Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark
Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark
Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Teknologisk</strong> <strong>innovation</strong> i <strong>transportsektoren</strong><br />
– en platform for nødvendige beslutninger<br />
AKADEMIET FOR DE<br />
TEKNISKE<br />
VIDENSKABER
<strong>Teknologisk</strong> <strong>innovation</strong><br />
i <strong>transportsektoren</strong><br />
– en platform for nødvendige beslutninger<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 1
Akademiets formål er på et fagligt grundlag<br />
at fremme den teknisk-videnskabelige<br />
forskning og sikre anvendelsen af dens<br />
resultater for at øge værdiskabelsen og<br />
velfærden i det danske samfund.<br />
<strong>Teknologisk</strong> <strong>innovation</strong><br />
i <strong>transportsektoren</strong><br />
– en platform for nødvendige beslutninger<br />
Akademiet for de Tekniske Videnskaber, ATV<br />
April 2005<br />
Layout: ATV<br />
Tryk: Buch’s Grafiske A/S<br />
ISBN 87-7836-042-0<br />
2 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Forord<br />
Forord<br />
Trafik og transport er et område, som berører alle danske borgere, og vi er alle<br />
afhængige af, at transporten fungerer, for at få hverdagen til at hænge sammen.<br />
Trafik og transport er derfor også et emne, som alle mennesker har erfaringer med<br />
– og en mening om. Der er mange tekniske udfordringer og personlige holdninger<br />
til, hvordan transportsystemerne kan forbedres, og hvor trafikinvesteringerne skal<br />
placeres i <strong>Danmark</strong> i de kommende år.<br />
Akademiet for de Tekniske Videnskaber (ATV) gør med denne rapport status<br />
over en række teknologiske løsningsmuligheder inden for udvalgte dele af den<br />
danske transportsektor. Formålet er, at bidrage til en større udnyttelse af den eksisterende<br />
faglige viden, når der skal træffes politiske beslutninger. ATV ønsker desuden<br />
at initiere en debat om de potentialer, som teknologier rummer for at optimere trafik<br />
og transport i <strong>Danmark</strong>. Det indebærer også at rette opmærksomheden mod de<br />
drivkræfter og overordnede teknologiske rammer, som er normsættende for udviklingen,<br />
samt at vurdere vilkår og muligheder for eksport af danske transportløsninger.<br />
Rapportens hovedmålgruppe er beslutningstagere på centralt, regionalt og lokalt<br />
niveau i det danske samfund. ATV håber dog, at også politiske rådgivere og borgere<br />
med interesse for transport vil kunne hente viden og inspiration i rapporten.<br />
Der er en kompliceret sammenhæng mellem trafikpolitik og f.eks. boligpolitik og<br />
bosættelsesmønstre. I rapporten er det imidlertid de teknologiske perspektiver, der<br />
fokuseres på. Det skyldes, at der i dag er for få teknisk-faglige indspil til brug for de<br />
transportpolitiske beslutningsprocesser. Sådanne indspil er nødvendige, hvis vi i<br />
<strong>Danmark</strong> fortsat skal kunne råde over et effektivt og stabilt transportsystem som<br />
basis for mobilitet og dermed en positiv udvikling af dansk økonomi, dansk erhvervsliv<br />
og det danske samfund generelt.<br />
Rapportens tematiske fokus er primært rettet mod vejtransport, fordi vejtransport<br />
er den dominerende transportform i <strong>Danmark</strong> med de største markedsandele og<br />
størst direkte effekt på danske borgeres hverdag. Vejtransport står således for omkring<br />
90 pct. af person- og godstransport i <strong>Danmark</strong> og giver – sammenlignet med<br />
andre transportformer – anledning til de største miljø- og sikkerhedsproblemer. Rapporten<br />
behandler også udviklingen inden for jernbane- og søtransport, men i mindre<br />
omfang. Udviklingen inden for flytransport er valgt fra som selvstændigt tema.<br />
Relationer og snitflader mellem transportformerne omtales, men uddybes ikke.<br />
Baggrunden for ATV’s arbejde er, at trafikken vokser. Det gør de afledte problemer<br />
også. Trængselsproblemer er åbenlyse flere steder i landet – navnlig i Hovedstadsområdet,<br />
hvor undersøgelser dokumenterer betydelige udgifter for dansk erhvervsliv<br />
og gener for de private bilister som følge af kødannelser og mangel på<br />
fremkommelighed. Mange danskere plages af trafikstøj, og der sker stadigvæk for<br />
mange ulykker i den danske trafik, selv om antallet af dræbte og kvæstede i trafikken<br />
de senere år har været for nedadgående.<br />
Det er dyrt for samfundet, dårligt for livskvaliteten og skader konkurrencedygtigheden<br />
i de danske virksomheder, hvis ikke transportinfrastrukturen fungerer optimalt.<br />
Skønt transportsituationen i <strong>Danmark</strong> endnu ikke er så alarmerende som i en<br />
del andre lande, bør det overvejes, hvordan man i tide kan forebygge trængsels-,<br />
miljø- og sikkerhedsproblemerne, så de ikke vokser os over hovedet.<br />
Hidtil har problemerne med dårlig trafikbetjening kunnet løses ved fysiske ud-<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 3
Forord<br />
bygninger af infrastrukturen. Men dels er det meget dyrt, dels er det – navnlig i vore<br />
byområder – forbundet med mange andre problemer. Fremover vil interessen for<br />
bedre trafikbetjening derfor også skulle søge alternative teknologiske løsninger til<br />
udbygning af infrastrukturen og dermed fremtidig sikring af borgernes mobilitet.<br />
Rapporten er bygget op af to dele. Første del består af konklusioner og anbefalinger,<br />
en beskrivelse af rapportens baggrund og en sammenfatning af dens budskaber.<br />
Anden del udgøres af den faglige dokumentation: Gennem fire delanalyser<br />
redegøres for IT-mulighederne i passagertrafikken, potentialerne ved indførelse af<br />
roadpricing samt de mest realistiske energi- og miljøscenarier. Det afsluttende kapitel<br />
giver læseren et overblik over godstransportens udvikling på vej, jernbane og sø.<br />
ATV’s Temagruppe for Trafik og Transport har stået for udarbejdelsen af rapporten.<br />
Temagruppens medlemmer er:<br />
Adj. professor, dr.techn. Jens Rørbech (formand)<br />
Divisionsdirektør Stig Christensen, COWI A/S (næstformand)<br />
Direktør Niels Bach, tidl. DFDS<br />
Institutchef Jørgen Christensen, Vejteknisk Institut, Vejdirektoratet<br />
Professor Kai Lemberg, RUC<br />
Forskningsprofessor Otto Anker Nielsen<br />
Center for Trafik og Transport, DTU<br />
Direktør Preben Olesen, Atkins <strong>Danmark</strong> A/S<br />
Professor Preben Terndrup Pedersen<br />
Institut for Mekanik, Energi og Konstruktion, DTU<br />
Adm. direktør Kim Sillemann, GEO<br />
Projektleder Niels Olsen fra ATV’s sekretariat har bistået Temagruppen med sammenskrivningen<br />
af rapporten.<br />
ATV retter desuden en stor tak til seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet,<br />
og projektleder Peder Jensen, Det Europæiske Miljøagentur, som har bidraget til<br />
rapportens kapitel 3 om miljø- og energiteknologier, samt til projektchef Karsten Sten<br />
Pedersen og trafikplanlægger Michael Knørr Skov, begge COWI A/S, for fagligt input<br />
til arbejdet.<br />
ATV siger tak til COWIfonden og JL-Fondet for økonomisk støtte.<br />
Mads Krogsgaard Thomsen<br />
Præsident for ATV<br />
4 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Indhold<br />
Indhold<br />
Forord 3<br />
Første del<br />
Konklusion og anbefalinger 7<br />
Baggrund: Udvikling og udfordringer 11<br />
Sammenfatning af rapportens fire delanalyser 16<br />
Anden del<br />
I. <strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken 20<br />
20<br />
Vejinfrastruktur – dens kapacitet og anvendelse af IT 20<br />
Perspektiver for <strong>ITS</strong> i vejtrafikken 25<br />
Brug af <strong>ITS</strong> i den kollektive trafik 26<br />
Bustransport 27<br />
Skinnebåren transport 29<br />
Samspillet mellem transportformer 32<br />
Drivkræfter for udvikling af <strong>ITS</strong> 33<br />
II. Se det i øjnene – roadpricing kommer 35<br />
Roadpricing giver trafikale fordele 36<br />
Lavteknologiske bompenge – et eksempel fra London 38<br />
Højteknologisk roadpricing – et eksempel fra København 40<br />
Københavneres holdninger til roadpricing 41<br />
Tekniske problemer – og deres løsninger 42<br />
Risikoen for overvågning er ikke noget stort problem 42<br />
Perspektiver og drivkræfter i den teknologiske udvikling 43<br />
III. Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet 46<br />
Udledninger af skadelige stoffer 47<br />
Nye teknologier modvirker CO -udledning 2 49<br />
Alternative brændstoffer 51<br />
Brint i brændselsceller 54<br />
Teknologier til nedbringelse af støj 55<br />
Andre transportformer end vejtransport 59<br />
Drivkræfter i forbedret miljø 60<br />
IV. Godstransportens teknologiske perspektiver - en oversigt 63<br />
Vejtransport 65<br />
Søtransport 69<br />
Jernbanetransport 72<br />
Perspektiver og drivkræfter for den teknologiske udvikling 76<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 5
6 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Konklusion og anbefalinger<br />
Konklusion og anbefalinger<br />
I <strong>Danmark</strong> har store dele af transportinvesteringerne gennem de senere år været<br />
placeret i nyanlæg (broforbindelserne over Storebælt og Øresund, Metroen i København)<br />
og i udvidelser af eksisterende transportsystemer – f.eks. anlæg af flere og<br />
bredere motorveje. Disse omfangsrige og kostbare infrastrukturprojekter har givet<br />
den samlede danske transportsektor et løft og samtidig sat dagsordenen for den<br />
offentlige debat.<br />
Til gengæld har der været langt mindre fokus på, hvordan man med implementering<br />
af forholdsvis billige teknologiske løsninger i de eksisterende transportsystemer<br />
kan give danskerne bedre mobilitet i dagligdagen. Mobilitet er en væsentlig drivkraft<br />
i udviklingen af det danske samfund. Men stigende trængsel på vejnettet reducerer<br />
mobiliteten, og øget fokus på de miljømæssige konsekvenser af trafik stiller sektoren<br />
i et dårligt lys.<br />
Rapporten viser, at ny teknologi kan forbedre mobiliteten og reducere de negative<br />
effekter af <strong>transportsektoren</strong>. Der er behov for politisk stillingtagen til både de<br />
teknologiske potentialer og de samfundsøkonomiske gevinster, som kan høstes gennem<br />
investeringer i teknologi i <strong>transportsektoren</strong>.<br />
Øget brug af IT i <strong>transportsektoren</strong><br />
Rapporten konkluderer, at det især ved øget brug af IT i <strong>transportsektoren</strong> – såkaldte<br />
intelligente transportsystemer (<strong>ITS</strong>) – er muligt at opnå teknologisk betingede forbedringer.<br />
<strong>ITS</strong> kan både være med til at øge kapaciteten af den eksisterende infrastruktur<br />
og udnytte den eksisterende kapacitet bedre.<br />
Store dele af <strong>transportsektoren</strong> – i særlig grad godstransport, flytransport og til en<br />
vis grad også banetransport – har allerede i betydeligt omfang taget ny informationsteknologi<br />
i anvendelse. Det samme gælder for køretøjsteknologien. Kommercielle<br />
økonomiske interesser udgør her den primære drivkraft i den teknologiske udvikling.<br />
Konkurrence på markeder er samtidig en forudsætning for teknologispring og<br />
for den kommercialisering og kundefokuserede produktion, som kan sprede løsningerne<br />
og fordelene til den enkelte transportbruger.<br />
Andre dele af <strong>transportsektoren</strong>, hvor de synlige økonomiske gevinster er mindre,<br />
har dog ikke taget nye teknologier til sig i samme omfang. Det drejer sig i stort<br />
omfang om teknologier, som bygger på eksisterende viden, og hvor den private<br />
sektor er i stand til at levere de teknologiske løsninger. Brugen af disse teknologier<br />
fordrer således primært politiske initiativer. Rapporten peger i særlig grad på følgende<br />
felter:<br />
<strong>ITS</strong>-baseret styring af signalanlæg i vejnet og <strong>ITS</strong>-baserede løsninger til f.eks.<br />
hastighedsregulering kan øge vejnettets kapacitet og reducere spildtid og tomgangsdrift.<br />
Dette gælder i særlig grad for byområder. Koordinerede tiltag mellem vejmyndigheder,<br />
kommuner og trafikselskaber vil derudover kunne øge<br />
fremkommeligheden for den kollektive trafik. Da det er offentlige myndigheder,<br />
der finansierer, planlægger og driver vejnettet, er der brug for politiske initiativer<br />
og prioriteringer. Typisk er disse myndigheders midler til nyinvesteringer låst i<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 7
Konklusion og anbefalinger<br />
politisk besluttede anlægsbudgetter, og driftsbudgetterne kan kun i beskedent<br />
omfang finansiere initiativer med henblik på anvendelse af ny teknologi. Der<br />
skal skabes politisk forståelse for, at der fremover er behov for investering i både<br />
asfalt og IT, for at løfte vejnettets samlede kapacitet.<br />
Øget brug af <strong>ITS</strong> vil spare tid for bilister og brugere af det kollektive trafiksystem<br />
– både i forbindelse med daglig trængsel og ved uheld, vejrlig og driftsforstyrrelser.<br />
Også godstransporter vil kunne effektiviseres med brug af trafikinformatik.<br />
<strong>ITS</strong>-baserede løsninger i personbiler til anvisning og betaling for f.eks. parkering<br />
kan tilsvarende reducere tidsforbruget i forbindelse med søgning efter parkeringspladser.<br />
Sådanne løsninger vil kræve offentlige investeringer i data, dataindsamling<br />
og etablering af rammer for udveksling af information.<br />
Indførelse af roadpricing kan benyttes som et intelligent styringsmiddel til at<br />
fordele trafikken mere hensigtsmæssigt både geografisk og i løbet af dagen.<br />
Derved kan generne i myldretiderne reduceres for vejtrafikken – for både private<br />
og virksomheder. Føres betalingen tilbage til borgerne – f.eks. som reducerede<br />
kommuneskatter eller reducerede afgifter på biler og bilkørsel – kan løsningen<br />
gøres delvis udgiftsneutral.<br />
Også trafikselskaber har en vigtig rolle at spille i udviklingen. Øget brug af <strong>ITS</strong> til<br />
at optimere bustrafikken på både det strategiske, taktiske og operationelle plan vil<br />
således kunne lede til serviceforbedringer inden for eksisterende økonomiske rammer.<br />
Eksempler er optimering af korrespondancer med den øvrige kollektive trafik,<br />
bedre tilpasning af udbudet til efterspørgslen, <strong>ITS</strong>-baseret information til passagerer,<br />
samt indførelse af moderne telebusser i landområder og i nattetimer. Det kommende<br />
elektroniske rejsekort (jf. kap. 1) vil levere betydelig viden om passagerbevægelser,<br />
