SINE - forlis den 9. april 2002 - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT
Muslingefartøj SINE
Kæntring og forlis
den 9. april 2002
Dato 16. januar 2004
Sag 199924128
Opklaringsenheden
/LHJ
SØFARTSSTYRELSEN
Vermundsgade 38 C
2100 København Ø
Tlf. 39 17 44 00
Fax 39 17 44 16
CVR-nr. 29 83 16 10
oke@dma.dk
www.sofartsstyrelsen.dk
ØKONOMI- OG
ERHVERVSMINISTERIET
Formålet med undersøgelsen er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de
årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes
foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser. Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til strafferetlige
eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne.

Ulykkens art: Kæntring og forlis
Ulykkessted: Risgårde, Limfjorden
1. Søulykken
Ulykkestidspunkt: 9. april 2002, klokken ca. 08.00
Vejrforhold: Vindstille, ingen sø og strøm
Tilskadekomne: Ingen
2. Skibet
Skibets navn /Havnekendingsnr.: SINE / E 63
Hjemsted: Esbjerg
Kontrolnummer/Kendingsbogstaver: 5 P G I
Skibstype: Fiskefartøj – (træbygget fiskekutter med udvendig
glasfiberbeklædning på skroget, indrettet og
rigget som muslingeskraber)
Byggeår: 1939
Tonnage: 7,97 BRT
Længde / bredde / dybde: 10,15 m / 3,73 m / 1,22 m
Maskineffekt: Ikke oplyst
Besætning: Fiskeskipperen alene
Rederi/ejer: Privatejet af fiskeskipperen
Klasse: Uklasset
3. Besætningen
Fiskeskipperen: Tidligere tømrer og lastoptager. Fisker i industritrawlere i mange
år og med eget fartøj i andet blandet fiskeri siden 1987.
Side 2

4. Dataindsamling
Opklaringsenheden har modtaget fiskeskipperens mundtlige forklaring den 11. april 2002.
Opklaringsenheden har fra Søfartsstyrelsen modtaget de godkendte stabilitetsoplysninger for
fartøjet, udarbejdet af OC Consult ApS efter ombygningen i 2002.
Opklaringsenheden har efter bjærgningen besigtiget fartøjet i Hvalpsund.
Opklaringsenheden har modtaget en skriftlig redegørelse fra Thyborøn Skibssmedie A/S, der
har udført noget af ombygningsarbejdet på fartøjet i 2002.
Opklaringsenheden har ladet en brudt kardanforbindelse fra fartøjets styrbord bom undersøge
på Force Technology.
Brev af 9. april 2003 fra konsulenten til Søfartsstyrelsen vedrørende forliset.
5. Hændelsesforløbet
Dette afsnit er baseret på oplysningerne i fiskeskipperens forklaring til Opklaringsenheden:
Muslingeskraberen SINE sejlede ud fra Hvalpsund den 8. april 2002, klokken 05.00, til
fiskeri i Risgårde Bredning, nord for Hvalpsund. Fiskeskipperen var alene om bord, og dette
var første tur efter en overstået ombygning af fartøjet.
Fiskeskipperen satte skraberne ud – en ad gangen. Fartøjet rullede lidt under udsætningen.
Fiskeskipperen gav ca. 70 meter wire ud og slæbte med ca. tre knobs fart. Dette forløb, som
det skulle. Der var ingen problemer.
Da fiskeskipperen efter ca. fem minutters slæbning skulle til at hive, opstod der problemer
med indhivning i bagbord side. Bommen bøjede, og hydraulikanlægget fungerede ikke, som
det skulle. Fiskeskipperen fik da hjælp af en kollega i sit andet fartøj DI-JE, der var i nærheden.
De fik i fællesskab bjærget redskaberne, og fiskeskipperen telefonerede til hydraulikmontøren
og fortalte om problemerne.
Fiskeskipperen sejlede tilbage til Hvalpsund, fik repareret hydraulikanlægget og fik afprøvet
anlægget med ca. 750 kg på bommen som prøvebelastning. Spillene kunne nemt løfte belastningen,
men fartøjet viste sig at være meget ”følsomt stabilitetsmæssigt”, og fiskeskipperen
var dermed klar over, at han skulle være meget forsigtig.
Næste dag, den 9. april 2002, sejlede fiskeskipperen ud, klokken 05.00, til Løgstør Bredning
og ankom til fiskepladsen klokken ca. 08.00. Undervejs prøveslæbte han med en skraber, og
det gik godt.
Side 3

