De gotlandske billedsten rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
De gotlandske billedsten
og
rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Abstract
This thesis deals with the subject of Viking Age iconography as source material for rigging details and sail
technology of Viking Age ships. The survey consists of two parts: 1) an iconographical analysis of
Scandinavian ship motifs c. 750-1050 AD, in particular motifs from the monumental picture stones of
Gotland, but also from coins, rune stones and graffiti. 2) a critical analysis of the methods used in
reconstructing Viking Age ships’ rigging and sail during the last 20 years. It is concluded that a major part
of the ship motifs are a fairly reliable source of Viking Age ship technology, and that most of the vessels
depicted are warships with low and wide square sails. Furthermore it is concluded that the methods used in
sail reconstruction are often based too strongly on ethnographical sources; despite the fact that this
material does not correspond visually with the ship motifs of the Viking Age. This thesis does not entirely
reject the ethno-archaeological reconstruction method, but proposes a more complex perception of Viking
Age ships’ sail. It is suggested that the long and slender warships were equipped with low square sails, and
that these vessels were not constructed primarily to tack against the wind.
Ole Thirup Kastholm Hansen
Specialeafhandling – FHA 308
Kandidatuddannelsen 1998
Afleveret juni 2006
Vejleder: Ulla Lund Hansen
Forhistorisk Arkæologi
Afdeling for Arkæologi og Etnologi
SAXO-Instituttet
Københavns Universitet

Indledning
De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Med skibene staar vi overfor blomsten af vikingernes tekniske kunnen og viden, det ypperste de har
præsteret i deres materielle kultur. Skibene var deres magtmiddel, deres glæde, deres kæreste eje.
Hvad templet var for Grækerne var skibet for vikingen: det adækvate udtryk for en sjælden evne,
derfor en stor ren harmoni. Om skibet på sin "svale køl" gled stille fra land eller det muntert som
"havets buk" stangede bølgen med sin stavn, altid var det vikingens yndlingsbarn, skabt af hans
kyndige haand og kælet for i hans digtnings strofer.
Med disse ord indleder Johs. Brøndsted kapitlet om materiel kultur i sin bog “Vikingerne” (1960). En bog
fra engang, hvor forskeren fra tid til anden kunne lade sig gribe af subjektivitet og frimodig entusiasme og
lade blækket flyde frit fra pennen. Brøndsteds ord er symptomatiske for skiftende tiders opfattelse af
vikingernes skibe: i vikingetiden, i middelalderens norrøne digtning, i romantikken, i 1920’erne og 30’ernes
germanerdyrkelse, i 60’ernes folkelige eksperimentelarkæologi og i professionaliseringen af
eksperimenterne fra starten af 80’erne og til i dag – begyndelsen af det 21. århundrede. Lovpriset er disse
fartøjer til enhver tid!
Således er vikingeskibene i dag omgærdet af en særlig ærefrygt og fascination, fra folkelig
såvel som faglig side. Forskningsmiljøet i Danmark har siden udgravningen af de fem Skuldelevskibe
leveret et solidt stykke marinarkæologisk og eksperimentelarkæologisk pionerarbejde, der har givet
international genklang. Man har forsøgt at rekonstruere vikingernes skibe i fuld størrelse, med skrog, sejl
og rigning.
Skibet fordrer som rekonstruktion, dels på grund af sin teknologiske kompleksitet, dels på
grund af bevaringsmæssige faktorer, kombinationen af forskellige metoder og indfaldsvinkler. Skroget er
én side af sagen, mens rig og sejl er en anden. Netop sejl og rig skiller sig ud ved stort set ikke at være
fysisk repræsenteret i det arkæologiske materiale. Denne betragtelige del af det fuldstændige og
funktionsdygtige skib erkendes kun gennem samtidens ikonografi, negative aftryk på skrog og lignende,
samt gennem løsrevne maritimt specialiserede genstande.
Sejl og rig har man som følge af disse forhold rekonstrueret på et etnografisk grundlag
sammenholdt med vidnesbyrd fra skibsarkæologiske nøglefund. Det forholder sig således, at 1800-tallets
norske råsejlsbåde deler teknologiske træk med vikingeskibene, hvad angår skrog, såvel som sejl og rig.
Disse fartøjer – vikingeskibenes 750 år yngre arvtagere – spiller en primær rolle i
rekonstruktionen af vikingetidens sejl og rig, mens samtidens ikonografiske materiale med tiden er endt i

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
en sekundær position. Dette er problematisk, da sejlene på vor tids rekonstruerede fartøjer ikke stemmer
visuelt overens med vikingetidens ikonografiske vidnesbyrd: de ikonografiske sejl er lave og meget brede,
mens de rekonstruerede sejl er kvadratiske eller højere end bredden (fig. 1).
At det skibsikonografiske materiale er endt i denne sekundære position, er givetvis
hovedårsagen til, at der ikke hidtil har været foretaget en grundig analyse heraf. Der har naturligvis været
fremsat mange idéer i tidens løb. Men den tilbundsgående, systematiske analyse, der kunne belyse
skibsikonografiens teknologiske potentiale, og dermed dens eventuelle arkæologiske værdi, har manglet.
En sådan analyse er, om muligt, nu endnu mere påkrævet, da ny forskning har præciseret dateringen af
billedstenene med de detaljerede, sejlførende fartøjer til vikingetid. Det er tanken med dette speciale at
forsøge at råde bod på denne forskningsmæssige lakune.
1.1. Målsætning
Der kan anføres flere problematiske forhold ved tolkningen af sejl og rig på vikingetidens ikonografiske
materiale. Sådanne problematiske forhold fratager blot ikke det ikonografiske kildemateriale dets gyldighed.
Det er således nærværende speciales målsætning at analysere det relevante ikonografiske materiale med henblik på at
besvare følgende spørgsmål: hvilke informationer om vikingetidens maritime teknologi og skibstyper rummer disse
ikonografiske vidnesbyrd, og i hvilket omfang stemmer disse informationer overens med de sidste 20 års forskningsresultater
inden for det maritime område, der primært har været baseret på vragfund, etnografiske analogislutninger og
eksperimentelarkæologi?
De gotlandske billedsten udgør et omfattende, relativt homogent maritimikonografisk
materiale med en mangfoldig detailrigdom. Det primære undersøgelsesmateriale består derfor af en række
relativt velbevarede gotlandske billedsten med sejlskibsmotiver. Som sekundært, perspektiverende
materiale inddrages eksempler på andet skibsikonografisk materiale fra Skandinavien – mønter, runesten
og graffiti.
Det er som nævnt forfatterens hypotese, at det maritimikonografiske materiale i højere grad
end antaget i nyere tids forskning kan bidrage til vores viden om vikingeskibenes teknologi. Som følge
heraf må undersøgelsen tage afsæt i det primære: det konkrete arkæologiske kildemateriale, altså
ikonografien og de fysiske fund – og først dernæst drage det sekundære materiale ind i billedet: de
etnografiske analogislutninger og eksperimentelarkæologiens hypotetiske resultater.
Specialet er grundlæggende resultatorienteret. Dette betyder, at materialefremlæggelse og
udviklingen af generelle metodiske værktøjer til ikonografisk analyse ikke i sig selv er en del af
målsætningen. Disse aspekter vil der af hensyn til omfanget kun blive redegjort for i det omfang, som den

ovenfor beskrevne målsætning kræver det.
1.2. Fremgangsmåde
De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Specialet er struktureret i to hoveddele: 1) analysen af det ikonografiske materiale, herunder et overblik
over de gotlandske billedstens forskningshistorik, en diskussion af de dateringsmæssige aspekter, samt en
redegørelse for metodiske og kildekritiske overvejelser. 2) rekonstruktionen af vikingernes skibe, herunder
et overblik over vikingeskibenes og rekonstruktionernes forskningshistorik, en sammenligning af
resultaterne fra den ikonografiske analyse og eksperimentelarkæologiens resultater gennem 20 år, samt en
kritisk analyse af den etno-arkæologiske metode til rekonstruktion af sejl. Tovværk, slidspor og rigtilbehør
(knevler, blokke m.m.) er dog udeladt af hensyn til studiets omfang.
I tillæg til selve specialet knyttes endvidere to appendikser. Appendiks 1 omhandler
grundlæggende terminologi på vikingeskibe og er tænkt som et hjælpe- og opslagsafsnit. Appendiks 2
omhandler sejltekstiler og tekstilproduktion i vikingetiden. Det indeholder dels en oversigt over de få
konkrete fragmenter af mulig sejldug fra vikingetiden, dels nogle overvejelser vedrørende udbredelsen af
uld/hør til sejldug, baseret på arkæologiske spor efter tekstilproduktion
1.3. Forfatterens baggrund og ekstern ekspertise
Foruden den faglige arkæologiske baggrund har specialets forfatter praktisk kendskab til sejlads med
traditionelle, nordiske sejlbåde – primært vikingeskibsrekonstruktioner og norske og færøske råsejlsfartøjer.
Disse erfaringer, der konkret udmøntes i ca. 5000 skippertimer, er opnået gennem arbejdet i
kulturvirksomheden Maritimt forsøgscenter a.m.b.a., der beskæftiger sig med sejlads i, og bygning af,
sådanne fartøjer, samt arbejdet som sejladsinstruktør på Vikingeskibsmuseet i Roskilde. Denne
erfaringsbasis har i nogle tilfælde afgørende betydning for formuleringen af problemstillinger og
udformningen af fremgangsmåder. Det er dog ikke desto mindre tilstræbt, at specialet er skrevet, så læseren
ikke behøver at besidde indgående maritimt kendskab. Når dette er sagt, skal det pointeres, at specialet
hviler på et videnskabeligt, arkæologisk fundament, og at den maritime ekspertise, i det omfang den
inddrages, blot er et nyttigt værktøj.
2. De gotlandske billedsten – historik og datering
Den ældste kendte efterretning om disse gotlandske monumenter stammer fra 1632, og i det følgende
århundrede registreres mange sten. Men det er først i midten af 1800-tallet, at der iværksættes en mere

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
systematisk, forskningsmæssig indsats. De to gotlandske brødre Per Arvid Säve († 1887) og Carl Säve (†
1876) påbegynder registrering og afbildning af billedstenene og publicerer en række artikler om dem. Deres
møjsommeligt indsamlede materiale videreføres af Fredrik Nordin († 1920) og Gabriel Gustafson († 1915) i
samarbejde med tegneren Olof Sörling († 1927). I 1907 begynder man at søge midler til udgivelsen af
værket om de gotlandske billedsten. Men arbejdet skrider for langsomt frem, og de implicerede dør, inden
det fuldbringes. Herefter får Sune Lindqvist (1887-1976) opgaven at fuldende dette efterhånden længe
ventede værk. Lindqvist lader stenene fotografere i en stærk, kunstig sidebelysning, der får reliefferne til at
fremtræde så tydeligt som muligt. Billederne bliver rekonstrueret og opmalet med afvaskelig farve og igen
fotograferet. Grundlaget for rekonstruktionen er primært den direkte analyse af overfladen, blandt andet
udført ved hjælp af belysningseksperimenter. Først derefter sammenlignes med ældre tegninger (Lindqvist
1941:9ff.). Lindqvists “Gotlands Bildsteine” udkommer i 1941-42 og er stadig det grundlæggende værk i
studiet af billedstenene. Ikke alene er værket grundlæggende i sin pertentlige dokumentation og publicering
af samtlige dengang kendte billedsten, men også i sin kronologisering og typologisering af stenene. Der er
tale om en kronologi og typologi, som har været toneangivende for studiet af stenene i mange
forskergenerationer, indtil i dag. Det er først for nylig, at Lindqvists inddeling og datering af billedstenene
er blevet korrigeret.
2.1. Billedstenenes datering
Da kun ganske få billedsten er fundet i en primær kontekst, må dateringen først og fremmest bero på
sammenlignende studier af stenenes stil- og motivelementer. Med udgangspunkt i ornamentikken på tvær-
og kantborterne udarbejdede Lindqvist en kronologisk inddeling med afsnittene A-E. A: 400-tallet; B:
5/600-tallet; C: første halvdel af 700-tallet; D: anden halvdel af 700-tallet; E: 1000-tallet (Lindqvist
1941:108ff.). De store, øksehovedformede sten (erste Groszsteingruppe) henførtes til afsnit A,
dværgstenene (Zwergsteine) til afsnit B, de champignonformede sten (zweite/dritte Groszsteingruppe) til
afsnit C, D og E, mens kistestenene (Kistensteine) henførtes til afsnit B og E (fig. 2) (ibid. p. 22ff.).
Lindqvists kronologi rummer en vis risiko for forvirring og nogle indlysende svagheder (fx Waaben
1991:12ff.). Det mest iøjnefaldende problem er lakunen i forekomsten af billedsten i 8/900-tallet. Lindqvist
var opmærksom på problemet, men kunne ikke forklare det. Således har en revurdering af Lindqvists
kronologi været ønsket i en årrække (Eshleman 1983; Waaben 1991:13f.; Varenius 1992:80ff.; Andrén 1993;
Wilson 1998; Imer 2004). Ny forskning viser tydeligt, at denne lakune ikke afspejler datidens realitet, men
derimod en fejl i kronologien.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Lori E. Eshleman (1983) har, med udgangspunkt i runologiske, historiske og ikonografiske
elementer, argumenteret for at forskyde Lindqvists afsnit C med 100 år (således dækkende 800-tallet), mens
D ikke skal ses som en selvstændig kronologisk enhed, men snarere som en geografisk betinget forskel
mellem det nordlige og det sydlige Gotland.
Björn Varenius (1992) har forsøgt at indkredse en ikonografisk udvikling med
skibsmotiverne som omdrejningspunkt. Der opstilles fire grupper, uden hensyntagen til stenenes størrelse,
form eller Lindqvists kronologi, men ud fra skibsmotivets karakter alene. Med udgangspunkt i runologiske
dateringer, og de få eksisterende kontekstuelle dateringer, dateres de fire grupper. Gr. I) skibe uden rig,
med eller uden simpel fremdrivning (årer) – 4/500-tallet; gr. II) sejlskibe med simpel rig, uden skødenet
eller hanefødder – 6/800-tallet; gr. III) sejlskibe med hanefødder – 8/900-tallet; gr. IV) sejlskibe med
skødenet – 900-tallet (Varenius 1992:55ff.). Således eliminerer Varenius den ejendommelige tidslomme fra
800-1000. Billedstenenes vikingetidige analogier giver større mening. Runerne giver større mening.
Elementer, som hidtil har været tilsidesat af Lindqvists stilbaserede analyse.
Lisbeth M. Imer (2004) har foretaget en nybearbejdning af kronologien for Lindqvists afsnit
C og D. Stenene inddeles i fem undergrupper: Imer gruppe 1-5. Gr. 1) billedsten med skib og/eller
ryttermotiv; gr. 2) billedsten med kvinde i vogn; gr. 3) billedsten med andre personer; gr. 4) billedsten med
mennesker og dyr; 5) fragmenter (Imer 2004:49ff.). Imer foretager en analyse på grundlag af følgende seks
aspekter: antallet af billedscener og -friser, billedsten fundet i kontekst, kantornamentik, billedlige
elementer, sejlenes udformning, tilstedeværelsen af runer (ibid. p. 78). På grundlag af denne kontekstuelle
analyse konkluderes det, at Lindqvists kronologi må revideres. Der er ikke grundlag for at alle billedstenene
fra afsnit C og D skal dateres til 700-tallet. Langt størstedelen bliver rejst i 800-tallet, men tilsyneladende
blot få i 900-tallet. Således består endnu en smule af den nævnte lakune mellem afsnittene D og E. Muligvis
vil en revurdering af afsnit E kunne lukke dette hul. Varenius’ kronologi stemmer i et vist omfang overens
med Imers, dog med det forbehold, at der, ifølge Imer, mangler belæg for at føre Varenius’ gruppe II
længere tilbage end ca. 750, hvad angår stenene fra Lindqvists afsnit C og D, hvor Varenius har valgt at
tage hele 600-tallet med (Varenius inddrager i gruppe II også billedstensafsnit B som godt kan være fra
600-tallet). Det konkluderes endvidere, at forskellen mellem afsnit C og D snarere drejer sig om geografisk
forskellighed end om et kronologisk fænomen (ibid. p. 106f.). Dette støtter Eshlemans konklusion (se
ovenfor). Man kan umiddelbart anfægte Imers kronologi på det punkt, at selve skibsikonografien ikke
inddrages som dateringselement. 1 Datering på grundlag af skibsikonografien kan dog være problematisk.
Udformningen af stævnene er det mest signifikante element, og her må især spiralstævnene af
1 En sådan kritik har været fremført, jf. Lisbeth M. Imer, Nationalmuseet, skriftlig medd. 9. marts 2006.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
“Osebergtype” fremhæves. Problemet er blot, at stævntoppene på Osebergskibet ikke var bevaret ved
udgravningen i 1904. De er rekonstrueret på grundlag af en række fra området omkring skibets forstævn
hidrørende fragmenter (Brøgger et al. 1917-28, bd. I, p. 330ff., fig. 139-140). Det fremgår ikke, i hvilket
omfang rekonstruktionen af forstævnen er baseret på ikonografiske kilder. Det må dog fastslås, at
agterstævnen, hvoraf intet af toppen er bevaret, er rekonstrueret alene på sammenligning med forstævnen
og ikonografiske kilder. Dette dateringselement rummer således en fare for ringslutning.
Det skal bemærkes, at George Indruszewski i sit tekniske studie (2001) af billedstenssejlene
argumenterer for at anvende Lindqvists kronologi, trods kendskab til Varenius’ og Imers studier. Dette
begrundes med at den ny forskning har rykket kronologien frem i tid, uden at ændre nævneværdigt ved
Lindqvists oprindelige klassificeringer (ibid. p. 261 m. noter). Argumentet er mere polemisk end
konstruktivt. Når ny forskning viser, at den absolutte datering på en given genstandsgruppe skal rykkes 100
år frem i tid, bør man forholde sig fordomsfrit til dette. Da Indruszewski ikke rejser konkrete
videnskabelige modargumenter i spørgsmålet, forekommer hans synspunkt at hvile på en for snæver
opfattelse af værktøjer som kronologi og typologi.
Nærværende studie bygger primært på Imers kronologi, sekundært på Varenius’. Imers
kontekstuelle synsvinkel må betragtes som givende de mest realistiske resultater. Jo flere aspekter, der
drages ind i analysen, desto mere præcist udfald må konklusionen forventes at få. Dertil kommer, at Imers
analyse beskæftiger sig indgående og udelukkende med billedstenene fra afsnit C og D. Det er på disse sten
at de sejlførende fartøjer, som er objektet for dette studie, forekommer: i Imer gruppe 1.
2.2. Udforskningen af billedstenenes symbolverden
Det emne, der har optaget de fleste i tidens løb, er indholdet af den symbolverden, som disse billedsten
rummer. I sagens natur vil spændingen forblive uforløst, hvilket har givet plads til mange forskellige teorier,
hvis træfsikkerhed ikke kan endeligt afgøres. Det er eksempelvis foreslået, at de champignonformede
billedstens mulige lighed med silhuetten af det erigerede, mandlige kønsorgan, ikke er tilfældig. Andre
forslag til en fortolkning af stenenes ydre form er: økse, verdenstræ, skind eller dør (Andrén 1993:36 m. ref.;
Solli 2002:124 m. ref.). Det ene udelukker ikke nødvendigvis det andet og fortæller blot lidt, eller slet intet,
om det egentlige symbolindhold. Men eksempelvis er teorien om døren (til det hinsides) som grundlag for
udformningen af de champignonformede sten (Arrhenius 1970; Andrén 1993) symptomatisk for den
relativt udbredte enighed, som hersker på det overordnede plan: at disse sten er en art gravmæler, og at de
afbilder overgange fra de levendes til de dødes verden. Søger man længere ned i materien, begynder de
ubesvarede teoriers mangfoldighed at blomstre på ny. For hvad er det konkret, der afbildes på stenene? Er

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
det samtidens mytologiske billeder, en art klichéer, der traditionelt set skulle være en del af et sådant
gravmæle? Ole Crumlin-Pedersen er eksponent for denne opfattelse (2005). Eller er der i virkeligheden tale
om scener, hvori den afdøde selv optræder på sin vej til dødsriget? En opfattelse, Detlev Ellmers er
eksponent for (fx 1995a). Igen hersker der dog en relativ enighed om, at det overordnede motiv omhandler
den dødes ankomst til dødsriget (Waaben 1991:29).
2.3. Udforskningen af billedstenenes skibe
Skibsmotivet er et dominerende og integreret element på en stor del af billedstenene. De sejlførende skibe
forekommer i særdeleshed på de store, champignonformede sten fra perioden ca. 750-1000, med
hovedvægt på 800-tallet (Imer 2004:106). Naturligvis har adskillige forskere i tidens løb beskæftiget sig med
disse motiver som kildemateriale til vikingetidens skibe (fx Lindqvist 1941; Heinsius & Heinsius 1953;
Kielland 1954; Åkerlund 1956; Söderberg 1968; Haasum 1974; Nylén 1983, 1986, 1987 & 1995; Andersen
& Andersen 1989; Varenius 1992; Ellmers 1995b; Indruszewski 2001). Der er dog aldrig foretaget en
systematisk analyse.
Lindqvist lavede en inddeling med skibstyper, der stemte overens med hans kronologi: afsnit
A: langbåd af type Bro; afsnit B: sejlfartøj af type Lasarve, sejlfartøj af type Rikvide; afsnit C: sejlfartøj af
type Lillbjärs, sejlfartøj af type Hunninge, langskib af type Lärbro; afsnit D/E: skib af type Tjängvide samt
pramme/småbåde. Typerne jævnførtes med kendte skibsfund, egebåden fra Nydam, Osebergskibet og
Gokstadskibet, samt med indridsninger af skibe fra Osebergfundet (Lindqvist 1941:62ff.).
Med E. & P. Heinsius’ artikel (1953) blev den maritime forskning begunstiget med en
alternativ og – i hvert fald for søfolk – underholdende, men absurd teori: at sejlet var permanent fæstnet på
den ene side af masten og dermed konstant stod næsten parallelt med fartøjets køl. Kristian Kielland tog
dog hurtigt til genmæle. Naturligvis kunne sejlet dreje om masten. Der var blot tale om, at man, som de
gamle ægyptere, afbildede i et simpelt todimensionalt perspektiv, hvor alle flader kunne ses i deres fulde
udstrækning (Kielland 1954:227ff.).
Få år efter publicerede Harald Åkerlund en større artikel (1956), hvori han med støtte i
billedsten, norrøn litteratur, arkæologiske skibsfund og 1800-tallets svenske og norske råsejlsbåde forsøgte
at karakterisere vikingeskibenes sejl og rig. På dette grundlag udarbejdede han et forslag til rekonstruktion
af Gokstadskibets sejl og rig. Åkerlund opfattede ikke billedstenene som nøjagtige, målbare gengivelser af
deres samtids fartøjer, men forsøgte at sætte iøjnefaldende billedlige elementer ind i en maritim-teknologisk
sammenhæng. Åkerlunds studie er banebrydende for den maritime arkæologi. For første gang bliver et