som vil kunne understøtte andre <strong>ITS</strong>-baserede løsninger i sektoren.<br />
<strong>Danmark</strong> har potentialet for at etablere sig som testland for nye <strong>ITS</strong>-baserede<br />
transportløsninger. Vi er blandt de bedste i verden til brug af IT, og vi har en<br />
homogen befolkning med et solidt uddannelsesniveau, som er åben for at afprøve<br />
ny teknologi. Moderne, effektive IT-baserede transportsystemer vil ikke alene give<br />
samfundsøkonomiske gevinster, men også kunne åbne for eksperimenter i forhold<br />
til udvikling af transportteknologier, som kan testes på hjemmemarkedet, før de<br />
lanceres internationalt. Eftersom nye transportteknologier hurtigt kan komme i spil i<br />
<strong>Danmark</strong>, kan vi blive ”case-land” for lande og byer, som har transportproblemer<br />
magen til vores. Derfor bør der også foretages offentlige investeringer i en teknologisk<br />
avanceret infrastruktur, som kan understøtte en sådan udvikling.<br />
Dansk påvirkning af teknologianvendelsen<br />
Der er en række områder, hvor <strong>Danmark</strong> næppe alene kan påvirke den teknologiske<br />
udvikling, men hvor danske beslutningstagere alligevel kan få indflydelse på, hvor<br />
hurtigt nye teknologier tages i anvendelse.<br />
Der vil i de kommende år ske reduktioner i transportens miljøbelastninger som<br />
følge af vognparkens gradvise fornyelse med køretøjer, der lever op til stadigt<br />
strammere emissionskrav i EU. For CO -udledningerne findes i dag teknologier,<br />
2<br />
8 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Konklusion og anbefalinger<br />
som kan medvirke til en væsentlig sænkning af udledningerne – primært gennem<br />
anvendelse af hybridteknologi (jf. kapitel III om miljø- og energiteknologier).<br />
Det bør overvejes, om bilbeskatningsreglerne skal tilpasses for at fremme denne<br />
type teknologi. Således vil den samlede transportsektor med brug af den nyeste<br />
teknologi kunne bidrage til, at Europa lever op til intentionerne i Kyotoaftalen.<br />
På støjområdet er de bilteknologiske muligheder på et mellemlangt sigt mere<br />
begrænsede. <strong>Danmark</strong> bør dog i EU satse på en forbedret regulering af støj fra<br />
biler og dæk. Derimod er der store muligheder for at begrænse vejstøjen i byer<br />
med lokale tiltag som støjskærme, støjreducerende vejbelægninger, facadeisolering,<br />
hastighedsreduktioner og trafikregulering. Der er brug for lokalt at tænke støjreduktion<br />
ind i aktiviteter, der alligevel foregår, og hvor der i forvejen er en<br />
finansiering som f.eks. vejvedligeholdelse og vejudvidelser, trafiksanering,<br />
bygningsvedligeholdelse og ombygninger af byrum. Der er behov for at etablere<br />
støjpartnerskaber mellem myndigheder, borgere og erhvervsliv, som sammen<br />
kan initiere og finansiere lokale støjprojekter.<br />
Teknologi i godstransport<br />
Teknologianvendelsen inden for godstransport drives primært frem af økonomiske<br />
og kommercielle interesser rettet mod internationale markeder. Der er færre nationale<br />
og politiske styringsmuligheder inden for denne del af <strong>transportsektoren</strong>.<br />
Inden for gods<strong>transportsektoren</strong> vurderes det, at vejtransport vil forblive den<br />
altdominerende transportform internt i <strong>Danmark</strong>. Sektorens øgede brug af ITbaserede<br />
logistiksystemer vil fremme en fortsat effektivisering, der også vil medføre<br />
et lavere energiforbrug, mindre emission og mindre vejbelastning. Logistiksystemerne<br />
vil kunne integreres med navigations-, kommunikations- og vejafgiftssystemer<br />
og dermed også gøre det muligt at føre en løbende kontrol med<br />
køretøjernes tilstand. Det vil – koblet med nye sikkerhedsfremmende teknologier<br />
– på langt sigt åbne for længere og tungere (og dermed mere effektive) lastbiler<br />
på det overordnede vejnet.<br />
Søtransport vil fortsat dominere transport af gods til og fra <strong>Danmark</strong> over lange<br />
afstande. Containeriseringen skaber rum for en distributionstrafik med en ny<br />
generation af feederskibe til kystnær transport, som er optimerede mht. energiforbrug<br />
og lasthåndtering. Det vil skabe vækst for udvalgte havne i et IT-styret<br />
samspil med vejtransporten. Den danske maritime industri har en førende stilling<br />
på containerområdet og vil kunne spille en vigtig rolle i de kommende års<br />
udvikling.<br />
Jernbanernes andel af den indenlandske godstransport er lille og svindende, og<br />
det vil kræve en „historisk reform” af organisationer, styringsformer, holdninger<br />
og økonomi, hvis denne udvikling skal standses. Langt højere hastigheder og<br />
større præcision skal opnås for at tage markedsandele fra vejtransporten og leve<br />
op til industriens just-in-time koncept. Megen teknologi er allerede til rådighed i<br />
jernbanesektoren. Det er organiseringen og koordineringen af teknologianvendelsen,<br />
der halter. EU’s politiske fokus på banetransport vil dog kunne få en<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 9
Konklusion og anbefalinger<br />
positiv effekt på mulighederne for at gøre godstransport på jernbane mere konkurrencedygtig.<br />
Vejen frem<br />
Transportteknologisk <strong>innovation</strong> kan give store samfundsøkonomiske gevinster i<br />
form af smidigere og mere effektive transportsystemer. Et styrket samarbejde mellem<br />
offentlig transportforskning og private virksomheder vil være afgørende for, om<br />
<strong>Danmark</strong> også kan høste de sidegevinster, som i dag er inden for rækkevidde i<br />
forhold til at øge dansk eksport af højteknologiske transportløsninger. Ved at udvikle<br />
teknologier til brug i moderne, IT-baserede transportsystemer, og ved etablere og<br />
fastholde spidskompetencer i <strong>Danmark</strong>, kan eksportmarkeder opdyrkes og nye arbejdspladser<br />
etableres.<br />
Hvis vi i <strong>Danmark</strong> ønsker at præge udviklingen på både nationalt og europæisk<br />
plan, er det nødvendigt at etablere rammebetingelser for højt kvalificeret transportforskning,<br />
som kan etablere nye sigtelinjer for fremtidens transportformer. Det er her<br />
vigtigt, at danske forskere deltager i EU’s forskningsprogrammer og dermed i den<br />
videnudveksling, som kan overføre ny viden til danske forsknings- og udviklingsmiljøer.<br />
Behovet for ny viden omfatter både teknologi og metoder til at opgøre,<br />
værdisætte og synliggøre de samfundsmæssige effekter og gevinster af ny teknologi.<br />
Det forudsætter en national forskningspolitik, som sikrer midler til den nødvendige<br />
medfinansiering af den danske deltagelse. Dette kan ske med relativt få midler<br />
og bør prioriteres politisk. Investeringer i forskning og udvikling af <strong>transportsektoren</strong><br />
er i tråd med regeringens visioner om <strong>Danmark</strong> som højteknologisk samfund. Det<br />
vil være naturligt, at de nationale satsninger på Informations- og Kommunikationsteknologier<br />
(IKT) kobles med <strong>transportsektoren</strong>s endnu uløste opgaver.<br />
Brugen af ny teknologi i sektoren skal især understøttes af politiske initiativer<br />
inden for den del af sektoren, der ikke opererer på markedsmæssige vilkår, fordi der<br />
i særlig grad her er brug for teknologisk nytænkning. Der er navnlig behov for at<br />
synliggøre de samfundsøkonomiske gevinster ved at investere i <strong>ITS</strong>. Det indebærer<br />
blandt andet, at:<br />
Udarbejde en overordnet, national strategi for <strong>ITS</strong> i <strong>transportsektoren</strong>.<br />
Formulere en handlingsplan som prioriterer, hvilke konkrete indsatsområder inden<br />
for <strong>ITS</strong> i <strong>transportsektoren</strong>, der vil give størst samfundsøkonomisk gevinst.<br />
Etablere et solidt organisatorisk forankringspunkt, som får de nødvendige ressourcer<br />
til at kortlægge fremtidige investeringsbehov, formulere konkrete<br />
investeringsforslag og facilitere udviklingen af <strong>ITS</strong> i den danske transportsektor.<br />
Der findes ingen enkle teknologiske løsninger, som med ét slag f.eks. kan øge<br />
transportanlægs kapacitet, optimere sikkerhed og reducere forurening. Denne rapport<br />
lancerer heller ikke løsninger, som fra den ene dag til den anden revolutionerer<br />
den danske transportsektor. Men det bør i langt højere grad diskuteres, hvorledes<br />
dansk, transportteknologisk <strong>innovation</strong> bedst kan realiseres.<br />
10 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Baggrund: Udvikling og udfordringer<br />
Baggrund:<br />
Udvikling og udfordringer<br />
Danske transportsystemer befinder sig generelt set på et højt niveau. De er funktionelle,<br />
benyttes hver dag af millioner af mennesker og sikrer den nødvendige mobilitet<br />
i samfundet. De senere års offentlige investeringer i både privat og kollektiv transport<br />
har forbedret de danske transportsystemer. Men der er stigende flaskehalsproblemer i<br />
Hovedstadsområdet og de større danske byer. Disse problemer bliver ikke mindre<br />
fremover, og det er svært at bygge sig ud af problemerne med flere veje og skinner.<br />
Tal for transporterhvervet i <strong>Danmark</strong><br />
Vækst for persontransport: 78.286 mio. personkm i 2002 mod 68.652<br />
personkm i 1992<br />
Vækst for godstransport (med lastbil over 6 ton totalvægt): 11.012 mio.<br />
tonkm i 2003 mod 8.780 tonkm i 1993<br />
Beskæftigelsen i <strong>transportsektoren</strong> ultimo november 2002 (ny metode<br />
fra og med 2002): 133.508 beskæftigede<br />
Antal arbejdssteder ultimo november 2002 (ny metode fra og med<br />
2002): 12.571 arbejdssteder<br />
Investeringer i infrastruktur (2003):<br />
Vejnet: 9.556 mio. kr. (anlægsudgifter, drift og vedligeholdelse)<br />
Jernbanenet (ekskl. privatbaner, Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen<br />
og Metroen i København): 1.572 mio. kr. (nyanlæg,<br />
fornyelser og øvrige investeringer)<br />
Kilde: <strong>Danmark</strong>s Statistik 2003<br />
Megen ny transportteknologi er allerede til rådighed, og mere er under udvikling,<br />
men disse teknologier udnyttes ikke optimalt i forhold til behovet for at øge<br />
den samlede kvalitet af vore transportsystemer. Hvis det danske samfund også fremover<br />
skal have et velfungerende transportsystem, som kan understøtte borgernes<br />
mobilitet, virksomhedernes konkurrencekraft og den danske samfundsøkonomi, skal<br />
der satses mere på at udvikle og bruge ny transportteknologi.<br />
<strong>Teknologisk</strong>e løsninger i venteposition<br />
Gennem de sidste 20-30 år er der sket en række teknologiske revolutioner inden for<br />
andre samfundsområder. Udviklingen af den personlige computer har således haft<br />
en enorm betydning for rationaliseringer inden for kontorverdenen. Brugen af elektroniske<br />
betalingssystemer og Dankort har både forandret bankverdenens organisering<br />
og forbrugernes hverdag. Internettet har åbnet for nye arbejds- og fritidsmønstre,<br />
og inden for telefonien har vi set en markant udvikling på både fastnet- og mobilområdet,<br />
som har gjort det muligt at kommunikere billigt på mange nye måder.<br />
Men man har endnu ikke set en tilsvarende teknologisk udvikling, som grund-<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 11
Baggrund: Udvikling og udfordringer<br />
læggende har ændret på den måde, <strong>transportsektoren</strong> fungerer på1 . Personbiler<br />
kører således stadigvæk på benzin og diesel, og vejtrafikken reguleres endnu af ret<br />
simple teknikker – f.eks. trafiklys. De danske muligheder for teknologisk <strong>innovation</strong><br />
er dog store – ikke mindst inden for intelligent trafikstyring. GPS-baseret teknologi<br />
har et uudnyttet potentiale for at afhjælpe lokale trængselsproblemer.<br />
Global Positioning System (GPS)<br />
GPS-systemet består af tre elementer: 1) Et rumelement, som er de satellitter,<br />
der kredser om Jorden. 2) Et kontrolelement af stationer på Jorden, som<br />
styrer og overvåger satellitterne. 3) Et brugerelement af GPS-modtagere, som<br />
løbende indhenter information. GPS-signalet sendes ligesom radio- og TVtransmission.<br />
GPS er udviklet til det amerikanske militær, men bruges i dag til<br />
at løse mange civile opgaver – herunder trafikstyring.<br />
Kilde: Dansk Rumforskningsinstitut, www.rummet.dk<br />
<strong>Danmark</strong> råder over en spændende kombination af fagligt dygtige transportforskere<br />
og et konkurrencedygtigt erhvervsliv – herunder mange små og mellemstore<br />
elektronik- og IT-virksomheder – som i fællesskab vil kunne bringe nye transportteknologier<br />
frem til markeder både i <strong>Danmark</strong> og udlandet. Vi står på tærsklen til et<br />
gennembrud. Men det kræver politisk mod og finansiel opbakning at forløse potentialet.<br />
Danske vindmøller – en teknologisk succeshistorie<br />
Dansk vindmølleindustri er et godt eksempel på, at et lille land gennem <strong>innovation</strong>,<br />
målrettede satsninger og politisk opbakning kan få en toneangivende<br />
position på verdensmarkedet inden for et afgrænset, teknologisk felt. Interessen<br />
for at udvikle danske vindmøller var et udslag af energikrisen i 1970’erne.<br />
<strong>Danmark</strong> har i dag en stærk position på verdensmarkedet:<br />
Danske vindmøllefabrikanter omsatte i 2003 for godt 20 mia. kr.<br />
Eksporten udgjorde mere end 90 pct. af salget<br />
De danske fabrikanter havde i 2003 ca. 38 pct. af verdensmarkedet<br />
Antal ansatte hos de danske vindmøllefabrikker var i 2003 6.219 personer<br />
Kilde: Vindmølleindustrien – www.windpower.org<br />
1. Globaliseringen har medført en voldsom forøgelse af containerisering til godstransport<br />
og samtidig en reduktion i udgifterne til flytransport. Denne udvikling har både haft<br />
stor betydning for udflytningen af Vestens produktion til Fjernøsten og for den generelle<br />
velstandsstigning, den vestlige verden har gennemlevet i det sidste kvarte århundrede.<br />
Set i den optik har <strong>transportsektoren</strong> demonstreret sin betydning.<br />
12 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Transporten vokser<br />
Baggrund: Udvikling og udfordringer<br />
Transporten vokser. Det gør de afledte problemer også. Motorvejskøer og forsinkede<br />
tog koster dagligt fritid for borgeren og produktionstid for samfundet2 . Udslip<br />
af partikler fra tunge dieselkøretøjer giver øget sygelighed og kræver hvert år dødsfald<br />
i de danske byer3 . Støjgener nedsætter livskvaliteten for mennesker, som bor tæt<br />
på trafikårerne, og der sker stadigvæk for mange ulykker og dødsfald i den danske<br />
