde rigtigt overbevisende og professionel - og sandelig 

om ikke jeg fik det ønskede tidspunkt. 

Magnus: - I Bamian var der også amerikanske Special Forces 

styrker. Og de ville ikke filmes: ”Please turn that camera off 

when any of my crew, vehicles or helicopters are within sight.”

Kabul - 3. januar 2003 - Den afghanske pige Farial fortæller om sin flyverdrøm, der snart skal blive til virkelighed 

(foto - Laura Beldiman) 

Simone: - 52 flyvetimer, 33 landinger og 3 måneder efter 

afgang fra Lille Skensved lykkedes det at lande i Kabul. 

Piper’en holdt forbløffende godt til alle strabadserne og tiltrak 

sig en masse opmærksomhed. Dog havde den fået en skade 

på oleobenet pga. de grove stenbaner i Chakcharan og 

Bamian - en halehjulsflyver havde været mere velegnet. Men 

det lykkedes juleaften at få satellit-telefonisk kontakt med Air 

Alpha i Odense. Nytårsaften kom den ønskede reservedel 

med DHL. En sydafrikansk bushpilot, der var udstationeret 

som mekaniker, hjalp os generøst med monteringen. 

Magnus: - Generatoren stod også af i Kabul. I princippet burde 

det være umuligt at redde sådan en situation, men den lignede 

en gammel bilgenerator så meget, at nogle lokale mekanikere 

kunne ordne den. Byens bedste generator-mand, Salaam, 

reparerede den på betryggende vis i løbet af 3 dage, og den 

virkede perfekt resten af tiden. Så der kan være fordele ved 

at flyve i en lavteknologisk maskine med nogle år på rorene. 

Simone: - Vi fandt Farjal - pigen med jagerpilotdrømmen, som 

jeg havde læst om i Carsten Jensens artikel. Farjals familie 

bor i det kvarter, som den norske journalist Åsne Seierstad 

beskriver i sin bog, Boghandleren fra Kabul. 

Det viste sig mere vanskeligt at opbygge familiens tillid til 

vores projekt om at lade Farjal flyve end at krydse Hindukush 

og krigszonen. Vi måtte lade en højtstående klanleder være 

mellemmand mellem dem og os for at overvinde de kulturelle 

forskelle. Efter Talebanstyrets fald søger mange nye grænser 

og afprøver, hvad der kan lade sig gøre. 

En drøm bliver til virkelighed - Farial styrer OY-EAT over Kabul. 

(videostill - SK) 


Magnus: - Farjal gik lige til grænsen ved sin flyvetur med 

Simone. Hendes familie accepterede det omsider, men 

naboer og venner så ikke med milde øjne på, at hun plejede 

omgang med vesterlændinge. Vi ville sikre os 

myndighedernes fulde accept og beskyttelse af Farjals 

flyvninger. Tyrkerne, som varetog lufthavnen, de lokale 

klanledere og luftfartsministeren gav hver især deres 

velsignelse til projektet. Trods en traditionel konservativ 

negativ holdning til kvinders rettigheder i samfundet gav 

myndighederne lov - om ikke andet, så fordi de vidste, at 

bistanden er baseret på, at kvinderne får flere rettigheder. 

Marching home - på tommelfingeren ud af Kabul i maven på 

denne AN-124. Next stop Køln - TAK til Antonov Design Bureau 

og ISAF (videostill - SK) 

Simone: - Inden jeg forlod Kabul, fandt jeg en meget dygtig 

kalligraf og kunstmaler, som skrev smukke sentenser på 

siderne af flyet. Der står: ”Afghanistans smukke blå himmel” 

– ”Den flyver, som Farjal fløj” – ”Himlens søstre”. 

At få flyet transporteret hjem var en svær opgave at løse. 

Dagligt flyver store Hercules-maskiner og Antonov’er ind med 

forsyninger af enhver art, men de flyver tomme ud. Efter 

mange forhandlinger - dog uden brug af bestikkelse - lykkedes 

at det at komme med på en returflyvning, som Bundeswehr 

havde købt. En 750 kilo tung Piper Colt med vingerne taget 

af fylder jo forsvindende lidt i lastrummet på en An-124, der 

mest af alt minder om et flyvende fragtskib. 

Der var god forplejning ombord - masser af varm suppe og 

rigeligt med vodka. 

Magnus: - I Køln fik vi vingerne på flyet igen, så det ved egen 

kraft kunne flyve tilbage til Danmark. Københavns Lufthavn 

udvirkede, at vi blev forskånet for den skyhøje startafgift fra 

Kölns Lufthavn, hvilket vi er meget taknemlige for. 

9 måneder efter starten sluttede vores tur med en landing på 

marken i Lille Skensved - lige i tusmørket d. 31. april om 

aftenen. Knud Villemoes var ude for at lufte sin hund, og han 

kunne genkende lyden. Det blev til nogle glas whisky den 

aften. 


Simone i USA foran den Pitts, 

som hun tog aerobatic-kursus på 

Simone: - Jeg har fået et helt specielt forhold til det fly - 

nærmest et kærlighedsforhold. Et så lille fly, der har båret 

dig over så store bjerge ... 

Foreløbigt har flyet og malerierne samt nogle fotos og 

videoinstallationer været udstillet på Göteborgs 

Kunstmuseum og i Galleri Asbæk under overskriften „1001 

nat i 2002“, og flere steder vil blive aktuelle. 

Nu arbejder Simone og Magnus på dokumentarfilmen 

„Crossing Line“ som vil blive sendt på svensk, dansk, tysk 

og fransk TV i 2005, og den kommer forhåbentligt i biograferne 

herhjemme allerede nu til efteråret. 

3. september 2003 ankom flyet i adskilt stand til Sterlings 

hangar 144 i Kastrup Lufthavn, hvilket den forhåbentlig har 

forladt, når dette læses. 

OY-EAT som kunst på Gøteborg Internationale Kunst biennale. 

(foto - Anders Jiras) 

Det er muligt at booke Simone og Magnus som engagerede 

foredragsholdere, og man kan stadig blive del af eventyret 

ved at købe et kunstværk. 

Simone har lavet ”Luft under vingerne”-certifikater til de 33 

flyvninger på vejen til Kabul. Certifikatet indeholder malet 

landskab på papir samt foto elementer og flyve data for den 

flyvning man køber. Prisen er 7000 kr. for medlemmer af 

KZ&Veteranfly klubben og går ubeskåret til dækning af 

omkostninger i forbindelse med projektet.

Musée de l’Air et 

de l’Espace 

tekst/fotos - Mogens Wahl, Vejle 

KZ & V arrangerede i pinsen 2003 en tur til 

Paris, som er blevet udførligt refereret i 

tidligere numre. Læserne har dog fortsat til 

gode at høre om et vigtigt programpunkt! 

Besøget i La Ferté Alais havde været en 

kæmpe succes, og hen på aftenen havde 

en vis træthed naturligvis indfundet sig, men 

alligevel blev det en skrækkelig nat med kun 

lidt søvn. 

Hotellet fejlede ikke noget. Det var pænt og 

rent, gode senge og nydeligt baderum – så 

hvorfor? Min udmærkede værelsesfælle, 

dette blads energiske og dygtige redaktør, 

skal ikke have skylden. Han sad ganske vist 

den halve nat ved sin computer og 

redigerede dagens enorme høst af billeder 

fra opvisningen, men de små bip og klik fra 

maskineriet kan ikke holde en voksen mand 

vågen. 

Hvad var det mon så? Var mit eget 

fordøjelsessystems tapre kamp mod et 

aftensmåltid på en pariserrestaurant måske 

årsagen. Et stykke sålelæder, der havde 

været bearbejdet med en flammekaster, 

pommes frites, kunstnerisk udhugget til en 

hest og en skålfuld tredjegangsserveret 

salat gik deres endeligt i møde i mit indre 

uden andre bivirkninger end ærgrelse over, 

at dette ufattelige sjuskeri ikke omgående 

var blevet sendt i hovedet på kokken igen. 

En grusom oplevelse – og så i Paris! Kunne 

det være derfor? 

Var det trafikken nede på la Rue? Halvdelen 

af storbyens taxier kørte i pendulfart forbi 

hotellet den ganske nat, og det havde lydt, 


Der findes kun én original Nieuport XI i 

verden. Den er bygget i 1915 og blev 

overgivet til museet i 1919. Ved en 

restaurering i 1987 på mekanikerskolen i 

Rochefort fik den påmalet commandant 

Rose’s personlige mærke. Ellers et den helt 

intakt. 

Nieuport XI Bebe Nieuport c/n 976. 

Nej, det er ikke en sporvogn, men de 

lykkeligvis bevarede rester af den 

majestætiske Goliath fra 1919. De 12 

passagerer sad i løse kurvestole i en fornemt 

udstyret kabine, mens piloten var henvist til 

tagetagen med hovedet i det fri. 

Farman F.60 Goliath F-HMFU c/n 3. 

For få år siden kunne man se tre 

parachutister hænge bag denne smukke 

Dragon Rapide. De er desværre landet nu. 

De Havilland D.H.89A Dragon Rapide F- 

BHCD c/n 6706 ex. HG721

som om et vejarbejde havde taget sin 

begyndelse med aflæsning af et 

pyramidestort læs brosten foran hotellets 

indgang. Havde det holdt mig vågen? 

Eller var det, som onde tunger påstod 

senere, natportier‘ens beskedne 

regnefærdigheder, hvilket gav sig udslag i 

latterligt lave priser, den indirekte årsag til 

at ”vi” havde ladet os lokke til en 

umådeholden indtagelse af diverse fluida ud 

på de små timer. Vrøvl, simpelthen vrøvl. 

