November/December 2008 - Roskilde Flyveklub

Et Flyveblad
I dette nummer:
ELT Forsiden
Bestyrelse mm. 2
Aktivitetskalender 3
Nye TAF rutiner 3
Benzinafgifter 4
Fra Ellehammer til Vedersøe 6
Hvor skal vi flyve hen? 8
Klubmesterskab...? 10
Varmefront 10
Teoripiloten - quiz 12
December 2008
nr. 6 32. årgang
ELT - årets (tvungne) julegave til flyejere
Af John E. Christensen
Klubben har indkøbt 2 håndholdte Emergency Locater Transmitter også kaldet
Personal Locator Beacon til vore fly: OY-BLB og OY-BLZ.
De er af typen: Kannad 406 XS-3 og indeholder en GPS og en sender. Senderen
aktiveres manuelt og udsender et signal på 406 Mhz med position og et unikt
nummer der identificerer flyet og senderens ejer.
Desuden udsendes et signal på 121,5 Mhz som kan modtages af redningsmandskabet.
De er nemme at bruge (forhåbentlig kommer de aldrig i brug), men der er et par
ting man skal være opmærksom på.... (fortsættes på bagsiden)
1

2
Bestyrelse og kontaktpersoner
Bestyrelse
Formand
Poul Vedersø
46 56 35 99 (hj)
26 25 35 99 (m)
vedersoe@webspeed.dk
Næstformand
Peter Lind
44 94 26 45 (hj)
40 20 05 24 (m)
p.lind@webspeed.dk
Sekretær
Dursun Arda
33 22 65 09 (hj)
20 66 95 20 (m)
arda@tiscali.dk
Kasserer
John E. Christensen
38 28 26 75 (hj)
40 11 22 04 (m)
jmteknik@post1.tele.dk
Niels Andersen
40 50 02 65 (m)
givogniels@andersen.mail.dk
Palle Thomsen
46 78 86 50 (hj)
45 80 78 77 (arb)
40 85 78 77 (m)
pt@tun.dk
Robert Lassen Nielsen
23 82 15 64 (m)
robert@act-consult.com
Esben Hansen
61 27 76 15 (m)
Suesha@stam.dk
AFDELINGER
Flyveskole
Teoretisk uddannelse samt
radiocertifikater
Poul Vedersø*
Praktisk flyvning
Peter Bregendal Sørensen
28 14 27 65 / pbs@pebr.dk
Henrik Værø
21 64 09 82 / oy@c.dk
Naweed Iqbal
22 61 04 42 (m)
naweed29@ofir.dk
Klubfly
Søren Pedersen
60 62 43 04 (m)
Per Toft
27 13 55 04 (m)
sp4040@hotmail.com
Selvrisikofonden
Peter Lind*
KOMITÉER
KDA / DMU
Kim Jensen
44kij@hk.dk
40 63 89 03 (m)
Up and Away
Erik Thomsen
40 15 38 59 (m)
erik.thomsen@tdcadsl.dk
Per Ranneries
26 16 39 11 (m)
perranneries@gmail.com
Konkurrencer
John E Christensen*
Roskilde Airshow
Per Faldborg Olesen
pf.olesen@webspeed.dk
32 32 54 32 (m)
Introduktion af
medlemmer & og besøg
Peter Lind*
*Se kontakt info andetsteds på siden
ANDRE FUNKTIONER
Et Flyveblad
Rolf Momberg
26 81 70 80 (m)
Jakob Tolversen
23 63 51 53 (m)
flyveblad@rfk.dk
Webmaster
www.rfk.dk
Dursun Arda*
arda@tiscali.dk
OPMET
Dursun Arda*
Klubhus
Københavns Lufthavn
Lufthavnsvej 30
4000 Roskilde
Klubaften torsdage
kl. 19:30
Lokaler: Poul Vedersø*
Nøgler:
John E. Christensen*
Cykeludlejning
Per Toft*
Flysik Pilot
Peter Lind*
Bottlang og
Venskabsklubber
Rex Andersen
38 76 13 40 (hj)
30 51 24 50 (m)
Rex.andersen@
civiloekonom.dk
AIP Danmark
John E. Christensen*
Ind– og udmeldelse samt
adresseændringer
John E. Christensen*

