Isoleringsfrie broer 1

Isoleringsfrie broer 1
Fugtisolering af betonbroer i
de nordiske lande
State-of-the-art
Rapport nr. 359
2009

2
Ordforklaring og forkortelser
Betegnelse Beskrivelse
Afdækningspap Glasfiltpap eller polyesterfiltpap, som påklæbes eller
påsvejses en underliggende fugtisolering for at beskytte
denne mod mekaniske påvirkninger. Imprægnering og
overtræksmasse kan bestå af oxyderet bitumen eller
polymermodificeret bitumen.
Belægning Samlet betegnelse for alle lag der er påført konstruktionsbetonen
efter at denne er efter- og forbehandlet
samt rengjort.
Belægningsklasse
Beskriver grupper af belægningstyper efter hovedinddeling
beton/asfalt samt kvaliteten af fugtisoleringen.
Belægningstype Beskriver konkret opbygningen af belægningen
Beskyttelseslag Lag som beskytter isoleringslaget mod skader, specielt
under udlægning af slidlaget (og eksempelvis bærelag og
opretningslag)
Beskyttelsesmembran
Beskyttelsesmembranen har til opgave at yde en termisk
og mekanisk beskyttelse af de underliggende bitumenplader,
således at denne ikke beskadiges under
udlægning af drænlag og overliggende belægningslag.
Herudover skal beskyttelsesmembranen danne en
migreringsspærre mellem de underliggende bitumenplader
og de overliggende belægningslag, herved sikres at
inkompatible bitumener ikke mødes, så de pågældende
lags egenskaber ændres.
Beskyttelsesmembranen skal endvidere forhindre, at
bitumen fra bitumenpladerne blandes med de
overliggende belægningslag. Senere skal membranen
beskytte bitumenpladerne mod mekaniske påvirkninger
under trafikkens passage.
Endelig kan beskyttelsesmembranen yde en beskyttelse
af bitumenpladerne mod de olier og kemikalier (bl.a.
glatførebekæmpelsesmidler), som senere kan sive ned
gennem belægningen.
Brodæk Den bærende del af konstruktionens overbygning er her
underforstået udført af armeret beton.
Certifikatordning
Aftale mellem fabrikant og aftager om en vares
overholdelse af nærmere aftalte specifikationer. Varens
egenskaber kontrolleres af fabrikanten, som for hver
fabrikation udsteder et certifikat med angivelse af
prøvningsresultater. Aftager udtager stikprøver til kontrol
på et uvildigt laboratorium.
Fugeindlæg Materiale, som anbringes i en fugespalte under
fugemassen for at føre bevægelserne ind mod fugens
midte hvorved kræfterne i fugesider reduceres. Endvidere
at reducere fugemassehøjden til det ønskede.
Glasvlies Lag (måtte) af glasfibre som ikke er væv men hvor
fibrene er fordelt i alle retninger.
Grunder Grunderen har til opgave:
- at etablere vedhæftning mellem betonunderlaget og
den overliggende fugtisolering,
- afhængigt af typen, evt. at forsegle porerne i betonen
og derved modvirke dannelsen af dampbuler,
- at virke som “støvbinder” af resterende støv på
betonoverfladen.
Imprægnering Forstærkning af overfladen med et materiale som kan
trænge ind i grundmaterialets porer og fylde disse helt
eller delvist.
Interimsgodkendelse
Midlertidig godkendelse af system til fugtisolering og
belægning, idet godkendelsen enten er begrænset i tid
eller sted (til et specifikt projekt), hvor der ikke forligger
et typegodkendt system.
Isoleringslag Lag som forhindrer nedtrængning af overfladevand ned i
brodækket.
Klæbebryder Materiale der hindrer fugemasse i at klæbe mod
tilstødende materiale.
Betegnelse Beskrivelse
Migrering Vandring af ofte olieagtige bestanddele fra et materiale
til et andet eller til materialets overflade. Drivkraften er
forskel i kemisk potential for den vandrende bestanddel i
tilgrænsende materialer.
Opretningslag Lag som indbygges i belægningen for at rette op på
ujævnheder i underliggende lag.
Pot­life Anvendelsestid indenfor hvilken forsvarlig kvalitet kan
opnås med sikkerhed for flerkomponentmaterialer efter
sammenblanding af komponenterne. Identisk med
”åbentid”.
Slidlag Belægningens øverste lag, beregnet til at kunne optage
trafiklasten.
Talkumstabilitet Et mål for bitumens og lignende materialers fysisk-kemiske
stabilitet. Måles ved den talkummængde, som under
definerede forsøgsbetingelser bindes af olie, som på
grund af ustabilitet udskilles af materialet.
Typegodkendelse
Forkortelse Beskrivelse
Procedure til godkendelse af fugtisoleringsprodukter og
fugtisoleringsopbygninger.
AB Asfaltbeton - Anvendes almindeligvis som slidlag.
ABM Asfaltbeton modificeret - Anvendes almindeligvis som
beskyttelseslag.
ABS Asfaltbeton med nedtromlede skærver
ABT (ABt) Asfaltbeton tæt
GAB Grusasfaltbeton - Anvendes almindeligvis som bærelag
og/eller profileringslag
MSA Modificeret Støbeasfalt - Anvendes i Danmark som
slidlag.
OB Overfladebehandling - Anvendes i Danmark som slidlag
på nødspor og rabatarealer.
PA Pulverasfalt (AB med meget blød bitumen) anvendes
almindeligvis ikke som slidlag på broer.
PGJA Polymer modificeret støbeasfalt (polymer modificerad
gjutasfalt)
PMB Polymermodificeret bitumen
PmBE Polymermodificeret bitumenemulsion
SMA Skærvemastiks - Anvendes almindeligvis som slidlag.
TB k (støj- Tyndtlagsbelægning kombineret - Er en åben AB der
reducerende) udlægges i en varm polymermodificeret bitumen
emulsion og derved forsegles (fyldes op) underfra.
Anvendes som slidlag og støjreducerende slidlag
SA (Norge: STA) Støbeasfalt - Anvendes i Danmark som beskyttelseslag
(Finland: VA) og slidlag på cykelstier og fortove.
SAS Støbeasfalt med nedtromlede skærver - Anvendes i
Danmark som slidlag.
ÅAB Åben asfaltbeton - Anvendes almindeligvis som drænlag
og/eller damptrykudligningslag

Indholdsfortegnelse
Resumé 5
Summary 9
1 Indledning 13
1.1 Formål ..........................................................................................................13
1.2 Klima ...........................................................................................................15
1.3 Trafikbelastning ...........................................................................................15
1.4 Rapportens opbygning .................................................................................15
2 Regler for anvendelse af fugtisolering 17
2.1 Danske isoleringssystemer ..........................................................................17
2.2 Svenske isoleringssystemer .........................................................................30
2.3 Norske isoleringssystemer ...........................................................................37
2.4 Finske isoleringssystemer ............................................................................50
3 Broer uden fugtisolering 73
3.1 Danske broer ................................................................................................73
3.2 Svenske broer ..............................................................................................76
3.2 Norske broer ................................................................................................84
3.3 Finske broer .................................................................................................88
4 Vurdering af omkostninger 91
4.1 Analyserede systemer ..................................................................................91
4.2 Levetid .........................................................................................................92
4.3 Tidsforbrug og økonomi ..............................................................................93
4.4 Forandringer ................................................................................................97
5 Sammenfatning og diskussion 99
5.1 Broer med fugtisolering ...............................................................................99
5.2 Broer uden fugtisolering ............................................................................107
6 Referencer 115
6.1 Regelværk og litteratur ..............................................................................115
6.2 Kontaktpersoner .........................................................................................119
Bilag indlagt som CD
A: Udvalgte danske kravspecifikationer for fugtisoleringer m.m.
B: Udvalgte svenske kravspecifikationer for fugtisoleringer m.m.
C: Udvalgte norske kravspecifikationer for fugtisoleringer m.m.
D: Udvalgte finske kravspecifikationer for fugtisoleringer m.m.
E: Broer med og uden isolering - danske erfaringer
F: Procedurer for udførelse af betonslidlag (Sverige)
G: Tilbudslister, livscyklusberegninger, m.v.
H: Diverse litteratur
3

Resumé
Rapporten redegør for fugtisolering af
betonbroer i Norden primært med anvendelse
af bitumenbaserede membraner og
isoleringer samt rene betonløsninger, de
såkaldte isoleringsfrie broer. Stålbroer
behandles ikke i denne rapport. Formålet
har været, at belyse fordele og ulemper ved
at udføre betonbroer uden fugtisolering
sammenlignet med membranløsningerne.
Projektet er rapporteret i to rapporter,
nemlig:
1. Isoleringsfrie broer 1: Fugtisolering
af betonbroer i de nordiske lande -
State-of-the-art
2. Isoleringsfrie broer 2: Betonslidlag
– Tilstandsundersøgelser og anbefalinger
Er det overhovedet tilladt at udføre broer
uden fugtisolering og hvilke erfaringer er
der i øvrigt med isolering af broer i Norden?
Der er store forskelle på hvordan
man griber det an i de forskellige nordiske
lande, og det er vanskeligt på få sider
at skabe en fuldstændig sammenfatning. I
dette resumé er alligevel søgt at skabe et
overblik.
Overordnede regler der er gældende for
nye broer er beskrevet i det følgende:
Danmark
Alle broer skal fugtisoleres med membran/isoleringsplader
eller lignende
(kunststofisolering), dvs. slidlag af beton
tillades ikke.
Sverige
Alle for- og efterspændte broer skal fugtisoleres
med membran/isoleringsplader
eller mastiks. Øvrige broer skal have
vandtæt fugtisolering eller direkte støbt
slidlagsbeton.
Norge
De fleste broer skal fugtisoleres med
membran/isoleringsplader eller mastiks.
Betonslidlag, forenklet fugtisolering eller
med asfaltbelægning direkte mod konstruktionsbetonen
tillades i nogle tilfælde.
Finland
Alle broer skal fugtisoleres med membran/isoleringsplader,
mastiks eller lignende
(kunststofisolering). Dog tillades
opførelse af broer uden isolering på veje
med meget lidt trafik.
Broer med konventionel fugt-
isolering
Ved konventionel fugtisolering skal forstås
anvendelsen af bitumenbaserede fugtisoleringer.
I alt overvejende grad anvendes
følgende to systemer:
1. I Danmark, Sverige og Finland anvendes
isolering af 2 lag præfabrikerede
polymermodificerede bitumenplader
der svejses til underlaget samt
med et bære/beskyttelseslag samt
slidlag af asfalt.
2. Mastiksisolering anvendes primært
i Norge ved den såkaldte Topeka
4S isolering med en asfalt ovenpå
som bære- og slidlag. Også Sverige
anvender i noget omfang et mastiksisoleringssystem.
Udførelsen af bitumenpladesystemet er
kompliceret og tidskrævende. Men veludført
viser erfaringerne, at systemet har en
endog meget lang levetid. I Danmark forventes
mindst 40-50 års levetid af polymer
modificerede membransystemer.
Norges erfaringer med anvendelse af mastiksisolering
(Topeka 4S) er gode og
dette system lader sig hurtigt udføre i
praksis. Gældende for begge systemer er,
5

6
at de begge er meget vejrligsfølsomme
(temperatur og fugtighed) ved udførelse.
I Danmark og Finland anvendes epoxy
(og akryl) som grunder i en forholdsvis
stor mængde og udlagt i to lag. I Norge er
epoxy tilladt men anvendes meget lidt.
Grunding med epoxy er meget vejrligsfølsom
og der er skrappe kravsgrænser
for fugtighed og temperatur ved udførelsen.
Derudover kræver epoxyen en vis
hærdetid før næste lag i belægningen kan
udføres. I Sverige tillades kun i begrænset
omfang anvendelse af epoxy som
grunder hvorfor der i stort omfang anvendes
polymermodificeret bitumenemulsion
(PmBE). I Norge anvendes PmBE som
grunder men også som forenklet fugtisolering
i to lag. PmBE indgår ligeledes
som klæbelag mellem isoleringsmembranerne
og konstruktionsbetonen.
Ved brug af mastiksisoleringen påføres
polymermodificeret bitumenemulsion
som klæber forud for udlægningen af mastiks.
I Sverige påføres bitumenemulsionen
kun i en bredde på 200 mm langs
yderkanter af kantbjælker, broender,
overgangskonstruktioner, afløb og dryprør.
Ligeledes i Sverige anvendes et glasfibernet
på betonoverfladen som dampafledende
net inden udlægning af mastiks.
Mastiksisoleringen som den er anvendt i
Norge, er uden tvivl en billig isoleringsløsning,
og de mere end 20 års erfaring
med konceptet peger ligeledes på en
holdbar løsning.
Broer uden fugtisolering
Et stort antal broer i Norden er udført
uden fugtisolering dvs. fra de meget kolde
områder i nord til det mere milde klima
i syd. I Norge har betonslidlag været
anvendt i stort omfang i dele af landet
med lav trafikmængde. Efterhånden som
anvendelsen af tø-saltning er blevet mere
udbredt og trafikmængden er steget er de
norske vejregler ændret således, at denne
løsning stort set ikke anvendes på nye
broer. I Sverige er der regionale forskelle
på hvor løsningen anvendes i dag. I de
nordlige regioner bygges nye broer med
denne løsning, hvorimod i de sydlige regioner
anvendes typisk en traditionel bitumenbaseret
membran løsning.
Når der er tale om broer uden isolering
udføres disse på nye broer med et meget
stort dæklag/slidlag af beton. Dette slidlag
er enten støbt vådt-i-vådt med konstruktionsbetonen
eller senere ved en decideret
påstøbning typisk ved reparation
eller udskiftning af fugtisolering og belægning.
Slidlaget er som regel armeret
med svindarmering eller stålfibre.
Slidlagsbetonen udlægges med en lagtykkelse,
der tillader 2-3 fræsninger af overfladen
hvor hjulslid har resulteret i for
stor spordannelse. Fræsningen udføres
meget hurtigt og som oftest uden alvorlige
gener for trafikken.
Anvendelse af betonslidlag er ofte ved
broer på veje hvor hastigheden ikke er
høj dvs. maksimalt 80 km/t. Dog er der et
større antal broer med denne belægning
på E4 i Sverige hvor den tilladte hastighed
er 110 km/t.
Trafikintensiteten er varierende fra næsten
ingen trafik til meget trafikerede veje
bl.a. i Stockholm’s mest trafikerede trafikplads
med op mod 100.000 PE dagligt.
Der hvor betonslidlag er anvendt, er det
generelle indtryk fra eftersyn af mere end
40 broer, at betonens visuelle tilstand er
god selv efter op mod 20 års eksponering.
Der er kun i få tilfælde konstateret
revnedannelse i betonen og ingen af de
eftersete broers underside har vist tegn på
gennemsivninger.

Foto 0.1. Brånsbroen i Sverige hvor slidlaget er påstøbt fiberbeton.
Anvendelsen af betonslidlag omfatter
mange typer broer både for- og efterspændte
som slapt armerede. Når der er
tale om rene betonbroer er der åbenbart
ingen grænser for hvor dette koncept kan
anvendes. Overraskende er konceptet
også anvendt på stålbjælkebroer med betondæk,
og selv hvor spændet af broerne
er ganske stort. Broer med spænd op mod
170 meter er set. Broernes størrelser er ligeledes
meget varierende lige fra meget
korte til meget lange broer. Her skal i parentes
bemærkes, at Norge har benyttet
monolitisk betonslidlag på flere hængebroer
(både gamle og nye) samt skråstagsbroer
som eksempelvis Skarnssundbroen
og Helgelandsbroen. Det skal understreges,
at anvendelsen af påstøbt
betonslidlag altid er baseret på en vurdering
af den aktuelle bro’s stivhedsforhold
og risiko for revnedannelse. Tidligere undersøgelser
i Sverige har vist, at hvis broen
er for slap eller i forvejen har revner
og udviser bevægelser, vil disse slå igennem
slidlaget (refleksionsrevner).
7

8
Foto 0.2. Skarnsundbroen i Norge der er eksempel på en skråstagsbro
hvor der er anvendt beton som slidlag.
Foto 0.3. Gimsøytraumen i Norge.

Summary
The report describes the moisture insulation
of concrete bridges in the Scandinavian
countries, primarily by the use of bitumen-based
membranes and by purely
concrete systems, the so-called insulation-free
bridges. Steel bridges are not
covered in this report. The aim is to show
the advantages and disadvantages of concrete
bridges without insulation in comparison
with membrane systems.
The project is described in two reports:
1. Insulation-free bridges 1: Moistureinsulation
of concrete bridges in the
Scandinavian countries – State-of-the-art
2. Insulation-free bridges 2: Concrete
wearing cource – Investigations of condition
and recommendations
What experience is there with the insulation
of bridges in the Scandinavian countries?
There are great differences concerning
how the problem is dealt with in
the Scandinavian countries, and it is difficult
to give a complete review in a few
pages. Despite this, the summary attempts
to give a review.
The regulations that apply to new bridges
are as follows:
Denmark
All bridges shall be insulated with membrane/insulation
sheets or similar (synthetic
material), i.e. concrete wearing
courses are not permitted.
Sweden
All prestressed bridges shall be insulated
with membrane/insulation sheets or mastix.
Other bridges shall have waterproof
moisture insulation or a cast-on concrete
wearing course.
Norway
Most bridges shall be insulated with
membrane/insulation sheets or mastix.
Concrete wearing courses or an asphalt
layer directly on the structural concrete
are permitted in some cases.
Finland
All bridges shall be insulated with membrane/insulation
sheets, mastix or similar
(synthetic material).
Bridges with conventional moisture
insulation
By conventional insulation is meant bitumen-based
insulation. In almost all cases
the following two systems are used:
1. In Denmark, Sweden and Finland,
two layers of prefabricated polymermodified
sheets are welded to the
underlay, with a wearing course of
asphalt.
2. Mastix insulation is used chiefly in
Norway, with the so-called Topeka
4S insulation and an asphalt layer
above it. Sweden also uses the mastix
insulation system to some extent.
The bitumen system is complicated and
time-consuming, but if correctly carried
out it has a long lifetime. In Denmark, a
polymer-modified membrane system is
expected to have a lifetime of at least 40
– 50 years. The Norwegian experience
with mastix insulation (Topeka 4S) is
good and the system can be applied rapidly.
Both systems are very climate-sensitive
(temperature and humidity) during
execution.
In Denmark and Finland epoxy (and acryl)
is used as a primer in relatively large
9

10
amounts, and is applied in two layers. In
Norway epoxy is permitted but is little
used. Priming with epoxy is very climatesensitive,
and there are strict limits for
humidity and temperature during execution.In
addition, epoxy requires a certain
hardening time before the next layer of
the surfacing can be carried out. In Sweden
epoxy is permitted to a limited extent
as a primer, and polymer-modified
bitumen emulsion (PmBE) is widely used
instead. In Norway PmBE is used as a
primer but also as a simplified moisture
insulation in two layers. PmBE is also
used as an adhesive layer between the insulation
membrane and the structural
concrete.
When mastix insulation is used, polymermodified
bitumen emulsion is applied as
an adhesive before the application of
mastix. In Sweden the bitumen emulsion
is applied only in a width of 200 mm on
the outer edges of edge beams, bridge
ends, transition structures, drains and
drainpipes.Also a glass fibre net on the
concrete surface as a moisture remover
before the application of mastix is used in
Sweden. Mastix insulation as used in
Norway is doubtless a cheap form of insulation,
and more than 20 years experience
indicates that it is also a durable solution.
Bridges without moisture insulation
A large number of bridges in Scandinavia
have no moisture insulation; this applies
to the cold areas in the north as well as
the mild climate in the south. In Norway,
a concrete wearing course has been widely
used in areas with little traffic. As the
use of thawing-salt has become more
widespread and the traffic heavier, the
Norwegian road regulations have been altered
so that this solution is no longer
used on new bridges. In Sweden there are
regional differences regarding the solu-
tion adopted. In the northerly regions
new bridges are built using this method,
whereas in the southern regions a traditional
bitumen-based membrane is used.
Insulation-free bridges are constructed
with a very thick concrete cover over the
reinforcement. This cover is either cast
wet-on-wet with the structural concrete
or added later after repairs or removal of
moisture insulation and surfacing. The
wearing course is usually reinforced with
shrinkage reinforcement or steel fibre.
Wearing course concrete is typically
placed in a thick layer that permits 2 – 3
plane-millings of surfaces where wheel
wear has resulted in deep ruts.
A concrete wearing course is often used
on bridges where vehicle speeds are low,
i.e. max. 80 km/h. However, there are
many bridges with this type of surface on
the E4 in Sweden where the permitted
speed is 110 km/h. The traffic intensity
on such bridges varies from very low to
high, for example the most highly trafficked
road sections in Stockholm (up to
100.000 vehicles daily). The general impression
from the inspection of over 40
bridges is that the visual condition of the
concrete is good even after 20 years of
exposure. Crack formation in the concrete
was seen in only a few cases and
none of the undersides of the inspected
bridges showed any sign of water seeping
through the deck.
The use of a concrete wearing course
covers many types of bridge, both pre-
and post-stressed as well as unstressed.
For concrete bridges there appears to be
no limit to the use of this method.
Surprisingly,the method is also used on
steel beam bridges with a concrete deck
even for very long spans (up to 170 m).
In parentheses it should be noted that

Norway has used monolithic concrete
wearing courses on several suspension
bridges (both new and old) as well as cable-stay
bridges (for example Skarnssund
bridge and Helgeland bridge). It should
be emphasized that the use of a cast-on
concrete wearing course is always based
on an evaluation of the rigidity and risk
of crack formation. Earlier investigations
in Sweden have shown that if the bridge
is too flexible or already has cracks or
been subject to movements, cracking
would appear in the wearing course.
Foto 0.4. Afsluttende belægningsarbejder
på membranisolering.
11

12
Foto 1.1. Udlægning af stålfiberbetonslidlag
støbt vådt­i­vådt med
konstruktionsbetonen Overfladen
rilles på tværs af kørselsretningen.

1 Indledning
Dette projekt har til formål, at belyse fordele
og ulemper ved at udføre betonbroer
uden fugtisolering. Kan sådanne broer
udføres billigere og hurtigere end broer,
hvorpå der udføres fugtisolering? Det
helt essentielle er, om de også kan udføres
med en holdbarhed, der svarer til isolerede
broer.
Nærværende rapport summerer ”State-ofthe-art”
indenfor emnet betonbroer med
og uden fugtisolering i Norden. Rapporten
indeholder ligeledes en analyse af de
omkostninger og tidsforbrug der er tilfældet
ved de mest almindelig anvendte konventionelle
isoleringssystemer og påstøbt
betonslidlag (den rene betonløsning).
I rapporten er anvendt følgende termer
for belægninger inkl. fugtisolering:
Bitumenpladeisolering
Denne belægning består af grunder, typisk
to lag polymermodificerede bitumenplader,asfaltbærelag/beskyttelseslag
samt asfaltslidlag.
Mastiksisolering
Med en udførelse typisk som følgende:
Betonoverfladen stryges med polymermodificeret
bitumenemulsion der afstryges
med sand hvorefter der pålægges 10-
12 mm mastiksisolering. Slidlaget kan
bestå af 40-60 mm asfaltbeton, støbeasfalt
eller lignende.
Monolitisk betonslidlag
Dette slidlag er støbt samtidigt med konstruktionsbetonen
typisk af samme kvalitet
som konstruktionsbetonen. Slidlaget udføres
både som armeret og som uarmeret.
Påstøbt betonslidlag
Dette slidlag anvendes både i Sverige og
Norge, og er påstøbt den hærdede kon-
struktionsbeton og udføres typisk ved reparationsarbejder
som eksempelvis udskiftning
af fugtisoleringer på eksisterende
broer. Der anvendes almindeligvis
stålfibre i påstøbningsbetonen der udlægges
i en tykkelse på 6-10 cm.
Arbejdet er gennemført som et fællesprojekt
mellem de Nordiske lande med en
styregruppe bestående af:
• Erik Stoltzner, Vejdirektoratet,
Danmark
• Hans Bohman, Vegvärket, Sverige
• Knut Grefstad, Vegdirektoratet, Norge
• Jouko Lämsä, Vägstyrelsen, Finland
Som sekretær for arbejdet har virket Erik
Stoklund Larsen, COWI, Danmark støttet
af Torsten Lunabba, Tieliikelaitos, Finland.
Desuden har Margareta Berglund,
Vegvärket, Sverige og Torbjørn Jørgensen,
Vejdirektoratet, Norge deltaget i arbejdet.
Endelig er en lang række eksperter
blevet konsulteret hvortil der henvises
til kontaktpersoner i referenceafsnittet
(afsnit 6).
1.1 Formål
Formålet med projektet er, at finde alternativer
til dagens dominerende fugtisoleringsløsning.
Alternative løsninger, der er
hurtigere og billigere at udføre, således
trafikken påvirkes i mindre grad ved f.
eks. reparationstiltag. Det er dog et krav,
at betonkonstruktionen også i dette tilfælde
opnår en tilstrækkelig holdbarhed og
levetid.
Denne rapport har til formål, at give state-of-the-art
i forbindelse med fugtisolering
af broer i Norden. Rapporten belyser
nærmere hvordan konventionelle fugtisoleringer
udføres samt hvorledes rene betonløsninger
kan anvendes.
13

14
Foto 1.2. Isoleringsarbejder pågår ­ første lag polymermodificerede bitumenplader udlægges på konstruktionsbetonen
er forudgående er forseglet med epoxy (rød).

1.2 Klima
Der er gennemført eftersyn af et antal
broer med rene betonløsninger. Disse
broer er valgt, så de repræsenterer følgende
3 forskellige ”klimazoner” i de skandinaviske
lande:
1. Kendetegnende ved meget koldt
klima om vinteren, få frost-tø passager
om året. Eksempelvis Finland,
nordligste del af Sverige og indlandet
i Norge
2. Kendetegnende ved koldt klima om
vinteren, mange frost-tø passager om
året. Eksempelvis den østlige del af
Norge sammen med nordlige kystområder
og midterste del af Sverige
(Stockholm-området).
3. Kendetegnende ved mildt klima om
vinteren, mange frost-tø passager om
året. Eksempelvis den sydligste del af
Sverige, sydlige og vestlige kystområder
i Norge og hele Danmark.
1.3 Trafikbelastning
Trafikbelastningen er vurderet, skønsmæssigt
hvor den ikke er kendt, og opdelt
i følgende:
• Lav, dvs. mindre end 1-2000 biler per
døgn. Typisk broer over mindre veje
der krydser hovedlandeveje.
• Middel, dvs. broer i bymæssig bebyggelse
eller i nærheden af byer der
bærer veje der typisk er indfaldsveje
eller hovedlandevej til bebyggelse.
Typisk en trafikmængde på 2-10.000
biler per døgn.
• Høj belastning er typisk hovedlandeveje
eller trafikknudepunkter hvor
trafikken er intens, dvs. større end
10.000 biler per døgn. Typisk motorveje
eller de store indfaldsveje til
byerne.
Anvendelsen af pigdæk sammenholdt
med ÅDT er afgørende for slid på belægningerne
og den relaterede levetid. Her
skal fremhæves, at en lav trafikintensitet
hvor alle anvender pigdæk godt kan give
sig udtryk i et større slid end hvor trafikintensiteten
er høj og ingen anvender
pigdæk.
Trafikintensiteten kan ligeledes, men ikke
nødvendigvis, indikere omfanget af
tøsaltning.
1.4 Rapportens opbygning
Rapporten er baseret på følgende ikke
udgivne arbejdsdokumenter der er udført
i 2006 og 2007:
• Broer uden fugtisolering - Fugtisolering
af broer i Norden - state-ofthe-art,
Januar 2007, COWI dok.
P-64317-A-01-001.
• Broer uden fugtisolering - Inspektion
og tilstandsvurdering af broer uden
isolering, Januar 2007, COWI dok.
P-64317-A-02-001.
• Broer uden isolering - Foreløbige
konklusioner og anbefalinger,
Maj 2007, COWI dok. P-
64317-A-03-001.
Rapporten indeholder følgende hovedafsnit:
Resumé
Summary
1. Indledning
2. Regler for anvendelse af
fugtisolering
3. Broer uden isolering
4. Omkostningsvurderinger
5. Sammenfatning og diskussion
6. Referencer
Derudover indeholder rapporten et antal
bilag med udvalgte referencer der er vedlagt
rapporten i en CD. Det skal understreges,
at der ikke er gennemført systematisk
litteraturstudie.
15

16
Foto 2.1. Udlægning af polymermodificeret bitumenmempladeisolering på klargjort
betonoverflade.
Foto 2.2. Færdig overflade af polymermodificeret bitumenpladeisolering. På billedet
ses ligeledes drænrender af kunststofbaseret mørtel (anvendes primært i Danmark).

2 Regler for anvendelse af fugtisolering
Reglerne for fugtisolering af betonbroer i
Norden er gennemgået og er beskrevet
kort i det følgende. Valg af fugtisoleringstype
bør ske under hensyntagen til
en lang række parametre som f.eks. projektforudsætninger,
geometriske forhold,
trafik og miljømæssige påvirkninger, udførelsesøkonomi
og –tid m.v. Vurdering
af disse parametre i forhold til de forskellige
fugtisoleringstyper samt det endelige
valg af type bør foretages af en person,
der har den fornødne tekniske indsigt i
konstruktionernes projektering og udførelse.
2.1 Danske isoleringssystemer
I Danmark har været anvendt og anvendes
følgende fugtisoleringssystemer:
• Type I: Bitumenpladeisolering med
beskyttelsesbeton.
• Type II: Bitumenpladeisolering med
beskyttelsesmembran.
• Type III: Asfaltmastiks (anvendes
ikke mere)
• Type IV: Bitumenpladeisolering
(type a, b og c).
• Kunststofisolering
• Tynd isolation.
211 Anvendelsesområde og beskrivelse
af systemer
I det følgende er givet en grov opdeling
af de danske fugtisoleringstyper.
Fugtisolering type IVa eller II
Anvendes for broer der har stor betydning
for lokal og regional trafikafvikling,
med høj årsdøgntrafik (> 4000), med megen
tung trafik, med megen bremsende
og svingende tung trafik.
For korte broer, hvor belægningsopbygningen
på den overførte vej overføres i
mindst 200 mm tykkelse, på broer med
overførte jorddæmninger, samt på sporbærende
broer med overført ballast, kan
dog også type I anvendes.
Fugtisolering type IVb
Anvendes for broer uden afgørende betydning
for lokal og regional trafik (alternative
ruter kan let etableres, typisk landeveje),
med moderat årsdøgntrafik
(2000-4000), med begrænset tung trafik,
med begrænset bremsende og svingende
trafik.
Fugtisolering type IVc
Anvendes for broer uden væsentlig betydning
for lokal og regional trafik (typisk
kommuneveje uden for større byområder),
med lav årsdøgntrafik (< 2000),
uden tung trafik, uden bremsende og
svingende trafik.
Fugtisolering type III
Fugtisolering type III (asfaltmastiks på
damptrykudlignende lag af åben asfaltbeton)
er ikke beskrevet i vejreglerne, da
praksis har vist problemer i forbindelse
med anvendelsen af denne type isolering.
Kunststofisolering
Kunststofbelægning kan anvendes i stedet
for fugtisolering type IVb og IVc, jfr.
projekteringsreglen for kunststofbelægninger,
specielt når særlige forhold gør
sig gældende, f.eks. begrænset bæreevne
af broen (lille egenvægt af belægning),
begrænset indbygningshøjde for brobelægningen
grundet geometriske bindinger
eller på konstruktioner med særlig risiko
for glidning af belægningen, som f.eks.
på den oplukkelige klap ved klapbroer.
Kunststofisoleringer (specielt polyuretan)
med bituminøs belægning er hidtil kun
udført forsøgsvis få steder i Danmark.
17

18
Tynd isolation
Tynd isolation påføres på jorddækkede
betonoverflader for at begrænse fugttransport
ved diffusion gennem betonen.
Tynd isolation bør foreskrives for jorddækkede
lodrette flader f.eks. støttemure,
fløjmure, søjler under terræn, tunnelbagvægge
eller skrå flader, f.eks. skrå overflader
på skråvægstunneler eller buebroer,
hvor der ikke forekommer vandtryk.
Hvor der forekommer vandtryk, f.eks. fra
sekundære grundvandspejl, bør skrå flader
fugtisoleres med membranprodukter.
Vandtryk og fugtbelastning af konstruktionerne
bør, afhængigt af omfang og muligheder,
aflastes med højt- eller dybtliggende
dræn.
Foto 2.3. Kunststofbelægning af en klapbro (stålpladekonstruktion).
Tunneldæk med relativt lille fald bør normalt
fugtisoleres som følger:
• på højtliggende tunneler opbygges
fugtisolering og belægning efter
samme retningslinier som for broer,
se ovenfor
• på dybereliggende tunneler fugtisoleres
som for broer, se ovenfor. Der
anvendes her også i stor udstrækning
præfabrikerede indstøbte membraner
af neopren og polypropylen som
svejses i overlæggene.
Oven på fugtisoleringen udlægges dræn
og derefter fyldjord/profileringslag, inden
vejbefæstelse føres over.
På de følgende sider er skitseret opbygningen
af de forskellige fugtisoleringssystemer.

