Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark
Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark
Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
var de største skibe bestemt af Panamakanalens dimensioner. Men for få år siden<br />
blev denne grænse brudt af A.P. Møllers skibe bygget på Lindø. I dag sker mere end<br />
25 pct. af den oceangående containertransport på skibe af „Post-Panamax” størrelse69<br />
.<br />
<strong>Teknologisk</strong>e perspektiver for søtransporten<br />
Inden for søtransporten vil man navnlig se en teknologisk udvikling rettet mod at<br />
forøge hastigheden af skibene, gøre dem mere energivenlige og bedre til at håndtere<br />
godset. Desuden vil man se en tendens til at bygge både skibe og havne endnu<br />
større. Det kræver også, at man udvikler nye måder at organisere havnene på.<br />
Teknologier til optimering af energiforbrug og lasthåndtering<br />
Man vil se en udvikling af nye generationer af skibe til brug i de kystnære områder70 .<br />
Skibene vil være optimerede med hensyn til både energiforbrug og lasthåndtering.<br />
Man vil se nye generationer af skibsdieselmotorer og -skruer, som dels er mere<br />
effektive i forhold til at forøge hastigheden, dels bruger mindre brændstof end dem,<br />
man anvender i dag. Der kan også opnås fordele ved at sænke skibenes hastighed<br />
og optimere skibenes skrog. Et eksempel på nye tiltag er en dansk udviklet skibspropel<br />
(KAPPEL Propeller), som er en ny hydrodynamisk skruetype, der sandsynligvis<br />
vil kunne forbedre skibes brændstoføkonomi med fire til fem pct. 71<br />
Hvis denne type skrue udbredes globalt, vil den ikke alene kunne give væsentlige<br />
oliebesparelser, men også reducere udslippet af CO til atmosfæren, samt spare<br />
2<br />
transport- og handelsskibe for udgifter til brændstof. Men eftersom Kyotoaftalen<br />
ikke stiller krav til fly- og søtransport, er disse muligheder for brændstofoptimering<br />
ikke i fokus rent politisk i forhold til at opfylde de enkelte landes dele af Kyotoregnskabet.<br />
69. De for tiden største containerskibe kan transportere 8.000 stk. 20 fods containere. En<br />
lastbil med anhænger, der kan transportere to containere, er ca. 18,75 m lang. Der<br />
skal således 8.000/2*18,75 m lastbil = 75 km lastbiler, der holder kofanger mod<br />
kofanger, til at transportere det samme antal containere som et enkelt af de store<br />
containerskibe. De nødvendige 4.000 lastbiler vil behøve mindst 4.000 chauffører,<br />
hvor containerskibet ved sejlads i døgndrift kun behøver en besætning på 13-15<br />
personer. Containerskibe bruger 55 MW, hvor de 4.000 lastbiler ville skulle bruge en<br />
samlet motoreffekt på 4.000*370KW = 1480 MW, altså 27 gange så stor effekt. Disse<br />
forhold gør søtransport attraktiv for både producenter, leverandører og de forbrugere,<br />
som i sidste ende også skal betale en pris for varens transportdel.<br />
70. Inden for EU fremmes denne udvikling økonomisk med henblik på at flytte gods fra<br />
de overfyldte veje til vandvejene, eksempelvis gennem indførelse af vejafgifter for<br />
lastbiltransporten.<br />
71. Udviklingen af skruen har de sidste fire år været en del af det EU-finansierede<br />
Kapriccio-projekt.<br />
Se f.eks. <strong>Danmark</strong>s Rederiforening på www.danmarksrederiforening.dk eller Metal<br />
Søfart på www.metal-sea.dk. Kapriccio-projektet er et godt eksempel på, at deltagelse<br />
i EU’s forsknings- og udviklingsprogrammer kan løfte dansk transportteknologi.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 71
Change language