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
bredt kildemateriale om vikingeskibene, bestående af ikonografi, etymologi, arkæologi og etnografi,
sammenholdt på videnskabeligt plan.
I 1970’erne forsøgte man for alvor at finde supplerende kildemateriale til rekonstruktion af
vikingeskibenes sejl. Dette var ikke mindst foranlediget af fundet af de fem Skuldelevskibe, der i 1973
næsten stod færdigopstillede i Vikingeskibshallen i Roskilde. Brødrene Bent og Erik Andersen påbegyndte
analyser af 1800-tallets nordlandsbåde i søgen efter etnografiske paralleller til vikingeskibene. Mange år
senere bliver analyserne og resultaterne til “Råsejlet – Dragens Vinge” (1989), som er et nøgleværk inden
for rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl og rig. Forskningen i 1970’erne og 80’erne præges af to
fraktioner. Den ene, som tager udgangspunkt i at sejlene på billedstenene fra Gotland i det store og hele er
naturtro. Og den anden, som tager udgangspunkt i konkrete skibsfund sammenholdt med etnografiske
paralleller og kun i ringe omfang gør brug af det ikonografiske materiale, hvis kildeværdi mistros blandt
andet under henvisning til den dateringsmæssige usikkerhed (før omdateringen) og den ukendte grafiske
målestoksforskydning.
Hvis nogen kan siges at være skibsrekonstruktionernes enfant terrible, må det være Erik Nylén.
“Måste forskning vara tråkig?” spørger han polemisk i forbindelse med fremlæggelsen af vikingebåden
Krampmackens odyssé gennem Polen (Nylén 1983:5). Han mener, at billedstenene er en nøjagtig kilde til
vikingeskibenes rig og sejl, og at iveren efter at påvise vikingeskibenes krydsegenskaber har domineret
forskningen på bekostning af en fordomsfri tolkning af datidens ikonografi (fx Nylén 1987:77). Man må
konstatere, at Erik Nylén står temmelig alene med sin tro på billedstenenes utvetydige realisme. Det er
Vikingeskibsmuseets etno-arkæologiske metode, der bruges i rekonstruktionsøjemed. Billedstenene bliver i
dag draget ind i forskningen, hvad mindre detaljer angår, men ikke, når det drejer sig om sejlenes
udformning som helhed.
Den sidste årrække har skibsmotiverne på de gotlandske billedsten først og fremmest dannet
grundlag for detailstudier, med undtagelse af Björn Varenius’ studie (1992), som primært er af kronologisk
art (se ovenfor). Detlev Ellmers (1995b) har undersøgt besætningsstrukturer i Skandinaviens forhistorie på
grundlag af billedstenene og anden skibsikonografi. Han påpeger en vis form for kontinuitet fra
bronzealder til nyere tid. George Indruszewski (2001) har undersøgt en række tekniske aspekter på
billedstenssejlene og konkluderer blandt andet, at udviklingen i højde-breddeindekset – sejlene ændrer sig
fra at være kvadratiske til at være dobbelt bredde af højden – repræsenterer en reel teknisk, og ikke en
stilistisk, udvikling.
Til gengæld behandler Mette Felbo ikke de gotlandske billedsten i sin ellers meget grundige
specialeafhandling om skibsbilleder i Skandinavien i perioden 800-1400. Materialet udelukkes med

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
henvisning til dets usikre datering, samt at det tidligere er fyldestgørende publiceret (Felbo 1999:12). Selv
om Felbo argumenterer for denne udelukkelse, ændrer det ikke ved det faktum, at billedstenenes fravær
svækker undersøgelsens resultater betydeligt, hvad de vikingetidige skibsbilleder angår.
2.4. Sammenfatning: de gotlandske billedsten – historik og datering
Ny forskning har påvist visse væsentlige fejl i Lindqvists klassiske kronologi, hvad angår dateringen af
billedstenene med detaljerede skibsmotiver. Resultatet er dels en præcisering af hver enkelt billedstens
datering, dels en forskydning af den samlede gruppe til perioden fra ca. 750 til op i 900-tallet, med
hovedvægt på 800-tallet. Dermed må der i højere grad end hidtil sættes lighedstegn mellem vikingetiden og
disse skibsbilleder.
Udforskningen af billedstenene har i høj grad drejet sig om den derpå afbildede
symbolverden. Men også de dominerende skibsbilleder på stenene har gentagne gange været genstand for
analyse af deres skibshistoriske kildeværdi. Der er dog kun tale om mindre studier. En dybtgående
systematisk analyse har ikke været foretaget. Hovedårsagen til dette er ganske givet, at den toneangivende
maritime forskning har udviklet og anvendt en etno-arkæologisk metode til rekonstruktionen af
vikingeskibenes sejl og rig, hvor slægtskabet mellem vikingetidens vragfund og 1800-tallets norske
råsejlsbåde i langt højere grad er betonet end slægtskabet mellem vragfundene og deres samtids ikonografi.
3. Skibsbilleder med sejl
Vikingetidens skibsikonografiske materiale indgår i mange forskellige sammenhænge: billedsten, runesten,
mønter, graffiti, modeller og tekstiler. Når kildematerialet koncentreres om de sejlførende fartøjer,
begrænses materialet til billedsten, svenske runesten, Hedebymønter og ganske få graffiti. Det skal her
bemærkes, at middelalderens righoldige skibsikonografiske materiale ikke indgår i studiet som
udgangspunkt (for en mere generel skibsikonografisk indføring i perioden 800-1400, se Felbo 1999, samt
Navis 2-databasen). Kildemateriale med anden proveniens end skandinavisk, samt fra andre tidshorisonter
end vikingetiden, inddrages efter behov på et forklaringsmæssigt niveau.
De gotlandske billedsten udgør det primære materiale, mens runesten, mønter og graffiti
bringes ind på et perspektiverende niveau. I databehandlingen analyseres det primære og sekundære
materiale ensartet. Der kan anføres flere begrundelser for opdelingen i primært og sekundært materiale:
runestenene og graffitiene er for få i antal, mens mønterne er for stereotype, til at man kan tale om, at disse
grupper er tilpas repræsentative i sig selv. Billedstenene er derimod mange. De rummer en særlig

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
homogenitet såvel som en individualitet. Det skal forstås således, at de repræsenterer en tradition med et
antal iboende elementer – eksempelvis “skib med besætning” – der ligger under for visse
homogenitetsskabende retningslinjer, men som også rummer en art frihed, hvor detaljerne kan adskille sig
fra billede til billede. Endvidere skiller billedstenene sig ud ved at skildre en aktiv besætning ombord, samt
at disse personer, skrog og våben/udstyr indbyrdes skildres i et blot nogenlunde overensstemmende
målestoksforhold.
3.1. Metodiske overvejelser
I sit klassiske essay “Ikonografi og ikonologi” fra 1939 redegør kunsthistorikeren Erwin Panofsky for
forståelsen af de fortolkningslag, der findes i billedkunsten. Han udskiller tre lag:
I. billedets naturlige mening – præ-ikonografi
II. billedets konventionelle mening – ikonografi
III. billedets egentlige mening – ikonologi
(Panofsky 1983:26ff.). Karin Waaben har tidligere anvendt Panofskys inddeling med henblik på de
gotlandske billedsten og har eksemplificeret udviklingen fra præ-ikonografi til ikonologi på grundlag af det
ofte anvendte ryttersymbol: I) præ-ikonografisk lag: ottebenet hest; II) ikonografisk lag: Odins hest,
Sleipner; III) ikonologisk lag: dødsforestillinger på Gotland i 7/800-tallet (Waaben 1991:36). Størstedelen
af billedstensforskningen har haft, og har stadig, sit omdrejningspunkt i de ikonografiske og ikonologiske
sfærer. Nærværende studie beskæftiger sig med billedernes naturlige mening og forbliver dermed i
billedstenenes præ-ikonografiske lag. Den motivverden, som findes i denne sfære, kan identificeres på
grundlag af menneskenes praktiske erfaring og fortrolighed med objekter og begivenheder (Panofsky
1983:30, 36f.). Billedets naturlige mening opfattes ved identificere rene former og farver eller gengivelser af
objekter som eksempelvis mennesker, dyr, planter, huse, værktøj m.m. (ibid. p. 28).
Med Panofskys inddeling foreligger en metode til erkendelse af, på hvilket niveau et objekt
beskues, eksempelvis et skib på en billedsten eller på en mønt. Men metoden kan ikke hjælpe til erkendelse
af, hvad beskueren helt konkret ser. Den grafiske faktor – målestoksforskydning, kunstneriske effekter
m.m. – er stadig ubekendt. Dette problem kan ikke løses på et teoretisk/metodisk niveau, men må forsøges
løst gennem konkret iagttagelse af hvert enkelt motiv, fordomsfri erkendelse og præcis argumentation.
3.2. Kildekritiske overvejelser
Overordnet set kan de kildekritiske overvejelser deles i tre grupper: 1) konkrete tekniske overvejelser,
såsom målestoksforskydning, perspektivisk forvrængning m.m.; 2) overvejelser om arkaiserende tendenser;

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
3) bevaringsmæssige forhold. Mens de tekniske overvejelser løbende vil blive inddraget i analysen (kap.4),
skal der her knyttes nogle kommentarer til de arkaiserende tendenser og de bevaringsmæssige forhold.
Det er påpeget, at der i den monumentale billedkunst kan herske en art konservatisme (Imer
2004:80, m. ref.; Felbo 1999:6). Det er klart, at sådanne faktorer kan så tvivl om et givent skibsmotivs
forlægs faktiske alder, trods en overbevisende datering af det motivbærende objekt. I nærværende studie
må risikoen for disse faktorers negative indflydelse dog regnes for lille. Der kan anføres to årsager til dette:
1) der arbejdes med relativt brede dateringsrammer, primært baseret på kontekstuelle studier, frem for
præcise naturvidenskabelige dateringer. Finkronologi kommer altså ikke på tale. 2) de konkrete
skibsteknologiske informationer, der uddrages af kildematerialet, bekræftes i mange tilfælde af
ikonografiske kilder af forskellig proveniens, alder og kontekstuel sammenhæng.
Hvad de bevaringsmæssige forhold angår, spiller fragmenteringsgraden naturligvis en stor
rolle. Dette kan der dog tages hensyn til i udvælgelsen af motiver. Et mere usikkert forhold er Lindqvists
opmaling af en række af de klassiske gotlandske billedsten. Der ligger begribeligvis subjektivitet i en sådan
opmaling. Problemet er, at det er fotografierne af disse opmalede sten, der først og fremmest præger de
relevante publikationer siden Lindqvists værk (1941-42). Eksempelvis er de tofarvede sejl med
skaktern/rudemønster et produkt af en sådan subjektivitet – der er ikke belæg for det tofarvede element,
blot stregerne imellem. Ikke desto mindre har nogle forskere baseret deres idéer netop på grundlag af dette
elements tilstedeværelse (se afsnit 4.2.4).
3.3. Udvælgelseskriterier
For at kunne gennemføre en dynamisk og fleksibel analyse, er det bestræbt ikke at formulere for snævre
udvælgelseskriterier. Der er snarere tale om vejledende retningslinjer, baseret på åbenbare parametre.
Således behøver hvert skibsmotiv ikke opfylde samtlige følgende parametre for at kunne anvendes i
analysen, men blot parameteret A samt mindst tre af parametrene B-E:
A. skibet skal være synligt sejlførende (sejlet sat, delvist bjærget eller helt bjærget)
B. skibet skal udvise en vis grad af naturalistisk detailrigdom
C. skibstypen skal kunne fastslås
D. skibet skal indgå i en direkte sammenhæng med kendte målbare objekter (fx mennesker, våben)
E. skibet/billedstenen skal være dateret
De udvalgte skibsbilleder ligger inden for en bred vikingetidig dateringsramme: 700-1100 e.v.t. Analysen
omfatter ikke samtlige kendte motiver med sejlførende skibe. Hvad mønterne angår, er blot et
repræsentativt udvalg på tre typer udvalgt. En række fragmentariske gotlandske billedsten er fravalgt.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Ligeledes er skibsbilleder på tekstil fravalgt med følgende begrundelser: motiverne på billedtæpperne fra
Överhögdal er på grund af væveteknikken præget af rette linjeforløb, mens motiverne på billedtæpperne fra
Oseberg og Hougen, der er fremstillet med en teknik, der tillader en højere grad af naturalisme, er for
fragmentariske (jf. Felbo 1999:75). Der er generelt lagt vægt på et repræsentativt udvalg af skibsmotiver af
et omfang, der muliggør troværdige statistiske beregninger. Der er udvalgt i alt 36 skibsmotiver, samlet i
kataloget på side ##.
3.4. Fremgangsmåde
Skibsmotiverne præsenteres i poster med følgende grundopbygning: 1) generel skibsbeskrivelse: herunder
stævnforløb, sejlretning, bølgeretning, udrustning, rorplacering, vindfløj; 2) rigning og sejl: herunder
masteplacering, løbende og stående rig, hanefødder/netværk, sejlets udsmykning, sejlets højde-
breddeindeks, forholdet mellem mast og rå; 3) besætning: herunder antal synlige besætningsmedlemmer
ombord, deres eventuelle våben/udrustning; 4) datering. Derudover findes ved mønter og graffiti
indledningsvis rubrikken omstændigheder, der rummer skibsmotivets konkrete fundomstændigheder.
Sejlets højde-breddeindeks er det relative forhold mellem højden og bredden. Det udregnes
ved: bredde ÷ højde = x = indeks 1:x. Eksempel: et sejl er 7,5 (m/cm/mm) bredt og 5,5 (m/cm/mm) højt:
7,5 ÷ 5,5 = 1,36 = indeks 1:1,4 = sejlet er 1,4 gang bredere end højden. Det relative forhold mellem mast
og rå (sejlbredde) udregnes på lignende vis: mastehøjde ÷ rålængde = x = indeks 1:x. Eksempel: en mast er
4 (m/cm/mm) høj og råen er 5,5 (m/cm/mm) lang: 4 ÷ 5,5 = 0,73 = indeks 1:0,7 = masten er 0,7 gang så
høj som råen er lang.
3.5. Skibsbilleder på de gotlandske billedsten (kat. nr. 1-26)
Da de gotlandske billedstens historik, datering og udforskning allerede er udførligt behandlet i kap. 2,
følger her blot en kortfattet introduktion til denne del af kildematerialet.
Som det fremgår af J.P. Lamms katalog over gotlandske billedsten (ajourført indtil 2002)
kendes 468 sten, eller fragmenter heraf (Nylén & Lamm 2003:180ff., 210f.) På disse kan i alt 111 (24 %)
skibsmotiver erkendes. Kun på ganske få sten ses mere end ét fartøj. Af de 111 skibsmotiver er 91 (82 %)
udstyret med, hvad der må opfattes som et sejl (ibid. p. 180ff.). Heraf er udvalgt 26 skibsmotiver, fordelt på
25 billedsten, som grundlag for analysen (fig. 3). Disse skibsmotiver kendetegnes ved at være de mest
detaljerede og bedst bevarede.
3.6. Skibsbilleder på runesten (kat. nr. 27-29)

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Der findes skibe på ca. 25 runesten: på 17 svenske og otte danske (Varenius 1992:88). Heri er ikke
medregnet de gotlandske billedsten, som er forsynet med runeindskrifter. Blot tre af disse skibsmotiver kan
med sikkerhed siges at være sejlførende, de er alle svenske: Ledberg (SR Ög 181), Sparlösa (SR Vg 119) og
Stratomta (SR Ög 224). Skibet fra Ledberg, og Stratomta til dels, har flere træk til fælles med en lang række
af de ikke-sejlførende runestensskibe, heriblandt stenene fra Hjermind (DR 77) og Spentrup (DR 119) i
Jylland, samt Bøsarp (DR 258), Holmby (DR 328) og Tulltorp (DR 27) i Skåne. Sådanne fællestræk er
primært de kraftigt markerede stævnskæg og i flere tilfælde klart markeret sideror i styrbord samt skjolde
langs siden (fig. 4).
Mette Felbo påpeger, at skibsmotiverne på runestenene optræder som officielle markeringer
med en høj symbolværdi, og at deres kildeværdi skal ses i dette lys, og dermed kun kan afgøres, hvis man
har kendskab til de bagvedliggende religiøse/mytiske forestillinger (Felbo 1999:71). Det er dog nærværende
forfatters opfattelse, at da et sådant kendskab formentlig altid vil være præget af spekulationer, udelukker et
standpunkt som Felbos reelt anvendelsen af denne kildegruppe i skibshistorisk sammenhæng. Dette er ikke
rimeligt, da runestensskibene fremviser flere detaljer, der modsvares dels af andre ikonografiske
kildegrupper, dels af arkæologiske skibsfund (jf. Sparlösa-skibets lighed med Kvalsundskibet).
3.7. Skibsbilleder på mønter (kat. nr. 30-32)
På en række Hedebymønter findes også skibsbilleder. Det drejer sig om ca. 18 billedsider i alt, hidrørende
fra Danmark, Norge og Sverige. Udmøntningen har fundet sted i det sydlige Danmark, i Hedeby og
eventuelt i Ribe, og muligvis også i Birka (Malmer 1966:176ff.; Metcalf 1996:74ff.; Jensen & Jørgensen
2000:7). Brita Malmer har i sit grundlæggende studie af de nordiske mønter før år 1000 dateret
Hedebymønterne til ca. 825 (Malmer 1966:204ff.). Dette er stadig den gængse datering, selv om der har
været argumenteret for en tidligere datering til 800/810 (Galster 1974; Bendixen 1981:76; Callmer
1984:23ff.). 2 Malmer har endvidere klassificeret mønter med skibsbilleder således: A: båd med sejl; B: båd
uden sejl. A-gruppen inddeles desuden i A1 (båd med fisk under) og A2 (båd med to buer under) (Malmer
1966:47). Da Malmers klassificering ikke tager højde for varierende skrogfaconer, har Ole Crumlin-
Pedersen udarbejdet en videreudvikling (1997:175):
A. Båd med sejl
1. Skrog af Osebergtype, en fisk under båden
2. Skrog med vinklede stævne, sejl løftet i midten, med eller uden en fisk
2 Jf. Jens Chr. Moesgaard, Nationalmuseet, skriftlig medd. 30. maj 2006.

