Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark

Recommendations

Info

Se det i øjnene – roadpricing kommer den digitale database og en hurtig og konsekvent udskrivning af bøder til de bilister, som ikke betalte til tiden. Den problembaserede tilgang var således en vigtig forudsætning for succes. Men helt afgørende var visionen om at løse Londons åbenbare trængselsproblemer og ikke mindst den politiske vilje og mod til faktisk at beslutte og gennemføre visionen. Andre forudsætninger for en succesfuld implementering har været en storstilet informationskampagne. Pjecer til tre mio. husstande, etablering af et call-center, promovering via TV, radio og aviser, e-mail kampagne til virksomheder og en opsøgende indsats på gader og stræder medvirkede til, at lokalbefolkningen var godt „klædt på” inden overgangen til det nye system. Den høje tekniske funktionalitet og gennemskuelighed har gjort systemet effektivt og dermed også pålideligt og sikkert i transportbrugernes øjne. Systemet har vist sig at komme alle til gode – både bilister, fodgængere og brugere af kollektiv transport – og har derfor opnået en bred opbakning i lokalbefolkningen. Højteknologisk roadpricing – et eksempel fra København Resultaterne fra de såkaldte trængselsprojekter og AKTA35 viser, at GPS-baserede metoder kan benyttes til roadpricing, og at det er muligt at påvirke bilisters adfærd ved brug af roadpricing. Både hvad angår antal ture, tidspunktet for turene (myldretid vs. uden for myldretid) og valg af destination. Roadpricing kan reducere trængslen på vejnettet i de områder og på de tidspunkter, hvor biltrafikken er mest belastende. Ved indførelse af roadpricing kan det blive billigere at bruge bil i yderområder af Hovedstadsområdet, hvor det er dyrt at etablere en udbredt betjening med kollektiv trafik. Roadpricing kan også benyttes til at beskytte særligt følsomme områder, f.eks. centrum af København. Man kan opnå et provenu, der kan tilbageføres til trafiksektoren, hvilket (ifølge opinionsundersøgelser fra det københavnske projekt) er en vigtig forudsætning for borgernes accept af roadpricing. Endelig opfatter de fleste respondenter roadpricing som et mere retfærdigt afgiftssystem end det nuværende, hvor man betaler for at eje frem for at benytte bil. 35. Parallelt med AKTA-forsøget gennemførtes et trængselsprojekt, der satte værdi på den tid, man bruger – og potentielt mister – ved transport i områder med tæt trafik. I projektet, som i 2003 blev gennemført af CTT/DTU og COWI for bl.a. Trafikministeriet, blev der bl.a. udviklet metoder til at analysere trængsel, trafikafvikling og hastighedsdata i vejnet baseret på GPS-data fra AKTA-forsøget. Det muliggjorde den på verdensplan første samlede trængselsmåling af et større byområde ved hjælp af GPS. Samlet viser trængselsberegninger, at de direkte konsekvenser af trængsel i Hovedstadsområdet er ganske omfattende, nemlig 5,7 mia. kr. om året. Dette er endda et konservativt skøn, da beregningerne overser forskellige bidrag, herunder i særlig grad ændrede turmønstre for vare- og lastbiler samt trængsel på mindre veje. En stor del af de opgjorte omkostninger, nemlig 4,1 mia. kr., påføres erhvervsture (i personbil, varebil eller lastbil). Med en omkostning i det niveau kan man meget vel forestille sig afledte effekter af trængsel for den regionale økonomi. Disse samt eksternaliteter (støj, emissioner, eksponering, m.v.) indgår ikke i ovennævnte omkostningsestimat. Se f.eks. „Value of travel time in the AKTA project”, CTT/DTU, 2003, www.ctt.dtu.dk. 40 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Se det i øjnene – roadpricing kommer Der fremkommer også en række styringsmæssige fordele. Bilister kan få dynamisk information om rejsetider, optimale ruter, eventuelle trafikpropper og uheld, og informationen kan også benyttes til signaloptimering og bedre planlægning af vejnettet. I forhold til meget kostbare infrastrukturinvesteringer eller de meget store afledte omkostninger af