M2 projekt Fartøj til servicering af ROV - Offshoreenergy.dk

M2 projekt 

2013 

Fartøj til servicering af ROV 

Stine, Signe, Steen, Martti, Mia, Hans- 

Pauli og Jesper 

M2-B326 Aalborg Universitet Esbjerg 

22-05-2013 

Side 0 af 61

M2-B326 M2-projekt 22.5.2013

M2-B326 M2-projekt 22.5.2013 

Udarbejdet af: Projektgruppe M2-B326, Aalborg Universitet Esbjerg 

Vejledere: Anders Schmidt Kristensen, Niels Erik Bødker Jensen, 

Søren Heide Lambertsen 

I perioden: 1. februar 2013 - 22. maj 2013 

Sideantal: 80 inkl. bilag og appendix 

__________________________________ 

Jesper Madsen 

__________________________________ 

Martti Holst Kristiansen 

___________________________________ 

Signe Villads Clausen 

___________________________________ 

Stine Hansen 

__________________________________ 

Hans Pauli Arnoldson Olsen 

_________________________________ 

Mia Isabel Bertelsen 

_________________________________ 

Steen Bjerg Poulsen


SYNOPSIS 

Denne rapport omhandler udviklingen af et fjernstyret fartøj, der kan 

transportere, sikre og forsyne en ROV med energi under dens arbejde med at 

holde havvindmøllers monopiles rene for biofouling. 

Opgaven er stillet af Anders Schmidt Kristensen, Campusleder ved AAUE. Ideen 

med projektet er at effektivisere afrensningen af monopiles i 

havvindmølleparker og dermed reducere omkostningerne ved inspektion og 

vedligehold af fundamenterne. 

Med de nuværende afrensningsmetoder, afrenses monopiles ca. en gang årligt, 

typisk i forbindelse med inspektion og vedligehold af fundamenterne. 

Tilvæksten af biofouling har den betydning, at monopiles i dag er tillagt en 

materialesikkerhedsfaktor som tager højde for de ekstra kraftpåvirkninger 

biofouling medfører i form af drag påvirkning. Ved en mere kontinuerlig 

afrensning, vil materialeudgifterne til monopiles kunne reduceres. 

Projektet fokuserer på fartøjet og de opgaver som det skal varetage. I rapporten 

præsenteres 4 løsningsforslag, der ved brug af morfologisk analyse er 

kombineret til en endelig løsning. 

Løsningen består af et fartøj udformet som en bøje, der ved ballasttanke kan 

reguleres i hvor dybt den ligger i vandet. ROV’en opsamles i fartøjet og forsynes 

med energi via et umbilical kabel. Fartøjet fjernstyres fra land og kan bevæge sig 

frit mellem vindmøllerne. Der er i rapporten foretaget beregninger på 

dimensionering af selve fartøjet, samt statiske beregninger på udgangsaksen 

mellem motor og tromle.


FORORD 

Denne rapport er udarbejdet i foråret 2013 af gruppe M2-B326 i forbindelse med 

P2-projektet på 2. semester, maskinkonstruktion Aalborg Universitet Esbjerg 

Indholdet er baseret på viden opnået via fagbøger, internetkilder, samt viden 

opnået ved undervisningen på første og andet semester af 

maskiningeniøruddannelsen. 

Projektet udspringer af temaet på 2. semester ”Modellernes virkelighed” fremlagt 

af AAUE. I projektet er der arbejdet med modeller og beregningsmetoder, opnået 

gennem kurserne” Grundlæggende Mekanik og Termodynamik” samt 

”Grundlæggende statik og styrkelære” 

I projektet er der arbejdet med design og konstruktion af et fartøj, hvis formål er 

at servicere et automatisk undervandsfartøj (ROV) ved afrensningsprocessen af 

monopiles i havvindmølleparker. 

Til inspiration for projektet har været 3. semester projekterne fra AAUE, december 

2012 ” Automatisk Rengøring af monopilestrukturer” samt ” Afrensning af offshore 

vindmøllefundamenter” Projekterne omhandler udvikling af et rensemodul til 

montering på en autonom undervandsbåd (AUV) med formålet, at kunne afrense 

biofouling fra havvindmøllers monopilefundamenter. Denne rapport kan med 

fordel læses i forbindelse med de to nævnte rapporter. 

Autodesk Inventor er anvendt som 3D-CAD værktøj. Tegninger er at finde i 

Appendiks. I rapporten henvises der med ophøjede tal til kildelisten bagerst i 

rapporten. 

Under projektperioden har der været kontakt til firmaet SubC Partner, der har 

bistået med rådgivning. 

Gruppen ønsker at takke projektgrupperne M3-2-E12, M3-3-E12, SubC Partner, 

Scansupply samt vejlederne Anders Schmidt Kristensen, Søren Heide Lambertsen 

og Niels Erik Bødker Jensen for et godt samarbejde, og for rådgivning i forbindelse 

med projektet.


INDHOLD 

1. Indledning ............................................................................................................................................................. 1 

2. Brainstorm ............................................................................................................................................................ 2 

2.1 Nedbrydningsdiagram .................................................................................................................................... 3 

3. Problembeskrivelse ........................................................................................................................................ 3 

3.1 Problemanalyse ............................................................................................................................................ 4 

3.2 Interesseparter ............................................................................................................................................. 4 

Offshore Center Danmark ................................................................................................................................ 4 

Dong ................................................................................................................................................................................ 4 

Vattenfall ..................................................................................................................................................................... 4 

SubC partner ............................................................................................................................................................. 5 

Arbejdstilsynet ........................................................................................................................................................ 5 

Miljøstyrelsen........................................................................................................................................................... 5 

Det Norske Veritas ........................................................................................................................................... 5 

3.2.1 Lovgivning ................................................................................................................................................... 5 

Identifikation og markering ...................................................................................................................... 5 

Lys og signaler .................................................................................................................................................... 6 

Søfartsstyrelsen ................................................................................................................................................. 6 

3.3 Biofouling.......................................................................................................................................................... 7 

Dannelsen af biofouling ..................................................................................................................................... 7 

Korrosion .................................................................................................................................................................... 8 

Splash-zonen ............................................................................................................................................................. 8 

3.4 Horns Rev 1...................................................................................................................................................... 9 

Miljøforhold ved horns rev 1 ........................................................................................................................... 10 

Vandforhold............................................................................................................................................................ 10 

Vindforhold ............................................................................................................................................................. 10 

3.5 ROV ..................................................................................................................................................................... 11 

ROV umbilical ............................................................................................................................................................. 12 

3.6 SubC Partner ................................................................................................................................................ 13 

SubC’s fremgangsmåde ved afrensning af monopilefundamenter.................................... 13 

Ankerplaner ........................................................................................................................................................... 13 

Fysiske forhold ..................................................................................................................................................... 14


SubC’s ROV ............................................................................................................................................................... 14 

3.7 Funktionsanalyse ..................................................................................................................................... 15 

Delfunktionsanalyse ......................................................................................................................................... 16 

3.8 Problemformulering .............................................................................................................................. 17 

3.9 Kravspecifikation ..................................................................................................................................... 17 

Primære krav ........................................................................................................................................................ 17 

Sekundære krav ................................................................................................................................................... 17 

4. Løsningsforslag ............................................................................................................................................... 18 

Løsningsforslag 1 ................................................................................................................................................ 19 



4. 1 Vurdering af løsningsforslagene ud fra evalueringsmetoden Morfologi............. 25 

5. Løsnings valg .................................................................................................................................................... 26 

Koncept til fastholdelse af ROV ...................................................................................................................... 27 

Udstyr .............................................................................................................................................................................. 28 

Sikkerhedsfaktor for umbilical ................................................................................................................. 30 

Gitterstrukturen .................................................................................................................................................. 31 

Valg og beskyttelse af materialer............................................................................................................. 31 

5.1 Udformning af fartøj ............................................................................................................................... 31 

5.2 Dimensionering ................................................................................................................................................ 32 

Batterier .................................................................................................................................................................... 32 

Vægt af hovedfartøj ........................................................................................................................................... 32 

5.3 Beregninger .................................................................................................................................................. 33 

Dimensionering af topdelen af hovedfartøjet ................................................................................. 33 

Dimensionering af bunddelen af hovedfartøjet ............................................................................. 34 

5. 2.1 Opdrift........................................................................................................................................................... 35 

5.2.2 Dimensionering af tromle.............................................................................................................. 38 

Dimensionering af motor til tromle ....................................................................................................... 39 

Sporriller i tromlen ........................................................................................................................................... 41 

5.2.3 Gearing ....................................................................................................................................................... 42 

Tænder på tandhjul ........................................................................................................................................... 43 

......................................................................................................................................................................................... 44 

Virkningsgrader .................................................................................................................................................. 44 

5.2.4 Sammensætning ................................................................................................................................... 45


5.3 Statik beregninger på udgangsaksen .......................................................................................... 46 

Moment ...................................................................................................................................................................... 47 

Momentkurve ........................................................................................................................................................ 49 

Normalspænding ...................................................................................................................................................... 50 

6. Diskussion .......................................................................................................................................................... 51 

7. Konklusion ......................................................................................................................................................... 52 

Litteraturliste ............................................................................................................................................................. 53 

Kildeliste ........................................................................................................................................................................ 53

1. INDLEDNING 

Vedligeholdelse af havvindmølleparker foregår i stigende grad ved brug af 

automatiserede undervandsfartøjer(ROV). Det sker bl.a. ved afrensning af 

biofouling på monopiles. ROV’en afløser manuel afrensning ved brug af dykkere. 

Afrensningen foretages typisk for at kunne foretage eftersyn og reparationer af 

vindmøllerne, ca. en gang årligt. Den større drag påvirkning konstruktionen er 

udsat for som følge af biofouling, har økonomisk betydning i form af højere 

materialeudgift pga. den større lastpåvirkning. 

Selvom automatiserede undervandsfartøjer gør vedligeholdelsesprocessen 

enklere, er der stadig brug for et supportskib med mandskab ombord. Udgifter til 

skibet, mandskab, logistik, samt det forhold at vejret spiller ind for antallet af 

operationsdage offshore, betyder at afrensning af biofouling ikke foretages oftere 

ved brug af automatiserede undervandsfartøjer. 

Der er derfor en stor mulighed i at designe et automatiseret fartøj der kan 

servicere og sikre ROV’en på lokaliteten. Det leder frem til det initierende problem 

som lyder, ”Hvordan designes et automatiseret fartøj til servicering af en ROV?”. 