Nej, jeg sov af spænding kun lidt den nat. 

Vi skulle næste dag besøge Musée de l’Air 

et de l’Espace i Le Bourget! 

Jeg husker stadig mit første besøg på 

museet i 1965, da det endnu lå ude i Chalais 

Meudon. Mere end et halvt hundrede fly var 

mast sammen på gulvet, placeret på søjler 

og ophængt under loftet. Montrer med 

modeller, udstyr, instrumenter, dokumenter, 

uniformer og alskens memorabilia i et 

uoverskueligt virvar. Verdens største 

aeronautiske pulterrum. Det gamle 

Vogtländerkamera uden stativ blev presset 

til det yderste. Flere andre besøg – det 

sidste efter udflytningen til Le Bourget – 

havde givet et ganske godt kendskab til 

samlingen og i fotomæssig sammenhæng 

også et godt kendskab til personalets 

medgørlighed. Den kommende dag skulle 

vi tilbringe mange timer derude. Der var 

noget at se frem til. 

Dagen sivede forsigtigt frem af disen. I 

moskeen overfor hotellet vendte muslimerne 

ansigtet mod Mekka, mens vi i hotellets 

restaurant vendte vores mod mokka. 

Madame foretog en nærmest rituel langsom 

affodring af os med håndserverede 

croissanter. Velsmagende, men på ingen 

måde mættende. Det tog sin tid. Snakken 

gik ved bordene. Ingen af mine rejsefæller 

havde tilsyneladende haft problemer med 

søvnen, om end enkelte dukkede lidt sent 

op. Det var nok kun mig, der var lidt sart. 

En kættersk idé var blevet luftet. Skulle vi 

ikke tage ud til La Ferté Alais igen? Vi nåede 

kun en brøkdel af området i går. Fristende! 

Efter lidt „men-hva’me’vejret-og-kommederud-og-tiden-og-gider-vi?-Nej,-la’-os-nubare-ta’-på-museum!“-snak 

tog vi af sted til 

le Bourget som aftalt. Og det var i grunden 

ikke så galt. Det er et imponerende 

museum. 

Inden museet åbnede, sikredes dagens 

overlevelse ved et besøg på et madsnedkeri 

overfor. Engelskundervisning har ikke slået 

helt igennem hos de indfødte på disse 

kanter, så indkøbene måtte indskrænkes til 

en dåsecola og sandwiches. Bestillingen 

skal bare udtales på fransk. Det havde vi jo 

lært den foregående dag. Fx udtales 

”Duxford” {dyks|få‘r}. Og sådan er det hele 

vejen igennem. 

Pladsen i Le Bourget blev overtaget af 

militæret under ”La grande Guerre” for at 

forsvare den nordlige del af Paris, og den 

blev i 1919 hovedstadens vigtigste civile 

lufthavn. Det var her, Charles Lindberg 

landede i 1927 efter sin soloflyvning over 

Atlanten, og flere andre historiske flyvninger 

startede eller blev afsluttet her. Et så 

aeronautik-historisk betydningsfuldt sted er 

oplagt til at huse den fantastiske samling. 

Efter anden verdenskrig åbnede Orlylufthavnen, 

og Le Bourget blev mest brugt 

til charter- og lokaltrafik. Da De Gaulle- 

lufthavnen blev åbnet, forlod flere 

luftfartsselskaber stedet og overlod de 

ledige bygninger til museet. I forbindelse 

med Fête aérienne (Paris Air Show) i 1975 

blev den første del af museet tilgængeligt 

for publikum. I dag er La Grande Gallerie 

indrettet i den gamle afgangshal med fly og 

udstyr fra flyvningens spæde start til 

afslutningen af første verdenskrig, Hal A 

længst mod vest dækker perioden 1919-39, 

i Hal B ses fly fra anden verdenskrig, Hal C, 

eksperimentalfly og prototyper, Hal D, de 

Dassault Mystère IV A en klassisk jetjager fra 1952 er her malet i Escadron 1/2 ”Cigogne”farver 

som 2-EY. Mystère IV A har også gjort aktiv militærtjeneste i Indien og Israel. 

Trident er et af de mange udstillede forsøgsfly fra 1950’erne. De to jetmotorer i vingetipperne 

og en tredobbelt raketmotor i bagkroppen kunne presse flyet op på 1,5 gange lydens 

hastighed. Efter 93 flyvninger i løbet af tre år blev Trident overgivet til museet i 1956. 

S.N.C.A.S.O. SO.9000-01 

Dassault Super Mirage 4000 fra 1979 kom aldrig i produktion, men fungerede som testfly for 

fly-by-wire-styringssystemer. Den kommer forhåbentlig indendørs inden længe. 


klassiske jetfly, Hal E, sports- og privatfly 

og endelig Hal F med rumfartøjer og 

satellitter. Alligevel er det kun en del af 

museets fly, der er blevet plads til. Enkelte 

står udendørs. Hvor gør man for eksempel 

af en 747? Men heldigvis er Concorden 

kommet under tag. 

En omtale af samtlige typer forbyder sig selv. 

Mystère, Mirage, Leduc, Triton, Griffon og 

Vautour, for ikke at tale om Deperdussin eller 

Levavasseur og jeg ska’ gi’ dig, ska’ jeg. At 

fremhæve enkelte er urimeligt - smag og 

Wright Flyer fra 100 års jubilæet på museum 

I 1943 skrev Henry Ford til Orville Wright og foreslog, at den originale Wright Flyer, der fløj den 17. december 1903, kom til Ford Museet 

i Dearborn, Michigan. Når vi kalder dette fly „originalt“, er det lidt af en tilsnigelse. Flyer blev som bekendt noget skadet ved den fjerde 

landing i Kitty Hawk og senere samme dag, efter flyvningerne, blæste den om på hovedet og blev yderligere molestreret. Efter et stykke 

tid blev den dog genopbygget, men nu ikke i helt original stand. Det er således ikke en helt korrekt version, der hænger i National Air And 

Space Museum i Washington. Derimod er den „Flyer“, som blev bygget til festlighederne i anledning af 100-året, helt efter de originale 

tegninger. Henry Ford fik ikke den gamle Flyer, men nu har Ford-museet i Dearborn så i stedet for fået jubilæumsudgaven. Overrækkelsen 

skete den 19. marts i år, hvor Edsel Ford II, overdrog museets præsident, Steve Hamp, kopien af Flyer samt dennes luftdygtighedsbevis, 

hvilket EAA’s præsident, Tom Poberezny, havde skænket Ford den 17. december sidste år i Kitty Hawk. Således gik kabalen op, 

og begge Flyer udgaver kan fremover beundres af dem, der vil mindes det første århundrede af motoriseret kontrolleret flyvning. At 

kopien ikke kom rigtigt i luften den 17. december 2003, skyldtes udelukkende vejret den dag. Flyer-kopien havde fløjet fint i dagene op til 

festlighederne i Kitty Hawk. Knud Jørgensen 

Young Eagles and Virgins 

I Sport Aviations februar nummer toner OY-DTY frem på et foto, ledsaget af Carl-Erik Olsens lille beskrivelse af sin fine KZ-VII. Vi 

kender til “Young Eagles” flyvninger, men Carl-Eriks påstand om, at DTY den 5. juni 2001 havde sin “second virgin flight”, kunne 

foranledige nogen til at tro, at også jomfruer kan få gratis flyveture. Jo, det kunne den gode Carl-Erik da nok liste nogen af slagsen 

med på i sine yngre dage, men mon ikke man selv i Orinda, Californien betegner en jomfruflyvning som en “maiden flight”? Det varmer 

bestemt at se en KZ-VII blandt alle de andre fly i det amerikanske blad! 

Knud Jørgensen 


behag eller snarere interesse er gudskelov 

forskellig, men nyd flyene på de ledsagende 

billeder. 

En klar mundtlig tilladelse fra venligtsindede 

dele af personalet gav adgang til en ubrugt 

balkon, hvorfra fotomulighederne var 

enestående. To kameraer i sving, fotostativ 

en miniature og notesblok; fotografen er i 

arbejde. Og så dukkede en ny vagtmand 

op. Helt klart bedre til fransk end engelsk. 

Der kunne ikke argumenteres, ikke 

anmodes, ikke appelleres, ikke klages, kun 

Young Eagle No. 1.000.000 

pakkes sammen. Vi skiltes dog i bedste 

forståelse med hans tilbud om at ledsage 

mig til le bureau for her at få permission til 

på ny at betræde balkonen. Meget 

hjælpsom mand. 

Det blev nu kiosken, hvor jeg blev 

genforenet med de øvrige rejsedeltagere. 

Visakortet blev overophedet og tasken tung. 

Hvor finder man ellers bøger om Balzac 

(altså flyet), Payen, Trident og Taon, 

Flamant, Alizé og AMOR (altså flyet)? 

Young Eagles’ nye præsident Harrison Ford foran sin flot restaurerede Beaver. Billedet 

er taget til et interview med Mr. Ford, som bringes i Sport Aviations maj-nummer. Han 

har selv været pilot på flere end 100 Young Eagles flyvninger. 

(foto - EAA/Jim Koepnick) 

Det lykkedes som bekendt at nå målet med at flyve en million „Young Eagles“ inden festlighederne 

i Kitty Hawk den 17. december 2003. Nummer en million blev Andrew Grant. 

Som et led i 17. december festlighederne fik Andrew på selve jubilæumsdagen en flyvetur 

sammen med general Chuck Yeagere (den første, som gennembrød lydmuren i en Bell X- 

1). 