3. Skrog med vinklede stævne, råsejl, buer under båden
B. Båd uden sejl, med eller uden buer under båden
De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Mønterne adskiller sig fra det øvrige skibsikonografiske materiale ved deres stereotype fremtoning. Derfor
behandles i dette studie kun et repræsentativt udvalg af disse skibsbilleder. Der er taget udgangspunkt i
ovenstående klassificering af både med sejl: A1-3.
I sin analyse af mønternes skibshistoriske kildeværdi, antager Mette Felbo, at visse af de
gengivne elementer er af dokumentarisk art og dermed har reel kildeværdi. Dette begrundes blandt med
rigningens påfaldende høje detaljeringsgrad samt den markante uensartethed i sejlføringen på de forskellige
mønttyper (Felbo 1999:68).
Der er blevet advaret mod at drage for vidtgående konklusioner på grundlag af disse
skibsbilleder. Et møntstempel har antageligvis kunnet bruges til ca. 10.000 prægninger, hvorefter man har
måttet fremstille et nyt stempel på grundlag af det gamle stempel eller en nyslået mønt. Således bliver
møntbilledet gradvist mere og mere udvisket i forhold til det oprindelige forlæg. Et klassisk eksempel på en
sådan udviskning er udviklingen af Carolus-indskriften på Hedebymønterne (Østergaard Sørensen &
Jensen 1996:6). Det er derfor vigtigt, at man vælger mønter med de mest præcise og detaljerede motiver, da
de må formodes at ligge tidligt i møntproduktionen.
3.8. Skibsbilleder som graffiti (kat. nr. 33-36)
Graffiti, eller indridsninger, har et vist tilfældigt præg. I modsætning til billedsten, runesten og mønter,
findes der formentlig sjældent en formel målsætning med graffitiene. De må således antages at være mindre
karakteriseret af den stereotypitet og den arkaiserende tendens, der i større eller mindre omfang kan
kendetegne de andre ikonografiske grupper.
Desværre er antallet af vikingetidig graffiti med sejlførende fartøjer lavt. Blot fire eksempler
har kunnet opspores til nærværende studie. Drejer det sig derimod om skrog uden sejlføring, og især
indridsede stævne, findes der et langt større graffitimateriale fra vikingetiden (jf. Felbo 1999, passim).
3.9. Sammenfatning: skibsbilleder med sejl
Kildematerialet består af skandinaviske, vikingetidige motiver med sejlførende skibe på de gotlandske
billedsten, svenske runesten, Hedebymønter og graffiti. Der er lagt vægt på en bred og fleksibel udvælgelse,
baseret på en række vejledende parametre.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
De kildekritiske overvejelser deles i tre grupper: 1) konkrete tekniske overvejelser, såsom
målestoksforskydning, perspektivisk forvrængning m.m., der løbende vurderes i forbindelse med den
skibsikonografiske analyse. 2) overvejelser om arkaiserende tendenser, der vurderes til kun at spille en
mindre rolle i studiet. 3) bevaringsmæssige forhold, primært fejlkilden i Lindqvists subjektive opmaling af
billedstenene.
Hvad billedanalytisk metode angår, så bevæger nærværende analyse sig udelukkende i det
præ-ikonografiske lag, jf. Panofskys klassiske terminologi. På dette grundlag må det antages, at et beskuet
objekt er, hvad det ser ud til at være. Dog er målestoksforskydningen, kunstneriske effekter m.m. stadig
ubekendt. Dette problem kan ikke løses på et teoretisk/metodisk niveau, men kun gennem konkret
iagttagelse.
Tabel 1. Databaseresultater. Forkortelser: HB-indeks = sejlets højde-breddeindeks. MR-indeks = forholdet mellem
mastehøjden og råens længde. SB = styrbord. BB = bagbord. Referencerne under “stævntype” henviser alene til formens
relative lighed med kendte skibsfund, og ikke til skibstype/datering.
Navn HBindeks
MRindeks
Skibstype Besætning:
set/anslået
Datering Stævntype Sideror
Gotlandske billedsten
Alskog Tjängvide I 1:2,4 1:1,4 Krigsskib 9/18 900-tallet Oseberg ?
Alva Bopparve 1:1,3 1:0,7 Krigsskib 3/6 800-tallet Gokstad ?
Ardre VIII 1:2 1:1,1 Krigsskib 6/12 900-tallet Oseberg X
Bro Eriks I 1:2 1:1,2 ? ?/? Ca. 750-900 Gokstad ?
Buttle Änge I (skib 1) ? ? Krigsskib? 1/12 8/900-tallet Oseberg X
Buttle Änge I (skib 2) 1:2,2 1:1,4 Krigsskib? 2/18 8/900-tallet Oseberg SB
Fröjel Botvatte 1:1,9 1:1,2 Krigsskib? 3/? 800-tallet Oseberg ?
Garda Bote 1:2 1:1,3 Krigsskib 4/8 800-tallet Gokstad ?
Halla Broa III 1:2 1:1,1 ? 5/10 8/900-tallet Oseberg X
Halla Broa IV 1:1,9 1:1,1 Krigsskib 7/20 800-tallet Stævnskæg SB
Halla Broa IX 1:2,3 1:1,3 ? ?/? Ca. 750-900 Stævnskæg ?
Halla Broa XVI 1:2,3 1:1,3 Krigsskib? 6/12 Ca. 750-900 Oseberg ?
Hejnum Riddare 1:1,8 1:0,9 Krigsskib 13/26 Ca. 750-900 Oseberg SB
Hejnum Rings 1:2 1:1 ? ?/? 800-tallet Gokstad ?
Klinte Hunninge I 1:2,3 1:1,3 Krigsskib 7/14 8/900-tallet Stævnskæg BB
Lärbro St. Hammars I 1:2 1:1,2 Krigsskib 10/20 900-tallet Oseberg X
Lärbro St. Hammars III 1:1,6 1:0,7 Krigsskib 7/14 800-tallet Oseberg ?
Lärbro Tängelgårda I 1:1,6 1:1 Krigsskib 9/18 900-tallet Oseberg SB
Lärbro Tängelgårda II 1:2 1:1,1 Krigsskib 9/18 900-tallet Oseberg SB
När Smiss I 1:2,2 1:1,3 Krigsskib ?/12 Ca. 750-900 Oseberg X
Stenkumla Forsa I 1:2,6 1:1,5 ? ?/? Ca. 750-900 Oseberg ?
Stenkyrka Lillbjärs III 1:2,2 1:1 ? 2/4 Efter 750 Oseberg SB
Stenkyrka Smiss I 1:2 1:1,1 Krigsskib 11/30 900-tallet Oseberg ?
Tofta Dyple 1:2 1:1 ? ?/? Ca. 750-900 Oseberg ?
Väte Gullarve 1:2,1 1:1 ? ?/? Ca. 750-900 Gokstad ?
Väte Mölner 1:2 1:0,8 ? ?/? 800-tallet Gokstad ?

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Runesten
Ledberg 1:2,5 1:1,6 Krigsskib ?/14 1000-tallet Stævnskæg ?
Sparlösa 1:2,5 1:0,8 ? ?/26 800-tallet Kvalsund SB
Stratomta 1:3,5 1:1,2 Krigsskib? ?/? 1000-tallet Stævnskæg ?
Mønter
Spangereid 2 Givet op 1:1,5 Krigsskib ?/14 Ca. 825 Oseberg ?
Flokerudstorp 1:2,2 1:1,2 Fragtskib? ?/? Ca. 825 Stævnskæg X?
Birka 526 1:3,2 1:1 Fragtskib? ?/? Ca. 825 Stævnskæg X?
Graffiti
Gauldalen (skib 1) Bjærget 1:2 Krigsskib? ?/? 1000-tallet Kvalsund ?
Gauldalen (skib 2) Bjærget 1:2 Krigsskib ?/18 1000-tallet Kvalsund ?
Karlby 1:1,6 1:0,8 ? ?/? Efter 800 ? X
Löddeköpinge Bjærget 1:3,7 ? ?/? 800-tallet Oseberg/? SB
Tabel 2. Databaseresultater. Masteplacering, forkortelser: M = midtskibs; F = foran for midten; A = agten for midten.
Navn Hanefødder
Hals Skøde Bras Bugline
Vanter Forstag
Agter
-stag
Masteplacering
Gotlandske billedsten
Alskog Tjängvide I 4 2 X M
Alva Bopparve 0 ?
Ardre VIII 5 1 X M
Bro Eriks I ? X X ?
Buttle Änge I (skib 1) ? ?
Buttle Änge I (skib 2) ? M
Fröjel Botvatte 1 6 X A
Garda Bote 0 X X M
Halla Broa III 3 X X A
Halla Broa IV 2 (?) X X 2 X M
Halla Broa IX ? M
Halla Broa XVI 1 2 X F
Hejnum Riddare 11 (net) X X X X F
Hejnum Rings 3+ (net) ?
Klinte Hunninge I 1 X? 2? X X F
Lärbro St. Hammars I 8 (net) X X X 1 X M
Lärbro St. Hammars III 6 (net) X 1 X M
Lärbro Tängelgårda I 6 (net) X X X X F
Lärbro Tängelgårda II 11 (net) F
När Smiss I 0 X X F
Stenkumla Forsa I ? 1 X M
Stenkyrka Lillbjärs III 2 X X F
Stenkyrka Smiss I 11 (net) 3? X F
Tofta Dyple ? X A
Väte Gullarve ? X X ?
Väte Mölner ? X X M
Runesten
Ledberg 0 1? 2 X F
Sparlösa 0 2 X (2?) M

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Stratomta 0 X M
Mønter
Spangereid 2 0 2 X M
Flokerudstorp 0 2 X F
Birka 526 0 3 X M
Graffiti
Gauldalen (skib 1) ? 2 2 X (2?) F
Gauldalen (skib 2) ? 2 X (2?) M
Karlby 0 X A
Löddeköpinge ? 3 X ?
4. Skibsikonografisk analyse
I kataloget er 36 skibsbilleder systematisk fremlagt: 26 motiver fra billedsten, tre fra runesten, tre fra
Hedebymønter og fire graffiti af forskellig herkomst. En summarisk oversigt over de vigtigste karaktertræk
gives i tabel 1 og 2 på de foregående sider. I det følgende analyseres en række grundlæggende elementer, på
baggrund af det fremlagte materiale: skibstyper, sejl og rig, besætning og skrogformer. Efterfølgende
behandles kildekritik og dateringsmæssige aspekter. Procentangivelser er altid % af samtlige 36 motiver.
4.1. Skibstyper
På grundlag af tilstedeværelsen af våben kan 16 fartøjer (44 %) med sikkerhed fastslås at være krigsskibe.
Heraf har to fartøjer udelukkende offensive våben ombord (sværd og spyd), mens ti udelukkende har
defensive våben ombord (skjolde). Fire fartøjer har både offensive og defensive våben ombord. På
grundlag af analogislutninger må yderligere seks (17 %) af de resterende 20 fartøjer regnes som krigsskibe.
Det drejer sig om de to ret ødelagte fartøjer fra Buttle Änge I, hvor en rangsperson ses siddende helt
agterude, akkurat som på adskillige af krigsskibene, eksempelvis Stenkyrka Smiss I. På Fröjel Botvatte er
skibets forstævn udstyret med dyrehoved, hvilket kan opfattes som en krigsskibsindikator. Halla Broa XVI
er dårligt bevaret, men muligvis ses skjolde langs skibssiden. Stratomta-skibet kan ligeledes opfattes som et
krigsskib på grund af sin lighed med Ledberg-skibet og en række skjoldsmykkede runestensskibe uden sejl.
Det samme gælder skib 1 fra Gauldalen, hvilket dels skyldes dyrehovedstævnen, dels den udtalte lighed
med det skjoldsmykkede skib 2 nedenunder.
Således kan i alt 22 af de afbildede fartøjer (61 %) antages at være krigsskibe. Konteksten
taler for, at velsagtens samtlige fartøjer på de forelagte gotlandske billedsten er krigsskibe, men dette kan
ikke verificeres. Kun i forbindelse med et fåtal af skibsbillederne kommer skibstyper på tale, der ikke

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
nødvendigvis tilknytter sig den militære sfære. Dette gælder primært skibene på mønterne fra
Flokerudstorp og Birka 526, der repræsenterer Crumlin-Pedersens typer A2 og A3 (1997b:176). Detlev
Ellmers har foreslået, at netop disse Hedebymønter, hvor fartøjerne har kasseformede skrog, faktisk
afbilder tidlige frisiske kogger, og dermed ikke repræsenterer den skandinaviske byggetradition, i
modsætning til mønterne med Oseberglignende skrog. Dette begrundes primært med den skarpt vinklede
stævn, der kan kendes fra koggekonstruktionen, sekundært med en række kilder, der belyser koggernes
færden i skandinaviske farvande (Ellmers 1972:63f., 70ff.). Som Ole Crumlin-Pedersen har påpeget, findes
denne skarpt vinklede form også i det ikonografiske materiale fra Skandinavien. Han anfører endvidere det
lidet sandsynlige i, at man ville tillade en “fremmed” tradition på en del af mønterne (Crumlin-Pedersen
1997b:174f.).
De resterende fartøjer kan kun delvis klassificeres. Det kan fastslås, at Sparlösa-skibet med
sine mange årehuller har medført en stor besætning og derfor nok må anses for at være et krigs- eller
rejseskib, snarere end et decideret fragtskib. Som for billedstenene gælder det også for runestenene, at der
er en tendens til at afbilde krigsskibe. Ligheden med vragene Kvalsund 2 og Fjørtoft 1 er slående, C14-
dateret til henholdsvis 690±70 og 860±90 (kalibreret) (Crumlin-Pedersen 1997b:110, m. ref.). Disse er
formentlig krigsskibe. Karlby-skibet derimod savner paralleller, der kan indkredse dets funktion. Det
samme gælder Löddeköpinge-skibet.
4.2. Sejl og rig
På 32 (89 %) af de fremlagte skibsbilleder er sejlet sat. På de resterende er det enten bjærget (3 = 8 %) eller
givet op (1 = 3 %). Der er tale om råsejl, altså firkantede sejl, der hænger ned fra en vandrethængende bom,
en såkaldt “rå”. I alle tilfælde er der tale om ét enkelt sejl på en mast, placeret nogenlunde midtskibs.
Sejltekniske begreber, der vedrører råsejlets løbende rig, er baseret på Jens Kusk Jensens “Haandbog i
praktisk sømandskab” fra 1924 (Kusk Jensen 1993). Derudover henvises til appendiks 1.
4.2.1. Sejlets form
Det såkaldte højde-breddeindeks rummer oplysningerne om sejlets højde i forhold til bredde. Det strækker
sig fra det næsten kvadratiske sejl på Alva Bopparve-skibet (indeks 1:1,3) til det ekstremt brede sejl på
Stratomta-skibet (indeks 1:3,5). Det gennemsnitlige indeks på 1:2,1 er naturligvis et temmelig hypotetisk tal,
men er ikke desto mindre symptomatisk for tendensen: at størstedelen af de behandlede sejl er omtrent
dobbelt så brede som de er høje (se tab. 1 “HB-indeks”). Dette faktum gælder ikke alene for billedsten,
men også for runesten og mønter. Dateringsmæssigt kan eventuelle tendenser ikke erkendes.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Tilsyneladende ændrer højde-breddeindekset sig ikke gennem ca. 300 år, dog forekommer der en
almindelig divergens gennem hele perioden.
Et fænomen, som optræder på billedstenene Alskog Tjängvide I, Ardre VIII og Buttle Änge
1 (skib 2), er de afskårne sejlhjørner. Forklaringen er formentlig, at kunstneren har måttet fjerne de
nederste sejlhjørner for at give plads til de høje stævne. Disse tre billedsten stammer fra tre nabosogne på
det østlige/mellemste Gotland (fig. 5). Der kan derfor være tale om en lokal tradition. Under alle
omstændigheder kan disse “stævnhak” opfattes som indikerende en konvention om at afbilde sejlet
overdimensioneret i forhold til fartøjet.
4.2.2. Sejlets proportioner i forhold til skroget
I 30 tilfælde (83 %) har sejlet/råen samme længde, eller næsten samme længde, som selve fartøjet. I to
tilfælde (6 %) er sejlet/råen lidt længere, og i to tilfælde betragteligt kortere, omtrent 2/3 af fartøjets længde.
I to tilfælde kan spørgsmålet ikke afgøres.
Særligt på billedstenene forekommer sejlene at være overdimensionerede i forhold til
fartøjerne. Der synes næsten at være en konvention om at afbilde sejlet i billedfladens fulde bredde, så det
dermed får samme længde som skibet; nogle gange følger sejlets sidelig kantborten, og antager dermed
stenens lettere trapezoide form, som det eksempelvis ses på Stenkyrka Smiss I og Väte Mölner. De ovenfor
nævnte “stævnhak” i sejlhjørnerne er givetvis udtryk for denne overdimensionering af sejlet. Dette “horror
vacui” fordrejer måleforholdet mellem sejl og skib i ukendt grad. Når det resterende ikonografiske
materiale drages ind, kan der dog ikke herske tvivl om, at sejl har været meget brede i forhold til fartøjerne.
4.2.3. Hanefødder og netværk
Et element, som kun ses på de detaljerede gotlandske billedsten og ikke på de andre skibsbilleder, er de
såkaldte hanefødder i sejlets underlig (underkant) – et tvejeformet tovværk, der ender i én tamp, som
betjenes af mandskabet. På 15 billedsten (42 %) kan sådanne med sikkerhed erkendes. I tre tilfælde (8 %)
er blot en enkelt hanefod fæstnet til sejlet, i fem tilfælde (14 %) er der flere (2-5), og syv gange (19 %)
forgrener disse hanefødder sig i et helt netværk (se nedenfor). Systemet med en enkelt hanefod, fæstnet ved
underligets centrum, genfindes på 1800-tallets norske råsejlsbåde, hvor den kaldtes “prier” (Andersen &
Andersen 1989, fig. 5, 7). Prieren anvendes til at kontrollere den midterste del af sejlet og spiller en
væsentlig rolle ved en række konkrete manøvrer, samt under visse former for sejlads – blandt andet
modvindssejlads i frisk vind, hvor den aflaster skødet og gør sejlet fladere; samt medvindssejlads, hvor den
fikserer sejlet. De norske 1800-tals råsejl var høje og smalle og behøvede blot én prier. Til et meget bredt

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
sejl vil det derimod være en fordel at have ikke blot én, men mange prierer/hanefødder. Således giver dette
element teknisk mening.
Mere uforståeligt er “netværket”, som forekommer i sejlets underlig på syv af de fremlagte
billedstensskibe: Hejnum Riddare, Hejnum Rings, Lärbro St. Hammars I og III, Lärbro Tängelgårda I og II,
samt Stenkyrka Smiss. Skibet på Lärbro St. Hammars IV, der på grund af sin fragmentariske status ikke er
med i denne undersøgelse, er også udstyret med et sådant netværk (fig. 7). Der kendes ingen paralleller, der
belyser dette elements tekniske funktion, hvilket naturligvis giver spillerum for ikke-verificerbare
spekulationer. Således har det blandt andet været foreslået, at der er tale om: 1) et kompliceret skødesystem;
2) et rebningssystem efter romersk forbillede; 3) eller et system til trimning af sejlet (Heinsius & Heinsius
1953:67; Åkerlund 1956:74f.; Almgren 1962:190). Sverker Söderberg sætter derimod spørgsmålstegn ved,
hvorvidt dette netværk er naturligt gengivet. Måske er det af stilistiske årsager overdrevet (Söderberg
1968:273).
Samtlige billedstensskibe med netværk stammer fra et relativt lille område på det nordlige
Gotland: sognene Hejnum, Lärbro og Stenkyrka (fig. 6). Disse netværk udgør således ikke et alment
element på billedstensskibene, men er alene et lokalt fænomen. Björn Varenius, som i sit studie har samlet
de pågældende billedsten i sin gruppe IV, påpeger, at netop disse generelt er præget af øget mytologisering.
I denne gruppe savnes den store ikonografiske spændvidde, der ses på de andre billedsten. I stedet
præsenteres en art standardbillede indeholdende mere eller mindre obligatoriske elementer: skjolde, våben,
rudemønstrede sejl, sejl med netværk m.m. Det lader til, at visuelle effekter har vejet tungere end
detaljernes akkuratesse (Varenius 1992:75). Der er altså tale om en lokal tradition, præget af standardisering
og visuelle effekter. Netværket rummer elementer fra hanefødderne, såvel som sejlets rudemønster.
Mønstret fortsættes på sin vis i netværket under sejlet. Dette antyder – eller modstrider i hvert fald ikke – at
der er tale om et stilistisk fænomen, snarere end et teknisk: at denne sammensmeltning udtrykker en
kunstnerisk overdrivelse af et kendt teknisk element, nemlig hanefødderne. Alternativt skulle der være tale
om en yderst lokal sejlteknisk tradition, der hverken finder sin forklaring i samtidens øvrige ikonografiske
materiale eller nyere tids råsejlstradition.
4.2.4. Ruder og kvadrater på sejlet
På samtlige af de fremlagte billedstenssejl forekommer et mønster i ruder eller kvadrater. Dette modsvares i
et vist omfang af det resterende materiale: Hedebymønter og graffiti, dog med fuldstændig undtagelse af
runestenene. Fænomenet kendes også i middelalderlig kontekst: et 1300-tals kalkmaleriet fra Brejninge
Kirke (Andersen 2001b:26). Det skal pointeres, at når flere billedstenssejl optræder i to farver – “skaktern”
og lignende – på fotografier m.m., så beror det på nyere tids subjektive fortolkning af billederne. Disse

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
mønstre har naturligvis givet anledning til en række spekulationer. Flere har antaget, at der er tale om
påsyede bånd til forstærkning eller dekoration. Eller måske er det sømme, der afbildes, således at ruderne
og kvadraterne rent faktisk angiver tekstilstykkernes størrelse. Måske kunne man ikke væve længere baner,
end vævens højde tillod (fx Andersen 2001b:26f.; Haasum 1974:20). Dette er der dog ikke arkæologisk
belæg for (Möller-Wiering 2002:37ff.). En rent grafisk forklaring har også været fremsat: at der er tale om et
kontrastskabende virkemiddel, en slags skravering (Haasum 1974:48). Nylén er af den opfattelse, at
sejldugen har bestået af løse, flettede baner, hvilket han har udført eksperimenter med på båden
Krampmacken (se afsnit 7.1). En mulighed, der først blev påpeget af Åkerlund (Nylén 1983:24ff.; Åkerlund
1956:72). Herimod kan dog indvendes, at en sådan flettet konstruktion medfører, at sejldugen lægges
dobbelt, hvilket må betegnes som et uvirkeligt frådseri med dyrebare tekstiler.
Det primære fundament for Nyléns tese om det flettede sejl er det sejlførende fartøj på
billedstensfragmentet fra Fole Kirke, hvor sejlet ganske tydeligt er dekoreret med en art fletværk. En mere
abstrakt udgave af fænomenet ses muligvis på billedstenen Endre Skog (fig. 8). Hvad man dog bør
bemærke er, at “fletværket” på sejlet fra Fole Kirke tydeligt er beslægtet med den trebåndsfletning, der
udsmykker stenens kantborter, samt gittermønstret på fladen nedenfor skibet. Derfor forekommer det
mere sandsynligt, at der i dette tilfælde udelukkende er tale om et dekorationselement og ikke en
naturalistisk gengivelse af sejlets flade. Kaster man et blik på de ældre, økseformede billedsten, ses i visse
tilfælde rude- eller kvadratmønster på det nedre felt, der med tiden skulle blive skibets plads – dette gælder
eksempelvis Sanda Sandegårda I og Eskelhem Lasarve I (fig. 8). Er det mon tilfældet i generel forstand, at
de mønstrede sejl hører ornamentikkens verden til, og ikke virkelighedens? Rudemønstret ses også som
dekorativt element på Hedebymønterne: på sejl såvel som på hustag, fisk og hjorte. På mønten fra
Flokerudstorp ses eksempelvis det samme rudemønster på den nederste del af skroget som på sejlet (fig. 9).
Der kan derfor ikke herske megen tvivl om, at når det gælder mønterne, bør rudemønstret alene ses som
dekoration og/eller skravering. Det er en nærliggende tanke, at det samme gælder billedstenssejlene, hvor
sejlet ellers ville udgøre en stor, blank overflade, som stemmer dårligt overens med den fremherskende
“horror vacui” på stenene.
4.2.5. Løbende rig
Herunder behandles hals, skøde, bras og bugline. På 10 (27 %) af de fremlagte skibsbilleder forekommer
løbende (bevægelig) rig. Mest almindeligt afbildet er skødetovet med syv (19 %) afbildninger, dernæst
halstovet med fem (14 %). Hals- og skødetovet regulerer henholdsvis sejlets forreste og agterste hjørne.
Buglinen forekommer to eller tre gange (6-8 %) – tre gange, når det antages, at Åkerlund har ret i, at