Rapporten koncentrerer sig om at designe et fartøj til brug i havvindmølleparken 

Horns Rev 1, med de fysiske forhold der er gældende i området. Løsningen vil 

kunne videreudvikles til brug for andre offshore konstruktioner. 



2. BRAINSTORM 

Hovedfartøj til ROV 

Figur2.a Brainstorm ved opstart af projektet 

• Tromle 

• Lejer 

• Gearing 

• Flyde 

• Opdrift 

• Vægt 

• Materialer 

• Kabler 

• Varmeudveksling 

• Længde 

• Vægt 

• Eksisterende løsninger 

• Sikkerhed 

• Storm 

• Andvendelse 

• Miljø 

• Interesseparter 

• Fjernstyring fra land, båd 

• Energitilførsel 

• Vedligehold 

• Overisning 

• Biofouling 

• Strømforhold 

• Fortøjning 

• Operationsområde 

• Docking system 

• Dybde?


2.1 NEDBRYDNINGSDIAGRAM 

Figur 2.b Nedbrydning af brainstormen 

3. PROBLEMBESKRIVELSE 

Fartøjet der skal konstrueres, har til opgave at opsamle, sikre og tilføre ROV’en 

energi. Fartøjet skal desuden kunne transportere sig selv mellem vindmøllerne og 

fastholde positionen mens ROV’en arbejder. I tilfælde af ekstremt vejr, skal fartøjet 

kunne sikres mod ødelæggelse. 

Fartøjet skal være automatiseret og kunne fjernstyres fra land. 

Problemet består i, at finde en løsning der kan opnå en mere kontinuerlig 

afrensning af biofouling på monopiles og dermed nedsætte prisen ved 

konstruktionen, samt efterfølgende reparationer.


3.1 PROBLEMANALYSE 

I problemanalysen undersøges hvilke arbejdsprocesser der benyttes af firmaet 

SubC Partner under vedligehold og inspektion af monopiles i havvindmølleparker. 

Interesseparter for udviklingen af fartøjet afdækkes. Problemanalysen, foretaget 

ud fra det initierende problem, danner grundlag for problemformuleringen og 

løsningsvalg. 

3.2 INTERESSEPARTER 

I dette afsnit ses der på hvilke firmaer og myndigheder der kan have interesse i 

projektet. 

Offshore center Danmark 

Dong 

Vattenfall 

SubC partner og lignende virksomheder 

Arbejdstilsynet 

Miljøstyrelsen 

Det Norske Veritas(DNV) og lignende virksomheder 

OFFSHORE CENTER DANMARK 

Offshore Center Danmark har som et af deres fokusområder, udvikling af offshore 

sektoren i Danmark. De vil derfor have en interesse i et projekt, der kan optimere 

afrensningen af biofouling på offshore konstruktioner 1 . 

DONG 

Dong ejer 40 % af Hornsrev 1 og har bygget flere havvindmølleparker end nogen 

anden virksomhed, derfor kan de have en interesse i at få renset deres vindmøller 

og så billigt og effektivt som muligt 2 . 

VATTENFALL 

Vattenfall ejer ca. 400 vindmøller i Danmark både på land og til vands. Vattenfall 

ejer 60 % af Hornsrev 1 og har sammen med Dong en interesse i at få afrenset 

deres vindmøller så billigt som muligt 3,4,5 .


SUBC PARTNER 

SubC parter og lignende virksomheder, der arbejder med vedligehold og 

servicering af offshore konstruktioner har en interesse i resultaterne af dette 

projekt. Der arbejdes i branchen med projekter meget lignende dette 6 . 

ARBEJDSTILSYNET 

Arbejdstilsynet kan have en interesse i at afrensningsprocessen bliver 

automatiseret, da en del afrensningen af biofouling på monopiles foretages 

manuelt med dykkere og det arbejde kan være farefuldt. 

MILJØSTYRELSEN 

Løsningen på projektet indebærer fjernelse af biofouling på vindmøllerne. 

Miljøstyrelsen kan have en interesse i hvordan dette bliver gjort ud fra et 

miljømæssigt synspunkt. 

DET NORSKE VERITAS 

Firmaer som Norske Veritas (DNV) der b.la. beskæftiger sig med inspektion af 

offshoreanlæg, kan have interesse i projektet. Monopiles bliver afrenset for 

biofouling inden inspektion, men monopiles der altid holdes fri fra biofouling vil 

gøre det logistiske arbejde med inspicering af havvindmølleparker enklere 7 . 

3.2.1 LOVGIVNING 

Eftersom det ikke har været muligt, at finde relevant dansk lovgivning, vedhæftes 

nogle generelle internationale love, for AMV(Autonomous Marine Vehicles) 

nedenstående 8 . 

IDENTIFIKATION OG MARKERING 

Enhver ODAS(Ocean Data Acquisition System) skal tildeles et unikt 

identifikations nummer, efterfulgt af bogstaverne ”ODAS”, samt med hvilket 

land fartøjet er registreret.


Man kan ligeledes påføre konstruktionen et flag, fra hvilket land fartøjet er 

registreret, flere steder, i tilfælde af kollision. 

Den synlige del af fartøjet skal males gult. Derudover skal konstruktionen 

bære en inskription, i flere forskellige sprog, som påpeger at uautoriserede 

personer ikke må fjerne fartøjet. 

Fartøjet skal bære alle relevante oplysninger om fartøjets ejer. 

LYS OG SIGNALER 

Lys og signaler skal placeres hvor de bedst kan høres og ses. 

Mindst en radarrespons på 3,2 km. 

I tilfælde af dårlig sigtbarhed, skal et gult lys række 8 km samt blinke 5 

gange hvert 20. Sekund. Derudover skal fartøjet have et lydsignal, som ikke 

er til forveksling. 

SØFARTSSTYRELSEN 

På Søfartsstyrelsens hjemmeside findes en oversigt, over hvilke regler, som er 

gældende for forskellige skibstyper (BILAG X). For at afgøre projektets skibstype, 

er det nødvendigt at regne dimensionstallet, samt kende motorens størrelse. Ifølge 

Bilag 1, grupperes projektets konstruktion, under ”Mindre erhvervsfartøjer”, 

eftersom dimensionstallet er mindre end 20 og konstruktionen har en 

motorkapacitet på 60kW. For at bestemme hvilke krav som skal opfyldes, inddeles 

fartøjer med en længde under 15 meter, et dimentionstal under 100, samt en 

motorkapacitet under 100kW, yderligere, hvilket ses i bilag 2. Ifølge bilag 2 ses det 

ligeledes at projektet befinder sig i en gråzone, da lovmæssighederne iht. 

konstruktionen, som udgangspunkt, skulle være for ubemandet fartøjer, hvilket 

tilsyneladende ikke er tilfældet. Denne indskrænkning leder tværtimod hen til 

Søfartsstyrelsens ”Bekendtgørelse om mindre fartøjer der medtager op til 12 

passagerer”. 9


3.3 BIOFOULING 

Biofouling er en biomasse som ophobes på offshore konstruktioner, b.la. 

monopiles. Ophobningen af biofouling giver monopilen en større og ru overflade, 

med en større drag-effekt til følge. På et år kan der dannes et lag biofouling på op 

til 30 cm Monopile fundamenter dimensioneres efter de øgede kraft påvirkninger 

på konstruktionen 10 . 

DANNELSEN AF BIOFOULING 

Biofouling opstår ved der dannes et lag af mikroorganismer(biofilm) på 

konstruktionen. Organismerne føres med strømmen, eller fremkommer ved 

vandring i området. Biofilmen, der består af kiselalger og filamentøst alger, danner 

grobund makroorganismer som hovedsagligt er blåmuslinger og rurer. 

Biofilmen er væsentlig lettere at fjerne end makroorganismerne 10. 

Efter en afrensning vil der efter 48 timer igen sidde et lag biofilm på monopilen, 

derfor vil fokus være på at få afrenset konstruktionen så ofte som muligt, inden 

makroorganismerne begynder at fæstne sig. 

Figur 3.a eksempel på biofuoling billedet af taget hos SubC 

På figur 3.a kan man se at muslinger, ruer og andre makroorganismer har fæstnet 

sig på en stige, der er blevet fjernet fra en vindmølle.


KORROSION 

Når makroorganismerne sætter sig i et fuldt dækkende lag på biofilmen, optager 

de alt ilt. Dette foresager et anaerobt miljø, som kan resultere i en forekomst af 

sulfatreducerende bakterier, som kan fremme processen ”Microbial Influencd 

Corrosion”, der foresager korrosion. For at undgå dette får monopilsne påført en 

specialcoating, der er en form for antifouling 11 . 

SPLASH-ZONEN 

Under mødet med SubC partner blev der informeret om splash- zonen, der 

befinder sig i den zone på monopilen hvor der er bølgegang + 3 meter. I splashzonen 

udgøres biofoulingen primært af alger. Algerne er ikke i sig selv med til at 

øge egenvægten, men da algerne er god grobund for makroorganismerne må de 

anses for et problem. Fordelen ved splash-zonen er at bølgerne i sig selv er med til 

at fjerne en større del af marinelivet i området. 

Under splash-zonen er der en stor tilgroning af gønne alger, blåmuslinger og rurer. 

Det er disse organismer som giver den største tilgroning på monopilen. Det 

medfører en forøgelse af dimensionen på monopilen og udsætter konstruktionen 

for en større kraftpåvirkning. 

På bunden er det hovedsagligt søstjerner og søanemoner der holder til. Disse arter 

er øverst i fødekæden, i det økosystem som havmølleparken udgør, det er disse 

som holder bestanden af de andre arter nede 10 .


3.4 HORNS REV 1 

Det er bestemt, at fartøjet skal operere i farvandet ved Horns Rev 1. For at kunne 

dimensionere fartøjet optimalt, undersøges miljøforholdene i farvandet omkring 

vindmølleparken Horns Rev 1. 

Figur 3.b Placeringen af Horns Rev 1 vest for Blåvandshuk 

Havmølleparken Horns Rev 1 blev etableret i 2002 og ejes i dag i fællesskab af 

Vattenfall og Dong. Parken er placeret i Nordsøen, ca. 14 km ud fra Blåvandshuk 

(figur 3.b) og udgør et areal på ca. 20 km 2 . Havvindmølleparken består af 80 

møller, samt en transformatorstation placeret på monopile fundamenter. 

Afstanden mellem møllerne er 560 m 12 .