I Løgstør Bredning gjorde fiskeskipperen et træk med hver skraber og fik da 250 – 300 kg
muslinger i hver skraber, som kom ind i lasten uden store problemer, men fartøjet krængede
en del under indtagningen.
Fiskeskipperen satte redskaberne ud til næste træk, hvilket også forløb uden problemer. Han
slæbte i ca. fem minutter, og denne gang kom der flere muslinger i skraberne. Mens fiskeskipperen
skyllede muslingerne i den ene skraber ved at hæve og sænke skraberen op og ned
igennem vandet, hang skraberen i den modsatte side i vandskorpen som kontravægt. Dette
forløb også, som det skulle.
Muslingerne skulle tages ind, og for at undgå krængning løftede fiskeskipperen begge skrabere
op samtidigt og placerede dem på hver sin lønning. Dette forløb også uden problemer.
Fiskeskipperen ville dernæst løfte begge skrabere fri af lønningen samtidigt. Han kørte bommene
ind til midterposition, og samtidig med, at han løftede skraberne fri af lønningen, og
de kom ind mod midten, skred den styrbord skraber fremad og mod bagbord side. Derved
kom bagbord lønning under vand, og for at undgå yderligere krængning firede fiskeskipperen
af på den bagbord skraber – alt hvad han kunne – men det gik ikke hurtigt nok, idet fartøjet
tog vand ind over lastkassen og fyldte denne momentant.
Fiskeskipperen skyndte sig efter redningsflåden på styrehustaget. Fartøjet lå på siden, og
fiskeskipperen gik på styrehusdøren. Han fik flåden i vandet og begyndte at hive i udløserlinen,
men denne var meget lang, og det tog lidt tid, inden flåden var blæst op. Imens kom et
andet fartøj PIA frem til havaristen.
Fiskeskipperen gik direkte via redningsflåden om bord i PIA, hvilket gik ret hurtigt. Derefter
sank SINE i løbet af ca. fem minutter.
Fartøjet blev bjærget, men det blev ikke renoveret og genindsat i fiskeriet.
6. Supplerende oplysninger
Der foreligger godkendte foreløbige stabilitetsoplysninger for fartøjet.
Fartøjet blev ombygget i vinteren 2002, hvilket omfattede:
• Styrehuset blev flyttet 45 cm længere agter.
• Styrehuset blev udvidet agter med ca. 1,5 kvadratmeter.
• Styrehuset blev hævet 20 cm.
• Motorruffet blev fjernet.
• Den gamle lønning af træ blev udskiftet med en ny af aluminium i 90 cm højde, hvilket
var højere end den gamle.
• Der blev monteret yderligere en bom.
• Der blev monteret et ekstra spil.
• Der blev udført diverse mindre maskinreparationer og hydraulikinstallationer.
Sammenlagt var der ifølge fiskeskipperen ikke sket en vægtforøgelse i forbindelse med ombygningen.
Side 4