Aktivitetskalender
11. December kl. 19,30
Juni tur til Skt. Petersborg. Vi holder indledende
planlægningsaften i klubhuset,
hvor det afgøres, om turen gennemføres.
Derfor er denne dato også tilmeldingsfrist
for turen.
18. December kl. 19.30
Glöggaften. Der plejer at komme mange
medlemmer denne aften for at ønske hinanden
en god jul. Notér i kalenderen, og
mød op.
Klubaften alle torsdage kl. 19.30
Tilmelding til spisning til Carsten Rasmussen
senest dagen før på telefon 20
25 55 27. Pris ca kr 60. Maden serveres
kl. 18:30.
Nye TAF rutiner fra
november
af Palle Thomsen
Med den nye AMD 74 til ICAOs Annex 3, vil
der fremover kun vil være én TAF per lufthavn
og Lead-time reduceres til 20 minutter, så
de nye FT-TAF udstedes sammen med FC-
TAF kl. HH40z. Ændringerne indebærer
følgende:
Redaktion: Rolf Momberg (redaktør)
Jakob Tolversen
Palle Thomsen (Ansv.)
Lay-out: Rolf Momberg
Tryk: Rex Andersen
Annoncer: Niels Andersen
niels.eigil@get2net.dk
Deadline: Den 10. i hver måned
Stof sendes til:
flyveblad@rfk.dk
Redaktion, annoncer & deadlines
1. FC- og FT-TAF
• Kun én TAF per lufthavn er tilladt, nemlig
FC 9-timers TAF
• FC-TAF for EKCH, EKAH, EKBI og
EKYT ophører.
• FT-TAF for EKCH, EKAH, EKBI
og EKYT udfærdiges hver 3. time
med 24 timers gyldighedsperiode.
Gyldighedsperioderne er 0024, 0303,
0606, 0909, 1212, 1515, 1818 og
2121.
• FC-TAF for alle andre lufthavne
udfærdiges som sædvanligt.
2. Ny kode
Datoen skal nu fremgå af alle tidsgrupper
i TAF og kan for eksempel se ud som
denne FT-TAF gældende d. 5. november
0512/0612:
EKCH 051140z 0512/0612 09010kt 5000
br bkn008 tempo 0512/0523 2000 bkn004
becmg 0523/0601 1500 bkn003=
3. Ny kommando i OPMET
Da der fremover kun vil være én TAF per
lufthavn, tilbyder opmet en ny kommando,
som tager højde for det og automatisk
vælger den TAF-type, som findes for den
pågældende lufthavn. Kommandoen hedder
TZ og er en kombination af BY, FC/FT og
SA - (BY= Bynavn; FC= 9-timers TAF; FT=
18-timers TAF; SA= Seneste METAR).
Et Flyveblad udgives af Roskilde Flyveklub og udkommer
ca. 8 gange årligt i et oplag på 500 eksemplarer.
Bladet udsendes til medlemmer, alle
virksomheder i Roskilde Lufthavn, alle danske
motorflyveklubber og beslægtede klubber samt
udenlandske venskabsklubber. Artikler under
navn udtrykker de enkelte forfatteres mening og
kan ikke tages som udtryk for redaktionens eller
bestyrelsens mening.
FORSIDEFOTO: ELT Distress Beacon, model
Kannad 406 PLB
3

4
Benzinafgift.
Af Poul Vedersø, formand RFK
For en gangs skyld var det ikke
myndighederne, som ville plukke os. De
var de andre EU-lande som krævede, at
vi i lighed med dem skulle opkræve afgift
på brændstof, som bliver brugt til ikkekommerciel
flyvning. Ellers ville det være
konkurrenceforvridende landene imellem.
Og sådan blev det, bortset fra, at det
netop blev konkurrenceforvridende, fordi
RFK-flyveskole ikke, i modsætning til de
fleste andre danske flyveskoler, kan få
afgiften tilbagebetalt fra Skat.
Flybenzin 100LL koster nu 16-18 kr./liter.
For småfly bliver det 150-200 kr. mere pr.
flyvetime. Det er en ganske alvorlig stigning,
som ud over den økonomiske øretæve
desværre også kan få sikkerhedsmæssige
konsekvenser, idet mange piloter dermed
må reducere antallet af årlige flyvetimer,
hvilket selvfølgelig går ud over piloternes
træningsniveau. Og hvad kan vi så
gøre ved det ? Der er nogle forskellige
muligheder, som på længere sigt måske
kan reducere ulemperne ved den dyrere
benzin. Ud over at flyve mindre, kan man
efterhånden skifte flyene ud med mindre
og mere benzinbesparende fly, som f.eks.
Diamonds Katana, som tidligere har fløjet
på EKRK. Den bruger væsentligt mindre
benzin, men den er langsommere og kun
til 2 personer. Det samme er gældende for
TMG flyene, og for UL-flyene, som i øvrigt
flyver fint på Mogas (se nedenfor).
En anden mulighed er, at næste gang
motoren skal overhales, kan den udskiftes
med en dieselmotor. Det koster i dag 2-300
000 kr., men dieselmotorerne er endnu
ikke så stabile, at de sikkerhedsmæssigt
kan måle sig med de gamle benzinmotorer.