MILJØFORHOLD VED HORNS REV 1 

Figur 3.c Monopile og vanddybde ved Horns Rev 1 

VANDFORHOLD 

Vindmølleparken er placeret i et område med vanddybder varierende mellem 6 – 

14 m(figur 3.c). Bølgerne er i gennemsnit 1 – 1½ meter høje, men kan ved stærk 

storm opnå en bølgehøjde op til 8 m. 

Tidevandet betyder, at der en højdeforskel på ca. 1,5 m ved flod og ebbe, samt en 

variation i tidevandsstrømmen mellem 0,5 m/s – 0,8 m/s. Saltindholdet i 

havvandet er på 3-3,4 % 10,13 . 

VINDFORHOLD 

Vindhastigheden omkring Horns Rev 1 er i gennemsnit på 10 m/s. Møllerne 

stopper ved 25 m/s, hvilket svarer til storm. I de tilfælde når bølgerne en højde på 

ca. 4 meter (figur 3.d). 

Et par gange om året, kan der opleves vindhastigheder i Nordsøen til 32,5 m/s, 

svarende til stærk storm. 

Vindhastigheder > 32,5 m/s, betegnes efter Beaufort-skalaen som orkan, opleves i 

yderst sjældne tilfælde 10,13 .


Figur 3.d Funktion af bølgehøjde ift. Vindhastighed 13 

3.5 ROV 

ROV (Radio Operated Veichle) er et automatisk undervandsfartøj der kan udstyres til at 

udføre mange forskellige opgaver. En ROV er frit svømmende, modsat en AUV (Autonomus 

Underwater Veichle) der tit har larvefødder eller hjul og kører på bunden. 

Der findes mange udgaver af ROVer på markedet med forskelligt udstyr. Det kan f.eks. 

være: 

Arme til fjernelse af mistænkelige objekter (terrortrusler). 

Børster til afrensning af skibssider. 

Med kamera til inspektion på dybt vand eller på utilgængelige områder. (Bl.a. 

andet er Titanic blevet undersøgt vha. en ROV). 

Der findes en rig variation af forskellige former for energitilførsel til ROVen. Fra 

indbyggede batterier til solceller til umbilical (navlestreng) 14.


ROV UMBILICAL 

Der stilles store krav til kablet til ROV’en. Både til det mekaniske element og 

miljøet det skal bruges i. 

Figur 3.e 15 

Dybtvandsområder har en temperatur mellem 0 – 3 grader, hvilket kan sænke 

kablets ydeevne. En anden udfordring er det tryk der opstår i kablet. Trykket kan i 

værste fald ødelægge kablet. 

Rent mekanisk skal kablet modstå at blive drejet omkring sig selv og andre 

bevægelser i vandet uden at blive for tungt, eller for kraftigt, til at minimere 

ROV’ens bevægelighed i vandet. Derudover skal kablet kunne holde til at trække 

ROV’en ind. 

ROV-kabler indeholder flere funktioner i det samme kabel, der er trukket 

ledninger i kablet, til strømforsyning, kontrolsystemer, video og fjernstyring. 

TE Connectivity producere flere forskellige typer kabler til ROV, de har formået at 

designe fiber kabler med dobbelt armering uden at kablet har en betydelig øget 

størrelse eller vægt. 

Kablet er opbygget i flere lag derved spares der på pladsen. 

Figur 3.f Kablers opbygning 16


Som der ses på figur 3.f er det muligt at danne en kerne hvorefter der lægges 

ledninger rundt om. Figur3.f 1. fra højre viser et standard kabel med 7 ledninger 

trukket rundt om et strømforsyningskabel. Figur 3.f 2. fra højre viser et kabel med 

8 ledninger som optager samme plads som et standard kabel, her er vægten dog 

øget en smule. Se desuden bilag 1. 

3.6 SUBC PARTNER 

SUBC’S FREMGANGSMÅDE VED AFRENSNING AF MONOPILEFUNDAMENTER 

SubC’s operationer foregår med et lejet skib, der kan medbringe mandskab samt 

SubC’s ROV. Mandskabet omfatter foruden det almindelige skibspersonel dykkere 

med HSC-certifikat. I mandskabet indgår desuden 4 operatører, der betjener 

ROV’en fra skibet. 

ANKERPLANER 

Inden hver operation udfører SubC ankerplaner over arbejdsområdet. 

Ankerplanerne er for at sikre, at der ikke sker skader på kablerne, der ligger 

på/eller nedgravet i havbunden(figur 3.g) Ved Horns rev, er søkablerne lagt 

mellem 1 - 1,5 m under havbunden(figur 3.c). 

Figur 3.g Placering af kablerne ved Horns rev 1 17


FYSISKE FORHOLD 

Ifølge oplysninger fra SubC er skibet 14 dage til søs, inden skibet skal ind til 

genforsyning af brændstof, proviant, ny besætning, osv. Da ROV’en kun kan 

fungere i strømforhold på maksimum 1,2 knob, og skibet ikke opererer i stormvejr 

eller ved høje bølger, er vind/vejrforhold en vigtig faktor i planlægningsfasen. 

SUBC’S ROV 

ROVen er designes således at den er flydende pga. materialet den er fremstillet af. 

Der skal derfor en kraft til få den til at dykke, hvilket kommer fra 4 thrusters. 

Flydeevnen gør det nemmere når ROVen skal opsamles. ROVen kan desuden 

trækkes ind via umbilical. 

Til at styre ROVen, kræves et hold på 3 til 4 personer. En pilot der kontrollerer 

positionen, en tekniker der holder øje med at alt går som planlagt, samt 1 til 2 

personer til at styre udstyret på ROVen. 

Med en kran, søsættes/opsamles ROV’en via en kurv(recovery system). Herefter 

styres ROV’en videre ved fjernstyring. 

ROV’en højtryksrenser monopiles ved omkring 200-300 bar. Selve dyssen er en 

rekyl, således at højtrykket fordeles i 2 retninger og fastholder dermed ROV’en på 

positionen. Ifølge oplysninger fra SubC, er ROV’en ca. 3 timer om at afrense en 

monopile for biofouling. 

SubC har en Ocean Modules v8, IMCA class 

2 ROV(figur 3.h). Med sine 8 thrusters og 

et meget avanceret kontrol system kan 

ROV ‘en bevæge sig frit 360° i 6 

dimensioner. Den kan operere i alle 

ønskede vinkler på dybder ned til 500 m. 

Figur 3.i Pilot Control Unit 

Figur 3.h SubC's ROV


Piloten styrer ROV’en med en forholdsvis simpel håndhold enhed kadet PCU (Pilot 

Contol Unit). Enheden har alle de nødvendige funktioner så som, hastighed, 

retning, dybde, pitch, roll, trim, lysstyrke, kameravinkling og autopilot(figur 3.i). 

En umbilical forbinder ROV’en med en såkaldt SU (Surface Unit). 

Overflade enheden forsyner ROV’en med strøm og har et interface 

med alle inputs og outputs så som, video, sonar og usb (figur 3.j). 

Umbilical’en er et 12mm selvflydende kabel som indeholder 

ledninger til strøm, styring, video, sonar og andre sensorer. Det er 

muligt at tilføje andre kabler eller rør som for eksempel til en 

højtryksrenser. Kablet er 500m langt og kan holde til en belastning 

på 500kg. 

Mens SubC’s ROV renser monopiles, udfører dykkere reparationer og efterser 

svejsninger, kabler osv. i vindmølleparken. 

SubC ’s pris pr. dag er 18.000 euro eller ca. 135.000 DKK. I prisen er der medregnet 

leje af skibet, lønninger til besætningen, forplejning til besætningen, 

strømforbruget, brændstoffet som skibet benytter osv. Det er fordelt ud således: 

5.000 euro for besætningen 

10.000 euro for skibet 

3.000 euro for brugen af ROVen 

3.7 FUNKTIONSANALYSE 

Fartøjets formål er at kunne opsamle, sikre og tilføre energi til en ROV under dens 

arbejde med at afrense monopiles for biofouling på Horns Rev 1. 

Fartøjet skal konstrueres ud fra følgende formål: 

Figur 3.j Kameravinkel fra 

ROV i brug 

At gøre afrensningsprocessen økonomisk mere rentabel end nuværende 

metoder. 

Opnå en mere kontinuerlig afrensning af biofouling på monopilekonstruktioner.


Det ønskes at fartøjet skal kunne varetage følgende funktioner: 

Opsamle og sikre ROV’en. 

Tilføre ROV’en energi. 

Fastholde positionen mens ROV’en arbejder. 

Kunne fjernstyres fra land. 

Navigere rundt mellem møllerne. 

Sikre sig selv og ROV’en under ekstremt vejr. 

Kunne operere under de miljømæssige forhold der er gældende ved Horns 

Rev 1 

Medbringe nok brændstof/energi til at kunne fungere uafhængigt af 

supportskibe i længere tid. 

DELFUNKTIONSANALYSE 

I dette afsnit analyseres hver enkelt funktion som ROV’en skal kunne varetage. 

Nedenstående tabeller er en nedbrydning over hvilke muligheder der er set, og 

siden vil der ud fra denne tabel foretages løsningsforslag (figur 3.i). 

Fartøjet Håndteri 

ng ROV 

Pram/ 

flåde 

Skib 

(kompos 

it skrog) 

Gummibåd 

Katamar 

an 

Barge 

(ASK) 

Figur 3.i 

Holde 

position 

Vejrsikri 

ng 

Energi tilførsel 

ROV 

Energi 

tilførsel 

fartøjet 

Energi til 

fartøjet 

Spil Propelle 

r 

Jack-up Batterier Sejle i havn Batterier 

A-kran Jack-up Sejle i Forbrændningsm Forsynings 

havn otor 

-skib 

ElektroFastgørDocking- Ekstern/ Forbrændnings 

magnetelse til station 

intern motor 

møllen 

Docking* 

*Måder at 

forsyne 

dockingstation: 

Solceller 

Brænd-stof 

Atomenergi 

Vindkraft 

Opdrift Anker Anker 

Elektro- Dinge 

magnet 

Sugekop Neddykning


3.8 PROBLEMFORMULERING 

I problemanalysen er der fundet frem til følgende område hvor et autonomt fartøj 

vil kunne optimere afrensningen af biofouling på monopilekonstruktioner. 

Den nuværende metode, praktiseret af SubC, er omkostningsfuld. En 

løsning med et fjernstyret supportfartøj, vil kunne nedsætte udgiftsniveauet 

og dermed øge afrensningsfrekvensen. 