trafik, selv om tallet de senere år har været for nedadgående.<br />
Transportvækst i Roskilde Amt<br />
Trafikken på Køge Bugt Motorvejen er steget 37 pct. de seneste 10 år<br />
Passagertallet på togstrækningen Roskilde-Ringsted er steget med 50<br />
pct. siden 1996<br />
Transitpendlingen gennem Roskilde Amt er fordoblet de seneste 20 år<br />
Bilister og togpassagerer i hovedkorridorerne gennem Roskilde Amt var<br />
i 2003 forsinket ca. 1,3 mio. timer på alle hverdage tilsammen - hvilket<br />
svarer til 152 år og et samfundsøkonomisk tab på 75 mio. kr.<br />
Kilde: Trafikregnskab 2003, Roskilde Amt 2<br />
Vi bliver ved med at købe biler, vi transporterer os længere og mere intensivt end<br />
nogensinde før4 , og ikke meget tyder på, at denne udvikling vil ændres mærkbart i<br />
de kommende år. Den samlede transportvækst i EU har nu overhalet den økonomiske<br />
vækst5 . Det står i skærende modsætning til EU’s målsætninger om at reducere<br />
transportvæksten og gøre den uafhængig af den økonomiske vækst.<br />
Skønt verden bevæger sig mod en serviceøkonomi, som delvist burde kunne<br />
afkoble transport fra økonomisk vækst, da den bygger på viden, koncepter og ideer<br />
snarere end fysiske materialer, trækker globaliseringen samtidig den modsatte vej.<br />
Udflytningen af arbejdspladser fra Vesten til lavtlønsområder i Østen forudsætter<br />
2. Se f.eks. Vejdirektoratets TRIM-kort på www.trafikken.dk eller „Trafikregnskabet” for<br />
Roskilde Amt på www.ra.dk. Det københavnske Trængselsprojekt giver et forskningsbud<br />
på omfang og konsekvenser af trængslen i Hovedstadsområdet, jf. www.ctt.dtu.dk.<br />
Det anslås, at transportbrugerne i Storkøbenhavn hver dag forsinkes med, hvad der<br />
svarer til i alt 120.000 timer.<br />
3. Jf. „Partikelredegørelse“ side 33-34, Trafikministeriet, juni 2003.<br />
4. Jf. „Trafikvækstens anatomi – kvalitativ analyse af determinanter for persontrafikvækst”,<br />
Rapport nr. 2, Vejsektorrådet, Vejdirektoratet, 2001.<br />
5. Se f.eks. „Energy and Transport in Figures“, EU-Kommissionen, Statistical pocket book,<br />
Directorate-General Energy and Transport, 2003. Fra 1991-2001 steg BNP i EU med<br />
2,1 pct., industriproduktion med 1,0 pct., persontransporten med 1,7 pct. (målt i<br />
personkm) og godstransporten med 2,7 pct. (målt i tonkm).<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 13
Baggrund: Udvikling og udfordringer<br />
således, at der er mulighed for billig og effektiv godstransport i komplekse og veludviklede<br />
transportsystemer.<br />
Den stigende efterspørgsel efter mobilitet, i kombination med faldende transportpriser,<br />
får transportmængden til at vokse. Men vores materielle velfærd vokser også.<br />
Den vestlige verdens økonomiske velfærd bygger således på muligheden for at<br />
udveksle varer, herunder komponenter og halvfabrikata, produkter og serviceydelser.<br />
Transporten sørger for, at varer kan cirkulere over hele kloden til gavn for<br />
forbrugerne. Transporten er i sig selv en voksende indtjeningskilde for dansk økonomi.<br />
Drivkræfter i transportudviklingen<br />
De enkelte transportformers kvalitet vil ofte blive bedømt ud fra krav om god økonomi,<br />
miljøhensyn og optimal sikkerhed. Ud fra disse krav har de offentlige myndigheder,<br />
politisk valgte beslutningstagere, borgere og private virksomheder forskellige<br />
interesser i at drive den teknologiske side af transportudviklingen frem.<br />
Økonomiske interesser<br />
Som aktører i et moderne og produktivt vidensamfund har vi brug for at udnytte<br />
døgnets timer optimalt. Sideløbende med omfattende trafikinvesteringer i danske<br />
broer, metrosystemer, motorveje og tog øges behovet for, at transportsystemerne i<br />
praksis fungerer bedre – at de fungerer, når vi har et konkret behov for dem.<br />
Den teknologiske udvikling inden for <strong>transportsektoren</strong> drives frem af både erhvervslivets<br />
og samfundets ønsker om størst mulig økonomisk effektivitet og velfærd.<br />
Således har transportbranchen åbenlyse interesser i at styrke egen konkurrencedygtighed<br />
ved brug af nye teknologiske løsninger, som kan reducere omkostninger<br />
og øge produktivitet. Økonomiske interesser er med til at definere,<br />
hvilke investeringer vi vil få at se inden for den danske transportsektor i de kommende<br />
år, og hvilke teknologier der vil blive prioriteret.<br />
Miljøinteresser<br />
Mange af verdens metropoler plages i disse år af kraftig luftforurening og problemer<br />
med fremkommeligheden som følge af trafikvækst. I Europa gælder det byer som<br />
Madrid, Paris, Milano og London. I London gik Labours kandidat til borgmesterposten,<br />
Ken Livingstone, i 2002 ligefrem til valg på at mindske byens biltrafik, som<br />
var blevet så tæt, at den stærkt havde forringet mobilitet og miljø i Londons centrum.<br />
Løftet om indførelse af bompenge (jf. kap. II) blev nøglen til hans valgsejr.<br />
Kort efter systemets indførelse i februar 2003 faldt antallet af biler med ca. 60.000<br />
om dagen6 . Fremkommeligheden i London City blev forbedret med 20 pct., og der<br />
var tilsvarende 20 pct. færre trafikulykker. Nettooverskuddet fra de indbetalte bompenge7<br />
skal bruges til at forbedre den samlede transportinfrastruktur – dvs. både<br />
6. Jf. ©Derek Turner Consulting, 2004, læs mere på www.DerekTurnerConsulting.com.<br />
7. I 2003/2004 anslået til £68 mio. eller godt 725 mio. kr. ud af det opkrævede bruttobeløb<br />
på £165 mio., eller ca. 1,75 mia. kr., se „Transport for London”, halvårsrapport,<br />
www.tfl.gov.uk.<br />
14 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
vejene og den kollektive trafik. Systemet er blevet populært hos borgerne, fordi det<br />
kommer alle til gode: Nærmiljøet er blevet bedre pga. mindre luftforurening, og<br />
bilerne kommer hurtigere gennem byen.<br />
Det er usædvanligt, at et trafikpolitisk emne får en så fremtrædende placering på<br />
den politiske dagsorden op til et valg. Men eksemplet illustrerer, at lokale trafikproblemer<br />
kan blive så store, at grænsen nås, hvor politiske beslutningstagere er<br />
nødt til at træde i karakter med teknologisk baserede løsninger, som kan gøre en<br />
mærkbar forskel på den samlede trafikale situation i et område. Er problemet stort<br />
nok, kan ønsket om et bedre miljø, nedbringelse af luftforurening og lokal trængsel<br />
i hverdagen således være en anden vigtig drivkraft i forhold til både at udvikle og<br />
bruge ny teknologi.<br />
Sikkerhedsinteresser<br />
Endelig drives udvikling og brug af nye transportteknologier også frem af de mange<br />
sikkerheds- og risikospørgsmål8 , som de moderne vestlige samfund konfronteres<br />
med i disse år, og af de krav om sikkerhed, som følger af en øget risikobevidsthed.<br />
Trafiksikkerhed er andet og mere end undgåede trafikulykker. Man skal også<br />
indregne de afledte effekter af transportvæksten og vurdere risici i forhold til betydningen<br />
for miljø og folkesundhed. Kraftig støj kan eksempelvis give forhøjet blodtryk,<br />
som igen øger risikoen for at få hjerte/karsygdomme9 med forøget dødelighed<br />
til følge. De trafikale risici skal altså forstås bredere end den akutte ulykke.<br />
Spørgsmålet er, hvor megen risiko vi som transportbrugere er villige til at leve<br />
med? I dag sætter risikoanalyser objektive tal på menneskeliv. Men hvilke risici er<br />
acceptable for os som transportbrugere og samfundsborgere? Hvem skal bestemme,<br />
hvornår en risiko er acceptabel? Disse mere kvalitative spørgsmål bliver ekstra relevante,<br />
når vi skal forsøge at inddrage ny teknologi ved indretningen af fremtidens<br />
transportsystemer.<br />
I dag bruges mange samfundsressourcer på hospitalsindlæggelser, genoptræning,<br />
syge-/dagpenge, førtidspensioner og tabt arbejdstid som følge af trafikulykker<br />
og andre sundhedsrisici, som skyldes trafikken. Dertil kommer de menneskelige<br />
omkostninger, som kan være svære at sætte tal på. Hvis transporten kan styres<br />
teknologisk, så den resulterer i færre døde, kvæstede og syge, vil det være en gevinst<br />
for det danske samfund.<br />
8 . Se f.eks. „Risikosamfundet – på vej mod en ny modernitet”, Ulrich Beck, Hans Reitzels<br />
Forlag a/s, København, 1997.<br />
9. Se f.eks. „Forslag til strategi for begrænsning af vejstøj”, Miljøstyrelsen, nov. 2003,<br />
www.mst.dk.<br />
Baggrund: Udvikling og udfordringer<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 15
Sammenfatning af rapportens fire delanalyser<br />
Sammenfatning af rapportens<br />
fire delanalyser<br />
Man skal være opmærksom på de problemer, der følger af transportvæksten. Men<br />
man skal ikke stirre sig blind på transportproblemerne. Den virkelige udfordring er<br />
at bearbejde transportvæksten, så den understøtter mobiliteten og velfærdsudviklingen.<br />
Når ATV fremhæver nødvendigheden af et transportfagligt fremsyn i den politiske<br />
beslutningsproces, er det således for at styrke mobiliteten som en samfundets drivkraft,<br />
der skaber værdi og velfærd til alle.<br />
Politiske beslutningstagere bør oplyses om de vigtigste tekniske løsningsmuligheder,<br />
før de træffer vidtrækkende transportpolitiske valg. Det gælder både teknologier,<br />
som kan implementeres her og nu, og teknologier, som ligger længere ude i<br />
fremtiden. Nye teknologier er hverken politisk eller ideologisk neutrale, og de skal<br />
altid vurderes inden for rammerne af samfundets organisatoriske, økonomiske og<br />
strukturelle vilkår, samt de politisk valgte prioriteringer. Men mulighederne i teknologisk<br />
baserede transportløsninger bør blive mere synlige og kendte i de politiske<br />
overvejelser, end tilfældet er i dag.<br />
I det følgende opsummeres de væsentligste budskaber og konklusioner fra rapportens<br />
fire delanalyser, som udgør rapportens 2. del:<br />
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
I kapitlet gennemgås anvendelse af avanceret computer- og informationsteknologi i<br />
transportsystemerne, de såkaldt intelligente transportsystemer (<strong>ITS</strong>).<br />
Den moderne teknologi udnyttes forskelligt inden for de forskellige transportformer.<br />
Hvor førerløse metrotog er et udtryk for en avanceret anvendelse af moderne<br />
værktøjer, er vejsektoren først på vej til at introducere disse. Målet er dels at<br />
øge kapaciteten i vejinfrastrukturen, dels at nedbringe ulykkesantallet og højne<br />
fremkommeligheden.<br />
Ved brug af de satellitbaserede positioneringssystemer (GPS) kan den enkelte<br />
bils hastighed reguleres i samspil med „bilens computer”. Det kan bruges til regulering<br />
af bilers ruter i byområder og medvirke til en nedbringelse af ulykkesantal,<br />
forurening, mm. De såkaldte „chokbølgeeffekter”, som skabes af pludselige ændringer<br />
i bilers indbyrdes hastighedsmønstre, kan således undgås hvis de enkelte biler i<br />
bilstrømmen på motorveje kører med optimal hastighed. På den måde øges<br />
infrastrukturens kapacitet.<br />
Et andet eksempel er det elektroniske rejsekort, som forventes indført i <strong>Danmark</strong><br />
i løbet af år 2008 (i første omgang i Hovedstadsområdet). Rejsekortet vil kunne give<br />
tog- og buspassagerer en række praktiske lettelser i form af nye services, billigere<br />
priser og større overblik, når man rejser med offentlig transport.<br />
Drivkræfterne i en for samfundet gunstig udvikling af <strong>ITS</strong> vil primært være af<br />
sikkerhedsmæssig og økonomisk art. Trafiksikkerhed er en erklæret politisk ambition,<br />
og samtidig vil det ud fra en samfundsøkonomisk betragtning være en god<br />
investering at få veje og jernbaner til at fungere mere effektivt til gavn for transport<br />
af både mennesker og varer.<br />
16 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Det konkluderes, at:<br />
Sammenfatning af rapportens fire delanalyser<br />
Der er potentiale for en kraftig udnyttelse af <strong>ITS</strong> i den danske transportsektor.<br />
Det kan give en mere effektiv og økonomisk transport af mennesker, som vil<br />
forbedre trafiksikkerheden, reducere miljøpåvirkningen, højne serviceniveauet<br />
og optimere rejsetiden. Trafikledelse åbner samtidig for en bedre samlet trafikstyring,<br />
der løbende kan give information til bilister om trængselssituationer,<br />
vejarbejder, færdselsuheld, forslag til optimalt rutevalg, valg af parkeringsplads,<br />
mm. Brugen af <strong>ITS</strong> kan intensiveres ved at understøtte udviklingen politisk.<br />
Der er en lang række oplagte muligheder for at udnytte den moderne informationsteknologi<br />
inden for både individuel og kollektiv trafik. Men der kræves<br />
strategiske beslutninger om system og ansvarsfordeling, før de nødvendige<br />
forsknings- og udviklingsarbejder kan realiseres og give resultater.<br />
En bedre skinnebåren transport ikke så meget er et teknologisk spørgsmål som<br />
en politisk prioritering i forbindelse med investeringer og opgraderinger. Det<br />
drejer sig først og fremmest om at styrke kompetencer i forhold til at administrere<br />
og udnytte de teknologiske muligheder.<br />
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
I kapitlet beskrives principperne i roadpricing, og mulighederne ved omlægning af<br />
vejafgifter set i lyset af mulige samfundsøkonomiske gevinster vurderes. Eksempler<br />
fra London og København diskuteres.<br />
Roadpricing kan være et GPS-baseret trafikstyringssystem, som kan flytte trafikbelastning<br />
og få bilister til at ændre transportvaner. Roadpricing er ikke nødvendigvis<br />
en ny afgift, men kan være et alternativ til de nuværende skattesystemer, hvor<br />
man betaler en fast afgift for en bestemt type bil. Roadpricing betyder, at transportbrugerne<br />
betaler en nøjagtig pris for at bruge et bestemt stykke transportinfrastruktur<br />
på et bestemt tidspunkt.<br />
Samfundsøkonomisk vil man kunne bruge roadpricing som et middel til at anvende<br />
dansk transportinfrastruktur på en mere optimal facon til gavn for borgernes<br />
mobilitet og til fremme af pålidelige vareleverancer for producenter, leverandører og<br />
forbrugere. Roadpricing vil således være til gavn for alle de virksomheder og arbejdspladser,<br />
som har brug for et mere effektivt, gennemskueligt og pålideligt transportsystem,<br />
der kan styrke konkurrenceevnen.<br />
Politisk har principperne bag roadpricing længe været kontroversielle, og der<br />
har været en vis tilbageholdenhed med at tage stilling til roadpricing som et redskab<br />
i trafikstyringen. Det er uheldigt, for der er netop brug for officielle, gennemskuelige<br />