Måske kommer det hen ad vejen.
En tredje mulighed er at omstille
flymotorerne til at køre på MOGAS
(bilbenzin), som er væsentlig billigere. Det
kan lade sig gøre med langt de fleste af
de motorer, som sidder i flyene i dag. Men
her sætter SLV en kæp i hjulet, idet BL
1-12 bilag B begrænser brugen af fly med
Mogas til
a) max højde 6000 ft.,
b) ingen IFR-flyvning
c) ingen flyvning ved temperaturer over 20
grader.
Disse begrænsninger skulle dels være
begrundet i risikoen for bankning ved
anvendelse af benzin uden bly, og dels i
risikoen for damplommer ved operation
over 20 grader. Bestemmelsen er ret
gammel, og baseret på en helt anden type
bilbenzin end der bruges i dag, men det
vil nok tage lang tid at overbevise SLV om,
at Mogas i dag er væsentlig bedre end det
var dengang.
En sidste ting omkring Mogas er, at der
endnu ikke er ret mange tankstandere
på flyvepladserne med Mogas, men de
dukker langsomt op, da stort set alle ULfly
og de fleste TMG-fly uden videre kan
flyve på Mogas.
Men indtil videre må de fleste af os nok
affinde os med, at tachotimepriserne er
steget med 20-35 %. Vi kan så håbe på
at udlejerne ikke benytter situationen til at
sætte priserne yderligere op.
Et enkelt lille lyspunkt i denne triste historie
er, at er jeg vidende om, at der er flere
medlemmer, som er blevet godkendt til at
få refunderet benzinafgiften i henhold til
reglerne om Firma- og forretningsmæssig
flyvning. Se nærmere på på DMU’s
hjemmeside www.flyvdmu.dk
Nydelse
originalitet
med
Vi har specialiseret os i indonesisk kaffe.
Kaffen importeres fra lokalt risteri
og
de grønne kaffebønner købes direkte fra lokale kaffeplantager
rundt om i Indonesien.
Indonesisk kaffe er en sand palette af både smag og aroma, som
hver især kan give dig en særlig kaffeoplevelse.
Stempelkande eller espresso...?
Vi har kaffen til enhver bryggemetode,
Prøv vores nye julekaffe med ægte
vanilie, kanel og nelikke.
Kun 59,-kr
Se udvalget og bestil på www.indo-cafeen.dk
annonce.indd 1 10-11-2008 10:58:35
5

6
Fra Ellehammer til
Vedersøe - del 2.
af Jakob Tolversen
HISTORIEN OM BOMBEFLYET
DER BLEV POSTBUD
- DE HAVILLAND DH-10A
I sidste nummer blev vi præsenteret for
den flyvende bil: Terrafugia - Piloten`s
convertible. Inspireret af dene artikle fik
jeg lyst til at bevæge mig lidt
den anden vej i tidslinjen.
I årene 1916 – 1918, altså kun
ca. 13 år efter Orville Wright`s
første flyvning, rasede udviklingen
afsted, godt hjulpet og financieret
af vindertrangen hos
de krigsførende magter.
Under 1. verdenskrig blev flyvemaskinen
for alvor vigtig. Tyskerne
havde allerede taget luftrummet
i brug, særligt hjulpet
af Zeppelineren der i realiteten
blev holdt oppe af brintfyldte
dyremaver. En af Zeppelinernes
største baser for flyvninger til
England, lå forøvrigt i Tønder -
men det er en helt anden historie.
De Havilland DH-10A var blandt de første
rigtige bevingede bombefly. Modelen DH-
10A er en videre udvikling af DH3èren,
som aldrig kom i produktion. DH3éren var
fra starten blevet bygget alt for lille og da
tyskerne allerede fløj bombeflyvninger ind
over London i deres GOTHA bombere og
Zeppelinere og gjorde stor skade på befolkningen
og på moralen, indså man at
DH3èrern allerede var forældet. Det hastede
derfor med at finde en afløser. Da
der ikke var tid til at designe et helt nyt
fly, valgte man at opskalerer DH3èren til
DH10èren.
DH-10A modellen blev meget større og
kunne løfte mere. Ideen med at bygge
dette fly, var at kunne foretage dagslys
bombninger et godt stykke nede i Tyskland,
ligesom tyskerne foretog bomb-