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Lindqvist fejlagtigt har endevendt Klinte Hunninge I ved opmalingen. Den ses også på fragmentet Lärbro
St. Hammars IV. Buglinen er essentiel ved sejlads mod vinden, hvor den strammer den forreste del af sejlet
op. Den ser ud til at være slækket på de pågældende afbildninger, hvilket kan tolkes som at der ikke krydses
mod vinden. Et element af råsejlsriggen, der glimrer ved sit næsten fuldstændige fravær i vikingetidens
ikonografiske materiale, er braserne. De to (6 %) afbildninger heraf, der findes i det fremlagte materiale –
Ledberg og Gauldalen (skib 1) – må betegnes som usikre. Braserne er fæstnet til hver ende af råen og
bruges til at styre denne, blandt andet ved visse manøvrer og ved sejlads mod vinden. Der er her tale om et
næsten uundværligt og grundlæggende element, der forekommer på diverse afbildninger af råsejlsriggede
fartøjer fra eksempelvis Ægypten. Påfaldende er det dog, at braser ej heller forekommer på Bayeux-tapetets
fartøjer, bortset fra et muligt tilfælde (se Rud 1996:64).
4.2.6. Stående rig, mastehøjde og masteplacering
Det er almindeligt forekommende i det fremlagte materiale, at masten er støttet af tovværk: stag, der går fra
stævnene til mastetoppen, og vanter, som går fra siderne til mastetoppen. Således ses forstag på 28 (78 %)
fartøjer, agterstag på syv (19 %) og vanter på 19 (53 %) fartøjer. På otte (22 %) fartøjer ses ingen form for
afstøtning af masten. Hvad vanter angår, så forekommer de i antal fra et til seks. Det kan ikke afgøres,
hvorvidt vanterne generelt kun er afbildet i den ene side af fartøjerne, eller om de – når der er mere en ét –
repræsenterer begge sider. Agterstag er kun sporadisk forekommende. Generelt er fartøjerne udstyret med
et forstag og to vanter, hvilket er i overensstemmelse med nyere tids råsejlsbåde. Fartøjerne fra Gauldalen
og Sparlösa skiller sig dog ud fra dette billede. Disse har dobbelte forstag, som er placeret et stykke agten
for stævnen, muligvis i hver side af fartøjet – et fænomen, der ikke umiddelbart kan forklares.
Mastehøjden i forhold til sejlets bredde er forsøgt indkredset i det såkaldte MR-indeks (se tab.
2). Mastehøjden er målt på den synlige del, fra lønningen til mastetoppen, mens sejlets bredde er målt på
råen. MR-indekset strækker sig fra fartøjerne Alva Bopparve/Lärbro St. Hammars III (indeks 1:0,7), hvor
masten er noget højere end sejlet er bredt, til Löddeköpinge-skibet (indeks 1:3,7), hvor masten er ekstrem
lav i forhold til sejlbredden (hvilket givetvis skal ses som en grafisk forvrængning på grund af fladens
begrænsning). Gennemsnittet er 1:1,3 – altså at masterne generelt er en anelse lavere end sejlet er bredt.
Der kan sættes spørgsmålstegn ved anvendeligheden af dette indeks. Det visuelle indtryk af masterne er, at
de forekommer at være unødvendigt høje i forhold til sejlet. Én forklaring kan være at billedet er reelt –
man har anvendt højere master end umiddelbart påkrævet for at kunne hæve sejlet yderligere ved
medvindsejlads i svag vind. Dette har en positiv effekt på farten, samt giver bedre udsyn. En anden
forklaring kan være, at billedet på dette punkt er perspektivmæssigt forvrænget (se afsnit 4.5).

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Mastens placering i fartøjet fremgår af tabel 2. I 15 (42 %) tilfælde er masten placeret
midtskibs, i 11 (30 %) tilfælde er den placeret lige foran for midten og i fire (11 %) tilfælde lige agten for
midten. I seks (17 %) tilfælde lader placeringen sig ikke fastslå, primært fordi fartøjets sejlretning ikke
kendes. I det skibsarkæologiske materiale ses en tendens til, at masten er forskudt forud i forhold til midten.
Dette gælder eksempelvis flere af vragene fra Skuldelev (Crumlin-Pedersen & Olsen 2002: vrag 1, fig.
5.1.40; vrag 2, fig. 5.2.43; vrag 3, fig. 5.3.40; vrag 6, fig. 5.6.19). Dette gælder også Osebergskibet, mens
Gokstadskibets mast dog er placeret midtskibs (Andersen & Andersen 1989, fig. 243; Nicolaysen 1882, pl.
I). Denne forskydning skyldes almengyldige sejltekniske hensyn. Masten placeres ikke ud fra et symmetrisk,
æstetisk princip – midtskibs – men ud fra, hvor den optimale balance mellem skrog og sejl findes. På
énmastede, råsejlsriggede fartøjer som vikingeskibene, findes dette punkt oftest lidt foran for midten. På
det her fremlagte skibsikonografiske materiale spores en tendens til, at vikingetidens kunstnere har været
opmærksomme på dette asymmetriske forhold.
4.3. Besætning
Som det fremgår af tabel 2, ses mennesker ombord på 18 (50 %) fartøjer. Der er udelukkende tale om
billedstenskibe. Antal personer ombord ligger fra 1-13. Tre fartøjer har en besætning på 10 eller derover, ni
har en besætning på 5-9 personer, mens seks har en besætning på 1-4. På adskillige billedsten har der været
flere ombord, end der kan erkendes på den ødelagte overflade i dag. Buttle Änge-skibene er et godt
eksempel på dette. Andre skibe har blot en lille besætning, uden antydningen af oprindelig at have været
større. Sådanne er eksempelvis Alva Bopparve og Stenkyrka Lillbjärs III.
Ud over det konkrete antal personer, som ses ombord, er der også andre indikatorer på
besætningsstørrelsen: antallet af skjolde langs skibssiden og antallet af eventuelle årehuller. Da kun den ene
side af skibet er afbildet, må antallet af skjolde/årehuller, og dermed besætningsantallet, fordobles. Og når
man på velbevarede billedflader ikke ser flere personer afbildet, end antallet af skjolde langs skibssiden, må
det formodes, at også kun halvdelen af besætningen er afbildet. Således burde den reelle
besætningsstørrelse omtrentligt kunne anslås ved en fordobling af antallet af skjolde eller personer eller
årehuller ombord.
4.4. Skrog og ror
I det fremlagte materiale forekommer fem forskellige skrogtyper, der adskiller sig fra hinanden ved
udformningen af stævnene. Tre af disse kan genfindes i det skibsarkæologiske materiale. Det må pointeres,
at sammenstillingen med de konkrete skibslokaliteter udelukkende er ment som en referenceramme, og

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
ikke som en stillingtagen til skibstype, endsige datering. Den S-formede spiralstævn er med en forekomst
på 19 (53 %) fartøjer den mest udbredte. Selv om den findes i forskellige afskygninger, er ligheden med
Osebergskibets stævne klar (se dog afsnit 2.1). De lodrette stævne, der er beslægtet med Gokstadskibets
stævne, findes på seks (17 %) fartøjer. De indadsvajede, C-formede stævne, der kendes fra Kvalsundskibet,
forekommer på tre (8 %) fartøjer. Typen “stævnskæg” forekommer i syv (19 %) tilfælde, og kendes ikke i
det arkæologiske materiale. Karlbyskibet, der hverken har paralleller i det ikonografiske eller det
arkæologiske materiale, ender som en type for sig selv (3 %). Forstævne med dyrehoved forekommer i syv
(19 %) tilfælde, i sammenhæng med enten S-formede spiralstævne eller indadsvajede C-formede stævne.
Typen med stævnskæg dækker over to forskellige skrogformer: 1) det kasseformede skrog,
som det ses på eksempelvis mønten fra Flokerudstorp og billedstenen Klinte Hunninge I; 2) det tilspidsede
skrog, som det ses på runestenene fra Ledberg og Stratomta. Den første skrogform genfindes i en
temmelig detaljeret indridsning af en stævn fra Osebergfundet. Hér er både bordgange, skarringer mellem
bordplanker og en skarring fra køl til stævn markeret (Brøgger et al. 1917-28, II, p. 202). Der kan ikke
herske tvivl om, at der er tale om en reel stævnudformning, som blot ikke er repræsenteret i det hidtil
kendte arkæologiske materiale. Allerede Lindqvist havde en teknisk forklaring på fænomenet i forbindelse
med hans klassificering af “sejlfartøjer af Hunningetype”. Denne stævnforlængelse skulle mindske skibets
sideværts afdrift ved side- og modvind (Lindqvist 1941:68f.). Når man øger et fartøjs kølflade – øger
lateralplanet – forbedrer man dets greb i vandet, og dermed dets evne til at sejle mod vinden. Crumlin-
Pedersen har foreslået, at denne skrogform repræsenterer en overgangsfase fra ro- til sejlfartøj; altså en
tidlig løsning til forbedring af lateralplanet, inden man lærte at tage højde for dette i selve
skrogudformningen (Crumlin-Pedersen 1997:174f.). Denne udviklingsteori stemmer dog ikke så godt
overens med omdateringen af billedstenene samt med runestensskibenes generelt sene dateringer. Det kan
dermed ikke udelukkes, at fartøjer med stævnskæg har eksisteret sideløbende med de skibstyper, som
kendes fra det arkæologiske materiale.
På 15 (42 %) skibsbilleder i det fremlagte materiale ses sideror med sikkerhed. Dertil kommer
to (6 %) usikre sideror på mønterne fra Flokerudstorp og Birka 526. I otte tilfælde (22 %) kan det fastslås,
at roret sidder i styrbord, mens det på Klinte Hunninge I (3 %) formentlig sidder i bagbord. De afbildede
sideror er generelt brede og afsluttes i bunden med en agterudvendt flig. De har deres nærmeste
arkæologiske modstykker i de tre sideror fra Gokstadfundet (Nicolaysen 1882, pl. V, 2-4).
Navn
Sejlretning mod Vindfløj indikerer medvind Bølger indikerer medvind Kilde
Buttle Änge 1 (skib 2) Venstre X BS
Fröjel Botvatte Højre X BS

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Halla Broa III Venstre X BS
Halla Broa XVI Venstre X BS
Hejnum Riddare Højre X BS
Lärbro st. Hammars I Højre X BS
Lärbro st. Hammars III Højre X BS
Lärbro Tängelgårda I Venstre X BS
Stenkyrka Lillbjärs III Højre X BS
Stenkyrka Smiss I Højre X BS
Tofta Dyple Venstre X BS
Ledberg Højre X RS
Sparlösa Højre X RS
Karlby Højre X G
I alt = 14 V = 5; H = 9 I alt = 4 I alt = 10
Tabel 3. Skibsbilleder, hvor det kan fastslås, at der sejles medvindssejlads. Forkortelser: BS = billedsten. RS = runesten. G
= graffito.
4.5. Perspektiv og medvind
Allerede for mere end et halvt århundrede siden fastslog Kielland, at perspektivet på de gotlandske
billedstensskibe havde lighedstræk med den dynastiske ægyptiske kunst, der kombinerer en profil med en face
(ansigt og ben ses i fra siden, mens torsoen ses forfra). Kielland anførte endvidere, at denne stil er særlig
anvendelig, når man skal afbilde sejlførende skibe (Kielland 1954:230). Lindqvist selv havde ikke berørt
spørgsmålet om perspektiv i “Gotlands Bildsteine” (1941-42).
Selv om skibsafbildningerne har naturalistisk tilsnit, så gælder dette ikke perspektivet. Der
gøres intet forsøg på at indføre tredimensionelle effekter, at skabe dybde. Derimod skabes der et uægte
perspektiv, hvor visse elementer er drejet unaturligt i forhold til den realistiske situation. Dette gælder især
sejlet: mens fartøjet i fuld udstrækning ses fra siden, ses sejlet bagfra – ligeledes i sin fulde udstrækning.
Fartøjets afbildes samlet set som hvert enkelt element ser ud, ikke som det ses med øjet. På denne måde
ligger de gotlandske skibsbilleder nærmere den tekniske tegning, end det naturalistiske billede gør. På
Bayeux-tapetet har man derimod forsøgt at skabe dybdeperspektiv, hvilket tilfører motiverne mere
dynamik, men som gør det svært at erkende, hvilken type sejl der helt præcis føres.
På de tre billedsten Alskog Tjängvide I, Ardre VIII og Garda Bote ses besætningen, dog
uden rorgængeren, stående/kæmpende i fuld figur. På flere af de resterende billedsten kan det, på grund af
skjoldene, ikke fastslås om besætningen er stående eller siddende. På de tre pågældende billeder er
personerne afbildet som balancerende på lønningen. Dette skal nok ikke tages bogstaveligt. Der er snarere
tale om en art kompensation for det manglende dybdeperspektiv. Besætningen anskueliggøres ved at blive
“trukket” op i et kunstigt tomrum mellem skrog og sejl. Tomrummet skabes ved at hæve sejlet og forlænge
masten, således at hverken sejl eller besætning skygger for hinanden.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Perspektivet synes altså at være forvrænget. Men hvordan har sejlet været orienteret i forhold
til skroget i den virkelige verden? Flere ting peger på, at skibene generelt har været afbildet i medvind. To
konkrete billedelementer – bølgeretning og vindfløje – indikerer vindens retning i forhold til fartøjet. Som
det fremgår af tabel 3 må 14 (39 %) fartøjer antages at sejle med vinden; 10 på grundlag af bølgeretningen
og 4 på grundlag af vindfløj i mastetoppen. I de resterende 22 (61 %) tilfælde kan vindens retning i forhold
til fartøjet ikke fastslås. Blot i ét tilfælde er der begrundet mistanke om at fartøjet sejler mod bølgerne;
nemlig Klinte Hunninge I-skibet, såfremt Lindqvist har vendt det forkert på den opmalede sten. En
hypotese om, at skibene på de fremlagte billeder generelt sejler med vinden, understøttes yderligere af
sejltekniske iagttagelser. I samtlige tilfælde hænger sejlet frit svævende. Det vil sige, at halsen (det nederste,
forreste sejlhjørne) ikke er fastgjort til skibssiden, hvilket er nødvendigt, når der sejles med vinden fra siden
eller forfra. “Halsløs” sejlads kan kun lade sig gøre i medvind, hvor sejlet står på tværs af skibet. Når sejlet i
ikonografien er afbildet som stående på langs af skibet, må der – som redegjort for – være tale om en
perspektivisk forvrængning.
4.6. Kildematerialets troværdighed
Det fremlagte ikonografiske materiale er umiddelbart af broget observans. Den væsentligste fællesnævner
er motivets realitet. End ikke i vor tid, et årtusind senere, hersker der tvivl om karakteren af det
grundlæggende motiv: sejlførende fartøjer. Der hersker heller ingen tvivl om sejlføringens overordnede art:
et enkeltstående råsejl. Så præcis er ikonografien i hvert fald. Det er først ved indkredsningen af sejlets og
rigningens helt specifikke udformning, at uenighederne begynder. Derfor må det ikonografiske materiale
betragtes som troværdigt i sin essens – det er med sikkerhed sejlførende fartøjer, som er afbildet, og de er
ikke grundlæggende væsensforskellige fra de arkæologiske skibsfund.
Spørgsmålet er dermed, i hvilket omfang det fremlagte ikonografiske materiale også kan
videregive informationer af mere specifik art, som eksempelvis det vigtige spørgsmål om sejlets
dimensionering i højden og bredden og spørgsmålet om skibstype. Netop på disse punkter bør
kildematerialets troværdighed sættes højt. Dette begrundes med at fællesnævnere som de brede sejl og
militært orienterede skibe optræder på objekter af vidt forskellig proveniens, datering og observans, såsom
billedstenene fra Gotland (fra ca. 750 til op i 900-tallet), svenske runesten (800-tallet og 1000-tallet), der i et
vist omfang modsvares af danske 900/1000-tals runesten – dog uden sejlføring – samt mønter og graffiti
fra de tre skandinaviske lande (800-tallet og 1000-tallet). Detaljeringsgraden på især de gotlandske billedsten
og mønterne betoner skibsmotivernes samhørighed med samtidens virkelige verden. Som fremført

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
nedenfor understreges de brede sejls kontinuitet og interregionale karakter af fællestræk med
tidligmiddelalderlig skibsikonografi.
Det står dog klart, at der i den analytiske brug af det ikonografiske materiale findes en
mængde ubekendte faktorer. Her tænkes ikke mindst på målestoksforskydningen, samt på den nøjagtige
karakter af den perspektiviske forvrængning. Sådanne faktorer forbliver formentlig ubekendte, og at
imødegå disse må betragtes som en udfordring i rekonstruktionsøjemed. Ubekendte faktorer fratager blot
ikke et kildemateriale dets gyldighed, endsige troværdighed. Essensen kan pointeres i et spørgsmål: hvis
ikke disse fartøjer med de karakteristiske, brede sejl har deres fysiske forlæg fra den virkelige verden,
hvorfra så?
4.6.1. Mellem æstetik og realisme
Den foretagne analyse rummer dog en vis inkonsekvens, hvis karakter bør klarlægges På den ene side er
den generelle billedanalytiske indgangsvinkel naiv realistisk. På den anden side anerkendes samtidig, at visse
ikonografiske elementer i højere grad er underlagt en æstetisk tænkemåde end en realistisk. Tydelige
eksempler på dette er netværket under sejlet på en række billedstensskibe, der tolkes som en stilistisk
overdrivelse, og billedstenssejlet, der gengives i stenens fulde bredde, og dermed ikke kan proportioneres
direkte med skroget. Begge dele er elementer af visuel betydning. En afbildning mister dog ikke
nødvendigvis sin grundlæggende realisme, fordi der tages en række æstetiske hensyn (lokale særtræk,
“horror vacui” m.m.). Så længe man forsøger at klarlægge naturen af sådanne æstetiske hensyn, rokker
modsætningen mellem æstetik og realisme ikke ved tesen om, at skibsikonografien grundlæggende gengiver
virkeligheden. Hovedargumentet for denne tese er pragmatisk: at afbildningernes detailrigdom overordnet
set giver maritim mening.
4.7. Dateringsmæssige perspektiver
En dybtgående dateringsmæssig diskussion ligger uden for dette studies rammer. Der skal ikke desto
mindre fremhæves visse iagttagelser forbundet med analysen af det ikonografiske kildemateriale. I det
fremlagte materiale spores ikke nogen sikker teknologisk udvikling på det overordnede plan. Der henvises
dog til Bjørn Varenius’ og George Indruszewskis studier (Varenius 1992; Indruszewski 2001).
De karakteristiske brede sejl dukker op i ikonografien i 2. halvdel af 700-tallet: på
billedstenene – 750-1000; på runestenene og graffiti – 800-tallet til 1000-tallet; på mønterne – 1. halvdel af
800-tallet. Meget tyder dermed på, at de brede sejl med et omtrentligt højde-breddeindeks på 1:2 eksisterer
gennem hele vikingetiden, og endog op i tidlig middelalder. Dette underbygges eksempelvis af et 1100-tals