visioner, rammer og åbne teknologiske systemer, som i et samspil mellem transportog<br />
IT-branchen kan skabe den nødvendige konkurrenceplatform for fremtidig<br />
teknologiudvikling – både i <strong>Danmark</strong> og på EU plan.<br />
Det konkluderes, at:<br />
Der er behov for øget fokus på de specielle muligheder, som en hurtig dansk<br />
indsats for implementering af et roadpricingsystem i <strong>Danmark</strong> vil give dansk<br />
industri, rådgivning og forskning for at udvikle og producere internationalt anvendelige<br />
og konkurrencedygtige roadpricing-løsninger.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 17
Sammenfatning af rapportens fire delanalyser<br />
Der bør udformes en dansk vision for den økonomisk adfærdsregulerende model,<br />
vi ønsker, at den danske transportsektor skal reguleres efter i en kommende<br />
roadpricing-styret verden. Denne vision bør på den politiske dagsorden.<br />
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
I kapitlet vurderes nye motor- og brændstofteknologier, samt teknologier til nedbringelse<br />
af støj. Udledninger af skadelige stoffer som følge af trafik og transport er,<br />
med undtagelse af kuldioxid, blevet mindre i de senere år. Denne tendens vil i<br />
fremtiden blive forstærket via udviklingen af hybridmotoren, teknologier til optimering<br />
af motoreffektivitet og alternative brændstoffer. Samtidig foretager olieselskaber<br />
i disse år en nyorientering mod udvikling af alternative og renere energikilder. Derimod<br />
vil brændselscellen få svært ved at fungere på normale markedsvilkår.<br />
Den primære drivkraft i brændstofudviklingen vil være de vestlige landes ønske<br />
om forsyningssikkerhed og uafhængighed af de olieproducerende lande. Udviklingen<br />
i EU vil sekundært blive styret af politiske ønsker om at sænke udslippet af<br />
drivhusgasser. Koblingen mellem energiselskaber og bilfabrikanters interesser, EU’s<br />
miljøpolitiske linje og nationale regeringers miljøpolitiske engagement vil være afgørende<br />
for, hvilken udvikling vi som transportbrugere kommer til at opleve.<br />
Det konkluderes, at:<br />
Der i de kommende år vil ske reduktioner i transportens miljøbelastninger som<br />
følge af vognparkens gradvise fornyelse med køretøjer, der lever op til stadigt<br />
strammere emmissionsregler.<br />
Der i praksis er væsentlige problemer med at leve op til EU’s emissionskrav.<br />
Derfor bør <strong>Danmark</strong> prioritere arbejde, der sigter mod en styrkelse af videngrundlaget<br />
og den løbende kontrol på dette område.<br />
Der for CO 2 -udledningerne i dag findes teknologier, som kan medvirke til en væsentlig<br />
sænkning af udledningerne – primært gennem anvendelse af hybrid teknologi. Det bør<br />
overvejes, om bilbeskatningsreglerne skal tilpasses for at fremme denne type teknologi.<br />
Der endnu er mange uløste problemer forbundet med udvikling og anvendelse<br />
af brintbaserede brændselsceller. Brændselsceller er ikke CO -neutrale, hvis man<br />
2<br />
indregner brændstofproduktionen og ikke kun ser på forbrændingen i køretøjet.<br />
Desuden er brintproduktion energimæssig dyr, hvilket forringer muligheden for,<br />
at brændselsceller kan konkurrere på markedsvilkår.<br />
De teknologiske muligheder på støjområdet er begrænsede. Løsningerne er i vidt<br />
omfang bundet til hastighedssænkning, øget anvendelse af støjdæmpende vejbelægninger<br />
og støjisolering af boliger og arbejdspladser.<br />
Godstransportens teknologiske perspektiver<br />
– en oversigt<br />
I kapitlet beskrives godstransport som et komplekst transportfelt, hvis teknologiske<br />
18 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Sammenfatning af rapportens fire delanalyser<br />
udvikling i høj grad afhænger af internationale love, aftaler og samarbejder.<br />
Inden for vej- og søtransport står betydelige teknologifremskridt på spring for at<br />
effektivisere transporter til lands og til vands. Det drejer sig for vejtransportens vedkommende<br />
om nye lastbilteknologier, motorteknologier, materialeteknologier og styringsteknologier.<br />
Samtidig bliver containerterminaler, der betjener flere transportformer,<br />
stadig mere automatiserede og effektive som følge af ny IT-baseret teknologi.<br />
Inden for søtransport vil vi se en løbende teknologiudvikling i forhold til optimering<br />
af energiforbrug og lasthåndtering, ligesom containerskibene fortsat vil blive<br />
hurtigere og større og i højere grad benytte feederskibe til at sørge for lokal transport.<br />
Inden for jernbanesektoren hæmmer organisatorisk træghed og politisk vanetænkning<br />
stadigvæk implementering og brug af ny teknologi. Det medfører en langsommere<br />
udvikling, hvor tilgængelige teknologier, som kan hjælpe jernbanetransporters<br />
harmoniseringer, omladninger og mærkninger af varer, ikke tages i anvendelse i et<br />
tilstrækkeligt omfang.<br />
Samlet er der dog positive tendenser i forhold til at sikre hurtigere, mere økonomiske<br />
og pålidelige godstransporter, som skåner miljøet. Den primære drivkraft vil<br />
være <strong>transportsektoren</strong>s egne erhvervsøkonomiske interesser i at øge sin produktivitet<br />
og konkurrencedygtighed. Sekundært vil man fra politisk hold i EU se en tendens<br />
til at støtte miljøvenlig teknologiudvikling og tiltag, der kan forøge hastigheden i det<br />
samlede transportnet. Smidige og effektive godstransporter står højt på den politiske<br />
dagsorden i EU.<br />
Det konkluderes at:<br />
Vejtransport vil forblive den altdominerende transportform internt i <strong>Danmark</strong>, og<br />
at IT-baserede logistiksystemer vil fremme en fortsat effektivisering, der også vil<br />
medføre et lavere energiforbrug, mindre emission og mindre vejbelastning.<br />
Logistiksystemerne vil kunne integreres med navigations-, kommunikations- og<br />
vejafgiftssystemer og dermed gøre det muligt at føre en løbende kontrol med<br />
køretøjernes tilstand. Koblet med nye sikkerhedsfremmende teknologier vil det<br />
på længere sigt åbne for længere og tungere (og dermed mere effektive) lastbiler<br />
på det overordnede vejnet.<br />
Nye sikkerhedsteknologier, større professionalisme og øget ejeransvarlighed i<br />
vejgodstransporten rummer et betydeligt sikkerhedspotentiale, som dog forudsætter<br />
en europæisk koordination for at kunne realiseres fuldt ud.<br />
Søtransport fortsat vil dominere transport af gods til og fra <strong>Danmark</strong> over lange<br />
afstande. Containeriseringen skaber rum for en distributionstrafik med en ny<br />
generation af feederskibe, som er optimerede mht. energiforbrug og lasthåndtering<br />
og vil skabe vækst for udvalgte havne i et IT-styret samspil med vejtransporten.<br />
Den danske maritime industri har en førende stilling på containertrafikområdet<br />
og vil kunne spille en vigtig rolle i de kommende års udvikling.<br />
Jernbanernes andel af den indenlandske godstransport er lille og svindende, og<br />
at det vil kræve en „historisk reform“ af organisationer, styringsformer og holdninger,<br />
hvis dette skal ændres. Langt højere hastigheder og præcision skal opnås<br />
for at tage markedsandele fra vejtransporten og leve op til industriens just-intime<br />
koncept.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 19
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
I. <strong>ITS</strong> – nye muligheder<br />
i passagertrafikken<br />
Ventetid, kødannelse og forsinkelse i trafikken er efterhånden blevet en del af mange<br />
menneskers dagligliv. Således spilder en europæisk bilist i gennemsnit en uge om<br />
året i trafikken. Det kan være spildtid i forbindelse med dårligt rutevalg og tid brugt<br />
på omveje, vejarbejde og kødannelse10 . En undersøgelse af banetrafikken fra Københavns<br />
vestegn mod Københavns centrum viser tilsvarende tidstab for banetrafikanterne11<br />
.<br />
Hidtil har man ofte løst disse problemer ved at øge trafikanlæggenes kapacitet<br />
gennem store anlægsarbejder. Således udbygges Ringmotorvejen om København<br />
med yderligere to spor for over 2 mia. kr., og der har i flere år været diskussioner om<br />
at etablere to ekstra jernbanespor mellem København og Ringsted til en værdi af<br />
over 10 mia. kr. Disse tiltag følger den etablerede praksis, som er at øge trafikkapaciteten<br />
gennem vej- og baneudvidelser.<br />
Men problemet er, at efterspørgslen efter øget trafikkapacitet vokser og vokser –<br />
navnlig på vejene. Antallet af biler i Europa er tredoblet de sidste 30 år og stiger i<br />
øjeblikket med ca. tre millioner om året12 . Desuden er det forbundet med betydelige<br />
økonomiske, miljømæssige og landskabsæstetiske omkostninger at efterkomme denne<br />
stigende efterspørgsel. Fysiske udvidelser kan på kort sigt få trafikken til at glide<br />
bedre, men er ikke nødvendigvis eneste mulighed.<br />
Spørgsmålet er, om informationsteknologi kan give øget kapacitet på vore eksisterende<br />
vejanlæg og dermed bedre trafikafvikling, samtidig med at der spares på de<br />
store anlæg?<br />
Vejinfrastruktur – dens kapacitet og anvendelse af IT<br />
Kapacitet er et nøgleord i trafikteknikken, og trafikforskere arbejder med trafikanlægs<br />
kapacitet, som var det naturkonstanter på linie med fysikkens konstanter (elektronens<br />
ladning, lysets hastighed osv.). Således findes en omfattende teoridannelse omkring<br />
f.eks. vejes kapacitet, hvor matematiske modeller og fysiske analogier inddrages.<br />
Men grundlæggende er vor viden om trafikanlægs kapacitet baseret på trafikobservationer,<br />
som udtrykkes i erfaringstal. Disse tal fortæller, hvor meget et trafikanlæg<br />
rent kvantitativt belastes. På denne objektive målestok kan man således beregne,<br />
hvor meget trafik et givent trafikanlæg kan afvikle. Det samlede udtryk for et<br />
trafikanlægs kapacitet er dog et langt mere komplekst samspil af tekniske forudsætninger<br />
(typen af vej, bil, bane, skinner, signaler, osv.), trafikbrugernes adfærd (måder<br />
at handle og reagere på i trafikken, opfattelse af risiko og sikkerhed, mm.) og gældende<br />
regler og bestemmelser, som de f.eks. kommer til udtryk i færdselsloven.<br />
10. Se: „Statusrapport for <strong>ITS</strong>”, Aalborg Universitet, 2004.<br />
11. Jf. „Trafikregnskab 2003”, Roskilde Amt.<br />
12. Jf. „Hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg”. EU-Kom-<br />
missionen, 2001.<br />
20 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Figur 1. Kapaciteten af et trafikanlæg er et<br />
resultat af samspillet mellem to enheder:<br />
Anlæg og bruger.<br />
Anlægget Brugeren<br />
Intelligente Transport Systemer (<strong>ITS</strong>)<br />
Intelligente Transport Systemer, <strong>ITS</strong>, er en forkortelse af det engelske „intelligent<br />
transport systems”. Den europæiske interesseorganisation ERTICO13 definerer <strong>ITS</strong><br />
således:<br />
„<strong>ITS</strong>, intelligent transport systems and services, er en integration af informationsog<br />
kommunikationsteknologier tilpasset køretøjer og netværk, der transporterer mennesker<br />
og gods.” 14<br />
Vejdirektoratet i <strong>Danmark</strong> taler om „trafikledelse”:<br />
„Trafikledelse er en bevidst påvirkning af trafikanternes valg af rejsemål, transportmiddel,<br />
rejsetidspunkt, rute, hastighed eller beslutning om overhovedet at foretage<br />
rejsen.” 15<br />
Rammerne om etablering af trafikinfrastruktur har ikke ændret sig væsentligt de<br />
seneste år. Prisudviklingen har generelt også fulgt den almindelige prisudvikling i<br />
samfundet. Derimod har den elektroniske industri de sidste 30 år været karakteriseret<br />
af en enorm teknologisk udvikling, og samtidig er produkterne blevet stadig<br />
billigere.<br />
Hvor den personlige computer for 15 år siden både var dyr og havde ringe<br />
hukommelse, er det modsatte tilfældet i dag. Også mobiltelefoner er gennem de<br />
sidste 10-15 år blevet stadig bedre og billigere.<br />
<strong>ITS</strong> har således, ud fra både teknologi- og prisparametre, store muligheder for at<br />
bidrage til den nødvendige effektivisering af den fysiske transport af både mennesker<br />
og gods.<br />
I den traditionelle trafiksituation styrer brugeren sit trafikmiddel og udnytter anlægget,<br />
støttet af forhåndenværende teknologi inden for aftalte rammer (færdselslov<br />
13. ERTICO er en europæisk organisation, der for øjeblikket har 95 partnere, både offentlige<br />
og private virksomheder, og som i samarbejde med bl.a. EU-Kommissionen arbejder<br />
med udvikling af <strong>ITS</strong>.<br />
14. „<strong>ITS</strong> – Part of Everyone’s Daily Life”, ERTICO, 2002.<br />
15. Se: „Trafikledelsessystemer – udvalgte europæiske eksempler”, Rapport nr. 191, Vej-<br />
direktoratet, 1999.<br />
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 21
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
Pris<br />
og tilsvarende bestemmelser). <strong>ITS</strong> kan komme ind både i anlægget og i trafikmidlet,<br />
men først og fremmest som en udefra kommende regulering, der mere eller mindre<br />
automatisk bryder ind i systemet. For at tegne et billede af dagens situation, beskrives<br />
her nogle af de områder, der hidtil har været arbejdet med.<br />
<strong>ITS</strong> og vejanlægget<br />
Styring af lyssignalanlæg var et tidligt forsøg på at udnytte den fremspirende informationsteknologi.<br />
Med detektorer nedfræset i gadebelægningen blev det muligt, at<br />
tilpasse lyssignalets „grøntider” bedre til efterspørgslen. Førhen havde man blot fordelt<br />
grøntiderne ud fra erfaringstal for trafikkens størrelse og fordeling på trafikretninger.<br />
I 1960’erne kom de første forsøg med samordning af signalanlæg. På den<br />
måde kunne man få bilerne hurtigere gennem gadenettet og lede trafikken ad prioriterede<br />
ruter.<br />
Så længe der er tale om et enkelt eller få kryds, er der store gevinster at hente på<br />
denne samordning. Er der tale om større gadenet, har der hidtil vist sig vanskelighe-<br />
Styringsenheder<br />
Anlægget Brugeren<br />
22 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN<br />
1 cm motorvej<br />
(alm. prisudvikling)<br />
1 mb i en computer<br />
(drastisk fald)<br />
Tid<br />
Trafikmiddel<br />
Figur 2. Et karakteristisk udviklingsbillede.<br />
Figur 3. Samspillet mellem anlæg og bruger<br />
udvides, når <strong>ITS</strong> anvendes med det formål at<br />
kvalificere og styre den samlede trafiksituation.<br />
<strong>Teknologisk</strong> baserede systemer øger<br />
effektiviteten i samspillet mellem anlæg og<br />
bruger – eller overtager ligefrem styringen.