I øvrigt er den kendte skuespiller, Harrison Ford, udnævnt til ny præsident for Young Eagles. 

Det skete den 8. marts i år i Van Nuys, Californien.

Oversat og kommenteret af KZ&V’s Flysik-pilot, Knud Jørgensen. 

Autentisk historie om en canadisk Glastar pilot, Wes Secord, der 

oplevede et motorsvigt udover det almindelige. 

„Det er med en sørgmodig følelse, at jeg her beretter om, hvorledes 

min GlaStar gik til de evige jagtmarker. Men det er også med en 

følelse af ærefrygt og respekt, da jeg stadigvæk er her til at fortælle 

historien. 

GlaStar C-FYIH blev bygget i British Columbia og fløj første gang i 

1997. Det var den første GlaStar til at flyve udenfor USA. Jeg købte 

dette smukke fly i marts 2000. Den havde næsehjulsunderstel og 

en O-320, 150 HK motor. Jeg skiftede senere til en kraftigere O- 

360 motor for at få kraft nok til at flyve med mine nymonterede 

pontoner. Hver flyvning var lærerig og et eventyr. Vi var bl.a. i Oskosh 

og Fort Lauderdale med den. 

Fredag den 26. september 2003 var jeg ude at flyve sammen med 

min svigersøn. Bedst mens vi fløj af sted i 7000 fods højde over et 

forrevet bjergområde, opdagede jeg, at omdrejningstælleren viste 

2700 RPM (jeg havde ellers sat 2450 til cruise). Hurtigt greb jeg fat 

i pitchhåndtaget, men det virkede ikke. Jeg tænkte, at nu 

overspeeder motoren, men før jeg kunne nå at trække gashåndtaget 

tilbage, gav det et enormt brag, og frontruden blev øjeblikkeligt sølet 

til af olie. Jeg måtte skubbe styrepinden helt frem, idet flyet ville 

pitche kraftigt op. Samtidig med, at jeg trak gashåndtag og mixture 

tilbage, skiftede jeg over til nødfrekvensen og kom med det opkald, 

vi alle håber, vi aldrig får brug for: Mayday Mayday Mayday! 

Med meget dårlig sigt fremad og en ganske høj sink rate sker tingene 

hurtigt. Jeg kunne se, at der var noget vand nedenunder og regnede 

først med at kunne nå den højtliggende bjergsø. Men da jeg ikke 

kendte længden af denne sø og alligevel ikke havde særlig lyst til 

at lave min første nødlanding i vand under de forhåndenværende 

omstændigheder med næsten ingen sigt fremad, bestemte jeg mig 

for at lande i træerne. Jeg kunne vælge mellem høje eller lave 

træer. Jeg valgte de høje, idet jeg prøvede at ramme dem så lavt 

som muligt, uden at kroppen gik direkte ind i en træstamme. Lige 

før jeg ramte træerne, slukkede jeg for magneter og master switch, 

ligesom jeg valgte Full Flaps. Højre vinge ramte først, lige ved 

kroppen, og blev revet af umiddelbart. Så svingede flyet til højre, 

samtidigt med, at det rullede om på hovedet. Pontonerne fik nogle 

ordentlige tærsk, mens vi bragede gennem træerne. Pludseligt blev 

der stille – vi var standset med flyet liggende på ryggen, og vi sad 

begge fastspændt i sæde- og skulderseler. Den venstre vinge sad 

stadig fast, men døren var røget af. Vi evakuerede øjeblikkeligt 

flyet, og der var hverken ild eller brændstoflækage. De rygskader, 

vi fik, kom af, at vores overkroppe blev trukket kraftigt nedad, da 

kroppens stålrørsskelet ramte jorden med taget først. 

Redningsfolkene, der ankom kort tid efter, var yderst professionelle, 

og hvor blev vi glade, da vi så dem!“ 

Det er altså et særdeles stærkt konstrueret fly, sådan en GlaStar! 

Buret rundt om passagererne giver gode overlevelsesmuligheder i 

tilfælde af et havari. 

Da jeg fik kikket på motorens forende, kunne jeg konstatere, at 

forreste del af både øverste og nederste motorkåber var væk. 

Nødlanding efter 

voldsomt 

motorhaveri 

Propellen var ligeledes væk, og det så ud, som om krumtapakslen 

var knækket mellem bøsningen i krumtaphuset og propelflangen. 

Motoren, som kun havde 88 timers gangtid siden nulstilling, havde 

ellers gået fint og jævnt, indtil nu. 

NTSB (National Transportation Safety Board) har siden lavet en 

analyse af krumtapakslen. Grunden til krumtapakslens sammenbrud 

var, at en eller anden i dens tidligere liv havde forkromet den. Der 

var mellem 2 og 5 tusindedele tommer krom. Man havde ellers 

allerede i fyrrerne fundet ud af, at man ikke må forkrome en flykrumtapaksel. 

Hvis man gør det, vil den med sikkerhed knække på 

et tidspunkt! Den eneste prøve, der kan afsløre en forkromning, er 

en syre-test, og en sådan laver man normalt ikke, i og med at det 

er ulovligt med en forkromning. Den pågældende motor blev købt i 

Tennessee af en, der havde den på en Swift. Der ender sporet. 

Propellen var samme slags som de nye propeller, der sælges til 

Lycoming’s O-360 og IO-360 motorer. Jeg havde ikke nogen 

balancemodvægt eller dæmper på min krumtapaksel, men det vil 

jeg altså have på mit næste fly, som jeg allerede er i gang med. Min 

ryg er også ved at være kommet sig igen, så jeg håber, at jeg snart 

kan komme ud at flyve med den anden GlaStar, som jeg netop har 

købt og forsynet med pontoner“. 

Bedste hilsener, Wes 

En sådant motorhavari kan let resultere i en katastrofe, og når 

historien her endte lykkeligt med kun mindre skader på pilot og 

passager, skyldes det i første omgang pilotens snarrådige og 

professionelle indsats med at bevare kontrollen over flyet og hans 

nødopkald, som kunne få redningsholdet mobiliseret. Det er dog 

min overbevisning og erfaring, at man ikke skal flyve ind i større 

træer, hvis der er andre muligheder. For det første vil træstammer 

slå forbasket hårdt, hvis man rammer nogen af dem, og for det 

andet vil man, hvis man lander i toppen af høje træer, falde lodret 

ned mellem træerne, når flyet er bremset op. Land hellere i bart 

terræn eller i lav bevoksning, hvis det er muligt. En landing på søen 

i dette tilfælde ville have været at foretrække frem for i træerne 

eller klipperne. Nu gik det godt, også takket være GlaStar’ens 

stålrørskabine, hvor der er rigeligt med „luft“ omkring pilot og 

passagerer. 

Det med den forkromede krumtapaksel får mig til kraftigt at påpege, 

at man skal kende en motors „historie“, før man vover at sætte den 

i sit fly. Der findes en del useriøse forhandlere af flyreservedele, 

som er ligeglade med, om nogen kommer til skade, hvis disse dele 

svigter. Dette problem kendes også indenfor trafikflyvningen. 

Såkaldte „Bogus Parts“, der bliver markedsført som nye eller 

nyrenoverede, men som bare ikke er noget værd. Jeg snakkede i 

sin tid med SAS‘ tekniske indkøbschef om dette problem. Han 

sagde, at SAS kun købte fabriksnye dele eller brugte renoverede 

dele, som havde deres historie fuldt dokumenteret. Jeg gad vide, 

hvordan det ser ud hos de mindre seriøse lavpris-selskaber? 

Alt i alt vil jeg anbefale, at man ofrer en ordentlig motor på sit 

hjemmebyggede fly. Det ville da være ærgrerligt at bruge så mange 

timers arbejde på et byggeprojekt og så få flyet ødelagt - og evt. 

selv komme til skade - på grund af et unødvendigt motorhavari. 


af Jørgen Skovbjerg, Californien - Cozy III, N655DK 

2003 blev et gevaldigt godt flyveår for os her på USA’s vestkyst; et 

år, hvor alt bare flaskede sig efter planer, muligheder og uden 

tekniske forhindringer overhovedet. Ligesom tidligere år havde jeg 

gang i omfattende tekniske modifikationer, der medførte, at vi fik 

startet sæsonen lidt sent. Men Cozy’en var klar til påske, så Margit 

og jeg øjnede chancen til at drage til Shelter Cove. Det er et lille 

samfund på Stillehavskysten, der idag drives af lystfisker- og golf 

turisme. Men kun for dem, der gider køre langt eller kan flyve dertil. 

Ikke fordi vi hverken fisker eller spiller golf, men vi er altid i stand til 

at nyde et godt, brutalt landskab, der ikke overrendes af mennesker. 

I juni kom min datter, Christina, herover for at holde lidt sommerferie, 

og selvfølgelig skulle vi lige finde en passende undskyldning for at 

flyve en god, lang tur. Et mindre projekt i Bozeman, Montana gav 

mulighed for et par dages camping og hiking i Yellowstone National 

Park. Christina er fotoentusiast, og der manglede ikke naturmotiver. 

På hjemturen slog vi et slag omkring Mojave. De to Rutan brødre 

havde indbudt alle indbyggere i Canardistan til fødselsdagsfest I 

anleding af deres 60 og 65 år. Vi var ikke alene. Ca. 100 canards 

stod på forpladsen i 40 graders C for det, der blev kaldt “The Final 

Cure”. Indendørs nød par hundrede gæster maden, nogle gode 

historier og ikke mindst en præsentation af Burt Rutan / Scaled 

Composites’ rumprogram. Du har vel hørt om “White Knight” og 

“Space Ship One”? Ellers er du bagud, og bør straks checke 

www.scaled.com eller www.ez.org . Sidst, men ikke mindst, blev vi 

inviteret indenfor i produktionshangaren for med egne øjne at se 

(og røre) ved kreationerne. Vi blev bedt om ikke at tage billeder, 

idet Scaled også arbejder med andre projekter, der er mindre 

offentliggjorte. En anden kreation, der gav anledning til en del 

undren, var en Long-Ez, der var monteret med noget, der minder 

mest om en flishugger. Ingen kommentarer blev givet i den 

anledning, men senere har det vist sig at være en puls-jet. Da vi 

var på besøg, havde man netop gennemført de første flyvninger 

med den ubemandede „Space Ship One“ ophængt under „White 

Knight“, og 17. december gennemførtes den første powered flight 

med „Space Ship One“. Mach 1.2 til +60.000 fod med enmands 

besætning i et rumfartøj bygget af stumper fra Aircraft Spruce 

kataloget… Det kommer vi til at høre mere til i 2004. 

Vi skal tilbage til slutning af 2002, hvor juleudgaven af CSA 

newsletter ankom I postkassen - nyhedsbrevet for al canardfolket. 

En eller anden knold ovre på østkysten havde skrevet en god artikel 

om “AirVenture Cup Race”. Et EAA cross country air race i 2 ben 

fra Kitty Hawk til Oshkosh med ankomst i Oshkosh på førstedagen 

af “AirVenture”. Jeg havde ikke regnet med at skulle til Oshkosh, 

men racet tiltalte mig en hel del. Og ville der være et bedre år at 

gøre det end 2003? I hvert fald begyndte jeg at få alle formaliteterne 

bragt på plads. 


100 timer 

for de 100 år 

- flyvende rapport 

fra en dansk-amerikansk canard ... 

Min søn, Jesper, kom herover på sin sommerferie i midten af juli og 

kunne så ganske passende hjælpe med at få flyveren gjort klar til 

turen hen over kontinentet. Som ansat på det amerikanske 

arbejdsmarked har man ikke en gevaldig masse ferie at tage af, så 

vi kunne ikke alliere os med de øvrige californiere til en samlet tur, 

men måtte selv klare ærterne i sidste øjeblik, og med minimum af 

tid i reserve til at nå til startlinien på Dare County Airport lørdag den 

26. juli. Det skulle nu vise sig at være ganske udmærket. Fortroppen 

blev forsinket et par dage af et N-S frontsystem ned gennem det 

centrale US, mens vi kunne flyve lige igennem med start fra Hollister 

onsdag middag den 23. og ankomme fredag morgen kl. 10 - kun 

timer efter fortroppen, der startede 4 dage tidligere. Flyveplanen 

var enkel; første dag til Grand Junction, Colorado, sidste stop før 

“The Rockies”. Derefter var det bare “GoTo Kitty Hawk” på GPS’en 

og så se, hvor vi ville havne for henholdsvis at tanke på, tanke af, 

og sove. En af de gode oplevelser på udturen blev Jesper’s 

introduktion til begrebet “curtesey car”. Vi var landet i Nevada City, 

Missouri, havde afsluttet den sædvanlige snak om canardens 

flyveegenskaber samt den besynderlige Hollister dialekt og var 

igang med at betale for optankningen, da pladsbestyreren kikker 

på Jesper og siger “you look hungry, young man” Jaaah! svarede 

Jesper. “Take the silver Dodge outside. Pull out, make a left on the 

highway, two and a half mile down the road you will find a subway 

on your left. The keys are in the car.” Det er jo klar tale, når man er 

sulten, men at få stillet en bil til rådighed, kan godt overraske en 

dansker lidt. Minder mig om de røde cykler på Endelave… 

Vel ankommet til Dare County Airport (4-5 mil fra First Flight Airport 

på Kitty Hawk ) fik vi travlt med papircheck samt montering af en 

gevaldig mængde af sponsormærkater, når altså ikke regnen 

væltede ned. Klistermærkerne var ikke alle lige sexede i designet, 

men i betragtning af, at de vil holde os med mad, benzin, rene Tshirts 

og lidt øl i dagevis, så var de nu arbejdet værd. 

Ved aftentide klarede vejret op, og sammen med et par andre 

canards, tog vi en afstikker til Suffolk, Virginia på invitation fra en 

Long-Ez bygger deroppe. Det var med mad, øl og overnatning. 

Kan det blive bedre? Lørdag var åbent hus dag på Dare County. Vi 

fik lejlighed til at deltage I en 2x4 diamond formationsflyvning fra

Suffolk til Dare County for at åbne ballet med “Glass Overcast”. Til 

trods for en god og grundig briefing var det nu ikke alle, der havde 

samme idé om, hvordan det skulle gøres, men vi lærte alle noget. 

Resten af dagen gik med “speed trials” for at etablere 

startrækkefølgen for første ben søndag. Det gav os masser af tid til 

lige at slå et slag op og ned ad Atlanterhavskysten og lave 

bremsespor på First Flight Airport. 

Søndag morgen var vi meget tidligt oppe for at begive os til 

lufthavnen for klargøring til racets første ben, 458 NM til Dayton, 

Ohio. Efter endnu en grundig briefing, morgenmad og hvad end 

der nu skal til, var feltets ca. 75 fly klar til afgang. Alt klappede. Med 

30 sekunders mellemrum blev vi sluppet løs og styrede direkte mod 

monumentet på Kitty Hawk, ligesom ham foran. Startlinien var på 

„First Flight“, som jo ikke er præcis ved monumentet, så da jeg 

opdagede fadæsen, måtte der lidt kraftig manøvrering til for at få 

os over startlinien. Hvordan skal det gå, når man knapt kan finde 

denne? 

Efter vores „mark“ over startlinien, gik det med gashåndtaget i bund 

mod Dayton i ca. 2000 fod. Der var en god modvind, der bare ville 

tage til med højden, så jeg valgte at flyve lavt længst muligt. Snart 

ville det dog vise sig at være et tvivlsomt valg. Vi skulle jo over “The 

Appalachians”, uanset hvordan vi drejede det, og fordi vi blev “nede”, 

fløj vi ind i vindfaldet på læsiden langt tidligere, end jeg havde regent 

med. Så nu måtte vi bare deropad, hvilket tager tid med fuldt læs 

og en propel, der er snittet til cruise. Først i 10.500 ft slap vi over 

skyer og turbulens, så dagens hastighed blev „kun“ 170mph. I 

Dayton fik vi tanket op og var så klar til sidste ben til Oshkosh. På 

grund af dårligt vejr blev det dog med en dags forsinkelse, vi kunne 

komme afsted. Igen klappede alt fint, og alle fly blev hurtigt airborne. 

Vinden var svag og variabel. Der var ingen bjerge på ruten, så blev 

et race på 352 NM i lav højde. Efter 2 tim. 10 min. 14 sek. var vi i 

holding for landing i Oshkosh. Her fortsatte VIP behandlingen. Vi 

blev parkeret ved Race Headquarter lige midt på flight-line og 

trakteret ved både en “Welcome to Oshkosh reception” og den 

officielle præmieoverrækkelse. Med en gennemsnitshastighed på 

178mph, klarede vi os OK, men jeg er sikker på, at der er potentiale 

til mere.... 

Vi brugte resten af tirsdagen og hele onsdagen på at se så meget, 

som vi nu kunne kapere uden at besvime. Torsdag morgen pakkede 

vi igen Cozy’en, fyldte op til kanten og trykkede „GoTo Hollister“ på 

GPS’en. Efter 11:05 timers flyvning og to stop var vi på hjemmebane 

igen, lige tids nok til Margits hjemmelavede lasagne. 

Efter et olieskift og lidt småfifleri var vi igen klar til at race. Med 

Margit i højre side gik turen til Kanab, Utah til et af de 

tilbagevendende canard races. Der arrangeres 4 stk. årligt i Nevada 

og Utah, og Kanab er det skønneste sted for et flyvearrangement. 

Senere, i november under et race i Mesquite, Nevada, nåede jeg 

endelig over 200mph efter mange modifikationer. Disse races flyves 

på trekantbaner over 100-120 statute miles. Også en weekendtur 

til det nye Copperstate Fly-In blev realiseret. Den store overraskelse 

her var, da jeg ud af en øjenkrog fangede en OY-registrering. Det 

var selvfølgelig Carl-Erik Olsen’s KZ-VII. 

Årets sidste eskapade realiserede vi i Thanksgiving weekenden. 

En af vennerne i en RV6A havde længe talt om at flyve til Mexico, 

nærmere betegnet Baja de California. Han manglede bare nogle at 

følges med. Vi havde været der før og manglede bare en lille 

undskyldning for at tage af sted igen. Vi tog til en lille, men flyvevenlig 

flække, Mulege. Her fik vi vores første landing på jordbane, en tanke 

der ikke er umidelbart tiltrækkende, når man har propellen bagi. 

Den bliver lidt medtaget af al det stads, der hvirvles op af næsehjulet. 

Men alt gik uden de helt store skrammer, så dér kommer vi igen. 

En anden usædvanlig oplevelse fik vi, da vi under afgang fra San 

Felipe af tårnet blev bedt om at cirkle om pladsen og flyve tæt på 

tårnet under udflyvningen. Nu brugte controlleren jo ikke ordet 

„buzze“, men ved nærmere decifrering var det, hvad instruksen lød 

på, så vi buzz‘ede tårnet det værste, vi havde lært og flygtede 

derefter ud af landet. Hjem til Hollister. Der står Cozy’en nu og 

venter på en større omgang TLC (Tender, Love and Care) før næste 

års udskejelser. Men efter ca. 115 timer i år skal jeg ikke bede om 

mere... 