trængsel, som der i dag ikke gøres noget ved, kan roadpricing være et instrument til at opnå store samfundsøkonomiske fordele – især i Hovedstadsområdet. Den omfattende trængsel i Hovedstadsområdet kan delvist afhjælpes af forskellige forbedringer af vejnettet. Den kollektive trafik kan udbygges, om end der er vanskeligheder med finansiering heraf. Imidlertid kan roadpricing vise sig at være det mest effektive styringsmiddel til at dæmpe trafikken, flytte trafikken væk i tid og rum fra de værste flaskehalse, og endelig til at etablere et finansielt grundlag for forbedringer af trafiknettet. De foreløbige resultater fra det københavnske forsøg giver et forskningsbaseret bud på, hvorledes et roadpricing system under danske forhold teknisk, og i praksis, kan blive effektivt. Københavneres holdninger til roadpricing AKTA forsøget gennemførte omfattende undersøgelser af borgeres holdninger til roadpricing. Der blev gennemført interviews med forsøgsdeltagerne og udført fokusgruppeinterviews og telefoninterviews (stikprøve på 1.015 personer) med en tilfældig del af befolkningen: 36 Cirka 43 pct. af de interviewede svarede, at det nuværende afgiftssystem for biler ikke er godt, 38 pct. syntes det er godt, og 20 pct. vidste ikke. Derimod syntes 65 pct., at princippet bag roadpricing er godt, 25 pct. var imod og resten vidste ikke. Tilsvarende mente 53 pct., at princippet bag et zone-baseret system (bompenge) er godt, 40 pct. at det er dårligt, og resten vidste ikke. Det viste sig også, at 38 pct. af bilisterne vil acceptere at betale højere afgifter, hvis pengene bliver brugt, som de selv har prioriteret – dvs. til udbygning af vejnet og kollektiv trafik, til lavere billetpriser for kollektiv trafik og forbedringer af sikkerhed, parkering og „Park & Ride”. 58 pct. af bilisterne synes ikke, afgifterne skal være højere, og 4 pct. ved ikke (bemærk at dette spørgsmål er stillet til bilister alene, ikke til de respondenter i telefoninterviewet, der ikke har adgang til bil). Selv med et øget afgiftsniveau er afvisningen af roadpricing mindre, end man kunne forvente, hvis midlerne vel at mærke bruges til forbedringer af trafikinfrastrukturen i Hovedstadsregionen. Dette skyldes formentligt en erkendelse af de store problemer med trafikpropper, kødannelser, forsinkelser, regularitetsproblemer og manglende højklasset kollektiv transport mellem forstæderne i København. Erfaringer fra udenlandske vejafgifter i byområder viser, at folk bliver mere positive, når systemet først virker og fordelene tydeliggøres37 . 36. I disse spørgsmål er roadpricing præsenteret som en omlægning af afgiftssystemet og ikke en øget afgift. 37. Teknologirådet afholdt i 2001 i samarbejde med Transportrådet en konsensuskonference om trafik og kørselsafgifter, jf. www.tekno.dk/pdf/projekter/p01_trafik_rapport.pdf. På konferencen udtrykte borgerne en del skepsis over for roadpricing – en skepsis, som bl.a. skyldtes ufuldstændige ekspertanalyser og manglende klarhed om teknisk indhold og mulige konsekvenser ved indførelse af roadpricing i <strong>Danmark</strong>. TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 41
Page 1: Teknologisk innovation i transports
Page 4 and 5: Akademiets formål er på et faglig
Page 6 and 7: Forord bygninger af infrastrukturen
Page 8 and 9: 6 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPOR
Page 10 and 11: Konklusion og anbefalinger politisk
Page 12 and 13: Konklusion og anbefalinger positiv
Page 14 and 15: Baggrund: Udvikling og udfordringer
Page 16 and 17: Baggrund: Udvikling og udfordringer
Page 18 and 19: Sammenfatning af rapportens fire de
Page 20 and 21: Sammenfatning af rapportens fire de
Page 22 and 23: ITS - nye muligheder i passagertraf
Page 38 and 39: Se det i øjnene - roadpricing komm
Page 48 and 49: Miljø- og energiteknologier - slå
Page 66 and 67: Godstransportens teknologiske persp
Page 80: 78 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPO

Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?