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
der. Men med de muligheder, der nu er tilgængelige, bl.a. digitale kort, GPS-positionering<br />
og langt mere avancerede trafikmodeller end man kendte for blot få år siden,<br />
er der store gevinster at hente ved en avanceret styring af signalanlæggene i store<br />
gadenet.<br />
Denne styring kan kombineres med en målrettet rutevejledning af trafikanterne<br />
der, inden de kører ind i det regulerede gadenet, skal oplyse om rejsens endemål.<br />
Man kan få en bedre udnyttelse af systemerne end ved den mere traditionelle<br />
regulering – som f.eks. den erfaringsbaserede tidsstyring, der i dag blot skifter omløbstid<br />
i lyskryds på faste tidspunkter af døgnet16 . Der er mange potentialer for<br />
bedre løsninger.<br />
<strong>ITS</strong> og brugeren/trafikmidlet<br />
Trafikantinformation har gennem lang tid været i søgelyset. Mest kendt er radiomeldinger<br />
om trafiksituationen og vejrmeldinger, som sendes over de almindelige<br />
radiosendere – evt. over særlige trafikkanaler. Også dansk morgenfjernsyn har som<br />
en del af vejrudsigten fundet plads til daglige oplysninger om den nationale trafiksituation.<br />
Det er typisk information om kødannelser og vejarbejder på motorveje.<br />
Også Vejdirektoratets TRIM-system17 har forbedret oplysningsniveauet. Radioens<br />
trafikvært får et langt bedre overblik til sin oplysning og rådgivning, og den<br />
enkelte trafikant kan også gå ind på systemet og hente informationerne hjem. Man<br />
kan både bruge mobiltelefoni, WAP-services og Internet. SMS bestilt på forhånd for<br />
udvalgte rejser er også på tale.<br />
Man er dog stadigvæk på et niveau, der ikke rækker så forfærdeligt langt. Det kan<br />
være nyttigt med oplysningerne, men hvordan skal man reagere på dem? Det springende<br />
punkt er anvisning af alternative ruter, hvis trafikken bryder sammen pga.<br />
færdselsuheld eller pludselig stor tilstrømning af biler. Det kan være nyttigt at høre<br />
om uregelmæssighederne, men hvordan skal man finde frem til den bedste alternative<br />
rute? Og hvordan skal man reagere, når andre trafikanter får samme oplysninger<br />
og dermed potentielt kan træffe samme rutevalg som én selv18 ?<br />
Automatisk rutevejledning både inden og under kørslen er efterhånden en velkendt<br />
og udbredt service. Der er to nødvendige forudsætninger for denne teknik:<br />
16. Der er visse gode, internationale erfaringer på vej med systemmæssige optimeringer<br />
(f.eks. i Rom).<br />
17. TRIM-trafikkort er dynamiske trafikkort, som dækker motorvejene i trekantsområdet<br />
(Kolding, Vejle og Fredericia) og den vestfynske motorvej, samt udvalgte dele af<br />
motorvejsnettet i Hovedstadsområdet. Ved hjælp af signaler fra et stort antal nedfræsede<br />
detektorer i motorvejene skabes overblik over trafiksituationen i disse områder.<br />
Se www.vd.dk.<br />
18. Fuld information er med de nuværende systemer ikke nødvendigvis et gode for<br />
vejtrafik. Hvis man f.eks. i Hundige informerer om en begyndende kø på Køge Bugt<br />
Motorvejen mod byen, vil alle køre ad o4 og Holbækmotorvejen mod Ringmotorvejen.<br />
Her opstår der så en prop fem minutter senere, fordi alle bilerne ikke fordeler sig<br />
ligeligt på de to parallelle motorveje. Og så vil informationen sende alle ad den nu<br />
tomme Køge Bugt Motorvej i stedet, hvor der 4 min. senere opstår en prop, og så<br />
fremdeles.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 23
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
Digitale kort og tilstrækkeligt nøjagtige positioneringssystemer. Digitale kort er tilgængelige<br />
i hele <strong>Danmark</strong>. Det mest almindelige positioneringssystem er US Global<br />
Positioning System (GPS), der efterhånden kan give en placering ned til én meter.<br />
Når det europæiske Galileo satellitsystem tages i brug i år 2008, forbedres positioneringen<br />
yderligere.<br />
De systemer til rutevejledning, der udbydes i dag, er alene forhåndsprogrammerede<br />
installationer i trafikmidlet, der under kørslen leder trafikanten gennem vejnettet<br />
til bestemmelsesstedet. Der arbejdes på at koble trafikregistreringssystemerne sammen<br />
med rutevejledningssystemerne, så oplysninger om den aktuelle trafiksituation,<br />
trafikkøer, færdselsuheld, vejarbejde eller andre unormale situationer, kan indgå i<br />
rutevejledningen.<br />
På den måde får man koblet en interaktiv dimension på trafiksystemerne, som i<br />
takt med trafikanternes erfaringer og større kompetencer, i forhold til at træffe de<br />
rigtige valg i trafiksituationen, samlet vil give en mere smidig og effektiv trafikafvikling.<br />
Et sådant system har været i brug i Tokyoregionen siden år 2000 – det såkaldte<br />
VICS (Vehicle Information and Communication System) 19 .<br />
<strong>ITS</strong> som styringsenhed<br />
Variable vejskilte, der enten manuelt eller automatisk oplyser trafikanten om aktuelle<br />
farer eller om situationen mere generelt, har været i brug længe. Skiltene kan typisk<br />
give oplysninger om kødannelse på motorvejen længere fremme og risiko for dårlig<br />
sigt. Ved hårdt belastede trafikanlæg kan man drage nytte af automatiske vognbanesignaler,<br />
der afspærrer spor under reparation og vedligeholdelse. Mange byer har<br />
efterhånden skiltning til parkeringsanlæg med oplysning om ledige pladser.<br />
Men ét er vejledende skiltning. Noget andet er, i hvor høj grad vi vil acceptere, at<br />
systemerne direkte griber ind i kørslen. I både <strong>Danmark</strong> og Sverige er gjort forsøg<br />
med intelligente systemer til farttilpasning – systemer, der via GPS-positionering af<br />
bilen bl.a. blokerer for speederen, hvis farten er over hastighedsgrænsen20 . Der<br />
arbejdes også på systemer, der advarer og nedbremser bilen, hvis afstanden er for<br />
kort og hastigheden for høj i forhold til forankørende biler.<br />
Der vil givetvis vise sig skepsis over for disse nye reguleringsformer blandt mange<br />
trafikanter. Men grebet an på den rigtige måde vil de praktiske resultater, først og<br />
fremmest en højnelse af trafiksikkerheden, kunne fremme denne udvikling.<br />
19. VICS er et trafiksystem, som med brug af bl.a. infrarøde bølger og radiobølger giver<br />
realtime trafikinformation til køretøjer med en VICS-modtager. Politi, vejoperatører<br />
og måleudstyr på gaderne giver løbende information til systemet. Jf. Dansk Vejtidsskrift<br />
nr. 1, 2005.<br />
20. Se f.eks. det danske udviklingsprojekt INFATI, www.infati.dk, eller rapporten „Resultat av<br />
världens största försök med ISA” udarbejdet af det svenske Vägverket samt de fire kommuner<br />
Lund, Umeå, Lidköbing og Borlänge. ISA står for „Intelligent Speed Adaption” og<br />
omfatter et advarende og informerende system, der afgiver et lyd-/lyssignal ved for<br />
høj hastighed, samt et støttesystem, der danner et modtryk i speederen, hvis hastighedsgrænsen<br />
overskrides.<br />
24 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Perspektiver for <strong>ITS</strong> i vejtrafikken<br />
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
I de kommende år vil der internationalt blive sat mange ressourcer ind på udvikling<br />
af <strong>ITS</strong> i fortsættelse af eksisterende systemer og teknikker. Bil- og elektronikindustrien<br />
står på spring. Hvornår og hvordan vi får udviklingen at mærke i <strong>Danmark</strong>, er et<br />
spørgsmål om parternes evne til at udvikle og „sælge” deres idéer og skabe den<br />
fornødne politiske bevågenhed om potentialerne. Der er mange muligheder for<br />
gennembrud, som for alvor vil kunne hæve trafiksikkerheden og øge kapaciteten af<br />
gade- og vejnettet.<br />
Der er også mange muligheder for, at danske forskningsmiljøer i samarbejde<br />
med højteknologiske virksomheder og vejsektoren vil kunne udvikle og kommercialisere<br />
nye, innovative løsninger til bedre styring af den danske vejtrafik. Fremtidens<br />
design af de danske veje, og de politiske prioriteringer i forhold til at investere i<br />
vejene, bør sammentænkes med potentialerne for, at dansk knowhow finder nye<br />
elektro- og IT baserede svar på de trafikale udfordringer i vejtrafikken. Kommercielle<br />
og højteknologiske løsninger kan således rettes mod:<br />
Bedre udnyttelse af det samlede vej- og gadenet<br />
Med udvikling af digitale metoder og modeller til beskrivelse af vej- og gadenettet og<br />
til registrering af trafikanterne i nettet (både biler, cykler og fodgængere), og med<br />
tilhørende optimeringsprocedurer, er det muligt at forestille sig en langt højere udnyttelsesgrad<br />
af de eksisterende net, end tilfældet er i dag. Dette kan omfatte både<br />
den daglige situation og situationer med vejarbejder og trafiknedbrud i forbindelse<br />
med trafikuheld.<br />
Den målrettede trafikledelse eller trafikstyring kan, ud over styring af de enkelte<br />
køretøjer fra udgangspunkt til bestemmelsessted, også tænkes at omfatte simultanregulering<br />
af gade- og vejnettets udnyttelse på den måde, at lyssignalernes styring,<br />
tilladelse til svingbevægelser, oprettelse af ensretninger og udnyttelse af vognbaner<br />
som kan vendes, kan tænkes ind i en samlet optimering.<br />
Bedre udnyttelse af vejenes kapacitet<br />
Når biler kører i en lang og tæt række på f.eks. en motorvej, bestemmes timetrafikken<br />
i ét spor af den gennemsnitlige tidsafstand mellem bilerne. F.eks. er den typisk to<br />
sekunder mellem bilerne. Det svarer til 1800 biler pr. time, når trafikken er presset.<br />
Den minimale tidsafstand afhænger af hastigheden. Den optimale situation opnås<br />
ved hastigheder på mellem 40 og 80 km/t afhængig af vejens udformning,<br />
trafikkens sammensætning, vejrforhold mv. Kunne man ved skiltning få trafikanterne<br />
til at overholde en skiltet hastighed vist på tavler, hvor der konstant skiltes efter<br />
den øjeblikkelige situations optimale hastighed, kan der vindes kapacitet. Den største<br />
kapacitet opnås altså ikke ved den højeste hastighed, men ved den „rigtigste”<br />
hastighed.<br />
Chokbølger kan undgås<br />
Et særligt forhold er dannelsen af chokbølger. De fleste trafikanter har oplevet et<br />
pludseligt stop i en kø på motorvejen. Efter at have rykket frem i langsomt tempo en<br />
vis tid, kan man køre frit igen uden synlige tegn på, at noget unormalt er hændt. Det<br />
kaldes en chokbølge, og er en nedbremsning af bilerne i serie – ofte i tæt trafik.<br />
Chokbølgerne udløses ved mindre forstyrrelser: En bil, der bremser umotiveret, et<br />
dyr, der løber ud på vejen, en bil, der kommer ind fra en rampe, osv.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 25
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
Opskriften på at undgå chokbølger er: Mere præcis information om den optimale<br />
kørehastighed og overholdelse af afstand – evt. kombineret med GPS-baseret<br />
blokering af bilens speeder ved overskridelse af den hastighed, der samlet giver den<br />
mest glidende og smidige trafikafvikling. En sådan direkte indgriben i den enkelte<br />
bils kørsel forudsætter, at alle biler er i besiddelse af denne teknologi, således at alle<br />
holder optimal hastighed, afstand til de andre biler og afstår fra de unødvendige<br />
overhalinger, som spolerer den fælles trafikrytme.<br />
Ud over at udløse forsinkelser er chokbølger farlige. De fører let til harmonikasammenstød,<br />
der for alvor udløser store forsinkelser. Hovedproblemet er imidlertid<br />
stadigvæk, hvordan man får trafikanterne til at følge de vejledende anvisninger.<br />
Sikkerhed kan optimeres<br />
På sikkerhedsområdet har der i mange år været stor aktivitet. Over alt i Europa har<br />
landene målsætninger om at nedbringe trafikuheldene, og det har allerede givet<br />
gode resultater. Sikkerhedssystemer installeret i bilen kan være enten passive eller<br />
aktive. Passivt sikkerhedsudstyr er f.eks. sikkerhedsseler og airbags.<br />
Der arbejdes nu med systemer som udløsning af airbags ved uheld, hvor udløsningen<br />
reguleres som en funktion af chaufførens højde og vægt og af bilens retning<br />
og hastighed. Dertil skal lægges automatisk alarmering af politi og redningscentral<br />
ved uheld, advarsel om dårlig sigt, samt udvidelse af førerens sigtforhold ved hjælp<br />
af kameraer og fjernsynsskærme. Elektroniske kørekort, som kombineres med køretøjets<br />
traditionelle nøgle, kan begrænse eller ligefrem forhindre personer, der har<br />
fået fradømt kørekortet, i at sætte sig bag rattet.<br />
Det er imidlertid de aktive systemer, der er de mest perspektivrige. Her handler<br />
det om at forbedre bilistens kontrol over køretøjet enten ved at informere bilisten<br />
eller ved at påvirke køretøjets styring uden at fratage bilisten kontrollen over køretøjet.<br />
I omkring 90 pct. af alle uheld i dag er fejl eller uhensigtsmæssig adfærd fra<br />
bilistens side en medvirkende årsag til uheldet.<br />
Formålet med det aktive sikkerhedssystem er at udrede og undgå disse fejl. På<br />
veje kan sensorer anvendes til afstandsbedømmelse, detektering af blinde vinkler,<br />
styring ved hjælp af kørebanestriber og lignende. Med GPS-positionering kan der<br />
f.eks. advares om farlige kryds, vejsving og forhindringer.<br />
Brug af <strong>ITS</strong> i den kollektive trafik<br />
Der er en lang tradition og mange anvendelsesmuligheder for <strong>ITS</strong> inden for den<br />
brede palet af kollektiv trafik. Flytrafik er måske det mest oplagte eksempel: IT er en<br />
nøgleteknologi fra billetkøb og pladsreservation over start, styring og landing af det<br />
enkelte fly og videre til håndtering af den samlede flytrafik i luftrummet. I det følgende<br />
beskrives nogle af de områder, man hidtil har arbejdet med, for at tegne et<br />
billede af dagens situation og fremtidens <strong>ITS</strong>-perspektiver for bus- og jernbanetrafik.<br />
