Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark

ITS – nye muligheder i passagertrafikken
Førerløse metrotog er et eksempel på, hvor langt teknologien kan bringe et
bysystem. Tilsvarende er det franske TGV højhastighedssystem på mange måder et
eksempel på et passagersystem mellem store byer, hvor der køres særdeles komfortabelt
og med en hastighed på 300 km/t. Det giver en kort rejsetid, som er konkurrencedygtig
i forhold til andre transportmuligheder. Det svenske hovedbanenet er
blevet opgraderet med tog, der så at sige lægger sig ned i kurver - som en cykelrytter
i et sving. Efter en opgradering af infrastrukturen og en „begrænset” økonomisk
investering har det givet mulighed for en kørsel med 225 km/t. Eksemplerne på
teknologisk nyudvikling og brug af front-end teknologier er således mange.
Svaret på en bedre opfattelse af skinnebåren transport er således ikke udelukkende
af teknologisk karakter. Det drejer sig også om politisk prioritering i forbindelse
med investeringer og opgraderinger. Det drejer sig om bedre evner til at administrere
og udnytte de teknologiske muligheder, og om at bruge de rette ”forandringsdrivere”
for at løfte jernbanens reelle produkt og tilhørende omdømme. Det drejer
sig om holdninger og kommunikation, og om at give brugerne en positiv oplevelse
af at køre med tog.
Når mange med rette har den opfattelse, at forsinkelser præger dagligdagen, og
at infrastrukturen (skinner og signaler) samt materiel burde opgraderes, idet mange
nedbrud stammer herfra, er dette i høj grad et spørgsmål en økonomisk prioritering
snarere end et spørgsmål om teknologi.
Når Metroen kører med omkring 98 pct. rettidighed og med 1-2 minutters afstand,
så er transporten tæt på de krav, som gælder et moderne højteknologisk,
industrielt anlæg. Metroen har i sin første driftsperiode været gennem en teknologisk
og uddannelsesmæssig indkøring. Den må med det rette niveau af vedligehold
forventes at køre gennem mange år på dette niveau, indtil de enkelte komponenter
når deres levetid, og der skal reinvesteres.
Der har i de sidste år været fokuseret meget på Metroens høje anlægsøkonomi
og senest de trafikprognoser, der ligger til grund for dens indtjeningspotentiale.
Hvad angår trafikmodeller og datamateriale er der utvivlsomt sket forbedringer over
den 10-årige periode fra de første tal kom frem, men kommunikationen omkring
forudsætninger og markedsvariationer spiller også en stor rolle. Når den generelle
opfattelse er, at der i forbindelse med banetransport ikke gives tilstrækkelige informationer,
er det ikke, fordi teknologien ikke er til rådighed. Det er ofte et spørgsmål
om at bruge den. Det vil sige en organisatorisk eller ledelsesmæssig udfordring.
Den enkelte passager, der oplever forsinkelser, bringes ofte i stor forlegenhed,
som helt naturligt fører til en opfattelse, som det mindst kræver ti gode og lange
perioder uden problemer at ændre på. Den enkelte passager er helt i andres lod og
er naturligvis derfor også mindre tolerant, end hvis det drejede sig om f.eks. brug af
egen bil. Aktørerne i banetransporten har traditionelt ikke været gode til kommunikation
om disse forhold. Gennem de sidste år har DSB dog arbejdet ihærdigt med
netop denne del af deres omdømme.
Samspillet mellem transportformer
Med det store spænd, der er i vor arealudnyttelse, fra tyndt befolkede landområder
til tæt bebyggede byområder med følsomme miljøforhold, er det logisk at tænke i
samspillet mellem transportformerne – de såkaldte intermodale løsninger, dvs. udnyttelse
af flere transportmidler til samme rejseformål. Individuel trafik (bil eller
32 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN