Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark

Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet
der hård acceleration, hvor støjen måles ved typegodkendelse. Figur 8 viser dækvejbane-støjen
og motorstøjens betydning for den samlede støjudsendelse fra en
personbil under normal jævn kørsel. Det ses, at for hastigheder over 40 km/t er
dæk-vejbanestøjen den absolut dominerende støjkilde, hvorimod motorstøjen ikke
har nogen stor betydning for den samlede støjudsendelse. For lastbiler og busser
har motorstøjen betydning ved højere hastigheder.
De oprindelige grænseværdier fra 1970’erne var så lempelige, at de fleste biler
kunne opfylde dem. I begyndelsen betød støjkravene primært, at de mest støjende
bilmodeller forsvandt fra markedet. De senere skærpelser af kravene har givet anledning
til nyudvikling og konstruktive ændringer i bilerne med fokus på reduktioner
af motorstøjen. Den seneste skærpelse af kravene trådte i kraft i 1996. EU’s
støjkrav har indtil nu primært betydet: 1) At de mest støjende modeller er forsvundet
fra markedet. 2) At støjen ikke er steget, skønt biler og motorer er blevet større og
dækkene bredere.
Detaljerede støjmålinger på det danske vejnet har imidlertid vist, at støjudsendelsen
fra biler generelt kun er faldet med omkring 1 dB48 . Dette stemmer godt overens
med internationale erfaringer. Denne meget begrænsede effekt skyldes primært, at
der ved typegodkendelse af biler som nævnt anvendes en testprocedure under hård
acceleration. Det svarer ikke til den virkelige køremåde på vejene, hvor farten er
meget mere jævn. Samtidig er det under testen motorstøjen, som er helt dominerende.
Det betyder, at de skærpede støjkrav ikke har haft nogen effekt på reduktion
af dæk-vejbanestøjen. Ud over vejstøjen er det primært lufthavne og jernbaner, som
vil give anledning til støj. Fra 2007 vil disse sammen med vejene være underlagt EUkrav
om kortlægning af støjen med henblik på senere udarbejdelse af generelle
handlingsplaner for bekæmpelse af trafikstøj.
Andre transportformer end vejtransport
Ovenstående har primært handlet om vejtransport ud fra den betragtning, at vejtransporten
af personer og gods udgør den største belastning både i form af emissioner,
energiforbrug og støj. Samtidig er udledninger fra vejtransporten normalt
tættere på mennesker. Der er imidlertid en række tiltag på vej, som kan påvirke
andre transportformer og medvirke til, at også de i højere grad fokuserer på spørgsmål
om miljø og energiforbrug.
Som det fremgik af figur 5, side 48, er de europæiske udledninger af svovlforbindelser
fra søfarten over de sidste ti år vokset lige så meget, som de er faldet for
vejtransporten. Søfarten anvender tung fuelolie, der indeholder langt mere svovl
end tilladt på land (faktor 100). Normalt er argumentet for at acceptere dette, at
udledninger foregår på steder, hvor der er meget begrænset eksponering af personer.
Dette er principielt korrekt. Alligevel er der planer om at begrænse svovlindholdet
i den tunge fuelolie fra 5 pct. til et niveau på omkring 1,5 pct.
Luftfarten har hidtil været undtaget fra de fleste miljøreguleringer – med støj og
udledning af kvælstofilter under start og landing som de vigtigste undtagelser. Luft-
48. Se: „Vejtrafik og støj – en grundbog”, Rapport 146, Vejdirektoratet, 1998, www.vd.dk.
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 59