Figur 2.1. Type I,
Bitumenpladeisolering
med beskyttelsesbeton.
Evt. grunder af
bitumenemulsion
Klæbelag af
bitumenklæbemasse
for ikke svejsbare
produkter
Lag Funktion
Vandtætning og optisk
kontrast
Tykkelse
(grænser), normalt
Materiale
Slidlag 20-50 mm AB eller SMA
Klæber Bitumenemulsion
Bærelag > 150 mm Ubunden el. bunden belægning
Filter
Drænlag (15-20 mm) 20 mm
Åben asfaltbeton (ÅAB) er foreskrevet
men bruges ikke i praksis
da beskyttelsesbetonen da vil blive
ekstra fugtbelastet.
Klæber Bitumenemulsion
Beskyttelseslag
(50-100 mm) 60
mm
Armeret beton
Afdækningspap
Bitumenimprægneret glasfiltpap
el. polyester filtpap
Fugtisoleringsmembran 10 mm Bitumenplader
Grunder Typegodkendt grunder
Konstruktionsbeton
19

Figur 2.2. Type II,
Bitumenpladeisolering
med beskyttelsesmembran
(anvendes normalt
ikke idag og må betragtes
som udgået).
20
Evt. grunder af
bitumenemulsion
Klæbelag af
bitumenklæbemasse
for ikke svejsbare
produkter
Figur 2.3. Type IVa
Bundmembran med
topmembran.
Evt. grunder af
bitumenemulsion
Klæbelag af
bitumenklæbemasse
for ikke svejsbare
produkter
Lag Funktion
Vandtætning og optisk
kontrast
Slidlag
Tykkelse
(grænser), normalt
(25-40 mm) 30 mm
(30-40 mm) 35 mm
(15 -25mm) 20 mm
Materiale
Asfaltbeton (AB)
Skærvemastiks (SMA)
TBk (evt. støjreducerende)
Grunder Bitumenemulsion
Beskyttelseslag
Lag Funktion
Type b
(35-50 mm) 40 mm
Type c
(40-50 mm) 45 mm
Modificeret asfaltbeton (ABM)
Drænlag (15-20 mm) 20 mm Åben asfaltbeton (ÅAB)
Afdækningspap 3 mm Polymerbitumenover- el. underpap
Fugtisolerende bundmembran
Mellemstrygning og
grunder
Konstruktionsbeton
Vandtætning og optisk
kontrast
Slidlag
4,5 mm
~
0
Tykkelse
(grænser), normalt
(25-40 mm) 30 mm
(30-40 mm) 35 mm
(15 -25mm) 20 mm
Polymerbitumenplader m.
svejseunderside
Opløsning af kompatibel polymerbitumen
og typegodkendt kunststofgrunder
eller epoxygrunder
Materiale
Asfaltbeton (AB)
Skærvemastiks (SMA)
TBk (evt. støjreducerende)
Grunder Bitumenemulsion
Beskyttelseslag
Type b
(35-50 mm) 40 mm
Type c
(40-50 mm) 45 mm
Modificeret asfaltbeton (ABM)
Drænlag (15-20 mm) 20 mm Åben asfaltbeton (ÅAB)
Afdækningspap 3 mm Polymerbitumenover- el. underpap
Fugtisolerende bundmembran
Mellemstrygning og
grunder
Konstruktionsbeton
4,5 mm
~ 0
Polymerbitumenplader m.
svejseunderside
Opløsning af kompatibel polymerbitumen
og typegodkendt kunststofgrunder
eller epoxygrunder

Figur 2.4. Type IVb.
Bundmembran med
afdækningspap.
Evt. grunder af
bitumenemulsion
Figur 2.5. Type IVc
Topmembran. Lag Funktion
Evt. grunder af
bitumenemulsion
Lag Funktion
Vandtætning og optisk
kontrast
Slidlag
Vandtætning og optisk
kontrast
Slidlag
Tykkelse
(grænser), normalt
(25-40 mm) 30 mm
(30-40 mm) 35 mm
Materiale
Asfaltbeton (AB)
Skærvemastiks (SMA)
Grunder Bitumenemulsion
Beskyttelseslag
Type b
(35-50 mm) 40 mm
Type c
(40-50 mm) 45 mm
Modificeret asfaltbeton (ABM)
Drænlag (15-20 mm) 20 mm Åben asfaltbeton (ÅAB)
Fugtisolerende topmembran
Mellemstrygning og
grunder
Konstruktionsbeton
Tykkelse
(grænser), normalt
(25-40 mm) 30 mm
(30-40 mm) 35 mm
4,5 mm
~ 0
Materiale
Asfaltbeton (AB)
Skærvemastiks (SMA)
Grunder Bitumenemulsion
Beskyttelseslag
Type b
(35-50 mm) 40 mm
Type c
(40-50 mm) 45 mm
Modificeret asfaltbeton (ABM)
Drænlag (15-20 mm) 20 mm Åben asfaltbeton (ÅAB)
Fugtisolerende topmembran
Mellemstrygning og
grunder
Konstruktionsbeton
4,5 mm
~
0
Polymerbitumenplader m.
svejseunderside
Opløsning af kompatibel polymerbitumen
og typegodkendt kunnststofgrunder
eller epoxygrunder
Polymerbitumenplader m.
svejseunderside
Opløsning af kompatibel polymerbitumen
og typegodkendt kunnststofgrunder
eller epoxygrunder
21

Figur 2.6. Tynd
isolation.
Figur 2.7. Kunststofbelægning
af akrylbelægning.
Figur 2.8. Kunststofbelægning
af tjæreepoxy.
22
Lag Funktion
Grusfyld
Lag Funktion
Tykkelse og vægt
(grænser), normalt
Materiale
Slidlag 6 mm Tjæreepoxy
Fugtisolering/membran 1,5-2 mm Tjæreepoxy
Grunder Som typegodkendt Som typegodkendt
Konstruktionsbeton
Lag Funktion
Tykkelse og vægt
(grænser), normalt
Materiale
Slidlag 6 mm Akrylslidlag med calcineret bauxit
Fugtisolering/membran 1,5-2 mm Akrylmembran
Grunder Som typegodkendt Som typegodkendt
Konstruktionsbeton
Tykkelse og vægt
(grænser), normalt
Materiale
Beskyttelseslag Geotekstil, afdækningspap
Fugtisolering 1 mm Isoleringsmasse
Grunder Kunstofgrunder, Bitumenopløsning
Konstruktionsbeton

212 Krav til materialer
Alment
Der må kun anvendes fugtisoleringsmaterialer
der er typegodkendt samt fra leverandører,
der kan dokumentere, at de er i
stand til varigt at levere materialer, der
tilfredsstiller de stillede krav.
Fugtisolering og belægning betragtet som
ét hele skal under de forekommende belastnings-
og vejrforhold, herunder ekstreme
vejrforhold som stærk varme, solbestråling,
kulde og lignende, opfylde
følgende funktionskrav:
• Vandtæthed under alle ovennævnte
forhold. Dette gælder også ved alle
kanter, afslutninger og inddækninger
m.v. på hele det fugtisolerede område.
• Mekanisk stabilitet og styrke til at
modstå trafikpåvirkninger i form af
tryk- og forskydningskræfter, også
i kurver og under bremsning og acceleration.
• Modstandsevne mod revnedannelse
eller lagvis adskillelse såvel under
trafikpåvirkninger som ved bevægelser
i underlaget.
• Bevarelse af de vandtættende og styrkemæssige
egenskaber under normal
påvirkning, f.eks. fra trafik, vejrlig,
glatførekemikalier og andre nedbrydende
faktorer.
• Kompatibilitet mellem de enkelte
delmaterialer og med de materialer,
fugtisolering og belægning er i berøring
med.
• Evne til at modstå termiske og mekaniske
påvirkninger under udførelsen
af det eller de påfølgende lag i
konstruktionen.
De efterfølgende specifikke krav skal
som minimum opfyldes, idet dog opfyldelse
af funktionskravene under alle omstændigheder
er afgørende for bedømmelsen
af arbejdets konditionsmæssige
udførelse. Fremstillingen af isoleringsmaterialer
og de dertil benyttede grundmaterialer
skal være underkastet en effektiv
kvalitetsstyring. Dette indebærer,
at det firma der udfører isoleringsarbejderne
skal have rådighed over eller være i forbindelse
med et laboratorium med kvalificeret
arbejdskraft og udstyret med det nødvendige
apparatur. Resultatet af produktionskontrol
for de leverede produkter skal
være tilgængeligt for bygherren.
Grundmateriale til fugtisoleringsmaterialer
Uoxyderet bitumen skal tilfredsstille DS/
EN 12591 ”Bitumen og bituminøse bindemidler
- specifikation for vejbitumener”.
Oxyderet bitumen skal udover de af
leverandøren opgivne specifikationer tilfredsstille
kravene angivet i følgende tabel
2.1.
Polymermodificeret bitumen (PMB) skal
være fremstillet af uoxyderet bitumen og
en til formålet egnet polymer eller blanding
af polymerer. Den færdige fremstillede
polymerbitumen skal være kemisk
stabil, så den ved henstand ikke adskilles
helt eller delvist i sine bestanddele.
PMB skal være ældningsstabil og så varmestabil,
at den ikke skades af de processer,
den udsættes for, inden den er anbragt
i det færdige bygværk. Opløsningsmidler
skal være så lidt sundhedsfarlige
og brandfarlige som muligt for at kunne
benyttes til det givne formål. De må ikke
indeholde bestanddele med kogepunkt
under 65 °C eller over 220 °C.
For mineralsk filler kræves:
• < 0,074 mm: > 80 %
iht. Vejteknisk Instituts prøvningsmetode
SV 20.1-1985
• < 0,250 mm: 100 %
iht. Vejteknisk Instituts prøvningsmetode
SV 20.1-1985
23

24
Der må kun anvendes filler, der ikke virker
forringende på bitumenens egenskaber.
Kalkfiller må kun anvendes til polymerbitumenprodukter.
Flyveaske må ikke
anvendes.
Adskillelsesfoliers maksimale tykkelse
skal være mindre end 0,010 mm. For polypropylenfolie
svarer dette til mindre
end 10 g/m 2 . Folien skal kunne bortbrændes
eller smeltes og opløses i overtræksmassen
uden skadelige bivirkninger.
I bilag A er angivet de samlede krav som
de færdige isoleringsmaterialer skal opfylde.
Egenskab Krav Prøvningsmetode
Aske < 0,5 vægtprocent SV 10.7-1989
Uopløseligt i trichlorethylen
minus aske
< 0,5 vægtprocent SV 10.5-1985
Paraffinindhold < 2 vægtprocent DIN 52015,1980-12
Talkumstabilitet < 50 g/m2 prVI 46-1:1998
Note: SV = Statens Vejlaboratorium der nu benævnes VI = Vejteknisk Institut
Tabel 2.1. Specifikation af oxideret bitumen.
213 Udførelsen af isoleringsarbejdet
Forbehandling af betonoverflade
Der skal udføres sandblæsning/slyngrensning
af betonoverfladen og denne må
ikke påbegyndes før de i vejreglernes almindelige
arbejdsbeskrivelser (AAB) for
betonbroer anførte hærdetider er opnået.
Disse krav indbefatter, at betonens udstøbning
og efterbehandling skal planlægges
og udføres på en sådan måde, at
betonen i hærdeperioden beskyttes mod
skadelige påvirkninger fra omgivelserne
og hærdevarmen. Beskyttelse mod udtørring
skal være etableret hurtigst muligt,
og inden der er fordampet en vandmængde
på 1,5 kg/m 2 fra overfladen, dog senest
1 time efter afbindingstidspunktet. Denne
vandmængde svarer til betonlagtykkelse
større end eller lig med 0,20 m. For tykkelser
mindre end 0,20 m skal vandmængden
reduceres proportionalt med den
mindre tykkelse. Såfremt fordampningsforholdene
ikke vurderes på grundlag af
de aktuelle forhold, skal beskyttelsen etableres
inden 1 time efter udstøbning. Beskyttelsen
skal om nødvendigt etableres
midlertidigt inden afretning foretages.
Beskyttelsen mod udtørring skal opretholdes
indtil følgende modenhed (ækvivalent
hærdetid ved 20 °C) er opnået i
betonens overfladelag:
• Miljøklasse ekstra aggressiv (EA):
180 modenhedstimer
• Miljøklasse aggressiv (A): 120 modenhedstimer
• Miljøklasse moderat (M): 36 modenhedstimer
Det vil sige, at det tilstræbes, at grunder
påføres ca. 5 dage, for miljøklasse A, efter
udstøbning af betonen og på dette
tidspunkt er betonen endnu vandfyldt i
porerne.
Grunderen kan påføres betonen så snart
betonoverfladen er tør, dog skal typegodkendelsesdokumentet
og grunderleverandørens
anvisninger altid overholdes.
Mindre fugtmængder kan fjernes ved opvarmning
med infravarme, varmluftblæser
eller lignende til betonoverfladen er
tør. Det skal tilstræbes, at grunderen påføres
betonoverfladen tidsmæssigt så tæt
på sandblæsningen /slyngrensningen som
muligt. Sandblæses/slyngrenses og grundes
der ikke umiddelbart efter efterbehandlingen
af betonoverfladen er afsluttet,
skal der ventes med sandblæsningen/
slyngrensningen samt grundingen til
umiddelbart før isoleringsarbejdet forventes
påbegyndt.
Før grunding skal betonoverfladen rengøres
omhyggeligt ved fejning eller støv-

sugning. Hvis der herefter stadig findes
urenheder, såsom jord, cementslam, curingmembran,
olie, fedt eller andet, skal
disse afrenses ved sandblæsning/slyngrensning.
Reparationsprodukter anvendt
på betonoverfladen skal være egnede som
underlag for fugtisolering. Specielt skal
fremhæves varmepåvirkningen ved påsvejsningen
af polymerbitumenplader.
Grunding
Epoxygrunderen skal forsegle betonoverfladen
så fugt ikke kan befordres op under
membranisoleringen. Endvidere skal
grunderen skabe vedhæftning mellem beton
og fugtisolering. Ved valg af epoxytype
skal man sikre sig, at den type der anvendes
ikke kan krystallisere delkomponenter
ved lave temperaturer. Der må
ikke grundes under regn, dugfald eller på
frosne betonoverflader, og betonens overfladetemperatur
skal være mindst 3 °C
over dugpunktstemperaturen, dog skal typegodkendelsesdokumentet
og grunderleverandørens
anvisninger altid overholdes.
Fra oktober til og med april skal betonoverfladen,
af hensyn til betonens frostbestandighed,
have opnået 28 modenhedsdøgn
inden grunderen påføres. Grunderen
skal være optørret/afhærdet, inden
der må komme regn eller dug på overfladen.
Man må være opmærksom på, at betonoverfladens
temperatur, især i klart
vejr, kan være lavere end lufttemperaturen.
For epoxygrundere gælder yderligere:
• Beton- og lufttemperaturer skal
mindst være som angivet i typegodkendelsesdokumentet.
• Overfladetemperaturen må ikke være
stigende. (maksimal 1 °C /time).
• Luftens relative fugtighed må ikke
overstige 90 %.
Grunderen påføres i et ensartet tykt lag i
den mængde leverandøren har foreskrevet
ved typegodkendelsen. Søer af grunder
må ikke forekomme og betonoverfladen
skal efter grunderens optørring fremtræde
med ensartet udseende. Såfremt
betonoverfladen er afrettet med kunststofholdig
mørtel, skal man være opmærksom
på, at den nystrøgne grunder
evt. kan opløse visse olieagtige bestanddele
fra kunststoffet. I sådanne tilfælde
skal, om nødvendigt, træffes særlige foranstaltninger.
Ved afretning eller profilering
i tynde lag (≤ 20 mm) skal man være
særlig opmærksom på den opnåede vedhæftning
og denne skal dokumenteres.
Påklæbning/påsvejsning af bitumenplader
Bitumenplader må ikke udlægges på frosne
betonflader. Man må være opmærksom
på, at betonoverfladens temperatur,
især i klart vejr, kan være lavere end lufttemperaturen.
Ved lave luft- eller betontemperaturer
(under ca. +5 °C) skal bitumenpladerne
før udlægningen være opbevaret
i opvarmet rum, således at
revnedannelser i overtræksmassen under
udlægningen undgås. Dette gælder normalt
ikke polymermodificerede banevarer
der er modificeret med SBS 1) og lignende
elastomerer men gælder for produkter
der er modificeret med plastomerer (f.
eks. EPDM 2) og lignende). Før påklæbning/påsvejsning
af første lag bitumenplader
skal grunderen henholdsvis mellemstrygningen
være helt optørret, ligesom
grunderoversiden skal være fri for
Note 1) SBS er styren butadien styren. Det er den mest alm. type til polymer modifikation af bitumen i Europa og
den giver et meget elastisk produkt. Elastisk tilbagegang mellem 80 og 98 % afhængig af den mængde der er
tilsat. Til bitumen til vejformål anvendes 3 til 6,5 % SBS og til bitumenmembraner ca. 12 til 20 % SBS.
Note 2) EPDM er ethylene propylene diene gummi. En type kunstgummi der har været anvendt hovedsagelig i
Sydeuropa som modifikation af bitumen og her hovedsagelig membraner til tage og fugtisolering. EPDM giver
mere stiv og plastiske produkter end SBS og har traditionelt dårligere kuldeegenskaber hvorfor de typisk har større
udbredelse i Sydeuropa.
25

26
fugt. Sidstnævnte gælder også for overflader
af første lag af bitumenplade.
Klæbning med flydende klæbebitumen er
tilladt i Danmark men i praksis er det
ikke udført siden starten af 90’erne. Anvendes
denne metode klæbes første lag
med klæbebitumen. Ved andet lag bitumenplader
(med svejsebagside) og ved
polymermodificerede bitumenplader tillades
påsvejsning. Klæbebitumenens temperatur
skal svare til en for klæbningen
egnet konsistens af klæbebitumenen.
Temperaturen må dog aldrig overstige
220 °C. Maksimaltemperaturen må kun
opretholdes i den for klæbningen nødvendige
tid, da langvarig opvarmning ændrer
klæbebitumenens egenskaber varigt.
Klæbelagenes tykkelse skal normalt være
1 mm. Middelforbruget af klæbebitumen
skal svare hertil. Klæbelag op til 2 mm
tykkelse må kun forekomme undtagelsesvis,
og flere klæbelag med for stor tykkelse
over hinanden må ikke forekomme.
Specielt ved inddækninger og afslutninger
skal der drages omsorg for, at klæbelagenes
tykkelse ikke bliver for stor.
Oxyderet bitumen må ikke anvendes som
klæbebitumen for polymermodificerede
banevarer.
Påsvejsning af fugtisoleringsmembraner
er i dag den eneste metode der anvendes i
praksis i Danmark. Ved påsvejsning af
polymermodificerede bitumenplader skal
der benyttes en svejsemetode, som sikrer
fuld klæbning overalt, og hvorved der
undgås blærer i klæbebitumenen. Endvidere
skal det sikres, at eventuelt klæbebrydende
folie og resterende afstrøningsmateriale
på bitumenpladerne og i grunderens
overside fuldstændig indesluttes i
overtræksmasse eller klæbebitumen. Efter
klæbningen skal bitumenpladerne ligge
fast og glat uden folder eller buler, og
der skal overalt i samlingerne være ud-
presset overtræksmasse dog skal dette i
områder med større overskud fjernes så
tilstopning af drænlaget ikke sker. Ved
påsvejsning af polymermodificerede bitumenplader
skal endvidere gælde at:
• Betonoverfladens tekstur efter grunding
skal være egnet hertil dvs., at
alle enkeltværdier for teksturdybden
målt ved sandpletmetoden ligger
i intervallet fra 0,4 til 1,3 mm, jf.
Vejteknisk Institut, Provisoriske
prøvningsmetoder, pr.SV 90.1-97.
Middelværdien skal endvidere ligge i
intervallet fra 0,5 mm til 1,0 mm.
• Der anvendes en svejsemetode, som
sikrer at svejsebitumenen smelter, så
der dannes en ”bølge” af polymermodificeret
bitumen i grænsefladen
mellem polymerbitumenmembranen
og betonoverfladen.
Længdesamlinger mellem bitumenplader
udføres med mindst 100 mm overlæg,
tværsamlinger med mindst 150 mm overlæg.
Ved en længdesamling forstås samlingen
i bitumenpladens længderetning.
Overlæg placeres i overensstemmelse
med faldretningen, så en lavere liggende
plade overdækkes af en højere liggende.
Længdesamlingen skal om muligt forskydes
mindst 100 mm i forhold til drænkanaler
og dybderender. Ved udlægning af
et eventuelt andet lag bitumenplader skal
overlæggene i dette lag forskydes mindst
et overlægs bredde i forhold til overlæggene
i første lag.
Afrivningsforsøg udføres i henhold til
Vejteknisk Institut provisoriske prøvningsmetode
pr.SV 90.2:2000. Afrivningsforsøg
udføres dels som forprøvning
for at dokumentere betonens egnethed for
fugtisolering og dels som løbende kontrol
af den opnåede fuldklæbning på udført
fugtisolering. Ved afrivningsforsøg må
højst 2 % af arealet udvise brud mellem
grunder og beton, i grunderen eller i

Foto 2.4. Mangelfuld svejsning af bundmembran opdaget ved
udførelse af afrivningsforsøg.
grænsefladen mellem grunder og klæbemasse
eller mellemstrygning. Ved afrivningsforsøg
med polymermodificerede
bitumenplader må højst 5 % af arealet
udvise brud mellem beton og grunder, i
grunderen eller i grænsefladen mellem
grunder og overtræksmasse. Det betyder
at 95 % af bruddet skal findes i overtræksmassen,
mellem overtræksmasse og
indlæg eller i indlægget. Såfremt dette
ikke overholdes lokalt kan afrivningsforsøget
gentages på en parallel tilstødende
strimmel, som så skal overholde kravet.
Sker et større brud end ovenfor anført
mellem grunder og beton vil udførelsen
dog kunne accepteres, såfremt grunderen
ved aftræksforsøg udviser en vedhæftning
til beton på mindst 1,5 MPa.
Ved svejsning må teksturdybden ikke
være for stor (målt ved sandpletmetoden),
da en begrænset mængde svejsemasse er
til rådighed. På den anden side skal der
være en mindste teksturdybde af hensyn
til vedhæftningsfladens størrelse.
Der skal træffes foranstaltninger således,
at eventuelle buledannelser mellem fugtisoleringsmembranerne
og betonoverfladen
ikke udvikler sig til større buler. Som
foranstaltninger efter isolering kan nævnes;
Lys afdækning mod sollys med hvid
plastik, lyse presenninger, kalkning eller
vanding eller vintermåtter. Anvendes
kalkning skal kalken fjernes inden arbejdets
fortsættelse. En hurtig udførelse af
belægningen efter isolering skal dog altid
anbefales, da dette vil minimere risikoen
for buledannelse af isoleringen. Hvis betonoverfladen
er grundet med to lag epoxy,
som forsegling af betonoverfladen, er
det normalt ikke nødvendigt at træffe foranstaltninger
for at hindre buledannelse.
Dog skal entreprenøren overvåge situationen
konstant så selv mindre antal af
dampbuler kan afhjælpes før belægningen
udlægges.
Buler i fugtisoleringen må ikke forekomme,
men skulle de alligevel opstå, skal de
afhjælpes som anført herefter. Ved mindre
skadede arealer skal buler repareres
ved at skære et kryds midt i det skadede
område helt ned til betonoverfladen.
Krydset skal minimum række 30 cm ud
over det skadede areal. De fire spidser fra
krydset krænges til siden, og der påføres
om nødvendigt et nyt lag mellemstrygning
(fugtisoleringstype IV) eller klæbebitumen
(fugtisoleringstype I og II). De
fire spidser fra krydset svejses eller klæbes
igen. Over krydset svejses en topmembran
eller afdækningspap (fugtisoleringstype
IV) eller der påklæbes/påsvejses
oxyderede bitumen-membraner til
fuld isoleringsopbygning (fugtisoleringstype
I og II). Hver membran svejses eller
klæbes med et overlap på 10-20 cm. 3) Ved
større sammenhængende områder med
buler skal der foretages en omisolering
med mindre andet aftales med tilsynet.
Note 3) Når der er opstået buler i fugtisoleringslaget efter belægningsarbejdet er udført, skal dette repareres, ved at
fjerne asfalten i passende område omkring skaden (hvor asfalten ikke er de-komprimeret og revnet) membranen
herunder udskiftes helt. Der retableres med stødte samlinger i 1. lag og minimum 150 mm overlæg i 2. lag. Hvis
faldforhold tillader det kan retablering ske med 3 lag membran, hvor 1. lag lægges i form af strimler for at tætne
samlinger.
Endvidere er polymerbaseret bitumen mere tyktflydende end oxyderet bitumen, hvorved der ved for stor
teksturdybde kan opstå luftblærer, der kan give anledning til dannelse af blistre og buler.
27

28
214 Belægninger
Brobelægninger udføres normalt med en
højere kvalitet end vejbelægninger. Der
er derfor i Almindelige Udbuds- og anlægsbeskrivelser
(AAB 10 Betonbroer,
juni 2006) for Brobelægninger beskrevet
specielle typer af asfalt samt opstillet en
række supplerende krav til de enkelte belægningstyper,
som er beskrevet i vejledninger
til regelsættene der er gældende
for vejbelægninger, nemlig:
• Varmblandet asfalt, november 2006
• Overfladebehandling, november 1994
Det skal generelt bemærkes, at tætheden
af de enkelte belægningslag bør afpasses,
så et mere åbent, ikke-drænet lag aldrig
ligger imellem to tættere lag, hvorved der
kan ske opstuvning af vand med vandfortrængning
(stripping) og nedbrydning af
det åbne lag til følge. Klæbning af profilerings-
og ABM-lag og samlinger må
ikke udføres, hvor disse ligger oven på
drænlag af ÅAB, da klæbning kan medføre
risiko for tilstopning af drænlaget.
Der er i almindelige udbuds- og anlægsbeskrivelser
(AAB) for betonbroer valgmulighed
mellem bindemidler af forskellig
hårdhed (penetration). Generelt gælder,
at belægningen normalt bliver mere
stabil jo hårdere bindemiddel der anvendes,
men også vanskeligere at udlægge
og komprimere særlig når der er tale om
små mængder som på broerne. Endvidere
bliver kuldegenskaberne normalt dårligere
med stigende hårdhed. En blødere bitumen
vil være lettere at udlægge og
komprimere, hvis belægningen skal udlægges
under kølige forhold. Ved valg af
bitumen for den konkrete opgave må derfor
prioriteres hvilke egenskaber, der betyder
mest. Som hovedregel bør altid
vælges det blødeste mulige bindemiddel,
der kan opfylde de aktuelle stabilitetskrav.
Der anvendes adskillige midler til
modificering af bindemidlet for at opnå
belægninger med større stabilitet og forbedrede
temperaturegenskaber. Effekten
af de forskellige midler og nødvendig
mængde for at opnå væsentligt forbedrede
egenskaber skal dog altid dokumenteres
på et sammenligneligt asfaltmateriale.
Valg af bindemiddel og ansvaret herfor
påhviler alene entreprenøren, jf. bestemmelserne
i almindelige udbuds- og anlægsbeskrivelser
specifikation af bituminøse
bindemidler.
Al udlægning bør ske i størst mulig bredde
eller som tandemudlægning. Hvor
længdesamlinger ikke kan undgås, bør
disse så vidt praktisk muligt udføres
varmt i varmt ved parallelkørsel. Hvor
dette ikke er praktisk muligt eller økonomisk
overkommeligt, skal der træffes
ekstra foranstaltninger med renskæring,
klæbning, genopvarmning og forsegling
af samlingerne som nærmere beskrevet i
almindelige arbejdsbeskrivelser (AAB).
Længdesamlinger i de enkelte asfaltlag
skal altid forskydes mindst 200 mm indbyrdes
og i forhold til dybdelinien (kun
samling i ÅAB- og ABM-lag behøver
ikke vandret forskydning). Tværsamlinger
tillades ikke på broer (undtaget
dagsstop på meget store broanlæg). Der
er i regelsættene opstillet krav til minimumsmængder
for de enkelte belægningstyper.
Disse mængder bør respekteres
for at sikre mulighed for en effektiv
komprimering til den krævede tæthed.
Profileringslag
For at undgå vandopstuvning i belægningen
udføres profileringslaget altid over
drænlaget men under ABM laget og må
aldrig være tættere end det ovenliggende
ABM-/slidlag. Ved fugtisolering af typerne
II, IVa, IVb og IVc benyttes på kørebanearealer:
• ABB ved tung trafik/større tykkelse
• AB 6 eller 8 når tynde lag er krævet
• GAB 0 ved lettere trafik/større tykkelse

• Ekstra lag af ABM type b/c (ved
moderate, ensartede tykkelser).
Valg mellem ABB, AB, GAB 0 og ABM
sker under hensyntagen til trafikintensiteten
og profileringslagets tykkelse. På fortovsarealer
bør sædvanligvis - for at
opnå, at ÅAB- og ABM-laget kan udlægges
i samme arbejdsgang over hele broen
- vælges at profilere kantstensopspringet
ved at udlægge et ekstra profileringslag
oven på ABM-laget:
• GAB 0/GAB I (ved større mængder)
• Ekstra lag af ABM type b (ved mindre
mængder)
Beskyttelseslag
Modificeret asfaltbeton (ABM) er en bitumenrig,
skærverig og særlig tæt asfaltbeton
udført med højt indhold af en hård
bitumen (40/60 eller 50/70). Modificeret
asfaltbeton anvendes med tre forskellige
receptvarianter afhængigt af trafikintensiteten
til beskyttelseslag efter følgende
retningslinier:
• Type a i håndudlagte, utrafikerede
banketter og rabatarealer
• Type b ved normal trafik udlagt i
lagtykkelser på mellem 35 og 50 mm
– normalt i 40 mm - i et lag
• Type c ved ekstraordinær tung, bremsende
og svingende trafik udlagt i
lagtykkelser på mellem 40 og 50 mm
– normalt i 45 mm - i et lag.
ABM type b bør altid vælges, såfremt
stabiliteten er tilstrækkelig over for den
aktuelle trafikbelastning, da den giver
bedst sikring mod tæthed. 4)
Slidlag
Asfaltbeton (AB) anvendes i dag normalt
kun som slidlag i forbindelse med samtidig
udlægning af slidlag på tilstødende
vejstrækninger eller på rabat- og stiarealer.
På sidstnævnte kan anvendes AB med
bindemiddel 160/220. På mindre broer
vil AB ofte på grund af større sikkerhed
for ensartet produktion være at foretrække
fremfor Skærvemastiks (SMA). AB
bør så vidt muligt ikke udlægges i vinterhalvåret.
5)
Skærvemastiks (SMA) er en åbengraderet
asfaltbeton med partikelspring i fraktionen
2-5,6 mm, der giver belægningen et
stort hulrum i det bærende stenskelet.
Hulrummene udfyldes med egen- og støttefiller,
som stabiliserer bitumen og fiksere
skærverne i stenskelettet hvorved belægningen
opnår ekstra god styrke og
holdbarhed. Skærvemastiks (SMA) anvendes
ofte i dag på kørebaner ved større
broer med trafik, hvor der er behov for en
særlig stabil og tæt belægning. SMA bør
ikke udlægges i vinterhalvåret.
Tyndlagsbelægningerne (TBk) er særdeles
tætte belægninger der anvendes som
tynde slidlag, typisk 12 til 20 mm. Konceptet
tyndtlagsbelægninger bygger på at
man udlægger åben AB i en varm polymeremulsion
og komprimerer asfalten
Note 4) Støbeasfalt (SA) blev tidligere anvendt som beskyttelseslag i særlige tilfælde, men anvendes nu kun ved
mindre reparationer samt på meget store stålbroer. SA er meget dyrere end ABM, men har til gengæld også bedre
stabilitet og tæthed.
Støbeasfalten skal have et kugleindtryk ved 45 ºC på 45 mm på veje med moderat trafikbelastning og 43 mm på
veje med stor trafikbelastning. Der bør på grund af støbeasfaltens deformationsegenskaber ikke vælges et større
kugleindtryk af hensyn til den nødvendige stabilitet.
På mindre broer med lav trafik og ringe tilføring af glatførebekæmpelsesmidler kan beskyttelseslaget helt
udelades eller udføres med billigere materialer. I sidstnævnte tilfælde anvendes grusasfaltbeton (GAB 0).
Note 5) Asfaltbeton med nedtromlede skærver (ABS) er en noget tættere belægning end AB og blev tidligere
anvendt som slidlag på broer udlagt samtidig med udlægning på den tilstødende vejstrækning. På grund af
vanskeligheder med at opnå tilfredsstillende jævnhed og stabilitet anvendes ABS ikke længere i Danmark.
SA blev tidligere anvendt i Danmark som slidlag i særlige tilfælde som f.eks. på stærkt og tungt trafikerede broer,
i byer eller på broer, hvor den disponible totale belægningstykkelse er lille. Støbeasfalt er en meget dyr
belægningstype i Danmark, men er også en meget tæt og højværdig belægning. På kørebaner skal altid
nedtromles skærver (SAS). Ofte anvendes SAS i forbindelse med et mellem-/beskyttelseslag af støbeasfalt (SAM).
29

30
ned i emulsionen så asfalten fyldes op
med bindemiddel nedefra.
Pulverasfalt (PA) anvendes normalt ikke
på broer, og kun såfremt det underliggende
lag er forholdsvis tykt og tæt. PA bør
normalt kun anvendes uden for kørebanearealer.
Overfladebehandling (OB) kan udføres
oven på det egentlige slidlag enten for at
tætne det, som f.eks. på nødspor, eller for
at give det en anden overfladestruktur, f.
eks. for at markere en kantbane (optisk
kontrast).
På kørebaner anvendes oftest en polymermodificeret
overfladebehandling, idet
denne normalt holder bedre fast på stenene
end en ikke modificeret overfladebehandling.
Herudover medfører polymermodificeringen
mindre risiko for gennemsvedninger.
Af økonomiske grunde er
der dog ingen grund til, at polymermodificering
foreskrives, såfremt OB kun skal
udlægges på rabat- og stiarealer.
2.2 Svenske isoleringssystemer x)
221 Anvendelsesområde og beskrivelse
af systemer
I Sverige skal fugtisolering udføres på:
• For- og efterspændte brooverbygninger
• trug og trafikerede bundplader
• ikke-trafikerede bundplader og forankringsbjælker
af beton i vejmiljø.
Hvor fugtisolering af broernes overbygning
og de andre nævnte elementer skal
udformes som asfaltmastiks eller polymerbitumenplader
(isoleringsmåtter). Dog kan
membranisolering anvendes som fugtisolering
under betonbelægninger.
222 Krav til materialer
Bitumenemulsion
Krav til bitumenemulsion er angivet i
bilag B.
Glasfibernet
Glasfibernet der anvendes til damptrykudligningslag
skal opfylde kravene i
bilag B. Verificeringen af kravene må
ikke være ældre end 4 år.
Epoxy
På de betonoverflader der skal forsegles
før isolering og hvor der må anvendes
epoxy skal denne opfylde kravene i bilag
B. Epoxyen skal være verificeret iht. afsnit
10.822 i Bro 2004 kapitel 1. Prøvningerne
nr. 1, 2, 4, 5 og 7-11 kan dog udføres
af producenten. Verifikationen må
ikke være ældre end 4 år.
Asfaltmastiks
Asfaltmastiksen skal være polymermodificeret
og opfylde kravene i SS/EN
12970. Derudover skal mastiksen opfylde
krav til holdbarhed som angivet i bilag B
hvor langtidsholdbarheden med den aktuelle
polymerbitumen skal dokumenteres.
Sammensætningen af mastiksen skal tilpasses
således at stempelbelastningsværdierne
ligger i intervallet 45-180 sek.
Sammensætningen skal overholde kravene
i nedenstående tabel 2.2.
Materiale Vægt-%
SBS modificeret bitumen
Kalkstensfiller
Sand 0-2 mm
14,0 - 17,0
25,0 - 38,0
50,0 - 60,0
Tabel 2.2. Grænseværdier ved proportionering
af asfaltmastiks (vægt­%).
Note x) Opbygningen af de svenske regelsæt er ændret i den periode, som nærværende rapport er udført, hvorfor
de svenske henvisninger ikke er korrekt i forhold til gældende regelsæt.

Figur 2.9. Asfaltmastiks.
Figur 2.10. Polymerbitumenpladeisolering
(Isoleringsmåtter).
Lag Funktion Tykkelse og vægt samt materiale
Slidlag 40 mm ABS 40 mm ABD
Bindelag
Beskyttelseslag
Fugtisolering
Konstruktionsbeton
50 mm
ABb
10 mm
ABT
60 mm
ABb
50 mm
PGJA
60 mm
ABb
10±2 mm polymermodificeret asfaltmastiks
Glasfiberbaseret damptrykudlignende net
Lag Funktion Tykkelse og vægt samt materiale
50 mm
PGJA
40 mm
PGJA
50 mm
PGJA
0,3 kg/m 2 strygning med emulsion af kompatibel polymerbitumen,
dog kun langs kantbjælker, detaljer og broender, osv.
Slidlag 40 mm ABS 40 mm ABD
Bindelag
Beskyttelseslag
Polymerbitumen plade
(isole ringsmåtte)
Bitumenstrygning eller
på bund plader og trug
anvendes
epoxyforsegling
Konstruktions beton
50 mm
ABb
15 mm
ABT
50 mm
PGJA
50 mm
ABb
70 mm
beskyttelsesbeton
50 mm
ABb
15 mm
ABT
50 mm
PGJA
40 mm
PGJA
50 mm
PGJA
> 120 mm
betonbelæg
ning
5 mm 5 mm 2 x 5 mm 5 mm 5 mm 5 mm 2 x 5 mm
0,2-0,3 kg/m 2
1,0 kg/m 2
31

32
Figur 2.11.
Membranisolering. Lag Funktion Tykkelse og vægt samt materiale
Slidlag 40 mm ABS
Bindelag 50 mm ABb
Beskyttelseslag
Fugtisolering
Konstruktionsbeton
Delmaterialer skal opfylde de krav der er
angivet i ATB VÄG kapitel F og I.
Polymerbitumen skal bestå af ”direktdestillerat”
bitumen og mindst 4,0 vægtprocent
Styren Butadien Styren (SBS) polymer.
Oxideret bitumen må ikke anvendes.
Af det indgående sand i asfaltmastiksen
skal mindst 95 % passere 2 mm sigten og
100 % skal passere 4 mm sigten. Der skal
være kompatibilitet mellem de enkelte
indgående materialer i mastiksen samt de
materialer i broen som mastiksen kommer
i berøring med.
Fugtisoleringen skal endvidere kunne tåle
en belægning af støbeasfalt. Asfaltmastik-
70 mm beskyttelsesbeton
1,5 kg/m2 bitumen B 70/100
YAP 2500 isoleringspap
1,5 kg/m2 bitumen B 70/100
YAP 2500 isoleringspap
1,5 kg/m2 B70/100 bitumen
0,2 - 0,3 kg/m2 Strygning med emulsion af kompatibel
polymerbitumen
sen skal blandes på et asfaltværk eller et
støbeasfaltværk, men tillades dog blandet
færdig i transportblandere. Temperaturen
af massen må ikke overstige +210 °C.
Blandetiden og temperaturen skal tilpasses
så der bevares en homogen masse og
ændringer i bindemidlet undgås.
Der er krav om at forprøvning skal udføres
forud for hvert fugtisoleringsarbejde.
Ved forprøvningen skal de aktuelle materialer
og den planlagte proportionering
anvendes. Inden fugtisoleringsarbejdet
påbegyndes skal resultatet af forprøvningen
og tilhørende arbejdsrecept skal dokumenteres.
Denne dokumentation skal
indeholde:

• De indgående delmaterialer i vægtprocent.
• Den sammensatte sigtekurve for sand
og filler med angivelse af den totale
mængde der passerer 0,063 mm
sigten.
• Den målte stempelbelastningsværdi
iht. FAS metode 447.
Bitumenpladeisolering (svens isoleringsmåtte)
Bitumenpladeisoleringen skal bestå af en
armering med polymerbitumen på begge
sider. Armeringen skal være fuldstændig
gennemimprægneret med bitumen og
være placeret i pladens øvre del så mindst
3,0 mm udgør svejsbar bitumen under armeringen.
Bitumenpladen skal være
svejsbar og opfylde kravene i bilag B.
Der skal være kompatibilitet mellem de
enkelte indgående materialer i isoleringen
samt de materialer i broen som isoleringen
kommer i berøring med. Fugtisoleringen
skal endvidere kunne tåle en belægning
af støbeasfalt.
Fugtisoleringspladen skal som minimum
være verificeret iht. afsnit 10.822 i Bro
2004 kapitel 1. Verifikationsbeviset må
ikke være ældre end 4 år. Verificering iht.
10.822, dvs. varedeklaration, skal ske på
basis af de krav som er angivet for de respektive
produkter. Afprøvningen skal
udføres af et laboratorie som er akkrediteret
af SWEDAC eller et andet akkrediteringsorgan
som kan vise at de opfylder
kravene i SS-EN 45010. I enkelte tilfælde
angives for de respektive produkter yderligere
krav af prøvningslaboratoriet.
Membranisolering
Fugtisoleringen skal bestå af 3 lag bitumen
B 70/100 med 2 mellemliggende lag
af fugtisoleringspap (YAP 2500) i henhold
til SS 23 68 03.
223 Krav til udførelsen
Lufttemperaturen og temperaturen på underlaget,
respektive konstruktions-overfladen
og isoleringen, skal ved arbejderne
med forsegling, isolering og beskyttelsesbelægning
ikke være under +5 °C. For
forsegling med epoxy gælder dog at overfladetemperaturen
skal ligge mellem +8 °C
og +45 °C. Fugtisoleringspladen skal påføres
umiddelbart efter at forseglingen er
hærdnet og når en eventuel primer er tør.
Beskyttelses- og bindelag skal udlægges
umiddelbart efter udførelse af fugtisoleringen.
Overflader der skal forsegles eller påføres
fugtisolering skal renblæses umiddelbart
før arbejdet påbegyndes. Betonoverflader
skal bearbejdes så betonhuden fjernes og
således at overfladen fremstår ren med
tekstur med en gennemsnitsdybde på 1 mm.
Ujævnheder må ikke være større end 1,5 mm.
Isolerings- og forseglingsarbejder udføres
på tørre og rene overflader. Overfladerne
skal rengøres med trykluft umiddelbart
før arbejderne udføres. Arbejder med
fugtisoleringer må kun udføres under ledelse
af en person med gode erfaringer
med og kundskaber om den aktuelle fugtisolering
samt med erfaring med arbejder
af den aktuelle type fugtisolering på broer.
Arbejdet skal udføres med personale
der har dokumenteret erfaring og viden
om arbejdsudførelse og materialer.
Epoxyforsegling
Som nævnt tidligere anvendes epoxy ikke
generelt i Sverige pga. miljø- og arbejdsmiljørestriktioner.
Der kan dog være områder
der skal forsegles hvorfor regelværket
stiller krav til udførelsen. Forseglingen
skal udføres med 2 lag epoxy. For at
sikre at forseglingen kan udføres skal der
uformes vejrligsforanstaltninger i form af
telt inklusive affugtningsanlæg om nødvendigt.
33

34
Før udførelsen skal betonoverfladen være
ren og så tør, at overfladen ved lokal opvarmning
med varmt luft ikke bliver tydeligt
lysere.
Arbejde med epoxy må ikke udføres ved:
• Nedbør, dug eller tåge,
• Overfladetemperaturer under +8 °C
og over +45 °C,
• Stærkt stigende temperaturer på
broen, eksempelvis i direkte sol.
Temperaturen på underlaget skal være
mindst 3 °C over dugpunktet for den omgivende
luft. Ved blandingen af epoxyen
skal kun fuldstændige satsstørrelser anvendes.
Epoxykomponenterne skal blandes
så blandingen bliver homogen. Opløsningsmiddel
må ikke tilsættes. Epoxyen
skal påføres med pensel. Efter 5-10
minutter skal overfladen jævnes med en
rulle eller en blød gummiskraber. Den totale
mængde epoxy skal være mindst 1,0
kg/m 2 og skal udlægges i 2 lige tykke lag.
Det første lag skal umiddelbart efter udlægningen
strøs med sand så sandkornene
synker uden at blive omsluttet af epoxy.
Afstrøningen udføres med sand med
kornstørrelsen 0,5-2,0 mm. Overskudssand
fjernes. Derefter kan det andet lag
epoxy påføres så sandet bliver omsluttet
af epoxy. Den opnåede belægning skal
være tæt og overfladen skal visuelt opfattes
som jævn ru og helt dækket med epoxy.
Mastiksisolering
Før udlægning af asfaltmastiksen skal et
dampudligningsnet af glasfiber udlægges
på brooverfladen. Nettet lægges i broens
længderetning og samlingerne må højst
have 20 mm overlap. Ved udlægningen af
mastiksen skal nettet holdes strakt og det
skal sikres at nettet ikke flyder op i mastiksen.
Udførelsen af mastiks starter på
brodækkets højdepunkt og udføres mod
dækkets lavpunkter. Asfaltmastiksens
temperatur skal vælges således, at den
udlagte og færdige fugtisolering bliver
jævn og porefri samt således, at det gasudlignende
net ikke mister sine evner til
udligning af gas. Dog accepteres det ikke
at mastikstemperaturen overstiger +220 °C.
Tykkelsen af den udlagte mastiksisolering
skal være 10 ± 2 mm. Tiden der går
fra blanding af mastiks til den er endelig
udlagt må maksimalt være 50 timer. I
denne periode må temperaturen ikke ligge
over 190 °C i mere end 10 timer. Den
maksimalt tilladte temperatur ved udlægningen
er 220 °C. Temperaturer op til
maksimalt 230 °C kan dog accepteres
ved udlægningen af den sidste tredjedel
masse i transportblanderen hvis massen
udlægges kontinuerligt.
Bitumenpladeisolering (svensk:
isoleringsmåtter)
Ruheden af betonoverflader skal kontrolleres
iht. SS/EN 13036-1. Middelteksturdybden
skal ligge i intervallet 0,6 - 0,8
mm. Før udlægningen af isoleringspladerne
skal hele underlaget behandles med
en bitumenemulsion. Bitumenemulsionen
skal være tør før isoleringspladerne udlægges.
Ved svejsning af pladen skal bitumen på
undersiden af pladen opvarmes på en
kontrolleret måde og med den varmemængde
der kræves for at få en god vedhæftning
mellem pladen og underlaget.
Isoleringspladen skal lægges i broens
længderetning og der skal startes ved
ydersidernes dybdepunkter. Når pladen
svejses til underlaget skal klæbelaget
danne en vold af smeltet bitumen langs
hele rullens bredde. Langs alle kanter
skal der være overskud af klæbemiddel
(bitumen). Langsgående samlinger skal
udføres med mindst 80 mm overlap og
tværgående med mindst 120 mm overlap.
Tværgående samlinger skal forskydes
mindst 1 meter i forhold til nabopladen.