DSB og HUR har med lanceringen af „Rejsekortet” 21 ikke alene udviklet et elektronisk<br />
betalingskort til brug i alle offentlige transportmidler. Kortet kan i princippet<br />
også fungere som sygesikringskort, Dankort, kørekort og benzinkort og således inte-<br />
21. Se: Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), www.hur.dk.<br />
26 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
grere en lang række funktioner, som nu ligger spredt for den enkelte borger. Rejsekortet<br />
vil kunne give tog- og buspassagerer en række praktiske lettelser i form af nye<br />
services, billigere priser og større overblik, når man rejser med offentlig transport.<br />
Betalingen vil således kunne gøres smidigere, lettere at forstå og mere „retfærdig”<br />
– f.eks. ved indførelse af variable takster (billig kørsel om aftenen) o.lign. Klippemaskiner,<br />
som kræver meget vedligeholdelse, kan erstattes af simple kortlæsere, og<br />
billetkontrol kan gøres mere enkel. Flere regionale trafikselskaber i <strong>Danmark</strong> er langt<br />
fremme mht. at indføre elektroniske betalingskort. Der arbejdes også med e-ticketing,<br />
der er baseret på mobiltelefoni og omfatter alle former for betaling for transport,<br />
herunder betaling af broafgifter og betaling for parkering. En sidegevinst ved disse<br />
systemer er, at der automatisk sker en registrering af rejsestrømmene. Skønt det er et<br />
politisk følsomt emne, når der er tale om registrering af individers færden, kan disse<br />
statistiske data på længere sigt udnyttes i planlægningen og styringen af det samlede<br />
trafiksystem.<br />
Information er et nøglebegreb, når det handler om kollektiv trafik. Det kan være<br />
svært at læse en køreplan og navnlig kombinere oplysningerne, når man færdes<br />
med flere trafikmidler i et kompliceret rutenet. Med indførelsen af „Rejseplanlæggeren”<br />
for nogle år siden fik trafikanterne et helt nyt tilbud. Man kan hjemme i ro og mag<br />
planlægge sin rejse efter de ønsker man har, og få alle de oplysninger og alternativer,<br />
man har brug for – et meget fint og i praksis velfungerende tilbud22 .<br />
Men selv om Rejseplanlæggeren er et fint værktøj, har det også mangler: Det<br />
kræver internetadgang, at man kender sin rejse på forhånd, og det nytter ikke, at<br />
utilsigtede hændelser opstår undervejs (som at miste en forbindelse ved forsinkelse).<br />
Kunne systemet benyttes fra mobiltelefon eller fra terminaler på stationer og<br />
holdepladser, ville det virke langt bedre.<br />
Bustransport<br />
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
I slutningen af 1990’erne gennemførte HT og Københavns Kommune et forsøg med<br />
det såkaldte priobussystem, som var bygget op af to dele: For det første en overvågning<br />
af alle busserne på en bestemt strækning (Amagerbrogade) via GPS med mulighed<br />
for, via lystavler, at oplyse trafikanterne i bussen om næste stop og trafikanterne<br />
ved stoppestederne om næste busankomst. For det andet kunne busserne påvirke<br />
lyssignalernes styreenheder til at skifte til grønt lys, så bussernes køretid gennem<br />
gaden kunne nedsættes. Det forbedrede busfremkommeligheden mærkbart.<br />
Stoppestedsorientering i busserne er siden indført på andre ruter – f.eks. på<br />
Tagensvej. HUR’s generelle indførelse af realtidsinformation for A-busser har højnet<br />
transportbrugernes muligheder for at få eksakt viden om, hvor bussen er på ruten,<br />
og hvornår den ankommer til næste stoppested23 .<br />
I tyndt trafikerede områder har der været eksperimenteret med – og også med<br />
held indført – en direkte efterspørgselsorienteret buskørsel baseret på telefonbestilling,<br />
den såkaldte telebusordning. Via et telefonopkald bestilles en rejse, og hos<br />
22. Se f.eks.: „HT vision 2010 – HT i dag: Hvor er problemerne?”, Bo E. Petersen og Jens<br />
Rørbech, 2000.<br />
23. Se f.eks. Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), www.hur.dk.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 27
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
busselskabet kan optimeringssystemer sørge for en effektiv udnyttelse af busflåden.<br />
Styringen af kørslen med ældre og handicappede sker på samme måde. Når brugerne<br />
af særtransporten har afleveret bestillingerne, sørger programmer, der optimerer<br />
kørselsomfang og ventetider, for en effektiv ruteplan. Man kan således opnå en<br />
bedre betjening af borgerne for de samme eller færre midler.<br />
Perspektiver for bustrafikken og <strong>ITS</strong><br />
Men mulighederne for udnyttelse af <strong>ITS</strong> til forbedring af bustrafikken rækker langt<br />
videre end de beskrevne eksempler og omfatter først og fremmest styringen af selve<br />
bussen og den omgivende trafik.<br />
Der knytter sig mange perspektiver til oprettelse af busbaner kombineret med en<br />
effektiv <strong>ITS</strong>-styring af trafikken, hvor bussens vej gennem byen overvåges elektronisk,<br />
og lyssignalerne styres til at sikre en høj fremkommelighed. En svaghed ved<br />
bustrafikken i de større danske byer er, at den hæmmes af den voksende biltrafik.<br />
Busserne har, når gaderne fyldes med biler, svært ved at komme frem, bliver lige så<br />
forsinkede som bilerne og dermed ikke det alternativ til biltrafikken, som den kollektive<br />
trafik burde være.<br />
I flere udenlandske byer eksperimenteres med sporbusser i et transportsystem,<br />
der kombinerer bussens fordele og fordelene ved et skinnebåret system som f.eks.<br />
sporvogn eller letbane. Sporbussen kører på gummihjul som en almindelig bus,<br />
men er styret elektronisk i en bane reserveret til bussen. Den kan dog forlade sporet<br />
og køre uden for det reserverede felt, f.eks. i byens udkant, hvis der er vejarbejde<br />
eller andre forhindringer.<br />
En række muligheder for forbedring af bustrafikken ligger altså lige for. Det<br />
kræver et intensivt samarbejde mellem busselskab og vejmyndighed, samt at vejmyndigheden<br />
er parat til at prioritere bustrafikken på bekostning af den individuelle<br />
28 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN<br />
Foto: Center for<br />
Trafik og Transport,<br />
<strong>Danmark</strong>s Tekniske<br />
Universitet.
trafik – dvs. regulere den daglige trafik ud fra de valgte prioriteringer. En hæmsko er<br />
lokalpolitikeres manglende vilje til at foretage klare prioriteringer, der kan skabe<br />
optimale lokale betingelser for enten individuel eller kollektiv trafik.<br />
Skinnebåren transport<br />
Skinnebåren transport gennemføres normalt med et højt sikkerhedsniveau, og den<br />
har minimal indvirkning på miljøet, forudsat at togene er fyldt med passagerer eller<br />
gods. Transporten er også karakteriseret ved, at føreren er bundet af et begrænset<br />
skinnenet, hvilket giver langt mindre driftsmæssig fleksibilitet, end der findes inden<br />
for de øvrige transportformer såsom vej-, sø- og lufttransport.<br />
De begrænsede frihedsgrader har historisk ført til, at skinnetransport – bl.a. for at<br />
undgå uheld – er en meget styret og overvåget transportform. Styringen foregår i de<br />
nyeste systemer ved avanceret teknologi. Københavns førerløse metrotog, der kører<br />
som „et rullende fortov” med højfrekvente afgange og med en tidsmæssig kort afstand<br />
mellem tog, er et godt eksempel på den avancerede anvendelse af moderne<br />
teknologi. Metroen er en sikker og miljøvenlig transportform, som er tilpasset byens<br />
kapacitetsbehov i det net, hvor den kører.<br />
Højteknologisk produktionsstyring<br />
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
En lønsom drift af togvirksomheder kræver en effektiv produktionsstyring, som er<br />
baseret på moderne metoder og <strong>ITS</strong>-systemer, f.eks. i logistikken omkring styring af<br />
personale og materiel. Systemer med store trafikmængder – landsdækkende skinnenet,<br />
S-baner og metrosystemer – stiller betydelige krav til regelmæssighed og pålidelighed<br />
og benytter derfor avancerede <strong>ITS</strong>-systemer til løsning af opgaverne.<br />
Den skinnebårne transports udfordring er på mange måder ikke af teknologisk<br />
karakter, hvilket Metroen er et godt eksempel på. Produktionsapparatet i form af<br />
materiel, infrastruktur og fjernstyringscentraler kan betragtes som et moderne industrielt<br />
produktionsapparat, som blot ofte har en betydelig geografisk udstrækning. I<br />
de mest moderne systemer overvåger computerbaserede sikringsanlæg, at alle<br />
sikkerhedsregler overholdes og giver meddelelser til både føreren og fjernstyringscentralerne<br />
om positionering, hastigheder og sikkerhedsafstande.<br />
Fra fjernstyringscentralernes computere styres og overvåges, at køreplaner overholdes,<br />
og ingen kørselstilladelse effektueres, uden at sikringsanlæggene har kontrolleret<br />
tilladelsen. Hovedopgaven for lokoføreren i de bemandede, nyere systemer<br />
er således at sætte toget i gang på en sikker måde, når kørselstilladelsen er givet. I det<br />
førerløse metrotog er føreren erstattet af endnu en computer, som baserer sig på<br />
registreringer i sensorer omkring dørenes lukning og på den måde kan overtage<br />
førerens rolle ved igangsætningen. Principperne i kørsel og standsning er de samme,<br />
hvad enten det drejer sig om bemandede eller førerløse systemer.<br />
Informationer om trafikkens daglige, aktuelle tilstand er et meget vigtigt element<br />
i den moderne hverdag. I og med, at produktionsapparatet i den grad er baseret på<br />
computere, lysledertransmission samt digital radioteknik, kan informationsbehovet<br />
dækkes via de nyeste <strong>ITS</strong>-teknikker. Information til passagerer bliver transmitteret til<br />
skærme og højtalere på stationer såvel som i toget, hvilket kan ske on-line direkte fra<br />
fjernstyringscentralerne med oplysninger om den aktuelle situation. Særlige oplysninger<br />
om trafiksituationen kan udsendes over Internet eller direkte til mobiltelefoner<br />
(sms’er) målrettet mod modtagerne. Brug og adgang til Internet og mobiltelefoni<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 29
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
under transporten vil inden for få år blive en selvfølge uafhængigt af, hvor toget<br />
befinder sig.<br />
Togtrafikken brydes op og privatiseres<br />
Den skinnebårne transport har sin styrke i tre forskellige situationer: 1) By- og regionaltransport,<br />
hvor store passagermængder skal flyttes hurtigt, sikkert og miljøvenligt.<br />
Eksempler er sporvogne, Light-Rail, Metro eller S-baner. 2) Passagertransport i høj<br />
hastighed mellem store byer. Eksempler er her Intercitytog og de succesfulde franske<br />
TGV-systemer. 3) Godstransport over lange afstande og i internationale net har<br />
potentialet til en styrkeposition, men der skal ske en betydelig teknisk og styringsmæssig<br />
harmonisering i Europa, før potentialet kan indfries.<br />
Udfordringen i den skinnebårne transports indpasning i det moderne samfund<br />
drejer sig om økonomi, politik og regulering. Politikerne har igennem de sidste ti år<br />
via lovgivningen styrket en kommerciel og privatøkonomisk tankegang med henblik<br />
på, at sektoren i højere grad kan udnytte den skinnebårne transports stærke sider.<br />
Denne udvikling er båret af EU, som har fokuseret på organisering og teknologisk<br />
harmonisering for at bringe den skinnebårne transport over i en normal<br />
markedsmæssig situation. Det indebærer en teknisk harmonisering, som kan fremme<br />
og lette kørsel over landegrænser, og at fremstilling af komponenter kan ske til et<br />
stort marked, som kan præges af konkurrence, effektivisering og billiggørelse i en<br />
markedsdrevet udvikling.<br />
Der er sket en betydelig opbrydning og privatisering i sektoren, idet alle produktionsenheder<br />
flyttes fra det offentlige regi til private markedsvilkår. Udviklingen er sket<br />
hurtigst i de mindre europæiske lande, hvorimod de store centraleuropæiske lande<br />
ikke har fulgt med. Det har skadet udviklingen i eksempelvis godstransporten, der<br />
fortsat lider under snævre nationale interesser og manglende harmonisering. Det giver<br />
lave gennemsnitlige hastigheder i den europæiske godstransport (jf. kap. IV).<br />
Perspektiver for togtrafikken og <strong>ITS</strong><br />
Fleksibel køreplanlægning<br />
<strong>ITS</strong>-systemer til fjernstyring og overvågning vil fremover blive udbygget med „intelligens”<br />
og logistikmoduler til at understøtte håndteringen af transporterne. Bindingen<br />
til ét skinnenet er den skinnebårne trafiks svøbe ved nedbrud og fejl i både materiel<br />
og infrastruktur. Ved en unormal trafikal situation vil et „ekspertmodul” i fremtiden<br />
vise trafikstyreren, hvilke alternativer der kan genvinde den trafikale balance, og<br />
hvilke konsekvenser hvert alternativ har i form af ekstra rejsetid, mistede forbindelser<br />
til andre transportformer, osv.<br />
Køreplanssystemerne opstilles og analyseres ud fra kriterier om at udnytte togog<br />
infrastrukturen maksimalt og dermed opnå den bedste økonomi. Kriterierne kan<br />
være meget forskellige. Københavns Metro er et „flydende fortov” med mange afgange,<br />
dvs. et højfrekvent system, mens Københavns S-tog med den nuværende<br />
infrastruktur har mulighed for delvist at vælge mellem et højfrekvent system eller et<br />
højhastighedssystem24 .<br />
24. Det højfrekvente system har mange afgange fra alle stationer. Højhastighedssystemet<br />
vil kunne bringe passagerer hurtigt frem over lange afstande, hvilket ikke tillader<br />
langsomt kørende eller holdende tog.<br />
30 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Foto: Udlånt af<br />
Ørestadsselskabet I/S<br />
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
Køreplanlægning vil fremover blive fleksibel, og den vil kunne justeres dynamisk<br />