Problemanalysen har desuden vist, at der er mange interessenter, der kunne 

tænkes at støtte udviklingen af projektet. Derudover er det muligt at anvende 

eksisterende teknologi i form af SubC’s ROV i løsningen. 

3.9 KRAVSPECIFIKATION 

PRIMÆRE KRAV 

Forsyne ROV’en med energi 

Navigere mellem vindmøllerne 

Fjernstyres fra land 

Opsamle og sikre ROV’en 

Sikres mod ekstremt vejr. 

Operere under vejrforhold gældende ved Horns Rev 1. 

Kunne godkendes efter Dansk og international lovgivning. 

SEKUNDÆRE KRAV 

Forsynes med brændstof/energi offshore 

Benytte eksisterende teknologi 

Være udformet så strømlinet som mulig, for at være energibesparende.


4. LØSNINGSFORSLAG 

Med udgangspunkt i delfunktionsanalysen, er der lavet følgende forslag til 

løsninger, der vil danne grundlag for den endelige løsning. 

I forhold til fjernstyring af fartøj og ROV, er der valgt at benytte eksisterende 

teknologi. F.eks. kan militære systemer til fjernstyring af droner anvendes. 

SubC’s ROV er valgt ud fra, at teknologien er veldokumenteret og allerede 

anvendes i de danske farvande. 

SubC’s ROV’s opfylder desuden de kriterier som er opstillet til løsningen. 

Skal kunne operere på dybder på minimum 15 meter. (Horns Rev 1) 

Skal have strømtilførsel via umbilicalcord. For at holde vægten nede. 

Skal være så lethåndterbar at den kan hejses / løftes op uden det store 

besvær. 

Skal kunne afrense offshore vindmøller (dog på en ikke specificeret måde) 

ROV har bl.a. følgende specifikationer: 

Operatordybde: 500 meter. 

Vægt: 60 kg. 

Får strøm gennem umbilicalcord. 

(se billag 3, for yderligere specifikationer vedr. SubC’s ROV)


LØSNINGSFORSLAG 1 

Fartøjet Håndtering 


Holde 

position 

Pram A-karn Propeller 

/jack-up 

Figur 4.a 

Figur4.b Skitse løsningsforslag 1 

Vejrsikring Energitilførsel 


Energipåfyldning 

til fartøj 


fartøj 

Jack-up Batterier Solceller/brændstof Forbrændings 

-motor 

Fartøjet består af en pram, der drives frem ved en dieselmotor. Prammen er 

udstyret med Jack-up ben, som benyttes bl.a. til borerigge. Benene vil kunne 

nedsænkes på havbunden og prammen løftes op over bølgehøjde og benyttes til at 

fastholde positionen, eller til vejrsikring. Da prammen vil have en forholdsvis stor 

overflade, vil det være muligt at placere solceller til delvis opladning af batterierne, 

som forsyner ROV’en med energi. En generator, drevet af dieselmotoren vil sørge 

for yderligere opladning af batterierne. På platformen placeres en svingkran til 

håndtering af ROV’en(figur 4.a & 4.b). 

Løsningsforslaget giver mulighed for, at prammen kan benyttes som 

arbejdsplatform i forbindelse med vedligeholdsopgaver.





Holde 

position 



Energipåfyld 

ning til fartøj 

Katemaran 

Figur 4.c 

Magneter Propeller Anker Batterier Solceller/ 

bølgeenergi 

Figur 4.d Skitse løsningsforslag 2 

Centrereret i midten af konstruktionen findes teknikken, batterier, ROV m.m. 

Benene fungerer som energiudvinding, fremdrift, men kan også reguleres, således 

de sikre ”kroppen”, teknikken indeni skal derfor beskyttes fra vand. Når ROV’en 

renser monopilesne, hvilket ca. tager tre timer, vil konstruktionen imellem tiden 

udvinde energi. Iht. Sikring kunne pontonerne konstrueres, således de fyldes med 

vand, så konstruktionen synker samt opnår en ligevægt. Eller propeller kunne 

inkorporeres i pontonerne, hvilket betyder optimal styring da pontonerne er 

ligeligt fordelt rundt om ”kroppen” (figur 4.c & 4.d) 

Energi 


Batterier





Holde 

position 





Energi 


Barge Spil Propeller Dinge Batterier Docking Batterier 

Figur 4.e 

Figur 4.f Skitse løsningsforslag 3 

Figur 4.h Skitse løsningsforslag 3 

Figur 4.g Skitse løsningsforslag 3


På figur 4.f ses der på bargen fra siden mens denne ikke er i brug. Bemærk 

havoverfladen befinder sig ved flydering II. ROVen er hævet over vandet og er 

derved ikke i brug. Ideen er så at der kan pumpes vand ind i ballast tanken. Derved 

nedsænkes den del af bargen hvorpå ROVen er opbevaret. 

Bargen er på figur 4.g vist fra siden. Ballasttanken er nu fyldt og fartøjet er 

nedsænket så vandlinien er ved flydering 1. ROV’en er nu under vandet og i brug. 

Figur 4.h viser bargen set fra oven. Bemærk der er her tegnet mere udstyr ind end 

der er på figur 4.f og 4.g, men ideen er den samme. På figur 4.h er der tegnet en 

tank til diesel og en generator der kan lade på batteriet samt drive tromlen med 

umbilical. 

Det skal bemærkes at der skal monteres 3 udvendige motorer (ses på figur 4.h) til 

at transportere bargen mellem møllerne. 

Til at bjærge ROVen er det meningen at der skal indlægges en stålwire ved 

umbilical og at tromlen derved kan trække ROVen tilbage til hovedfartøjet. ROVen 

er let og flyder hvis ikke dens thrustere er i gang. Derved burde det ikke være for 

energikrævende at skulle hale ROVen ind når den ikke skal være i brug. 

Der er valgt en ankerløsning til fastholdelse af position. Denne del af løsningen er 

der ikke gået særlig meget i dybden med. Det kunne også forestilles at de 3 

motorer på siderne holdt hovedfartøjet på samme position. 

Til vejrsikring er bargen for det første cylindrisk og er derved ikke så modtagelig 

overfor bølger og strøm som et firkantet objekt ville være. For det andet er bargen 

når vedligeholdelseslugen er lukket vandtæt og overdækket som derved beskytter 

udstyret nede i den. 

Fordele: 

Kan virke selvforsynende I et godt stykke tid 

Burde i teorien kunne gøre meget selv 

Ulemper: 

Avanceret (meget kan gå I stykker) 

Dyr at bygge 

Ankerløsningen er ikke optimal


Løsningsforslag 4 



Holde 

position 

Barge Opdrift Propeller Neddykning/ 

dinge 

Figur 4.i 

Figur 4.j Skitse løsningsforslag 4 





Batterier Solceller/ 

brændstof 


fartøj 

forbrændings 

motor 

På figur 4.j ses en barge som flyder med sin øverste sektion over bølgerne og den 

nederste sektion under bølgerne. 

Oversektionen kan indeholde en generator samt brændstof dertil. Man kunne 

eventuelt inkorporere solceller på den øverste flade. Der er også plads til diverse 

elektroniske dele og under sektionen hænger tromlen til ubilical’en. 

Umbilical’en føres ned igennem et rør, som sidder ned langs gitterkonstruktionen, 

til der hvor ROV’en er stationeret. 

Nedersektionen er delt op i tre rum. Der er et rum til batterier og et til diverse så 

som pumper og højtryksrenser. Det tredje rum er flydetanken som omslutter de to 

andre rum. På ydersiden er der monteret to elmotor over for hinanden med skruer 

til fremdrift og styring.


Funktioner 

Generatoren og solceller oplader batterierne som forsyner fartøjet og 

ROV’en med strøm. 

Tromlen kan trække umbilical’en ind og den nederste tud på røret kan dreje 

frit så det altid peger imod ROV’ens position. 

Flydeniveauet justeres ved at pumpe vand ind eller ud af flydetanken. 

De to elmotorer med skrue skaber fremdrift og styring. 

Konstruktionen skal kunne flyde så højt at man kan gå på den nederste platform 

for nemt at komme til ROV’en og andre komponenter som kunne have brug for 

servicering. 

Da tanken er placeret i den øverste del er den nem at påfylde og kan delvis fungere 

som stabilisator. Kabler til el og styring, som forbinder den øverste sektion med 

den nederste, føres ned langs gitterkonstruktionerne. 

Med de to skruers placering kan konstruktionen dreje rundt om sig selv på stedet 

og holde positionen. Når ROV’en operere sænkes konstruktionen således at bølger 

kun passerer gitterkonstruktionerne og dermed minimeres den overflade som 

bølgerne kan påvirke(figur 4.i).


4. 1 VURDERING AF LØSNINGSFORSLAGENE UD FRA 

EVALUERINGSMETODEN MORFOLOGI 

I vurderingen bliver hver funktion bedømt ud fra deres relevans i løsningen. 

Funktionen vægtes i en skala med intervallet mellem 1– 4 på følgende måde: 

Løsning 1 2 3 4 

Vurderingspunkter 

 

Vægtning 

 

Vurderinger 

 

Økonomi 

(konstruktion) 

1 1 3 3 2 

Energi forbrug 2 2 3 3 3 

Simplicitet 

(konstruktionen) 

2 2 1 3 3 

Håndtering af ROV 4 2 3 3 3 

Vejrsikring 3 4 4 3 4 

Fastholdelse af 

position 

3 4 2 2 3 

Summering 41 40 42 48 

Figur 4.k 

0 Ikke acceptabel 

1 Acceptabel 

2 Tilstrækkelig 

3 God 

4 Rigtig god – ideel


5. LØSNINGS VALG 

Ud fra figur 4.k er løsning 4 valgt da denne er fundet mest fordelagtig i forhold til 

de opstillede kriterier. 

Dimensionerne i Inventortegningen er baseret på beregninger. Der er undladt flere 

små dele, som i stedet vil blive beskrevet med tekst i et vist omfang. 

Gitterkonstruktionerne er ikke styrkeberegnet, men er sat på for at fremme 

visualiseringen af konceptet. 

Den endelige løsning 

På figur 5.d ses de ydre dimensioner på fartøjet, samt en model af en mand og en 

ROV. 

Fartøjet er designet således, at det kan flyde med den nederste sektion, under 

vand, med henblik på at reducere bølgernes påvirkning på strukturen. 

Flydeniveauet reguleres ved at øge og reducere vandindholdet i flydetanken. 