Tykkelsen af 1-lagsisolering må højst
være 2 lag ved samlinger. Isoleringsplader
under betonbelægninger og beskyttelsesbeton
skal udføres med to lag plader.
De to lags samlinger forskydes en halv
rullebredde i forhold til hinanden.
Membranisolering
Før udlægning af membranisoleringen
skal alle overflader behandles med en bitumenopløsning.
Ved opvarmningen af
bitumen B 70/100, som anvendes som
klæber, skal det sikres at temperaturen af
bitumenen ikke overstiger +180 °C. Bitumenet
skal holdes varmt så kort tid som
muligt og låget på bitumengryden skal
holdes lukket. Udlægningen af fugtisoleringen
skal påbegyndes langs ydersidens
dybdepunkter. To lag isoleringspap (YAP
2500) skal klæbes med bitumen B 70/100
til betonoverfladen respektive til det første
lag pap. Udlægningen skal afsluttes
med et øvre lag bitumenklæber. Bitumen
skal påføres i så rigelig mængde at der
med udrulningen af pappet dannes en
vold af klæber foran rullen i hele dens
bredde. Nødvendig mængde bitumen ved
hver klæbning er ca. 1,5 kg/m 2 . Klæbningen
skal udføres således at der ikke opstår
luftblærer. Langsgående samlinger
skal udføres med mindst 100 mm overlap
og tværgående med mindst 150 mm overlap.
De forskellige lags samlinger skal
forskydes i forhold til hinanden med den
halve rullebredde. Tværgående samlinger
i samme lag skal forskydes mindst 1 meter
i forhold til naborullen.
224 Beskyttelseslag
Bitumenbaserede beskyttelseslag skal udføres
iht. ATB VÄG kapitel F og I samt
nedenstående. Beskyttelseslaget skal påføres
umiddelbart efter at fugtisolering og
kantforsegling er udført. Hvis dette ikke
kan lade sig gøre skal fugtisoleringen i
den varme årstid bestrøs med kalkstensfiller
eller der skal udlægges en lys fiber-
filtmåtte som varmeskjold. Kalkstensfiller
og fiberfiltmåtte fjernes umiddelbart
før påføring af beskyttelseslag. Hvis der
forekommer enkelte buler kan fugtisoleringen
repareres ved opskæring af disse
buler og ved udbedring. Buler i stort omfang
accepteres ikke og fugtisoleringen
skal gøres om. Ved stort omfang forstås
buler der er mere end 2 meter lange langs
samlinger i isoleringspladen eller langs
samlingerne i det gasudlignende net i mastiksisoleringen.
Det samme gælder hvis
der er mere end 5 buler pr. udlagt isoleringsrulle
eller pr. 8 m 2 overflade med asfaltmastiks.
Asfaltmastiks eller bitumenpladeisolering
Hvis beskyttelseslaget udføres som en asfaltbelægning
skal denne udføres af asfalt,
støbeasfalt eller asfaltbeton. Beskyttelseslaget
på isolering af asfaltmastiks
skal bestå af:
• 10 mm ABT 4 / B 160/220.
• Ubundet bærelag der er et 60 mm tykt
komprimeret lag af friktionsmateriale
med største stenstørrelse på 4 mm.
• Beskyttelseslaget på isolering af
bitumenplader skal bestå af:
• 15 mm ABT 4 / B 160/220.
• Ubundet bærelag jf. overstående.
Beskyttelseslag af støbeasfalt skal udføres
som et kombineret beskyttelses- og
bindelag med 50 mm PGJA. Beskyttelseslag
af beskyttelsesbeton skal udføres
som nedenstående for membranisolering.
Beskyttelseslag på membranisolering
Beskyttelseslaget på en membranisolering
skal udføres som en decideret beskyttelsesbeton
beskrevet i det følgende
eller som en regulær betonbelægning.
Beskyttelsesbetonen skal udføres med en
tykkelse på minimum 70 mm. Beskyttel-
35

36
sesbetonen skal opfylde materiale og udførelseskravene
som for en konstruktionsbeton.
Betonkravene for L 100, XD3
og XF4 skal være opfyldt. Dog skal det
mindste betondæklag være 30 mm.
Beskyttelsesbetonen skal udføres med armering
i begge retninger, med en maksimalafstand
på 150 mm, og mængde på
minimum 0,35 % af hele betontværsnittet
i hver retning. Der skal anvendes profileret
armering af Nps 500 iht. BBK (Brobyggnadskonst.).
Som alternativt til armeringen
kan tillades at beskyttelsesbetonen
udføres af stålfiberarmeret beton
hvorved det ikke er nødvendigt med revnefordelende
armering som angivet ovenfor.
Fibermængden beregnes som for en
belægning armeret med stålfibre.
Kravet til jævnheden af beskyttelsesbetonen
er angivet i afsnit 44.533 i Bro 2004
kapitel 44. Beskyttelsesbetonen skal om
muligt udføres uden støbeskel og fuger.
Inden asfaltbelægning skal udlægges på
beskyttelsesbetonen skal betonoverfladen
forbehandles som for isoleringsarbejder i
øvrigt og derefter behandles med en polymermodificeret
bitumenemulsion (0,2-
0,3 kg/m 2 ). Betonen, skal forud for udlægningen
af asfalt, have opnået tilstrækkelig
styrke, være tør og rengjort.
225 Belægninger
Belægningerne skal opbygges som angivet
i nedenstående tabeller. Nummeret på
belægningen angiver opbygningen af belægningen
ved valgt af fugtisolering og
som følgende:
• Første tal angiver typen af fugtisolering.
• Efterfølgende bogstav angiver typen
af beskyttelseslag.
• Romertal angiver typen af bindelag.
• Afsluttende bogstav (versal) angiver
typen af slidlag.
Tykkelsen af belægningen er angivet for
mastiksisolering. I parentes er angivet
tykkelsen hvis der anvendes bitumenpladeisolering.
Med membranisolering for 7
og 9 gælder samme tykkelse som for bitumenpladeisolering.
Tabel 2.3. Type belægning.
Betegnelse
Type
Tabel 2.4. Isolering.
Tabel 2.5. Beskyttelseslag.
Tykkelse
(mm)
1
Asfaltmastiks med
polymer
10
2 Bitumenpladeisolering 5
3 Membranisolering 10
4 2 lags bitumenplader 10
Betegnelse
Type
Tykkelse (mm)
Nr Opbygning
Mastiks
Bitumenplade
1 1aIA 2aIA 110 (110)
2 1IIA 110
3 1IIB 2aIB 110 (110)
4 1IIIA 2IIIA 100 (95)
5 1IIIB 2IIIB 100 (95)
6 1IIIC 2IIIC 100 (95)
7 3bIA 4bIA 150 (150)
8 1aIVD 2aIVD >_ 170 ( >_ 170)
9 3E/4E ( >_ 130)
10 F >_ 70
11 G >_ 255
Tykkelse
(mm)
a ABT 4/B 160/220* 10 (15)
b Beskyttelsesbeton 70
* 10 mm ABT 4/ B 160/220 gælder ved udførelse med
asfaltmastiks. 15 mm ABT 4/B 160/220 gælder for
udførende med bitumenplader.

Betegnelse
Type
Tabel 2.6. Bindelag
Tabel 2.7. Slidlag
Tykkelse
(mm)
I ABb >_ 11 / B 70/100 50
II ABb >_ 11 / B 70/100 60
III* PGJA 50
IV ABb >_ 11 / B 70/100
V Ubundet bærelag/AG
* Kombineret beskyttelses- og bærelag
Betegnelse
Type
Tykkelse
(mm)
A ABS ≤ 16 / B70/100 40
B ABD ≤ 16 / B70/100 40
C PGJA 40
D
Asfaltbelægning som på
tilstødende vej
E Betonbelægning >_ 120
F Direkte støbt betonslidlag >_ 70
G
Betonbelægning i
henhold til ATB VÄG,
kapitel G
>_ 180
2.3 Norske isoleringssystemer
231 Anvendelsesområde og beskrivelse
af systemer
De aktuelle belægningstyper der anvendes
for nye broer er som følger:
Slidtageforhold
pga
pigdæk
Saltning ved vintervedligehold
Lille slidtage Ingen saltning
Lidt saltning
Note 1) Angiver tykkelsen af betonslidlaget
Note 2) Gælder for mindre broer på veje med betonslidlag
Tabel 2.8. Valg af belægningsklasser.
ÅDT (dimensionerendetrafikmængde)
< 1000
< 2000
Meget slidtage Meget saltning ≥ 2000
A1: Asfaltslidlag direkte på brodækket.
A2: Asfaltslidlag med forenklet fugtisolering
af brodækket.
A3: Asfaltslidlag med fuld isolering af
brodækket.
B1: Betonslidlag støbt monolitisk sammen
med konstruktionsbetonen.
B2: Påstøbning af betonslidlag med hæfteforbedrer
til konstruktionsbetonen.
For ældre broer med reduceret bæreevne
kan forekomme:
C1: Kombineret fugtisolering/slidlag.
For brodæk af beton skal afvendes belægningsklasser
iht. nedenstående tabel.
Sammenholdt med saltning og slidtageforhold
skal der også tages hensyn til om
broen er armeret med eller uden spændt
armering. Saltning og slidtageforhold
hænger normalt sammen med trafikbelastningen
(ÅDT).
Belægningsvægten af B1 tillader, at der
kan anvendes ekstra 50 mm slidlag ovenpå
betonen for senere at forenkle vedligeholdelsen
af denne belægning.
Belægningsklasse for:
Slapt armeret
brodæk
A1
A2
B1 ≥ 30 mm1) B2 ≥ 60 mm1) A2
A3
B1 ≥ 30 mm1) B2 ≥ 60 mm1) A3
1), 2)
B1 ≥ 40 mm
1), 2)
B2 ≥ 60 mm
Spændarmering
i brodækket og
stålbroer med
betondæk
A2
A3
B1 ≥ 30 mm1) B2 ≥ 60 mm1) A3
B1 ≥ 30 mm 1)
A3
37

38
A1 - Asfaltslidlag
Et asfaltslidlag der er lagt direkte ovenpå
brodækket uden nogen form for imprægnering
eller fugtisolering af betonen. Dette
lag skal beskytte brodækket mod slid
fra trafikken men vil ikke beskytte mod
vand- og saltpåvirkning.
A2 - Asfaltslidlag med forenklet
fugtisolering
Forenklet fugtisolering omfatter imprægnering
af betondækket med et materiale
som tætner og/eller øger styrken i det
øverste lag af konstruktionsbetonen. Imprægneringen
vil give en vis beskyttelse
af dækket.
A3 - Asfaltslidlag med fuld fugtisolering
Belægningsklassen forudsætter et eller
flere fugtisolerende lag mellem betondækket
og slidlaget. Klassen skal sikre
fuldstændig og permanent beskyttelse af
brodækket. Fugtisoleringssystemet i denne
klasse skal beskyttes mod skader.
Foto 2.5. Udlægning af mastiksisolering
­ den såkaldte A3­4 løsning.
B1 - Monolitisk betonslidlag
Monolitisk betonslidlag støbes sammen
med og samtidigt med konstruktionsbetonen
ganske enkelt ved at gøre dæklaget
større.
B2 - Betonpåstøbning
Betonpåstøbning består af et selvstændigt
betonlag som støbes ovenpå konstruktionsbetonen
(brodækket) efter at dette er
hærdet og har undergået en betydelig del
af sine deformationer. Betonen for påstøbningen
skal proportioneres specielt
med hensyn til slidstyrke.
Betonen vil som hovedregel indeholde
stålfiberarmering og skal ”limes” til
grundbetonen. Tykkelsen af påstøbningen
bør normalt ikke være mindre end 60
mm.
C1 Kombineret fugtisolering/slidlag
På ældre, nedslidte betonbroer som ikke
er dimensioneret for ekstra belastning
kan en kombineret fugtisolering og slidlag
komme på tale for at hindre eller begrænse
skadesudviklingen. Hvis broen tåler
større vægt men ikke fuldstændig
fugt- og belægningsopbygning anvendes
et system hvor Topeka 45 skiftes ud med
Topeka 8/Topeka 11 eller SA 8/SA 11
med modificeret bindemiddel.

Lag Funktion
Slidlag
Afretningslag
(ved behov)
Fugtisolering
Konstruktionsbeton
Tykkelse og
vægt (grænser),
normalt
35-45 mm
(80-115 kg/m 2 )
Figur 2.12. A2­1 Forenklet fugtisolering med letflydende epoxy
Lag Funktion
Slidlag
Afretningslag (ved
behov)
Fugtisolering
Konstruktionsbeton
Materiale
Asfaltbeton, Topeka
- Asfaltbeton, asfaltgrusbeton
1-2 kg/m2 Afstrøning med finsand 0,5 - 1,5 mm
0,3-0,4 kg/m2 Klæber PmBE60
1-2 kg/m2 Afstrøning med sand 0,5 - 1,2 (1,5) mm
0,3 kg/m2 Andet lag epoxy - vådt i vådt
0,3 - 0,5 kg/m2 Imprægnering med letflydende epoxy
Tykkelse og
vægt (grænser),
normalt
35-45 mm
80-115 kg/m 2
Materiale
Asfaltbeton, Topeka
- Asfaltbeton, asfaltgrusbeton
1-2 kg/m2 Afstrøning med finsand 0,5 - 1,5 mm
0,2-0,4 kg/m2 forsegling med andet lag PmBE60
1-2 kg/m2 Afstrøning med finsand 0,5 - 1,5 mm
0,3-0,5 kg/m2 Forsegling med første lag PmBE60
Figur 2.13. A2­2 Forenklet fugtisolering med polymermodificeret bitumenemulsion (PmBE).
39

40
Lag Funktion
Slidlag
Afretningslag
(ved behov)
Fugtisolering
Konstruktionsbeton
Lag Funktion
Slidlag
Afretningslag
(ved behov)
Beskyttelseslag
Fugtisolering
Konstruktionsbeton
Tykkelse og
vægt (grænser),
normalt
>40 mm
(>100 kg/m 2 )
Figur 2.14. A3­1 Fuld fugtisolering med epoxy og isoleringsstøbeasfalt.
Tykkelse
(grænser),
normalt
>40 mm
>100 kg/m 2
Materiale
Figur 2.15. A3­2 Fuld fugtisolering med præfabrikeret membran.
Asfaltbeton, skeletasfalt, Topeka, støbeasfalt
- Asfaltbeton, asfaltgrusbeton
15-20 mm
35-45 kg/m 2
5-10 mm
5-15 kg/m 2
Materiale
Asfaltbeton
0,2-0,3 kg/m 2 Klæber
Støbeasfalt, Topeka, skeletasfalt, asfaltbeton
- Asfaltbeton, asfaltgrusbeton
15±5 mm,
37,5±12,5 kg/m 2
Isoleringsstøbeasfalt
1-2 kg/m2 Afstrøning med finsand 0,5 - 1,5 mm
1 mm, 2 kg/m2 Andet lag epoxy - vådt i vådt
Imprægnering og forsegling med epoxy
1 - 2 lag præfabrikerede membran,
fuldklæbet (klæbeasfalt/selvklæbende)

Lag Funktion
Slidlag
Afretningslag (ved
behov)
Hæftebro
Fugtisolering
Tykkelse (grænser),
normalt
>40 mm
>100 kg/m 2
Figur 2.16. A3­3 Fuld fugtisolering med polyuretanmembran.
Lag Funktion
Konstruktionsbeton
Slidlag
Afretningslag
(ved behov)
Fugtisolering
Konstruktionsbeton
Materiale
Støbeasfalt, Topeka, skeletasfalt,
asfaltbeton
- Asfaltbeton, asfaltgrusbeton
10±5 mm
22±11 kg/m 2
Mastiks (Topeka 4S),
Støbeasfalt (SA 2/SA 4)
1,5-2,0 mm, 2-3 kg/m 2 Polyuretan (sprøjtet)
0,2 kg/m 2 Primer
Tykkelse
(grænser),
normalt
>40 mm
>100 kg/m 2
Materiale
Topeka, skeletasfalt, asfaltbeton
- Asfaltbeton, asfaltgrusbeton
12±3 mm
26,5±6,5 kg/m 2
Mastiks (Topeka 4S)
1-2 kg/m2 Afstrøning med finsand (0,5 - 1,5 mm)
0,3-0,5 kg/m2 Klæber PmBE 60
Figur 2.17. A3­4 Fuld fugtisolering med polymermodificerede bitumen (PMB) baserede materialer.
41

42
Lag Funktion
Tykkelse og
vægt (grænser),
normalt
Figur 2.18. C1 Kombineret fugtisolering og slidlag.
Materiale
Afstrøning 3-5 kg/m 2 Asfalteret fingrus (4-8/8-11 mm)
Fugtisolering
Konstruktionsbeton
15-20 mm
33-44 kg/m 2
Mastiks (Topeka 4S) hvor bindemiddelindholdet
er reduceret til 11,5 - 12 %
1-2 kg/m2 Afstrøning med finsand (0,5 - 1,5 mm)
0,3-0,5 kg/m2 Klæber PmBE 60 lagt ud i et eller to lag
Foto 2.6. Denne forbehandling af grundbetonen er resultatet af en finfræsning af overfladen.
Denne overflade er egnet til pålægning af mastiksisolering, den såkaldte A3­4 løsning.
Bemærk at denne overflade ikke nødvendigvis vil kunne accepteres som overflade for en
membran­ eller bitumenpladeløsning.

232 Krav til forbehandling
Overfladen skal rengøres så grundigt at
betonslam, forureninger, oliespild m.m.
er fjernet. Glatte overflader skal rugøres.
Støbe- og overfladefejl, revner o.l. udbedres.
Hvis der skal udføres fugtisolering
fjernes knaster, spring og graterer
ved slibning. Slutrengøring udføres ved
vand- eller trykluft. Styrken af overfladen
kontrolleres og trækstyrken skal være
større end 1,5 N/mm 2 .
233 Krav til materialer og udførelse
I regelsættet for fugtisolering og slidlag i
afsnittet vedr. udførelse er henvist til generelle
referencer som eksempelvis:
• ASFALT - Retningslinier
• Vegbygging. Håndbok 018, Statens
Vegvesen
• Prosesskode 2, Håndbok 026, Statens
Vegvesen
• Prosjekteringsregler for bruer, Håndbok
185, Statens Vegvesen
De følgende beskrivelser er supplerende
til referencerne.
A1: Asfaltslidlag
A1: Asfaltslidlag direkte på konstruktionsbetonen
Udførelse omfatter følgende:
• Eksisterende asfalt (hvis der er noget)
fjernes.
• Forbehandling af brodækket som
beskrevet i afsnittet klar til forbehandling.
• Fuger, afløb og drænrør rengøres og
repareres eventuelt.
• Betondækket påføres PmBE 60 eller
en anden polymermodificeret bitumenemulsion.
Klæbemidlet påføres i en
mængde på 0,2 - 0,5 kg/m 2 afhængigt
af dækkets overfladestruktur og
sugeevne.
• Valg af slidlag sker normalt efter de
samme kriterier som for den tilstø-
dende vej. Slidlaget skal fremstilles
og udlægges i overensstemmelse med
Håndbok 018 Vegbygging. Det skal
tilstræbes et hulrum i slidlaget som
ligger nær den laveste tilladte grænseværdi
for den aktuelle slidlagstype.
Tykkelsen på slidlaget skal afpasses
efter broens tilladte belægningsvægt,
slidlagets stabilitet og vandtætningsevne
samt overgangen til tilstødende vej.
• Tætning af slidlaget tilslutning til
føringskanter bør vurderes i hvert
enkelt tilfælde afhængig af faldforhold
osv. Asfaltslidlag direkte på
betondæk giver kun en lille eller
ingen fugtbeskyttelse af betonen, og
tætning langs føringskanter er derfor
ikke beskrevet.
A2: Asfaltslidlag med forenklet
fugtisolering
A2-1: Fugtisolering med letflydende
epoxy
Nyudstøbte betondæk skal have minimum
1 uges hærdning og derefter 2 ugers
udtørring før belægningsarbejdet starter.
Det er vigtigt at fugtindholdet i brodækket
er så lavt som muligt. Som minimum
skal brodækket være overfladetørt under
udførelsen. Epoxymateriale benyttet til
imprægnering af overfladen skal opfylde
kravene angivet i bilag C.
Udførelsen omfatter følgende:
• Eksisterende asfalt (hvis der er noget)
fjernes.
• Forbehandling af brodækket som er
beskrevet i afsnittet klar til forbehandling.
• Fuger, afløb og drænrør rengøres og
eventuelt repareres.
• Betonoverfladen imprægneres med
letflydende epoxy i en mængde
på 0,3 - 0,5 kg/m 2 . Mængden vil
afhænge af betonens overflade og
sugeevne. Epoxyen påføres med en
kost, malerrulle eller højtrykssprøjte.
43

44
Epoxyen skal være fri for opløsningsmidler
fra leverandøren og må
ikke fortyndes med opløsningsmidler
under arbejdet. Betonen skal være
overfladetør ved påføring af epoxy.
Temperaturen i betonen skal ikke
være mindre end +10 °C.
• Vådt i vådt med første lag påføres
yderligere et lag letflydende epoxy
i en mængde i størrelsesordenen 0,3
kg/m 2 . Mængden vil afhænge af betonens
overflade, dvs. i hvilken grad
overfladen er mættet af det første lag
epoxy. Hvis hærdning af det første
lag sker før det andet lag kan påføres,
skal første lag afstrøs med tørt støvfrit
finsand (kornstørrelse 0,5 - 1,2
mm eller 0,5 - 1,5 mm) for at sikre
vedhæftning mellem epoxylagene.
• Sidste epoxylag skal, før hærdning,
afstrøs med støvfri, tørt finsand
(kornstørrelse 0,5 - 1,2 mm eller 0,5 -
1,5 mm). Der skal anvendes så meget
sand at overfladen får sandpapirlignende
udseende (ca. 2 kg/m 2 ).
• Efter at epoxyimprægneringen er
hærdnet fjernes overskydende sand
ved fejning eller anden metode.
• Bearbejdet, rengjort og tørt betondæk,
samt vertikale flader i ca. 10 cm
højde, klæbes med PmBE 60 påført
med sprøjte eller kost i en mængde
på normalt 0,3 - 0,4 l/m 2 . Større eller
mindre forbrug kan forekomme
afhængig af fladens porøsitet. Mængden
af klæber er vigtigt, der må
ikke forekomme ”helligdage”, men
pytter må heller ikke forekomme.
Klæberen afstrøs umiddelbart med
finsand (kornstørrelse 0,5 - 1,5 mm)
i begrænset mængde, 1 - 2 kg/m 2 .
Ved klæbningen skal dæk- og lufttemperatur
være højere end +10 °C.
Efter klæberen er hærdnet, normalt
1-6 timer, fjernes overskydende sand
med trykluft.
• På rengjort, hærdnet og tør klæber
udlægges slidlag af asfaltbeton,
Topeka eller anden tæt, slidstærk
masse. Slidlaget skal fremstilles og
udlægges i overensstemmelse med
Håndbok 018 Vegbygging. Det skal
tilstræbes et hulrum i slidlaget som
ligger nær den laveste tilladte grænseværdi
for den aktuelle slidlagstype.
Tykkelsen på slidlaget skal afpasses
broens tilladte belægningsvægt, slidlagets
stabilitet og vandtætningsevne
samt overgangen til tilstødende vej.
• Tætning af slidlagets tilslutning til
føringskanter skal vurderes i hvert
enkelt tilfælde. Som minimum skal
der gennemføres en forsegling ved
gentagne påføringer med PmBE 60
til mætning af slidlaget i en bredde
på 30 - 50 cm fra føringskanten.
Forseglingen afstrøs med overskud af
sand for at øge hærdningen samt for
at hindre klæbning til bilernes dæk.
A2-2: Fugtisolering med polymermodificeret
bitumenemulsion PmBE 60
Nyudstøbte betondæk skal have minimum
1 uges hærdning og derefter 2 ugers
udtørring før belægningsarbejdet starter.
Det er vigtigt at fugtindholdet i brodækket
er så lavt som muligt. Som minimum
skal brodækket være overfladetørt under
udførelsen. Polymermodificeret bitumenemulsion
(PmBE 60) skal opfylde kravene
angivet i bilag C.
Udførelsen omfatter følgende:
• Eksisterende asfalt (hvis der er noget)
fjernes.
• Forbehandling af brodækket som er
beskrevet i afsnittet klar til forbehandling.
• Fuger, afløb og drænrør rengøres og
eventuelt repareres.
• Bearbejdet, rengjort og tørt betondæk,
samt vertikale flader i ca. 10 cm
højde, klæbes med PmBE 60 påført

med sprøjte eller kost i en mængde
på normalt 0,3 - 0,5 l/m 2 . Klæber afstrøs
umiddelbart med finsand (kornstørrelse
0,5 - 1,5 mm) i begrænset
mængde, 1 - 2 kg/m 2 . Ved klæbningen
skal dæk- og lufttemperatur
være højere end +10 °C. Mængden
af klæber er vigtig og vil afhænge af
betonens overflade og sugeevne. Der
må ikke forekomme ”helligdage”
men pytter må heller ikke forekomme
da der så er risiko for indespærring af
fugtighed. Efter klæberen er hærdnet,
normalt 1-6 timer, fjernes overskydende
sand med trykluft.
• Derefter påføres endnu et lag til med
PmBE 60 på tilsvarende måde som
beskrevet i ovenstående. Der påføres
reduceret mængde på 0,2 - 0,4 l/m 2 .
Klæberen afstrøs umiddelbart med
finsand (kornstørrelse 0,5 - 1,5 mm) i
mængde, 1 - 2 kg/m 2 . Efter klæberen
er hærdet, normalt 1-6 timer, fjernes
overskydende sand med trykluft.
• På rengjort, hærdnet og tør klæber
udlægges slidlag af asfaltbeton,
topeka eller anden tæt, slidstærk
masse. Slidlaget skal fremstilles og
udlægges i overensstemmelse med
Håndbok 018 Vegbygging. Det skal
tilstræbes et hulrum i slidlaget som
ligger nær den laveste tilladte grænseværdi
for den aktuelle slidlagstype.
Tykkelsen på slidlaget skal afpasses
broens tilladte belægningsvægt, slidlagets
stabilitet og vandtætningsevne
samt overgangen til tilstødende vej.
• Tætning af slidlagets tilslutning til
føringskanter skal vurderes i hvert
enkelt tilfælde. Tætningen skal udføres
umiddelbart efter udlægningen af
slidlaget for at hindre indtrængning
af vand. Som minimum skal der gennemføres
en forsegling ved gentagne
påføringer med PmBE 60 til mætning
af slidlaget i en bredde på 30 - 50 cm
fra føringskanten. Forseglingen afstrøs
med overskud af sand for at øge
hærdning samt for at hindre klæbning
til bilernes dæk.
A3: Asfaltslidlag med fuld isolering
Nyudstøbte betondæk skal have minimum
1 uges hærdning og derefter 2 ugers
udtørring før belægningsarbejdet starter.
Det er vigtigt at fugtindholdet i brodækket
er så lavt som muligt. Som minimum
skal brodækket være overfladetørt under
udførelsen. Forbehandling af brodækket
som beskrevet i afsnittet vedrørende forbehandling.
For belægningstype A3-1 og
A3-3 er det specielt vigtigt at voksbaserede
curingmidler fjernes fuldstændigt fra
betondækket. Klargjort grundbeton skal
have en trækstyrke på minimum 1,5 N/mm 2 .
Arbejderne kræver godt og tørt vejr under
udførelsen med temperaturer over
+10 °C i dæk og luft.
A3-1: Fugtisolering med epoxy og
isoleringsstøbeasfalt
Epoxybehandling af betonoverfladen består
i påføring af to lag opløsningsmiddelfri
flydende epoxy. Første lag skal
være letflydende epoxy, for mest muligt
at kunne trænge ned i overfladen og imprægnere
denne. Det andet lag, som skal
afstrøs med tørt finkornet sand, skal virke
som en forsegling. Lag nummer to kan
være tjæreepoxy. Epoxymaterialerne skal
opfylde kravene i bilag C.
Afstrøningsmaterialet skal bestå af rent
sandmateriale af god forvitringsbestandig
bjergart. Det skal være støvfrit, tørt og almindeligvis
have en kornstørrelse mellem
0,5 og 1,5 mm.
Ved påføring af epoxy skal temperaturen
i betondækket være over +10 °C. Betondækket
skal være overfladetørt. Det må
ikke være risiko for dugdannelse. Stærk
45

46
sol og store temperatursvingninger skal
undgås og fortrinsvis skal temperaturen
være faldende under udførelsen og i epoxyens
hærdetid. Udførelsen af epoxyarbejderne
skal ske under tag eller telt med
god ventilation hvis vejrforholdene kræver
dette. Påføring skal ske så epoxymaterialet
bliver fordelt jævnt over hele
overfladen. Hele brodækket skal dækkes
og laget skal overlappe mindst 10 cm på
allerede påførte lag. Forbrug af materiale
skal være ca. 0,5 l/m 2 i første lag og ca.
1,0 l/m 2 i andet lag. Andet lag skal påføres
vådt i vådt med første lag, normalt inden
maksimalt 20 timer (ved temperaturer
+20 °C) efter at første lag er lagt. Lag
nummer 2 skal afstrøs med finsand (kornstørrelse
0,5 - 1,5 mm) normalt 1 - 2 kg/m 2 .
Hvor det pga. vejret eller andre forhold er
grund til at tro at førte lag vil være hærdet
før næste lag påføres, skal afstrøning
med sand ske ved begge lag. Afstrøningen
skal ske på det rette tidspunkt og
med en mængde så den færdige overflade
ligner et stenfattigt groft sandpapir med
opstikkende korn. Synlige gennemgående
huller i epoxylagene må ikke forekomme
og skal udbedres. Udførelse af de øvrige
lag i belægning må først ske efter at epoxylagene
er færdighærdnet (1-4 døgn afhængig
af temperaturen).
Isoleringsstøbeasfalten skal opfylde kravene
angivet i bilag C. Isoleringsstøbeasfalten
udlægges i 15 mm tykkelse og må
ikke på noget sted være under 10 mm eller
over 20 mm. Minimumstykkelsen skal
sikre fuld fugtisolering og maksimumstykkelsen
skal sikre mod deformationer
af isoleringslaget. Udlægning kan
ske med håndudlægning eller med maskine.
Massen lægges direkte ind mod vertikale
flader. Isoleringsstøbeasfalt bør altid
lægges fra højeste punkt på brodækket
således at vand ved overraskende nedbør
ikke bliver dæmmet op imod støbeafsnit-
tet (stødkanter) og kan trænge ind under
fugtisoleringen på tidligere udlagte lag.
Ved hånd- og maskinudlægning skal
stødkanten på allerede udlagte lag opvarmes
på forhånd. Isoleringslaget skal ikke
ligge ubeskyttet i længere tid. Slidlaget
skal lægges i løbet af 2-3 dage efter isoleringslaget
er lagt.
Slidlaget skal fremstilles og udlægges i
overensstemmelse med Håndbok 018
Vegbygging. Det skal tilstræbes et hulrum
i slidlaget som ligger nær den laveste
tilladte grænseværdi for det aktuelle slidlag.
Tilslutning mellem slidlag og føringskanter
skal være vandtæt.
A3-2 Fugtisolering med præfabrikeret
membran
Præfabrikeret membran lægges ud i 1
eller 2 lag (afhængig af type 6) ) som helklæbes
eller svejses til betondækket eller
til underliggende membranlag. Membranen
skal give en varig vandtætning over
hele fladen og i alle tilslutninger. Membranen
skal være fri for skader eller svage
områder hvor almindelig mekanisk påvirkning
kan resultere i huller. Membranen
skal have sådanne egenskaber at der
ikke opstår brud ved gentagne forlængelser
i den størrelsesorden den normalt bliver
udsat for. Membranmaterialerne skal
opfylde kravene angivet i bilag C. Generelt
gælde følgende for udførelsen:
• Knaster og gratere som hindrer fuld
kontakt mellem beton og membran
skal fjernes.
• Bearbejdet, rengjort og tørt betonflade
med temperatur over +5 °C
skal klæbes iht. specifikationen fra
producenten eller leverandøren.
• Det er vigtigt at sørge for god klæbning
(ingen ”helligdage”), men der
må ikke forekomme pytter af klæber.
Det er vigtigt at klæbet flade er fuldstændig
tør før membranen rulles ud.
Note 6) Membranisoleringsmaterialerne er almindeligvis polymermodificeret bitumenplader.