Alex Kimbell i en AOP 9 over Egglesford, februar 2004 

Think like a BIRD 

Jeg giver mig normalt ikke af med at skrive boganmeldelser, 

men denne bog er jeg simpelthen nødt til at give et par ord 

med på vejen. 

Jeg kom først i berøring med bogen ved lidt af et tilfælde. Én 

af mine brødre havde fødselsdag, og jeg ville i den anledning 

købe ham noget godt. Hvad giver man en mand, der synes 

om flyvemaskiner og spændende historier? 

Svaret er let. En bog om flyvning, selvfølgelig. Nu har den 

almindelig boghandler som regel ikke ret mange bøger med 

det indhold på hylderne, men i København findes der én, der 

er specialiseret i teknisk litteratur, herunder bøger om fly og 

piloter. 

En dag på vej hjem fra arbejde lagde jeg vejen forbi Nyboder Boghandel i Store Kongensgade. Når udbudet er stort, kan valget være 

svært, og da jeg ved en tidligere lejlighed var kommet til at give den samme broder en frygtelig kedelig bog om en eller anden vice 

airmashall - et eller andet, gjorde jeg mig ekstra umage for at se bøgerne efter i sømmene, inden jeg besluttede mig. Hastværk er 

lastværk! 

Efter at have kikket på hylder og i bunker, forekom “ Think Like A Bird “ at være det bedste bud på en fødselsdagsgave. For at være helt 

sikker, brugte jeg nogen tid på at læse lidt i bogen, og jo - den så endda meget spændende ud. Bogen skulle sendes med posten, så jeg 

fik den ikke pakket ind. Så kunne jeg jo også lige nå at læse lidt i den på vejen hjem i bussen... Næste dag var jeg nødt til at sende den, 

for at den kunne nå frem til dagen, så jeg blev ikke færdig. Jeg tillod mig derfor at spørge fødselaren, om jeg godt måtte låne bogen, når 

han havde fået den læst. Think Like A Bird er siden gået på omgang i familien; alle piloter har mindst læst den 1 gang, flere 2 gange og 

enkelte har sågar læst den 3 gange. Jeg selv er lige begyndt på 3. tur - og tro mig, den tåler at blive læst flere gange. 

Der er skrevet mange bøger om flyvning, men få har efter min mening de kvaliteter, som ovennævnte bog er i besiddelse af. “Think Like 

A Bird” handler om forfatterens egne oplevelser som hærflyver for det engelske “ Army Air Corps” og foregår i perioden 1962-1966. 

Som søn af en Auster-pilot fattede løjtnant Alex Kimbell interesse for flyvning, og det lykkedes ham at blive optaget på flyveskolen og 

gennemføre pilotuddannelsen på Chipmunk og Auster AOP 9. Bogen giver en yderst levende og humoristisk skildring af 

hærflyveruddannelsens forløb, de flyvetekniske marginaler, som var hærflyvernes virkelighed, samt ikke mindst de menneskelige relationer 

mellem instruktører og pilotaspiranter. Efter at have gennemgået den grundlæggende pilotuddannelse blev Alex Kimbell omskolet til 

DHC-2 Beaver og sendt til Aden, hvor han ydede luftstøtte til engelske tropper, der forsøgte at nedkæmpe et oprør i de sidste dage af 

kolonitidens England. Bogen fortæller, sideløbende med beskrivelsen af Alex Kimbells uddannelsesforløb, om hans oplevelser i Arabien; 

voldsomt vejrlig, fjendtlige folkeslag samt kampen for overlevelse. 

Alex Kimbell har i sin bog formået at kombinere den gode historie med så præcise oplysninger om, hvordan man flyver en flyvemaskine, 

at man i hvert kapitel får repeteret elementær flyvning på en forståelig og inspirerende måde, ligesom mindre erfarne piloter kan få ny og 

nyttig viden. 

Alex Kimbell har i efteråret 2003 udgivet endnu en bog om flyvning: “The Unbridgeable Divide” på forlaget TROUBADOR. Den ser jeg 

frem til at læse. Hvis han holder standarden, er der rigtig meget at glæde sig til. Begge bøger fås i skrivende stund kun på engelsk. 

Om alt går vel, bliver der mulighed for at træffe forfatteren ved årets KZ-Rally. 

Think Like A Bird kan nu købes hos Dansk Veteranflysamling eller som postordre ved henvendelse til Jens Toft på telefon 9734 3233 eller 

toftair@mail.dk. Prisen er i paperback 140 kroner + 40 kroner for eventuel forsendelse. Overskudet går ubeskåret til Dansk Veteranflysamling. 

Rigtig god fornøjelse /Helle Toft 

40 års jubilæum 

Endelave airport, EKEL, har lørdag d. 

3. juli 2004 eksisteret i 40 år. 

Begivenheden fejres med åbent hus. 

Der vil være kaffe på kanden hele 

dagen. Grillen vil være varm fra kl 

19:00 - medbring selv kød og drikkevarer, 

så sørger vi for de nye kartofler. 

Tag telt med og få en weekend ud 

af det. 

Toft Air Force - tlf 9734 3233. 

toftair@mail. dk

F1 = Flight Manual 

Jeg vil gerne sende Jer en varm tak for den overvældende deltagelse i min 70-års 

fødselsdag samt talrige hilsener og gaver. Det havde jeg aldrig drømt om! 

Den største overraskelse var, at jeg fik et gavekort til en bagsædetur i Fouga 

Magisteren - og selv en gammel flyvevåbensmekaniker som jeg har aldrig tidligere 

fløjet i en militærjet, så jeg glæder mig utrolig meget. Turen skal finde sted under 

KZ-rallyet i Stauning, hvor I kan få lov til at overvære begivenheden. 

På gensyn i 

sommerlandet - og 

god flyvelyst ! 

Ærbødigst / Viggo C. 

Velkommen til nye 

KZ&V MEDLEMMER 

Morten Habekost 

Vesterdamvej 15, 7330 Brande 

Chr. Jensen 

Nygade 13, 6621 Gesten 

Bent Svenningsen 

Nørrebrogade 34A 1th., 2200 Kbh N 

Poul-Jørgen Christensen 

Vestergade 20, Borris, 6900 Skjern 

Ulf Bjerne Thurban 

Henriette Coyets Gatan 12, 

S-230 40 Bara, Sverige 

Ole Jensen 

Ivar Huidtfeldtsgade 69 1th. 

8200 Århus N. 

Glenn P. Willumsen 

Fuglebakkevej 122 3.tv, 8210 Århus V 

Thomas Baltzer Jørgensen, 

Møltrupvej 53, Timring, 7480 Vildbjerg 

Benny Jensen 

Hvorvarpvej 13, 9600 Aars 

TAK for bidrag til KZ Fonden fra: 

Erik Simonsen, Juelsminde 

Villi Seemann, Hedehusene 

Lisbeth Seemann, Hedehusene 

Hans Jørgen Hybschmann, Ringsted 

Bent Larsen, Tarm 

Kræn Hjortlund, Brønderslev 

Niels Erik Skærlund, Egtved 

Peter Bjerre, Nuuk, Grønland 

Otto Pedersen, Frederiksberg 

David Søsted, Vissing 

Anders fra Randers 

Keld Danielsen, Kjellerup 

Morten Larsen, Hillerød 

Erik Krogh-Rasmussen, Åbenrå 

Folmer Madsen, D-Harrislee 

Jens Jørgen Andersen, Billund 

Egon Møller, Tarm 

Vibeke Rechnagel, Rønne 

Leif Pedersen, Hundested 

Ølgod Flyveklub, Ølgod 

Kristian Danielsen, Herlev 

Jan Hald, Haslev 

Gunnar Martinussen, Vanløse 

Ole Olesen, Skørping 

Jørgen Holme Nielsen, Odense 

Ole Jakobsen, Nørre Sundby 

Kim Røssel, Frederiksberg 

Thomas Dam, Billund 

H.P. Jørgensen, Gørlev 

Johannes Bach, Ejstrupholm 

Steen Lykken, Veksø Sj. 

Søren Møller Olsen, Grevinge 

Agust Karel Karlsson, Island 


KZ & Vs sommertur - Rundt om London 

Du, din bedre halvdel samt jeres „flyver“ inviteres til at deltage 

i KZ & Veteranflyklubbens sommertur 2004: 

Torsdag 8. juli Haderslev til Old Sarum 

Afgang fra Haderslev via Wilhelmshaven, Seppe evt. Lydd, 

til Old Sarum ved Salisbury. Barbecue om aftenen og overnatning 

på pladsen. 

Fredag 9. juli Fleet Air Arm Museum, Yeovilton. Med bus 

fra Old Sarum til museet nær Yeovilton. Er du ikke til et flymuseum, 

ligger Stonehenge lige for døren. Der er også mulighed 

for at opleve ”et imponerende hul i jorden“ i Wookey 

Hole. Det finder vi ud af i forbindelse med pre-briefingen. 

Sen eftermiddag, afgang fra Old Sarum til Kemble med fly. 

Lørdag 10. juli PFA Rally Kemble - det største fly-in udenfor 

USA. Kom og oplev mere end 1000 fly samt langt flere 

medlemmer af den sjældne – og udryddelsestruede - art: 

Homo aeronauticus. Vi overnatter på pladsen og deltager i 

festlighederne lørdag aften. 