ninger i London. Men allerede inden flyene
blev bygget og sat ind i krigen, sluttede
den. Der nåede kun at blive leveret 8 stk.
af de 1291 bestilte mens krigen var i gang.
Ialt blev der bygget 220 stk. før udviklingen
indhentede designet.
DH-10A har derfor kun set meget lidt krig.
I 1923 blev det brugt i Indien af 60. Squadron
of the Royal Airforce.
De havde base i Risalpur og bombningerne
de foretog var mod oprørene
(der blev smidt omkring 60 tons bomber
under konflikten). Efter krigen blev denne
flyvemaskine brugt som postfly i Europa
og Egypten. Den fløj bla. på den kendte
postrute Hawkinge – Colonge og var
dermed en medvirkende faktor til at forbedre
kommunikation mellem den britiske
hær og deres udstationering i Rhine.
I 1919 blev den også det første
fly som fløj post om natten, og
i 1921 blev der fløjet post imellem
Cairo og Bagdad. Her
skulle man krydse store afstande
af ørken og måden man
navigerede på var at flyve VFR.
We follow roads! De fulgte simpelthen
nogle stier i ørknen. Jeg
syntes det er facinerende at
tænke på, at kun 13 år efter den
allerførste flyvning kunne man
bygge flyvemaskiner som denne
her DH-10A. Og ikke nok med
at den kunne bygges og flyves:
Man fløj også meget lange afstande
over vand og land og her
var altså ingen GPS, VOR, ADF
eller Air trafic control til at hjælpe piloten.
Har du den næste gode anekdote
fra flyvningens historie?
Send historien, gerne med illustration,
til redaktionen på flyveblad@rfk.dk Vi
glæder os til at se dit bidrag.
7

8
Hvor skal vi flyve hen?
Tekst og foto: Regnar Pedersen
PAKERING VED ANDEDAMMEN begge savner knappen, hvor man kan
Jeg skulle i september til familietræf i ringe efter stewardessen. Det er lidt
Mørkholt på sydsiden af Vejle Fjord. Når uoverskueligt med ETA 35 min senere,
jeg tager til Jylland er det oplagt at flyve, så jeg koncentrerer mig om at flyve, nu
for så slipper jeg for at betale for at komme hvor der er en stressfaktor mere i den lille
over broen. Jeg
maskine. Min datter
fandt den nærmeste Fakta om Jerlevgård: er i højt humør 5 min
landingsbane, som Rwy:
efter og det er jo
var Jerlevgård www. 579 x 25 m græs
spændende at komme
jerlevgaard.dk, og vi Elev: 285 fod
om og sidde på skødet
fik nogen til at hente POS: 55 39’ 36’’N 009 27’ 31’’E på forsædet. Vi sidder
os der. Min kæreste 1,7NM SØ for Jerlev.
kun tilbage med den
og datter på 1 1/2 år (Det er ca. 7 km SW for Vejle) dårlige lugt af opkast.
var testet flystærke i PPR:
Da vi lander bliver den
sommer med en tur tlf 75 86 59 12
afløst af en anden
Danmark rundt på 7 Afgift: gratis
lugt hm hm..., for vi er
dage. Men det må
kommet på landet.
blive en anden gang, Note:
at I får den historie. Træer og bygninger 400 m før Vi parkerer ved
bane 21. Vindposen er placeret andedammen ved
Fredag morgen, får på modsatte side af banen end siden af gården, får
jeg pakket den lille vist i lommebogen 2008. Den tømt flyet og gjort det
Cherokee, OY-BBE, stod til højre for bane 03.
rent.
med autostol, tøj og
barnevogn (stativet
Om søndagen da turen
kan lige stå bag
går hjemad igen, har
bagsædet). Med brændstof ”zum winkel” jeg 3 pax med fra 579 m kort, tørt græs.
som tankvognschaufføren sagde til mig Jeg har regnet TOD ud til 570 m og med
i EDDI, hvor jeg var i oktober lige inden vindsokken hængende lige ned ude på
lukningen, er jeg 8 kg under mtow. Vi marken til højre for bane 03, så er det en
letter fra EKRK og nyder turen. Himlen kortbanestart, nu hvor der ikke er vind til
er utrolig flot, når der er skyer som, der at hjælpe med at komme hurtigere i luften.
er den dag. Halvvejs på turen bliver min Jeg tager også lige det sidste stykke af
datter dårlig og kaster op. Det er der vi rullevejen i brug så jeg taxier med 20-25