svarende til de gods- og passagertog, som togtransportvirksomheder ønsker at<br />
køre afhængigt af et skiftende markedsbehov. Køreplaner vil blive gennemregnet i<br />
computersystemer, der har indlagt en digital beskrivelse af bl.a. materiellets<br />
accelerations- og bremseegenskaber samt af infrastrukturen i form af afstande, stigninger<br />
og kurver.<br />
I fremtiden vil tog komme til at køre efter samme princip som bilister, dvs. efter<br />
hinanden med en given standselængde. I Frankrig har man designet et „flydende<br />
blok” princip, hvor <strong>ITS</strong>-systemerne overvåger, at togene i høj hastighed netop holder<br />
standseafstanden. Kapaciteten beror derfor ikke længere på en fast opdeling af<br />
spornettet i afsnit, som kun kan rumme et tog ad gangen.<br />
Teknologi skal bruges<br />
Det ovenstående billede af teknologiens anvendelse i den skinnebårne transport<br />
kan virke usammenhængende med det billede, som den enkelte bruger af transportformen<br />
har fra sin dagligdag. Kan det være rigtigt, at teknologien ikke på en bedre<br />
måde kan afhjælpe forsinkelser, eller i det mindske give en bedre information til<br />
brugerne? Hvorfor kan togkapaciteten på den enkelte strækning ikke ske med højere<br />
hastighed og tættere togfølge? Er der teknologiske løsninger på alle disse spørgsmål?<br />
Som det fremgår af beskrivelsen, er jernbanen bundet til et meget begrænset skinnenet<br />
og med en lille friktion mellem stålet i skinnen og i hjulet, hvilket betyder begrænset<br />
overhalingsmulighed samt begrænsede accelerations- og bremseegenskaber.<br />
Disse barrierer i den basale struktur har gjort det forholdsvist enkelt at udnytte de<br />
teknologiske muligheder, fordi den basale struktur er nem at overvåge og styre.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 31
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
Førerløse metrotog er et eksempel på, hvor langt teknologien kan bringe et<br />
bysystem. Tilsvarende er det franske TGV højhastighedssystem på mange måder et<br />
eksempel på et passagersystem mellem store byer, hvor der køres særdeles komfortabelt<br />
og med en hastighed på 300 km/t. Det giver en kort rejsetid, som er konkurrencedygtig<br />
i forhold til andre transportmuligheder. Det svenske hovedbanenet er<br />
blevet opgraderet med tog, der så at sige lægger sig ned i kurver - som en cykelrytter<br />
i et sving. Efter en opgradering af infrastrukturen og en „begrænset” økonomisk<br />
investering har det givet mulighed for en kørsel med 225 km/t. Eksemplerne på<br />
teknologisk nyudvikling og brug af front-end teknologier er således mange.<br />
Svaret på en bedre opfattelse af skinnebåren transport er således ikke udelukkende<br />
af teknologisk karakter. Det drejer sig også om politisk prioritering i forbindelse<br />
med investeringer og opgraderinger. Det drejer sig om bedre evner til at administrere<br />
og udnytte de teknologiske muligheder, og om at bruge de rette ”forandringsdrivere”<br />
for at løfte jernbanens reelle produkt og tilhørende omdømme. Det drejer<br />
sig om holdninger og kommunikation, og om at give brugerne en positiv oplevelse<br />
af at køre med tog.<br />
Når mange med rette har den opfattelse, at forsinkelser præger dagligdagen, og<br />
at infrastrukturen (skinner og signaler) samt materiel burde opgraderes, idet mange<br />
nedbrud stammer herfra, er dette i høj grad et spørgsmål en økonomisk prioritering<br />
snarere end et spørgsmål om teknologi.<br />
Når Metroen kører med omkring 98 pct. rettidighed og med 1-2 minutters afstand,<br />
så er transporten tæt på de krav, som gælder et moderne højteknologisk,<br />
industrielt anlæg. Metroen har i sin første driftsperiode været gennem en teknologisk<br />
og uddannelsesmæssig indkøring. Den må med det rette niveau af vedligehold<br />
forventes at køre gennem mange år på dette niveau, indtil de enkelte komponenter<br />
når deres levetid, og der skal reinvesteres.<br />
Der har i de sidste år været fokuseret meget på Metroens høje anlægsøkonomi<br />
og senest de trafikprognoser, der ligger til grund for dens indtjeningspotentiale.<br />
Hvad angår trafikmodeller og datamateriale er der utvivlsomt sket forbedringer over<br />
den 10-årige periode fra de første tal kom frem, men kommunikationen omkring<br />
forudsætninger og markedsvariationer spiller også en stor rolle. Når den generelle<br />
opfattelse er, at der i forbindelse med banetransport ikke gives tilstrækkelige informationer,<br />
er det ikke, fordi teknologien ikke er til rådighed. Det er ofte et spørgsmål<br />
om at bruge den. Det vil sige en organisatorisk eller ledelsesmæssig udfordring.<br />
Den enkelte passager, der oplever forsinkelser, bringes ofte i stor forlegenhed,<br />
som helt naturligt fører til en opfattelse, som det mindst kræver ti gode og lange<br />
perioder uden problemer at ændre på. Den enkelte passager er helt i andres lod og<br />
er naturligvis derfor også mindre tolerant, end hvis det drejede sig om f.eks. brug af<br />
egen bil. Aktørerne i banetransporten har traditionelt ikke været gode til kommunikation<br />
om disse forhold. Gennem de sidste år har DSB dog arbejdet ihærdigt med<br />
netop denne del af deres omdømme.<br />
Samspillet mellem transportformer<br />
Med det store spænd, der er i vor arealudnyttelse, fra tyndt befolkede landområder<br />
til tæt bebyggede byområder med følsomme miljøforhold, er det logisk at tænke i<br />
samspillet mellem transportformerne – de såkaldte intermodale løsninger, dvs. udnyttelse<br />
af flere transportmidler til samme rejseformål. Individuel trafik (bil eller<br />
32 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
cykel) kan anvendes i områder med spredt udnyttelse. Kollektiv trafik (bus eller tog)<br />
kan bruges i områder, der er tæt udnyttet, eller hvor der er tilstrækkeligt med passagerer<br />
til, at der kan etableres en transportlinie.<br />
Hidtil har man fokuseret meget på konkurrencen imellem kollektiv og individuel<br />
trafik. Det skyldes formentlig det karakteristiske forhold, at vort trafiksystem er blevet<br />
skabt ud fra isolerede trafikudbyderes funktionelle tankegange. De forskellige transportnet<br />
med hver deres anlæg er skabt af forskellige virksomheder uden nogen egentlig<br />
koordination i virksomhedsmæssig forstand. Hver part arbejder med at effektivisere<br />
deres egen sektor, hvorved konkurrenceevnen forbedres. Men det vil sandsynligvis<br />
være mere effektivt, hvis aktørerne i den danske transportsektor i højere grad arbejdede<br />
ud fra en struktureret opfattelse, hvor man analyserer, hvorledes det samlede<br />
behov for transport kan løses ud fra en opgavedeling imellem trafiksystemerne.<br />
Det kræver effektive terminaler til omstigning og en målrettet styring af trafikstrømmene,<br />
hvor biltrafik i de tættere byområder begrænses. <strong>ITS</strong> og GPS vil kunne understøtte<br />
disse intermodale løsninger – herunder anbefale optimale ruter, styre P-anlæg<br />
(med oplysninger om frie pladser, mulighed for forhåndsreservation, lette og fleksible<br />
betalingssystemer, hvor parkering og billet til tog eller bus kombineres), informere<br />
om korteste gåafstande, skiftetider mellem transportmidler, osv.<br />
Men først og fremmest kræver intermodale løsninger nytænkning og en organisatorisk<br />
omstillingsproces hos trafikselskaber, vejbestyrelser og kommuner. Koordination<br />
og klar ansvarsfordeling er vigtig, fordi etablering af trafikterminaler let bliver<br />
en sag, der „falder mellem stolene”. Det er også vigtigt at lytte til transportbrugernes<br />
ønsker og krav til øget samspil mellem f.eks. bil og jernbane. Transportbrugerne må<br />
dog også indse, at et besøg i et trafiktæt byområde i bil ikke altid er hensigtsmæssigt.<br />
Det frie valg af transportmidler kan således være svært at kombinere med trafikkens<br />
voldsomme vækst og de skærpede miljøinteresser.<br />
Drivkræfter for udvikling af <strong>ITS</strong><br />
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
Hvad vil drive den teknologiske udvikling frem, når vi taler <strong>ITS</strong> inden for både<br />
individuel og kollektiv trafik? Udviklingen vil formentlig primært være påvirket af<br />
sikkerhedsmæssige og økonomiske interesser, herunder hensynet til fremkommeligheden,<br />
men sekundært af miljøhensyn.<br />
En herskende ambition blandt både beslutningstagere, forskere og interesseorganisationer<br />
vil være at optimere trafiksikkerheden, og på sikkerhedsområdet har<br />
der i mange år været stor aktivitet. Trafiksikkerhed er en vigtig samfundsopgave, og<br />
offentlige investeringer i <strong>ITS</strong>-baserede løsninger vil kunne medvirke til at løse denne<br />
opgave.<br />
<strong>Teknologisk</strong>e tiltag, som kan forbedre sikkerhed og ulykkesstatistikker, er samtidig<br />
en god offentlig investering. Dårligt fungerende transportinfrastruktur, som resulterer<br />
i tidstab og ulykker, svækker samfundsøkonomien og er en dyr og unødvendig<br />
udgift i det samlede nationalregnskab. Ny teknologi giver nye muligheder,<br />
men kræver også politisk stillingtagen25 til rammerne for anvendelse af tekniske<br />
foranstaltninger i køretøjer, samt engagement og samarbejde mellem myndigheder<br />
og private aktører.<br />
25. Se f.eks. „Udfordringer i trafiksikkerhedsarbejdet”, Dansk Vejtidsskrift 1, 2004.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 33
<strong>ITS</strong> – nye muligheder i passagertrafikken<br />
Investeringer i <strong>ITS</strong>-baserede løsninger vil også åbne for etablering af nye virksomheder<br />
og arbejdspladser baseret på knowhow og nyskabende, industrielle produkter.<br />
Der vil være danske afsætningsmuligheder i nye <strong>ITS</strong>-baserede services og<br />
produkter på verdensmarkedet. Ved at koble teknologiske forskningsmiljøer og<br />
transportforskning på universiteterne med f.eks. udviklingsenheder i danske elektronik-<br />
og vejbygningsvirksomheder, vil man i højere grad kunne omsætte ideer til nye<br />
teknologiske transportløsninger26 . Der vil i første omgang nok ikke være basis for<br />
storstilede, industrielle satsninger på enkeltteknologier. Men hvis der kan dannes en<br />
række mindre, dynamiske og vitale netværk mellem forskning- og industrimiljøer, vil<br />
der være gode chancer for at tilføre både organisatorisk og kommerciel vilje og kraft<br />
til udviklingen.<br />
En sådan udvikling skal også ses i lyset af, at mange nye <strong>ITS</strong>-baserede løsninger<br />
vil kunne testes og evalueres inden for <strong>Danmark</strong>s grænser. Det danske samfund er<br />
reguleret, overskueligt og homogent, danske borgere har et solidt uddannelsesniveau<br />
og er generelt hurtige til at acceptere nye teknologier og bruge dem i dagligdagen.<br />
Der er således mange muligheder for at afprøve nye <strong>ITS</strong>-baserede løsninger på<br />
hjemmemarkedet, og høste erfaringer om funktionalitet og brugeraccept, før de<br />
lanceres globalt.<br />
Endelig vil også miljømæssige hensyn i et vist omfang medvirke til at drive <strong>ITS</strong><br />
udviklingen frem. Overalt i den vestlige verden fokuseres således på mulighederne<br />
for at overflytte individuel trafik til kollektiv trafik af hensyn til miljøet. Navnlig i de<br />
tæt befolkede byområder vil der være betydelige miljøgevinster at hente, hvis færre<br />
mennesker tager bilen og flere søger mod kollektiv transport og i højere grad vælger<br />
at kombinere bilen med den kollektive trafik. Teknologier som optimerer kvaliteten<br />
af bus- og jernbanetrafik bør, set i dette lys, have høj prioritet som offentligt<br />
investeringsfelt.<br />
<strong>ITS</strong>-baserede investeringer inden for togdrift kommer altid investoren selv til<br />
gavn – enten via besparelser i driftsudgifterne eller ved tilgang af flere passagerer. I<br />
vejtrafikken er det imidlertid bilisten, der opnår fordelene, mens investeringerne<br />
foretages af andre – typisk via offentlige investeringer (det offentlige henter dog<br />
også midler via bilafgifter). Samtidig er de danske vejmyndigheders budgetter i dag<br />
for små til alene at sikre en <strong>ITS</strong>-baseret optimering. Mulighederne for at udvikle og<br />
implementere <strong>ITS</strong> skal også ses i relation til disse vilkår.<br />
De økonomiske fordele ved <strong>ITS</strong> bliver mere udtalte i takt med, at pladsen til nye<br />
fysiske anlæg begrænses. I Hovedstadsområdet er udvidelser af fysiske anlæg meget<br />
dyre. Man bør derfor i højere grad både beregne de trafikale effekter og samfundsøkonomiske<br />
konsekvenser af <strong>ITS</strong>, således at <strong>ITS</strong>-baserede løsninger kan vurderes<br />
på lige fod med de fysiske anlæg. Dette vil kunne bidrage til at placere <strong>ITS</strong> som en<br />
selvstændig løsningsmulighed, der kan vurderes og vælges frem for de fysiske anlæg.<br />
Det vil også være løsninger, som politikere kan forholde sig konkret til.<br />
26. <strong>ITS</strong><strong>Danmark</strong> er et netværksinitiativ, hvis formål netop er at bygge bro mellem faggrupper<br />
og forskellige aktører inden for den danske transportsektor med henblik på at<br />
styrke udvikling og implementering af nye <strong>ITS</strong>-baserede løsninger til gavn for sikkerhed,<br />
kapacitet og miljø. Jf. www.itsdanmark.dk.<br />
34 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
II. Se det i øjnene<br />
– roadpricing kommer<br />
Som beskrevet i kap. I, kan <strong>ITS</strong> på mange forskellige måder anvendes til at optimere<br />
kvaliteten og udnyttelsen af den danske transportinfrastruktur. Roadpricing, der dækker<br />
over en række systemer til opkrævning af afgifter for benyttelse af infrastrukturen,<br />
fremstår som et godt eksempel på en moderne anvendelse af en <strong>ITS</strong>-baseret model<br />