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
skibsrids fra Himmelev Kirke (fig. 10) og 1000-tals graffitiene fra Eggeslevmagle Kirke (Felbo 1999, kat. nr.
83-88), der afbilder sejlførende fartøjer, udstyret med meget lange ræer med beslåede sejl. Mens skibene på
runestenene, trods monumenternes relativt sene datering, kan ligge under for arkaiserende tendenser og
dermed ikke afbilder samtidens fartøjer, må sådanne uofficielle graffiti regnes for mere dokumentariske,
altså samtidige. Konklusionen må blive, at ikonografiens brede sejl ikke er udtryk for et tidligt trin i en
teknologisk udvikling, men derimod har været anvendt kontinuerligt på en særlig skibstype – krigsskibet.
Muligvis skal fremkomsten af denne sejltype i midten af 750-tallet kædes sammen med fremkomsten af det
specialiserede, sejlførende krigsskib.
4.8. Sammenfatning: skibsikonografisk analyse
Den systematiske, skibsikonografiske analyse af 36 skibsmotiver fra vikingetidens Skandinavien har
fremdraget en række interessante skibsteknologiske forhold. Væsentligst er skibstyper og sejlform. En stor
del af motiverne må formodes at afbilde krigsskibe, hvilket primært fastslås på grundlag af synligt
våbeninventar. Der kan ikke udskilles andre skibstyper i materialet, og der har efter al sandsynlighed været
konsensus om at skildre krigsskibe på billedsten, runesten og mønter.
Den gennemgående sejlform er brede, lave råsejl, hvoraf de fleste er dobbelt så brede som
høje. De såkaldte hanefødder, som i mange tilfælde optræder i sejlets underkant på billedstenene, må siges
at give praktisk mening på de brede sejl, mens det foreslås, at det særprægede netværk, der ses på et mindre
antal billedsten, er et lokalt stilistisk fænomen og altså ikke afbilder reelle tekniske forhold.
Elementer som bølgeretning på billedsten og vindfløje i mastetoppen, samt det forhold at
sejlets forreste hjørne ikke er fastgjort til skroget, antyder en konsensus om generelt at afbilde fartøjer i
medvind. På enkelte billedsten ses bugline, hvilket vidner om, at disse sejl dog også var udviklet til
modvindssejlads.
Hvad perspektivet angår, så benyttes der ikke tredimensionelle effekter. I stedet anvendes en
perspektivisk forvrængning, hvor sejlet drejes unaturligt i forhold til skroget, så det ses bagfra, mens
skroget ses fra siden.
Kildematerialets troværdighed må vurderes til at være høj, særligt hvad de gotlandske
billedsten angår. Der er tale om afbildninger med en høj grad af detailrigdom, der giver praktisk maritim
mening. Sejlets brede, lave form bekræftes af andre ikonografiske kilder som runesten, mønter og graffiti.
En væsentlig ubekendt faktor er dog målestoksforskydningen. Proportioneringen mellem skrog og sejl kan
derfor ikke forsvarligt afgøres på grundlag af det ikonografiske materiale alene.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
En egentlig teknologisk udvikling kan ikke ses. Det bekræftes af ikonografiske kilder fra tidlig
middelalder, at den brede, lave sejlform eksisterer gennem hele vikingetiden. Denne type sejl skal ganske
givet ses specifikt i sammenhæng med specialiserede krigsskibe, der muligvis udvikles i midten af 700-tallet.
5. Vikingeskibene – baggrund og historik
Det er primært i anden halvdel af 1800-tallet og i 1900-tallets begyndelse, at billedet af vikingernes skibe
fortættes fra det litterære, nærmest mytologiske, til det materielt håndgribelige. I denne periode foretages de
første systematiske udgravninger af vrag fra perioden, primært i det sydlige Norge: Ryghs udgravning af
Tuneskibet i 1867, Nicolaysens udgravning af Gokstadskibet i 1880 og Gustafsons udgravning af
Osebergskibet i 1904 (Shetelig 1917; Nicolaysen 1882; Brøgger et al. 1917-28).
I 1863 udgravede Conrad Engelhardt det første egentlige vidnesbyrd om den nordiske
oldtidsbåd, bådene fra Nydam mose, og påpegede herefter nogle af de slående ligheder mellem egebåden
og hans egen samtids både: de 1500 år yngre norske nordlandsbåde, tilligemed færøske og shetlandske både
(Engelhardt 1866). Gokstadskibets udgraver, Nicolay Nicolaysen, tilsluttede sig sammenstillingen mellem
oldtidsbådene og 1800-tallets råsejlsbåde (Nicolaysen 1882:11). Ved den norske stats monumentale
publicering af Osebergfundet (Brøgger et al. 1917-28) havde den arkæologiske videnskab derimod
distanceret sig fra virkelighedens verden på en måde, som medførte at den få årtier tidligere erkendte
forbindelse mellem vikingeskibene og 1800-tallets norske både nu fortabte sig i glemslens tåger. Således
blev genstande fra fundet, der var identiske med alment anvendte genstande på 1800-tallets både, vurderet
som “ubestemmelige” – dette gjaldt eksempelvis en ret karakteristisk bøjlerakke fra Osebergfundet (jf.
Andersen & Andersen 1989:43f. m. ref.). I 1950’erne genopdagedes denne teknologiske forbindelse mellem
oldtiden og den relativt nære fortid (fx Kielland 1954; Åkerlund 1956).
Vikingeskibene er dermed repræsentanter for en lang nordisk byggetradition. De kan generelt
karakteriseres som spidse i begge ender, klinkbyggede og opbygget som en fleksibel plankeskal, forstærket
med krumvoksede spanter. Traditionelt føres den nordiske bådebygningstradition tilbage til tidsregningens
begyndelse, hvor den skulle have sit udspring i udspændte stammebåde (Crumlin-Pedersen 1969:225ff.).
En række teknologiske forhold peger dog på, at den nordiske båds oprindelse muligvis kan føres helt
tilbage til bronzealderen (Kastholm Hansen 2005, upubl.).
5.1. Skibstyperne erkendes

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
At der i vikingetiden fandtes forskellige skibe tilpasset forskellige opgaver er indlysende. Allerede
Nicolaysen fremkom med en række spekulationer om vikingetiden skibstyper, baseret på den norrøne
litteratur. Men i det arkæologiske materiale konkretiseredes skibenes divergens først åbenlyst med
udgravningen af Skuldelevskibene. Her sås to udgaver af de sødygtige og relativt tunge handelsskibe, det
havgående vrag 1 og det kystnære vrag 3, side om side med to udgaver af de ekstremt letbyggede og slanke
krigsskibe, det havgående vrag 2 og det kystnære vrag 5 (Olsen & Crumlin-Pedersen 1969:104ff.). Det i
1935 udgravede skib fra Ladby, der, med sit lave fribord og sit længde-breddeindeks på 1:7, havde været
omgærdet af en vis mistro til sødygtigheden (jf. Thorvildsen 1957:47ff.), kunne nu forstås som en
specialiseret type (Olsen & Crumlin-Pedersen 1969:112).
Ladbyskibet fra starten af 900-tallet er det tidligste eksempel på det specialiserede krigsskib.
Skibene fra Äskekärr og Klåstad, dateret til henholdsvis 925-932/1000-1010 og 990-1000 (Crumlin-
Pedersen 1997b:110), er de tidligste eksempler på specialiserede fragtskibe. Men skibsfundene er generelt
for få og for geografisk ujævnt fordelt til, at det kan entydigt afgøres, hvorvidt denne specialisering reelt
tager sit udspring i 900-tallet, eller om den kan føres længere tilbage i tid.
5.2. De rekonstruerede vikingeskibes historie
Historien om de rekonstruerede vikingeskibe begynder kort efter udgravningen af Gokstadskibet i 1880.
Allerede i 1893 sejler den første rekonstruktion af dette skib over Atlanten. Arkæologisk forskning var ikke
motivet – som det vil fremgå nedenfor var (og er) arkæologisk forskning nemlig sjældent motivet alene, når
der rekonstrueres vikingeskibe.
Gokstadrekonstruktionen Viking var bygget for at repræsentere Norge ved
verdensudstillingen i Chicago i 1893. Skibet var bygget for indsamlede midler af en norsk-amerikansk
sømandsforening. Udstillingen var foranlediget af 400-året for Columbus’ opdagelse af Amerika i 1492
(Petterson 2003:76ff.). Viking skulle danne modpol til forestillingen om Columbus’ opdagelse, som faldt en
mængde nordiske emigranter i USA for brystet. Oversejlingen fra Bergen til New Foundland (3900 sømil)
tog blot 27 dage og årene anvendtes ikke (Vadstrup 1993:18f.). Motivet for rekonstruktionen Viking var
national iscenesættelse, et sideprodukt blev en række maritime iagttagelser, nedfældet af skipperen Magnus
Andersen i sin bog om sejladsen (Andersen 1895).
I anledning af et dansk turistfremstød i England byggede man i 1949 endnu en
rekonstruktion af Gokstadskibet, Hugin, udstyret med et alt for lille, ubrugeligt sejl og smykket med et 250
kg. tungt dragehoved, som ødelagde balancen i skibet. Hugin gennemførte blot én tur, fra Frederikssund til
London. Mandskabet bestod af 53 eliteroere, hvilket viste sig at være en fejldisposition, da moderne roning

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
har meget lidt tilfælles med roning i vikingeskib. Roerne kunne ikke være der for hinanden med deres lange
åretag, hvilket først blev opdaget efter rejsens påbegyndelse (Vadstrup 1993:25ff.).
Inspireret af Hugin-projektet byggede svenske roere nok en rekonstruktion af det populære
Gokstadskib, Ormen Friske. Skibet var mere vellykket end Hugin. Desværre endte rejsen mod England
tragisk, da skibet forliste i en storm i Helgolandsbugten med samtlige 15 ombordværende den 22. juni 1950.
Omstændighederne bag forliset var indtil for nylig uklare, indtil den svenske arkæolog Rune Edberg fik
klarlagt dramaet: Ormen Friske var på grund af vejrliget drevet ind i et amerikansk militært øveområde for
bombning. Skibet forliste formentlig under en undvigemanøvre, efterfulgt af en fatal grundstødning, fra de
faldende bomber. Sagen var hurtigt blevet mørklagt – et ømtåleligt emne i den kolde krigs start (Edberg
2004).
Rekonstruktionen af Ladbyskibet i 1963, Imme Gram, blev begyndelsen på en ny æra inden for
rekonstruktion af vikingeskibe. Det var spejderlederen T. Hartvig-Nielsen, der stod bag. Hvor der tidligere
havde været en vis national undertone i projekterne, overskyggedes dette nu af det sociale samvær omkring
byggeprocessen, friluftslivet og kulturhistorien. Det kunne krydres med enkle eksperimentelarkæologiske
målsætninger: eksempelvis ville man med Imme Gram undersøge, hvorvidt Ladbyskibet kunne have været et
havgående krigsskib. Forlægget var Thorvildsens rekonstruktionstegninger af fartøjet, samt detaljer fra de
dengang nys udgravede Skuldelevskibe (Vadstrup 1993:29ff.). Imme Gram blev det første skib i en lang
række af danske vikingeskibsrekonstruktioner, bygget af spejderne. Flere folk fra disse spejderprojekter
involveredes senere i en række af Vikingeskibsmuseets rekonstruktionsprojekter.
En mere bevidst politisk udnyttelse af rekonstruktioner kan man finde i de norske projekter
Gaia og Embla. Førstnævnte er en meget vellykket Gokstadrekonstruktion, som byggedes i 1989 og var en
del af “Vinland Revisited” ekspeditionen i 1991, hvor man ville “skabe respekt for Jorden og miljøet, som
vi alle er en del af”. Gaia har blandt andet besøgt FN’s miljøtopmøde i Rio de Janeiro i 1992 og sejlet i
protest mod de franske atomprøvesprængninger i Stillehavet (Petterson 2003:319ff.). Gaia har trods sit
hårde “politiske” program gennemført en række forskningsorienterede testsejladser (Vadstrup 1993:137).
Embla er bygget i 1992 af foreningen “Embla – kvindeskibet ro for fred”, og bruges som symbol på deres
politiske visioner: at fremme fred og international forståelse gennem regionalt og internationalt arbejde.
Foreningen har blandt andet involveret sig i aids-problemet i Zambia og fordømt bombningerne af
Afghanistan i 2001 (Petterson 2003:317ff.).
Det er især med Vikingeskibsmuseet i Roskildes ambitiøse rekonstruktionsprojekter af de
fem skibe fra Skuldelev, at de videnskabelige aspekter kommer i første række. Skibene er alle blevet
rekonstrueret til sejlduelige fuldskalafartøjer over en 20-årig periode, startende med Roar Ege (Skuldelev 3)

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
søsat 1984, afsluttet med Havhingsten af Glendalough (Skuldelev 2) søsat 2004. Motiverne er videnskabelige
såvel som formidlingsmæssige, og grundig dokumentation samt publicering udgør vigtige grundprincipper
(Damgård-Sørensen et al. 2004:6f.). Fartøjernes sejl og rig er rekonstrueret ud fra en særlig etno-arkæologisk
metode, der i dag dominerer den maritime forskning i Skandinavien. Den metodiske basis for
rekonstruktionsarbejdet med sejl og rig i Roskilde uddybes i kap. 6.
5.3. Sammenfatning: vikingeskibene – baggrund og historik
Allerede med de første arkæologiske eksempler på den nordiske oldtidsbåd – Nydambåden, Gokstadskibet
m.fl. – påpeges den teknologiske relation til 1800-tallets råsejlsbåde. Vikingeskibene indgår i en meget lang
byggetradition, der går tilbage til år 0 eller tidligere, og rækker frem til 1900-tallets start.
Skibstyperne erkendes først i det arkæologiske materiale med Skuldelevfundet, hvor
specialiserede krigs- og fragtskibe ses side om side. Denne specialisering kan spores tilbage til 900-tallets
start, før dette fortoner billedet sig, hvilket muligvis skyldes dårlig repræsentativitet.
Allerede i slutningen af 1800-tallet rekonstrueredes det første vikingeskib.
Rekonstruktionernes lange historie er dog præget af mange andre motiver end forskningsmæssige. Først fra
starten af 1980’erne kan man tale om egentlig eksperimentelarkæologisk forskning, hvor der afprøves
systematisk, dokumenteres og publiceres. Vikingeskibsmuseet i Roskilde og den etno-arkæologiske metode
er omdrejningspunktet i denne forskning.
6. Rekonstruktion af vikingeskibenes sejl og rig
Blandt Danmarks arkæologiske pionérbedrifter står udgravningen og rekonstruktionen af de fem
vikingetidige fartøjer fra Peberrenden ved Skuldelev i Roskilde Fjord som noget særligt. Udviklingen af den
marinarkæologiske metode samt den efterfølgende, nærmest kompromisløse, rekonstruktion og testsejlads
af de dokumenterede fartøjer har givet international genklang.
Med rekonstruktionen af de fem Skuldelevskibe i løbet af de forgangne 20 år har man skabt
det stereotype vikingeskib. Ikke forstået således, at de alle er ens – det helt særlige ved de originale
Skuldelevskibe er netop, at de er vidt forskellige, hvad proveniens og type angår, og dermed bredt
repræsenterer 1000-tallets søfart i Norden. Men derimod forstået således, at de alle er rekonstrueret ud fra
den samme grundidé; naturligvis under hensyntagen til en stadig stigende kompetence hos forskerne ved
tegnebrættet såvel som hos de medvirkende håndværkere.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Skuldelev 3 er processens Rosettasten. Med en bevaringsgrad på ca. 75 % af skroget er det
samlingens mindst ødelagte fartøj. Mange væsentlige detaljer er bevaret; heriblandt hele forstævnen samt
meget af den øverste bordgang med uundværlige spor efter rig. Dette var en væsentlig årsag til, at Skuldelev
3 valgtes som udgangspunkt for Vikingeskibsmuseets første rekonstruktion: Roar Ege, søsat 1984
(Andersen et al. 1997; Andersen & Andersen 1989; Vadstrup 1993:96 ff.).
Det kan i arkæologisk henseende være hensigtsmæssigt at opfatte sejlskibet som bestående af
to dele: skrog og rig/sejl. Kendetegnende for arkæologiske fund af blandt andet vikingetidens fartøjer er at
skroget er mere eller mindre bevaret, mens riggen er borte. Flere forhold forårsager dette fundbillede: dels
er riggen følsom og bliver let ødelagt ved forlis, ligeledes kan den let fjernes fra fartøjet og genbruges
andetsteds; dels spiller bevaringsmæssige forhold en stor rolle, da tovværk og sejldug oftest nedbrydes
hurtigt. Kun i yderst fragmentarisk form genfindes riggen i det arkæologiske materiale – som enkelte
genstande: blokke, knevler, vantnåle, tekstil- og tovværksfragmenter, der stort set intet afslører om riggens
overordnede design; og som negative “aftryk” i skroget: mastespor, borede huller og slidspor efter tovværk
og sejl. Sidstnævnte aftryk spiller en afgørende rolle for rekonstruktionen af vikingetidens rig.
6.1. Slægtskabet med de norske råsejlsbåde
Rekonstruktionen af den vikingetidige rig er et både spændende og problematisk detektivarbejde.
Nøgleværket i dette arbejde er Bent og Erik Andersens studie “Råsejlet – Dragens Vinge” (1989), hvor
hypotesen om vikingeskibenes slægtskab med 1800-tallets nordlandsbåde gennemføres. En hypotese, der
første gang fremførtes af Conrad Engelhardt i 1866, på basis af egeskibet fra Nydam mose, med
udgangspunkt i en række teknologiske og designrelaterede iagttagelser på det relativt velbevarede skrog.
Besnærende er det naturligvis, at også riggen skulle være meget lig nordlandstraditionen, når selve skroget
er det. Ved den udstrakte brug af det norske etnografiske materiale skiller “Dragens Vinge” sig ud fra den
tidligere forskning – ikke mindst kendetegnet ved Harald Åkerlund – der i højere grad baserede
rekonstruktionerne på vikingetidens ikonografiske materiale, i særdeleshed de gotlandske billedsten.
Diskussionen er væsentlig, da der er stor forskel på sejlene på billedstenene og sejlene i det
etnografiske materiale. Grundlæggende er der i begge tilfælde tale om firkantede råsejl, hvor en række fælles
rigdetaljer kan iagttages. Men det ikonografiske materiale afbilder generelt sejl, der er bredere end de er
høje, mens det forholder lige omvendt med det etnografiske. Der er tale om en forskel af stor visuel såvel
som sejlteknisk betydning.
6.2. Den etno-arkæologiske metode

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
I 1970’erne forsøgte man for alvor at finde supplerende kildemateriale til rekonstruktion af vikingeskibenes
sejl. Dette var ikke mindst foranlediget af Skuldelevfundet, der i 1973 næsten var færdigopstillet i
Vikingeskibshallen i Roskilde. Brødrene Bent og Erik Andersen påbegyndte deres analyser af 1800-tallets
nordlandsbåde for hér at finde etnografiske paralleller med vikingeskibene. Allerede på dette tidspunkt stod
det for dem klart, at hovedprincipperne i Skuldelevskibenes rigningsopbygning måtte være beslægtet med
nordlandsbådenes. Skuldelev 3 gav umiddelbart det bedste udgangspunkt Her var der forude, i øverste
bordgang, i hver side boret tre huller på ca. fire cm. Ø, 10-12 cm. under lønningen, med ca. 85 cm.
indbyrdes afstand (fig. 11). Forreste hul var i samme område som bidevindshullet på de 750 år yngre
nordlandsbåde. Dog var der kun hér to huller, mens der på de beslægtede åfjordsbåde fra Trøndelag var tre,
ganske som på Skuldelev 3 (Andersen & Andersen 1989:63). Ved bidevindshullet fæstnes sejlets forreste,
nederste hjørne – halsen – ved modvindssejlads.
6.2.1. Sejlets bredde
På dette grundlag udvikledes en metode til analyse af råsejlsriggens grundmønster på konkrete fartøjer. Ved
opmåling af tre centrale punkter – 1) fastgørelsespunkterne for sejlets hals forude; 2) masteplaceringen; 3)
punkterne for indføringen af sejlets skøder agterude – vil man få riggens grundmønster frem.
Indledningsvis blev 41 skrog fra Norskekysten opmålt og analyseret på denne måde (Andersen & Andersen
1989:67f.). Grundlæggende giver dette en idé om sejlets bredde. Hvis man efter denne metode kunne få
vikingeskibenes rigmønstre frem, ville et vanskeligt problem være løst. Med dette vil grundlaget for at
forsøge at beregne mastens højde, og dermed sejlarealet, være til stede (fig. 12) (ibid. p. 73).
Rigmønstret kunne fastslås på Skuldelev 3, da masteplacering, såvel som sejlets underkants
yderpositioner kendes: forrest ved de ovenfor nævnte halshuller, agterst ved et trapezformet skødehul i
øverste bagbords bordgang. Styrbords side er ikke bevaret i agterenden. Masteplaceringen fastslås på grund
af det bevarede kølsvin. Konklusionen var, at Skuldelev 3’s rigmønster lå inden for rammerne af, hvad der
kunne iagttages på det etnografiske materiale (ibid. p. 78). Og der blev videre konkluderet, at: “Skuldelev
3’s rigdetaljer fortalte om en råsejlsteknik, der i det grundlæggende var på samme udviklingstrin som de
norske råsejlsbådes. Et niveau, flere forskere mente, først var nået på et senere tidspunkt. – At denne
teknik måtte have været baseret på en helt elementær og indarbejdet praksis, ja været hverdag for de
sejlende samfundsklasser i 1000-tallet, forekom nu at være sandsynligt.” (ibid. p. 79).
6.2.2. Den balancetekniske metode

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
For at kunne fastlægge rigmønstret på fartøjer, der var fuldstændig blottet for spor efter rig, og hvor kun
skrogformen var tilbage, udvikledes den såkaldte “balancetekniske arbejdsmetode”. Ud fra balancemålinger
på en todimensional kartonmodel af det pågældende fartøjs undervandsskrog, kombineret med en konstant
udregnet på grundlag af målinger på norske både og vikingeskibskopier, skulle man kunne fastslå halsens
placering i forskibet og dermed spore sig ind på rigmønstret (ibid. pp. 154ff.). Den balancetekniske metode
hviler altså på et rent funktionalistisk grundlag. Dette grundlag finder sin tekniske basis i den hypotetiske
antagelse om et generelt slægtskab mellem vikingeskibene og de norske råsejlsbåde, der belyses af
erkendelsen af Skuldelev 3’s rigmønster.
6.2.3. Sejlets højde
Kendskabet til sejlets omtrentlige bredde fortæller dog umiddelbart intet om højden, og dermed dets
endelige størrelse. Det påpeges i “Dragens Vinge” at, ganske som på de nyere norske råsejlsbåde, må mast,
rå og sejl på vikingeskibene have været udarbejdet efter en fast indarbejdet praksis. Det understreges, at en
tilfældig fremgangsmåde er utænkelig (Andersen & Andersen 1989:233). Det fastslås, at det er i forbindelse
med modvindssejlads, at sejlets proportioner skal findes, da belastningen er størst her. Således vil der altid
være tale om et kompromis mellem for lidt og meget sejlareal, da et fartøj eksempelvis vil kunne føre mere
sejl i medvind end i modvind. Sejlets proportioner skal endvidere relateres til den pågældende skrogform
(ibid. pp. 239f.). Der gives ikke specifikke formularer til beregning af maste- og sejlhøjde. Der er tale om en
kvalificeret vurderingssag, hvor det nødvendige sejlareal anslås til et givent fartøj, og hvor højden derefter
beregnes på grundlag af den gennem rigmønstret erkendte sejlbredde.
Med udgangspunkt i den etnografiske referenceramme og bekræftet af Skuldelev 3 og den
balancetekniske arbejdsmetode, er rigmønstret og sejlhøjden blevet fastlagt på en række vikingetidige
fartøjer, herunder Skuldelev 1, 3 og 5, samt skibene fra Gokstad og Oseberg (ibid. passim). Senere blandt
andet også Skuldelev 2 og 6 samt Ladbyskibet (Damgård-Sørensen et al. 2004; Vinner 2002:32f.; Andersen
2001a).
6.2.4. Den etno-arkæologiske metode og ikonografien
I “Dragens Vinge” afvises det ikonografiske materiale som primært kildemateriale. Det fremføres, at hvis
dette skal bruges som et anvendeligt værktøj, må en række forhold belyses og afklares (Andersen &
Andersen 1989:334ff.):