• Membranen bør lægges på langs
af brodækket. Udlægningen starter
ved de laveste sider og videre mod
toppen for at sikre vandet uhindret af
stødene kan løbe af.
• Overlæg på langs af banen skal
være 10 cm og ved endestød 15 cm.
Overlæg skal klæbes/svejses omhyggeligt.
Stødene skal have tilsvarende
egenskaber som membranen i øvrigt.
• Ved alle tilslutninger ved brokanter
og mod fuger skal membranen klæbes
omhyggeligt for at hindre vandindtrængning.
• Ved tolags membranopbygning
klebes/svejses sædvanligvis det
andet membranlag (beskyttelsesmembran)
til underliggende lag på
tilsvarende måde som det første blev
klæbet/svejset såfremt anvisningen
fra producent/leverandør ikke siger
noget andet. Lagene skal forskydes
i forhold til hinanden således at de
respektive overlæg falder mindst 20
cm fra hinanden.
Udlægning af membran med klæbeasfalt:
Der har tidligere været benyttet oxideret
bitumen 92/27 eller 110/30 som
klæbeasfalt. Anvendelse af polymermodificeret
bitumen kan i dag være aktuelt.
Klæbeasfalt varmes op i en temperaturstyret
smeltekedel. Temperaturen af oxideret
bitumen bør ikke overstige 220-230
°C. For polymermodificeret bitumen gælder
leverandørens anvisning. På klæbet,
tørt og rent betonoverflade rulles membranen
ud i en bølge af varm, letflydende
klæbeasfalt. Det er vigtigt at klæbeasfalten
presses frem foran membranrullen
idet der således sikres fuld hæftning til
underlaget samt at man undgår indkapslinger
af luftlommer. Normalt forbrug af
klæbeasfalt er 1,5 - 2,0 kg/m 2 .
Udlægning af helsvejset membran:
Den polymerbaserede asfaltmembran
skal have en svejseunderside, og membranen
skal helsvejses til underlaget med
gasbrænder monteret på udlæggervognen.
På klæbet, tørt og rent betonflade
rulles membranen ud således at bitumen
flyder foran rullen. Det er vigtigt at bitumen
presses frem foran membranrullen
idet der således sikres fuld hæftning til
underlaget samt at man undgår indkapslinger
af luftlommer. Overophedning af
bitumen skal undgås.
Udlægning af selvklæbende membran:
På kontaktfladen er de selvklæbende
membraner belagt med et silikonebehandlet
beskyttelsespapir som fjernes ved
udlægning. Membranen placeres i rigtig
position og lægges ud ved at silikonepapiret
på undersiden trækkes jævnt af. Efter
tilpasning/udrulning presses klæbefladen
godt mod underlaget. For at sikre en
tilfredsstillende klæbning, specielt i stødene,
skal membranen gås over med en
let håndvalse (rulle).
Beskyttelseslag: Under arbejdet med
membranen og før beskyttelseslaget er
lagt ud må der ikke forekomme unødvendig
trafik på membranen. Isoleringen skal
hurtigst muligt dækkes af et beskyttelseslag
af finkornet bituminøs masse. Laget
skal være så vandtæt som muligt. Beskyttelseslaget
skal også tjene som varsling
for slid gennem slidlaget. Som beskyttelseslag
kan asfaltbeton AB4 benyttes og
skal fremstilles iht. Håndbok 018 Vegbygging.
Eventuel klæbning mellem
membran og beskyttelseslag skal ske efter
producenten/leverandørens anvisninger.
Beskyttelseslaget udlægges i tykkelse
15-20 mm færdig komprimeret. Massen
lægges direkte mod vertikale flader
og temperaturen af massen må ikke overstige
140 °C.
Slidlag: Slidlaget skal fremstilles og udlægges
i overensstemmelse med håndbok
47

48
018 Vegbygging. Der skal tilstræbes et
hulrum i slidlaget som ligger nær den laveste
tilladte grænseværdi for den aktuelle
slidlagstype. Tilslutning mellem slidlag
og føringskanter skal være vandtæt.
A3-3 Fugtisolering med polyuretanmembran
Generelt gælder følgende for udførelsen:
• Bearbejdet, rengjort og tørt betondæk
primes i henhold til specifikation fra
producent/leverandør. Dæk- og lufttemperaturen
skal være over 10 °C.
Den relative luftfugtighed må ikke
overstige 70 %. Polyuretan er meget
følsomt mod fugtighed i betonen.
Fugtindholdet i betondækket skal
derfor kontrolleres nøje. Primer påføres
normalt med rulle eller kost i en
mængde på 0,2 kg/m 2 .
• Det er vigtigt at en primet overflade
påføres polyuretanmembranen umiddelbart
efter afdampning af opløsningsmidlet
i primeren (15 minutter
- 6 timer afhængigt af temperatur og
fugtighed).
• Både brodækket og eventuelle
føringskanter til udvendigt hjørne
og ca. 10 cm op på rækværkstolper
behandles i samme operation.
• Polyuretanmaterialet skal opfylde
kravene i bilag C.
• For at opnå tilfredsstillende hæfte
mellem membran og overliggende
asfalt, lægges et lag af Topeka 4S
eller støbeasfalt (SA 2/SA 4), i 10 ± 5
mm tykkelse. Før udlægning af dette
lag skal polyuretanen være gennemhærdet.
Slidlag: Slidlaget skal fremstilles og udlægges
i overensstemmelse med håndbok
018 Vegbygging. Der skal tilstræbes et
hulrum i slidlaget som ligger nær den laveste
tilladte grænseværdi for den aktuelle
slidlagstype.
A3-4 Fugtisolering med polymermodificerede
bitumen (PMB) -baserede
materialer
Forbehandling som er beskrevet i afsnittet
under forbenhandling. For udførelsen
gælder:
• Forbehandlet, rengjort og tørt betondæk
påføres klæber af polymermodificeret
bitumen (PmBE 60)
med sprøjte eller kost på brodækket
og op på vertikale flader til ca. 10
cm højde. Der benyttes en mængde
på 0,3 - 0,4 l/m 2 . Klæberen afstrøs
umiddelbart med finsand (kornstørrelse
0,5 - 1,5 mm) i en mængde på
1 - 2 kg/m 2 . Dæk- og lufttemperatur
skal være over 10 °C under udførelsen.
Hvis betonen synes åben/porøs
øges mængden til 0,5 l/m 2 . Mængden
af klæber er vigtig. Der må ikke forekomme
”helligdage”, men pytter må
heller ikke forekomme.
• Efter at overfladen er tør (3 - 24
timer) fjernes overskydende sand
med trykluft. På færdighærdet, tørt
og rengjort dækoverflade udlægges
isoleringslaget mastiks af typen
Topeka 4S i tykkelse 12 ± 3 mm
(26,5 ± 6,5 kg/m 2 ). Isoleringslaget,
som maskin- eller håndudlægges
med en massetemperatur < 190 °C, er
selvkomprimerende og skal lægges
helt op mod vertikale flader. Massetemperaturen
må aldrig overstige 200
°C for at undgå at skade bindemidlets
egenskaber. Isoleringslaget må ikke
påvirkes af unødig trafik og må ikke
ligge ubeskyttet i længere tid. Slidlaget
skal lægges i løbet af 2 - 3 dage
efter at isoleringslaget er lagt.
Slidlag: Slidlaget skal fremstilles og udlægges
i overensstemmelse med Håndbok
018 Vegbygging. Slidlaget af egnet
type og tilladt vægt skal lægges helt ud
mod vertikale flader og tromles. Der skal
tilstræbes et hulrum i slidlaget som ligger

nær den laveste tilladte grænseværdi for
den aktuelle slidlagstype. Når slidlaget er
færdigudlagt og komprimeret udføres en
forsegling langs sidekanterne med påføring
af PmBE 60 i 30-50 cm bredde. Dette
gentages indtil mætning af slidlaget på
dette område er opnået. Toplaget strøs
med sand for at fremme hærdning samt
hindre uønsket klæbning til bilernes dæk.
Forseglingen skal udføres umiddelbart
efter lægning af slidlaget for at hindre
indtrægning af vand.
B1 Monolitisk betonslidlag
Monolitisk betonslidlag udføres som en
almindelig brodæksstøbning med den
undtagelse at slidlagstykkelsen skal tillægges
betondæklaget for armeringen.
Overfladen af det monolitiske betonslidlag
skal rilles på tværs af krøselsretningen.
Rillerne skal udføres umiddelbart efter
komprimeringen af betonen og skal
efterfølgende påføres curingmembran.
B2 Betonpåstøbning
Udover forprøvning af blanderecepten
omfatter udførelsen følgende:
• Opsætning af styreskinner for slipformpaver,
liner for skinnekørende
afretningsudstyr afhængig af hvilken
type udstyr som benyttes.
• Kontrol af lagtykkelse ud fra skinner
eller liner.
• Påføring af epoxy (lim) langs afgræsninger
og støbeskel. Hvis underlaget
er overfladefugtigt skal det tørres,
evt. med propanbrænder kombineret
med trykluft før epoxy påføres.
Striberne af epoxy skal have en
bredde på 30 cm ved langsgående
afgræsninger og 50 cm ved tværgående
afgrænsninger/støbeskel. Alle
vertikale støbeskel skal desuden
påføres epoxylim.
• Påføring af cement/latex-bindelag på
støbearealer hvor epoxy ikke anvendes.
• Udlægning af beton.
• Komprimering og afretning af beton.
• Eventuel manuel kantpudsning og
udbedring af støbefejl.
• Udførelse af riller på tværs af brobanen.
• Påføring af curingmembran.
• Eventuel beskyttelse mod frost og
temperatursvingninger, fugtig hærdning/udtørringsbeskyttelse.
• Slutkontrol med hensyn til jævnhed
og eventuel revnedannelse og bump.
Ved udførelse af påstøbning skal underlaget
være svagt sugende. Grundbetonen
med v/c-forhold mindre end 0,4 og indeholdende
mikrosilica forventes at være
tør og skal ikke fugtes op på forhånd.
Grundbeton af ringere kvalitet (C35 -
C40) skal forvandes i 1 - 2 dage, men
skal tørre til overfladetør (lys grå) tilstand
før påstøbningen udføres. Ved påstøbningen
skal påføres slemmemasse (cement/
latex) der skal kostes godt ind i underlaget.
Slemmelaget skal dække underlaget
fuldstændigt men må ikke ligge i for tykt
lag (normal tykkelse 1 - 4 mm).
Påstøbningsbetonen tilsættes stålfibre, 50
kg/m 3 , med en længde på 30 eller 25 mm,
alternativt 75 kg/m 3 af 18 mm lange fibre,
hvis ikke andet er beskrevet. I øvrigt anvendes
ingen anden armering (eksempelvis
svejste net). Maksimal kornstørrelse,
Dmax for påstøbningsbetonen skal være
16 mm, eventuelt i området 16 - 20 mm.
Tilslaget skal være knuste, hårde, seje og
slidstærke bjergarter. Tilslagets korngradering
skal være jævn uden partikelspring,
og partikelformen skal være gunstig
med hensyn til vandbehov og anvendelse
af størst mulige stenandel i betonen.
Tilslaget skal ikke have glatte overflader
eller belægninger som reducerer hæfteegenskaberne
til cementen. Flisethedstallet
for tilslag 11,2 - 16 mm skal være <
1,45. I øvrigt skal det grove tilslag opfyl-
49

50
de de krav til tilslag for betondæk der er
angivet i Håndbok 018 Vegbygging.
Betonen udlægges, komprimeres og afrettes.
Før afretning skal anvendes stavvibratorer
til komprimering af betonen.
C1 Kombineret fugtisolering/slidlag
Forbehandling er beskrevet i afsnittet
vedrørende krav til forbehandling. Forbehandlet,
rengjort og tørt betondæk (grundbetonen)
klæbes med PmBE 60 påført med
sprøjte eller kost i en mængde på normalt
0,3 - 0,5 l/m 2 . Klæber afstrøs umiddelbart
med finsand (kornstørrelse 0,5 - 1,5 mm)
i begrænset mængde, 1 - 2 kg/m 2 . Ved
klæbningen skal dæk- og lufttemperatur
være højere end +10 °C. Mængden af
klæber er vigtig og vil afhænge af betonens
overflade og sugeevne. Der må ikke
forekomme ”helligdage” men pytter må
heller ikke forekomme da der så er risiko
for indespærring af fugtighed.
Efter at overfladen er tør (3 - 24 timer)
fjernes overskydende sand med trykluft.
På færdighærdet, tørt og rengjort dækoverflade
maskinudlægges fugtisolering/
slidslag af Topeka 4S i tykkelse 15 - 20
mm (33 - 44 kg/m 2 ) afstrøet med asfalteret
fingrus (kornstørrelse 4-8/8-11 mm)
mængde 3 - 5 kg/m 2 .
Massen med en temperatur på 180 - 190
°C, er selvkomprimerende og skal lægges
helt op mod vertikale flader. For at massen
skal få bedre stabilitetsegenskaber reduceres
bindemiddelindholdet til 11,5 -
12 %.
Hvis broen kan klare større belægningsvægt,
men ikke tåler vægten af fuld isolering,
anbefales Topeka 4S udskiftet med
Topeka 8/Topeka 11 eller SA 8/SA 11
med modificeret bindemiddel. Det er vigtigt
at tilstræbe tilstrækkeligt stabilitet
samtidig med at bindemiddelindholdet
holdes højest muligt for at sikre isoleringsegenskaberne.
Massen lægges ud
med lagtykkelse minimum 2,5 gange
øvre nominelle stenstørrelse (20 - 30
mm/50 - 75 kg/m 2 ) og afstrøes med asfalteret
grus med størrelse og mængde som
angivet tidligere. Massetemperaturen må
ikke overskride 200 °C for ikke at skade
bindemidlets egenskaber.
2.4 Finske isoleringssystemer
241 Anvendelsesområde og beskrivelse
af systemer
Valg af isoleringssystem
Bitumenpladeisolering er det mest almindelige
isoleringssystem. Svagheden ved
dette har vist sig at være buledannelse i
varme perioder. Hovedårsagen til buledannelsen
tilskrives fugt i brodækket før
isoleringsarbejderne er startet samt fejl i
udførelsen af isoleringsarbejderne. Buledannelse
søges hindret ved at enten epoxyforsegle
brodækoverfladen eller have
en trykudlignende grundmembran eller
vælge et beskyttelseslag af beton på isoleringslagene.
Epoxyforsegling af konstruktionsbetonen
skal anvendes ved broer
på hovedlandeveje. Et beskyttelseslag
af beton må ikke anvendes på broer hvor
tøsaltning udføres.
Kravene til grunding er ikke så strikte for
mastiksisolering som for bitumenpladeisoleringer.
Men erfaringerne har vist, at
mastiksisolering har udførelsesfejl og der
er derfor ikke nogen garanti for vandtæthed
(>20 år). Anvendelsen af mastiksisolering
skal undgås ved kompositbroer.
Når arbejderne er korrekt udførte er malede
eller sprøjtepåførte isoleringssystemer
(eksempelvis kunststofisoleringer)
pålidelige men dyre. Malede eller sprøjtepåførte
isoleringer kan anvendes til alle
typer broer. Den ældste polyuretanbelægning
på broer administreret af det finske
vejdirektorat er fra 1985.

Mastiksisolering har erfaringsmæssigt vist
sig at være vanskeligt at udføre i Finland.
Påsprøjtede isoleringsmaterialer er ideelle
som fugtisolering, da isoleringen dækker
hele fladen - fra kantbjælke til kantbjælke
- uden samlinger o.l. Ulempen er
den relative høje pris for disse systemer. I
nogle tilfælde kan der også være dårlig
vedhæftning mellem dækoversiden og
isoleringsmaterialet.
Det er op til den projekterende, at vælge
hvilken isoleringssystem der skal anvendes
(under forudsætning af accept fra
bygherren). Hvis det allerede, i designperioden,
vides at isoleringsarbejderne skal
udføres i efteråret og der ikke er stillet
krav om anvendelse af telt, er mastiksisolering
den mest pålidelige metode. På andre
tider er pålideligheden af de enkelte
systemer den samme, og der vælges normalt
bitumenpladeløsningen.
Belægning vælges under hensyntagen til
kørselskomforten der mindst skal være ligeså
god på broen som udenfor broen.
Asfaltbeton (AB) er anvendelig på alle
broer. Mastiksasfalt kan anvendes på broer
med tæt trafik. Ved tilsætning af polymermodificeret
bitumen i begge typer asfalt
forbedres de elastiske egenskaber
hvorved revnetendens og deformation
ændres. Men omkostningerne øges herved.
En forudsætning for anvendelse af
betonbelægning er at der ikke anvendes
tøsalte på broen.
Valg af belægning afhænger også af om
denne udføres samtidigt med belægningen
på vejen udenfor broen. Hvis den udføres
samtidigt er den ofte af samme asfalt
som vejbelægningen.
242 Brugerklasser til plademembraner
I Finland inddeles anvendelsen af plademembraner
i følgende brugerklasser:
A. Broer til køretøj
Plademembraner i overensstemmelse
med brugerklasse 1. Broer med en trafikmængde
> 3000 køretøjer/dag:
• Dobbeltlags membranfugtisolering
med beskyttende lag
• AB6/50 (asfaltbeton) som beskyttende
lag.
Plademembraner i overensstemmelse
med mindst brugerklasse 2. Broer med en
trafikmængde < 3000 køretøjer/dag:
• Dobbeltlags membranfugtisolering
med beskyttende lag.
• AB6/50 (asfaltbeton) eller beskyttende
betonlag som beskyttende lag.
Plademembraner i overensstemmelse
med brugerklasse 3. Enkeltlags plademembraner
skal også være i overensstemmelse
med kravene til plademembraner
til vejbelægning indeholdt i produktklasse
TL1 (SYL 6.2.2.7):
• Broer med en trafikmængde < 500
køretøjer/dag
• Enkeltlags membranfugtisolering
med beskyttende lag.
• Beskyttende betonlag som beskyttende
lag.
B. Fodgængerbroer
Enkelt membranlag i overensstemmelse
med brugerklasse 3 uden beskyttende lag
eller dobbeltlags membranfugtisolering i
overensstemmelse med brugerklasse 2
også uden beskyttende lag.
243 Præsentation af belægningsopbygning
i design dokumenter
Egenskaberne og tykkelsen af de forskellige
lag i belægningen skal præsenteres i
tegninger hvor der anvendes samme terminologi
som i de generelle konstruktionsbeskrivelser
- SYL 6.
51

52
Valg af isoleringssystemets grunder
Underlaget for fugtisoleringen skal forsegles
med epoxy hvis dækket er mere
end 400 mm tykt når det gælder:
• Hovedlandevejes broer og ramper.
• På broer med gennemsnitlig trafikvolumen
større end 3.000 PE per dag og
tæt ved trafiklys.
• På broer med en længdegradient der
er større end 4 %.
I andre tilfælde når brodækket er mere
end 400 mm tykt og der anvendes en
trykudlignende membran kan der anvendes
polymermodificeret bitumen som
grunder. Når brodækket er mindre end
400 mm tykt kan anvendes en grunder af
polymermodificeret bitumen iht. sektion
6.2.3.3 og 6.2.4.2 i SYL 6.
I lighed med polymermodificeret bitumen
kan alternative forseglingsmaterialer anvendes
hvis det forskrives til det valgte
isoleringssystem og leverandørernes anvisning
herfor følges.
Valg af fugtisolering og beskyttende
lag
Membranisoleringer - almindeligvis polymermodificerede
bitumenplader - skal
påføres således at første lag membran er
fuldstændig klæbet til underlaget. Klæbninger
skal udføres enten ved limning af
første lag membran med smeltet bitumen
til dækoverfladen eller ved at anvende
membraner der kan svejses til overfladen
ved opvarmning, hvor svejsebitumenen
er smeltet med en gasbrænder e.l. når
membranen rulles ud. Ved fugtisolering
af ujævne flader har fastgørelse ved limning
vist sig at være en mere pålidelig
metode.
En trykudlignende membran anvendes
som første lag i de tilfælde hvor der ikke
er anvendt epoxy som forsegling af be-
tonoverfladen og når dæktykkelsen er
større end 400 mm. Når tværsnittet af
broen er en massiv pladekonstruktion
skal der først udlægges en konventionel
grundmembran i begge sider af dækket
og i hele broens længde fuldstændig fastgjort
til dækket. De næste baner der anvendes
er trykudlignende membraner.
Disse udføres ved at opvarme bitumenoverfladen
på undersiden af membranen
således, at membranen er klæbet til overfladen
på denne sektion. Ved den næste
sektion er der ingen klæbning til underlaget.
Tilsvarende ved bjælkebroer, skal
den trykudlignende membran altid installeres
over bjælkerne og minimum i det
område hvor dæktykkelsen er mere end
400 mm. Et brodæk der har trykudlignende
membraner skal altid forsynes med
trykudlignende rør gennem dækket. Placeringen
af disse rør skal fastlægges ved
projekteringen.
Beskyttelse af fugtisoleringen
Overordnet skal fugtisoleringen beskyttes
på den ene eller anden måde. Fodgængerbroer
er en undtagelse når der anvendes
fugtisoleringer. Typen af beskyttelse skal
altid angives på tegninger ved design.
Forskellige beskyttelsesalternativer er angivet
i tabel 3 i SYL 6. Yderligere skal
tegningerne vise beskyttelsesmetoden der
inkludere påsprøjtet isolering på indvendige
flader af broen og i 250 mm vidde
på oversiden af fugtisoleringen iht. afsnit
6.2.3.3 og 6.2.3.4 i SYL 6.
Brobelægning
Brobelægningerne skal altid vælges iht.
diverse vejledninger og afsnit 6.4 I SYL
6. Ved design skal altid indikeres minimum
tykkelser af de forskellige lag og
første lag skal eks. være:
• AB 12/70 med en gennemsnitstykkelse
på 30 mm og altid mindst 20 mm.
• AB 20/100 med en gennemsnitstykkelse
på 40 mm og altid mindst 30 mm.

Fuger og fugemateriale skal altid indikeres
på tegninger og skal baseres på de generelle
retningslinier herfor.
244 Fugtisolerings- og belægningsopbygninger
Generelle kvalitetskrav:
• Belægningen består af et lag slidlag
og eventuelt et bindelag. Under disse
lag er der normalt et lag der beskytter
isoleringen. Typer der anvendes til
broer er asfaltbeton (AB), mastiksasfalt
- stenrig, modificeret asfaltbeton
(ABM), mastiksasfalt, polymermodificeret
bitumenmastiksasfalt, beton
og fiberbeton og tyndlagsbelægninger.
Hvis belægningen er mastiksasfalt
- stenrig skal der mindst være et
lag asfaltbeton under denne. Udover
nedenstående henvises til de generelle
regler for asfaltarbejder.
• Belægninger sammensættes som
angivet i asfaltstandarderne afsnit 4.1
med tilhørende bilag.
• Når der udlægges asfalt på brodæk
må der ikke anvendes maskineri der
benytter overfladeopvarmning eller
multi-formål spreder (remiksudstyr).
• Når der fræses eller tromles på en
brobelægning skal der drages omsorg
for at undgå beskadigelse af bevæ-
gelsesfuger, beskyttelseslag eller
isoleringen.
• Belægningen skal hæfte til underlaget
på sådan en måde, at den ikke
glider på underlaget når den er taget
i brug.
• I tilfælde af synlige revner eller
områder med segregation skal disse
skal repareres med det samme under
udførelsen. Områder med segregation
repareres iht. SILKO Guideline 2.833
eller ved bortfræsning og udlægning
af ny belægning.
• Den maksimale tilladte ujævnhed for
asfaltbelægninger er 4 mm for hver 3
meter (EN 13036-7, retskede 3 m).
• Den maksimale tilladte ujævnhed for
betonbelægninger er 7 mm for hver 3
meter (EN 13036-7, retskede 3 m).
• Overfladen må ikke vise nogen spor
efter tromle, skadelige ondulationer
eller gentagne ujævnheder der kan
skabe ubehagelige vibrationer ved
passage af broen.
• Den maksimale tilladte initiale
ujævnhed er 3 mm (EN 13036-7,
retskede 3 m).
• Overfladen på hver vognbane skal
være så jævn og dens hældning så
stor at der ikke dannes pytter.
53

54
Lag Funktion Asfaltbeton belægning Mastiksasfalt belægning
Friktionsskabende
Note 1) alternativt med svejseunderside eller klæbeunderside
Note 2) alternativt med svejseunderside eller klæbeunderside eller
som trykudlignende membran
Figur 2.19. Membranisoleringer.
Tykkelse
(mængde)
Materiale
Tykkelse
(mængde)
Materiale
Intet Intet 5 mm (10 kg) Chippings
Slidlag 50 mm (120 kg) AB 16/120 35 mm (80 kg) VA 16/80
Bærelag 30 mm (70 kg) AB 11/70 40 mm (100 kg) AB 16/100
Beskyttelseslag
20 mm (50 kg)
AB 6/50 eller
ÅAB 6/50
20 mm (50 kg)
AB 6/50 eller
ÅAB 6/50
Topmembran 5 mm (5 kg) Plader limet1) 5 mm (5 kg) Plader limet1) Bundmembran
5 mm (5 kg) Plader limet1,2) 5 mm (5 kg) Plader limet1,2) Grunder ~
0
Konstruktionsbeton
Klæbelag af
PmBE eller
epoxygrunder
~ 0
Klæbelag af
PmBE eller
epoxygrunder

Lag Funktion Asfaltbeton belægning Mastiksasfalt belægning
Friktionsskabende
Note 1) alternativt med svejseunderside eller klæbeunderside
Note 2) alternativt med svejseunderside eller klæbeunderside eller som
trykudlignende membran
Note 3) eller enkelt membranisolering
Figur 2.20. Membranisoleringer.
Tykkelse
(mængde)
Materiale
Tykkelse
(mængde)
Materiale
Intet Intet 5 mm (10 kg) Chippings
Slidlag 50 mm (120 kg) AB 16/120 35 mm (80 kg) VA 16/80
Bærelag 30 mm (70 kg) AB 11/70 40 mm (100 kg) AB 16/100
Klæbelag - PmBE PmBE
Beskyttelseslag
50 mm
(125 kg)
Beton 50 mm (125 kg) Beton
Topmembran 5 mm (5 kg) Plader limet 1) 5 mm (5 kg) Plader limet 1)
Bundmembran
Grunder ~
0
Konstruktionsbeton
5 mm (5 kg) Plader limet 1,2,3) 5 mm (5 kg) Plader limet 1,2,3)
Klæbelag af
PmBE eller epoxygrunder
~ 0
Klæbelag af PMB
eller epoxygrunder
55

56
Lag Funktion Asfaltbeton belægning Mastiksasfalt belægning
Friktionsskabende
Figur 2.21. Mastiksisoleringer.
Tykkelse
(mængde)
Materiale
Tykkelse
(mængde)
Materiale
5 mm (10 kg) Chippings
Slidlag 45 mm (110 kg) AB 16/110 35 mm (80 kg) VA 16/80
Bærelag 30 mm (70 kg) AB 11/70 40 mm (90 kg) AB 16/90
Beskyttelseslag
25 mm (60 kg) AB 11/60 25 mm (60 kg) AB 11/60
Membran 20 mm (55 kg) Mastiks 20 mm (55 kg) Mastiks
Trykudligningslag
--- --- --- ---
Grunder ~
0 ~ 0 Epoxygrunder
Konstruktionsbeton

Lag Funktion Asfaltbeton belægning Mastiksasfalt belægning
Friktionsskabende
Figur 2.22. Polyuretanisolering.
Figur 2.23. Tyndlagsbelægning.
Tykkelse
(mængde)
Materiale
Tykkelse
(mængde)
Materiale
5 mm (10 kg) Chippings
Slidlag 50 mm (120 kg) AB 16/110 35 mm (80 kg) VA 16/80
Bærelag 30 mm (70 kg) VA 11/70 40 mm (90 kg) VA 11/70
Fugtisolering 2 mm (3 kg) Polyuretan 2 mm (3 kg) Polyuretan
Klæbelag --- Inkl. chippings) --- (inkl. chippings)
Konstruktionsbeton
Lag Funktion Belægning
Tykkelse (mængde) Materiale
Friktionsskabende ---- Chippings
Slidlag og isolering 5-25 mm (10-50 kg) Tyndlagsbelægning
Konstruk -
tionsbeton
57

58
Lag Funktion Mastiksisolering Membranisolering
Friktionsskabende
Note 1) alternativt med svejseunderside eller klæbeunderside
Note 2) alternativt med svejseunderside eller klæbeunderside eller som trykudlignende membran
Note 3) eller enkelt membranisolering
Figur 2.24. Isoleringer med grusfyld og asfaltslidlag som vejbelægning.
Lag Funktion Armeret betonbelægning Fiberbeton
Slidlag
Note 1) alternativt med svejseunderside eller klæbeunderside
Note 2) alternativt med svejseunderside eller klæbeunderside eller som
trykudlignende membran
Note 3) eller enkelt membranisolering
Tykkelse
(mængde)
110 mm (275
kg)
Figur 2.25. Membranisoleringer med betonbelægning.
Materiale
Armeret beton
Tykkelse
(mængde)
70 mm (175
kg)
Materiale
Fiberbeton
Topmembran 5 mm (5 kg) Plader limet1) 5 mm (5 kg) Plader limet1) Bundmembran 5 mm (5 kg) Plader limet1,2,3) 5 mm (5 kg) Plader limet1,2,3) Grunder ~ 0 Klæbelag ~ 0 Klæbelag
Konstruktionsbeton
Tykkelse
(mængde)
Slidlag 30-80 mm
Bærelag 50-300 mm
Beskyttelseslag
Materiale
Tykkelse
(mængde)
Materiale
Intet Intet 5 mm (10 kg) Chippings
Som vejbelægning
Knust stenfyld
eller grus
35 mm (80 kg) VA 16/80
50-300 mm
20 mm AB 11/50 20 mm Sand
Fugtisolering 20 mm Mastiks
Grunder ~ 0
Konstruktionsbeton
Trykudligningslag
og epoxygrunder
Knust stenfyld
eller grus
5 mm (5 kg) Topm. limet1
5 mm (5 kg) Bundm. limet1,2,3) ~ 0 Klæbelag
Fibertekstil

245 Generelle kvalitetskrav til
fugtisoleringer
Fugtisoleringer på brodæk skal være
vandtæt. Begrebet vandtæt betyder, at
fugtisoleringen og dens samlinger kan
modstå alle vejrforhold, vandtryk samt
belastninger forårsaget af trafik, som
måtte forekomme på broen såvel som
eventuelle konstruktionsmæssige deformationer,
der måtte opstå p.g.a. temperatursvingninger
og/eller sammentrækning,
uden at lække.
Fugtisoleringen skal kunne modstå påvirkningerne
fra alle typer vejsalte, milde
syrer og baser, som muligvis kan forekomme
på broen. Det fugtisolerende materiale
bør godkendes til brug af det finske
vejdirektorat. SILKO-kravene, der
skal opfyldes af fugtisolerende materialer
og strukturer, er anført i bilag 2 til 9 i
SYL 6. SILKO-retningslinjerne [SF3] og
den supplerende korrespondance indeholder
en liste over alle fugtisoleringsmaterialer,
der er godkendt til brug af det finske
vejdirektorat. Kravene anført i bilag 2 til
9 i SYL 6 udgør kun overensstemmelseskrav,
når dette er blevet specielt udspecificeret
i SYL 6.2.6. I alle andre henseender
er der SILKO-godkendelseskrav til
produkter. SILKO-materialegodkendelsen
er gyldig i 5 år, medmindre andet er
bestemt af det finske vejdirektorat.
Fugtisoleringslagene bør klæbe til deres
underlag og til hinanden, således at de
ikke kan glide på fugtisoleringsunderlaget
eller imod hinanden, når broen er taget
i brug. Et færdigt fugtisoleringsarbejde
skal beskyttes i overensstemmelse
med SYL 6.3, medmindre andet aftales.
Både beskyttelsesmetoden og de brugte
materialer er specificeret i projektmaterialet.
Beskyttelsen skal udføres så hurtigt
som muligt, og i ingen henseende senere
end en uge efter færdiggørelsen af fugt-
isoleringsarbejdet. Fugtisoleringsarbejdet
skal beskyttes, fx med krydsfiner, hvis
overfladen skal benyttes af biler, før det
beskyttende asfaltlag er blevet påført. Det
nederste asfaltlag påføres så hurtigt som
muligt, efter fugtisoleringsarbejdet er blevet
udført, for derved at mindske risikoen
for at skade isoleringsarbejdet.
Fugtisoleringsarbejde skal udføres i telt:
• Hvis membranen, flydende vandtætnende
materiale eller forseglende
epoxy installeres uden for perioden
15. maj til 31. august.
• Hvis mastiksvandtætnende arbejde
udføres uden forseglende epoxy uden
for perioden 15. maj til 30. september.
Det tilrådes at benytte et telt selv på andre
tidspunkter, hvis vejrforholdene gør
det nødvendigt for at sikre problemfri arbejdsfremgang
eller for at sikre det påkrævede
kvalitetsniveau. Teltet skal have
ventilation ved enderne og, hvis nødvendigt,
varme.
246 Krav til materialer
Materialernes kompatibilitet
Hvis forskellige materialer bruges til fugtisolering,
skal leverandøren af det pågældende
fugtisoleringsmateriale påvise
på forhånd ved hjælp af resultater af undersøgelser
udført af uafhængige prøvningsinstitutioner,
at materialerne er forenelige,
og at de kan samles på en pålidelig
måde. Hvis den overliggende
belægning vil være i direkte kontakt med
det fugtisolerende materiale, bør sidstnævnte
udvælges således, at den varme
belægningsmasse ikke skader det. Kompatibiliteten
af asfalt- og kunststofprodukter
skal altid påvises ved hjælp af en
testrapport udarbejdet af en uafhængig
prøvningsinstitution.
59

60
Polymermodificeret bitumenemulsion
Den polymermodificerede bitumenemulsion
(KBL 20/100) der er lavet af polymermodificeret
bitumen og et opløsningsmiddel,
skal opfylde SILKO-godkendelseskravene
i tabel 1 i SYL 6 [SF2].
Den polymermodificerede bitumenemulsion
bør indeholde mindst 0,5 % i.f.t. sin
masse af et tilsætningsstof, der fremmer
klæbeevnen.
Klæbebitumen
Den klæbebitumen der skal bruges, er polymermodificeret
bitumen eller andre typer
bitumen, der er blevet godkendt på
særlig vis af det finske vejdirektorat.
Klæbende bitumen og svejsbare bitumen,
der bruges til membraner, som fastgøres
ved varme (svejsning), skal opfylde kravene
indeholdt i SILKO-godkendelseskravene
til KB100 polymermodificeret
bitumen i tabel 2 i SYL 6. Smeltekedlen,
der bruges til klæbebitumen, bør godkendes
til brug af det finske vejdirektorat og
udstyres med en justerbar, fungerende
termostat, et termometer og et røreværk.
Forseglende stoffer
Tjæreepoxy til underlag for fugtisoleringen
i membran- eller mastiksisolering
skal opfylde SILKO-godkendelseskravene
i bilag 4 i SYL 6 og bør være et produkt,
der er godkendt til brug af det finske
vejdirektorat.
Når flydende fugtisoleringsmidler påføres,
anvendes et forseglingsmiddel som
grunder, der skal være et materiale, der er
foreneligt med retningslinjerne for udførelsen
af fugtisoleringen. Det skal opfylde
kravene til forseglende stoffer i bilag 7
af SYL 6 og skal være et produkt, der er
godkendt til brug af det finske vejdirektorat.
Forseglende stoffer undersøges ved
en SILKO-fugtisolerings-godkendelsestest
som en del af undersøgelsen af den
vandtætnende konstruktion, som skal op-
fylde SILKO-godkendelseskravene til
fugtisolering anført i bilag 7 af SYL 6.
Polymermodificeret bitumenmastiks
Polymermodificeret bitumenmastiks er
lavet af sand, et fyldmateriale og polymermodificeret
bitumen. Bindemiddelindholdet
i polymermodificeret bitumenmastiks
skal være mindst 15 - 22 % af
massen. Fyldpulveret, der bruges, er
kalkstenspulver, som der bør være rigeligt
af, således at stenmaterialet i mastiksen
indeholder fine materialer (kornstørrelse
mindre end 0,063 mm) 25 % til 40
% af massen. Den maksimale kornstørrelse
for sandet er 2 mm. Bindemidlet
(KB85), der bruges til mastiksisolering,
bør opfylde SILKO-godkendelseskravene
i tabel 2 i SYL 6. Den Polymermodificerede
bitumenmastiks skal opfylde SIL-
KO-godkendelses-kravene i bilag 3 i
SYL 6.
På forhånd skal det påvises ved afprøvning,
at den polymermodificerede bitumenmastiks
opfylder kvalitetskravene,
der er anført herfor. Der kræves dog ingen
forudgående prøvning i tilfælde, hvor
man har adgang til resultater for prøvning
samme komponenter, som opfylder kvalitetskravene
til mastiksisolering, og hvor
disse prøvninger ikke er ældre end seks
måneder.
Trykudlignende lag og rør
Et trykudligningslag skal bestå af et lag
af glasvæv med en netstørrelse (fri åbningsstørrelse)
på 4 til 8 mm og en tykkelse
på ikke mindre end 0,7 mm. Glasvævslaget
skal have en overflade, der er
blevet behandlet med plastik. SILKO-retningslinjen
3.814 [SF3] indeholder en liste
over væv, der er blevet godkendt til
brug af vejvæsenet. Kvalitetskravene, der
gælder for trykudlignende rør, er anført i
SYL 7, afsnit 7.7.5 [SF4].