På figur 5.a ses, hvordan den nederste sektion kan indrettes. 

Den nederste sektion består af: 

En cylinder som er med til at udgøre flydetanken (gul) 

Fire stivere imellem den ydre og den indre væg (sort) 

En diesel generator på 60kW (Rød) 

Pump-jet og en elmotor på 55kW (Guld) 

Yderligere skal der være plads til batterier, højtryksrenser, pumpe, rør og 

ledninger.


Figur 5.a Nedre sektion 

KONCEPT TIL FASTHOLDELSE AF ROV 

ROV’en skal fastholdes for at undgå skade, når den ikke er i brug. Når hovedfartøjet 

opholder sig på havet i hårdere vejr, kan der komme store bølger og hårde 

vindstød. Derfor er det vigtigt at holde ROV’en sikker, eftersom det er et værktøj til 

en værdi af 3 millioner. ROV’en skal være sikker, ellers vil serviceudøverne ikke 

bruge det udviklede hovedfartøj. 

KONCEPTET 

ROV’en skal holdes fast i bunden af hovedfartøjet, hvor ROV’en placeres i en 

fordybning, for at stabilisere den. I bunden af fordybningnen vil der være en 

magnet, som holder ROV’en på plads.


FORDYBNING 

Fordybningen har en bredde på 900 mm, længden er på 1000 mm og en dybde på 

100 mm. Fordybningen er dimensioneret, så der er 100 mm frirum på hver side af 

ROV’en, således at den er lettere at få i fordybningen. Derved minimeres 

skadesmulighederne, når kanterne omkring er afrundede. ROV’en har en højde på 

500 mm, så fordybningen må ikke være for høj eller for lav, derfor er dybden 

blevet valgt til 100 mm. På figur 5.b ses bunden med fordybningen. 

UDSTYR 

Figur 5.b Bund med fordybning til ROV 

Her følger en kort liste over det udstyr, der indtil videre er valgt til den endelige 

løsning. 

Til fremdrift er der valgt: Pump Jet SPJ 15 

Grunden til at der er valgt denne lettere specielle form for fremdrift, er fordi 

den har den fordel at den kan virke 360 grader rundt, og derved kan være 

med til at holde fartøjet på en fast position 18 .


Der er valgt en 60 kW generator 

Dette er nødvendigt for at sikre nok energi til at drive en motor der igen 

driver Pump Jet SPJ 15 19 . 

Til motor til tromle er valgt: Hoyer 700 B5 4 kW 400/690V IE2 HMC2 

160M1 8pol 50Hz IP55 

Denne motor er valgt ud fra den nødvendigt udregnede effekt for at drive 

tromle og gearkasse her til 20 . 

Til drive Pump Jet SPJ 15 er valgt: Hoyer 2800 B5 55 kW 400/690V IE2 

HMC2 250M 2pol 50 Hz IP55 

Denne motor kan drive Pump Jet SPJ 15 med strøm fra generatoren 21 . 

De diverse mål for udstyr er, hvor muligt, indtegnet med på diverse 

Inventortegninger. 

Det kabel der er valgt som udgangspunkt i dette projekt er et A304835 fra TE 

connectivity. Dette kabel har en diameter på 42,42 mm og vægten er 4,123kg/km. 

Se bilag 4.


SIKKERHEDSFAKTOR FOR UMBILICAL 

Det valgte umbilical kabel er markeret med rødt i figur 5.c. 

Figur 5.c Tabel over umbilicals 25 

Der kan aflæses at kablet har en brudstyrke på 641 kN. ROV’en der bruges vejer 70 

kg, hvilket svarer til et træk på 686 N dvs. at belastningen er 10 gange mindre end 

kablets angivne brudstyrke. 

Selvom at det ud fra tabellen, virker som et tungt kabel, er det en af de lettere 

udgaver der findes på markedet. Kablet har de mulige funktioner, som projektet i 

en realisering, ville have brug for.


GITTERSTRUKTUREN 

Grunden til at der er valgt en gitterstruktur mellem topdelen og bunddelen er fordi 

bølger nemt kan passere gennem strukturen. Dette giver mindre vandmodstand og 

fartøjet vil derved nemmere kunne holde sin position. 

Der antages at gitterstrukturen, mellem topdelen og bunddelen, skal være 3 meter 

høje. 

VALG OG BESKYTTELSE AF MATERIALER 

I henhold til materialerne skal der tages højde for at hovedfartøjet skal være udsat 

for vind og vejr samt befinde sig i havvand meget af tiden. Dette vil være meget 

slidsomt på materialerne, og skal indregnes i byggemateriale. Der vil være yderst 

hensigtsmæssigt at lægge en beskyttende overflade oven på materialet til 

beskyttelse mod alger og korrosion. Desuden er der den faktor på havet at 

temperaturen kan variere meget. Da stål trækker sig sammen eller udvider sig alt 

efter om det er koldt eller varmt skal der vælges et materiale der tager højde for 

denne temperatur påvirkning. 

I den forbindelse ville det være hensigtsmæssigt at bruge ståltypen S235 – G2 der 

er fordelagtig til brug i offshore konstruktioner. 

5.1 UDFORMNING AF FARTØJ 

Fartøjet er tænkt at skulle have form som en bøje, som er størst for neden og 

mindst for oven. Så hvis den lægger sig ned, rejser den sig op igen på samme måde 

som en baby vippekop. 

Princippet bag er tænkt som, en eller flere flydetanke der vha. opdrift holder en 

rund eller firkantet struktur en vis dybde i vandet. Det smarte ved netop 

flydetanke er jo at der kan benyttes opdrift, ved at pumpe vand ind og ud, og 

derved sænke eller hæve hele fartøjet. Fordelen er at der kan benyttes den før 

nævnte opdrift til at sænke udstyr op eller ned i vandet. Derudover kan det 

designes på en sådan måde at fartøjet er mindst modtagelig overfor 

bølgepåvirkning. Dette kan gøres ved at lave fartøjet rundt, eller ved at lave en 

form for gitterstruktur som bølgerne kan passere gennem. 

Det skal dog tænkes ind i designet at fartøjet skal kunne bære en del vægt i form af 

batterier, pumper, spil, motorer, osv. En del af dette udstyr skal enten sikres mod 

vand eller holdes over vandets overflade. Dette giver en udfordring i henhold til at


sikre, at fartøjet kan holde et stabilt tyngdepunkt og ikke tipper rundt. Hvis der 

placeres en stor vægt på toppen af fartøjet og den ligger højt i vandet er den jo 

forholdsvis ustabil. Der er jo netop brug for at den ligger højere i vandet, når den 

bjærger ROVen når denne ikke er i brug eller i hårdt vejr. Derfor er det mest 

hensigtsmæssigt at placere størstedelen af vægten i bunden af fartøjet. 

5.2 DIMENSIONERING 

I henhold til dimensioneringen af fartøjet til håndtering af ROV’en er der blevet 

taget udgangspunkt i det udstyr, der er nødvendigt for at drive ROV’en og 

hovedfartøjet. Udgangspunktet har været at fremdriften til fartøjet skal være 

simpelt men kraftig, og samtidig kunne assistere med at holde positionen. Her er 

der blevet valgt en Pump Jet SPJ 15 (se andet afsnit for beskrivelse). Denne 

fremdriftsmetode stiller visse krav, i det der kræves en del strøm for at den kan 

fungere. Helt præcist skal der bruges en 60 kW generator. En generator af den 

styrke er forholdsvis stor og tung, og dette skal så indregnes i designet. Den samme 

generator skal forsynes med en form for brændstof f.eks. diesel eller gas, hvilket 

også skal indregnes. 

BATTERIER 

Der har været kontakt med Flemming Andersen (Scansupply), som kunne hjælpe 

med oplysninger omkring dimensioner på batterierne. Der var telefon samtaler og 

mail korrespondancer, omkring ROV’ens energi behov. Desværre kom der ingen 

konklusion omkring dimensionerne, da der ikke kom svar tilbage fra kontakten. 

Derfor er der blevet lavet nogle antagelser af dimensionerne på batterierne 22,23 . 

VÆGT AF HOVEDFARTØJ 

Der kan laves en opsummering af vægten på udstyr, ud fra research på det udstyr 

der er fundet nødvendigt. 

Generator – 1.300 kg 

Batterier – 1.200 kg 

Brændstof (diesel) – 1.000 liter = 800 kg 

Diverse udstyr til bunddelen (pumpe, højtryksrenser osv.) – 100 kg 

Motor og Pump Jet SPJ 15 – 700 kg 

Motor, gearkasse, tromle samt umbilical – 700 kg


I alt eksklusiv materialer = 4.800 kg 

Denne vægt skal være fordelt på en sådan måde at hovedfartøjet har størstedelen 

af vægten i bunden. 

Der tages som udgangspunkt i udregningerne at: 

Toppen af fartøjet vejer 1.500 kg og at bunden vejer 4.200 kg i alt inkl. materialer 

og alt nødvendigt udstyr. Gitterstrukturen sættes til 300 kg. 

I alt antages vægten for hele fartøjet til at være 6.000 kg. 

5.3 BEREGNINGER 

For at dimensionere fartøjet er der lavet forskellige slags beregninger. Disse 

beregninger er lavet ud fra de antagelser, der er lavet omkring vægtforhold i afsnit 

5.2. Der er også, i et vist omfang, medtaget pladskrav til det udstyr, der er fundet 

nødvendigt for at servicere ROV’en. 

Beregningerne giver et indblik i dimensioneringens størrelse, samt hvilke 

belastninger der kan påvirke fartøjet (figur 5.a). 

DIMENSIONERING AF TOPDELEN AF HOVEDFARTØJET 

Den øverste sektion er delt op i to etager. Øverst har vi alt elektronik så som 

radiostyring, GPS, sensorer osv. Etagen under er en brændstofstank til diesel. Der 

tages højde for at dieselen kan bevæge sig fra side til side og derved forskyde 

tyngdepunktet. Derfor designes der en mellemplade i selve dieseltanken med 

huller i der sikre at hele indholdet ikke kan skvulpe på samme måde som uden 

plade. Dette tiltag sikre større stabilitet. 

Der bruges følgende beregningsmetode for udregning af volumen(V): 

Det vides at der skal være de 1.000 liter brændstof som er lig med 1 m3, så der er 

anslået at: 

radius = 0,75 meter og højde = 1,00 m


Så: 

( ) 

Dette er lidt over hvad der skal bruges men da der også skal være plads til sender, 

antenner, tromle osv. samt byggematerialer er det anslået til at være et godt 

udgangspunkt. 