kts ind på rwy 21. Ingen problem selvom
det elektriske hegn er lige for enden af
banen. Det fede ved korte baner er at
flyve tæt hen over det omkringliggende
landskab.Banen på Jerlevgård er en
dejlig bane med små bløde bakker, som
ligger rigtigt smukt. Jeg ringede 6 dage
i forvejen for at få lov til at lande og
parkere 2 nætter. Fik at vide der ville være
nyslået græs og at jeg var velkommen.
En rigtig god tur til en af Danmarks små
landingsbaner.
TIP TIL TUREN:
Ind den ene vej og ud den anden... denne “rengøringsservice”
skal man nok ikke forvente af kabinepersonalet hos SAS.
Banen ligger på grænsen til Billund
CTR. Jeg blev bedt om at kontakte
Billund TWR af Billund APP, så de
ville vide hvad jeg lavede i hjørnet
af deres kontrolzone. Teknisk set
kunne man vel lave en venstrehånds
anflyvning til bane 21 med lang base,
uden at komme ind i kontrolzonen
9

10
Nyt om klubmesterskabet
af Rolf Momberg
Vejrmæssigt må vi konstatere, at
klubmesterskaber skal flyves på en
lørdag! I år var fastsat 2 søndage som
mulige datoer, og dagen før begge dage
var det bare dejligt - for at vi så dagen
efter kunne se op i en varmefronttilsovset
novemberhimmel. Men det er jo vilkåret
på denne årstid og mon ikke vi finder en
ny dag.
For den vejrinteresserede amatørfotograf
kan sådan en varmefront imidlertid give
nogle smukke billeder, således også dagen
før et aflyst klubmesterskab, lørdag den
1. november, hvor dette fantastiske syn
kunne nydes ved Freerslev i Nordsjælland.
Men selvom det er flot, er det også et
varsel om skidt flyvevejr forude. Men
hvordan er det nu lige med.......
Varmefronten
af Rolf Momberg
Efter en varmefrontspassage er luften altid
dejlig rolig; flyveren flyver sig selv, ingen
bump og nervøse passagerer, men
når vi kigger ud
af vinduet
betaler vi
prisen for den
løse hånd på
rattet: Dis, og
begrænset
eller ingen
horisontsigt. Fronter har
vi hele året rundt, men særligt i løbet af
foto: Rolf Momberg
efteråret, skifter vejret hurtigt. Et hurtigt blik
på DMI’s hjemmeside i vejrkortsektionen
forklarer hvorfor: Det typiske billede er
kold- og varmefronter der skiftevis vælter
ind fra vest, ofte startende
helt ude syd for
Grønland og så ellers
afsted som perler på
en snor mod vores
forsvarsløse lille
land og de mange
frustrerede VFR
piloter! Dannelsen
af varmefronten sker,
når varm luft skubber til kold luft. Da den