Kvalitetskrav til membraner
De enkelte membraner - almindeligvis
polymermodificerede bitumenplader -
skal godkendes til brug af det finske vejdirektorat
og skal opfylde de SILKOgodkendelseskrav,
der er relevante for de
specifikke membranproduktklasser i bilag
5 i SYL 6. Typeprøvninger på membraner
bør følge retningslinjerne i standarderne
EN 13707 og prEN14695. Producenten
af membranerne skal arrangere en kvalitetskontroltest
på fabrikken for at sikre, at
produkterne, der kommer på markedet,
opfylder de krav, der er stillet til dem.
Nedre membraner er ofte markeret ved
typebestemmelsen K-MS, trykudlignende
membraner K-TMS, og overflademembraner
K-PS.
I dag er bitumenplademembraner ofte
inddelt i produktklasserne TL1 til TL4 på
baggrund af deres tekniske og funktionelle
egenskaber. Til broer bruges membraner
i produktklasse TL1 og TL2; se bilag
5 i SYL 6. Membraner til brug i dobbeltlags
membranfugtisoleringer klassificeres
som nedre membraner og øvre membraner
afhængig af deres brug. Til broer bruges
TL2-membraner med dobbeltlagsstrukturer
samt TL1-membraner med enkeltlags
membranstrukturer.
Afhængig af det pågældende produkt er
membranerne fastgjort til deres underlag
med klæbende bitumen, med et produktspecifikt
klæbefremmende tilsætningsstof
eller ved at opvarme (svejse) det svejsende
bitumen på undersiden af membranen.
Kvalitetskrav til membraner
Vejvæsenet godkender membraner til
fugtisolering på baggrund af undersøgelser
udført af VVT (Statens tekniske
forskningscenter) [SF10]. I typeprøvninger
af membraner til fugtisolering skal
retningslinjerne i Standarden prEN14695
følges. I undersøgelserne skal membra-
nerne opfylde SILKO-godkendelseskravene
i bilag 6 i SYL 6. Udover kravene
indeholdt i bilag 6:
• Skal begge membraner i dobbeltlags
membranfugtisoleringer opfylde godkendelseskravene
til produktklasse
TL2 i bilag 5 i SYL 6.
• Skal enkeltlags membraner i membranfugtisoleringer
opfylde godkendelseskravene
til produktklasse TL1
som anført i bilag 5 i SYL 6.
De godkendte opbygninger er anført i
SILKO-retningslinjen 3.811 [SF3]. I projektmaterialet
for broen bør den projekterende
specificere, hvilken metode der
skal bruges til grunder, fugtisolering og
udførelsesmetoden. Bilag 6 i SYL 6 anfører
klassificeringssystemet for forhold,
som membranerne bruges i.
Flydende fugtisoleringer
Materialerne, der bruges i flydende fugtisoleringer,
skal være produkter godkendt
til brug af vejvæsenet og skal opfylde
SILKO-godkendelseskravene i bilag 7 i
SYL 6. Godkendte produkter er anført i
SILKO-retningslinjen 3.815 [SF3].
247 Krav til udførelsen
Generelt
Arbejds- og kvalitetsplaner, der henvises
til i SYL 6.1.4 og SYL 6.1.5, er fremstillet
til installationsarbejde.
Krav til fugtisoleringsunderlag
Det er entreprenørens ansvar at sikre, at
overfladen, der skal fugtisoleres, opfylder
kravene anført i SYL 3, afsnit 3.2.3.4
[SF5] og i SYL 6, afsnit 6.2.3.2 [SF2],
som alle omhandler fugtisoleringsmaterialer.
Dokumenterne anfører kravene til
glatheden af fugtisoleringsunderlaget og
inddeler dem i kategorier på baggrund af
de anvendte fugtisoleringsmaterialer.
61

62
Jævnheden af underlaget måles med en
retskede (EN 13036-7, retskedelængde
1,5 m). Ujævnheder fjernes ved at benytte
en blanding af varmeresistent epoxymørtel
blandet af epoxy og tørt sand (ved
forholdet 1:5) eller et godkendt reparationsmiddel.
Fordelen ved epoxy-baserede
midler er, at de hærder og tørrer hurtigt.
Hvis området, der skal udjævnes, er ret
stort og ubrudt, bruges en afretterbjælke,
og den endelige glatning af overfladen
udføres med en blanding af epoxy og
sand eller et polymer reparationsmiddel
(se SILKO-retningslinje 3.231). Når epoxy-baserede
reparationsmørtler benyttes,
drysses der fint, tørt kvartssand over
overfladen af frisk middel for at sikre, at
god vedhæftning til fugtisoleringen.
Overfladen, der skal fugtisoleres, skal
være tør og ren, før den fugtisoleres.
For at sikre god klæbeevne, fjernes cementslam
(støbehud), hærdemidler, opløsningsmidler,
olie, fedt og alle andre
forureningsemner fra overfladen, der skal
fugtisoleres, ved slyngrensning eller
sandblæsning. Overfladen støvsuges før,
fugtisoleringen. Graden af rengøring er
defineret ved den betonoverflade, som er
blevet renset på sædvanlig vis, hvor cementslam
har løsnet sig fra betonoverfladen
i et omfang, hvor andelen af partikler
af stenmateriale i den synlige overflade er
mindst 25 % (SILKO-retningslinje 1.203,
figur 45 [SF6]).
De vertikale overflader på den indre kant
af den yderste bjælke kan ikke renses ved
hjælp af slyngrensning.
Efter rensning bør alle revner i overfladen
lukkes (ved absorption eller ved injektion
om nødvendigt) ved at bruge en
type epoxy, som er passende til formålet
og godkendt til brug. Epoxyen bør være
en type, der kan modstå varme og er
kompatibel med polymermodificeret bitumen.
SILKO-retningslinjen 3.252 indeholder
en liste over godkendte epoxyprodukter
[SF3].
Profildybden (makroujævnhed) af ujævnheden
i overfladen af fugtisoleringsunderlaget
før fugtisolering bør være mellem
0,3 og 1,2 mm. Ujævnheden i overfladen
af fugtisoleringsunderlaget måles
ved at bruge glasperlemetoden (EN 1306-1)
for hver 500 m 2 eller en del deraf på tre
forskellige punkter på brodækket.
En betondækoverflade, der er mere ujævn
end den maksimale grænse (1,2 mm) bør
rettes op ved at bruge et godkendt fyldstof.
Det behandlede område skal hærde
helt og det skal opfylde kravene til maksimal
fugtighed for fugtisoleringsunderlag,
før fugtisoleringen udføres. Hvis
overfladens ujævnhed er mindre end 0,33
mm, gøres overfladen mere ujævn ved
slyngrensning eller sandblæsning.
Betonen skal opfylde maksimumskravene
til fugtighed anført i nedenstående tabel
2.9 før fugtisolering, medmindre det finske
vejdirektorat separat har godkendt et
materiale, der benytter en højere fugtighedsrate
til fugtisoleringsunderlaget. Ved
nogle epoxyprodukter kan epoxyforsegling
udføres på et underlag, der har et
større fugtindhold end den maksimale
fugtværdi nævnt ovenfor, forudsat at vejvæsenet
har givet særlig godkendelse til
et produktnavn til fugtisoleringsinstruktionerne,
der tillader et fugtigere fugtisoleringsunderlag,
som er udarbejdet af en repræsentant
af det pågældende epoxyprodukt.
Fugtigheden af overfladelaget af
fugtisoleringsunderlaget af beton måles
som absolut fugtighed (ved at brug VTT-
2650-metoden) eller som relativ fugtighed
(metode VTT-2649). Ved starten af
fugtisoleringsarbejdet må denne ikke
overstige værdien vist i tabellen, undta-

gen i tilfælde hvor overfaldearealet af
dækket er mindre end 100 m 2 , og tykkelsen
af brodækket er mindre end 400 mm,
i hvilke tilfælde overfladens fugtighed
ikke normalt verificeres af målinger, men
efter hærdning, når betonet får lov til at
tørre i mindst tre uger, før fugtisoleringsarbejdet
påbegyndes. Målingen af betonens
relative fugtighed og fugtigheden
opnået af den ikke-destruktive testmetode
verificeres altid ved mindst en måling af
absolut fugtighed i en prøve taget fra betonens
overflade. Ved at måle fugtigheden
i prøven taget fra strukturen verificeres
pålideligheden af den relative fugtighedsværdi,
der er målt eller opnået ved
den ikke-destruktive metode.
Under fugtisoleringsarbejdet er den maksimale
tilladte relative luftfugtighed 85 %.
Dugpunkttemperaturen bestemmes ved
påbegyndelsen af fugtisoleringsarbejdet
og kontrolleres under hele processen.
Temperaturen på den overflade, der skal
fugtisoleres, bør være mindst 3 °C over
luftens dugpunktstemperatur. Den laveste
acceptable temperatur på underfladeover-
laget under fugtisoleringsarbejdet er altid
mindst +5 °C med membran- og polyuretanfugtisolering,
og mindst +2 °C med
mastiksfugtisolering. Fugtighed på fugtisoleringsunderlaget
bestemmes altid på
mindst tre punkter på brodækket. Hvis
dækkets overfladeareal er mere end 500 m 2 ,
tilføjes et målepunkt for hver 500 m 2 eller
hver påbegyndte. Kravene ovenfor gælder
også for alle områder på overfladen af
brodækket, der er blevet lappet.
Fugtisoleringsmateriale
Membran eller fugtisoleringsmiddel,
der
er blevet påklæbet
undervejs
Trykudlignende membran
eller gummiimprægneretasfaltmastiks
Max tilladt fugtighed i
fugtisoleringsunderlag
Absolut
fugtighed
masse-%
Relativ
fugtighed
%
5,0 93
Tabel 2.9. Tilladt fugtighed i fugtisoleringsunderlag
inden fugtisoleringsarbejde.
Foto 2.7. Epoxyarbejder er udført under telt og med anvendelse af varme.
6,0 96
63

64
Membranfugtisolering
En polymermodificeret bitumenemulsion
på 0,2-0,3 kg/m 2 skal bruges som klæbemateriale
på den overflade, som skal vandtætnes,
med mindre overfladen allerede er
forseglet med epoxy. Den polymermodificerede
bitumenemulsion skal altid blandes
meget omhyggeligt, før den bruges til
fugtisoleringsarbejder. Betonunderlaget
forsegles med epoxy når broens konstruktionstykkelse
er mere end 400 mm
og en af følgende betingelser er opfyldt:
• Mængden af trafik på broen er større
end 3000 køretøjer pr. dag, eller
• brodækket er planlagt saltet (gruset)
om vinteren, eller broen er en frakørselsvej
for en vej, der saltes, eller
• broen er tæt på trafiklys, eller
• broens længdemæssige hældningsgrad
er mindst 4 %.
En trykudlignende membran bruges kun
til sådanne broer, som er beskrevet i det
tidligere afsnit i særlige tilfælde. I andre
tilfælde, hvor konstruktionstykkelsen er
mere end 400 mm (massive betondækplader
og bjælkebroer), kan en trykudlignende
membran bruges. I de tilfælde en sådan
bruges, skal der ikke forsegles med epoxy.
Epoxyforsegling udføres i overensstemmelse
med producentens vejledning ved
at bruge to lag. Mængden af epoxy skal
være som følger:
• Det første epoxylag skal være på
0,3-0,5 kg/m 2 + fint sand strøet på
toppen (afhængig af broens porøsitet
og ruhed).
• Det andet lag epoxy skal være på
mindst 0,6 kg/m 2 . Det færdige epoxyforseglingslag
skal være vandtæt. Fugtisoleringsmodstanden
af den vandtætte
epoxyforsegling skal være mindst 500
MΩ (ved VTT-2654-metoden).
Aftræksstyrken mellem epoxyforseglingen
og underlaget bør hvor som helst
være mindst 1,0 N/mm 2 og i gennemsnit
1,5 N/mm 2 (ved VTT-2651-metoden).
De smeltekedler, der bruges til den polymermodificerede
bitumen, skal være af
en type, der er godkendt til den brug. Termostaten
på kedlen skal altid være i orden
på byggepladsen, og kedlen selv skal
være renset, før fugtisoleringsarbejdet begyndes.
Kedlen skal altid være forsynet
med en funktionsdygtig blander. Brugstemperaturen
for den polymermodificerede
bitumen er 180-210 °C, og den maksimalt
tilladte blandingstemperatur i kedlen
er 210 °C, med mindre det finske
vejdirektorat separat har godkendt en anden
temperaturvejledning, der skal følges.
Den maksimalt tilladte forskel mellem
blødhedspunkt for de prøver, der tages
af den polymermodificerede bitumen
fra smeltekedlen og fra fabrikspakningen
på byggepladsen, er 15 °C. Hvis polymermodificeret
bitumen overophedes,
kan det resultere i forringet kvalitet.
Membranerne installeres i broens længderetning,
og der begyndes på det sted på
brodækket, der er lavest på konturlinien.
Membranerne skal overlappe hinanden
på den rigtige måde, og de skal være glatte,
og der må ikke være synlige furer.
Membranerne skal overlappe hinanden
med mindst 100 mm i længderetningen
(sidesamlinger) og 150 mm i den tværgående
retning (endesamlinger). Samlinger
for enden af tilstødende membraner skal
forskydes for hinanden. Den membran,
der skal ligge øverst, skal overlappe samlingen
på membranen nedenunder med
mindst 100 mm. Der må ikke være nogen
luftlommer tilbage mellem underlaget og
membranen. Samlinger skal være godt
forseglet, og overlappende samlinger skal
være fastgjort til underlaget over det hele,
dvs. de overlappende membransamlinger
skal rulles på underlaget over det hele.

Overfladetemperatur
(°C) for fugtisoleringsunderlag
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Krav til klæbestyrke
(N/mm2)
1,06
1,00
0,95
0,90
0,85
0,81
0,77
0,73
0,69
0,65
0,62
0,58
0,55
0,52
0,50
0,47
0,45
0,42
0,40
0,38
0,36
Tabel 2.10. Klæbestyrkekrav for fugtisoleringsmembraner
på brodæk større end 100 m 2 (ved
VTT­2651­metoden, middelværdier indskydes).
Hvis den underste membran er en trykudlignende
membran, installeres først en
bane af membraner på begge sider af broen
som sædvanlige underliggende membraner,
der er fastgjort til underlaget over
det hele, og kun de følgende baner skal
installeres ved brug af trykudlignende
membraner. De trykudlignende membraner
fastgøres til underlaget punkt for
punkt.
Kravene til klæbestyrke for brodæk på
over 100 m 2 i areal for den underliggende
membran ved forskellige temperaturer
kan ses i tabel 2.10, som gælder for alle
brugskategorier af fugtisoleringer af
membrantypen. Der kan fratrækkes 0,10
N/mm 2 fra de værdier for klæbestyrke,
der er vist i skemaet, hvis der under prøver
på klæbeevnen er sket en adskillelse i
form af et brud på sammenhængsevnen i
fastgørelsesbitumen og de testresultater,
der opnås med prøver taget af fastgørelsesbitumen
efter færdiggørelse af fugtisoleringsarbejdet,
lever op til de kvalitetskrav,
der er angivet i skema 2 i SYL 6
[SF2]. Den trykudjævnende membrans
klæbeevne måles ved den del af membranen,
der er limet, hvor klæbeevnen bør
leve op til de krav, der er angivet i tabellen.
I de tilfælde, hvor brodækkets overfladeareal
er mindre end 100 m 2 , måles membranens
klæbeevne til underlaget ved at
trække i det med hånden. Ved denne metode
betragtes klæbeevnen som tilstrækkelig,
hvis:
• båndet af membraner ikke går af, når
der trækkes i dem
• båndet af membraner går af, efterladende
asfalt, der er fæstnet til
betonen på mere end 50 % af overfladearealet
på det sted, hvor det er
gået af.
I andre tilfælde fjernes den del, der er
gået af underlaget, og fugtisoleringsarbejdet
udføres igen til at kompensere for det.
Hvert eneste resultat af målingerne af
klæbestyrken af membranfugtisoleringen
bruges til at udregne den procent af de
krav som målingen repræsenterer. Hvis
gennemsnitsværdien af de procenter, der
er blevet udregnet på denne måde, af
klæbestyrkemålingerne er under 60 %
(afvisningsgrænse), fjernes fugtisoleringsmaterialet,
og membranen udskiftes.
De steder hvor der har formet sig buler
bør altid repareres. Membraner, der er
ødelagte eller rynkede som et resultat af
overophedning bør fjernes med det samme
og erstattes med intakte membraner.
Der skal altid anvendes et dobbelt lag polymermodificeret
bitumen (KB100), 2 x
1,5 kg/m 2 , til inderoverfladen af en kantbjælke
og derfra til fugtisoleringen over
en bredde på 250 mm, uanset hvilken
fugtisoleringsmetode, der er brugt. Den
polymermodificerede bitumen skal leve
65

66
op til SILKO’s krav for accept angivet i
skema 2 i SYL 6. Membranfugtisolering
bør beskyttes med et beskyttelseslag som
beskrevet i planen i overensstemmelse
med SYL 6.3.
Det er ikke tilladt at køre et køretøj på
membranfugtisoleringen, før fugtisoleringen
er blevet behørigt beskyttet. Undtagelser
fra dette kan tillades, hvis det er
absolut nødvendigt, men kun hvis der er
udlagt krydsfinérplader på mindst 5 mm’s
tykkelse ud over membranerne, som skal
danne køreoverflade for køretøjets hjul.
Selv da er det ikke tilladt at stoppe køretøjet
på fugtisoleringsmaterialet. Når det
første lag asfalt (AB 5 eller AA 5) rulles
ud oven på fugtisoleringslaget, skal begge
hjul (tromler) på den tromlemaskine,
der bruges, have træk, og vejtromlen må
højst veje 4 ton.
Mastiksisolering
I de tilfælde, hvor der bruges mastiksisolering,
skal brodækket forsynes med trykudligningsrør
i overensstemmelse med
projektspecifikationerne. På de steder
hvor broen repareres, skal der bores tilsvarende
trykudligningshuller.
Betondæk forsegles med forseglingsepoxy,
før mastiksisolering udføres på broer,
hvor mængden af trafik er større end
3000 køretøjer om dagen, samt på afkørselsbroer
og på broer, der saltes (gruses)
om vinteren. Dette krav omfatter også reparerede
områder af fugtisoleringslaget.
Et trykudligningslag fastgøres ved punktlimning
med polymermodificeret bitumen,
således at den ikke kan krølle, når
massen lægges på. Den polymermodificerede
bitumen KB100, der skal bruges,
bør opfylde SILKO’s krav til accept i
skema 2 i SYL 6. Kanterne af det areal,
der skal fugtisoleres, skal ikke have trykudligningslag
og have en bredde på 200 mm.
Hvis betondækket ikke er forseglet med
forseglingsepoxy, skal disse kanter stryges
med en polymermodificeret bitumenemulsion,
der spredes over en bredde af
200 mm, før mastiksen lægges på.
Mastiksen lægges på med hånden, idet
man bruger et udlægningsjern/brædt indenfor
32 timer fra det tidspunkt, hvor
den polymermodificerede bitumen blev
tilført kedlen. Tilstopning af trykudligningsrørene
skal forhindres, når man lægger
mastiksen på. Mastiksen lægges på i
to etaper. Blandings- og anvendelsestemperaturen
bør være mellem 180 °C og
210 °C. Gennemsnitsmængden af den
mastiks, der lægges på hele broens dæk,
skal være mindst 55 kg/m 2 . Fugtisoleringstykkelsen
bør være 20 mm i gennemsnit
og minimum 15 mm og maksimum
30 mm ved ethvert givent punkt.
Hældningen af mastiksfugtisoleringens
overflade bør være sådan, at der ikke vil
være noget vand tilbage, der kan danne
pytter på den. Den færdige mastiksoverflade
bør være skinnende over det hele,
og der må ikke være nogen synlige porer
eller revner i overfladen.
Der skal altid anvendes et dobbelt lag polymermodificeret
bitumen (KB100), 2 x
1,5 kg/m 2 , til indersiden af en kantbjælke
og derfra til fugtisoleringen over en bredde
på 250 mm, uanset hvilken fugtisoleringsfastgørelsesmetode,
der er brugt.
Den polymermodificerede bitumen skal
leve op til SILKO’s krav for accept angivet
i skema 2 i SYL 6. Det er ikke tilladt
at køre et motorkøretøj på mastiksfugtisoleringen,
før fugtisoleringen er blevet
beskyttet i overensstemmelse med SYL6.3.
Flydende fugtisoleringer
Konsistensen af forseglingsmaterialet
måles som angivet i SYL 6 afsnit 6.2.3.3.4
til afsnit 6.2.3.3.5. Densiteten af flydende

isoleringer må ikke overskride 3 % under
den optimale værdi. Den optimale værdi
bestemmes separat for hvert produkt, når
materialegodkendelsesprøverne udføres
eller i forhåndsprøvning.
Ved hvert arbejdsholds start udføres en
prøvepåsmøring med fugtisoleringsmassen
på et lag plastik, der måler omkring 1 m 2
med det formål at justere lagtykkelsen og
densiteten. Denne prøvefugtisolering bør
tages af, når materialet er hærdet tilstrækkeligt.
Tre prøvestykker, der måler 100
mm x 100 mm, skæres ud af det aftagne
fugtisoleringsmateriale og bruges til at
måle tykkelsen af fugtisoleringslaget ved
hjælp af en skydelære. Derefter kommes
prøvestykkerne i en prøvevæske med en
densitet, der er 3 % lavere end den optimale
densitet for fugtisoleringsmassen.
Hvis prøvestykkerne ikke synker ned i
prøvevæsken, lever densiteten af fugtisoleringsmassen
ikke op til kvalitetskravene.
I de tilfælde må sprøjteudstyret justeres
eller efterses, og der må produceres
nye prøvestykker, indtil den påkrævede
densitet opnås.
Ved at sammenligne densiteten af den
fugtisoleringsmasse, der blev brugt ved
arbejdsholdets start, med den optimale
densitet er det muligt at sikre, at en udstyrsfejl,
fugt eller for høj luftmængde
ikke har fået massen til at skumme, således
at den tilladelige mængde af hulrum
(porer) er overskredet.
De produktspecifikke vejledninger bør
følges nøje, når man arbejder med fugtisolering.
Massen sprøjtes sædvanligvis
på som to lag på tværs af hinanden. Hvis
det øverste lag skal sprøjtes på næste dag,
sikres klæbeevnen mellem de to lag ved
hjælp af behandling med en klæbeforbedrende
masse. Sprøjtebåndene bør overlappe
med mindst 50 mm.
Fugtisoleringsarbejdet må ikke udføres i
regnvejr, og overfladetemperaturen på det
tidspunkt, der arbejdes, skal være som
specificeret i brugsvejledningen, dog altid
mindst +5 °C og mindst 3 °C over luftens
dugpunktstemperatur.
Den færdige fugtisoleringstykkelse skal i
gennemsnit være mindst 2,5 mm og
mindst 2,0 mm hvor som helst.
Under påføringsarbejdet kontrolleres tykkelsen
af en ikke-stivnende fugtisoleringsmasse,
som hærder langsomt, med et
slags nedsynkningsmål (penetration), og
et prøvestykke skæres ud af en hurtigt
hærdende fugtisoleringsmasse og bruges
til at måle lagtykkelsen ved hjælp af f.
eks. en skydelære.
Fugtisoleringens evne til at klæbe til fugtisoleringsunderlaget
på brodækket bør være
• i gennemsnit > 1,2 N/mm 2
• på hvert punkt > 1,0 N/mm 2
Hvis gennemsnitsværdien af målingen af
klæbestyrken er mindre end 0,80 N/ mm 2
(kassationsgrænse), skal fugtisoleringen
fjernes fra det pågældende område og gøres
om.
Fugtisoleringen må ikke vise nogen porer,
bobler, halvkugleformede huller forårsagede
af bristede bobler, eller nogen
nålestiksformede huller. Defekte områder
skal fjernes, og fugtisoleringen skal udskiftes,
medmindre det lykkes at udføre
en reparation, der kun involverer ny
sprøjtning eller påføring med børste. Farven
på fugtisoleringens overflade skal
være af ens kvalitet. Enhver betydelig variation
i tykkelsen kan normalt ses i form
af farveændringer i overfladen.
Fugtisoleringsoverflader, der forbliver
utildækkede, skal beskyttes med en be-
67

68
Fugtisoleringstype
lægning, som kan modstå UV-stråler og
har en våd lagtykkelse på > 80 µm, medmindre
fugtisoleringen kan modstå UVstråler
som den er. Overfladen på fugtisoleringen
skal være tør og ren, før belægningen
påføres.
Køretøjer bør ikke køre over flydende
fugtisoleringsmidler, før isoleringsmidlet
er forseglet som henvist til i SYL 6.3.
248 Beskyttelseslag
Brugerklasse
for membranstruktur
Tabel 2.11. Metoder til at beskytte fugtisoleringer
Generelle kvalitetskrav
Et færdigt fugtisoleringsarbejde skal beskyttes
senest en uge efter færdiggørelsen.
Før dette bør overfladen renses om
nødvendigt. Beskyttende lag på fugtisoleringer
skal klæbe til underlaget og overfladebelægningen,
således at de ikke glider
mod hinanden, når broen er taget i brug.
Glatheden og hældningen på det beskyttende
lags øverste overflade skal være så-
Beskyttelse af fugtisolering
Dobbeltlags membranfugtisolering Brugerklasse 1 Beskyttende lag AB 5/50 eller AA 5/50
Dobbeltlags membranfugtisolering Brugerklasse 2 AB 5/50, AA 5/50 eller beton
Enkeltlags membranfugtisolering Brugerklasse 3 AB 5/50, AA 5/50 eller beton
På broer med jordoverflade og dobbeltlags
membranfugtisolering
På broer med jordoverflade og enkeltlags
membranfugtisolering
Brugerklasse 2 Fiberstof og sand eller beton
Brugerklasse 3 Fiberstof og sand eller beton
Mastiks fugtisolering AB 11/60
Flydende fugtisoleringsapplikationer
Andre typer fugtisolering
Intet separat beskyttende lag, men
a) et første lag belægning af mastiksasfalt/
PMBmastksasfalt eller
b) separat klæbemiddel og/eller spredte
korn sammen med asfaltbeton, hvis det
finske vejdirektorat har godkendt det til
produktet.
I overensstemmelse med en særligt godkendt
plan
ledes, at der ikke samles vand og dannes
pytter. Det beskyttende lags hældning bør
være mindst 1 % i retning mod vandafledningsudstyret.
Tabel 2.11 viser eksempler på anbefalede
måder at beskytte fugtisoleringen på.
De beskyttende asfalter AB 5/50,
ÅA 5/50 og AB 11/60
Beskyttende asfaltslag, der kan benyttes
til at beskytte membranfugtisolering, inkluderer
et asfaltbetonlag AB 5/50 eller
et åbent asfaltlag ÅA 5/50. Det beskyttende
lag, der skal bruges i forbindelse
med polymermodificeret bitumen mastiks
fugtisolering er asfaltbeton AB 11/60, og
retningslinjerne for sammensætningen
heraf er anført i asfaltstandarderne. Asfalttyper,
der bruges som beskyttende lag,
er underlagt specifikke kvalitetskrav er
normalt anført i kontraktdokumenter, ligesom
med asfaltbelægninger. Et lag beskyttende
asfalt skal være mindst 20 mm

tyk på alle punkter, og det skal opfylde de
generelle kvalitetskrav til belægningsarbejde
[SF8].
Den maksimalt tilladte ujævnhedsværdi
for overfladen af beskyttende lag er 4
mm/3 m i længden af og på tværs af broen
(EN 13036-7).
Asfaltens overensstemmelse påvises med
henvisning til asfaltstandarderne [SF7].
Når asfalten udlægges skal temperaturen
være 130 - 150 °C. Man må ikke benytte
en valsevogn til udlægning af asfalten.
Hvis temperaturen på mastiksisoleringen
er over 20 °C, når asfalten udlægges, bør
man påføre beskyttelsesasfalten med hånden.
Asfalten komprimeres uden vibrationer
med en glat tromle, der vejer max 4
ton og har træk på begge tromler.
Beskyttelsesbeton
Beskyttelsesbeton fremstilles i 50 mm
tykke plader og forstærkes med stålfibre.
Kvantiteten af stålfibre, der skal anvendes,
er 50 kg/m 3 . Betonen skal være modstandsdygtig
over for frost og tø (P 50),
og skal have styrkeklassifikation K45-1.
Den maksimale toleranceværdi mht. pladernes
tykkelseskrav er ±10 mm, og den
maksimale ujævnhed er 6 mm (EN 13036-7,
retskede 3 m). Før asfaltering skal betonens
styrke være mindst 70 % af designstyrken.
Fiberstof og sand
Hvis en membranfugtisolering er beskyttet
ved hjælp af fiberstof og et 20 mm lag
sand, skal fiberstoffet opfylde anvendelseskategori
3s kvalitetskrav til fiberstoffer
udsendt af vejvæsenet [SF9]. En testrapport
udarbejdet af et godkendt laboratorium
skal fremvises, før stoffet kan
benyttes.
Fiberstoffet fastgøres til de underliggende
membraner ved hjælp af punktlimning.
Stoffet må ikke krølles. Klæbebitumen
skal opfylde SILKO-godkendelseskravene
i bilag 2, tabel 2 i SYL 6, til polymermodificeret
bitumen (KB100). Den maksimalt
tilladte kornstørrelse for sandet er
2 mm.
Beskyttelse af flydende fugtisoleringsapplikationer
Et produktspecifikt godkendt beskyttende
lag spredes oven på den flydende fugtisoleringsapplikation:
Polymermodificeret
bitumen mastiksasfalt, hvis temperatur på
påførelsestidpunktet er 200 °C - 210 °C,
eller mastiksasfalt (VA), hvis temperatur
på påførelsestidspunktet er 230 °C - 240
°C, eller asfaltbeton (AB), forudsat at det
har bestået styrketesten beskrevet i bilag
7 af SYL 6.
SILKO-retningslinjen 3.815 anfører godkendte
påføringer af flydende fugtisoleringer
og deres beskyttende materialer.
2.4.9 Belægninger
Generelle kvalitetskrav
Overfladebelægninger på broer består af
slidlaget og et eventuelt bindelag. Under
disse er der for det meste et lag, som beskytter
isoleringen. Af forskellige typer
brobelægninger er asfaltbeton, mastiksasfalt-stenrig,
blød asfaltbeton, mastiksasfalt,
polymermodificeret bitumen mastiksasfalt,
beton- og fiberbeton, samt belægninger
af tynde lag. Hvis belægningen
er mastiksasfalt-stenrig, skal der være
mindst et lag asfaltbeton nedenunder.
Projektspecifikationen for broen, retningslinjerne
anført nedenfor, de generelle
kvalitetskrav og arbejdsspecifikationer
for overfladearbejder [SF8] og de nuværende
asfaltstandarder [SF7] gælder alle
for asfaltbelægningsarbejde.
Ved udlægningen af asfalt på brodæk, må
ikke anvendes maskiner, der bruger en
overfladevarmende metode eller en uni-
69

70
versel udlæggermaskine (remix udstyr).
Når man udlægger eller tromler asfalten,
skal man være opmærksom på ikke at
skade den underliggende fugtisolerings
beskyttende lag, eller selve fugtisoleringen.
Belægningen bør klæbe til grunderen
således, at den ikke glider mod grunderen,
når broen tages i brug. Den maksimalt tilladte
ujævnhed for asfaltbelægninger er 4
mm for hver 3 meter (EN 13036-7, retskede
3 m). Belægningen må ikke bære tegn
på tromling, skadeligt lange bølger eller
gentagne ujævnheder, der kunne forårsage
skadelige vibrationer til passerende køretøjer.
På en bro er den maksimalt tilladte
dybde for den første rille til ny belægning
3 mm (metode EN 13036-7, retskede 3
m). Overfladen på alle kørebaner bør være
så glatte og dens hældning så stor, at der
ikke dannes vandpytter der.
Asfaltbelægning
Bindemidler brugt i belægningsasfalter
skal opfylde kravene til den pågældende
type asfalt anført i asfaltstandarderne
[SF7]. Bindemidlet, der skal bruges til
asfaltbeton, er enten bitumen eller polymermodificeret
bitumen som angivet i asfaltstandarderne.
Bindematerialet, der
skal bruges til polymermodificeret bitumen
mastiksasfalt er polymermodificeret
bitumen KB85, som skal opfylde SIL-
KO-godkendelseskravene i SYL 6.
Asfaltbelægninger (asfaltbeton, stenmastiksasfalt,
blød asfaltbeton, mastiksasfalt,
polymermodificeret bitumenmastiksasfalt)
bør opfylde de generelle kvalitetskrav
til brooverfladebehandlinger og de
generelle kvalitetskrav til belægninger
[SF4, SF7, SF8, SF10]. Kvalitetskravene
kan gælde enten for blandingens komposition
eller for de funktionelle egenskaber.
Betonbelægning
Hvis betonbelægningen på en bro støder
op til betonbelægningen på en vej, skal
de kvalitetskrav, der er bestemt i projektspecifikationen
for vejbelægningen, overholdes.
I alle andre tilfælde gælder følgende
krav:
• De materialer, der bruges til betonoverfladebelægningen,
skal opfylde
de krav, der er givet i SYL 3 [SF5].
Alle fibre, der bruges, skal være godkendt
af det finske vejdirektorat.
• Stenmateriale, der bruges som tilslag,
skal opfylde kravene for Kategori I
som angivet i [SF11], og tilslagsmaterialerne
skal opfylde kravene til
styrke og form, kategori II [SF7].
Overfladen på betonoverfladebelægninger
skal, før den gøres ru, opfylde kravene
til pudsede overflader, kategori 1, som
specificeret i vejledningerne med titlen
”Betonoverflader 40” [SF12]. Overfladens
glathed og hældning bør imidlertid
opfylde de krav, der stilles i SYL 6.4.1.
Dybden af enhver opruning (riller) i tværgående
retning bør være 2-3 mm.
Til betonoverfladebelægninger bør der bruges
en type beton, der er modstandsdygtig
over for frost og tø og som er klassificeret i
styrkekategori K50-1 og i kategori P50
hvad angår frostmodstandsdygtighed.
Der udarbejdes en betonarbejdsplan for
det betonarbejde, der indgår i betonbelægningen,
og de vejledninger, der er angivet
i SYL 3, følges, hvor det kan lade
sig gøre. Planen dækker fremstilling,
transport, udlægning og sammenpresning
af beton såvel som hærdning og fugeforseglingsarbejder.
Vejledningerne, der er angivet i SYL 3,
gælder for fremstilling af beton, betonstøbning
og hærdning. Svindfugerne skæres
så snart dette er muligt. Overfladefugerne
forsegles som angivet i SYL 6.4.5,
så snart betonen er hærdet til mindst 80
% af dens beregnede styrke.