Søndag 11. juli Kemble til Duxford (Flying Legends). Vi 

skal tidligt op og holde som de første i køen til start. Turen 

går til Duxford, hvor vi skal se museet, men først og fremmest 

Flying Legends. Sen eftermiddag går vi sydpå til Elstree 

Mandag 12. juli deHavilland aircraft museum og RAF 

Hendon. Fra Elstree besøger vi om formiddagen deHavilland 

museet og om eftermiddagen RAF museet i Hendon. Er du 

mere tiltrukket af Londons bankende puls, fortsætter du bare 

i ”Tuben” ind til byen (vi kan evt. følges ad) 

Tirsdag 13. juli Fridag - Teatertur. Oplev London på 

egen hånd, eller på en fælles tur: Piccadilly Circus, Oxford 

Street, Tower bridge eller Museum of Science. Aften - ud at 

spise og i teateret. 

Onsdag 14. juli Old Warden - Biggin Hill. Vi forlader 

Elstree midt på formiddagen og flyver til Old Warden, hvor vi 

ser på Shuttleworth samlingen – eller Swiss garden. Er der 

interesse for det, tager vi en tur til Bletchly Park. Enigma 

koden blev brudt her, og stedet spillede en altafgørende rolle 

i udviklingen af computeren. Der er en spændende historie 

her, som først blev kendt i 70‘erne på trods af, at næsten 

10.000. mennesker arbejdede her. Vi forlader Old Warden 

sidst på eftermiddagen og flyver til Biggin Hill, hvor vi slutter 

turen af med endnu en barbecue. 

Torsdag 15. juli Var det det hele? Er det så slut nu? 

Ja og nej! Den officielle del slutter med hjemturen til Danmark, 

men der er masser af grunde til at forlænge turen efter 

ønske, og i den forbindelse hjælper vi gerne til. Man kunne 

f.eks vælge at fortsætte til Fairford til det store tatoo, og senere 

kaste glans over Farnborough med sin tilstedeværelse. 

Der er også mulighed for at lægge hjemturen over Chambley, 

hvor de franske hjemmebyggere har deres fly-in. 

Og så det med småt : 

Turen er en kombineret telt og hoteltur. Vi er behjælpelige 

med at finde rimelige hoteller, bortset fra Kemble opholdet! 

I turens pris indregnes bustransport til fællesarrangementer, 

men ikke for individuel kørsel til feks hoteller og lign. 

Der er ikke indregnet landingsafgift eller entré af nogen art. 

Prisen for bustransport kendes ikke, før vi har en idé om 

deltagerantallet. Det har vi til gengæld, når vi sender dig tur- 


materialet inden den 15 maj. 

Og vi forsøger selvfølgelig at få den bedst mulige pris! 

Der flyves i et tempo, hvor alle kan være med, og vi forsøger 

at få det til at virke i flok. 

Retten til forbedringer - og ændringer - forbeholdes. 

Hvem deltager? 

Har du ikke fløjet udenlands før, opfordrer vi dig på det kraftigste 

til at deltage. Vi skal nok sørge for, at du lykkes, også 

selv om vi skal tæt på spændende luftrum. Det er ikke kun 

en tur for de hærdede udlandsfarer! 

Er du i tvivl, så ring! 

Hvad nu? 

Har du lyst at deltage, tilkendegiver du din interesse til enten 

Bent Lund 9831 8790 / bent@lund.mail.dk eller 

Lasse Lykke Espersen 9862 2188 / oy-lle@mail.tele.dk 

inden 30. april 2004 

Du modtager inden 15. maj udførligt turmateriale, og du indbetaler 

et despositum på kr 500,00 pr. fly, du tilmelder. 

Vi mødes 12. juni kl 10.00 til prebriefing på Stauning, og her 

fanger bordet. 

Endelig briefing på Haderslev før afgang. 

Vi glæder os til turen / Bent og Lasse 

Redaktionen beklager at have spredt forkerte rygter om turledelsen 

i sidste nummer. Ansvaret hvilede ikke på Erik 

Østerby og Dorthea Jessens skuldre (red.) 

Air Bremerhaven 2004 

Lufthavnen i Bremerhaven har anmodet mig om at være behjælpelig 

med at skaffe et antal fly (min. 10 veteranfly + nogle blikfly + 

nogle kompositfly) til et jubilæumsarrangement, man afholder den 

5.-6. juni 2004, kaldet Air Bremerhaven 2004 - weekenden før 

vort Rally i Stauning. 

Lufthavnschefen skriver til mig, at man har inviteret en stor palette 

af militære og civile fly, for bl.a. at gøre byens beboere mere interesseret 

i at bruge lufthavnen. 

Som TAK FOR HJÆLPEN, vil man arrangere en stor “Hangarfest” 

lørdag aften. Penge til at huse os på hotel har de ikke, men de har 

nu givet sig i en anden retning og vil arrangere et sted, hvor vi kan 

opsætte vore telte. De har ikke svaret mig på mit tidligere spørgsmål 

om morgen/formiddagsmad om søndagen. Der er en lille restaurant 

på pladsen ... om vi evt. selv får råd til at betale, tjah. 

Nogle af os var der sidste år med den årlige DMU-tur. De var vældig 

hyggelige ved aftenfesten; der manglede intet. Dengang boede 

vi på Ibis-hotel, som nok igen kunne huse et antal - jeg har ikke 

deres tlf./mail, men lufthavnschefen, eller rettere hans sekretær, 

kan nok hurtigt skaffe det. Denne hotelovernatning var ret billig, 

men vi var også mange og havde næsten udbooket hotellet. 

Ilse og jeg fandt byen meget interessant, flotte butikker, nyeste 

modevarer, rimelige priser, en enorm containerhavn, som du skal 

flyve langs med ved anflyvning af pladsen fra nord, en gammel 

fiskerihavn med masser af små restauranter og beværtninger, en 

bybus, der stort set gik fra hotellet via den indre by, havnepromenaden 

og helt ud til fiskerihavnen - og ikke at forglemme - 

det enorme søfartsmuseum med alt i gamle og nye skibe og alt 

hvad dertil hører. 

Giv mig et snarligt tilbagekald, så jeg kan få flytype, reg. og navn/ 

passager videregivet. 

Venlig hilsen 

Karsten Brendstrup Hansen

CHIP-CHAPs træf ‘04 

I perioden 30. april - 2. maj 2004 mødes de danske Chipmunk-piloter 

til formationstræning på Skive Lufthavn. 

Det teoretiske foregår i flyveklubbens hus, mens de praktiske 

øvelser forlægges til luftrummet øst for Skive. 

Måske får vi nogle af træningens resultater at se ved Rallyet 

i Stauning juni 2004. 

Tilmelding: Yrsa 9753 9040 

Internationalt VHF 

genopfrisknings-kursus 

med relevant meteorologi og udarbejdelse af ATCflyveplaner 

før sommerens udlandsture. 

Tid og sted: Søndag d. 2/5-2004 kl. 10 i Motorflyveklubbens 

Hus, Skive Lufthavn. 

Der kan flyves til Skive, som i weekender er en selvbetjeningsplads 

- benyt frekvens 120.00. 

Instruktør er, som tidligere år, Ole Jensen, Thisted Flyveklub. 

Pris: 100 kr (inkluderer kursus, frokost og kaffe). 

Tilmelding: Yrsa - 9753 9040 

Flyvetræning med 

instruktør 

for vedligeholdelse af certifikat samt NAT-VFR. 

Vor instruktør har stillet sig til rådighed for både halehjuls- og 

næsehjulspiloter 1/5-2004 til en YDERST RIMELIG PRIS. 

Der flyves i egne fly på Skive Lufthavn. 

Tilmelding: Yrsa 9753 9040 

NORDKAP-tur 

til midnatssolens land. 

Afgang til Kjeller i Sydnorge 3/7-2004, hvor vore norske 

deltagere slutter sig til os. 

Det bliver en udfordrende tur for flyvere med spejdermentalitet. 

Der er ikke planlagt arrangementer undervejs, og 

ruten afhænger af vejret. 

Da vi skal flyve langt over ubeboede områder, kræves 

følgende : 

Flyet skal være forsynet med ELT (kan evt. lejes). Der 

medbringes proviant til 14 dage samt telte og soveposer af 

optimal kvalitet. 

Nærmere detaljer, kortkøb mm. : 

Henv. Jes 8636 3452 

Yrsa 9753 9040 

Viggo 7467 1371 

Kalender 2004 

(holdes opdateret på www.kzclub.dk) 

April 

30.-2. maj CHIP-CHAPS formationstræf, Skive 

Maj 

2. Int. VHF-kursus, Skive 

10.-16. ILA, Berlin (www.ila-berlin.de) 

15. Hjemmebyggerdag, Skrydstrup 

22.-23. Forårstur til Skåne, KZ & V 

29.-30. 

Juni 

Meeting Aerienne, Ferté Alais 

5.-6. Bremerhaven Træf (info - Karsten B. Hansen) 

5.-6. Barkarby EAA FlyIn, (info - kansliet@eaa.se) 

10.-13. 

Juli 

37. internationale KZ & Veteranrally, Stauning 

3.-? Nordkap-tur 

8.-15. Sommertur til England (se nedenfor) 

9.-11. PFA Rally, Kemble (www.pfa.org.uk) 

10.-11. Flying Legends, Duxford 

(www.iwm.org.uk/duxford) 

19.-25. Farnborough Air Show (www.farnborough.com) 

27.-02.aug 

August 

Oshkosh EAA Fly-in (www.airventure.org) 

13.-15. 10th Annual European International RV Fly-In, 

Höganäs, Sverige 

29. 