DIMENSIONERING AF BUNDDELEN AF HOVEDFARTØJET 

Regnestykket for bunden er en anelse mere kompliceret da der her skal udregnes 

en indre beholder til udstyr og derudover en ydre beholder der skal fungere som 

ballast. 

Der er målt på batterier og generator på kryds og tværs og derfra nået frem til at 

den inderste del skal have målene: 

Alle sider = 2,10 m og højde = 1,50 m 

Så kan volumen udregnes til: 

Den ydre cirkel sættes til: 

Radius = 2,00 m og højde = 2,00 

Volume: 

( )


Figur 5.d Ydre dimensioner med mand og ROV 

5. 2.1 OPDRIFT 

Det er nødvendigt at regne på opdriften, for det første for at se om fartøjet 

overhovedet kan flyde men derudover er der jo det lettere specielle ved dette 

fartøj at det faktisk skal synke lidt. Der skal også indregnes ballast tankene der kan 

pumpes vand ind i og derved hæve fartøjets samlede vægt. Der er lavet et frit 

legmediagram over reaktionerne (figur 5.e). 

Opdrift beskrives vha. Archimedes lov som skrevet herunder. 

Archimedes lov ”når et legeme helt eller delvis nedsænkes i en væske, taber det lige 

så meget i vægt, som den fortrængte væskemængde vejer” 

Som formel: 

F = force eller på dansk kraft 

( ) 

r = densiteten af materialet, i dette tilfælde vand som er 1.000 kg/m 3 

V = volumen i m 3 . Der skal kun tages højde for den del af fartøjet der befinder sig i 

eller under vand. 

g = tyngde accelerationen 9,8 m/s 2


Dette svarer i dette tilfælde til: 

( ) 

Ud fra de to volumener på henholdsvis den inderste og yderste cirkel kan der 

udregnes forskellen mellem dem, og derved hvor meget vand der kan pumpes ind 

som ballast. 

Det vides at densiteten for vand er 1000 (kg/m 3 ) og derfor svarer de 18,51 m 3 til at 

fartøjets totalvægt kan hæves med 18.510 kg når der er vand i ballasttankene. 

Derved kan der opstilles et regnestykke for den samlede tyngdekraft med ballast 

vha. Newtons 2. lov: 

F = force eller på dansk kraft 

m = massen i kg. Her den samlede masse med ballast. 

g = tyngde accelerationen 9,8 m/s 2 

I dette tilfælde: 

( ) ( ) 

Dette tal giver en udfordring i og med F(opdrift) er udregnet til 215,50 kN og 

denne konstruktion er designet til at hoveddelen skal være under vandet og når 

opdriften er større end F(fartøj) vil dette ikke kunne ske. 

Løsningen på denne udfordring er at sætte en blyplade i bunden af fartøjet. Blyet 

skal indkapsles da dette er skadeligt for havmiljøet. Det er udregnet at der skal 

bruges 2 cm bly. De to centimeter bly er udregnet til at fylde 0,25 m 3 . 

Bly har en massefylde på 11,34 ton/m 3 .


( ) 

Dernæst kan der opsættes et regnestykke for den totale F(fartøj) inkl. ballast og bly 

i bunden: 

( ) ( ) 

Men da blyet udover at påvirke F(fartøj)også forøger volumen skal der laves en ny 

opdrift beregning: 

( ) 

( ) 

Når der laves en sammenligning mellem F(opdrift) og F(fartøj) ser det nu meget 

bedre ud i forhold til at fartøjet kan hæves og sænkes. De 18.510 kg i form af 

ballast kan jo helt udgå af regnestykket når ballasttankene er tomme. Det skal også 

tages i mente at der i topdelen er 800 liter diesel, der forsvinder fra tyngdekraften, 

når de er opbrugt. 

Den samlede vægt af fartøjet inkl. ballast vil være: 

Uden ballast: 

( ) 

( )


Figur 5.e Frit legmediagram over løsningen 

5.2.2 DIMENSIONERING AF TROMLE 

Der er taget udgangspunkt i at der skal bruges 100 meter umbilical, kablet har en 

diameter på 44 mm. 

Et umbilical kabel er følsomt overfor bøjning, derfor skal der tages højde for dette i 

forhold til dimensioneringen af tromlen. Det kan være nødvendigt at udvikle en ny 

form for kabel, da der ikke er fundet et kabel med en brugbar bøjeradius. 

Diameteren på tromlen sættes til 1000 mm. Derudover skal der være en overkant 

der sættes til 150 mm og bredden sættes til 500 mm inkl. sider på tromlen (figur 

5.f). 

Det er en fordel at lave sporriller på tromlen til når kablet skal rulles ind så det 

ikke tvinder eller stresses for meget.


Figur 5.fTromle dimensionering 26 

A = 150 mm 

B = 1000 mm 

C = 500 mm inkl. sider. 

DIMENSIONERING AF MOTOR TIL TROMLE 

For at regne ud hvor stor effekt motoren til tromlen skal være, bruges der følgende 

formel: 

T = moment 

w = omdrejningshastighed i rad/sec 

Først findes momentet ved kraft x arm. Det vides at 100 meter umbilical vejer 

4,123 kg i vand og at ROVen fuldt lastet vejer 70 kg. Dog vil umbilical og ROV for 

det meste være i vand, så rent vægtmæssigt vil vægten være lavere end antaget. 

Men der dimensioneres alligevel efter den fulde vægt for at sikre en stor nok 

motor. Der kan også være strømforhold der holder igen i ROVen 

Tromlen er 1 m i diameter og derved vil armen være 0,5 m (figur 5.g).


Figur 5.g Moment på tromle 

Der fås: 

Og moment: 

( ) 

Herefter regnes w ud. Tromlen sættes til 50 m/min. Hvilket svarer til 0,83 m/s. 

Så kan P findes: 

Det vil sige at der skal bruges en motor på ca. 1 kW til at drive tromlen. Men da der 

skal tages højde for tab i gearkasse, lejer og andet laves der en overdimensionering 

for sikre nok kraft. I dette tilfælde vælges der en 4 kW motor. Dette kan virke højt, 

men det er bedre med en overdimensionering i forhold til en underdimensionering 

(figur 5.h).


Figur 5.h Inventortegning af tromle 

SPORRILLER I TROMLEN 

For at undgå forkert slid eller at kablet ligger og ”triller”/tvister i tromlen, kan man 

dimensionere sporriller. 

Der bruges Carl Stalhls metode til at dimensioneringen af sporriller til tov. I det her 

tilfælde kan det dog ikke betragtes som helt optimalt, da ROV kablet har en 

begrænsning, som kaldes en bøje radius, bøje radiussen er ikke medtaget i deres 

udregninger omkring tromler. 

Estimering af sporriller: 

Rillediameter 

Stigning på rillesporet


Rille dybden 

Topradius 

Carl Stalhl anbefaler som minimum at når en tromle har sporriller, skal der være 

en afstand til første ledeskive, der hedder 20* tromlens bredde. 

I projektet er tromlen 0,4m bred. 

Dvs. at den første ledeskive skal sidde væk fra tromlen, for at 

undgå et unormalt stort slid. 

Projektet har ikke dimensioner til at imødekomme dette krav, men i stedet for 

kunne der udvikles en bevægelig ledeskive, hvorved afstanden til tromlen kan 

minimeres drastisk, uden at skabe et unormalt slid. 

5.2.3 GEARING 

For at finde ud af hvilke gear der skal bruges, skal der først findes et 

udvekslingsforhold mellem motor og tromle. Dette gøres ved at først udregne antal 

omdrejninger pr. minut på tromlen. 

Figur 5.i inventortegning af bevel gear


Tromlen har en udregnet omkreds på 3,14 m og hastigheden er sat til 50 m/min, så 

kan der opstilles følgende: 

Den 5,5 kW motor der er valgt som drivsystem kører med 750 rpm (omdrejninger 

pr. minut). 

Så er udvekslingsforholdet: 

Dette udvekslingsforhold giver to tandhjul med forhold 1:6 og 1:8(figur 5.i). Det 

betyder i praksis at det første tandhjul er 6 gange større end aksen og at det andet 

tandhjul skal være 8 gange større end det første tandhjul. 

Indgangsaksen fra motoren er 28 mm, så bliver det første tandhjul = 168 mm og 

det andet tandhjul bliver = 1344 mm. 

Det antages at motoren der bruges er en DC motor hvor strømmen kan vendes og 

derved kan styre om tromlen har udspoling eller opspoling. 

TÆNDER PÅ TANDHJUL 

For at udregne antal tænder pr. tandhjul bruges formel: 

Hvor: z = antal tænder, d = deldiameter og m = modul. 

Modulet er vha. Inventor sat til 3 (figur 5.f) 

Så kan det udregnes for de to tandhjul:


Figur 5.j Bevel gear 24 

VIRKNINGSGRADER 

Med hensyn til motoren skal der tages højde for tab, der opstår ved friktionen i 

lejer og tandhjul. Der til bruges der virkningsgrader. 

Lejer har en virkningsgrad på 0,99 % pr. stk. 

Dvs. for hvert leje skal der ganges der med 0,99 %. 

Tandhjul har en virkningsgrad imellem 93 – 97 %, i projektet, er der regnet med 

den laveste værdi, for at sikre holdbarheden i konstruktionen. 

De to virkningsgrader ganges sammen for at kunne estimere det totale tab.


Tabet kan estimeres ved at motorens kilowatt ganges med den totale 

virkningsgrad. 

Totale tab fra motor til tromle: 

Dvs. der er et tab på 0,64 kW pga. at konstruktionen absorberer det resterende i 

form af varme og friktion. 

Ud fra dimensioneringerne er der udarbejdet og vedlagt arbejdstegninger fra 

Inventor. Se appendix 2. 

5.2.4 SAMMENSÆTNING 

Fartøjet er designet således, at motor og tromle er placeret i topdelen, henholdsvis 

i og under topdelen. Dette skal indregnes, da gearet ikke kan sættes op som 

almindelig gearkasse men skal sættes op, som et såkaldt bevel gear, (figur 5.j) der 

kendes fra f.eks. differentialet på baghjulstrukne biler. Dette gear har den fordel i 

forhold til mere almindelige gear, at det overfører kraften med en vinkel på 45 

grader. 

Figur 5.k Sammensætning af motor, gear og tromle


Ovenfor er der lavet en sammensætning af motor, gear og tromle (figur 5.k). 