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Der forekommer en vis målestoksforskydning på billedstenenes og mønternes skibe. Så længe
omfanget og arten af denne forskydning ikke kendes, kan materialet ikke give konkrete, brugbare
oplysninger om dimensioner og former på sejl, rig og båd.
Skibsikonografien repræsenterer en grafisk tradition. Før materialet kan anvendes, må der foretages
en omfattende ikonografisk analyse parallelt med konkrete skibsfund, hvilket kræver enighed om
hvilke skibstyper der er vist i skibsikonografien.
Dateringen af billedstensmaterialet må være langt mere præcis.
Det fastslås endvidere: “at teorien om at billedstenskibenes sejl og rig er vist i næsten eksakte dimensioner
til dels har blokeret for en fuld forståelse og udnyttelse af dette vigtige og detaljerede materiale.” (ibid. p.
336). Denne afvisning af det ikonografiske materiales kildeværdi står til troende i publikationen af Roar
Ege-projektet (Andersen et al. 1997:221).
6.3. Problematikken i den etno-arkæologiske metode
Den metode, der i det foregående kortfattet er blevet redegjort for, og som her betegnes den etno-
arkæologiske metode, er udviklet i miljøet omkring Vikingeskibsmuseet i Roskilde. Den har dannet
udgangspunkt for sejl og rig på en lang række rekonstruktioner af vikingeskibe i museets regi, såvel som
udenfor, siden starten af 1980’erne (jf. Andersen & Andersen 1989:274ff.; Vadstrup 1993; Vinner 2002).
Hvis man ser bort fra Nyléns kritik, der ligger snart 20 år tilbage, har denne metode stort set ikke mødt
faglig opposition. Hvad er årsagen til dette? Der er flere forklaringer, som givetvis skal ses i sammenhæng.
Først og fremmest er der tale om en resultatorienteret metode med et positivt resultat: teorierne afprøves
med praktiske forsøg, der viser at skibsrekonstruktionerne fungerer udmærket med sådanne sejl. At
rekonstruktionerne virker efter hensigten, giver ikke i sig selv videnskabeligt belæg for metodens rigtighed,
men det øger absolut dens popularitet. Dernæst er den skibsarkæologiske verden på sin vis lukket for
bredere, faglige kredse. Her kræves udpræget teknisk viden, indgående kendskab til den maritime
terminologi og gerne praktisk sejladserfaring, hvis man vil tages alvorligt. Således bliver den
skibsarkæologiske verden konsulteret, når en udefrakommende forsker har brug for specialviden. Men der
bliver sjældent sat de spørgsmålstegn, som enhver seriøst videnskabelig funderet teori fordrer.
I det følgende skal en række kritikpunkter mod den etno-arkæologiske metode til
rekonstruktion af vikingeskibenes sejl og rig, fremføres. Dette gælder dels det arkæologiske materiale,
vragfundene, dels indgangsvinklen til det ikonografiske materiale.
6.3.1. Spor efter rig i det arkæologiske materiale

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
De mange spor efter rig på Skuldelev 3 har været nævnt i det ovenstående. Der skal ikke sås tvivl om
rigtigheden af den grundlæggende tolkning af netop dette vigtige skibsfunds rigspor. Men det skal
understreges, at Skuldelev 3 er et unikum, hvad rigspor angår, og dermed ikke alene kan danne basis for
rekonstruktionen af sejlene på andre fartøjstyper, endsige fartøjer tilhørende en anden tidshorisont end
1000-tallet. Skuldelev 3 kan først udgøre en sådan basis, hvis der kan erkendes et vist omfang af
bekræftende rigspor på andre fartøjer. I det følgende gennemgås en række af de væsentligste skibsfund med
henblik på en kort analyse af eventuelle spor efter rigning og sejl.
6.3.1.1. OSEBERGSKIBET
Det hævdes at Osebergskibet, som Skuldelev 3, er et rigteknisk nøglefund – blot repræsenterende den
tidlige del af vikingetiden (Andersen & Andersen 1989:200). Hvor både mastens placering, såvel som
skødepunkt og halspunkt, findes på Skuldelev 3, kan blot masteplaceringen med sikkerhed fastslås på
Osebergskibet. Der kan dog erkendes et arbejdsområde i skibets tre agterste rum, kendetegnet ved én
klampe in situ og naglehullerne efter yderligere tre. Disse i alt fire klamper, to i hver side af skibet, er fæstnet
på indersiden af øverste bordgang og er skråtstillede med en vinkel på ca. 40°; med den forreste spids løftet.
De er ikke placeret symmetrisk over for hinanden: i bagbord sidder den forreste klampe et rum længere
forud (se fig. 13). Kun de to agterste klamper sidder over for hinanden. Desuagtet hævdes det, at de to
forreste klamper (de asymmetrisk placerede) utvivlsomt repræsenterer skødeområdet og dermed en
omtrentlig placering af skødepunktet (Andersen & Andersen 1989:201). I forskibet findes ligeledes spor
efter aktiviteter. Lige agten for forreste spant ses i begge sider to 16 mm Ø huller, siddende over hinanden
med 10-12 cm. afstand. Agten for disse findes i næstøverste bordgang en række 20 mm Ø huller: fire i
styrbord og tre i bagbord, placeret asymmetrisk. Med baggrund i den funktionalistiske balancetekniske
metode antages det at 20 mm Ø hullerne repræsenterer halsområdet, og at asymmetrien kan skyldes en
kompensation for sideroret i styrbord (ibid. pp. 202ff.). Der er altså ingen entydige spor. Hvis man ser bort
fra den balancetekniske metode, kan det ikke afvises, at sejlet eksempelvis har været markant bredere, og
dermed formentlig lavere. Dette gælder eksempelvis, hvis halspositionen har været ved forreste spant (16
mm Ø hullerne) og skødet ved de agterste klamper. Det må således tilbagevises, at bredden på
Osebergskibets sejl kan fastslås. Dertil hviler det i “Dragens Vinge” fremførte rekonstruktionsforslag på
for mange antagelser, og for mange funktionalistiske analogislutninger til det etnografiske materiale.
6.3.1.2. GOKSTADSKIBET

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Situationen på Gokstadskibet er næsten tilsvarende Osebergskibet. Masteplaceringen kendes. I agterskibet
kan erkendes et arbejdsområde, hvor tre skråtstillede klamper er placeret i hver side, her dog symmetrisk
over for hinanden (fig. 14). I forskibet findes ikke spor efter halsplaceringen, da de relevante dele af skroget
ikke er originale på det opstillede skib på Bygdøy, Oslo (Nicolaysen 1882, pl. I; Andersen & Andersen
1989:205). Spilerklamperne udgør dog en dominerende rigdetalje i forskibet. Disse er placeret i begge sider
i dæksniveau, ca. to meter foran masten. Der er tale om to træblokke i ca. 1,1 meters længde med to store,
delvist fremadrettede, fordybninger, som må have tjent som holdepunkt for agterenden af en bom, der har
styret sejlets halshjørne. Sådanne anlæg kendes fra det etnografiske materiale, blandt andet fra Island, hvor
en spilerbom – muligvis saga- og lovteksternes beitiáss – anvendtes til udspiling af halshjørnet under
modvindssejlads (Andersen & Andersen 1989:191ff.).
6.3.1.3. SKULDELEV 5
På krigsskibet Skuldelev 5 er en stor del af bagbords side bevaret, men stort set intet af styrbords.
Masteplaceringen kendes (Crumlin-Pedersen & Olsen 2002:267, fig. 30). Skødeområdet kan eventuelt
indkredses til to mulige vandretsiddende klamper ved de to agterste årehuller. Klamperne er ikke bevaret
og erkendes kun gennem de parvise naglehuller på 35-40 mm Ø. De relevante dele af forskibet er ikke
bevaret, og halsplaceringen kan således ikke spores (Andersen & Andersen 1989:213ff.). Disse hullers store
dimensioner må dog vække undren – ville man mon fæstne klamper med nagler på op mod fire cm.
tykkelse, når den ellers anvendte nagletykkelse på skibet er 20-25 mm (jf. Crumlin-Pedersen & Olsen
2002:250ff.)? Det er dog påpeget, at netop den øverste bordgang, hvor disse huller befinder sig, har været
eksponeret over vandet en periode efter skibets sænkning, og således kan være blevet reduceret i størrelse,
mens naglehullerne tilsvarende har udvidet sig (ibid. p. 262).
6.3.1.4. SKULDELEV 1
På fragtskibet Skuldelev 1, hvor en stor del af bagbords side og kun delvist den nederste del af styrbords er
bevaret, kendes masteplaceringen ligeledes (Crumlin-Pedersen & Olsen 2002:124, fig. 40). Der findes som i
de foregående tilfælde en række rigningsspor, der ikke kan tolkes entydigt. Ved forreste tværbjælke findes i
øverste bordgang et halvcirkelformet hul. På baggrund af en vurdering af rummønstret og skrogformen
antages det, at halsens placering må have været i dette område (Andersen & Andersen 1989:181). Ved
anden tværbjælke har der været et hul af lignende dimensioner, muligvis også halvcirkelformet. Oplængeren
umiddelbart agten for dette hul er gennemboret ved øverste bordgang med en 35 mm Ø gennemføring.
Udtalte slidspor tyder på, at tovværk permanent har løbet igennem (ibid. pp. 182f.). Den mest

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
dominerende rigdetalje er dog spilerklampen, fæstnet ved dæksniveau på forskibet, der må have haft sit
modstykke i styrbords side. Der er tale om en ca. 1,25 m lang lindetræsblok med tre store, delvist
fremadrettede, fordybninger. Denne klampe må have tjent som holdepunkt for agterenden af en bom, der
har styret sejlets halshjørne (Andersen & Andersen 1989:186ff.; Crumlin-Pedersen & Olsen 2002:119).
Gokstadskibet har som nævnt et beslægtet anlæg.
6.3.1.5. ANDRE FARTØJER
Hvad en række andre vikingetidige skibsfund angår, er sporene efter riggen færre. Både for krigsskibet
Skuldelev 2 og kystfartøjet Skuldelev 6 gælder det at kun masteplaceringen kendes (Crumlin-Pedersen &
Olsen 2002:146ff, 283ff.). Det gælder for krigsskibet Roskilde 6, at kølsvinet med sporet efter masten er
bevaret (Bill et al. 2000:215ff.), så dennes placering ligeledes vil kunne fastslås ved en eventuel
rekonstruktion af skroget. Hvad krigsskibet fra Ladby angår, kan ingen præcise spor efter riggen erkendes.
Dog vidner tre og fire vantringe i henholdsvis bagbords og styrbords side om, at fartøjet har været
sejlførende (Sørensen 2001:54). Det samme gælder krigsskibet Hedeby 1, hvor sejlføring indirekte bevidnes
af to bevarede kølsvinsknæ (Crumlin-Pedersen 1997b:88). Også i de meget dårligt bevarede skibe Hedeby 2
og 3 findes der kølsvin (ibid. pp. 96ff).
Sammenfattende må det konkluderes, at andre rigspor end mastens placering, er svære
entydigt at erkende og tolke på vikingetidens skibsfund, når Skuldelev 3 undtages. Dette er opsummeret i
tabel 4. Dette gælder ikke mindst de specialiserede krigsskibe. Når man ser bort fra masteplaceringen, er de
eneste rigspor på krigsskibe de ikke helt forståelige “naglehuller” i Skuldelev 5’s agterskib.
Rekonstruktionerne af sejl og rig til fartøjer af vidt forskellig tids- og anvendelsesmæssig karakter baseres
således udelukkende på analogislutninger til nøglefundet Skuldelev 3.
Navn Fartøjstype Rigspor:
bevaringsgrad
Datering Reference: datering
Kvalsund 2 Krigs/mandskabsskib 0 (rofartøj?) 690±70, C14 Myhre 1980:30
Oseberg Krigs/mandskabsskib 2 Ca. 820, dendro. Bonde 1994:141
Fjørtoft 1 Krigs/mandskabsbåd 0 (rofartøj?) 860±90, C14 Myhre 1980:30
Gokstad Krigs/mandskabsskib 2 Ca. 895, dendro. Bonde 1994:142
Tune Krigs/mandskabsskib 1 Ca. 910-20, dendro. Bonde 1994:143
Ladby Krigsskib 0 900-925, kontekst. Sørensen 2001:108ff.
Hedeby 1 Krigsskib 0 Ca. 985, dendro. Crumlin-Pedersen 1997b:92
Äskekärr 1 Fragtskib 1 925-932/1000-1010 Crumlin-Pedersen 1997b:110
Klåstad Fragtskib ? 990-1000 Crumlin-Pedersen 1997b:110
Roskilde 6 Krigsskib 1 Efter 1025, dendro Bill et al. 2000:257
Skuldelev 1 Fragtskib 2 1025-1062, dendro. Crumlin-Pedersen & Olsen 2002:135
Skuldelev 5 Krigsskib 1 Ca. 1030, dendro. Crumlin-Pedersen & Olsen 2002:275
Skuldelev 6 Kystbåd 1 1030’erne, dendro. Crumlin-Pedersen & Olsen 2002:300

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Skuldelev 3 Fragtskib 3 Ca. 1040, dendro. Crumlin-Pedersen & Olsen 2002:239
Skuldelev 2 Krigsskib 1 Ca. 1042, dendro. Crumlin-Pedersen & Olsen 2002:185
Tabel 4. Skematisk oversigt over de i teksten nævnte skibsfund, suppleret med en række andre relativt velbevarede
vikingetidige skibsfund. Ang. rigspor/bevaringsgrad: 0 = hverken masteplacering eller skøde- halspunkt kendes. 1 =
masteplacering kendes. 2 = masteplacering kendes og arbejdsområder i for- og/eller agterskib kan erkendes. 3 =
masteplacering og skøde- halspunkt kendes. Dateringsmetode angivet, hvis kendt. C14-dateringer er kalibrerede.
6.3.2. Ikonografi eller etnografi som primær indfaldsvinkel?
Man bør stille sig dette spørgsmål: er det rimeligt, og giver det logisk mening, at lade vikingetidens
ikonografiske materiale stå sekundært over for det langt yngre etnografiske materiale, når det netop er
forhold i vikingetiden, man vil undersøge? Svaret må være nej. Det står klart, at de fysiske levn udgør en
væsentlig del af det primære materiale. Samtidigt ikonografisk materiale med detaljerede skibsbilleder må,
uagtet fortolkningsmæssige problemer, også udgøre en del af det primære materiale. Disse to kildegrupper
omfatter tilsammen det samtidige materiale. Ikke-samtidigt materiale, såsom det etnografiske, bør betegnes
som sekundært. Dette materiale kan anvendes til forklaring og uddybning, samt til formulering af
arbejdshypoteser.
I “Dragens Vinge” afvises det ikonografiske materiale som primært kildemateriale. Det
fremføres, at hvis dette skal bruges som et anvendeligt værktøj, må tre overordnede forhold belyses og
afklares: 1) Der forekommer en vis målestoksforskydning på billedstenenes og mønternes skibe. Så længe
omfanget og arten af denne forskydning ikke kendes, kan materialet ikke give konkrete, brugbare
oplysninger om dimensioner og former på sejl, rig og båd. 2) der er i ikonografien tale om en ukendt
grafisk tradition. Før materialet kan anvendes, må der foretages en omfattende ikonografisk analyse
parallelt med konkrete skibsfund, hvilket kræver enighed om hvilke skibstyper der er vist i
skibsikonografien. 3) dateringen af billedstenene må være mere præcis. Disse tre indvendinger imødegås i
det følgende: Ad 1) i sagens natur findes i vikingetidens skibsikonografi en målestoksforskydning, hvis art
og omfang ikke kendes i dag. Denne forskydning er det ukendte grænseland mellem æstetik og realisme og
vil givetvis aldrig kunne fastlægges. Ikke desto mindre rummer det ikonografiske materiale værdifulde
informationer om sejlenes dimensionering på vikingetidens krigsskibe – informationer, der adskiller sig fra
det etnografiske materiales vidnesbyrd i en sådan grad, at en negligering af ikonografien ikke bør finde sted.
Ad 2) en ikonografisk analyse er nu foretaget i det nærværende studie (kap. 4): der er tydeligvis en grafisk
tradition repræsenteret i skibsikonografien, eksempelvis har man primært valgt at afbilde krigsskibe med
karakteristiske lave og brede sejl. Dette betyder, at når det eksempelvis gælder fragtskibe og småbåde, så er
det ikonografiske materiale ikke særligt anvendeligt. Ad 3) da “Dragens Vinge” udkom i 1989, stod
Lindqvists gamle billedstenskronologi stadig til troende, og der var således kun ringe dateringsmæssigt

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
sammenfald mellem skibsbillederne og vikingetidens skibsfund. Senere har forskningen dels præciseret
dateringen af billedstenene med de detaljerede skibsbilleder, dels rykket den rundt regnet 100 år frem i tid.
Dermed kan den maritime forskning ikke længere undlade den direkte sammenkobling mellem
billedstenene og de kendte vikingetidige skibsfund.
6.4. Sammenfatning: rekonstruktion af vikingeskibenes sejl og rig
Den etno-arkæologiske metode til rekonstruktion af vikingeskibenes sejl tager udgangspunkt i nøglefundet
vrag 3 fra Skuldelev. Kombineret med et etnografisk referencemateriale bestående af et antal opmålte
norske 1800-tals råsejlsfartøjer er det lykkedes at fastslå riggen og sejlets udformning på dette velbevarede
og unikke 1000-tals fragtskib. Metoden er efterfølgende anvendt ved rekonstruktionerne af en lang række
vikingetidige fartøjer af vidt forskellig type, bevaringstilstand, proveniens og datering. Denne udstrakte
brug af metoden beror dog på en mængde arkæologiske ringslutninger og funktionalistiske analogier til
1800-tallets maritime virkelighed. En sådan ukritisk og unuanceret sammenkobling af det primære
arkæologiske og det sekundære etnografiske kildemateriale må betegnes som problematisk, når samtidig en
del af det primære materiale – vikingetidens skibsikonografi – mere eller mindre afvises på et særdeles
spinkelt grundlag.
7. Billedstenssejl – eksperimenter og overvejelser
Den toneangivende maritime forskning har, som beskrevet ovenfor, næsten udelukkende taget
udgangspunkt i den etno-arkæologiske metode, når det gælder rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl.
Blot få eksperimentelarkæologiske projekter vedrører spørgsmålet om billedstenssejlene. De to væsentligste
projekter, Krampmacken og Imme Sleipner, behandles nedenfor.
7.1. Krampmacken
Den mest ihærdige protagonist for de gotlandske billedsten som det mest umiddelbare og sanddru
kildemateriale til vikingetidens skibsteknologi er den svenske arkæolog Erik Nylén (Nylén 1983; 1986;
1987a; 1987b, 1995; Nylén & Lamm 1987; Andersen & Andersen 1989:56ff.; Vadstrup 1993:65ff.). Nylén
havde i slutningen af 1970’erne sat sig for at undersøge vikingernes sejlads på de østeuropæiske flodruter.
Midlet var forsøgssejladser i et rekonstrueret fartøj. Men hvordan så disse fartøjer ud? Og hvordan kunne
det overhovedet gennemføres med forhindringer som strømfald og lavvandede passager? (Nylén 1983). Ny

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
forskning antyder da også, at vandvejene slet ikke spillede den store rolle for varetransporten, som man
hidtil har antaget (Sindbæk 2005:244ff.).
Et at hovedprincipperne i Nyléns projekt var, at baggrunden skulle bestå af dokumenterede
fakta fra den pågældende forhistoriske periode – også selv om sådanne fakta eventuelt talte imod
forskernes teorier (Nylén 1986:104). Båden Krampmacken blev søsat i 1980. Som arkæologisk grundlag for
skroget valgte man et gotlandsk fund: Bulverket-båden, et fartøj på otte meters længde og to meters bredde,
dateret til 1000-tallet (Nylén 1983:13ff.; 1986:106).
Nylén sondrer mellem to forskellige fremgangsmåder ved rekonstruktion af vikingetidens sejl:
1) man kan studere de råsejl og den råsejlsteknik, der er benyttet i Skandinavien frem til moderne tid – i
særdeleshed på de nord- og vestnorske både – og følge disse traditioner tilbage i tid; 2) man kan
fuldstændigt isolere sig fra den tusindårige udvikling fra vikingetiden til vore dage, og alene studere de
samtidens bevarede afbildninger (Nylén 1983:22 f.).
Som nævnt er Nylén tilhænger af den sidstnævnte fremgangsmåde, og i sagens natur
benyttedes den ved rekonstruktionen af Krampmackens sejl. Nylén mener, ligesom det tidligere har været
fremført af Åkerlund (1956), at rudemønstret, som præger mange af sejlene på billedstenene, skal tolkes
som fletværk. Sejlene er altså flettede og ikke syede. Således blev sejlet til Krampmacken flettet af 60 cm.
brede, diagonaltstillede baner. Kun hvor banerne mødte hinanden, blev der syet (ibid. p. 24). Sejlet er 6
meter bredt og 2,6 meter højt, svarende til et sejlareal på godt 15 m². Underliget er udstyret med et
skødenetværk, rekonstrueret efter billedstenen Lärbro Tängelgårda I (Nylén 1986:106; Vadstrup 1993:66).
Sejlet har dermed et højde-breddeindeks på 1:2,3, nogenlunde overensstemmende med størstedelen af
billedstenene.
Testsejladser med Krampmacken viste et fartøj, der bjærger sig godt og er nemt at ro.
Krydsning gik det ringere med. Med konsulentbistand fra Vikingeskibsmuseet i Roskilde lykkedes det at få
båden til at sejle lidt mere end halvvind. Den store luftgennemstrømning af sejlets flettede, men ikke syede,
flade medvirker givetvis til de dårlige krydsegenskaber (Vadstrup 1993:68).
7.2. Imme Sleipner
Manden bag Ladby-rekonstruktionen, “Imme Gram” fra 1963, spejderlederen T. Hartvig Nielsen, stod
også bag “Imme Sleipner”, som blev søsat i 1981. Målsætningen var at løse spørgsmålet om, hvorvidt de
lave, brede sejl, der ses på de gotlandske billedsten, fungerede. Man kombinerede træk fra Kvalsundbåden
og Osebergskibet for at kunne konstruere et hypotetisk fartøj, der i udseende og datering svarede til
billedstensskibene. Imme Sleipner blev et skib på 15,2 meters længde og 3,25 meters bredde. Forsynet med