Tyndt overfladelag
Tynde overfladelag bør opfylde SILKO’s
acceptkrav i Appendix 8 i SYL 6. Tynde
overfladelag bør være vandtætte som specificeret
i SYL 6.2.1. Det øvre lag af belægningen
skal opfylde de krav til glathed
for asfaltbetonbelægninger, der er
henvist til i SYL 6.4.1, med mindre planerne
angiver strengere krav. Tynde overfladelag
baseret på polymermodificeret
bitumen kan bruges på broer, som har en
trafikbelastning på under 2000 køretøjer
pr. dag. I sådanne tilfælde anvendes det
direkte på det rensede fugtisoleringslag i
en mængde på 50 kg/m 2 . Tynde overfladelag
af andre materialer anvendes i
overensstemmelse med producentens vejledninger.
Det lag, der bruges til tyndt
overfladelag, skal opfylde de krav for
fugt og temperatur for flydende fugtisoleringsanvendelser,
der er angivet i SYL
6.2.3.2. Tynde overfladebelægninger skal
altid gøres ru med et stenmateriale, der er
modstandsdygtigt over for slid.
Foto 2.8. Udførelse af
fugtmåling i beton med
hhv. FuctCom AB og
Wagner Electronics
sensorer (foto hhv.
Torsten Lunabba og
Wagner Electronics).
71

Bro nr og navn
60-0037 Bredalvej
515-162 Helsingørsvej
136-0013 Slangerup
141-8003 Frederiksund-Hillerød
106-6004 Meløse
416-0-005 Skals Å
136-0014 Græse Å
513-0151 Allerød
72
Opført år
Trafik:
Lav: < 2000 PE
Middel: 2000-10000 PE
Høj: > 10000 PE
1986
Middel trafikbelastning
1986
Middel trafikbelastning
1983
Middel trafikbelastning
1983
Middel trafikbelastning
1983
Høj trafikbelastning
1987
Middel trafikbelastning
1983
Lav trafikbelastning
1980
Middel trafikbelastning
Klima
A: Nordlig
B: Midt
C: Sydlig
Ry Å broen 1981 C
Grøn betonbro 2002 C
550/01-0290 OF Ørbækvej/ 2004
Fordelerring syd
Middel trafikbelastning
550/01-0455 OF Ørbækvej / 2004
Fordelerring nord
Middel trafikbelastning
550/01-0930 OF sti til Nørrebjerg 2004
Runddel
Høj trafikbelastning
550/02-0360 OF sti til Væbner- 2004
hatten
Lav trafikbelastning
550/03-0131 OF af Niels Bohrs 2003
Alle
Høj trafikbelastning
550/04-0628 OF af Nyborgvej
2003
Høj trafikbelastning
550/05-0639 OF af Rågelundsvej
2004
Høj trafikbelastning
550/06-0762 OF af Brejngaards- 2004
svej
Høj trafikbelastning
550/07-0896 OF af Lunden
2005
Høj trafikbelastning
550/08-0748 OF af Banesti
2004
Høj trafikbelastning
Bro 182, UF af Vejrup Å, Skov- 2005
målvej
Høj trafikbelastning
Bro 1 - Nord for Tietgens Allé
2001
Lav trfikbelastning
Bro 2 - Syd for Tietgens Allé
2001
Lav trafikbelastning
Rismarksvej broen
2004
Høj trafikbelastning
Verningebroen
2004
Middel trafikbelastning
Gelstedvej
2002
Middel trafikbelastning
Langebro, Kerteminde
2003
Middel trafikbelastning
609-004, OF Buggegårdsvej
2003
Høj trafikbelastning
609-005, OF Gammelsøvej
2003
Høj trafikbelastning
Tabel 3.1. Eksempler på danske broer uden fugtisolering.
C
C
C
Almen tilstand og bemærkninger
Profileringsriller (kostet på tværs ved udførelse) kun
pletvis synlige på kørebane. Intakte udenfor. Friktionskrav
opfyldt ved måling i 2005. Få mindre skader, ingen
reparationer (2003). Fine revner langsgående pr. 5-15
cm, samt pletvis netrevner, kun synlige efter opfugtning.
Revner forløber til armering.
Profilering af kørebane stadig synlig, men slidt. Sten
frilagte i kørebane. Flere små huller, fra mindre stenreder
og stødskader.
Beton består af 2 lag med 20-25 mm mørtellag øverst
(reparationslag af kunststofmørtel). Betonen fremstår
med mange reparationer (1994)
C Mange reparationer. Større afskalninger
C En del reparationer, slidt udseende
C
Få lokale skader og reparationer. Første revne observeret
1999 i dybderende
C Uden skader
C En del revner
C
Forsøgsbro med 15% mikrosilica. Overflade frilagt i
kørespor (1993). Enkelte små afskalninger i overflade og
langsgående revner i bromidte, samt nogle fine revner
lokalt (2005)
3 betontyper i brodæk, En reference samt to såkaldte
grønne betoner. Alle er profileret med maskinkost. En
type med grovere maskinkost end de to andre. Friktionsindex
(>65) og teksturdybde krav er fundet opfyldt.
Traditionel beton. Vej- og stibro, Ring 3 syd. Ingen
skader
C Latexbeton. Vej- og stibro. Ring 3 syd. Ingen skader
C
C
C
C
C
C
C
C
C
Traditionel beton. Vej- og stibro, Ring 3 syd. Ingen
skader
Traditionel beton. Vej- og stibro, Ring 3 syd. Ingen
skader
Traditionel beton. Vej- og stibro, Ring 3 syd. Ingen
skader
Traditionel beton. Vej- og stibro, Ring 3 syd. Ingen
skader
Traditionel beton. Vej- og stibro, Ring 3 nord. Ingen
skader
Traditionel beton. Vej- og stibro, Ring 3 nord. Ingen
skader
Traditionel beton. Vej- og stibro, Ring 3 nord. Ingen
skader
Traditionel beton. Vej- og stibro, Ring 3 nord. Ingen
skader
Traditionel beton. Vej- og stibro, Ring 3 nord. Ingen
skader
C Traditionel beton. Stibro, Ingen skader
C Traditionel beton. Stibro, Ingen skader
C
Omisoleret bro, latexbeton. Mange fine til mellemfine
revner
C Omisoleret bro. Nogle fine revner
C Omisoleret bro, latexbeton. Enkelte fine revner
C Omisoleret bro, latexbeton. Enkelte fine revner
C
C
Vejbro. Revner observeret juni 2004 omkring forankringszoner
Vejbro. Revner observeret juni 2004 omkring forankringszoner

3 Broer uden fugtisolering
Der skelnes mellem to typer af broer
uden isolering, nemlig:
1. Monolitisk støbte betonslidlag, støbt
vådt-i-vådt med konstruktionsbetonen.
2. Påstøbt betonslidlag efter at konstruktionsbetonen
er hærdet. Denne
type forekommer typisk ved reparationer
eller udskiftning af belægning
og fugtisolering.
3.1 Danske broer
311 Regelværk
Danmark har ikke officielle regelværk for
opførelse af broer uden isolering og der
er ingen tradition for udførelse af broer
uden isolering. Der er per tradition altid
blevet udført en fugtisolering - selv på de
meget gamle broer. Der er dog gennem
tiderne blevet udført broer uden isolering,
enten som forsøg eller for at spare penge
ved opførelsen.
Broer uden isolering er betonbroer, dvs.
stål- og kompositbroer er ikke repræsenteret.
Broerne har typisk korte spændvidder,
op til 25 m, dvs. broer der kan anvendes
over motorvej med mellemunderstøtning
i midterrabat. Ved udførelsen af
broer uden isolering er der ikke skelnet
mellem broer der er forspændte eller
slapt armeret. Der har i udførelsen udelukkende
været fokuseret på dæklagets
tykkelse og kvalitet. I tabel 3.1 er anført
en række danske broer uden isolering.
Ved mange af broerne, hvor det har været
ønsket at udføre broen uden fugtisole-
ring, er der gjort ekstra foranstaltninger
for at opnå en god betonkvalitet og god
udførelse. Overfladetilstand og enkelte
data vedr. slidlagstype er beskrevet i tabel
3.1. Resultater af laboratorieundersøgelser
er beskrevet i Bilag E for de broer,
hvor der findes data. Hvor kloridindhold
og fugtindhold i Bilag E er angivet i % er
enheden vægt-% af tør betonvægt. Holdbarhedsmæssigt
er der ikke registreret
problemer af betydning med en betonslidlagstype,
der opfylder sædvanlige
krav til beton i ekstra aggressiv miljøklasse
jf. de danske normer og standarder.
Dog vil evt. revnedannelser til armering
eller gennem betonslidlaget til det underliggende
brodæk kunne medføre problemer
og bør derfor ofres særlig opmærksomhed.
Et lavt v/c-forhold (0,35-0,40)
medfører meget langsom fugt- og kloridindtrængning
i betonen, som det fremgår
bl.a. af data fra særeftersyn der løbende
udføres på broerne.
Frostskader af betydning er ikke observeret
i de danske uisolerede brodæk der nu
op til 25 år gamle. Dette svarer helt til de
generelle erfaringer for højkvalitetsbeton,
der er opnået i Danmark gennem de sidste
mange års forsknings- og udviklingsindsats
på betonområdet, se oversigt
i Vejdirektoratets rapport nr. 313, 2006
[DK13]. Det er kendetegnende ved de
danske broer uden isolering, at dæklaget
er uarmeret dvs. uden armering eller fibre.
73

74
312 Andre undersøgelser
Accelererede omisoleringer
Til belysning af muligheden for gennemførelse
af accelererede omisoleringer på
eksisterende broer nedsatte Vejdirektoratet
i foråret 2001 en arbejdsgruppe med
repræsentanter fra COWI, Rambøll, Carl
Bro, Teknologisk Institut og Vejdirektoratet.
Arbejdsgruppen havde til formål, at
undersøge markedet for systemer og udførelsesmetoder,
der kan føre til kortere
udførelsesperioder ved reparationsarbejder
på belægningen og fugtisoleringen af
broerne, således at trafikantgenerne reduceres.
Ved accelererede belægnings- og
isoleringsarbejder skal altså forstås belægningsarbejder
der kan udføres hurtigt
så gener for trafikanterne er mindre end
de er i dag. Resultatet af arbejdet er udgivet
som rapport der kan findes på Vejdirektoratets
hjemmeside, www.vd.dk. I
2005-2006 gennemførte yderligere en arbejdsgruppe
under Vejdirektoratet et
stykke udredningsarbejde for isoleringsfri
broer [DK8].
Middelfriktionskoefficientens værdi ”f”
Slidlag på veje med tilladt hastighed ≤ 80 km/t f ≥ 0,40
Slidlag på veje med tilladt hastighed > 80 km/t f ≥ 0,50
Andre asfaltlag, som trafikeres f ≥ 0,40
Tabel 3.2. Danske krav til friktionsværdi.
Friktion
I Danmark er der gennemført friktionsmålinger
på en række broer både med og
uden konventionel isolering/belægning,
jf. tabel 3.3. Målingerne er udført ved
hjælp af det såkaldte ROAR-målesystem.
Samtidig med, at der er målt friktion med
ROAR, blev teksturen målt med laser.
Dette tal opgives som MPD-tallet (Mean
Profile Depth) og angives i mm. Endelig
blev belægningernes tekstur bestemt efter
sandpletmetoden. Ved sandpletmetoden
fordeles en afmålt mængde sand cirkulært.
Teksturen bestemmes herefter som
sandets volumen delt med arealet sandet
dækker. I de danske vejregler for brobelægninger
er følgende krav (tabel 3.2) til
friktionsmåling med ROAR gældende.
Målingen foretages som udgangspunkt
ved 60 km/t. Hvor ROAR-målingerne
ikke er praktisk gennemførlige kan der
anvendes følgende vikarierende acceptkriterier
for friktion omsat til teksturdybden
bestemt ved sandpletmetoden:
• Middelværdi: > 0,7 mm og
• Mindsteværdi: > 0,5 mm

Navn
Asfaltbelægning
Belægning
udlagt
Type
Friktion
ROAR
Tabel 3.3. Resultat af friktionsmålinger på udvalgte broer [DK 12].
Tekstur
ROAR
Sandplet i
kørespor
Sandplet
mellem
spor
Hadsundvej 2002 SMA 0,7 0,7
Humlebakken 2002 SMA T) 0,6 0,6
Humlebakken 2002 SMA L) 0,5 0,3
Betonbelægning
Fælledvej 2001 Latexbeton H) 1,3 1,1
Fælledvej 2001 Latexbeton V) 0,8 0,8
Halsvej 2002 Latexbeton V) 0,70 0,70 1,1 1,1
Halsvej 2002 Latexbeton H) 0,63 0,69 1,1 0,9
Rismarksvej 2002 Latexbeton 0,68/0,67 0,62/0,51 0,5 0,6
Verninge 2002 Latexbeton 0,72/0,68 0,70/0,75 0,5 0,6
Gelstedvej 2002 Latexbeton 0,66/0,61 0,76/0,51 0,6 0,6
Tørringvej - forsøgsbro 2002 Beton 0,53 0,38/0,43 0,5 0,4
Skals Å 1987 Beton 0,57/0,59 -/0,74 0,4 0,4
Bredalvej 1987 Beton 0,55/0,61 0,51 0,5 0,6
Semifleksibel belægning (SFB)
Fælledvej 2002 SFB 0,5 0,5
Terminal A Ikke kendt SFB 0,44 0,47 0,3 0,4
Terminal B Ikke kendt SFB 0,3 0,5
Terminal C Ikke kendt SFB 0,3 0,4
Kunststofbelægning
Vilsundbroen 1992 Acrydur 1) 0,69/0,57 3) 0,52/0,58 0,3 0,8
Anneksvej Ikke kendt Cicol NT 2) 1,4 1,7
Møllehusvej Ikke kendt Cicol ET 2) 0,60/0,67 3) 0,93/0,89 1,6 1,8
Skalbjergvej 2000 Cicol NT 1,8 1,6
Langelandsbro 1995 Qubik TK 1,8 2,1
Langelandsbro 2002 Qubik NT 1,1 1,5
Sallingsund Ikke kendt Ikke kendt 1,0 1,3
Noter: T) = Tunge spor
L) = Lette spor
H) = Højre side
V) = Venstre side
1) = Strøet med Calsineret Bauxit
2) = Strøget med Dynagrip
3) = Hastigheden ved friktionsmålingen målt v. 50
km/t, hvorved krav til f ≥ 0,45
Hvor der er 2 værdier for friktion og tekstur gælder de for henholdsvis højre og venstre vejside
75

76
3.2 Svenske broer
Sverige har i mere end 20 år opført broer
uden konventionel fugtisolering og med
de såkaldte ”direkt gjuten slitbetong”. I
tilsvarende periode har man gennemført
udskiftning af eksisterende fugtisoleringer
og belægninger med betonslidlag.
321 Regelværk
Det svenske regelsæt og vejledning indenfor
udførelse af broer uden isolering
omfatter:
• Bro 2004, VV Publ 2004:56
• Arbetsbeskrivning för: Nyproduktion
med slitlager av stålfiberarmerad
direktgjuten slitbetong, Vägverket,
1998 (bilag F).
• Arbetsbeskrivning: - För direktgjuten
stålfiberarmerad slitbetong (Reparation
av farbanan där isolering och
skyddsbetong utbyts mot direktgjuten
stålfiberarmerad slitbetong), Vägverket,
1998 (bilag F).
I Sverige anvendes to mulige løsninger
for ”direkt gjuten slitbetong”, nemlig:
• Monolitisk betonslidlaget er støbt
vådt-i-vådt med konstruktionsbetonen
ved broens opførelse. Ofte er
denne beton forstærket med en høj
mængde stålfibre.
• Påstøbt betonslidlaget er støbt på den
eksisterende konstruktionsbeton som
erstatning for den konventionelle fugtisolering
og belægning. Almindeligvis
udgør den påstøbte beton således
også slidlag. Almindeligvis er denne
beton forstærket med en høj mængde
stålfibre.
I regelværket Bro 2004 kapitel 61 [S6]
angives:
”61.111 Vattentät tätskikt ska anordnas
på spännarmerade brobaneplattor,
tråg och trafikerade bottenplattor,
icke trafikerade bottenplattor och
stagbalkar av betong i vägmiljö samt
brobaneplattor av stål, aluminium
och trä.
Vid behov skyddas tätskiktet med ett
skyddslager.
Övriga brobaneplattor av betong ska förses
med ett vattentätt tätskikt eller direktgjuten
slitbetong.”
Her skal blot nævnes, at ved de gennemførte
eftersyn er også registreret spændarmerede
nyopførte broer udført med direkte
støbt betonslidlag.
Følgende er en kort summering af de krav
og vejledninger, der angives i regelværket.
Krav til udformning
• Spændarmerede betonbroer må ikke
udføres uden konventionel isolering.
• Slidlaget skal udføres med en minimumstykkelse
på 95 mm og revnearmeres
med armeringsstænger.
• Alternativt kan slidlaget udføres med
en minimumstykkelse på 70 mm med
stålfiberarmeret beton.
Krav til materialer
• Generelt skal kravene til betonkvalitet
og tilslag for broer uden isolering
opfylde de samme krav som betoen
til isolerede broer. Betonkvaliteten
skal svare til eksponeringsklasserne
XD3 og XF4 iht. EN 206 og en levetid
på 120 år (L100 iht. Bro 2004).
• Betonkvaliteten skal være mindst svarende
til K60, stålfiberarmeret med v/c
forhold på mindst 0,40 og luftindhold
6 %. Som tilslag vælges porfyr med
”sliptal=1,3”, ”sprödhetstal=2.4” og
maksimal stenstørrelse på 16 mm.
Krav til udførelse, generelt
Mængden af nødvendige stålfibre udregnes
som:
2
φ d
V f
f = 15400 ⋅
⋅
s ⋅
( φ + 70
) lf

hvor V f er mængden i volumen-%, φ er
diameteren på den armering som erstattes
med stålfiber, s er centrumsafstanden for
de erstattede armeringsstænger, d f er fiberdiameter
og l f er fiberlængde.
Betonen skal støbes og overfladen afrettes,
så denne bliver jævn og sikrer en tilfredsstillende
afvanding. Betonoverfladen
skal bearbejdes, så den færdige betonbelægning
får en rå overflade med god friktion.
Afstanden mellem overfladen, hvorpå der
støbes, og revnearmeringen skal være
mindst påstøbningsbetonens største stenstørrelse
+ 5 mm, dog mindst 10 mm.
Krav til revnearmeringen er som krav til
betonbelægning på isolerede broer. Revnearmeringen
må ikke regnes som statisk
virksom. Svindarmering der kræves ilagt
for broer med isolering kan udelades.
Såfremt der anvendes stålfiberarmering
som revnearmering kan det accepteres, at
slidlaget er > 70 mm. Afstanden mellem
overfladen, hvorpå der støbes, og den statisk
virksomme armering skal være
mindst 45 mm (dæklaget).
Ved udlægning af slidlag skal den underliggende
beton være så ny/frisk, at slidlaget
efter udført vibrering binder fuldstændigt
til den underliggende beton.
Alternativ støbning mod en hærdet overflade
godtages kun såfremt betonen har
opnået 45 % af den krævende styrke og
overfladen, hvorpå der støbes, bearbejdes
så betonstøbehuden fjernes og en mere rå
overflade opstår.
Krav til udførelse - nyproduktion
med stålfiberarmering
Slidlaget støbes direkte på den endnu
ikke hærdede og bløde konstruktionsbe-
ton (metoden går ud på, at konstruktionsbetonen
og slidlaget kryber lige meget),
dvs. slidlagsbeton og konstruktionsbeton
støbes vådt-i-vådt.
Den færdigstøbte konstruktionsbeton vibreres
med stav- og bjælkevibratorer, udjævnes
og afdækkes for at forhindre udtørring.
Da betonoverfladen aldrig må
tørre ud, er det vigtigt at tilføre vand på
den færdige overflade. Såfremt overfladen
tåler vandhærdning, skal dette indledes,
hvorefter overfladen afdækkes og
overrisles med vand. Når den øverste del
af konstruktionsbetonen er så fast, at den
kan betrædes uden store deformationer,
kan slidlaget udlægges. Afdækningen
fjernes i takt med udlægningen af slidlaget.
Der bør ikke færdes køretøjer på broen
under støbning og hærdning p.g.a. risiko
for vibrationer, der kan skade hærdningen
og vedhæftningen.
Slidlaget vibreres med stav- og bjælkevibratorer.
Overfladen udjævnes med en
boogierulle af net, hvorefter den glittes
med en magnesiumglitter. Inden overfladen
hærder skal betonen forsigtigt børstes
med en kost. Det kan ikke godkendes, at
jævnheden efterfølgende justeres vha.
fræsning.
Vedhæftningen mellem konstruktionsbetonen
og påstøbningen skal mindst opnå
1,5 MPa (N/mm 2 ).
Krav til udførelse - reparation med
stålfiberarmering
Eksisterende belægning, isolering og beskyttelsesbeton
fjernes og kørebanens
konstruktionsbeton renses for asfaltprodukter.
Konstruktionsbetonen vandmejsles
efterfølgende alternativt behugning
afhængigt af skadesdybden. Den
færdige overflade højtryksspules for at
fjerne alt borestøv. Overfladen må ikke
tørre ud, hvorfor den straks afdækkes
77

78
med industrifilt som fugtes indtil påstøbningen
finder sted.
Der skal i størst muligt omfang undgås at
køre køretøjer på broen under støbning
og hærdning pga. risiko for vibrationer,
der kan skade hærdningen og vedhæftningen.
Slidlaget vibreres med stav- og
bjælkevibratorer. Overfladen udjævnes
med en boogierulle af net, hvorefter den
glittes med en magnesiumglitter. Inden
overfladen hærder skal betonen forsigtigt
børstes med en kost. Det er et krav at
jævnheden ikke efterfølgende justeres
vha. fræsning, men i praksis kan det ske.
Vedhæftningen mellem konstruktionsbetonen
og påstøbningen skal mindst opnå
1,5 MPa.
Erfaringer fra udførelsen
Erfaringerne med betonslidlag er gode.
Såfremt arbejdet er udført korrekt efter
beskrivelserne fra regelværket så viser
mange af slidlagene at kunne holde i
mange år. Der er udarbejdet grundige
procedurer og instrukser for udførelse af
broer med betonpåstøbning. Disse procedurer
er vedlagt i bilag F. Ved påstøbning
på de eksisterende broer er vedhæftningen
mellem ny og gammel beton altafgørende
for et godt resultat. Det synes klart,
at etablering af en meget ru overflade er
en afgørende faktor. Forberedelsen af
grundbetonen er derfor vigtig og vandmejsling
er den mest effektive metode til
opnåelse af den ønskede ru overflade.
Overfladen skal være grundigt rengjort
for rester af den gamle isolering, olie og
lignende. Overfladen skal efterfølgende
vandes og konstruktionsbetonen holdes
våd i overfladetør tilstand ved støbningen.
Påstøbningens tykkelse er ligeledes afgørende
for et godt resultat. Som minimum
skal der påstøbes 7-8 cm. Ved mindre
tykkelser er der risiko for svigt i vedhæftningen
til den underliggende beton samt
revnedannelse (svind, deflektion) af påstøbningen.
Til støbningen skal anvendes
en beton af høj kvalitet, minimum svarende
til styrke K60 med vand-cement-tal
mindre end 0,40. Der er også set beton
med bedre kvalitet. I det følgende er angivet
recepten anvendt for nogle af de
tidligste betonpåstøbninger udført midt i
1980’erne, der stadigvæk ligger uden
synderlige skader, dog med overfladeslid
i større eller mindre grad.
Betonen er enten blandet på stedet eller
på fabrik. Under udstøbningen er betonen
komprimeret med stav- og bjælkevibrator
og efterfølgende glittet til jævn overflade.
Efterbehandlingen er vigtig. Overfladen
skal holdes våd i hele hærdningsperioden
og det skal tilstræbes, at undgå vibrationer
fra trafikpåvirkning o.l. i de første par
døgn af hærdeperioden. Tilslaget der er
anvendt i region Nord i Sverige er varierende
afhængig af hvor betonen er produceret.
Generelt er anvendt følgende:
• Blå-rød porfyr fra Arvidsjaur
• Blå-sort porfyr fra Sorsele
• Kvartsporfyr fra Finnforsfallet,
• Granit fra Vitberget
• Kvartsit fra Skelefteå
• Rød porfyr fra älvdalen i området
nær Mora
Maksimal stenstørrelse varierer fra 8 - 32
mm.

Eksempel på recept for påstøbt
betonslidlag.
Ved udførelse af betonslidlag er der ganske få
aktiviteter, dvs.
- forberedelse af grundbetonen
- støbning af slidlag
- efterbehandling
Til sammenligning med traditionelle isoleringsarbejder
hvor der skal regnes eksempelvis
følgende aktiviteter:
- etablering af dryprør
- epoxyprimer
- isolering (isoleringsmatta)
- forsegling af kantbjælker
- udførelse af beskyttelseslag (skydlager)
- Udførelse af mellemlag (bindelag)
- Drænkanaler (dräneringskanaler)
- Slidlag (slitlager)
- Fugning (fogmassa)
Figur 3.1. Eksempel fra Sverige der viser
forenkling af brodesign ved anvendelse af
betonslidlag.
Cement Anläggningscement 440 kg/m 3
Sten Porfyr 8-16 mm 900 kg/m 3
Grus Natur 0-8 mm 900 kg/m 3
Stålfiber Dramix ZC 30/50 66 kg/m 3
Tilsætningsstof Vandreducerende/flyde
Tilsætningsstof Luftindblandingsmiddel 5 %
Vandtilsætning med v/c = 0,38 167 kg/m 3
79

80
322 Eftersete broer
Det skal nævnes, at der i Region Nord i
Sverige, svarende til klima A, er mere
end 150 broer med ”direktgjuten slitbetong”,
og der er i brodatabasen BatMan
ikke registreret skader på disse broer. I
hele Sverige er der i brodatabasen registreret
godt 490 broer med ”direktgjuten
slitbetong”. Mange af de i nærværende
undersøgelse eftersete broer er typisk
stålbjælkebroer med en kørebaneplade
udført i armeret beton. Broerne har ofte
store spænd (50-70 m) og virker ret slanke
i deres opbygning. Betonpåstøbninger
og monolitisk slidlag (beton støbt vådt-ivådt)
er som regel udført med beton af
høj kvalitet. I den følgende tabel 3.4 er
angivet de skader og indtryk der er indhøstet
ved de visuelle eftersyn der er gennemført
på broerne.
Holdbarhed
Holdbarheden af betonslidlag er undersøgt
i omfattende studier der bla. er
afrapporteret i forskellige Ph.D.-studier
(Jonatan Paulsson-Tralla og Pål Skogslund).
Vedhæftning af påstøbning og eksisterende
konstruktionsbeton er konstateret at
være god, selv efter 20 års forløb. Der er
ikke set nogen form for udmatning af
konstruktionsbeton, påstøbningen eller
støbeskel. I flere tilfælde er vedhæftningen
uændret eller øget med tiden, grundet
den forsatte hydratisering af påstøbningsbetonen.
Kontrol af vedhæftningen har
vist styrker på mere end 2,5-3 MPa, og
som regel altid med brud i konstruktionsbetonen.
Revnedannelsen i betonoverfladerne er
begrænset. Ved dårlig udførelse er der risiko
for revnedannelse grundet differenssvind
mellem påstøbning og eksisterende
konstruktionsbeton, typisk opstået i de
første 10 dagen efter støbningen. Denne
revnedannelse kan i store hele undgås
ved en ordentlig udførelse og efterbehandling.
Ved en grundig efterbehandling
forstås vanddamp (i de første timer) og
vandhærdning. Det skal pointeres, at refleksionsrevner,
dvs. revner der slår igennem
fra den underliggende konstruktion
ikke kan undgås. Og der skal i detailprojekteringen
tages hensyn til risikoen for
denne type revner. Kloriderne fra tø-saltning
(og salt i grus) trænger meget langsomt
ind i den fiberarmerede beton, men
hurtigere vil revnes. De målte kloridindtrængninger
svarer i størrelsesordenen til
hvad der ses for konventionel konstruktionsbeton
af meget høj kvalitet. De konstaterede
svindrevner i nogle af broernes
slidlag tillader kloriderne at trænge ind
langs disse revner. Da revnerne typisk
ikke går gennem hele slidlaget, betyder
det blot en reduktion af det beskyttende
lag ganske lokalt. De seneste undersøgelser
på CBI peger på risikoen for makrocelle-dannelse
når påstøbningens støbeskel
ligger i det selv samme område hvor
armeringen befinder sig. Der er enkelte
steder konstateret igangværende korrosion
på armeringen hvor støbeskellet (overgangszonen/transitionzone)
befinder sig
ved armeringen. En generel iagttagelse
som principielt gælder for reparationer af
beton i al almindelighed. Frostbestandigheden
af betonen til slidlag er også undersøgt
og fundet god eller meget god
iht. den svenske standard herfor (afskalningsforsøg).
Allerede da man startede
med anvendelsen af påstøbte slidlag dokumenterede
man fiberbetonens egenskaber
overfor en række faktorer som styrke,
slidmodstandsevne, modstand mod kloridindtrængning,
frostbestandighed, evnen
for at kunne modstå revnedannelse, m.fl.
I de følgende figurer er gengivet nogle af
de tidlige resultater man opnåede.

Inträngningsdjup, mm
75
50
25
0
Vct 0.5
Brobanebetong
Vct 0.6
Vct 0.4
0 0,5 1,0 1,5 2,0 %
Kalciumklorid i procent av cementvikten
Figur 3.2. Forskellige betoner eksponeret i 2,5 år i
kloridholdigt miljø. Brobanebetonen svarer til den anvendte
fiberarmerede slidlagsbeton [Forssén, 1990].
Antal sprickor
4
3
2
1
0
0
Oarmerad betong
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 mm
Sprickvidd
Avskalning, mg/mm 2
1.00
0,75
0,50
0,25
0,05
4 7 14 26
Antal frostcykler, dygn.
Figur 3.3. Tilsvarende slidlagsbeton afprøvet for frostbestandighed
[Forssén, 1990].
Antal sprickor
Figur 3.4. Fibres evne til revnefordeling er angivet på figuren.
Det er tydeligt at revnevidden reduceres betydeligt ved fiberindblanding.
[Forssén, 1990].
5
4
3
2
1
0
0
Stålfiberbetong
Dramix 30/40 I 1% vf
56
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 mm
Sprickvidd
Under denne linje måste
värdena för frostbeständig
betong ligga
Här ligger Höghållfast
stålfiberarmerad
brobanebetong
81

Bro nr og navn
Bro över Ume älv i Umeå (Tegsbron
) AC 16 å väg E 4.
Stålbjælkebro med betonplade.
Påstøbning af betonslidlag.
Bro över Ume älv vid Vännäsbyn
(Brånsbron) AC 558 ¨väg 554.
Buebro med lodrette hængere
til stålbjælker og betonkørebane.
Påstøbning af betonslidlag.
Bro över Öre älv vid Bjurholm
AC234
Stålbjælkebro med betonkørebaneplade.
Påstøbt betonslidlag.
Bro över Lögde älv 4km N Övre
Nyland AC 230 å väg 92
Ny bro af forspændte bjælker og
med betonslidlag (monolitisk).
Bro over jernbanen i Umeå
Buebro over jernbanen. Påstøbt
betonslidlag.
Bro over jernbanen i Åstorp
Repareret med påstøbt betonslidlag
i ca. 1985-90.
2 broer på E4 ved Helsingborg
Broerne er udført med betonslidlag
(monolitisk) men har
efterfølgende fået motorvejens
asfaltslidlag.
Efsarvägen, Stockholm
Påstøbt slidlag
Gulmarsplan, Stockholm
Påstøbning af fiberbetonslidlag.
Broen er en beton pladebjælkebro
Gulmarsvägen, Stockholm
Påstøbning af fiberbetonlag.
Högdalen centrum, Stockholm
Betonbjælkepladebro
Påstøbning af betonslidlag.
Högdalen over spor, Stockholm
Påstøbning af betonslidlag.
Odelsbergviadukten, Stockholm
Stålbjælkebro med betonplade,
korte spænd
Påstøbning af betonslidlag.
Pålsbroen, Stockholm
Stålbjælkebro med underliggende
stålbue og betonkørebaneplade.
Korte spænd.
82
Opført år
Trafik:
Lav: < 2000 PE
Middel: 2000-10000 PE
Høj: > 10000 PE
Opført i 1949.
Slidlag er fra 1987.
Høj trafik ca. 23.000 per døgn.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1957.
Slidlag er fra 1987.
Lav trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Slidlag er fra 1985.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1990.
Slidlag er fra 1990.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Slidlag er fra ca. 1990.
Høj trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Høj trafikbelastning. C
Lav trafik.
Biler anvender pigdæk.
Slidlag er fra 1993.
Høj trafikbelastning
Stockholms mest trafikerede
rundkørsel med op mod
100.000 biler i døgnet.
Biler anvender pigdæk.
Slidlag er fra 1993.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Slidlag er fra 1993.
Stor trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Slidlag er fra 1993.
Lav trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Slidlag er fra 1993.
Lav trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Broen er opført i første halvdel
af den 20’ende århundrede.
Påstøbt slidlag er fra 1993.
Lav.
Biler anvender pigdæk.
Klima
A: Nordlig
B: Midt
C: Sydlig
Tabel 3.4. Eksempler på svenske broer uden fugtisolering.
A
A
A
A
A
C
B
B
Almen tilstand og bemærkninger
Den generelle tilstand er god. Ingen revner er konstateret i
betonoverfladen (dog en mindre revne ved indstøbt scepterdel).
Overfladen er slidt og tilslag er frilagt. Afvandingen
foregår uden problemer. Der er konstateret sporkøring der
er vurderet til ca. 10 mm. I den sydgående vognbane hvor
der er udført påstøbning af et ganske tyndt lag beton ses
enkelte slaghuller, typisk hvor laget er meget tyndt (40-50
mm). Der er ikke konstateret gennemsivninger på undersiden
eller vand i gamle dryprør.
Overfladen er slidt og tilslag er frilagt. Ingen skader er
konstateret. Der er ikke konstateret gennemsivninger på
undersiden eller vand i gamle dryprør.
Betonlaget er udlagt i to baner og det var meget vanskeligt
overhovedet at se støbeskellet mellem de to støbninger.
Overfladen er slidt og tilslag er frilagt. Ingen skader er
konstateret.
Der er ikke konstateret gennemsivninger på undersiden eller
vand i gamle dryprør.
Ingen skader og slid konstateret.
Der er ikke konstateret gennemsivninger på undersiden.
På grund af broens store krumning (bue) var der ved udførelsen
problemer med at opnå en jævnoverflade hvorfor en
fræsning blev gennemført på hele overfladen.
Ingen skader konstateret. Mindre slid på overfladen og
blotlagte tilslag. Der er ikke konstateret gennemsivninger på
undersiden eller vand i gamle dryprør.
Intet at se på overfladen.
Der er ikke konstateret gennemsivninger på undersiden eller
vand i gamle dryprør.
Betonpladebro med korte spænd.
Ingen skader på belægningen.
Ingen gennemsivninger i bropladen.
Ingen skader ud over slid på overfladen. Sliddet er dog ganske
stort i størrelsesordenen 10-20 mm i nogle områder.
B Begrænset slid i overfladen. Ingen skader i øvrigt.
B
Udover trafik vej er broen også holdeplads for et større
antal busser. Kun begrænset slid på den del hvor trafikken
er størst. Intet slid i området hvor busser stanser og starter.
I enkelt området er der spor efter vibratorbjælken fra støbetidspunktet.
Afvandingen er fin. Der ses ingen gennemsivninger
på undersiden.
B Ingen skader. Begrænset slid af overfladen.
B Ingen skader kunne konstateres.
B Ingen skader på overflade. Meget lidt slid.

323 Andre undersøgelser
Tidsstudier
I et eksamensprojekt udført på Luleå
Universitet i 2004 (Charlotte Jannik) er
der bl.a. gennemført nogle tidsstudier af
udførelse med betonslidlag sammenlignet
med en konventionel fugtisolering og belægningsopbygning.
Sammenligningen
og konklusion er citeret i det følgende:
”Traditionel udformning, typebelægning
nr. 1 (2aIA), 90 mm
• Slidlag af asfalt, ABT 16, 40 mm
• Bindelag af asfalt, ABT 11, 30
mm
• Beskyttelseslag af asfalt, ABT 4,
15 mm
• Eventuelle dryprør (grundavlopp)
• Kantforsegling med epoxy ved
broender, kantbjælker og eventuelle
dryprør
• Bitumenmåtte som isolering, 5
mm
• Klæber af bitumenopløsning
• Sandblæsning af overfladen
Mindst ca. 1-2 dage for asfaltering, 1
dag for kantforsegling, 1-2 dage for
isolering samt frem for alt 21 dage
inden isolering kan udføres efter
støbning: Dvs. totalt mindst ca. 23-25
dage uden hensyntagen til årstid og
vejrlig.
Udførelse med selvkompakterende
slidlagsbeton
• Selvkompakterende slidlagsbeton,
70 mm
• 20 mm ekstra konstruktionsbeton
Dvs. mindst ingen dag ekstra og ved
fuldskalaforsøget 4 dage ekstra.”
De angivne tidsforbrug er nok vel optimistiske,
forstået på den måde, at i praksis
vil isoleringsarbejderne formodentligt
tage længere tid. Der er ikke taget hensyn
til anvendelsen epoxy som grunder og
den nødvendige hærdetid for denne. At
betonen skal hærde i 21 dage er for så
vidt korrekt, men de senere års erfaringer
fra Danmark har vist at denne hærdning
også kan reduceres. Typisk er 2-5 døgn
nok, hvilket også har vist sig at reducere
risikoen for buledannelse af isoleringen.
Endelig skal betonen have en vis styrke
før den kan udsættes for trafikbelastningen.
Et forsigtigt skøn er, at betonen skal
have opnået mindst 2-3 modenhedsdøgn
(dvs. en styrke på godt 20 MPa) før den
påvirkes med trafik.
Beton under asfalt
Der foregår for tiden en diskussion om de
eventuelle skadelige virkninger ved at påføre
asfalt direkte på beton. Et eksamensprojekt
på Chalmars Tekniska Högskola i
år 2000 peger på risikoen for nedbrydning
af betonoverfladen som følge af en
sulfatpåvirkning hidrørende fra asfalten.
Der er undersøgt en 30 år gammel rampekonstruktion
hvor det kunne konstateres
at betonens øverste lag (2-3 cm) var
smuldrende og helt gået i opløsning. Om
den nævnte skadesmekanisme er generel,
er tvivlsom. Her skal blot nævnes, at der
er flere broer på vejnettet i Sverige hvor
asfaltslidlaget er udlagt direkte på betonen
uden at tilsvarende skader har kunnet
konstateres.
Friktion
På broerne i Nordsverige er der uanset
tilslagstype og trykstyrke af den påstøbte
beton, er der ikke modtaget klager fra trafikanterne
over manglende friktion af
slidlaget i de snart mere end 20 år man
har haft broer med betonslidlag. Da man
startede med ”direktgjuten slitbetong” i
1985 var der nogle synspunkter der gik
på, at ikke-kostet overflade der var efterbehandlet
med curing-membran gav en
lav friktion. Da man altid koster overfla-
83

84
den er det synspunkt ikke relevant. For så
vidt angår tilslagstypen og dennes relaterede
friktion er erfaringen, at rundkørsler
med kraftige hældninger forekommer
porfyrtilslag mere glat end en traditionel
asfalt, hvilket formodentligt skyldes at
bindemidlet i asfalten har en større friktion
end tilslaget 7) . Denne iagttagelse understøttes
af målinger udført på motorvejen
E6 i Halland (jf. ref. [S8]) hvor der i
perioden 1996 til 2003 blev observeret et
fald i friktionen fra 0,6-0,7 til ca. 0,5 der
er vejreglernes mindstekrav. Dette forhold
er mest udpræget hvor der er anvendt
porfyr som tilslag i belægningerne.
Foto 3.1. Viser støbeskel mellem to påstøbninger på en eksisterende
bro. Kernen er taget i det næsten usynlige støbeskel. Fibre i overfladen
er ligeledes vanskelige at se. Ingen revner kunne konstateres i
dette brodæk.
Note 7) Friktionen mellem bilernes dæk og vejoverfladen er afhængig af en
række komplekse faktorer, såsom dækkets type og materiale, temperatur,
alder, m.v. og belægningens tekstur, materialesammensætning, osv. samt
klimafaktorer og bilens hastighed, osv.
3.3 Norske broer
Norge har mange års tradition for anvendelse
af betonslidlag og erfaringerne er i
store træk indarbejdet i de gældende vejregler
indenfor området.
331 Regelværk
I det følgende jf. tabel 3.5, er angivet udvalgte
krav og vejledninger, der angives i
det norske regelværk indenfor broer med
betonslidlag.
Belægningsvægten
Brodæk og betonkonstruktioner skal have
et dæklag der tilfredsstiller projekteringsreglerne
i Håndbok 185 Projekteringsregler
for broer. For brodæk af beton er minimumsdæklaget
40 mm. Betonslidlaget
er regnet som tillæg til dæklaget og udgør
belægningsvægten. Nye broer skal dimensioneres
for belægningsvægt angivet i tabel
3.6.
Krav til udformning
Betonslidlag støbt monolitisk sammen
med konstruktionsbetonene benævnes belægningsklasse
B1, mens påstøbning af
betonslidlag benævnes B2. A står for asfaltslidlag
og tallet angiver typen af isolering.
A1 er kun asfaltslidlag, A2 er asfaltslidlag
med forenklet fugtisolering,
A3 er asfaltslidlag med fuld fugtisolering.
Valg af belægningsklasser er angivet
i tabel 3.7.
Der angives krav til jævnheden af betonslidlaget
i form af jævnhedsklasser.
Klassen afhænger af årsdøgntrafikken,
hastigheden og vejtype.
For at forberede slidlaget til efterfølgende
fræsning anbefales det at tykkelsen af slidlaget
vælges ca. 10 mm større end foreskrevet
i tabel 3.7. Ligeledes skal muligheden
for fræsning overvejes, når der vælges
overgangskonstruktion til vejbanen.
Ikke alle fugetyper kan benyttes.