Fartøjet var forsynet med to store lænseporte uden kontraklap i hver side, samt en række 35
mm huller i skanseklædningen i hver side med ca. 100 mm afstand.
Efter ombygningen blev fartøjet underkastet syn ved Søfartsstyrelsen, og der blev stillet krav
om afholdelse af krængningsforsøg og lænseprøve samt anskaffelse af yderligere en ildslukker
inden afsejling. Disse krav var opfyldt, men endnu ikke afskrevet i tilsynsbogen af fiskeskipperen.
Krængningsforsøget viste, at der skulle lægges yderligere ballast på kølen. Der blev lagt 850
kg stål på kølen. Endvidere anbefalede konsulenten, at der blev påbygget fire opdrifttanke
over dækket, hvilket blev udført (se billede nedenfor).
Efter bjærgning af fartøjet kunne man konstatere, at den hydrauliske gerd, hvormed man
positionerer den styrbord bom, var gået løs fra sin befæstigelse til bakken. Gerden var udformet
som en hydraulisk cylinder, der i bunden var forsynet med et kardansk led fra en
lastbils transmission (se billede på forsiden).
Det kardanske led var blevet påsvejst en rustfri mellemflange, der var boltet til et fundament
på bakken. Svejsningen mellem kardanled og flange er revnet som følge af, at kardanleddet
er fremstillet af materialer, der ikke umiddelbart egner sig til svejsning. Opklaringsenheden
kan ikke påvise, hvornår dette brud opstod, og dermed heller ikke, hvilken effekt bruddet
havde på hændelsesforløbet (se billeder nedenfor).
Side 5

Kardanleddet, der er gået løs fra den rustfri mellemflange
Revnet svejsning mellem kardanled og rustfri mellemflange
Side 6

7. Opklaringsenhedens bemærkninger
Stabilitet
Efter ombygningen i vinteren 2002 blev der den 22. marts 2002 afholdt krængningsprøve
med fartøjet under ledelse af en konsulent og under overværelse af Søfartsstyrelsen.
Den 4. april 2002 indsendte konsulenten foreløbige stabilitetsoplysninger til Søfartsstyrelsen.
Disse stabilitetsoplysninger indeholdt resultatet af krængningsforsøget af 22. marts
2002.
Samme dag returnerede Søfartsstyrelsen på telefax en godkendelse af foreløbig stabilitet for
fartøjet. Stabiliteten blev godkendt efter stabilitetskriterier anført i Skibstilsynets Meddelelser
nr. 393 af 23. august 1985, idet SINE før den 1. april 1985 havde været anvendt til muslingefiskeri,
og at der efter Søfartsstyrelsens vurdering var tale om en mindre ombygning
samt, at det blev antaget, at det ikke var hensigten med fartøjet, at der skulle føres dækslast.
Godkendelsen var betinget af en fangstmængde på maksimalt 5,06 tons, svarende til et fribord
på 0,196 meter.
Stabiliteten ved forliset
Fartøjets kondition ved forliset kendes ikke præcist, og det vides ikke hvor meget fangst, der
var i skraberne udover, at der var mere end i første slæb/træk. Der var 500 – 600 kg muslinger
i lastrummet.
En stabilitetsberegning, hvor det antages, at der var 550 kg i lastrummet og 80 % brændselsolie
om bord, viser:
• At metercenterhøjden GM ville være 0,48 meter. Kravet er minimum 0,35 meter.
• At den oprettende arm GZ ville være 0,174 meter. Kravet til SINE var minimum 0,140
meter (ved krængning større end eller lig med 30°).
• At den maksimale oprettende arm GZ-max ville forekomme ved en krængningsvinkel
på 31°.
• At arealet under kurven for den oprettende arm (GZ kurven) var 0,056 radianmeter op
til en krængningsvinkel på 30°. Kravet er minimum 0,055 radianmeter.
Ved ovennævnte kondition ville fribordet være ca. 0,35 meter, og krængningsvinklen, hvor
vandet ville begynde at løbe ned i lastrummet, ville være ca. 42°.
Der skal tages forbehold for disse beregninger, idet den præcise kondition ved forliset ikke
er kendt.
I situationen, hvor begge skrabere med deres indhold blev løftet fri af lønningen, blev fartøjets
stabilitet forringet væsentligt, idet det svarer til, at tyngdepunktet for skraberne med deres
indhold blev flyttet op i bomnokkerne ca. fire meter over dækket. Hver skraber vejede
ca. 200 kg, og den samlede vægt af muslinger i skraberne var over 600 kg, dvs. dette svarer
til, at tyngdepunktet for en vægt på over 1000 kg pludseligt blev løftet op i en højde ca. fire
meter over dækket.
Side 7