varme luft jo er lettere end den kolde,
sker forskubbelsen dels langsomt, delt
ineffektivt. På illustrationen på side 10 kan
man se hvordan det ser ud. Da den varme
luft i kun ringe grad formår at skubbe den
kolde foranliggende luft væk, får frontlinien
en hældning på ca. 1:150. Så fronten på
billedet til venstre som ligger i anslået
3000 ft. og bevæger sig fra syd mod nord,
er ved jorden ikke nået længere end til ca.
Rostock i nordtyskland.
Vejret foran fronten er således fantastisk
- ja selv under frontgrænsen flyver man
i den dejligste koldluft. Men husk, at jo
længere sydpå du i dette tilfælde kommer,
desto dårligere bliver værdierne længere
mod jorden. Når fronten er passeret er
vejret i den bagvedliggende varmesektor
typisk diset og vil ofte umiddelbart på
bagsiden være meget fugtigt med finregn
og lave ST-skyer. Det er dog ikke altid let
at forudsige hvordan det udvikler sig. Den
2. november blev fronten delvist opløst
af et højtryk over sydsverige hvilket, i
bakspejlet, betød at aflysningen måske
kunne have været undgået - men ak,
som VFR-piloter skal vi altid huske på, at
”better safe than sorry”.
Hvis du vil lære mere om vind og vejr, kan
jeg anbefale bogen ”Det Danske Vejr” af
Jesper Theilgaard, som illustrationen på
side 10 er lånt fra. Den er både spændende
skrevet, og meget smukt illustreret.
Udgivet fra Gyldendal, 2006.
Vi støtter
Roskilde Flyveklub
og ønsker jer masser af luft under vingerne
Drop en ordre næste gang du er inde over Brøndby,
– vi er verdensmestre i 4-farve tryk
Litotryk as Kontaktperson
Abildager 21 Chris Falke Daimo
2605 Brøndby Mobil 23 83 66 66 00
Telefon 43 43 66 00 Email: daimo@litotryk.dk
11

12
1. Et luftfarfartøj stiger I standardatmosfæren og fastholder den samme IAS.
Hvad sker der med TAS?
1. TAS stiger
2. TAS er konstant
3. TAS falder
4. TAS falder med 2% pr. 1000 fod.
2. Du er i færd med at planlægge din næste flyvning og overvejer mulighederne
for at flyve VFR uden jordsigt. Hvad er korrekt medhensyn til VFR-flyvninger uden
jordsigt?
1. Der stilles ingen krav til flyvetid for at flyve VFR-flyvninger uden jordsigt, men
der stilles særlige krav til flyvemaskinens instrumentering og udstyr.
2. VFR-flyvninger må kun udføres af piloter, der har mindst 100 timers flyvetid,
herfra mindst 30 udført på flyvemaskine.
3. VFR-flyvninger uden jordsigt må kun udføres af piloter, der har mindst 150
timers flyvetid. Herfra mindst 75 timer udført på flyvemaskine.
4. VFR-flyvninger uden jordsigt er ikke tilladt i Danmark
3. Under en flyvning fra EKOD (Odense) direkte EKSD (Spjald) ønsker du at stige
til et anvendeligt flyveniveau. Hvilket FL (Flyveniveau) kan du anvende?
1. FL 25
2. FL 45
3. FL 40
4. FL 35
4. Du har nu fået klarering til at starte bane 21 og vinden er oplyst til at være
240/12 KT. Angiv din modvinds- og sidevinds komponent på bane 21?
1. Modvindskomponent 6 KT, sidevindskomponent 10 KT fra højre.
2. Modvindskomponent 10 KT, sidevindskomponent 6 KT fra venstre.
3. Modvindskomponent 10 KT, sidevindskomponent 6 KT fra højre.
4.
Modvindskomponent 6 KT, sidevindskomponent 10 KT fra venstre.
Kan

Kunne du bestå en PPL-teoriprøve i dag, eller
fortaber bøgernes guldkorn sig i
tågen...?
På disse sider vil RFK’s dygtige instruktører
fremover levere quiz-spørgsmål og komme med
gode råd og tips som vi gerne skal kunne
genkende fra de glade dage på skolebænken.
døde mus virke
triste? Flyver jyder lige
Har du spørgsmål til instruktørerne
eller er der bare et emne du gerne vil
have taget op?
Skriv en mail til rfk@gersehaven.dk og
mærk mailen “Teoripiloten”. Så formidler
vi det videre til instruktørerne som
udvælger emner til siden som vil være
fast indslag fremover.
hjem? Er vi så
skæve?
IAS, CAS & TAS?
HVORDAN VAR DET
NU LIGE?
Svar på denne måneds quiz kan læses på side 15
13

14
Annoncerer du her på siden?
Du kan nu få annoncen trykt i
farver - helt uden merpris.
Skriv til rfk@gersehaven.dk og hør
hvordan du får en “upgrade”