Nye broer
Reparation af
eksisterende
broer
ÅDT
< 2.000
> 2.000
Tabel 3.5. Valg af betonslidlag som isolering som funktion af miljø­ og trafikbelastning.
Note: Dæklag indgår ikke i belægningsvægten
-
-
Tabel 3.6. Belastning som følge af trafikbelastning (personbilenheder, PE) og spændvidde.
Note 1) mm angiver tykkelse af betonslidlag
Note 2) gælder for mindre broer på vej, hvor der findes beton som slidlag,
såfremt vejen har asfalt som slidlag bør der vælges asfalt på broen også.
Tabel 3.7. Valg af belægningsopbygning.
Anvendt saltmængde (kg/km kørebanelængde per år)
< 300 300-1000 >1000
=30 mm* monolitisk
betonslidlag
Asfalt A2
>30 mm* monolitisk
betonslidlag
Påstøbt betonslidlag
Asfalt A2
< 40 mm* påstøbt slidlag
Asfalt A1
A1: Asfaltslidlag uden fugtisolering
A2: Asfaltslidlag efter forsegling af konstruktionsbetonen med epoxy
A3: Asfaltslidlag og fugtisolering (præfabrikerede membraner)
* dæklaget indgår ikke i denne tykkelse.
>30 mm* monolitisk
betonslidlag
Påstøbt betonslidlag
Asfalt A2
>60 mm* påstøbt slidlag
Asfalt A2
>30 mm* monolitisk
betonslidlag
Asfalt A3
>60 mm* påstøbt
slidlag
Asfalt A3
Spændvidde l [m]
ÅDT
l ≤ 10 10 < l £ 35 35 < l £ 200 l > 200
< 2.000 PE 5,0 kN/m2 (200 mm) 2,5 kN/m2 (100 mm) 2,0 kN/m2 (80 mm) 2,0 kN/m2 (80 mm)
≥ 2.000 PE 3,0 kN/m2 (120 mm) 2,5 kN/m2 (100 mm) 2,0 kN/m2 (80 mm)
Slitageforhold
pga pigdæk
Lille slidtage
Saltning i
vinterperiode
ÅDT
Ingen saltning

86
Krav til materialer
Som påstøbningsbeton/slidlag anbefales
stålfiberarmeret beton: 50 kg/m 3 af 30 eller
25 mm lange stålfibre alternativt 75
kg/m 3 af 18 mm lange fibre. Der anvendes
i øvrigt ikke anden armering som f.
eks. svejste net.
Maksimal kornstørrelse, D 90 for slidlaget
skal være 16 mm eventuelt 16-20 mm.
Tilslaget skal generelt være hårde, seje
og slidstærke bjergarter og må ikke have
glatteoverflader. Ruhedstallet (”flisighetstallet”)
for tilslaget 11,2-16 mm skal være
< 1,45. I øvrigt skal tilslaget tilfredsstille
de krav der findes for tilslag til brodæk i
øvrigt (Håndbok 018 Vegbygging).
Der skal anvendes velgraderet natursand
med et indhold af korn mindre end 0,25
mm fortrinsvis på 8-15 %. Brug af kunstigt
fremstillet sand er mindre gunstig
ved påstøbning.
Cementtypen bør være Standardcement
eller fortrinsvis Anlægscement. For en
styrkeklasse C65 og højere vil brug af
Anlægscement som regel være en forudsætning.
Der bør tilsættes silika. En normal dosering
er 15 kg/m 3 .
Krav til udførelse
Type B1 udføres som en almindelig brodækstøbning,
hvor slidlagstykkelsen tillægges
dæklagstykkelsen. Overfladen
skal rilles på tværs af køreretningen. Dette
bør udføres umiddelbart efter pladevibreringen
og efterfølgende bør membranhærdner
påføres straks.
Udførelsen af en type B2 er som følger:
• Før påstøbning sandblæses og sandvaskes
den eksisterende konstruktionsbeton
og denne forvandes grundigt.
• Påføring af epoxylim langs afgrænsninger
og støbeskel. Såfremt
underlaget er fugtig i overfladen må
denne tørres før epoxylimen påføres.
Striberne af limen skal mindst have
en bredde på 30 cm ved langsgående
afgrænsninger og 50 cm ved tværgående
afgrænsninger/støbeskel.
Alle lodrette støbeskel skal desuden
påføres epoxylim.
• Påføring af cement/latex-lim på
områder, hvorpå der skal støbes og
der ikke allerede er påført epoxylim.
Overfladen skal være fugtig, men der
må ikke findes vandpytter på overfladen.
Forbrug på jævn beton er ca. 1
kg/m 3 . Cement/latex-massen produceres
svarende til:
- væskedel latex : vand = 1:2
- tørstof cement : sand = 1:1.
Sandet er typisk støbesand f.eks. 0-8
mm. Normal tykkelse for slemmelaget
er 1-4 mm.
Aflæsning, fordeling og udlægning af påstøbningsbetonen.
Den nye beton påføres
snarest efter cementen/latex limen og
ikke senere end 15-30 min. efter.
• Komprimering og afretning af påstøbningsbetonen.
• Eventuel manuel pudsning af kanter
og småreparationer.
• Overfladen rilles på tværs af brobanen.
• Påføring af membranhærder. Forbrug
er ca. 0,5 l/m 2 .
• Eventuel beskyttelse af overfladen
mod vejrforhold (ingen udtørring).
332 Eftersete broer
I Norge findes et stort antal broer uden
isolering og asfaltbelægning, og de fordeler
sig som følger:
• Med monolitisk betonslidlag, dvs.
sammenstøbt med konstruktionen:
ca. 1.700 stk.
• Med betonpåstøbning som slidlag:
ca. 250 stk.

Bro nr. og navn
02-1178 Korsegården I
”Sprengverksbru” og efterspændt
Monolitisk betonslidlag.
02-1311 Verpet
”Sprengverksbru” og efterspændt.
Monolitisk betonslidlag.
02-1381 Vestbybrua
Bjælke-pladebro, 3 fag og
forspændt.
Monolitisk betonslidlag.
02-1372 Sonsveien
Bjælke-pladebro, i 7 fag og
forspændt.
Monolitisk betonslidlag.
02-0711 Slattum
Bjælkebro, NIB, forspændte,
m/samvirke kontinuerligt i 4
fag.
Monolitisk betonslidlag.
02-0122 Haug
Stålbjælkebro med betondæk
i 2 fag samt 2 sidefag af stenvælvinger.
Monolitisk betonslidlag.
02-1238 Ny Rånåsfoss
300 meter lang kassebro med
konstant højde i sidespænd,
fri frembygget (FFB) i 3
spænd med variabelt højde.
Efterspændt med kabler som
i kassedragerens vægge i
sidespænd og i dækket og
bundpladen i FFB-delen.
Påstøbt betonslidlag.
07-0507 Ekenessundet
Kontinuerlig bjælkebro i 5
fag forspændte bjælker med
slapt armeret brodæk, 8 fag
kontinuerlig slapt armeret
betondæk, total 13 fag.
Monolitisk slidlagsbeton
07-0571 Vrengen Bro
465 m lang kassebro med
konstant højde i 3 sidefag. Frit
frembygget i 3 fag med variabel
højde. Efterspændt med
kabler som løber i kassedragerens
vægge i sidefagene og
i brodækket og bundpladen i
FFB-delen.
Påstøbt betonslidlag armeret
med netarmering.
07-0663 Hesby Bro
Slaparmeret pladebro i 4
spænd, massiv m/vinger.
Monolitisk betonslidlag.
07-0687 Sørby Bro
Slaparmeret pladebro i 4 fag,
massiv m/vinger.
Monolitisk betonslidlag.
07-0725 Gjennestad viadukt
Slaparmeret pladebro, kontinuerlig
i 20 fag.
Monolitisk betonslidlag.
Opført år
Trafik:
Lav: < 2.000 PE
Middel: 2.000-10.000 PE
Høj: > 10.000 PE
Opført i 1991
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1995.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1998.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1995.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1972.
Lav trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1932.
Lav trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1989.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1976.
Lav trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1981.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1990.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1991.
Middel trafikbelastning.
Biler anvender pigdæk.
Opført i 1991.
Høj trafikbelastning ca. 20.000
PE.
Biler anvender pigdæk.
Klima
A: Nordlig
B: Midt
C: Sydlig
Tabel 3.8. Eksempler på norske broer uden fugtisolering.
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
Omfattende
saltning
Almen tilstand og bemærkninger
Meget lidt slid af betonoverfladen.
Afvanding af betonoverfladen sker uden problemer.
Meget lidt slid af betonoverfladen.
Afvanding af betonoverfladen sker uden problemer.
Meget lidt slid af betonoverfladen.
Afvanding af betonoverfladen sker uden problemer.
Lunker og støbefejl er forsøgt udbedret ved anvendelse af
epoxymørtel. Dog med vekslende succes.
Meget lidt slid af betonoverfladen.
Afvanding af betonoverfladen sker uden problemer.
Der er konstateret mindre revnedannelse formodentligt
svindrevner. Der er set støbefejl hvor især frostskader
udvikler sig.
Reparationer udført ved udførelsen med godt resultat.
Meget lidt slid af betonoverfladen.
Afvanding af betonoverfladen sker uden problemer.
Ingen gennemsivninger er konstateret på overfladen.
Omfattende slaghuller i slidlaget. Slidlaget er meget
tyndt, skønsmæssigt 4-5 cm.
Konstruktionsbetonen er blotlagt flere steder og hovedarmeringen
kan anes.
Ingen synlige skader eller gennemsivninger. Dog ses ved
broenderne ved overgangskonstruktionen netrevner i et
stort mønster. Disse revner er formodentligt dannet som
svindrevner der så er åbnet op som følge af den voldsomme
påvirkning fra trafikken (stød ved passage af fuge).
Påstøbt betonslidlag formodentligt med stålfiberarmering
og i 60 mm tykkelse. Der var ved inspektionen dog ikke
muligt at se fibre i betonoverfladen
Bro der har ligget i mere end 20 år med betonslidlag (monolitisk
slidlagsbeton). I 2006 blev fræset 1-2 cm slidlag
bort og der blev isoleret med Topeka4S (10-15 mm) og
pålagt 7-8 cm asfaltslidlag.
Ca. 465 m lang bro der har ligget med påstøbt beton
som isolering siden opførelsen (ca. 1978). Betonslidlaget
begyndte at slå fra ved siderne og der var en sporkøring
der var større end 10 mm i betonoverfladen. I 2006 blev
slidlaget fræset bort og der blev isoleret med Topeka4S
samt asfalt slidlag. Der har været konstateret problemer
med vedhæftning, specielt til kantbjælkerne (sider) men
også til lokale områder på dækket. Årsagen til dårlig vedhæftning
er senere kunnet konstateres (ved udskiftning af
slidlaget) som ringe forbenhandling af konstruktionsbetonen.
Oversiden af brodækket er ikke sandblæst og der er
ikke påført ”lim” ved kantbjælkerne.
Slidtage i kørespor. Enkelt revner i slidlaget over understøtninger.
Slidtage i kørespor. Enkelt revner i slidlaget over understøtninger.
Slidtage i kørespor.
Langsgående skader lokalt i længderetningen i området
hvor leder for støbningen af betonoverfladen var placeret.
87

88
Gang- og cykelstibroer indgår ikke i
ovenstående sammentælling. Til sammenligning
er mere end 7.300 broer udført
med asfaltslidlag og hovedparten ligeledes
med fugtisolering. Broer uden
isolering udgør ca. 20 % af det samlede
broantal og regnet på broareal udgør broer
uden isolering godt 30 %.
Slidlaget er typisk udført af en beton med
rimelig kvalitet og god udførelse. For de
lidt ældre broer er betonen som oftest
uden fibertilsætning og styrkemæssigt
skønnes det til 30-40 MPa. Iht. til de nyere
regler (Proseskoden, 1997) er kravet til
minimumsstyrke C65, dvs. 65 MPa for
type B2 (påstøbt slidlag) og for monolitiske
betonslidlag er trykstyrken som for
konstruktionsbetonen, dvs. mindst C45,
dvs. 45 MPa.
Forud for udformningen af de norske regelsæt
for området er der udført en række
undersøgelser af broer med betonslidlag.
Erfaringerne indhøstet ved disse undersøgelser
er indarbejdet i regelsættende enten
som direkte krav eller som vejledning.
I tabel 3.8 er angivet de observationer
der er gjort ved det visuelle eftersyn
af broerne.
3.4 Finske broer
De finske vejregler tillader anvendelse af
betonslidlag i forbindelse med isoleringssystemer
som vist i tidligere afsnit.
341 Broer uden isolering
I Finland findes ca. 280 mindre broer;
alle beliggende i yderområder med meget
lavt trafikal belastning, < 350 køretøjer
per dag.
Tre af disse broer er alvorligt forvitrede.
For den ene bros vedkommende skyldes
skaderne utilstrækkelig betondæklag for
brounderside. For de to øvrige broer skyldes
forvitringen sandsynligvis dårlig be-
tonkvalitet eller dårlig udførelse. Fire
broer er mere eller mindre forvitrede pga.
gennemsivninger eller ukendte årsager.
For yderligere 50 broer er der rapporteret
om alvorlige skader, dog er broerne stadig
i funktion. Skaderne er typisk lokale
og gennemsivninger synes at være hovedårsagen.
Broerne har typisk ingen belægning.
Mindst én af broerne har belægning
med tjæremacadam direkte på betonen.
Belægningen er delvist revnet af,
hvilket indikerer en forvitret overside af
præfabrikerede enheder. Resten af broerne
(~80 %) synes uden skader.
Broer uden isolering fra 1970 eller tidligere
er alle renoverede, idet broernes
overbygning er udskiftet. De fleste af
broerne uden isolering er bygget mellem
1970 og 1990, og der er kun omkring 20
broer, der er 10 år eller yngre.
342 Andre undersøgelser
På de finske broer er der ikke gennemført
systematiske undersøgelser af tilstanden.
Kun en enkelt bro er undersøgt deltaljeret.
Dette eksempel er en større uisoleret
bro i et stærkt trafikeret område i Helsinki
nemlig Hakaniemi Silta broen, som er
opført i 1964 i et kystnært område. Broen
er kurvet og har en total længde på 320 m
og er 15,5 m bred. Den er opført som en
forspændt kontinuert pladebro. Oprindeligt
var broen opført uden isolering og
brodækket bestod af:
• Påstrygning med bitumen
• 30 mm åben asfalt beton af typen
AA3/10+ (ukendt symbol)
• 30 mm Topeka asfalt, formentlig
mastik asfalt med sand
Broens fortov havde en overflade forskellig
fra resten af broen. Overfladen var påstrøget
bitumen. Fortovet var dækket af
betonelementer for at skabe passage for
elektriske ledninger og andre kabler. Betonelementerne
var dækket af et tyndt lag

asfalt. Skaderne på betonoverfladerne og
indholdet af klorid var her betydeligt.
Kablerne blokerede effektivt vandets
gennemløb til afløbene.
I 1983 er broens overfladestruktur udskiftet
totalt. Brodækket består efterfølgende
af en mastik asfalt isolering og mastik asfalt
belægning.
I forbindelse med udskiftningen blev der
udført en del betonreparationer, og derudover
også nogle tests. Testresultaterne fra
1981-1983 indikerede bl.a. en høj betonstyrke
(terningestyrke > 37,5 MPa) for
brodækket. Et prøveemne tæt på kantbjælken
indikerede kun 27,5 MPa, men
dette skyldes formentlig begyndende
nedbrydning pga. kloridpåvirkning (tø-
Kørebanen
Fortov
Emne nr
Dybde
[mm]
Tabel 3.9. Kloridprofil fra Hakaniemi Silta broen der er
en af de få broer i Finland uden fugtisolering.
salt). De første to kloridtests er fra 1981.
Kloridindholdet var højere end den anbefalede
(kritisk klorid niveau, der initierer
korrosion) klorid koncentration for såvel
forspændte (

90
Foto 4.1. Udlægning af mastiksisolering på Mjøsbrua i Norge. Trafikken tillades afviklet på det udlagte
mastikslag forud for udlægning af asfaltslidlag. Alt arbejde blev gennemført om natten.

4 Vurdering af omkostninger
Anvendelsen af de forskellige isoleringssystemer
har indflydelse på den enkelte
bros livscyklus økonomi samt hele bromassens
vedligeholdelsesøkonomi.
I dette afsnit gives en kort beskrivelse af
forskellige isoleringssystemer, deres tekniske
egenskaber med hensyn til type og
holdbarhed, udførelsesmetode og tidsforbrug
samt den relaterede økonomi. Vurderingerne
baserer sig på enhedspriser og
levetidsvurderinger fra hhv. Danmark,
Sverige og Norge samt livscyklusberegninger
fra Danmark og Sverige. I bilag G
er indlagt de tilbudslister, livscyklusanalyser,
m.m., der er indgået i den skønsmæssige
fastlæggelse af enhedspriserne
for de følgende vurderinger.
Figur 4.1. Dansk eksempel på opbygning af
bitumenpladeisolering. Løsningen anvendes ved
både nyanlæg og reparation.
Figur 4.2. Norsk eksempel på opbygning af
mastiksisolering. Løsningen anvendes både ved
nyanlæg og reparation.
Asfalt slidlag
ABM bærelag
Drænasfalt
Bitumenplader
Brooverside
Skeletasfalt (Topeka)
Mastiksisolering
(Topeka4S)
Brooverside
4.1 Analyserede systemer
Følgende systemer er vurderet i det følgende:
A. Bitumenpladeisolering med traditionel
brobelægning. Løsningen
kan anvendes ved både nyanlæg og
reparation.
B. Mastiksisolering og asfaltslidlag.
Løsningen kan anvendes ved både
nyanlæg og reparation.
C. Påstøbt slidlagsbeton. Denne løsning
anvendes kun ved reparation.
D. Monolitisk støbt slidlag. Denne løsning
anvendes kun ved nyanlæg.
Ad A: Bitumenpladeisolering med
traditionel brobelægning
Eksemplet er bitumenpladeisolering som
den udføres i Danmark den såkaldte type
IVa fugtisolering. Systemet består af
grunder, 2 polymermodificerede bitumenplader,
drænkanaler, drænasfalt, ABM
bærelag samt slidlag.
Ad B: Mastiksisolering med asfaltbelægning
Mastiksisoleringen anvendes meget i
Norge (næsten udelukkende) og Sverige.
I eksemplet er anvendt opbygningen fra
Norge den såkaldte type A3-4 hvor betonoverfladen
stryges med polymermodificeret
bitumenemulsion (PmBE 60) der
afstryges med sand hvorefter der pålægges
12 mm mastiksisolering (Topeka4S).
Asfaltslidlaget består typisk af 40 mm asfaltbeton,
støbeasfalt eller skeletasfalt
(Topeka), hvor sidstnævnte anvendes
meget.
91

92
Figur 4.3. Opbygning af påstøbt betonslidlag der
anvendes ved reparation.
Figur 4.4. Opbygning af monolitisk betonslidlag
der anvendes ved nyanlæg.
Produkt
A:
B:
C:
D:
Bitumenpladeisolering
med traditionel brobelægning
Mastiksisolering
Påstøbt betonslidlag -
reparation (8-10 cm)
Monolitisk betonslidlag -
nyanlæg (4-6 cm)
Skønsmæssig levetid
(år)
35-40 (danske erfaringer)
25-30 (skøn, norske erfaringer
viser mere end 20
års levetid)
30-40 (skøn)
30-40 (skøn)
Tabel 4.1. Levetider for forskellige fugtisoleringer.
Fiberarmeret beton
Ru overflade
Konstruktionsbeton
Monolitisk
betonslidlag
Brooverside
Ad C: Påstøbt betonslidlag
Påstøbt betonslidlag anvendes af både
Sverige og Norge typisk i forbindelse
med reparationsarbejder. I eksemplet anvendes
erfaringerne fra Sverige.
Det påstøbte betonslidlag er som hovedregel
fiberarmeret og af høj kvalitet. Tykkelsen
er typisk mere end 6-8 cm uden at
indregne dæklaget.
Ad D: Monolitisk betonslidlag
Monolitisk betonslidlag anvendes af både
Sverige og Norge. I eksemplet anvendes
erfaringerne fra Norge, da man her har
anvendt denne type siden man startede
med at anvende beton i brobyggeriet.
Det monolitiske betonslidlag er typisk af
samme kvalitet og støbt samtidigt med
konstruktionsbetonen. I Norge er tykkelsen
er typisk mere end 3 cm uden at indregne
dæklaget der typisk er 4-5 cm.
4.2 Levetid
Vurdering af de forskellige belægningers
levetid er meget vanskelig, da denne afhænger
af det sted hvor systemet er anvendt,
dvs. hvorvidt der tø-saltes på broen,
trafikmængden, samt omfanget af tunge
lastbiler på stedet. Også afvanding af
broen samt mulighed for partiel reparation,
har stor indflydelse på levetiden.
I Danmark har indførelsen af nye typer
bitumenplader i begyndelsen af 90´erne
øget forventningen til de danske isoleringers
levetid. Ligeledes har indførelsen af
krav om typegodkendte grundere styrket
denne forventning. Denne forventning er
levetider op mod 50 år.
Mastiksisoleringerne i Norge har vist sig
at være overordentligt holdbare. Der er
eksempler på op til 40 års levetid, dog
går erfaringerne med det typisk anvendte
Topeka-system ca. 15-20 år tilbage. Men

også broer med dette system klarer sig
godt. Ingen af de ældste opbygninger viser
tegn på utætheder i isoleringen.
Som supplement til tabel 4.1 skal nævnes
at for løsning A og B skal der regnes med
udskiftning af slidlag ca. hvert 5-15 år afhængig
af den trafik der er på broen. For
C og D skal der regnes med fræsning af
overfladerne for sporslidtage, igen afhængig
af trafikken på broerne om bilerne anvender
pigdæk. Der er regnet med 2-3
gange fræsning.
4.3 Tidsforbrug og økonomi
De følgende vurderinger er baseret på reparationsarbejder
udført på en bro med
1.000 m² overflade, hvor trafikken kan
forlægges medens arbejdet pågår. Eksemplet
er et fortænkt eksempel og der er for
fuldstændighedens skyld indlagt trafikforlægning.
Der er ikke taget stilling til
om denne forlægning sker via den eksisterende
bro eller en anden vej. Der er
regnet med en årsdøgnstrafik på 50.000 i
trafikantgeneberegningerne.
431 Tidsforbrug
I figur 4.5 er angivet det skønnede tidsforbrug
for udførelse af de forskellige belægningstyper.
Alle tidsforbrug er optimistiske
og ved optimal styring og udførelse.
Der er i figuren angivet en 7-dages
arbejdsuge.
De forberedende arbejder, som trafikomlægning,
bortfræsning af eksisterende belægning
samt sand- og/eller vandblæsning
af den eksisterende overflade er ens
for alle de valgte typer belægninger A, B
og C.
Afhængig af hvor dårlig den eksisterende
overflade er, må der forventes nogen opretning
for etablering af en tilstrækkelig
plan overflade for påklæbning af bitumen-
pladerne og mastiksisoleringen. Endelig
kan der være behov for betonreparationer
på den eksisterende beton på grund af almindelig
nedbrydning af denne. Såfremt
grundbetonen er sund og stærk kan der
yderligere kortes af udførelsesperioden
for mastiksisoleringen. Endelig har denne
løsning den fordel, at trafikken kan køre
direkte på en sandstrøet mastiksoverflade,
dvs. løsningen er fleksibel og trafikantgenerne
derved kan mindskes. For alle typer
skal indregnes en periode for hærdning.
Det gælder for bitumenpladeisoleringen,
hvor der skrabespartles og
grundes med epoxybaserede produkter
der fordrer en vis hærdetid, typisk 2-4
døgn, afhængig af temperaturen. Også
opretningsmørtlen kræver hærdetid og
beton skal naturligvis have en vis hærdetid,
før eventuel slidlag udlægges og trafikken
tillades at køre på denne.
432 Tidsstudier fra Norge
Der er gennemført tidsstudier på reparation
af belægningen på forskellige broer i
Norge.
Mjøsbrua
Det første studie er fra Mjøsbrua der er
1.421 meter lang. Broen har en vognbane
i hver retning, dvs. en kørebanebredde på
8,5 meter samt forsynet med et fortov.
Det skal bemærkes, at fræsning af overfladen
for etablering af jævnhed er udført
to gange tidligere. På Mjøsbrua blev det
eksisterende betonslidlag fræset i ca. 2
cm dybde for at fjerne kloridinficeret beton.
Derefter blev overfladen sandblæst
og der blev udlagt en 12 mm mastixisolering
afsluttende med et slidlag af støbeasfalt.
På grund af den relativt store trafik
på stedet blev arbejdet udført om natten
og i en vognbane ad gangen. Dette betyder,
at mastixisoleringen blev udlagt i en
vognbane i hele broens længde på to nætter.
Isoleringen blev efterfølgende sandstrøet
og trafikken blev afviklet på isole-
93

94
Aktivitet Mjøsbrua Sandesundbrua
Fræsning
Topeka 4s (membran)
Asfalt
Fræsedybde: 15 mm
Hastighed: 10 m per minut
Tromlebredde: 2,6 m
Bredde der blev fræset var ca. 4 m.
Tykkelse: 28-30 kg/m 2
700 m pr. nat ved en bredde på 4 m.
Ab11 Pmb: 80-85 kg/m 2
700 m pr. nat ved en bredde på 4 m.
Tabel 4.2. Tidsstudier af membran og asfaltarbejder på to norske broer.
4 stk. fræsemaskiner med fræsebredder
på 1-2 m samt en mindre på 0,5 m
(til fugearbejder).
2.500 - 3.000 m 2 pr. dag.
ca. 1.000 m 2 pr. dag.
I størrelsesordenen 80-90 ton pr. time.
Uge 1 Uge 2 Uge 3
A: Bitumenpladeisolering og asfalt Samlet tidsforbrug 18 dage
Trafikregulering
Fræsning af eksisterende belægning
Forberedende arbejder, sandblæsning, m.m.
Skrabespartling, grunding og hærdning (epoxy)
Svejsning af membraner (type IVa)
Asfalt (dræn- bære- og slidlag) og striber
Trafikregulering
B: Mastiksisolering og asfalt Samlet tidsforbrug 11 dage
Trafikregulering
Fræsning af eksisterende belægning
Forberedende arbejder, sandblæsning, m.m.
Vanding, opretning inkl. hærdning
Klæber
Udlægning mastiksisolering
Asfalt og striber
Trafikregulering
C: Påstøbt betonslidlag Samlet tidsforbrug 10 dage
Trafikregulering
Fræsning af eksisterende belægning
Forberedende arbejder, vandmejsling, m.m.
Vanding og udlægning af beton inkl. hærdning
Udlægning af evt. slidlag og af striber
Trafikregulering
Figur 4.5. Skønnede udførelsesperioder for de 3 reparations­løsninger. Det er forudsat arbejdsdage
på alle dage (7­dages arbejdsuge), og at arbejde i flerholdsskift kan være nødvendigt. Trafikforlægning
er kun med for helhedens skyld. Der er ikke taget stilling til hvordan trafikken omledes.

ingen den efterfølgende dag. Dernæst
blev udlagt en støbeasfalt ovenpå isoleringen.
Hele arbejdet blev udført på godt
en uge.
Sannesund bru
Sannesundbroen var lukket for trafik i
hele udførelsesperioden, hvorfor der ikke
var tilsvarende tidsmæssige pres som ved
Mjøsbrua.
433 Enhedspriser
Baseret på de erfaringer der findes for udlægning
af de forskellige belægninger fra
Danmark, Sverige og Norge er skønnet
nogle kvadratmeterpriser for de forskellige
typer belægninger. I priserne er indeholdt
omkostninger til entreprenør eksklusive
omkostninger til rådgiver og omkostninger
til omlægning af trafikken.
Det skal fremhæves, at der er overordent-
Bitumenpladeisolering
med
asfaltbelægning
Mastiksisolering
med asfaltbelægning
Påstøbt
betonslidlag
Monolitisk
betonslidlag 1)
Fræsning af eksisterende asfaltbelægning 2) 200 200 200 -
Sand/vandblæsning, armering mv. 50 50 50 -
Epoxy skrabespartling, grunder og hærdning 125 - - -
Opretning med mørtel (25 m 2 til en dybde på
50 mm)
20 20 - -
Svejsning af membraner 420 - - -
Udlægning af mastixisolering, 12 mm - 200 - -
Udlægning af asfalt (dræn-, bære- og slidlag),
i alt 8-9 cm
670 - - -
Udlægning af støbeasfalt, 5-6 cm - 50 - -
Støbning af beton inkl. curing, der er regnet
med 10 cm
- - 490 (250)
Totale omkostninger 1.485 520 740 (250)
Noter 1) Det monolitisk støbte slidlag kan ikke sammenlignes med de andre løsninger
Noter 2) Fræseomkostningerne omfatter fjernelse af den eksisterende asfaltbelægning.
ligt stor forskel på priserne i hhv. Danmark,
Sverige og Norge. Eksempelvis
kan en fiberarmeret beton fås i Sverige til
ca. DKr 2.800 pr. m 3 , hvor den i Danmark
ligger på ca. DKr 3.500-4.000 pr.
m 3 . Endelig skal nævnes, at støbeasfalt i
Norge er meget billigt i forhold til hvad
det har kunnet fås til i Danmark.
434 Omkostninger og nutidsværdibetragtninger
I bilag G er angivet de relative omkostninger
for de tre typer belægninger i forbindelse
med et reparationsarbejde. Omkostningerne
er baseret på ovenstående
enhedspriser samt et fiktivt eksempel
med forlægning af en trafikmængde svarende
til ca. 50.000 personbilsenheder i
døgnet. Der er regnet med en vækst i trafikken
på ca. 3 % årligt de første 10 år,
hvorefter trafikstigningen er sat til nul.
Tabel 4.3. Skønnede udførelsesomkostninger i danske kroner per m 2 brooverflade (2007 priser ekskl. moms).
I omkostningerne er ikke indregnet priser for arbejdsplads, trafikomlægning, detailarbejder (dryprør,
klemskinner, o.l.), følgeomkostninger på den tilstødende vej samt diverse uforudsete omkostninger.
95

96
Der er regnet med en levetid på hhv. 40,
30 og 35 år for henholdsvis bitumenpladeisoleringen,
mastixisoleringen og det
påstøbte betonslidlag (fiber-armeret). Tilsvarende
er der anvendt udførelsesperioder
på hhv. 18, 11 og 10 dage. Til beregning
af nutidsværdien er anvendt en diskonteringsrate
på 7 %. Forudsætningerne
er desuden:
A. Dansk type IV fugtisolering, slidlag
skiftes når levetiden er opbrugt (levetid
15 år). I driftsomkostningerne
er indlagt omkostninger til sporopretning
o.l.
B. Norsk type A3-4, Mastiksisolering
med slidlag af asfaltbeton (slidlag
skiftes hvert 15. år). I driftsomkost-
Bitumenpladeisolering med
asfaltbelægning
Mastiksisolering
med asfaltbelægning
Tabel 4.4. Sammenligning af samlede omkostninger over en 50­årig periode mellem de 3 løsninger.
Alle tal i millioner DKr. I beregningerne for nutidsværdi er anvendt en diskonteringsrate på 7 %.
Påstøbt betonslidlag
Reparation Drift Reparation Drift Reparation Drift
Direkte
Trafikant
Direkte
Trafikant
Direkte
Omkostninger 2,3 7,5 0,3 2,0 1,1 6,5 0,3 2,0 1,4 6,4 0,4 2,7
Samlede omkostninger 9,8 2,3 7,6 2,3 7,8 3,1
Total 12,1 9,9 10,9
Beregning af nutidsværdi ved diskonteringsrate på 7 %:
Omkostninger 1,5 2,8 0,1 0,4 0,7 2,2 0,1 0,4 0,8 2,0 0,1 0,6
Samlede omkostninger 4,3 0,5 2,9 0,5 2,8 0,7
Total 4,8 3.4 3,5
Trafikant
ningerne er indlagt omkostninger til
sporopretning o.l.
C. Slidlag fræses når sporslidtage er for
stor, dvs. ca. hver 10’ende år. Der er
mulighed for 2-3 fræsninger. I driftsomkostningerne
er indlagt omkostninger
for opretning af asfaltbelægning
ved broender ca. hvert 10 år.
I tabel 4.4 er angivet de beregnede samlede
omkostninger fordelt på udførelses-,
drifts- og trafikantgeneomkostninger. Det
skal understreges, at der i de direkte omkostninger
ikke er medregnet generelle
omkostninger, som etablering af arbejdsplads,
trafikafvikling, miljø samt uforudsete
omkostninger. Ligeledes er omkost-
Direkte
Trafikant
Direkte
Trafikant
Direkte
Trafikant

ninger til etablering af klemskinner, dryprør
og andre detaljer ikke medregnet.
Her skal i parentes nævnes, at Norge ikke
anvender dryprør i forbindelse med udførelse
af mastiksisolering. Der er gode erfaringer
der strækker sig helt tilbage til
midten af tresserne. Som det ses er betonslidlaget
og mastiksisoleringen de billigste
af de tre løsninger og sammenlignelige.
Selv med en 50 % forøgelse af reparationsomkostningerne,
dvs. til 1.150
DKr/m 2 , vil de to løsninger være billigst.
Såfremt udførelsesperioden for løsning
C, betonslidlaget, øges med 5 dage, dvs.
til 15 arbejdsdage, så vil trafikant generne
stige og denne løsning vil i samlet pris
nærme sig niveauet med bitumenpladeløsningen.
Øges samtidigt prisen på betonslidlaget
med 50 %, så vil den samlede
pris være sammenlignelig med bitumenpladeløsningen.
Ændringer af
diskonteringsraten ændrer ikke på det
samlede billede.
4.4 Forandringer
En række forudsætninger og forhold der
ligger til grund for de ovennævnte udsagn
mht. udførelse, holdbarhed og omkostninger
kan vise sig, at ændre sig i de
kommende år. Her skal blot nævnes nogle
af de forhold, der kan få direkte indflydelse
på valg af isolering og belægningsopbygning,
nemlig:
Fremkommelighed
Krav om øget eller fastholdt fremkommelighed
fra trafikanterne. Der er tendens
til, at selv mindre forsinkelser pga. reparations-
og vedligeholdelsesarbejder ikke
tolereres, hvorfor der skal tænkes nyt
mht. både udførelsesperiode og indsats.
Der vil blive flere steder, specielt i de sto-
re byområder, hvor arbejder skal udføres
om natten eller i trafiksvage perioder,
som f.eks. i ferier og på helligdage.
Arbejdsmiljø
I modsætning til ovennævnte er så det
helt selvfølgelige krav, at sikkerheden
ved vejarbejder skal være i orden. I eksempelvis
Danmark betyder dette at arbedspladsen
ved broarbejder skal skærmes
ind ved trafikværn, typisk store New
Jersey betonværn, der ikke sådan lader
sig flytte rundt med.
Ligeledes er der i de seneste år set kraftige
skærpelser af den personlige sikkerhed
ved arbejde med eksempelvis epoxy. I
Sverige har man helt forbudt anvendelsen
af epoxy. Og såfremt der ikke udvikles
mindre skadelige stoffer, kan det forventes
yderligere skærpelser på dette område.
Ydre miljøpåvirkninger
Vejsaltningens indflydelse på vandmiljøet
har været i fokus i flere år, jf. arbejderne
med det europæiske vandmiljødirektiv.
Derfor vil der formodentligt komme alternativer
til saltning med almindeligt kogesalt.
Flere andre typer er allerede under
afprøvning (eksempelvis magnesiumsulfat).
Det er uklart hvorledes disse saltes
indflydelse virker på hhv. asfalts og betons
holdbarhed.
Den globale opvarmning vil formodentlig
medføre en reduceret saltning i den sydlige
del af Skandinavien hvorimod den
midterste del vil øge saltningen.
Anvendelsen af pigdæk vil sikkert også
ændre sig hvis kravet om saltning ændrer
sig.
97

5 Sammenfatning og diskussion
I dette afsnit sammenfattes de gennemførte
analyser, undersøgelser og eftersyn.
Til de enkelte punkter er knyttet en række
kommentarer og synspunkter til diskussion,
der er fremkommet under arbejdet.
Dog er det forsøgt, at holde afsnittet så
objektivt og konkluderende som det er
muligt.
Rapporten redegør for fugtisolering af
broer i Norden, både med anvendelse af
bitumenbaserede (og kunststofbaserede)
membraner og isoleringer samt rene betonløsninger,
de såkaldte isoleringsfrie
broer.
5.1 Broer med fugtisolering
Der er gennemført en sammenlignende
gennemgang af de regelsæt og praksis for
fugtisolering af broer i norden. Generelt
kan det sammenfattes, at følgende overordnede
regler gælder for nye broer:
• Danmark: Alle broer skal fugtisoleres
med membran/isoleringsplader eller
lignende (kunststofisolering), dvs.
slidlag af beton tillades ikke.
• Sverige: Alle for- og efterspændte
broer skal fugtisoleres med membran/isoleringsplader
eller mastiks.
Øvrige broer skal have vandtæt
fugtisolering eller direkte støbt slidlagsbeton.
• Norge: De fleste broer skal fugtisoleres
med membran/isoleringsplader
eller mastiks. Betonslidlag, forenklet
fugtisolering (kunststofisolering med
asfaltslidlag) og kun med asfaltbelægning
tillades i nogle tilfælde.
• Finland: Alle broer skal fugtisoleres
med membran/isoleringsplader, mastiks
eller lignende (kunststofisolering).
Dog tillades opførelse af broer
uden isolering på veje med meget lidt
trafik.
511 Mest anvendte systemer
I alt overvejende grad anvendes følgende
to systemer:
• 2 lag præfabrikerede polymermodificerede
bitumenplader der svejses
til underlaget (primært Danmark,
Sverige og Finland) samt med et
bære- og slidlag af asfalt
• Mastiksisolering anvendes primært
i Norge ved den såkaldte Topeka
4S isolering med en asfalt ovenpå
som bære- og slidlag. Også Sverige
anvender i noget omfang et mastiksisoleringssystem.
Udførelsen af bitumenpladesystemet er
kompliceret og tidskrævende. Men veludført
viser erfaringerne, at systemet har en
endog meget lang levetid. I Danmark forventes
mindst 40 års levetid af membransystemerne.
Norges erfaringer med anvendelse
af mastiksisolering (Topeka 4S)
er gode og dette system lader sig hurtigt
udføre i praksis. Gældende for begge systemer
er, at de begge er meget vejrligsfølsomme
(temperatur og fugtighed) ved
udførelse.
Bitumenpladeisolering
Bitumenpladeisoleringen er anvendt i alle
de nordiske lande og typisk på de mest
trafikerede veje. Systemet består af grunder,
1-2 lag polymermodificerede bitumenplader,
(drænasfalt kun i Danmark),
asfaltbeskyttelses- og bindelag
samt asfaltslidlag.
I Danmark og Finland anvendes epoxy
som grunder i en forholdsvis stor mængde
(0,7-0,9 kg/m 2 ) og normalt udlagt i to
lag. I Norge er epoxy tilladt men anvendes
meget lidt. I Sverige tillades ikke anvendelse
af epoxy som grunder hvorfor
der i stort omfang anvendes polymermo-
99

100
Foto 5.1. Fotos fra Ekenessundet Bro i Norge. Alle faser af omisoleringen med mastiksisolering er vist
på det nederste foto der er taget fra fodgængerfelt. Det eksisterende betonslidlag (monolitisk) blev
fræset ned og sandblæst. Hvorefter polymermodificeret bitumen (PmBE) blev sprøjtet på og mastiksisolering
(Topeka4S) blev udlagt. Endelig blev udlagt 6 cm skeletasfalt (også et Topeka­produkt der
minder om SMA eller modificeret SA) som slidlag. Hele omisoleringen blev udført på ca. en uges tid. I
denne løsning blev ikke anvendt dryprør (grundafløb).