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
12 årepar skulle det, også på dette punkt, stemme overens med størrelsen af skibene på billedstenene. Sejlet
blev rekonstrueret på grundlag af billedstenen fra Hejnum Riddare. Sejlarealet blev 39 m² og var omtrent
dobbelt så bredt som højt, fremstillet af kunststof med diagonale forstærkninger. Underliget forsynedes
med et skødenetværk, og sideligene med bugliner, akkurat som på billedstenen (Vadstrup 1993:74f.).
Sejladsforsøg med Imme Sleipner har vist, at der er tale om et hurtigt fartøj i medvind: der er målt en fart
på 10 knob med 10-12 m/s agten for tværs. Marchfart ved roning i vindstille over længere afstande måltes
til 3 knob, mens hård roning i modvind måltes til 3-4 knob. Imme Sleipner blev ikke ballastet, da
skibslauget ville have et så let fartøj som muligt. Sammenholdt med det lave, brede sejl gik dette ud over
evnen til at krydse mod vinden – skibet kunne blot sejle lidt mere en halvvind. Til gengæld blev det lettere
at ro i modvind, således at Imme Sleipner for årer i 5-7 m/s kunne holde trit med en moderne sejlbåd på
kryds (Vadstrup 1993:75ff., m. ref.).
7.3. Fordele og ulemper ved billedstenssejl
De praktiske sejladserfaringer med sejl baseret primært på vikingetidens ikonografi i samspil med skibsfund
er således temmelig begrænsede. Ikke desto mindre giver disse erfaringer en idé om billedstenssejlenes
egenskaber: først og fremmest at sådanne sejl rent faktisk kan fungere på – i hvert fald visse af –
vikingetidens fartøjer, dernæst at de fungerer udmærket i medvind, men dårligt i modvind, sammenholdt
med de høje sejl, rekonstrueret på etno-arkæologisk grundlag. At de lave og brede sejl rent faktisk har
fungeret i middelhavsområdets oldtid, findes der detaljeret ikonografisk vidnesbyrd om (fig. 19, 20).
7.3.1. Fordele: lavt sejlcenter, kort mast og stabil medvindssejlads
Den åbenlyse fordel ved et lavt, bredt sejl, er det deraf følgende lavt placerede sejlcenter. Sejlcentret er et
konstrueret punkt på sejlet, hvori vindens tryk tænkes samlet. Vindtrykket virker naturligvis overalt på sejlet,
men af hensyn til beregninger er det hensigtsmæssigt at opfatte vindtrykket som en samlet kraft i ét punkt
Sejlcentret på et kvadratisk sejl, som vikingetidens råsejl, findes ved at trække diagonaler mellem
sejlhjørnerne; skæringspunktet er da sejlcentret. 3 Sejlcentret kan anskues som et ligevægts- og tyngdepunkt,
hvis horisontale såvel som vertikale placering på sejlet har betydning for fartøjets sødygtighed og
manøvreevne. I nærværende sammenhæng er det især sejlcentrets vertikale placering, som har interesse. Jo
højere sejlcenter, jo større krængningsmoment. Det vil sige, at risikoen for at kæntre øges, når sejlcentret
hæves. Råsejlsriggede fartøjer er generelt følsomme på dette område, dels da de som følge af sejlets
3 Kun det geometriske sejlcenter er behandlet her. Det såkaldt effektive sejlcenter, der har betydning for balancen, ligger i
samme højde som det geometriske, midt mellem dette og sejlets forkant, for uddybning se Andersen & Andersen
1989:147ff.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
firkantede udformning har et højt sejlcenter, dels da der er tale om lavbordede, åbne både. Moderne
sejlbåde har derimod, med deres trekantede sejl, et væsentligt lavere sejlcenter (fig. 18). Et lavt sejlcenter vil
især have positiv betydning for smalle, lette fartøjer som krigsskibene, som er i højrisikozonen for kæntring,
og som derfor må mindske sejl i betragtelig grad allerede ved moderat stærke vindstyrker, med deraf
følgende tab af manøvreevne. Det lave sejlcenter medvirker dermed til højere søsikkerhed samt bedre
udnyttelse af det fulde sejlareal.
En anden fordel af mere praktisk art er mastens længde. Med et lavere sejl bliver masten
kortere (dog med forbehold for de i afsnit 4.2.6 anførte muligheder). Dette har to positive sider: dels
mindskes belastningen af den stående rig, dels bliver det lettere at lægge masten ned. Da masten med
tilhørende vanter og stag udgør et betydeligt vindfang, har man formentlig valgt at lægge masten i
krigsskibene ned ved langdistanceroning i modvind. Dette vil i sagens natur have foregået til søs, med hvad
deraf følger af bølgegang, og ikke i beskyttet havn. Mastelægning og -rejsning anvendes med gode resultater
på Vikingeskibsmuseets rekonstruktion af det lille krigsskib Skuldelev 5, Helge Ask (Vadstrup 1993:157).
Masten på Helge Ask er med sine 8,7 m. længde og 0,16 m. Ø (ibid. p. 150) relativ let. Rekonstruktionen af
det store krigsskib Skuldelev 2, Havhingsten af Glendalough, er derimod udstyret med en mast på 13,5 m.
længde og 0,26 m. Ø (Damgård-Sørensen et al. 2004:14). Selv om denne mast kan lægges og rejses i havn
og i beskyttede farvande 4 , må denne manøvre indebære en høj sikkerhedsrisiko, hvis den skal foretages i
Nordsøen i dårligt vejr. En kortere mast ville afhjælpe dette.
7.3.2. Ulemper: ineffektiv modvindssejlads og besværlig håndtering af rå
Ifølge sejleksperten A.C. Marchaj er en afgørende faktor for et sejlskibs evne til at sejle mod vinden
forholdet mellem sejlets højde og bredde. Dette er underbygget af en række tank- og vindtunnelforsøg.
Grundsætningen er, at jo højere sejlet er i forhold til bredden, desto bedre bliver fartøjets krydseevne
(Marchaj 1964). På dette grundlag må det forventes, at vikingeskibe med lave, brede sejl krydser dårligt.
Dog er der flere faktorer, der tyder på at teori ikke nødvendigvis er lig praksis: eksempelvis sejlets størrelse
i forhold til skroget og vindstyrken (jf. Vinner 1980:279ff.). Så længe der ikke er foretaget seriøse
eksperimentelarkæologiske forsøg med sådanne sejltyper, kan evnen til at sejle mod vinden ikke fastslås.
Dertil skal siges, at erfaringerne med hidtidige rekonstruktioner af vikingetidige krigsskibe viser, at selv med
et relativt højt sejl er krydseevnen ringe, og det fornuftige alternativ er roning eller at vente på bedre bør.
Krigsskibet Helge Ask kan sejle i en vinkel til vinden på 70-65°, mens fragtskibet Roar Ege opnår en bedre
4 Dette har været succesfuldt afprøvet, jf. Carsten Hvid, skipper på Havhingsten af Glendalough, Vikingeskibsmuseet i
Roskilde, skriftlig medd. af 23. maj 2006.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
vinkel på ca. 60° (Vadstrup 1993:156, 112). Man må derfor stille spørgsmålet, hvorvidt disse lange, smalle
krigsskibe overhovedet har været udviklet til decideret modvindssejlads. Tilstedeværelsen af bugliner på
visse billedsten vidner dog om, at man også i disse fartøjer har forsøgt at sejle tæt til vinden.
Et råsejl fordrer naturligvis en mindst lige så lang rå som sejlet er bredt. Jo længere rå, desto
mere uhåndterlig bliver den. Dette mærkes især, når råen hæves og sænkes. Når råen overstiger en vis
længde, kan den ikke længere “kajes”, d.v.s. skråtstilles og trækkes inden for vanterne, så den kan sænkes på
langs af skibet og ikke på tværs. Meget tyder på, at man ofte har løst dette problem ved at lade råen blive
hængende i masten og “give sejlet op” i stedet, d.v.s. bjærge det op til råen med tovværk (givtove og
gårdinger), som en persienne. Dette ses eksempelvis på en gotlandsk billedsten og på visse af
Hedebymønterne.
7.4. Sammenfatning: billedstenssejl – eksperimenter og overvejelser
Eksperimenter med sejl inspireret af billedstenene er få og relativt usystematiske. Der kan dog drages den
overordnede konklusion, at råsejl med et højde-breddeindeks på ca. 1:2 kan fungere udmærket på fartøjer
af vikingeskibstype, om end dårligt i modvind. Der vurderes endvidere en række fordele og ulemper ved
disse brede sejl. Til fordelene må primært regnes det lavt placerede sejlcenter, som mindsker risikoen for
kæntring, samt giver fart og stabilitet ved medvindssejlads. Den primære ulempe er den ringe evne til at
krydse mod vinden. Dertil skal dog siges, at rekonstruerede krigsskibe med højere sejl også krydser dårligt
og ofte vinder mere ved at ro. Det må derfor overvejes, om disse ekstremt lange og smalle krigsskibe
overhovedet er udviklet til decideret modvindssejlads.
8. Afslutning
8.1. Sammenfatning
Hvis man betragter vikingetidens skibsikonografi side om side med eksperimentelarkæologiens
rekonstruerede vikingeskibe, er der betragtelig visuel uoverensstemmelse, hvad angår sejlets form. Dette
misforhold har undret nærværende speciales forfatter i en årrække og har således affødt denne målsætning:
at analysere vikingetidens skibsikonografiske materiale med henblik på at besvare følgende spørgsmål:
hvilke informationer om vikingetidens maritime teknologi og skibstyper rummer disse ikonografiske
vidnesbyrd, og i hvilket omfang stemmer disse informationer overens med de sidste 20 års
forskningsresultater inden for det maritime område, der primært har været baseret på vragfund,
etnografiske analogislutninger og eksperimentelarkæologi?

8.1.1. Omdateringen af de gotlandske billedsten
De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Ny forskning har påvist visse fejl i Lindqvists klassiske kronologi, for så vidt angår dateringen af afsnit
C/D, der primært består af billedsten med detaljerede skibsmotiver. Resultatet er dels en præcisering af
hver enkelt billedstens datering, dels en forskydning af den samlede gruppe til perioden fra ca. 750 til op i
900-tallet, med hovedvægt på 800-tallet. Med denne omdatering må der i højere grad end hidtil sættes
lighedstegn mellem vikingetiden og disse skibsmotiver.
8.1.2. En forskningsmæssig lakune
Hvor besynderligt det end forekommer, så udgør det foreliggende studie den første, dybtgående analyse af
billedstenenes skibshistoriske kildeværdi. Hidtil har blot været foretaget en mængde småstudier.
Hovedårsagen til denne forskningslakune er ganske givet, at den toneangivende maritime forskning har
udviklet en etno-arkæologisk metode til rekonstruktion af vikingeskibenes sejl og rig, hvor slægtskabet
mellem vikingetidens vragfund og 1800-tallets norske råsejlsbåde i langt højere grad er betonet, end
slægtskabet mellem vragfundene og deres samtids ikonografi.
8.1.3. En reviderende skibsikonografisk analyse
Kildematerialet består af 36 skandinaviske, vikingetidige motiver med sejlførende skibe på de gotlandske
billedsten (26), svenske runesten (3), Hedebymønter (3) og graffiti (4). Den foreliggende analyse afslører
disse skibsmotiver som et informationsmættet kildemateriale. De væsentligste nyopdagelser er hvilke
skibstyper, der afbildes, samt indkredsningen af sejlenes form. En stor del af motiverne forestiller afgjort
krigsskibe, hvilket primært fastslås på grundlag af synligt våbeninventar. Der kan ikke udskilles andre
skibstyper i materialet, og meget tyder på en konsensus om at skildre netop krigsskibet på billedsten,
runesten og mønter. Den gennemgående sejlform er brede, lave råsejl, hvoraf de fleste er dobbelt så brede
som høje. Derudover afdækker analysen en række sejl- og billedtekniske forhold. De såkaldte hanefødder,
som i mange tilfælde optræder i sejlets underkant på billedstenene, giver praktisk mening på de brede sejl,
mens det foreslås, at det særprægede netværk, der ses på et mindre antal billedsten, er et lokalt stilistisk
fænomen, og altså ikke afbilder reelle tekniske forhold. Det samme gælder rude- og kvadratmønstret, der
præger sejlfladerne på især billedsten og mønter; dette er formentlig et dekorationselement og ikke et reelt
teknisk element, hvilket flere forskere ellers hidtil har antaget. En konsensus om altid at afbilde fartøjer i
medvind indikeres af elementer som bølgeretning på billedsten og vindfløje i mastetoppene, samt det
forhold, at sejlets forreste hjørne ikke er fastgjort til skroget. Hvad perspektivet angår, så gøres der intet

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
forsøg på at indføre tredimensionelle effekter. I stedet anvendes en perspektivisk forvrængning, hvor sejlet
drejes unaturligt i forhold til skroget, så det ses bagfra, mens skroget ses fra siden. Kildematerialets
troværdighed må vurderes til at være høj, særligt hvad de gotlandske billedsten angår. Der er tale om
afbildninger med en høj grad af detailrigdom, der giver praktisk maritim mening. Sejlets brede, lave form
bekræftes af andre ikonografiske kilder som runesten, mønter og graffiti. En væsentlig ubekendt faktor er
dog målestoksforskydningen. Proportioneringen mellem skrog og sejl kan derfor ikke forsvarligt afgøres på
grundlag af det ikonografiske materiale alene. En egentlig teknologisk udvikling kan ikke ses. Det bekræftes
af ikonografiske kilder fra tidlig middelalder, at den brede, lave sejlform eksisterer gennem hele
vikingetiden. Denne type sejl dukker op i det ikonografiske materiale i midten af 700-tallet og skal ganske
givet ses specifikt i sammenhæng med specialiserede krigsskibe.
8.1.4. Etno-arkæologiske ringslutninger
Den etno-arkæologiske metode til rekonstruktion af vikingeskibenes sejl tager udgangspunkt i nøglefundet
Skuldelev 3. Kombineret med et etnografisk referencemateriale bestående af norske 1800-tals råsejlsfartøjer
er det lykkedes at indkredse riggen og sejlets udformning på dette velbevarede og unikke 1000-tals fragtskib.
Metoden er efterfølgende anvendt ved rekonstruktionerne af en lang række vikingetidige fartøjer af vidt
forskellig type, bevaringstilstand, proveniens og datering. Den kritiske analyse af den etno-arkæologiske
metode, foretaget i det foreliggende speciale, konkluderer at den udstrakte brug af metoden beror på en
mængde arkæologiske ringslutninger og funktionalistiske analogier til 1800-tallets maritime virkelighed. En
sådan ukritisk og unuanceret sammenkobling af det primære arkæologiske og det sekundære etnografiske
kildemateriale må betegnes som problematisk, når samtidig en del af det primære materiale – vikingetidens
skibsikonografi – mere eller mindre afvises. I specialet pointeres det derudover, at den maritime forskning
savner videnskabelig opposition. Dette har to årsager: dels gives der ikke plads til “ufaglærte” forskere
inden for dette højt specialiserede felt, dels har man præsteret en række vellykkede eksperimenter. Inden
for arkæologien kan vellykkede eksperiment imidlertid ikke have samme verifikationsstatus som i
naturvidenskaben. Et vellykket eksperiment kan ikke i sig selv betragtes som udtømmende argumentation
for en tese, da andre teser meget vel kan føre til lignende vellykkede eksperimentelarkæologiske resultater.
8.1.5. Billedstenssejl – giver de teknisk mening?
Eksperimenter med sejl inspireret af billedstenene er få og relativt usystematiske. Der er dog draget den
erfaring, at råsejl med et højde-breddeindeks på ca. 1:2 kan fungere udmærket på fartøjer af
vikingeskibstype, om end dårligt i modvind. I det foreliggende studie vurderes en række fordele og ulemper

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
ved disse brede sejl. Til fordelene må især regnes det lavt placerede sejlcenter, som mindsker risikoen for at
kæntre, samt giver fart og stabilitet ved medvindssejlads. Den primære ulempe er den ringe evne til at
krydse mod vinden. Dertil skal dog siges, at rekonstruerede krigsskibe med højere sejl også krydser dårligt
og ofte vinder mere ved at ro. Konklusionen er, at billedstenssejlene giver udmærket teknisk mening, så
længe krydsning mod vinden ikke er det primære mål.
8.2. Konklusion
Den foreliggende systematiske analyse af Skandinaviens vikingetidige skibsikonografi – repræsenteret ved
et udvalg på 36 skibsmotiver – har bibragt en række nye, skelsættende oplysninger om datidens
skibsteknologi. Først og fremmest er det slået fast, hvilke skibstyper man afbildede, samt hvordan disse
fartøjers sejlføring var udformet. Der har gennem hele vikingetiden været en udbredt konsensus om at
afbilde krigsskibe. Disse fartøjer har været rigget med et firkantet råsejl, omtrent dobbelt så bredt som højt.
Denne sejltype udvikles i midten af 700-tallet, og kendes gennem hele vikingetiden og op i tidlig
middelalder. Der er ikke tale om et lokalt fænomen, men et skandinavisk.
Sammenlignes ovenstående visuelle signalement af vikingernes krigsskibe med den maritime
eksperimentelarkæologis resultater med fuldskala rekonstruktioner af sådanne, er der ikke behørig
overensstemmelse. Dette skyldes en uligevægt i forskningsindsatsen. Eksperimentelarkæologien har
igennem årtier været præget af en etno-arkæologisk indgangsvinkel, som har givet positive resultater på
visse andre vikingetidige fartøjstyper end krigsskibene. Ved i stor udstrækning at overføre denne metode på
krigsskibene, selv om de nødvendige rigspor ikke findes bevaret, har man ikke anerkendt fartøjernes
grundlæggende divergens. Dermed skabes et langt mere stereotypt billede af vikingernes skibe, end
samtidens arkæologiske og ikonografiske materiale lægger op til.
Det forbliver uvist, hvorvidt Johs. Brøndsteds vikingeskib, der “muntert som ‘havets buk’
stangede bølgen med sin stavn” i indledningscitatet, havde et bredt, lavt billedstenssejl eller et højt 1800-
tals råsejl. Man kan fristes til at spørge: gør det nogen væsentlig forskel? Og det gør det naturligvis – på
flere måder. Valget mellem det brede og det høje sejl afspejler ikke blot forskellig sejlteknologi, det afspejler
også forskellen mellem to væsensforskellige metodiske indgangsvinkler: den etno-arkæologiske, der
sidestiller det etnografiske materiale med det arkæologiske; og den ikono-arkæologiske vinkel, som
sidestiller samtidens ikonografiske materiale med det arkæologiske. Når Erik Nylén påpeger, at iveren efter
at påvise vikingeskibenes krydsegenskaber har domineret forskningen på bekostning af en fordomsfri
tolkning af datidens ikonografi, så berør han sagens kerne – at den etno-arkæologiske metode hviler på et
funktionalistisk grundlag, hvor det antages, at et skibsskrog af en vis teknologisk standard modsvares af en

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
rig af tilsvarende standard. Denne antagelse overbygges med nok en antagelse: at visse fællestræk mellem
vikingeskibene og de 750 år yngre nordlandsbåde er ensbetydende med, at nordlandsbådenes måleregler,
modulopbygning og uniformitet i store træk kan overføres på vikingeskibene. Når det visuelle resultat af
denne analogislutning viser sig ikke at stemme overens med vikingetidens ikonografiske vidnesbyrd,
antager man slutteligt, at ikonografien må være forvrænget af en række mere eller mindre uforklarlige
grafiske faktorer. Nærværende studie viser, at mange af disse faktorer kan – og bør – analyseres og
klarlægges. Dermed åbnes reelt for en ny informationskilde til vikingetidens sejlteknologi.
Specialets målsætning kan kortfattet besvares således: vikingetidens skibsikonografi kan
bibringe forskningen en række troværdige, tekniske informationer om datidens skibsteknologi; i
særdeleshed hvad angår krigsskibe. Disse informationer stemmer på afgørende punkter ikke overens med
eksperimentelarkæologiens resultater. For den arkæologiske forsker bør der ikke herske tvivl om, hvilket
materiale, der vejer tungest, når en sådan uoverensstemmelse forekommer. Det gør naturligvis de
forhistoriske levn, og ikke nutidens hypotetiske teorier og eksperimenter.
8.3. Perspektivering
Det foreliggende studie er kun et skridt på vejen. Dels har det været nødvendigt at udelade en række
aspekter af hensyn til omfanget, dels har nye spørgsmål rejst sig undervejs. Der synes at være stof til en
grundigere undersøgelse, end de givne rammer har tilladt.
Det er oplagt at udbrede undersøgelsen i tid og sted. Vikingeskibene er en del af en
skibsteknologisk tradition, der rækker ud over vikingetiden. Det synes derfor rimeligere at tage
udgangspunkt i perioden fra sejlets indførelse til den nordiske skibstradition bliver brudt af den
kontinentale i 1200-tallet, end at tage udgangspunkt i den traditionelle “vikingetid”. En geografisk
udbredelse af undersøgelsen til det nordlige Europa synes ligeledes berettiget. Hvilken sammenhæng er der
mellem ikonografisk tradition og skibsteknologi i Skandinaviens omgivende områder? Ikke mindst den før-
vikingetidige periode er interessant, da studiet af skibsikonografien herfra muligvis vil kunne belyse det
klassiske spørgsmål om, hvorfra og hvornår sejlteknologien indføres i Skandinavien.
Dette studie er grundlæggende tænkt i overordnede rammer og brede dateringer. En mere
udstrakt brug af konkrete skibsfund, tovværk, slidspor og rigtilbehør i den ikonografiske analyse vil ganske
givet medføre en præcisering af resultaterne. Ikke mindst er det vigtigt at sammenligne ikonografien med
den arkæologiske viden om skibenes udvikling og specialisering.
Et naturligt perspektiv er det eksperimentelle. Der findes i Skandinavien miljøer med
omfattende håndværks- og sejladsmæssige kompetencer inden for den maritime kulturhistoriske sfære, for