Opdriftkasser
Konsulenten har til Søfartsstyrelsen oplyst, at han anbefalede opdriftskasserne på dækket for
at forbedre udstrækningen på GZ-kurven. Opdriftskasserne var et kompromis, for fiskeskipperen
ønskede, at fartøjet skulle opfylde reglerne, men samtidig var det en balancegang ikke
at bygge så meget ekstra volumen ind i fartøjet, at Søfartsstyrelsen kunne stille krav om ny
tonnagemåling. Et sådant krav ville være helt afgørende for fiskeskipperen, fordi Fiskeridirektoratet
ikke tillod nogen form for tonnageforøgelse, der i praksis ville medføre, at fiskeskipperens
fiskeritilladelsen blev inddraget.
Væsentlige faktorer i hændelsesforløbet
De to skrabere løftedes op af vandet samtidigt for at bevare fartøjets ligevægt og placeredes
på hhv. styrbord og bagbord lønning.
Fiskeskipperen løftede derefter skraberne fri af lønningen, samtidigt med at han kørte bommene
ind mod midten af fartøjet.
Styrbord skraber skred mod bagbord enten som følge af, at den styrbord bom svingede utilsigtet
mod bagbord, forårsaget af brud på svejsningen på kardanleddet, eller som følge af
dynamiske kræfter i forbindelse med, at bommene kørtes mod midten.
Opklaringsenheden kan ikke afgøre, om bruddet i svejsningen opstod i forbindelse med løft
af skraberen fra den styrbord lønning, og derved foranledigede bommens og skraberens
skred ind over midten og over til bagbord, eller om bruddet skete som konsekvens af en ikke
tilsigtet belastning, forårsaget af kæntringen.
Fartøjets stabilitet forringedes væsentligt, da skraberne blev løftet fri af lønningen, idet dette
svarer til, at tyngdepunktet for vægten på over 1000 kg derved blev flyttet fra skraberne til
bomnokken ca. fire meter over dækket.
I situationen påvirkede vægten af begge skrabere og deres indhold fartøjet til en bagbord
krængning, og fartøjet fortsatte krængning til bagbord, idet påvirkningen har været større
end fartøjets oprettende moment.
Fiskeskipperen forsøgte at fire ud på bagbord skraber, men fartøjet krængede meget hurtigt
over, og ved ca. 42° krængning kom lugekarmen under vand. Lugen var åben i forbindelse
med indtacklingen, og lastrummet blev øjeblikkeligt vandfyldt.
Fartøjet lagde sig helt på siden og sank efterfølgende.
Side 8

8. Konklusion
Årsag
Efter Opklaringsenhedens opfattelse blev fartøjet påvirket i en sådan grad, at det blev ustabilt,
fordi angrebspunktet for skraberne med indhold af fangst blev flyttet fra skraberne til
bomnokkerne, da begge skrabere samtidigt blev løftet fri af lønningen.
Af ikke fastlagte årsager skred styrbord skraber mod bagbord.
Fartøjet havde i situationen, hvor begge skrabere med indhold af fangst skred/svingede til
samme side, ikke tilstrækkeligt oprettende moment til at forhindre kæntring.
Mulige medvirkende årsager
• Brud på svejsning til styrbord gerd, hvorved styrbord bom kunne svinge til bagbord.
• Dynamiske påvirkninger fra svingende skrabere i forbindelse med indkøring af bomme
og den efterfølgende bagbord krængning.
9. Anbefalinger
Udover dette forlis undersøger Opklaringsenheden tilsvarende kæntring/forlis med muslingefartøjet
PREMOCO den 23. oktober 2003.
Et fællestræk for disse to ulykker er, at arbejdsmetoden har haft stor indflydelse på, at fartøjet
kæntrede. Her tænkes specielt på tunge løft, skrabere med indhold af fangst, hvor løftepunktet
sidder højt over dækket i bomnokken. Ikke mindst i denne sag forekommer det helt
tilfældigt, om det lykkedes for fiskeskipperen at få sin fangst om bord, uden at fartøjet kæntrede.
Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, at det overvejes, hvorvidt kravene til muslingefartøjer
er tilstrækkelige med hensyn til arbejdsmetode og stabilitet.
Lars H. Jacobsen
skibsinspektør
Side 9