Figur 5.1. Typisk opbygning af bitumenpladesystem
­ dansk eksempel.
dificeret bitumen (PmBE). I Norge anvendes
PmBE emulsion som grunder. I
de to sidstnævnte tilfælde indgår ligeledes
som klæbelag mellem isoleringsmembranerne
(bitumenpladerne) og konstruktionsbetonen.
Grunding med epoxy er meget vejrligsfølsom
og der er skrappe kravsgrænser
for fugtighed og temperatur ved udførelsen.
Derudover kræver epoxyen en vis
hærdetid (2-3 døgn) før næste lag i belægningen
kan udføres.
Det er vigtigt, at isoleringspladernes svejseside
indeholder så meget bitumen at det
ved opvarmningen/svejsningen virker
som klæber.
Mastiksiolering
Mastiksisoleringen anvendes primært i
Norge (12 mm) og Sverige (10 mm). I
begge lande påføres polymermodificeret
bitumen emulsion som klæber forud for
udlægningen af mastiks. I Sverige anvendes
et glasfibernet på betonoverfladen
Figur 5.2. Typisk opbygning af mastiksisolering ­
norsk eksempel.
Slidlag
Bindelag, bærelag og evt. opretningslag
Evt. drænasfalt (kun DK)
Grunder og bitumenplader
Konstruktionsbeton
som dampafledende net inden udlægning
af mastiks.
I det følgende er søgt at give en sammenfatning
af de enkelte udførelsesmæssige
krav, der stilles for de mest anvendte systemer.
Med hensyn til de respektive, anvendte
systemer henvises til detaljerne
senere i rapporten. De anvendte isoleringssystemer
er vejrfølsomme og erkendelsen
af anvendelse af telt som optimal
sikring mod vejrliget er indarbejdet i stort
set alle landes regelsæt.
Forbehandling af grundbetonen
For hovedparten af de anvendte fugtisoleringssystemer
stilles der krav til forbehandling
af grundbetonen. Det kræves, at
grundbetonen skal være fri for fejl og
gratere, være sund, hård samt have en
trækstyrke på minimum 1,5 N/mm 2 . Normalt
kræves overfladen trykrenset enten
med sand eller vand forud for en grunding.
Slidlag
Bindelag, bærelag og evt.
opretningslag
PmBE klæber og mastixisolering
(i Sverige også glasfibernet)
Konstruktionsbeton
101

102
Indvirkende faktor
Grunding og klæbning
Det danske Vejtekniske Institut har bl.a.
angivet et skema der anviser hvordan
kunststofgrundere til isoleringsarbejdere
kan vælges. Dette skema gengives i den
følgende tabel 5.1. Epoxy 8) er meget anvendt
materiale til grunding af betonen,
når der anvendes membraner/plader klæbet
eller svejst til overfladen. Akrylgrundere
anvendes dog også i et vist omfang.
I Sverige er epoxy ikke tilladt som grunder
på betonbroer men kan anvendes som
kantforsegling samt forsegling af bundplader
og trug (tunnelkonstruktioner).
Grundbetonen skal være rimelig hærdet
og overfladetør før grunderen påføres.
Dog tilsigtes det i sommerhalvåret, at
grunderen påføres hurtigst mulig og helst
ca. 5 dage efter støbning. Herved er betonens
poresystem vandfyldt og risiko for
dampbuler mindskes markant.
Konsekvens
Opløsningsmiddelholdige
grundere 1)
Note 1) Her tænkes typisk på akrylgrundere
Tabel 5.1. Valg af grundere til isoleringsarbejdere (dansk metode) [DK 3].
Almindeligvis kræves det at epoxyen
lægges ud i to lag der begge afstrøs med
sand. De to lag foreskrives for at imødegå
risikoen for buler og blistre under isoleringen.
Herved lukkes porerne i betonen,
støvet bindes, mekanisk vedhæftning opnås
og grunderen giver et fast underlag
for isoleringen. Hvert lag skal påføres i
ensartet tykkelse, og pytter må ikke forekomme.
Normalt påføres samlet 0,8-1,1
kg/m 2 epoxy. Eksempelvis i Finland påføres
2 lag epoxy, hvor første lag er 300-
500 g/m 2 plus sandafstrøelse, og andet
lag påføres med ca. 600 g/m 2 . I Danmark
foreskrives normalt 300 g/m 2 epoxy i første
lag og 500 g/m 2 epoxy i andet lag.
Påføring af grunderen skal ske under
kontrollerede vejrforhold. Ofte kræves
det, at såfremt der ikke er udsigt til godt
vejr, skal der anvendes telt. De faktuelle
krav er almindeligvis, at betonoverfla-
Epoxygrundere
Betonunderlag Opretning kræves Cementbaseret mørtel Epoxymørtel
Temperatur
Fugt
Lav (< 8 °C) indenfor
1 døgn
Høj Risiko for blistring
Tåge/regn inden
afbinding
Risiko for opblæring
Risiko for krystaldannelse i
delkomponenter
Risiko for at afbindingen
ikke igangsættes
Risiko for blistring ved et
lag epoxy
Risiko for dannelse af
marmorering
Tid Afbindingstid Hurtig afbinding Langsom afbinding
Miljø
Menneskelig
beskyttelse
Åndedrætsbeskyttelse
Økonomi Billigst Dyrest
Beskyttelse mod
hudkontakt
Anbefales anvendt
Epoxy (et- eller to-lags
opbygning)
Opløsningsmiddelholdig
kunststofgrunder
Epoxyforsegling
(to-lags opbygning)
Opløsningsmiddelholdig
kunststofgrunder
Opløsningsmiddelholdig
kunststofgrunder
Opløsningsmiddelholdig
kunststofgrunder
Note 8) Miljø- og arbejdsmiljøkrav mht. epoxyarbejder er meget strenge i alle de Nordiske lande og særlige
forholdsregler er påkrævet. Sverige har generelt helt forbudt anvendelsen af epoxy.

dens temperatur skal være 3 °C eller
mere (8 °C i Sverige) over dugpunktstemperaturen,
indtil grunderen er
optørret eller hærdet.
Derudover kræves det, at epoxyarbejderne
ikke udføres ved:
• Nedbør, dug eller tåge (RF > 90 %)
• Temperaturer under +8 °C og over
+45 °C (i Danmark er kravet ≤ 5°C)
• Ved stærkt stigende temperaturer på
broen.
I Finland anvendes en grundig kontrol af
epoxyens fordeling og tæthed. Denne
kontrol er indført ca. år 2000, og siden da
er der ikke konstateret buler og blistre
ved fugtisoleringsarbejder i Finland. De
danske erfaringer med to lag epoxy er tilsvarende
positive.
Bitumen anvendes både som grunder
(hvis der ikke anvendes epoxy eller opløsningsmiddelholdig
kunststofgrunder)
som beskyttelse af opløsningsmiddelholdige
kunststofgrundere (mellemstrygning)
og som klæber. Klæbebitumen er
almindeligvis polymermodificeret og må
ikke være oxideret. Oxydbitumen må
principielt godt anvendes i Danmark men
der produceres ikke oxydprodukter i
Danmark mere. I Norge er PmBE meget
anvendt som grunder/klæber forud for en
mastiksisolering. Tilsvarende finder anvendelse
i Sverige. Ringe udførelse kan
dog resultere i blistre og buler, hvilket ligeledes
er konstateret i begge lande.
Anvendte fugtisoleringssystemer
Belægningen skal danne et egnet underlag
for trafikken. Belægningens forskellige
lag af asfalt (og evt. beton) og fugtisoleringen
skal beskytte den underliggende
konstruktionsbeton mod tøsaltning og
vandgennemsivninger. Vandgennemsivninger
vil medføre dels en udvaskning
(udludning) af konstruktionsbetonen, dels
nedbrydning af denne under indvirkning
af frost. Herudover vil vandgennemsivninger
væsentligt øge mulighederne for
igangsættelse af alkalikiselreaktioner i
beton udført med reaktivt tilslag. Tøsaltning
medfører kloridangreb på armeringen
samt risiko for skadelige alkalikiselreaktioner
og frostskader.
Belægningssystemer vælges oftest ud fra
trafikbelastningen på broen, miljøpåvirkningerne
(saltes der meget eller lidt) samt
belægningernes vægt på broen.
I tabel 5.2 er angivet eksempler på de systemer,
der typisk anvendes ved de trafikmæssigt
hårdest belastede veje, dvs. typisk
ved hovedlandevejene, hvor også
omfanget af tøsaltning er høj. Tilsvarende
er i tabel 5.3 angivet systemer, der anvendes,
hvor trafikintensiteten er lav.
Alle de nordiske lande har en løsning for
broer med høj trafikintensitet, der baserer
sig på polymermodificeret bitumenplader
enten klæbet eller svejset til konstruktionen.
For denne løsning anvendes en grunding
af betonoverfladen enten ved en
kunststofgrunder (typisk epoxy) eller et
klæbemiddel, der er bitumenbaseret.
Som beskyttelseslag anvendes forskellige
typer, men typisk en asfaltbeton (ofte
modificeret). Slidlaget er tilsvarende ofte
af asfaltbeton (ofte modificeret). I Danmark
og Norge anvendes også en skærvemastiks.
Sverige er det eneste land, der
stadig anvender støbeasfalt.
Belægningstykkelsen for de hårdest trafikerede
broer ligger i størrelsesordenen
90-180 mm for alle lande. Tykkelsen er
noget mindre for de mindre trafikerede
broer. I Norge har broens spændvidde ligeledes
indflydelse på hvilken belægningstykkelse
der anvendes.
103

104
Tabel 5.2. Eksempler på fugtisoleringssystemer for broer hvor der
typisk er trafikbelastning på mere end 2­3000 PE.
Danmark Sverige Norge Finland
Trafikbelastning > 2000 Ikke oplyst ≥ 2000 > 3000
Meget saltning Ikke oplyst
Alle forspændte broer skal fugtisoleres.
Øvrige broer skal have vandtæt
fugtisolering eller direkte støbt
slidlagsbeton
Miljø Alle broer skal fugtisoleres
Navn Type IVa Type 1 Type 2 Type 4 Type A3-1 Type A3-2 Type A3-3 Type A3-4 Klasse 1
50 mm AB ellerv
35 mm SA
120 mm beton Minimum 40 mm AB, SKA Topeka, eller SA
40 mm ABS
alternativt
40 mm PGJA
25-40 mm AB eller
30-40 mm SMA
15-25 mm TB k Støjreducerende
10 mm kunststofbelægning
Slidlag
20 mm AB eller
ÅA
-
10 mm
Topeka eller
SA (hæftebro)
15-20 mm
AB
60 mm AB 40 mm PGJA -
40 mm ABM type b eller
45 mm ABM type c
Beskyttelseslag/
bærelag
Drænlag 20 mm ÅAB - - - - - - -
10 mm PMB plader
svejset eller klæbet
(2 lag) eller 20 mm
mastiks eller 2 mm
polyuretan
12 mm
mastiks
(Topeka4S)
1,5-2 mm
Polyuretan
5-10
mm PMB
plader (1-2
lag)
15 mm
Isoleringsstøbeasfalt
10 mm PMB
plader (2 lag)
klæbet med
bitumen
5 mm PMB
plader (1 lag)
klæbet med
bitumen
8-9 mm PMB
plade + 60 til
100 mm armeretbeskyttelsesbeton
9 mm PMB
plader (2 lag)
Fugtisolering
Komponent i fugtisolering og belægning
Epoxy som grunder
eller klæber,
PmBE hvis der ikke
anvendes epoxy
Klæber
PmBE60
afstrøet med
finsand
Klæber Primer
1 mm
epoxy
sandstrøet
PmBE
Epoxy eller
Kunststofgrunder
med mellemstrygning
med PmBE
Epoxy eller
Kunststofgrunder
med mellemstrygning
med PmBE
Grunder
Samlet tykkelse 105-115 mm 95 mm - 80-120 mm 110 / 120 / 82 mm

Tabel 5.3. Eksempler på fugtisoleringssystemer for broer
hvor der typisk er trafikbelastning på mindre end 2­3000 PE.
Danmark Sverige Norge Finland
Trafikbelastning ≤ 2000 Ikke oplyst < 2000 < 3000
Lidt eller ingen saltning Ikke oplyst
Alle forspændte broer skal fugtisoleres.
Øvrige broer skal have vandtæt
fugtisolering eller direkte støbt
slidlagsbeton
Ikke oplyst
Alle broer skal fugtisoleres
Miljø
Klasse 3, type 1 Klasse 3, type 3 Type A1-1 Type A2-1 Type A2-2 Klasse 2 Klasse 3
Kunststofisolering
Navn Type IVb/c
35-45 mm AB eller Topeka AB AB
Mange muligheder
4-7 mm
bindemiddel
med tilslag og
friktionsmateriale
25-40 mm AB
eller
30-40 mm SMA
Slidlag
AB efter behov - Ved behov, AB eller ABG AB AB
Afretningslag
Beton
20 mm AB eller
beton
- 10 mm ABT 15 mm ABT - - -
40 mm ABM
type b eller
45 mm ABM
type c
Beskyttelseslag/
bærelag
Drænlag 20 mm ÅAB - - - - - -
5 mm PPMB plader
svejset eller
klæbet (1 lag)
10 mm PMB
plader svejset eller
klæbet (2 lag)
2 lag
PmBE60,
hvert lag
afstrøet med
finsand
Forsegling
med 2 lag
PmBE60
begge lag
afstrøet
med sand
Klæber
PmBE60
afstrøet
med sand
10 mm
membranisolering
10 mm polymer
asfaltmastix
2 mm
membranlag
af rent bindemiddel
Type b: 4,5 mm
PMB plader +
toppap Type c:
4,5 mm topmembran
Fugtisolering
Komponent i fugtisolering og belægning
Epoxy som grunder eller klæber
2 lag
epoxy afstrøet
med
sand
Grunder PmBE
Epoxy eller kunstofgrunder
med
mellemstrygning
med PmBE
Grunder
Samlet tykkelse 105-115 mm - - 80-100 mm -
105

106
512 Buler
I år 2006 er der konstateret buler på et
omfattende antal broer i Sverige, et mindre
antal i Norge, få i Danmark og ingen i
Finland.
Bulerne er typisk observeret på nye broer
(til forskel for omisolering af eksisterende
broer) hvor der er udført isolering med
membranløsningen men også broer med
mastiksisolering har udviklet buler. Bulerne
har udviklet sig selv efter flere år.
Der er en tendens til at bulerne dannes på
broerne hvor brodækkets tværsnit er tykkest.
Dette er dog ikke systematisk undersøgt.
I de finske regler er denne observation
kommet til udtryk, da der skelnes
mellem anvendelse af epoxy som grunder
afhængig af om dækket er tykt eller tyndt
(større eller mindre end 300 mm).
Foto 5.2. Eksempel på bro med buler i belægningen.
Man kunne forledes til at tro, at bulerne
opstår hvor der er sjusket med udførelsen
af epoxygrunderen eller hvor der ikke er
anvendt epoxy - dette har dog ikke kunne
påvises. I den forbindelse skal nævnes, at
Finland ikke har haft broer med buler siden
der er startet på anvendelse af epoxy
som grunder. Der er udviklet en metode
til bestemmelse af kvaliteten af epoxyarbejderne
(Finsk Standard - måling af epoxyens
elektriske modstand). Dette forhold
kan dog heller ikke forklare problemerne
i Sverige hvor epoxy ikke tillades
anvendt. Her skal fejlen nok nærmere søges
i polymermodificeret bitumens langtidsegenskaber
overfor vedhæftning og
efter fugtpåvirkning.

5.2 Broer uden fugtisolering
Et stort antal broer i Norden er udført
uden fugtisolering. I den følgende tabel
er lavet en grov optælling fordelt på broer
der er udført med betonslidlag eller ingen
isolering og broer der er omisoleret med
betonslidlag.
Antal broer med DK S N SF Totalt
Monolitisk betonslidlag
(nyanlæg)
Påstøbt betonslidlag
(reparation)
~ 20
~ 500
~ 1.700 ~ 300
~
300
Tabel 5.4. Oversigt over antal broer i norden med betonslidlag.
~ 2.800
Både Sverige og Norge har et stort antal
broer hvor der er udført slidlag af beton.
Disse broer en typisk på veje hvor hastigheden
ikke er høj dvs. maksimalt 80 km/t.
Trafikintensiteten er varierende fra næsten
ingen trafik til meget trafikerede veje
bl.a. i Stockholm mest trafikerede trafikplads
(op mod 100.000 PE dagligt) er anvendt
beton som slidlag. I Finland er
mere end 100 broer udført med betonslidlag,
men disse broer findes typisk i områder
med meget lav trafik (mindre end 300
PE dagligt). Disse broer er typisk mindre
broer over vandløb. I Danmark er udført
kun et fåtal broer (mindre end 20) uden
fugtisolering.
Figur 5.3. Typisk opbygning af påstøbt betonslidlag.
I dette projekt er der på et begrænset antal
broer uden fugtisolering (godt 40 stk.
primært i Sverige og Norge) udført inspektion
og tilstandsvurdering af belægningen
og undersiden af broen (i det omfang
det var muligt).
521 Tilstand af eksisterende betonslidlag
Det generelle indtryk af de mere end 40
broer der er efterset i denne undersøgelse
er, at betonens visuelle tilstand er god efter
op mod 20 års eksponering. Der er
kun i få tilfælde konstateret revnedannelse
i betonen og ingen af de eftersete broers
underside har vist tegn på gennemsivninger.
Holdbarhed
Kun på få broer med direkte støbt slidlag
er der udført detaljerede undersøgelser af
betonens tilstand og kloridmodstandsevne.
I Danmark er en række broer uden
fugtisolering undersøgt detaljeret gennem
flere år.
Holdbarhedsmæssigt forventes ingen problemer
af betydning med en betonslidlagstype,
der opfylder sædvanlige krav til
beton i ekstra aggressiv miljøklasse og
derudover de forudsætninger, dvs. en beton
med lavt v/c-forhold og luftindblanding,
med højt stålfiberindhold samt et
dæklag på 75-80 mm.
Fiberarmeret beton
Ru overflade
Konstruktionsbeton
107

108
Dog vil evt. revnedannelser til armering
eller gennem betonslidlaget til det underliggende
brodæk kunne medføre problemer
og bør derfor ofres særlig opmærksomhed.
Det høje stålfiberindhold forventes
at bidrage til en revnefordeling, så
revner generelt bliver finere og mindre
dybe.
Et lavt v/c-forhold (0,35-0,40) medfører
meget langsom fugt- og kloridindtrængning
i betonen, og frostskader af betydning
er ikke observeret i de uisolerede
brodæk med et tilfredsstillende luftporesystem,
nu op til 25 år gamle.
Friktion og sporslidtage
Det er meget almindeligt, at bilernes slid
har medført en blotlægning af overfladen,
således at overfladens oprindelige tekstur
ikke mere er synligt efter 15-20 år. Dette
forhold ser ikke ud til at have nogen indflydelse
på skridsikkerheden og friktionen
på broerne. Der er da heller ikke konstateret
nogen ulykker af den grund på
nogen af de eftersete broer.
En undersøgelse af friktionen af belægninger
af beton i Danmark og Sverige vi-
ser, at belægningerne overholder kravet
til friktion.
På den hårdest trafikerede bro i Stockholm
(op mod 100.000 PE per døgn) var
sliddet ganske stort og det blev vurderet
ca. 10 mm blotlægning af tilslaget (Dmax
= 27 mm) efter ca. 15 år.
Sporslidtage er knyttet til ÅDT, andelen
af køretøjer med pigdæk samt betonens
hårdhed (styrke) herunder tilslagets hårdhed.
Eksempelvis er Mjøsbrua med en
ÅDT på godt 12.000 fræset tre ganger
over en periode på 20 år, dvs. at det har
været 20-25 mm spor tre gange eller en total
slidtage på ca. 75 mm. Sporslidtagen er
til en vis grad selvforstærkende ved at det
ofte bliver stående fugt i hjulsporet som
igen medfører våd slidtage fra pigdækkene
og som forløber noget hurtigere end tør
slidtage. Hjulspor fører til ”sporing”, dvs.
når der er spordannelse i dækoverfladen,
vil hjulene ledes ind i sporene og ikke fordeles
over hele vejbanen, på samme måde
som når der ikke er spordannelse. Til sammenligning
er konstateret en sporslidtage
på kun 1-3 mm over 7 år på motorvejen
E6, Fastarp-Heberg i Sverige.
Foto 5.3. Eksempel på udlægning af asfaltslidlag direkte på betonoverfladen.

Dernæst vil ny sporslidtage udvikle sig
relativt hurtigt den første periode efter
fræsning. Erfaringerne fra en betonvej i
Norge viste at der hurtigt dannes op mod
10 mm spordannelse efter fræsningen.
Den sandsynlige årsag er, at fræsningen
giver mekanisk belastning af betonoverfladen
med svækkelser således den hurtigt
kan forvitre og nedbrydes ved pigdækspåvirkningen.
Betonen ved overgangskonstruktioner,
dvs. hvor den støder op mod asfalten på
vejen eller mod eventuelle mekaniske fuger,
har i enkelte tilfælde haft skader i
form af afskalninger. Det er derfor vigtigt,
at man ved udførelsen er meget påpasselig
i denne zone.
Komfort
Det er en almindelig opfattelse, at betonslidlag
giver dårligere kørselskomfort
end asfaltslidlag samt at betonslidlaget er
vanskeligere at vedligeholde.
Det kan være vanskeligt, at få en tilstrækkelig
jævn overgang mellem betonslidlaget
på broen og det tilstødende asfaltslidlag
på vejen, hvorfor det oftest komfortmæssig
føles som en ulempe. Af den
Sverige Norge
Alm. armering Fiberarmering
Dæklag min. 95 mm min. 70 mm
Fiberindhold
Note 1) Betonslidlag
Note 2) Dæklag
Note 3) Der anvendes ikke tilsætning af fibre ved monolitisk betonslidlag
Tabel 5.5. Krav til fiberbeton der anvendes som slidlag.
V
f
d
= 15400 ⋅
m
s ⋅
( φ + 70
)
grund anvendes betonslidlag typisk på
broer hvor hastigheden er lav.
Forskellen i slid mellem beton og asfalt
kan volde problemer også i overgangszonen,
og den deraf affødte vedligeholdelse
kan være vanskelig, dvs. opretning og
komprimering af asfaltslidlaget op mod
betonslidlaget.
I Sverige er derfor på meget trafikerede
veje udført broer med betonslidlag på sådan
en måde, at vejens asfaltslidlag føres
ubrudt over broen. I Norge anvendes ikke
betonslidlag på mindre broer med tilstødende
asfaltvej.
522 Udformning af påstøbt betonslidlag
Betonsammensætning
Til støbningen skal anvendes en beton af
høj kvalitet, minimum svarende til K60
med vand-cement-tal mindre end 0,40.
Der skal anvendes stålfiberbeton. Fiberindholdet
skal minimum være 65-70 kg/m 3 .
Tilslaget skal være af rimelig kvalitet og
hårdhed. I den følgende tabel er sammenskrevet
kravene til påstøbt betonslidlag i
hhv. Sverige og Norge.
min. 30 1) + 60 2) mm, monolitisk
min. 60 1) + 60 2) mm, påstøbning
2
φ f
3
⋅ ≈ 65 − 70 kg /
50 kg/m
l f
3 , 30 el. 25 mm lange fibre3) 75 kg/m3 , 18 mm lange fibre3) 65-70 kg/m3 Miljøklasse Eksponeringsklasse XD3, XF4 Bestandighedsklasse MF40
Styrke K60 (terning) B55 (cylinder)
v/c-tal, max 0,40 0,40
luftindhold, min 6 % 5 ± 1,5 %
Silica - 15 kg/m3 Max. stenstørrelse 16 mm 16 mm
Tilslag Porfyr hårde, seje og slidstærke bjergarter
109

110
Cement
Sten
Grus
Stålfiber
Tilsætningsstof
Tilsætningsstof
Vandtilsætning
I den følgende tabel er angivet recepten
anvendt for nogle af de tidligste betonpåstøbninger
udført midt i 1980’erne i Sverige,
der stadigvæk ligger uden synderlige
skader, dog med overfladeslid i større
eller mindre grad.
Anläggningscement
Porfyr 8-16 mm
Natur 0-8 mm
Dramix ZC 30/50
Vandreducerende/flydemiddel
Luftindblandingsmiddel
med v/c = 0,38
440 kg/m 3
900 kg/m 3
900 kg/m 3
66 kg/m 3
5 %
167 kg/m 3
Tabel 5.6. Eksempel (Sverige) på sammensætning af beton anvendt
som slidlag ved påstøbning på en eksisterende bro.
Udførelse
Broer med slidlag af beton er udført med
en passende afvanding af overfladerne
dog er anvendt normalt antal afløb så afstanden
(arealstørrelsen) er den samme
som for asfaltbelægninger. Der er ved eftersynene
heller ikke konstateret pytdannelse
eller opstuvning af vand.
Dryprør skal ikke anvendes ved denne
type isolering/slidlag.
Hvor der er tale om reparation af broer
fjernes almindeligvis den eksisterende
belægning og fugtisolering ved vandmejsling.
Vandmejslingen resulterer i en
meget ru overflade og herved opnås en
meget god vedhæftning af det nye betonslidlag.
Denne vedhæftning er meget
vigtig for opnåelse af langlevetid af slidlaget.
Der skal som minimum påstøbes 7-8 cm
slidlag. Ved mindre tykkelser er der risiko
for svigt i vedhæftningen til den underliggende
beton samt revnedannelse
(svind, deflektion) af påstøbningen. Med
en stor tykkelse af slidlaget levnes der således
plads til en eller to fræsninger af
overfladen når slid fra trafikken har medført
uacceptabel sporkøring (typisk fræses
2-3 cm væk). I forbindelse med overgangs-konstruktioner
er det vigtigt at betonen
støbes med en overhøjde på
minimum 5 mm, herved undgås skader på
overgangskonstruktionen fra sneplov o.l.
Finish (pudsning og ”profilering”) skal
ske straks efter afretning med bjælkevibrator.
Finish er typisk glitning med et
Foto 5.4. Sonsveien bro, Norge, med et eksempel på korrekt udført overgangskonstruktion
mellem asfalt og beton samt mellem dilatationsfuge og beton.

egnet glitteredskab og kostning med en
grov kost.
Straks når betonen kan ”bære” pålægges
filtdug eller lignende som eventuelt skal
suppleres med en eller anden form for
varmeisolering og/eller presenninger.
Filtdug skal holdes konstant fugtig i de
første 2-3 dage efter støbningen.
523 Anvendelsesområde
I det følgende er gennemgået hvor der er
anvendt broer uden isolering og på hvilke
brotyper.
Brotyper
I forbindelse med eftersynene er det konstateret
at anvendelsen af betonslidlag
omfatter mange typer broer både for- og
efterspændte som slapt armerede. Når der
er tale om rene betonbroer er der åbenbart
ingen grænser for hvor dette koncept
kan anvendes.
Overraskende er konceptet også anvendt
på stålbælkebroer med betondæk, selv
hvor spændet af broerne er ganske stort.
Ved eftersynene blev set på broer med
spænd op mod 170 meter. Broernes størrelser
er ligeledes meget varierende lige
fra meget korte til meget lange broer med
en længde på op mod 500 meter. Her skal
i parentes bemærkes, at Norge har monolitisk
betonslidlag på flere hængebroer
(både gamle og nye) samt skråstagsbroer
som eksempelvis Helgelandsbroen. Det
skal understreges, at anvendelsen af påstøbt
betonslidlag skal baseres på en vurdering
af den aktuelle bro’s stivhedsforhold
og risiko for revnedannelse. Tidligere
undersøgelser i Sverige har vist, at
hvis broen er for slap eller i forvejen har
revner/bevægelser vil disse slå igennem
slidlaget (refleksionsrevner).
Kvalitet af konstruktionsbetonen
Alle lande har indført anvendelsen af EN
206-1 med et nationalt tillæg.
Defineringen af eksponeringsklasser er
stort set sammenfaldende når der ses på
brodækket. Der er mindre forskelle på de
nationale krav, hvilket i store træk kan
føres tilbage til formuleringen af de nationale
tillæg til EN 206-1.
Klima- og miljøzoner
Det er konstateret at broer uden isolering
stort set er udført overalt i norden, dvs.
fra de meget kolde områder i nord til det
mere milde klima i syd. Der er ikke konstateret
noget mønster mht. frysepunktspassager,
omfanget af saltning
samt trafikintensitet.
Foto 5.6. Gulmarsplan i Stockholm med en trafikintensitet på ca. 100.000 PE om dagen, svingende
trafik, osv.. Efter ca. 15 år ses tydelig slidtage af betonoverfladen. Dette skal dog sammenholdes med
en konventionel asfaltbelægning som oprindelig var på stedet. Denne asfalt skulle årligt repareres.
111

112
Foto 5.7. Generelt indtryk af
Tegsbron i Umeå, Sverige, der
er en af de første broer der er
udført med påstøbt slidlag i
beton på en eksisterende bro.
Der er ingen nævneværdige
skader at registrere. Bemærk
hvor fint afvandingen sker.
Sporsliddet er skønnet til ca.
10­20 mm efter ca. 20 år.

Foto 5.8. Generelt indtryk af
Bjurholmsbroen, Sverige, der
ligeledes er en af de første broer der
er udført med påstøbt slidlag i
beton på en eksisterende bro. Der er
ingen nævneværdige skader at
registrere. Ingen gennemsivninger
på undersiden. Bemærk de lange
spænd af stålhoveddrageren.
113

114

6 Referencer
6.1 Regelværk og litteratur
611 Danmark
[DK 1] Almindelige Arbejdsbeskrivelser (AAB), Betonbroer, afsnit 10.
Fugtisolering (2001).
[DK 2] Almindelige Arbejdsbeskrivelser (AAB), Betonbroer, afsnit 11.7-
11.10). Brobelægning (Nov. 2004).
[DK 3] Vejregler for projektering af bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning
(November 2004).
[DK 4] Vejregler for projektering af bitumenbaseret fugtisolering og brobelægning.
Tegningsbilag. (November 2004).
[DK 5] Vejregler for projektering af Kunststofbelægning. (November
2004).
[DK 6] Forslag til Særlige Arbejdsbeskrivelser - Paradigma (SAB-P) og
Særlige Arbejdsbeskrivelser (SAB) for broer uden fugtisolering,
supplerende Almindelige Arbejdsbeskrivelser (AAB), Betonbroer.
[DK 7] VI rapport 91: Grundere til broisolering - typegodkendelse - materialevalg.
[DK 8] Broer uden fugtisolering og belægning. Baggrundsnotat, udarbejdet
af COWI A/S for Vejdirektoratet, juni 2006.
[DK 9] Forslag til SAB-tekst for tillæg til Særlig Arbejdsbeskrivelse -
Paradigma (SAB-P), og som Særlig Arbejdsbeskrivelse (SAB) for
betonbroer, supplerende AAB Betonbroer (December 2004)
[DK 10] Uisolerede betonbroplader. Rapport 219, Vejdirektoratet, 2001.
[DK 11] Rambøll draft rapport: Fugtisolering på vejbroer. Vurdering og
eftervisning af behovet for brug af fugtisolering. Bilag 1: Eksisterende
broer uden fugtisolering, 2004.
[DK 12] Vejdirektoratet, Friktion og tekstur på udvalgte broer, 2005.
[DK 13] Vejdirektoratet: Status for Betonforskning og udvikling for broer.
Rapport nr. 313, 2006.
[DK 14] Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, Friktion og MPD-tal, Eksternt
notat 33, 2005.
115

116
612 Sverige
[S 1] VV Publ 2004:56 Bro 2004 - 4. Betongkonstruktioner (2004).
[S 2] VV Publ 2004:56 Bro 2004 - 6. Tätskikt och beläggning (2004).
[S 3] VV Publ 2004:56 Bro 2004 - 7. Brodetaljer (2004).
[S 4] K-G Forssén, Bror Wuopio: Slitbanebetong p broar, Vägverket, Publ.
1990:3.
[S 5] Jonatan Paulsson-Tralla: Effects of Repairs on the Remaining Life of Concrete
Bridge Decks, KTH, Bulletin 27, 1997.
[S 6] Charlotte Jannok, ”Direktgjuten slitbetong på broar, stålfiberarmerad och
självkompakterad”, examensarbete, LTU, 2004:219 CIV.
[S 7] Mats Jonsson, ”Skador på betong under asfaltbeläggning”, Chalmars Tekniska
Högskola, E-00:1, Arb nr 605, 2000.
613 Norge
[N 1] Håndbok 026, Prosesskode-2 : standard arbeidsbeskrivelse for bruer og
kaier : hovedprosess 8 (ny udgave 2007).
[N 2] Håndbok 145, Brudekker, Fugtisolering og slitelag, Jan. 1997. Denne regel
er under revision og ny udgave er klar i år 2007.
[N 3] Håndbok 184, Lastforskrifter for bruer og ferjekaier i det offentlige vegnett
m/ Rettelser, endringer og tillegg, versjon 2001-1.
[N 4] Håndbok 185, Prosjekteringsregler for bruer m/ Rettelser, endringer og
tillegg, versjon 2001-1 samt Tilleggsbestemmelser for prosjektering av aluminiumkonstruksjoner,
2001.
[N 5] J. E. Haga: Norwegian Practice for Concrete Bridge Deck Protection, Norwegian
Road Research Laboratory (NRRL), Norway, 1989.

614 Finland
[SF 1] Complementary Guide Lines for Bridge Deck Surface Structures. Finnish
Road Administration.
[SF 2] Bridge Construction General Requirements. Part 6: Deck Surface Structures
– SYL 6.
[SF 3] Bridge Repair Manual. (SILKO Guidelines). Folder 3: Product File.
[SF 4] Bridge Construction General Requirements. Part 7: Fittings and Equipment
– SYL 7.
[SF 5] Bridge Construction General Requirements. Part 3: Concrete Structures –
SYL 3.
[SF 6] Bridge Repair Manual. (SILKO Guidelines). Folder 1: General Guidelines.
[SF 7] Asphalt Standars 2000 and Asphalt Standars Supplement 2003. PANK ry.
[SF 8] General Quality Requirements and Work Specifications for Road Construction.
Surfacing Works.
[SF 9] General Quality Requirements and Work Specifications for Road Construction.
Embankment and Lamellar Structures, Section 4450: Fibre Fabrics.
[SF 10] Bridge Repair Manual. (SILKO Guidelines). Folder 2: Repair Instructions.
[SF 11] Stone Materials in Concrete, by 43. Suomen Betoniyhdistys ry (Finnish
Concrete Association).
[SF 12] Concrete Surfaces, by 40. Suomen Betoniyhdistys ry (Finnish Concrete Association).
[SF 13] B4 Finnish Building Regulations, Concrete Structures. Ministry of the Environment
2004. Instructions 2005.
[SF 14] P number Procedure for Bridge Concrete. Reports by the Road Administration
30/2005.
[SF 15] Instruction for an Impact Hammer User. Reports by the Road Administration
60/2001.
117

118

6.2 Kontaktpersoner
621 Danmark
Samtale og korrespondance med Erik Stoltzner, Vejdirektoratet
Samtale med Arne Henriksen, Vejdirektoratet
Samtale med Vibeke Wegan, Vejdirektoratet
Samtale og korrespondance med Find Meyer, Carl Bro A/S
Samtale og korrespondance med Finn Jensen, COWI A/S
622 Sverige
Samtale med Pål Skogslund, CBI.
Samtale og korrespondance med Bo-Lennart Nilsson,
Vegväsenet Region Nord
Samtale og korrespondance med Margareta Berglund,
Vegväsenet, Region Nord
Samtale og korrespondance med Lennart Isaksson,
Vegväsenet, Region Skåne
623 Norge
Samtale og korrespondance med Knut Grefstad, Vegdirektoratet
Samtale med Ole Petter Forfot, Statens Vegvesen, Region øst
Samtale og korrepsondance med Torbjørn Jørgensen, Vegdirektoratet
Samtale med Bjørn T. Swang, Statens Vegvesen, Region Syd
Samtale med Jan Rune Aardal, Statens Vegvesen, Region Syd
624 Finland
Samtale og korrespondance med Torsten Lunabba, Vägaffärsverket
Samtale med Timo Tirkkonen, Vägförvaltnmingen
Samtale med Antti Rämet, Vägaffärsverket
Samtale med Mikko Rauhanen, Vägaffärsverket
119

120