September 

Aeronautisk Dag, Avedøre 

(www.aaa-avedore.dk) 

3.-5. Sensommertur, KZ & V 

om USA-arrangementer - se mere på www.flyguides.com 

om Europa-arrangementer - se www.flykending.dk 

Skåneturen 2004 

KZ & V-klubbens traditionelle Skånetur finder sted i Weekenden 

d. 22.-23. maj 2004. 

Vi mødes fredag aften på en flyveplads i Skåne. Hvilken er 

endnu ikke bestemt, da programmet ikke i skrivende stund 

er fastlagt, men der er stor sandsynlighed for, at vi vil besøge 

vore gamle venner i Kågerød, Lund og Tomelilla, eller 

hvad turudvalget nu ellers kan finde på. 

Læg i øvrigt mærke til, at turen i år kun strækker sig over en 

enkelt weekend og ikke som ellers, over hele Kr. Himmelfartsferien, 

som måske nok er lidt for lang tid for nogle. 

De, der før har været med på denne forårstur, vil ellers kunne 

fortælle om en pragtfuld flyvetur over det smukke skånske 

landskab og gemytligt samvær med hinanden og med hyggelige 

skåninger. 

Alle er velkomne på turen, veteranfly, hjemmebyggede eller 

moderne fly. Overnatning i telt under vingen. 

Turen vil kun blive sat i værk ved tilmelding af minimum 5 fly, 

så skynd jer at tilmelde jer; helst i god tid og i hvert fald inden 

1.maj; skriftligt, telefonisk eller pr. mail til Kaj Weldingh 

(adresse - se sidste side i bladet ). 


Vinterens flybygningskurser 

Kursusudvalget / Kaj Weldingh (fotos - Thorbjørn Sund) 

Der har i vinterens løb været afholdt et lærredskursus og et 

kompositkursus, begge i værkstedet i Avedørehangaren. Lærredskurset 

havde 12 tilmeldte, og kompositkurset hele 14 deltagere, 

hvilket må siges at være det absolutte maximum, idet der simpelthen 

ikke var plads til flere på værkstedet. 

Derimod var der kun 3 tilmeldte til henholdsvis et planlagt metalog 

et planlagt trækursus, som begge derfor måtte aflyses (der kræves 

normalt et minimum på 8 deltagere). De samme 4 kurser vil 

blive forsøgt afholdt til næste vinter, so watch this space for datoerne, 

såfremt du ikke fik meldt dig til i år. 


KR-1 Rand Robinson, USA 

af Preben Rafn Larsen, Ballerup 

Efter at have afsluttet byggeriet af Vans RV-6A (OY- 

RVA) i 2001 og fløjet snart 250 timer rundt i verden, 

opstod der ligesom et vacuum, som jeg måtte udnytte til 

noget. Jeg havde jo værksted/hangar, værktøjer, og ikke 

mindst lysten, så jeg gravede mit gamle KR-1 projekt 

frem, som midlertidigt var blevet opstaldet i Avedøre. 

KR-flyet, som bygges af composit, træ, skumplader og 

glasfiber, er tegnet af den amerikanske flydesigner Rand 

Robinson, og var meget populært som hjemmebyggerfly 

fra tresserne og op til firserne, hvor andre flytyper af 

glasfiber blev mere populære - fx Long Eze. Senere er 

metalfly som RV kommet på banen som populære kitplanes 

(p.t. flyver 3.500, og 10.000 er under bygning - i 

Danmark flyver 4, og 10 er under bygning). 

Historien med min KR startede i 1985, efter at jeg i nogle 

år bl.a. havde bygget gyrocoptere og fløjet dem sammen 

med min gode ven Mogens Mølhede. Mogens var startet 

på at bygge en KR-2 (side by side). Jeg fik mulighed for 

at overtage et påbegyndt projekt KR-1(1-sædet) fra 

Kristian Søe Pedersen i Nr. Snede, som havde udført en 

del af træarbejdet, hovedbjælker m.m. Jeg fik 

byggeprojekt nr. OY-86-08 og byggede den færdig i de 

følgende år med prøvelastning af vinger/seler og alt, hvad 

der hører til. Jeg udstyrede den med en VW 1700 cc. 

motor og en trebladet propel. 

Imidlertid skete der det, som ofte sker, at flyet blev for 

tungt bl.a. p.g.a. VW motoren. Selv fik jeg et par ekstra 

kilo gennem de 10 år, jeg byggede. Så blev 

brændstofbeholdningen efterhånden reduceret til kun 1 

times flyvning. 

Nu har jeg skiftet til fast understel, nyt lettere canopy, 

og frem for en lettere motor - fx Rotax - samt fjernet 

alt overflødigt, instrumenter, indtræk m.m. Det skulle 

betyde, at tomvægten bliver lige under 200 kg., og 

flyet kan derfor registreres efter de nye bestemmelser 

som UL (det vil også spare mig for en del 

papirarbejde). Jeg regner med, at den som lillebror 

til min RV kommer i luften i løbet af et års tid. 

Jeg søger en motor til min KR-1 

KØBES: Rotax 582 eller lign. motor 

Preben Rafn-Larsen rafn-larsen@c.dk / mobil 40171500

AAA-arrangementer 

af Knud Jørgensen / fotos - Sven Hansen, Thorbjørn Sund 

“Crossing Line” med Simone og Magnus er et af de fine og interessante 

foredrag, som AAA har budt på i vintersæsonen. Thorbjørns 

artikel på de første sider i dette blad giver et godt indtryk af parrets 

eventyrlige rejse til Kabul. 

Jeg og min kone, Tove, havde for nogen tid siden den store fornøjelse, 

sammen med Sven Hansen og en snes andre af Simones 

familie og bekendte, at blive indbudt til screening af filmen „Crossing 

Line“. Det foregik i Zentropa studierne i den tidligere Avedøre-lejr. 

Her arbejdede Simone, Magnus og flere andre på højtryk for at få 

filmen klippet samt op på spillefilmniveau m.h.t. lyd, farver, tekstning 

m.v. Det var altså en „råfilm“, vi skulle se og kommentere på et 

meget omfattende spørgeskema. Filmen var allerede klippet ned 

til næsten den endelige længde. En lille briefing af Simone, Magnus 

m.v., og så sad vi bare med store øjne, udslåede ører og åben 

mund i halvanden time. Det var fantastisk – ikke bare en film efter 

et manuskript, men en virkelighed, der i bogstaveligste forstand 

fløj hen over filmlærredet. Nu vil jeg ikke beskrive filmens indhold 

her, for den skal anmeldes til sin tid som det færdige produkt. Men 

– jeg vil dybt anbefale alle at se den. Den film er så betagende, at, 

hvis jeg skulle udvælge de tre bedste film, jeg hidtil har set, så er 

„Crossing Line“ helt bestemt en af dem. 

Bagefter sagde jeg til Simone: „Det er helt fantastisk, det du og 

Magnus har gjort. Du er en meget modig og dygtig pilot, men det 

var en særdeles farlig flyvning, specielt mellem bjergene, hvor I fløj 

rundt på næsten stall speed helt nede over de forrevne klipper. I 

klarede det. Det gjorde Charles Lindberg også, selv om hans transatlantiske 

flyvning i 1927 var dumdristig. Mange modige mænd og 

kvinder blev derude. Din flyvning lykkedes, men gør aldrig sådan 

noget igen!“ 

Wagn Langebeck & Leif Fuglsang 

Simone, billedkunstner med privatflyvercertifikat, er en sød og spinkel 

pige at se på. Hun har et stort hjerte og viljen til at bryde grænser. 

Derfor fløj hun, mod alle odds, ud til Farjal i Afghanistan. Jeg 

beundrer Simone, og jeg vil se hende dybt i øjnene engang – for 

derinde bagved gemmer sig forklaringen på, hvorfor netop hun gør 

det, som mennesker i almindelighed viger udenom! 

Ejvind Kramme viste på et af møderne film og fortalte om sin far, 

Viggo Krammes samarbejde med ing. Zeuthen om at bygge de 

berømte, og for os så velkendte, KZ fly. Ejvind havde sin fars gamle 

læder flyverhjælm med, og det blev i det hele taget en rigtig god 

aften, hvor tilhørerne fik en masse at vide om fabrikationen af disse 

fly. Det er faktisk utroligt, at resultatet blev så godt, når man tænker 

på, at næsten alt, der kunne gå galt, også gik galt dengang. Anden 

verdenskrig brød ud, netop som flyproduktionen lige var begyndt. 

Efter krigen, da der var gang i den igen, brændte fabrikken, KZ- 

X’erne blev ramt af flere uforklarlige uheld i militæret og blev taget 

af programmet. Amerikanske metalfly kom på banen til en lavere 

pris, fordi de kunne fremstilles med færre mandetimer end de danske 

træ- og stålskeletfly. KZ-fabrikkerne måtte lave alt muligt andet 

end flyvemaskiner, og der var både filmfremvisere og stålreoler på 

programmet. Ikke desto mindre lever mange af de fine K&Z fly („godt 

kram“!) videre i bedste velgående, og de er jo egentlig forudsætningen 

for, at KZ&V klubben i det hele taget eksisterer den dag i 

dag. Ejvind er formand for AAA og således et vigtigt bindeled mellem 

nuet og den hæderkronede danske flyproduktion for over et 

halvt århundrede siden. 

Da det var juleafslutning og også det sidste møde i AAA inden den 

17. december – 100 års-dagen for Brdr. Wright’s berømte flyvning, 

foralte Vagn Langebeck lidt om dette emne, og vi skålede i et glas 

champagne, så begivenheden kunne mindes på behørig vis. 