SVAR TIL QUIZ’EN PÅ SIDE 12
Spørgsmål 1
1 er det rigtige svar. Ved omregning fra Indicated
Airspeed (IAS) til True Airspeed (TAS) tages højde
for tryk og temperatur. Ved konstant tryk (standardatmosfæren
MSL) og samme IAS stiger TAS
med højden.
Spørgsmål 2
3 er det rigtig svar. Følgende gælder for VFR uden
jordsigt: a) Danske flyvemaskiner, skal i henhold
til flyvehåndbogen være godkendt og udstyret til
IFR-flyvning. b) VFR-flyvning uden jordsigt må
kun udføres af luftfartøjschefer, som har mindst
150 timers flyvetid som pilot. Heraf skal mindst
75 timer være udført på flyvemaskine. c) Der skal
afgives flyveplan for den pågældende flyvning. d)
VFR-flyvning uden jordsigt må kun udføres inden
for den daglige periode for VFR flyvning, som er
publiceret i AIP Danmark, henholdsvis AIP Grønland
og Færøerne. Hvis du ikke kan overgå
til IFR skal følgende ligeledes overholdes: d)
Flyvningen må kun påbegyndes, når de tilgængelige
meteorologiske oplysninger angiver, at det
er muligt at gennemføre hele flyvningen under
visuelle vejrforhold (VMC). Dog må man gerne
flyve over skyerne. e) I flyvepladsudsigten (TAF)
for bestemmelsesstedet eller i udsigten for et
påtænkt landingsområde eller i udsigten for det
sted på ruten, hvorfra fortsat flyvning vil foregå
med jordsigt, må mængden af de skyer, der overflyves,
højst udgøre 4/8 for hvert enkelt skylag,
og sigtbarheden ved jorden skal være angivet til
mindst 5 km. f) Ved en flyvnings påbegyndelse
skal der under hensyntagen til den vind og de
øvrige meteorologiske forhold, som kan forventes
at forekomme under flyvning i de højder,
i hvilke flyvningen agtes udført, ud over brændstof
til flyvning til bestemmelsesstedet medføres
brændstof til flyvning i mindst 45 minutter ved
normal marchfart. Ref BL 5-43
Spørgsmål 3
2 er det rigtige svar. Når man flyver fra øst mod
vest skal man benytte sig af ”lige” flyveniveau
(FL). Det vil sige at det skal være lige tusinde.
45-65-85-105 osv. Flyver man fra vest mod øst
er det omvendt. Altså ulige FL, 35-55-75-95 115
osv. Når man passerer henholdsvis 3000` udenfor
Copenhagen aera og 5000` i Copenhagen area
indstilles højde måleren på Qnh 1013. Her efter
stiges til det næste anvendlige FL. VFR benytter
sig af ”halve” FL (f.eks. 45) og IFR benytter ”hele”
Fl (f.eks. 40).
Spørgsmål 4
3 er det rigtige svar. Her er det frem med “hjulet”
fra POOLEYS eller hvad du nu bruger. Hvis det
kniber med at huske hvordan du lige sætter den
op, så se i den medfølgende håndbog som følger
med (der er i det mindste en bog til CRP-1 som
er vist nedenfor).
SKRIV TIL REDAKTIONEN HVIS DU HAR GODE
IDEER TIL QUIZ’EN I NÆSTE NUMMER.
15

16
(fortsat fra forsiden)
Annoncørinformation
Som annoncør kommer du ud til
ca. 500 modtagere af “Et Flyveblad”.
Senderen lægges på en plan overflade og antennen rejses
til lodret. GPS signalet modtages af en indbygget antenne i
fronten og må have frit udsyn til himlen, så den virker ikke
inde i flyet.
Den aktiveres med ON knappen, som sidder under et
gennemsigtigt låg, der skal brækkes af så man ikke
uforvarende kommer til at aktivere den. Den er vandtæt, men kan ikke modtage GPS
signaler eller afsende signaler under vand.
Test udføres en gang månedlig (foretages af mekaniker) og batterierne holder i 6 år
ved normal brug. Brugsanvisning på engelsk lægges i flyenes håndbøger og kan
hentes på www.kannad.com .
Vi hjælper gerne med lay-out når der tegnes mere end en indrykning, ligesom vi
tilbyder attraktive rabatter ved årsaftaler. Mulighed for rubrikannoncer samt 1/2
A5 sidi i både høj- og bredformat. Kontakt os for yderligere information på:
flyveblad@rfk.dk
Afsender: Roskilde Flyveklub, Lufthavnsvej 30, 4000 Roskilde