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
hvilke det skulle synes en oplagt udfordring at afprøve andre sejl, end de etno-arkæologisk begrundede, på
et seriøst eksperimentelarkæologisk niveau, hvad angår udførelse, dokumentation og publicering.
Et ambitiøst perspektiv ved videreførelse af denne forskning, er ønsket om en forbedret
kommunikation mellem den “traditionelle” arkæologi og den maritime-eksperimentelle. Disse to verdener
har af forskellige årsager ikke fuldt udbytte af hinanden. Måske kan dette misforhold afhjælpes, hvis den
traditionelle arkæologi bringes ind i den maritime verden, og omvendt. Det kræver åbenhed – en
videnskabelig kapitaldyd – fra begge sider. Det kræver, at den maritimarkæologiske forskningsverden tager
sin egen teknologifikserede tradition og selvbekræftende inerti op til kritisk revision og i højere grad
begynder at vise interesse for den samtid, der naturligt knytter sig til skibsfundene. Men det kræver også, at
den traditionelle arkæologi tager sit akademiske ansvar alvorligt, fordomsfrit tager udfordringen op, og
stiller de nødvendige, kritiske spørgsmål. I så fald ville der måske blive tale om en egentlig dialog, frem for
gensidig konsulenthjælp.
* * *

Litteratur
Titler markeret med * er læst, men ikke refereret.
De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Upubliceret materiale
Andersen, E. 2000: Uldsejl – tanker efter 23 års forskning. Vikingeskibsmuseets årsberetning 2000, pp. 7-9. Roskilde.
Englert, A. 2000: Large Cargo Vessels in Danish Waters. AD 1000-1250. Dissertation zur Erlangung des Doktorgrades der
Philosophischen Fakultät der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel. Roskilde & Kiel.
Felbo, M. 1999: Skibsbilleder i Skandinavien 800-1400, kontekst og funktion, indhold og kildeværdi (bind I-III). Cand. phil. speciale
i forhistorisk arkæologi, Københavns Universitet.
Kastholm Hansen, O.T. 2005: Skibsteknologi i bronzealderen. Essay i Almen Arkæologisk Kundskab, Københavns Universitet.
Möller-Wiering, S. 2000: Appendix 2. Caulking analysis of the ship-finds Lynæs 1, Karschau & Haderslev. Bidrag til: A.
Englert: Large Cargo Vessels in Danish Waters. AD 1000-1250. Dissertation zur Erlangung des Doktorgrades der
Philosophischen Fakultät der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, pp. 196-200. Roskilde & Kiel.
Waaben, K. 1991: Gotlandske billedsten (bind I-II). Cand. phil. speciale i dansk, Københavns Universitet.
Internet
Navis 2-databasen over skibsbilleder: http://www2.rgzm.de/navis2/home/frames.htm
Publiceret materiale
Almgren, B. 1962: Vikingatåg och vikingaskepp. Tor. Meddelanden från Institutionen för Nordisk Fornkundskap vid Uppsala
Universitet, nr. 8, pp. 186-200.
Alsvik, A.S. 1973: Ristninger i Gauldalen. Nicolay 13, pp. 35-39.
Andersen, B. & E. Andersen 1989: Råsejlet – Dragens Vinge. Roskilde.
Andersen, E. 1995: Square sails of wool. I: O. Olsen et al. (eds.): Shipshape – Essays for Ole Crumlin-Pedersen, pp. 249-270.
Roskilde.
Andersen, E 2001a: Mast and rigging. I: Sørensen, A.C. (ed.) Ladby. A Danish Ship-Grave from the Viking Age, pp. 226-232.
Roskilde.
Andersen, E. 2001b: Uldsejlet – forskning i lange baner. Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde, nr. 16, pp. 22-29.
Andersen, E., J. Milland & E. Myhre 1989: Uldsejl i 1000 år. Roskilde.
Andersen, E., O. Crumlin-Pedersen, S. Vadstrup & M. Vinner 1997: Roar Ege. Skuldelev 3 skibet som arkæologisk eksperiment.
Roskilde.
Andersen, H.H., P.J. Crabb & H.J. Madsen 1971: Århus Søndervold. En byarkæologisk undersøgelse. Jysk Arkæologisk Selskabs
Skrifter 9. København.
Andersen, M. 1895: Vikingefærden. En illustreret beskrivelse af “Vikings” rejse i 1893. Kristiania.
Andersson, E. 1999: The Common Thread – textile production during the Late Iron Age – Viking Age. University of Lund, Institute
of Archaeology Report Series no 67. Lund.
Andrén, A. 1993: Doors to other Worlds: Scandinavian Death Rituals in Gotlandic Perspectives. Journal of European
Archaeology 1, pp. 33-56.
Arrhenius, B. 1970: Tür der Toten. Frühmittelalterliche Studien 4, pp. 384-394.
Bender Jørgensen, L. 1986: Forhistoriske textiler i Skandinavien. Nordiske Fortidsminder, Serie B, bind 9. København.
Bendixen, K. 1981: Sceattas and Other Coin Finds. I: M. Bencard (ed.), Ribe Excavations 1970-76, bd. 1, pp. 63-101.
Esbjerg.
*Bill, J. 1997: NAVIS 1 – et EU-støttet skibsarkæologisk samarbejde. Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde, nr. 8, pp. 15-
17.
Bill, J., M. Gøthche & H.M. Myrhøj 2000: Roskildeskibene. I: T. Christensen & M. Andersen (eds.): Civitas Roscald – fra byens
begyndelse, pp. 211-259. Roskilde.
Boas, N.A. 1994. Mere søfart. Skalk nr. 4, pp. 13-14.
Bonde, N. 1994: De norske vikingeskibsgraves alder. Et vellykket norsk-dansk forskningsprojekt. Nationalmuseets
Arbejdsmark 1994, pp. 128-148.
Brate, E. 1911-18: Östergötlands runinskrifter, vol. 1-3. Sveriges runinskrifter 2, udg. af Kungl. Vitterhets Historie och
Antikvitets Akademien. Stockholm.
Brøgger, A.W. & H. Shetelig 1950: Vikingeskipene. Deres forgjengere og etterfølgere. Oslo.
Brøgger, A.W., H. Falk & H. Shetelig 1917-28: Osebergfundet. (bind 1-3 & 5) Universitetets Oldsaksamling. Kristiania.
Brøndsted, J, 1960: Vikingerne. København.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Callmer, J. 1984: Sceatta problems in the light of the finds from Åhus. Lund.
Christensen, A.E. 1995: Ship Graffiti. I: O. Crumlin-Pedersen & B.M. Thye (eds.): The Ship as Symbol in Prehistoric and
Medieval Scandinavia. Studies in Archaeology & History, vol. 1, pp. 181-185. København
Christensen, A.E. & G. Leiro 1976: Klåstadskipet. Vestfoldminne 1976.
*Coates, J. et al. 1995: Experimental Boat and Ship Archaeology: Principles and Methods. International Journal of Nautical
Archaeology, nr. 24:4, pp. 293-301.
Crumlin-Pedersen, O. 1969: Skind eller træ? En studie i den nordiske plankebåds konstruktive oprindelse. I: O. Hasslöf et
al. (eds.): Sømand og Fisker, Skib og Værft. Introduktion til maritim etnologi, pp. 213-239. København.
*Crumlin-Pedersen, O. 1975: Viking Seamanship questioned. The Mariner’s Mirror, nr. 61:2, pp. 127-131.
Crumlin-Pedersen, O. 1978: Søvejen til Roskilde. Roskilde.
Crumlin-Pedersen, O. 1991: Ship Types and Sizes AD 800-1400. I: O. Crumlin-Pedersen (ed.): Aspects of Maritime
Scandinavia AD 200-1200, pp. 69-82. Roskilde.
*Crumlin-Pedersen, O. 1995: Experimental archaeology and ships – bridging the arts and the sciences. International Journal
of Nautical Archaeology, nr. 24:4, pp. 303-306.
*Crumlin-Pedersen, O. 1997a: Large and small warships of the North. I: A.N. Jørgensen & B.L. Clausen (eds.): Military
Aspects of Scandinavian Society. In a European Perspective AD 1-1300. Studies in Archaeology & History, vol. 2, pp.
184-194. København.
Crumlin-Pedersen, O. 1997b: Viking-Age Ships and Shipbuilding. In Hedeby/Haithabu and Schleswig. Ships and Boats of the
North, vol. 2. Roskilde.
Crumlin-Pedersen, O. 2005: Skibet i kulten. I: Boe, K.M. (ed.): Ragnarok – Odins Verden, pp. 143-166. Silkeborg.
Crumlin-Pedersen, O. & Olsen O. (eds.) 2002: The Skuldelev Ships I. Topography, Archaeology, History, Conservation and Display.
Ships and Boats of the North 4:1. Roskilde.
Damgård-Sørensen, T. 1998: Søfartstekstiler. Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde, nr. 10, pp. 31-32.
Damgård-Sørensen, T., S. Nielsen & E. Andersen 2004: Fuldblod på havet. I: N. Lund (ed.) Toogtyvende tværfaglige
Vikingesymposium 2003, pp. 5-50. Højbjerg.
*Edberg, R. 1995: Låt det gunga om båtarkeologien. Några erfarenheter från Expedition Holmgård. Fornvännen 90, pp.
147-156.
*Edberg, R. (ed.) 1998: En vikingafärd genom Ryssland och Ukraina. Ett arkeologiskt äventyr. Sigtuna museers skriftserie 8.
Sigtuna.
Edberg, R. 2004: Vikingaskeppet Ormen Friskes undergång. Ett drama i det kalla krigets skugga. Södertörn Archaeological Studies
2. Huddinge.
Ellmers, D. 1972: Frühmittelalterliche Handelsschifffahrt in Mittel- und Nordeuropa. Neumünster.
*Ellmers, D. 1986: Schiffdarstellungen auf skandinavischen Grabsteinen. I: H. Roth (ed.): Zum Problem der Deutung
frühmittelalterlicher Bildinhalte, pp. 341-372. Sigmaringen.
Ellmers, D. 1990: Schiffsarchäologische Experimente in Deutschland. I: M. Fansa (ed.): Experimentelle Archäologie in
Deutschland. Archäologische Mitteilungen aus Nordwestdeutschland, Beiheft 4, pp. 192-200. Oldenburg.
Ellmers, D. 1995a: Valhalla and the Gotland Stones. I: O. Crumlin-Petersen & B.M. Thye (eds.): The Ship as Symbol in
Prehistoric and Medieval Scandinavia. Studies in Archaeology & History, vol. 1, pp. 165-171. København
Ellmers, D. 1995b: Crew structure on board Scandinavian vessels. I: O. Olsen et al. (eds.): Shipshape – Essays for Ole Crumlin-
Pedersen, pp. 231-240. Roskilde.
Ellmers, D. & L. Bender Jørgensen 2005: Segeleinrichtung. Reallexikon der Germanischen Altertumskunde, Band 28, pp. 84-102,
2. reviderede udgave.
Engelhardt, C. 1866: Nydambaaden og Nordlandsbaaden. En Sammenstilling mellem Oldtidsbaaden og nogle
Nutidsbaade. Aarbøger for Nordisk Oldkyndighed og Historie 1866, pp.197-206.
Eshleman, L.E. 1983: The monumental stones of Gotland. A study in style and motif. Vol. I-II. Minnesota.
Felbo, M. 2000a: Skibsafbildninger i Skandinavien, 800-1400 e. Kr. Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde, nr. 15, pp. 37-
41.
*Felbo, M. 2000b: Navis-projektet udbygges med billede-database. Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde, nr. 15, pp. 53.
Færøyvik, B. & P. Fett 1943: Fjørtoftbåtane. Bergens Museums Årsbok 1943. Historisk-Antikvarisk rekke, nr. 3.
Galster, G. 1974: Kong Godfred. Nordisk Numismatisk Unions Medlemsblad, januar 1974, pp. 4-13.
Gärtner, B. & J. Ulriksen 1997: Vester Egesborg-pladsen – en anløbsplads fra vikingetid ved Dybsø Fjord. Liv og Levn 11,
Næstved Museum, pp. 17-23.
Godal, J. 1994: Maritime Archaeology beneath Church Roofs. I: C. Westerdahl (ed.): Crossroads in Ancient Shipbuilding.
Proceedings of the Sixth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Roskilde, 1991, ISBSA 6. Oxbow
Monograph, 40, pp. 271-278. Oxford.

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Haasum, S. 1974: Vikingatidens segling och navigation. Theses and Papers in North-European Archaeology 4. Stockholm.
Heinsius, E. & P. 1953: Hvordan seilte vikingene med sine båter? Viking XVII, pp. 63-77.
*Humbla, P. 1934: Båtfyndet vid Äskekärr. Göteborgs och Bohusläns Fornminnesforenings Tidskrift, 1934, pp. 1-21.
Imer, L.M. 2004: Gotlandske billedsten – dateringen af Lindqvist gruppe C og D. Aarbøger for nordisk Oldkyndighed og
Historie 2001, pp. 47-111.
Indruszewski, G. 2001: Technical aspects of sail representations on Gotland’s runic stones: a nonparametric approach. I: B.
Wilgocki et al. (eds): Instantia est mater doctrinae, pp. 261-269. Szczecin.
Ingstad, A.-S. 1992: Hva har tekstilene vært brukt til? I: A.E. Christensen et al. (eds.): Osebergdronningens grav, pp. 209-223.
Oslo.
Jensen, J.S. & L. Jørgensen 2000: Nye nordiske mønter med skibsmotiv. Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde, nr. 15, pp.
6-7.
Junger, H. & E. Svärdström 1940-70: Västergötlands runinskrifter, vol. 1-2. Sveriges Runinskrifter 5, udg. af Kungl. Vitterhets
Historie och Antikvitets Akademien. Stockholm.
Kielland, K. 1954: Hvordan seilte vikingene med sine båter? Viking XVIII, pp. 227-234.
Kusk Jensen, J. 1993 [1924]: Haandbog i praktisk sømandsskab. København.
Lindqvist, S. 1941: Gotlands Bildsteine I. Kungl. Vitterhets Historie och Antikvitets Akademien. Stockholm.
Lindqvist, S. 1942: Gotlands Bildsteine II. Kungl. Vitterhets Historie och Antikvitets Akademien. Stockholm.
Malmer, B. 1966: Nordiska mynt före år 1000. Acta Archaeologica Lundensia. Series in 8º, no. 4. Lund & Bonn.
*Malmer, B. 2000: Skeppsmyntet från Okholm. Om danska 800-talsmynt med fisksymbol. Nordisk Numismatisk Unions
Medlemsblad, 2000, nr. 5, pp. 103-109.
Malmros, R. 1986: Leding og skjaldekvad. Aarbøger for Nordiske Oldkyndighed og Historie 1985, pp. 89-139.
Marchaj, A.C. 1964: Sailing Theory and Practice. London.
*McGrail, S. 1977: Aspects of Experimental Boat Archaeology. I: S. McGrail (ed.): Sources and Techniques in Boat Archaeology.
BAR Supplementary Series 29, pp. 245-258. Oxford.
McGrail, S. 2004: Boats of the World. From the Stone Age to Medieval Times. Oxford & New York.
Metcalf, D.M. 1996: Kan Hedebymønter også være præget i Ribe og Birka? Nordisk Numismatisk Unions Medlemsblad, nr. 5,
pp. 74-77.
Myhre, B. 1980: Ny datering av våre eldste båtar. Arkeo. Arkeologiske meddelelser fra Historisk Museum, Universitetet i Bergen, pp.
27-30.
Møller Hansen, K. & H. Høier 2000: Næs – en vikingebebyggelse med hørproduktion. Kuml 2000, pp. 59-89.
Möller-Wiering, S. 1998: Tekstiler fra Trondenes kirke – dele af et uldsejl? Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde, nr. 11,
pp. 32-34.
Möller-Wiering, S. 2002: Segeltuch und Emballage. Textilien im mittelalterlichen Warentransport auf Nord- und Ostsee. Internationale
Archäologie 70. Rahden/Westfalen.
Nicolaysen, N. 1882: Langskibet fra Gokstad ved Sandefjord. Kristiania.
Nylén, E. 1983: I österled. Med vikingaskepp mot Miklagård I. Uppströms genom Polen. RAGU Rapport, Arkeologiska skrifter
1983:2. Visby.
Nylén, E. 1986: The “Krampmacken” Project. I: O. Crumlin-Pedersen & M. Vinner (eds.): Sailing into the past. Proceedings
of the International Seminar on Replicas of Ancient and Medieval Vessels, Roskilde 1984, pp. 104-113. Roskilde.
Nylén, E. 1987: De vikingatida seglen. I: A. Björklund et al. (eds.): Skepp och Smide. Artiklar tillägnade Per Lundström. Statens
Sjöhistoriska museum. Stockholm.
Nylén, E. 1995: Navigare necesse est. Tor. Tidskrift för Arkeologi, nr. 27:2, 1995, pp. 507-549.
Nylén, E. & J.P. Lamm 1987: Bildstenar. Visby.
Nylén, E. & J.P. Lamm 2003: Bildstenar. 3. rev. oplag. Uppsala.
Olsen, O. & O. Crumlin-Pedersen 1969: Fem vikingeskibe fra Roskilde Fjord. Roskilde.
Panofsky, E. 1983 [1939]: Ikonografi og ikonologi. I: E. Panofsky: Billedkunst og billedtolkning. Udvalgte artikler, pp. 26-54.
København.
Petersson, B. 2003: Föreställningar om det förflutna. Arkeologi och rekonstruktion. Lund.
*Roberts, O. 1984: Viking sailing performance. I: S. McGrail (ed.): Aspects of Maritime Archaeology and Ethnography, pp. 123-
152. Greenwich.
Rosendahl, L. 2002: Sømandskab og kommunikation for yachtskippere. København.
Rud, M. 1996: The Bayeux Tapestry – and the Battle of Hastings 1066. København.
Shetelig, H. 1917: Tuneskibet. Norske Oldfund II. Kristiania.
Sindbæk, S.M. 2005: Ruter og rutinisering. Vikingetidens fjernhandel i Nordeuropa. København.
*Skamby Madsen, J. 1991: Fribrødre: A shipyard site from the late 11th century. I: O. Crumlin-Pedersen (ed.): Aspects of

De gotlandske billedsten og rekonstruktionen af vikingeskibenes sejl
Kandidatspeciale, Forhistorisk Arkæologi, KU
Ole Thirup Kastholm Hansen
Maritime Scandinavia AD 200-1200. Proceedings of the Nordic Seminar on Maritime Aspects of Archaeology,
Roskilde, 13th-15th March, 1989, pp. 183-206. Roskilde.
Solli, Brit: 2002: Seid. Myter, sjamanisme og kjønn i vikingenes tid. Oslo.
*Sorokin, P.E. 1997: П.Е. Сорокин: Водные пути и судостроение на северо-западе Руси в средневековье. Санкт Петербург.
Söderberg, S. 1968: Romerska och nordiska skepp. Tor. Meddelanden från Institutionen för Nordisk Fornkundskap vid Uppsala
Universitet, nr. 12, pp.248-288.
Sørensen, S.A. & J. Ulriksen 1995: Selsø-Vestby. Vikingernes anløbsplads ved Selsø. Jægerspris & Roskilde.
Sørensen, A.C. 2001: Ladby – A Danish Ship-Grave from the Viking Age. Ships and Boats of the North, vol. 3. Roskilde.
Thorvildsen, K. 1957: Ladby-skibet. Nordiske Fortidsminder, Bd. VI, 1. Hefte. København.
Ulriksen, J. in prep.: Vester Egesborg – a coastal settlement in Southern Zealand. Journal of Danish Archaeology 14, pp. 191-
203.
Varenius, B. 1992: Det nordiska skeppet. Teknologi och samhällsstrategi i vikingatid och medeltid. Stockholm Studies in Archaeology
10.
Vinner, M. 1980: Nordlandsbådsforsøgene og Sibylla Haasum. I: E. Andersen et al.: Nordlandsbåden – analyseret og prøvesejlet
af Vikingeskibshallens Bådelaug. Working Papers 12, The National Museum of Denmark, pp. 279-285. København.
Vinner, M. 2002: Vikingeskibsmuseets både. Roskilde.
*Westerdahl, C. 1994: Synpunkter på nybyggen av gamla fartyg. Fornvännen 89, pp. 91-102.
*Westerdahl, C. 1996a: Hanfotsystemet på gotländska bildstenar – en idé. Marinarkeologisk tidskrift. Meddelanden från
marinarkeologiska sällskapet, 19:4, pp. 18-19.
*Westerdahl, C. 1996b: Maritim arkeologi – båtarkeologi – i gungning? Kommentar til Rune Edbergs artikel “Låt det
gunga om båtarkeologien” i Fornvännen 1995. Fornvännen 91, pp. 220-225.
Williams, S. 1991: Fantastic Archaeology – The Wild Side of North American Prehistory. Philadelphia.
Wilson, D.M. 1998: The Gotland Picture-Stones. A Chronological Re-Assessment. Studien zur Archäologie des Ostseeräumes.
Von der Eisenzeit zum Mittelalter, pp. 49-52. Neumünster.
Østergaard Sørensen, P. & J.S. Jensen 1996: To Hedebymønter med skibsmotiver. Marinarkæologisk Nyhedsbrev fra Roskilde
nr. 6, pp. 5-9.
Åkerlund, H. 1956: Áss och beiti-áss. Unda Maris 1955-56, pp. 30-92.