Der er set bort fra bunden af topdelen, ophænget til tromlen samt en kasse til 

smøring og beskyttelse af gearet. 

5.3 STATIK BEREGNINGER PÅ UDGANGSAKSEN 

Der er valgt at lave beregninger på udgangsaksen fra gearkassen til selve tromlen. 

Dette er fordi denne akse kan blive hårdt belastet. 

Det maksimale moment denne akse kan blive udsat for, er i et tilfælde hvor ROV 

samt umbilical kan risikere at sidde fast. En sikring i motoren vil dog slå fra før den 

overopheder. 

På figur 5.l ses et udklip af en forsimplet skitse af udgangsaksen. 

Figur Mål 5.l Udklip af skitse af udgangsaksen


Tandhjulet er sat til 20 mm i bredden. 

Væggen inkl. fri plads til smøring osv. er sat til 20 mm. 

Der er 5 mm fri rum fra lejer til henholdsvis væg og kobling. 

Lejerne er 20 mm. 

Afstanden fra midt tandhjul til midten af første leje er 45 mm. 

Fra midten af første leje til midten af andet leje er der 290 mm. 

Fra midt tandhjul til midt andet leje er der 335 mm. 

Hele afstanden fra start tandhjul til start kobling er 360 mm. 

Se appendix 1 

MOMENT 

Til udregning af hvor stort moment påvirkning, der er på aksen, skal der først 

udregnes hvor meget moment tandhjulet påvirker på aksen. Til dette skal der først 

findes F(t) der beskriver kraften fra tandhjul 1 til tandhjul 2. 

Det vides at: 

Mm er maksmoment fra motor der er på 690,04 N, i det tilfælde hvor der er fuld 

belastning på kablet og ROVen. 

r er radius på det tandhjul der er på aksen. I dette tilfælde tandhjul 2 der har en 

diameter på 1344 mm. 

Der kan indsættes: 

( 

Da F(t) nu er fundet kan det indsættes i følgende formel for at finde F(res). Det 

vides at der er en angrebsvinkel mellem tandhjulene på 20 grader. Dette er en 

standard for vinkelen på tandhjul. 

) 

( )


( ) 

F(res) skal ses som den lodrette kraft, der påvirker ned på udgangsakslen altså yretningen. 

Men da der er tale om koniske gear i form af bevel gear, er der også tale 

om moment i 3 dimensioner og et bidrag i x-retningen. Men i dette regneeksempel 

ses der kun på moment i y-retningen. 

Da F(res) nu er kendt kan R(AL) og R(BL) nu findes i henhold til figur 5.m. 

Figur 5.m Frit legmediagram over aksen 

Der ses på eksemplet som kun lodret påvirkning. Derfor er vandret ligevægt = 0 

Moment om A (positiv omløbsretning mod uret):


Moment om B (positiv omløbsretning mod uret): 

Kontrol lodret ligevægt: 

Det ses at den lodrette ligevægt stemmer overens med kraftpåvirkningen. 

MOMENTKURVE 

Figur 5.n bemærk negativ er opad og positiv er nedad. 

Figur 5.n Momentkurve 

Moment kurven for aksen, viser at der kommer et knæk i kurven, hvilket er ofte 

det der forekommer i en momentkurve. På kurven kan man se den mængde 

kræfter der skal til at starte aksen op i rotation, hvor efter momentet øges til den 

belastning, der skal håndteres.


NORMALSPÆNDING 

Til at udregne normalspændingen på aksen bruges Narviers formel: 

s= Normalspændingen 

N = Normalkraften 

A = Arealet af tværsnittet 

M = Vridningsmomentet 

I = Inerti 

z = Afstanden fra aksen gennem tyngdepunktet 

I dette til fælde er N = 0 så derfor udgår hele første led af ligningen. 

z er afstanden fra overkantet af aksen ned til midterlinjen af aksen, altså det 

samme som radius i dette tilfælde (14 mm). 

Inerti kan udregnes som: 

( ) 

Inerti kan udregnes på mange måder, men da dette inerti indgår i en 

bøjespænding, derfor kan man ikke bruge den formel, hvori der indgår masse, da 

det er en masseinerti. 

Moment kan udregnes som:


De 690,04 er udregnet tidligere og radius på tromlen er 500 mm. Da aksen der 

regnes på går midt gennem tromlen, er det momentet herfra der skal bruges i 

udregningen. 

Så kan der indsættes i Narviers formel: 

Normalspændingen er den kraft, der står vinkelret på det snit der udregnes på, for 

at finde stedet på akslen, der er belastet med en træk/trykspænding. Da det her er 

tale om et roterende legeme er normalspændingen ens hele vejen rundt. Der kan 

derfor heller ikke defineres, træk og tryk spændinger ved bevægelse. 

6. DISKUSSION 

Da alle beregninger er lavet med tanke på optimale forhold, kan det diskuteres om 

de er realistiske i forhold til de virkelige forhold. Dette gælder både de statiske 

beregninger men i særdeleshed de beregninger der omhandler dimensionering af 

selve fartøjet. Det vil være nødvendigt, at lave forsøg for at bekræfte at disse 

beregninger er realistiske i de virkelige omstændigheder. 

Samtidig er det kun rent teoretisk at systemet med opdrift virker hensigtsmæssigt, 

da der er mange faktorer der ikke er medtaget. 

Fartøjets evne til at blive opretstående til søs er der ikke beregnet på, således kan 

der ikke fremlægges dokumentation for om den tipper rundt ved for høje bølger. 

Der kan diskuteres om der overdimensioneres i for stor en skala i forhold til energi 

behovet og om det har en yderligere effekt på den operative effekt til søs. Især i 

henhold til at generatoren kan der ses på om der bruges for meget brændstof til at 

holde motorerne kørende. 

Der er ikke foretaget en estimering af hvor lang tid generatoren kan holde fartøjet 

kørende uden at skulle genopfyldes, derimod er der medregnet at opdrifts- og 

neddriftsfunktionen skulle kunne fungere selvom den øverste tank tømmes for 

brændstof. 

Gitterkonstruktionen mangler at blive tjekket for stressbelastninger i inventor, så 

evt. fejl i konstruktionen kan findes og analyseres til yderligere problemløsning.


7. KONKLUSION 

Problemanalysen har vist, at de nuværende metoder til servicering/styring af en 

ROV er omkostningsfulde. Det har den betydning, at monopilefundamenter i 

havvindmølleparker ikke afrenses så ofte, at der kan ses bort fra den 

sikkerhedsfaktor i form af ekstra kraftpåvirkning, som biofouling tilføjer 

konstruktionen. At konstruere et fartøj, der nedsætter omkostningsniveauet vil af 

denne grund være en god ide. Det er sandsynligt, at interessenter med interesse i 

offshorebranchen vil støtte et sådant projekt. 

I rapporten er der fundet en løsning på et automatisk fartøj, der kan servicere en 

ROV under dens arbejde med at rengøre monopilefundamenter for biofouling. 

Løsningen overholder de krav der er sat til funktionerne i kravspecifikationen. 

Projektet er et 2. semesterprojekt og et udviklingsprojekt. Det er ikke på 

nuværende tidspunkt muligt for projektgruppen, at vurdere om løsningen er 

realiserbar. B.la. mangler rapporten afgørende styrkemæssige beregninger på 

konstruktionen – færdigheder som gruppens medlemmer på nuværende 

uddannelsesmæssige trin, ikke endnu er undervist i. 

Løsningsvalget kan bruges som en grundudformning, der ville kunne optimeres 

ved yderlige beregninger, samt ved modelforsøg. 

Undervejs i arbejdet med projektet er vi blevet opmærksomme på, at b.la. SubC 

arbejder med lignende løsningsmodeller. Meget kan tyde på, at afrensning af offshore 

konstruktioner i fremtiden vil foregå med automatiserede undervands fartøjer. Udover 

afrensningen er der store perspektiver i, at benytte en ROV til inspektion af 

fundamenterne. F.eks. ved at udstyre ROV’en med kamera eller sonarudstyr. Det ville 

være interessant i fremtiden, at arbejde videre med udviklingen af problemstillingen.


LITTERATURLISTE 

http://www.ocean-modules.com 

John W. Jewett, Jr. Raymond A. Serway ”Physics for Scientists and Engineers 

with Modern Physics” 

C. Carleton, C. Fay, G. Griffeiths, A. Holt, R. Rogers A. Tonge ” The 

Operation of Autonomous Underwater Vehicles” 

KILDELISTE 

1. http://www.offshorecenter.dk/profile.asp 23/2 2013 

2. http://www.dongenergy.com/EN/About%20us/history/Pages/history.asp 

x 24/2 2013 

3. http://www.dongenergy.com/EN/About%20us/history/Pages/history.asp 

x 24/2 2013 

4. http://www.vattenfall.dk/da/vattenfall-i-danmark.htm 24/2 2013 

5. http://www.vattenfall.dk/da/vattenfall-koncernen.htm 24/2 2013 

6. http://www.subceng.com/about-subc/ 24/2 2013 

7. http://www.dnv.com/moreondnv/profile/about_us/ 

8. Intergovernmental Oceanographic Commission and World Meteorological 

Organization 

9. Andreas Bregendahl (Søfartsstyrelsen - Skibsinspektør) 

10. Jeppe D. Lyst (SubC) 

11. M3-2-E12, Esbjerg Institute of Technology ”Automatisk rengøring af 

monopilestrukturer” 

12. www.vattenfall.dk 

13. http://www.vattenfall.dk/da/file/HornsRevbroschurdk_7841112.pdf 20/3 

2013 

14. http://www.eca-robotics.com/en/robotic-vehicle/robotics-naval-rovroving-bat-hybrid-free-flying-rov-and-crawler/216.htm 

15. Tyco Electronics ”Umbilical and Tether Cables for Subsea ROV Applications” 

16. http://www.engineerlive.com/content/24315# 

17. http://www.offshorecenter.dk/log/bibliotek/POWER-CaseStudy.pdf Side 

94 

18. http://www.schottel.de/marine-propulsion/spj-pump-jet/ 

19. http://exploit.en.alibaba.com/product/314494393- 

215608367/60KW_50HZ_Yuchai_Diesel_Generator_Set.html 

20. http://elektromotorer.dk/da/hoyer-700-b5-4-kw-400690v-ie2-hmc2- 

160m1-8pol-50hz-ip55


21. http://elektromotorer.dk/da/hoyer-2800-b5-55-kw-400690v-ie2-hmc2- 

250m-2pol-50-hz-ip55 

22. http://www.scansupply.dk/batterier-maritim 

23. http://www.ac-cess.com/acrov-faqs 

24. http://science.howstuffworks.com/transport/enginesequipment/gear4.htm 

25. http://www.rochestercables.com/rpuc.htm 

26. Carl Stalhl “Tovdimensionering”

Bilag 1: Oversigt over regelgrundlag for forskellige skibstyper 

Kilde: Søfartstyrelsen 08. februar 2013 af Anette Riber 

(http://www.soefartsstyrelsen.dk/regleroglove/Sider/Hvadregulereshvor.aspx) 

Fritidsfartøj 

Hvis fartøjet anvendes til enten sport eller fritidsformål (til sejlads uden erhverv), og det er under 24 

meter langt, er der tale om et fritidsfartøj. Udlejningsfartøjer er inkluderet. 

Bevaringsværdigt skib 

Hvis fartøjet er fra før 1965, og det er blevet erklæret bevaringsværdigt, er der tale om et 

bevaringsværdigt skib. 

Primitivt skib 

Hvis fartøjet er et træskib af primitiv konstruktion, dvs. fremdrives med årer og/eller sejl, er der tale om 

et primitivt skib. Fx vikingeskibe. 

Pramme og Mobile offshore enheder 

Hvis fartøjet er uden maskinel fremdrift, er der tale om pramme. 

Hvis fartøjet er uden maskinel fremdrift og tilmed en flytbar boreenhed, er der tale om Mobile offshore 

enheder (MODU). 

Passagerskibe 

Hvis der er mere end 12 passagerer om bord, og fartøjet er i national fart, er der tale om et passagerskib 

i national fart. 

Hvis der er mere end 12 passagerer om bord, og fartøjet udelukkende er i fart i havneområder, og 

længden ikke overstiger 24 meter, er der tale om et passagerskib i havnefart. 

Hvis der er mere end 12 passagerer om bord, og fartøjet er i international fart, er der tale om et

passagerskib i international fart. 

Kystredningsfartøj 

Hvis fartøjets længde er under 15 meter, og dimensionstallet er under 100, og fartøjet er et 

redningsfartøj, er der tale om et kystredningsfartøj. 

Mindre erhvervsfartøjer 

Hvis fartøjets dimensionstal er under 20, er der tale om mindre erhvervsfartøjer. 

Fiskeskib på 15 m og derover 

Hvis fartøjet er et fiskeskib med havnekendingsnummer på 15 meter eller derover, er der tale om et 

fiskeskib (på 15 meter eller derover). 

Lastskib på 15 m og derover 

Anvendes fartøjet til transport af gods, og er fartøjets længde 15 meter eller derover, er der tale om et 

lastskib på (15 meter eller derover). 

Erhvervsfartøjer under 15 m 

Hvis fiskeskibet eller lastskibets længde er under 15 meter, og dimensionstallet er mellem 20 og 100, er 

der tale om erhvervsfartøjer under 15 meter. 

Erhvervsfartøjer under 15 m 

Hvis fiskeskibet eller lastskibets længde er under 15 meter, og dimensionstallet er mellem 20 og 100, er 

der tale om erhvervsfartøjer under 15 meter.

Bilag 2: Krav til fartøjet 

Figur 1. Kilde: 

http://www.soefartsstyrelsen.dk/tema/sikkerhedmindrefartoejer/Sider/Saerligekravtilbaaden.aspx

2 

ROV Services 

Utilising the latest in ROV (Remotely 

Operated Vehicle) equipment and 

technology, our versatile diving division 

now has the capability to carry out remote 

video inspections, as well as pipe and 

cable tracking surveys to depths of 400 

metres. 

SubC operates an Ocean Modules V8, 

IMCA class 2 ROV, an extremely versatile 

platform suitable for a wide variety of 

underwater tasks such as inspection, 

intervention and surveying. 

This system can be deployed in its 

containerised form or flown from small 

vessels operating out of a Pelican case! 

Applications: 

Inspection 

Search and recovery 

Confined spaces 

Cable tracking 

Anode survey 

Marine growth surveys 

J-tube inspection 

Messenger wire delivery 

Seabed survey 

See back for more details

2 

Contact information 

Director, Offshore wind 

Lars Wigant 

+45 2878 2377 

law@subcpartner.com 

Director, Offshore oil&Gas 

Tonny Klein 

+45 2616 9277 

tonny@subcpartner.com 

Director, Construction 

Jan S. T. Nielsen 

+45 2611 2856 

jan@subcpartner.com 

Manager, Subsea & Diving 

Andrew Fenn 

+45 2498 1443 

andrew.fenn@subcpartner.com 

Sales & Marketing Manager 

Mads Obling Rasmussen 

+45 2892 8877 

mads@subcpartner.com 

Our remotely operated vehicle has 

movement control based on eight 

vectored thrusters and an extremely 

advanced control system, allowing it 

complete 360° freedom of movement 

in six dimensions. Any desired angle 

and position can be held indefinitely, 

at any depth, as required. 

The capability to rotate 360 degrees 

in any dimension without losing 

stability has proved tremendously 

advantageous for sonar and video 

inspections as it allows the profile of 

sea floor, ship hull or subsea structure 

to be followed regardless of angle. The 

small size and significant power of our 

ROVmake it ideal for use in a wide 

range of tasks. 

Technical Specification 

Classification Intervention 

Depth Rating 500m 

Max Umbilical 500m 

Length 0.8m 

Width 0.7m 

Height 0.5m 

Weight 60kg 

Payload 10kg 

Power 5kW 

Thrusters 8x T110 

Contact us for more information.

751 Old Brandy Road Tele: 540 825-2111 

Culpeper, Virginia 22701 Fax: 540 825-2238 

Description 

Inch mm 

The Rochester 

Corporation 

Description 

 

PROPRIETARY; Use Pursuant to Company Instructions 

Instrumentation and Control Cable 

Code: RM0291192HO00 

Inch mm 

ELEMENT A; Shielded Quad (1) 

ASSEMBLY 

Cdr: #19 AWG (0.62 mm 2 ) Cu 0.039 0.99 Core: 1 Element A 0.282 7.16 

Ins: Polyethylene 0.090 2.29 Layer #1: 6 Element B’s with 

Assy: 4 ins. cdrs around a plastic 

3 Element F’s and 3-#12 AWG 

(3.08 mm 2 monofilament with drain wires 

) drain wires in 

and plastic monofilaments in interstices. Void filled and bound 

interstices. Void filled and taped. 0.230 5.84 with SC fabric and Al/Poly tapes. 0.810 20.57 

Belt: Polyethylene 0.282 7.16 Layer #2: 8 Element C’s, 6 

Element D’s, and 3 Element E’s 

with 5-#18 (0.81 mm 2 ELEMENT B; Power Conductor (6) 

) drain 

Cdr: #7 AWG (10.50 mm 2 ) Cu 0.159 4.04 wires in interstices. Void filled 

Ins: Polyethylene 0.254 6.45 and bound with Al/Poly and 

Ad/Poly tapes. 1.152 29.26 

ELEMENT C; Power Conductor (8) 

Cdr: #13 AWG (2.43 mm 2 ) Cu 0.077 1.96 BELT 

Hytrel ® Ins: Polyethylene 0.163 4.14 

1.288 32.72 

ELEMENT D; Steel-Light ® (6) STRENGTH MEMBER 

Fbr: 62.5/125/245 m MM 

Bffr: Hytrel 

0.010 0.25 

® /Nylon 0.042 1.07 

Layer #1: 38/0.105" GIPS 

Layer #2: 52/0.086" GIPS 

1.498 

1.670 

38.05 

42.42 

Armr: 8/0.0253" Plow Steel 0.092 2.34 

Belt: Polyethylene 0.163 4.14 

ELEMENT E; Steel-Light ® (3) 

Fbr: 8.3/125/245 m SM 0.010 0.25 

Bffr: Hytrel ® /Nylon 0.042 1.07 



ELEMENT F; Steel-Light ® (3) 

Fbr: 8.3/125/245 m SM 0.010 0.25 

Bffr: Hytrel ® 0.024 0.61 



Note: All interstices are void filled. 

This design is in accordance with UNOLS 

Specification (and Appendix A) as applicable. 

Hytrel is a registered trademark of DuPont. 

Date Page Revision Part No. 

08/15/2002 1 D A304835

PERFORMANCE CHARACTERISTICS 

Nominal Values @ 20C Metric English 

PHYSICAL 

Weight in Air 5,439 kg/km 3,655 lb/kft 

Weight in Seawater 4,123 kg/km 2,771 lb/kft 

Specific Gravity 4.2 4.2 

MECHANICAL 

Breaking Strength 641 kN 144,000 lbf 

Working Load* 156 kN 35,000 lbf 

Recommended Bend Radius** 84 cm 33 in 

ELECTRICAL 

Voltage Rating 

Element A 1,000 V 1,000 V 

Element B 3,000 V 3,000 V 

Element C 3,000 V 3,000 V 

dc Resistance 

Element A 31.8 Ω/km 9.7 /kft 

Element B 2.0 /km 0.6 /kft 

Element C 8.5 /km 2.6 /kft 

Insulation Resistance 

Element A 9,000 MΩ•km 30,000 MΩ•kft 

Element B 6,000 MΩ•km 20,000 MΩ•kft 

Element C 9,000 MΩ•km 30,000 MΩ•kft 

OPTICAL 

Attenuation Rate 

Element D 

@ 850 nm 3.8 dB/km -- 

@ 1300 nm 1.8 dB/km -- 

Element E & F 

@ 1310 nm 0.45 dB/km -- 

@ 1550 nm 0.35 dB/km -- 

Bandwidth 

Element D 

@ 850 nm 400 MHz•km -- 

@ 1300 nm 600 MHz•km -- 

*Anticipated peak dynamic load. This assumes controlled conditions with no shock loading/transients. 

**The relationship between sheave diameter and cable diameter is a critical factor used to establish a 

product’s fatigue resistance or relative serviceability. Operation over smaller than recommended diameters 

may adversely affect service life. 

The Rochester 

Corporation 

PROPRIETARY; Use Pursuant to Company Instructions 

Instrumentation and Control Cable 

Code: RM0291192HO00 

Date Page Revision Part No. 

08/15/2002 2 D A304835

Alle mål i mm 

Scale 1:2 

Apendix 1

Appendix 2: Bilag arbejdstegninger

M2 projekt Fartøj til servicering af ROV - Offshoreenergy.dk

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?