Jeg har kun været med til nogle af sæsonens foredrag i AAA, heriblandt 

„Flyvevåbnets Sorte Lørdag“ med flyveleder Leif Fuglsang, 

som var GCA controller i Karup den dag (25. januar 1958), og dermed 

på første parket. Kaos og fire havarerede fly var resultatet af 

mange fly i luften og dårligt vejr, da de skulle lande på samme tid. 

Heldigvis overlevede alle piloterne mirakuløst nok. 

Jeg var også i AAA den aften, hvor Lennart Wahl gav en briefing 

om flyvning med halehjulsfly og kunstflyvning m.v. Lærerigt og interessant! 

Lennart Wahl er flyveinstruktør med kunstflyvning som 

speciale, og han er også CAA-examiner. Det giver os GA-piloter 

en mulighed for at tage vores obligatoriske to-årlige flyvetime med 

instruktør som en træningslektion med halehjul og/eller kunstflyvning. 

Så får man da virkelig noget ud af en sådan flyvetime. 

Lennart bor: Brordrupvej 44A, 4621 Gadstrup, og kan nås på tlf.: 

4619 0043/Mobil 2445 7246, eller E-mail: lennart@wahl.dk. 


KZ VII OY-DSB til salg 

Årgang: 1952, samme ejer i 32 år 

Motor: Continental C 145, 145 HK (den store motor) 

Tankindhold: 2 x 70l brugbart brændstof (de store tanke) 

Mange nye dele, f.eks ny propel, nye magneter, nye dæk 

m.m. - kort sagt en rigtig velrestaureret maskine i flot stand. 

Ny pris: DKK 250.000 

Henvendelse til ejeren: 

Niels Bentin, Fyrrevej 7, Tversted, 9881 Bindslev 

Tlf. 44944561, mobil 20926145. 

Fly til 

Salg 

Meta Sokol L40 1959 (OY-AEZ) 

653 timer. 

Ny motor - 140 HK (145 HK med supercharger) 

Fuel injector 

Ny Avia træpropel. 

Nyt understel med hydrauliske bremser 

samt mange dele 

Sælges for nydeleprisen : 

10.000. US$ 

Bertel Horndrup - 5671 4360 


NY PRIS !!! 

„modelfoto“ 

Mogens G. Jansen, Kirkepolden 18, Gjerrild, 8500 - Grenaa - tlf/fax 8638 4269 

Pitts 12 projekt säljes 

Påbörjad bygge av Pitts modell 12 säljes. 

Många delar finns, bl.a. kropp, färdiga vingar, stjärtparti, 

canopy, stöttor, landställ, hjul o bromsar mm. 

Kolla www.pittsmodel12.com för bilder på aktuell typ. 

Ta kontakt för detaljerad lista på delar: 

Bent Jacobsen, +46 707975780 bjbackup@telia.com 

Yak 50 säljes 

Årsmodell 1980, TTSN 152 timmar, fabriksrenoverad 2002 

(kropp, motor, ny propeller, nya vingar, alla modifieringar 

gjorda), gångtid efter OH 25 timmar, +9/-7 G, nytt batteri, 

nya däck, ny lack (dekaler ej klara), extra bränsletank. Maskinen 

finns på Barkarby. Säljes för 530 000 SEK. 

Bent Jacobsen +46 707975780 bjbackup@telia.com 

PULSAR 1993 

TT 300, motor Rotax 582 

VFR + GPS + Transponder 

140.000,- 

Hangar sælges 

beliggende Grenå Flyveplads (se billedet) 

Udvendig bredde - 13,75 m 

Dybde - 8,20 m 

Porthøjde- 2,93 m 

45.000,- 

Kan demonteres for genopførelse 

- i så fald taler vi om prisen

ISSN 1603-0494 

OSCAR YANKEE 

medlemsblad for KZ & 

Veteranflyklubben 

- EAA chapter 655 

www.oy.kzclub.dk 

ANSVARSHAVENDE / LAYOUT 

Thorbjørn Brunander Sund (ansv.) 

Søndervang 13, 

6862 Tistrup 

7529 1918 / 2290 1918 

thorbjoern@birdlike.dk 

FLYSIK / AMATØRBYGNING m.m. 

Knud Jørgensen 

Krogager 47, 

2670 - Greve 

4360 0365 

kjpilot@mail.tele.dk 

YOUNG EAGLES / ÅRBOG m.m. 

Lisbeth Seemann 

Moseager 24, 

2640 Hedehusene 

2093 7164 

Lisbeth.Seemann@kzclub.dk 

MEDLEMSSERVICE 

Jette Linaa 

Vesterbakken 27, Høruphav 

6470 - Sydals 

7441 6574 / 2360 9960 

linaa68@stofanet.dk 

Deadline 15/2 15/6 1/9 1/11 

Udgivelse 15/4 15/8 15/10 15/12 

Tryk Lundgreen & Westermann 

Oplag 850 eksemplarer 

Ideer til artikler eller konkret materiale (gerne - 

men ikke nødvendigvis - i elektronisk form) 

sendes til redaktionen. 

Her er endnu et af sommerens 

spændende arrangementer. 

Mange flyhistoriske events vil naturligt 

nok dreje sig om årsdagen for 

landgangen i Normandiet. 

Bestyrelsen 

Erik Krogh-Rasmussen (fmd) 

Nygade12A 

POBox104, 

6200 Åbenrå 

Tlf 7462 2266 / 4018 9372 

Fax 7462 8069 

ekr@danlamp.dk 

Jørgen Bornæs (næstfmd) 

Fællestoften 3, 

7400 Herning 

Tlf&Fax 9726 7015 

joergen.bornaes@post.tele.dk 

Karsten Brendstrup Hansen 

(kasserer / medlemsdatabase) 

Sortevej 6, 

Mundelstrup st.by, 

8381 Tilst 

Tlf&Fax 8624 1704 

karstenbh@webspeed.dk 

Kaj Weldingh (sekretær / kurser) 

Nørretoft 16, 

V.Sottrup, 

6400 Sønderborg 

Tlf 7446 8156 

4wings@stofanet.dk 

Viggo Christiansen 

Hærvejen 3, Bov 

6330 Padborg 

Tlf 7467 1371 

Fax 7467 1305 

vigair@mail.dk 

Thorbjørn Brunander Sund 

(Oscar Yankee / PR) 

Søndervang 13, 

6862 Tistrup 

Tlf 7529 1918/2290 1918 

thorbjoern@birdlike.dk 

Jette Linaa 

(Medlemsservice) 

Vesterbakken 27, 

Høruphav, 

6470 - Sydals 

Tlf 7441 6574/2360 9960 

linaa68@stofanet.dk 

Bjarne Gren 

(suppleant) 

Kløvertoften 89, 

2740 - Skovlunde 

Tlf 4484 3464 

gren@mail.tele.dk 

Lasse Lykke Espersen 

(suppleant) 

Sdr. Boulevard 59 

9600 - Aars 

Tlf 9862 2188 

oy-lle@mail.tele.dk 

Medlemskab: 

Kontakt Jette Linaa og få tilsendt infopakke. 

Årligt kontigent 350 kr. 

Seniorer (>65 år) 225 kr. 

Giro: 3 16 17 81 (kassereren) 

Bank: Ringkøbing Landbobank 

konto nr. 7670 2071665. 

Øvrige kontakter 

Amatørbyggeri 

EAA-Chaptersekretær 

David S. Joelsen 

Kirkestien 23, Sengeløse, 

2630 - Taastrup 

Mob 2167 1778 (Arb.) 

Tlf. 3537 6062 (Priv.) 

dsj@esko-graphics.com 

Flyrestaurering 

Jørgen Skov Nielsen 

Sdr. Skovvej 12, Ilskov, 

7451 Sunds 

Tlf: 9714 5356 

j.skovn@tdcspace.dk 

Udlejning af klubhus: 

Kontakt Jørgen Bornæs på tlf. 9726 7015 

Webmaster: 

Jørgen Seemann 

seemann@boparken.dk 

Lokalafdelinger 

AAA 

(Aeronautisk Aktivitetscenter Avedøre) 

Gl. Køge Landevej 580, 

2660 Brøndby Strand 

Formand: Eivind F. Kramme 

Sekretariat - Bjarne Gren 

Kløvertoften 89 

2740 Skovlunde 

Tlf. 4484 3464 

gren@mail.tele.dk 

STRUT NORDJYLLAND 

Kontakt - Poul Horsdal 

Haverslevvej 22, 

9530 Støvring, 

Tlf: 9837 5085 

STRUT VENDSYSSEL 

Kontakt – Kræn Hjortlund 

Vanggårdsvej 25, Stenum, 

9700 Brønderslev, 

Tlf. 9883 8008 

STRUT ØSTJYLLAND 

Kontakt – Karsten Brendstrup Hansen 

Sortevej 6, Mundelstrup st.by, 

8381 Tilst 

Tlf. 8624 1704 

NORD ALS FLYVEKLUB 

Kontakt - Peer Skøtt 

Nordborgvej 121, 

6430 Nordborg 

Tlf. 7445 6453 

STRUT FYN 

Kontakt – Svend Lykkegaard 

Ørbækvej 40, 

5863 Ferritslev 

Tlf. 6598 1880 

STRUT ØERNE 

Kontakt – Peter Ege Olsen 

Christianssædevej 2A, 

430 Maribo 

Tlf. 5460 8606 

For yderligere info : 

Se klubbens årbog 

eller klik ind på www.kzclub.dk 

KZ & Veteranflyklubben 

EAA Chapter 655 Protektor: H.K.H. Prins Joachim

download 1/2004 - KZ & Veteranfly Klubben

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?