til at sikre en bedre fordeling af belastningen af vejsystemet. Samtidigt får brugerne<br />
et incitament til at udnytte infrastruktur og transportsystemer bedst muligt – både ud<br />
fra en individuel og en samfundsmæssig synsvinkel.<br />
I mange lande, herunder <strong>Danmark</strong>, har der været en generel skepsis over for<br />
såvel roadpricing som vejafgifter. Det skyldes blandt andet befolkningens frygt for,<br />
at indførelse af roadpricing vil medføre en forøget samlet afgiftsbelastning. Dertil<br />
kommer frygt for, at roadpricing vil bringe os et skridt nærmere overvågningssamfundet.<br />
Når Storebælt- og Øresundsbroerne er blevet finansieret med vejafgifter,<br />
markerer dette således et brud på en lang tradition i <strong>Danmark</strong> for, hvordan den<br />
samlede danske transportinfrastruktur har været finansieret.<br />
Vejafgifter, i form af bompenge, har været brugt i årtier i lande som USA, Frankrig<br />
og Italien, hvor de har finansieret tunneller, broer og motorveje. Betaling for parkering<br />
blev også indført i USA årtier før <strong>Danmark</strong>. Singapore var den første by, som i<br />
stor skala indførte bompenge, hvilket har medfinansieret udbygningen af veje og<br />
metro og samtidig dæmpet væksten af biltrafikken i byen. Nogle byer, som Oslo, har<br />
direkte indført bompenge for at finansiere vejprojekter, mens f.eks. London og Rom<br />
primært har gjort det for at reducere biltrafikken i bycentrene.<br />
Med den seneste omlægning af afgiftssystemet i Singapore er der indført egentlig<br />
roadpricing, hvor bilisterne betaler en slags trængselsafgift. Formålet er at reducere<br />
trafikmængden på vejnettet i de mest belastede perioder af dagen og få trafikken til<br />
at glide lettere. Lastbilafgifter, f.eks. i Schweiz, har primært miljømæssige begrundelser,<br />
hvor reduktion af gennemkørende trafik og påvirkning af indenlandske lastbiler<br />
giver mere effektive kørselsmønstre. I praksis kan roadpricing og vejafgifter således<br />
skrues sammen på forskellige måder og have forskellige formål. Kendetegnende for<br />
systemerne er dog, at der i større udstrækning end de klassiske afgiftssystemer –<br />
registreringsafgifter og til dels energiafgifter – skal betales for den konkrete anvendelse<br />
af infrastrukturen.<br />
Et bompengesystem kan opfattes som den helt enkle model for roadpricing.<br />
Den teknologiske udfordring ligger her i at registrere de biler, som kører ind i bompengezonen<br />
og efterfølgende sikre, at afgifter bliver indbetalt til en fælles kasse. I<br />
London har man, ved hjælp af et stort antal kameraer, hurtige registreringsprocedurer<br />
og tidssvarende on-line betalingsservices, med succes vist, at denne forholdsvis<br />
lavteknologiske løsning kan virke i praksis og give gode resultater. Bilisten skal<br />
betale sin afgift samme dag og betaler kun for den ene gang betalingszonen krydses<br />
efter et „betal-her-og-nu-ved-kasse-ét”-princip.<br />
I sin mere sofistikerede form gennemføres roadpricing ved en kombination af<br />
GPS, matematiske modeller, algoritmer og software, der får systemet til at fungere<br />
sikkert og pålideligt. Via GPS kan man registrere en bils vej gennem betalingszoner<br />
(og disses varierende prislejer) og dermed afkræve bilisten en samlet regning. Disse<br />
avancerede roadpricing systemer rummer også muligheder for at give løbende information<br />
til bilisterne om trængselssituationer i byen, vejarbejder og færdselsuheld,<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 35
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
forslag til optimalt rutevalg, valg af parkeringsplads, etc. for eksempel formidlet over<br />
mobiltelefon indbygget i GPS-enheden.<br />
Interessen for denne type systemer er efter succesen i London igen kommet i<br />
søgelyset i en række lande og større byer. I København har det såkaldte AKTAforsøg<br />
skabt basis for en dansk satsning på feltet. AKTA er et GPS-baseret roadpricing<br />
forsøg, hvor ca. 500 bilister har real-testet systemet over tre forsøgsrunder fordelt<br />
over en toårig periode27 .<br />
Roadpricing giver trafikale fordele<br />
Roadpricing er et moderne, teknologisk trafikledelsessystem, der samtidigt giver mulighed<br />
for at påvirke bilisternes valg af transportmiddel og transportmønster gennem<br />
direkte kørselsafgifter. Det er et væsentligt alternativ til de nuværende afgiftssystemer,<br />
hvor bilejere betaler en fast afgift for en bestemt type bil, uafhængigt af hvor, hvornår<br />
og hvor meget kørslen belaster vejene og samfundet, og uanset hvor dyrt det har<br />
været at anlægge og vedligeholde den infrastruktur, der benyttes. Ved roadpricing<br />
betales derimod principielt for det præcise forbrug28 .<br />
Med roadpricing vil det blive dyrt at køre, hvor bilismen belaster mange mennesker<br />
med støj og ulykker, og hvor der er myldretid og trængsel – eksempelvis i<br />
centrum af København og de nære forstæder i hovedstadsregionen om morgenen<br />
og sent på eftermiddagen, når folk skal til og fra arbejde. Omvendt vil det være billigt<br />
at køre, hvor bilismen er det samfundsøkonomisk mest rationelle – f.eks. i tyndt<br />
befolkede landdistrikter, hvor det ikke kan betale sig at investere offentlige kroner i<br />
komplekse bus- og togsystemer.<br />
Det bliver i øvrigt også bedre for de bilister, der vælger at betale „prisen“ for<br />
eksternaliteterne og køre i byerne, også når det er dyrt. Bilister, der har behov for<br />
god fremkommelighed i myldretiden kommer hurtigere frem. Mens bilister, der kan<br />
vælge et andet tidspunkt, kan spare penge. Derved kan tendensen med stigende<br />
biltrafik og faldende hastighed i myldretiden om ikke vendes, så dæmpes. I Hovedstadsområdet<br />
kan en omlægning af afgiftssystemet sikre et bedre bymiljø i de centrale<br />
dele af København og mindre trængsel i myldretiden.<br />
En tilbagevendende diskussion i forbindelse med indførelse af roadpricing er<br />
27. AKTA (www.akta-kbh.dk) er den danske del af EU-projektet PROGRESS (www.progressproject.org),<br />
som igen er en del af EU’s 5. rammeprogram, „The Growth Programme<br />
on Sustainable Mobility and Intermodality”, der støtter en række projekter vedrørende<br />
roadpricing (www.transport-pricing.net). PROGRESS omfatter otte europæiske<br />
byer, der på forskellig vis tester konsekvenserne af forskellige typer vejafgiftssystemer<br />
i byområder. Det drejer sig om Bristol og Edinburgh (UK), Genova og Rom (I),<br />
Helsinki (SF), Trondheim (N), Göteborg (S) og København.<br />
28. Man taler om, at „eksternaliteterne internaliseres”. Det betyder, at man som transportbruger<br />
betaler en pris for at bruge et bestemt stykke transportinfrastruktur på et bestemt<br />
tidspunkt. Den samlede forbrugspris er derfor et udtryk for de eksterne omkostninger,<br />
som har været forbundet med at anlægge det pågældende stykke infrastruktur,<br />
den forsinkelse (trængsel) bilisten påvirker andre bilister med, samt de omkostninger<br />
bilen påfører omgivelserne i form af emmisioner, støj, øget risiko for ulykker, mv.<br />
36 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Foto: Scanpix.<br />
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
spørgsmålet om, hvem provenuet skal tilfalde og/eller til hvilke formål. En mulighed<br />
er at tilbageføre provenu til trafiksektoren, f.eks. til udvidelse af vejnettet, hvor der er<br />
flaskehalse, eller til forbedringer af den kollektive trafik, hvor det er samfundsøkonomisk<br />
rentabelt. Det vil sige, hvor der er store passagerpotentialer, evt. kombineret<br />
med en stor belastning fra vejtrafikken.<br />
Alternativt kan provenuet anvendes til en reduktion af de faste bilafgifter. Det vil<br />
gøre det muligt for en større del af befolkningen at købe nyere og bedre biler,<br />
ligesom befolkningen i yderområder vil have bedre råd til at investere i biler, som<br />
kan give dem en større mobilitet29 . Eller provenuet kan bruges til reduktion af andre<br />
skatter og afgifter. Om der skal tilknyttes et egentligt provenu ved indførelse af<br />
roadpricing i <strong>Danmark</strong> er en politisk afgørelse. Da roadpricing imidlertid er væsentligt<br />
dyrere at inddrive end andre skatter og afgifter, bør roadpricing ikke indføres<br />
med provenu som den primære begrundelse, men derimod som et adfærdsregulerende<br />
virkemiddel.<br />
I <strong>Danmark</strong> har vi en unik mulighed for at indføre roadpricing uden at pålægge<br />
befolkningen ekstra transportafgifter, fordi en omlægning af afgiftssystemet fra opkrævning<br />
af høje registreringsafgifter til variable kørselsafgifter kan gennemføres<br />
provenuneutralt. Systemet kan designes ud fra målsætningen om at give bilisterne<br />
de rigtige incitamenter til at benytte infrastrukturen optimalt.<br />
29. Prissætningen er en stor udfordring. For hvis prisen afhænger af aktuel belastning,<br />
skal forbrugeren også kunne gennemskue omkostningerne forud for købet af varen.<br />
Metoderne til beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger skal også være de<br />
rigtige, således at forbrugerne reelt betaler det „rigtige” beløb. Hvis det er kommunerne<br />
selv, der kan indføre f.eks. et bompengesystem for at begrænse trafikken inden<br />
for bompengeringen, skal dette ske i samarbejde med de nærliggende kommuner –<br />
som potentielt vil kunne belastes ekstra af den trafik, som vælger at omgå bompengeringen<br />
ved at køre gennem nabokommunen. Disse forhold skal tænkes ind i strategier<br />
for den totale danske transportbeskatning (jf. kap. IV).<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 37
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
På et teoretisk plan er der mange fordele ved en omlægning af afgiftssystemet til<br />
roadpricing. Og det er i dag teknologisk muligt. Men medfører det en forøget overvågning?<br />
Og er trængsel og trafikkens miljøbelastning i f.eks. København et så stort<br />
problem, at der er grund til at indføre roadpricing? De følgende sider vil, med<br />
baggrund i erfaringerne fra både Londons bompengeprojekt og Københavns AKTAprojekt,<br />
beskrive de teknologiske udfordringer og diskutere de videre perspektiver<br />
for roadpricing i <strong>Danmark</strong>.<br />
Lavteknologiske bompenge – et eksempel fra London<br />
I februar 2003 indførtes et bompengesystem i London City. Initiativet var borgmester<br />
Ken Livingstone’s svar på flere års stigende utilfredshed blandt Londons indbyggere<br />
med de lokale transportforhold30 . Systemet gav hurtigt resultater i form af markant<br />
mindre trængsel i bycentret, øget fremkommelighed for både biler og busser og lavere<br />
lokal miljøbelastning. Det blev hurtigt lettere at parkere i London City, der var<br />
færre trafikuheld, og det viste sig også nemmere at koordinere offentligt vejarbejde<br />
til gavn for borgere og trafikanter. Det var også et dyrt system at indføre. Driftsomkostninger<br />
i perioden 2003/04 angives således til £97 mio. eller godt 1,025 mia. kr. 31<br />
<strong>Teknologisk</strong>e løsninger<br />
De teknologiske løsninger har været enkle og vist sig meget effektive32 . Bompengesystemet<br />
er bygget op om et slags „virtuelt licensområde” med tilhørende database,<br />
og der findes ingen fysiske betalingsstandere, når man kører ind i betalingszonen33 .<br />
Det medfører, at trafikken flyder jævnt og ikke propper til.<br />
Håndhævelsen af den daglige £5 vejafgift sker ved en kombination af et stort<br />
antal kameraer og et system til automatisk genkendelse af nummerplader – det<br />
såkaldte ANPR-system (Automatic Number Plate Recognition). Systemet identificerer<br />
nummerpladerne på biler, som passerer grænsen, og sender data til et centralt placeret<br />
kommunikationsnetværk, hvis database registrerer den enkelte bil. Kameraerne<br />
30. Således fandt Londons Handels- og Industrikammer i 1999, at transportproblemerne<br />
nu var blevet en hovedbekymring for virksomheder i London, ligesom 90 pct. af<br />
indbyggerne i London City mente, at der var alt for meget trafik i byen. På det<br />
tidspunkt sneglede trafikken i London City sig af sted med 16 km/t i gennemsnit, jf.<br />
Derek Turners præsentation fra ATV-mødet 22. april 2004, www.atv.dk/b/Moeder-<br />
2004/B254b-DerekTurnerPresentation.pps. (Derek Turner var embedsmand i borgmester<br />
Ken Livingstones administration og hovedarkitekten bag bompengesystemet i<br />
London, se www.DerekTurnerConsulting.com).<br />
31. Se: Transport for London, halvårsrapport,<br />
www.tfl.gov.uk/tfl/downloads/pdf/congestion-charging/cc-6monthson.pdf.<br />
32. Se f.eks. Transport for London, www.cclondon.com.<br />
33. Modsat eksempelvis parkeringshuse, betalingsmotorveje i udlandet eller de danske<br />
broer, hvor man er nødt til at standse op og betale kontant eller med kort (med<br />
mindre man bruger „bro-bizz”-systemet).<br />
38 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Foto: Center for Trafik og Transport,<br />
<strong>Danmark</strong>s Tekniske Universitet<br />
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
er placeret ved zonegrænserne, men inden for bompengeområdet, som dækker et<br />
areal på 21 km2 . Betalingen skal altid falde på rejsedagen. Det tvinger transportbrugerne<br />
til dagligt at vurdere deres transportbehov og -vaner og mulighederne for<br />
at benytte andre transportformer.<br />
Alle vejbaner som går ind og ud af betalingszonen bliver overvåget. I alt 203<br />
faste kamerapositioner til håndhævelse af betalingen, 64 supplerende kamerapositioner<br />
og 10 mobile enheder dækker området. Computerkraft sikres via et netværk,<br />
der kobler en række standardservere sammen, hvilket giver database- og registreringssystemet<br />
den nødvendige regnekraft og hastighed til at servicere transportbrugerne.<br />
Alle fotografier af nummerplader er analoge, men omsættes til en datablok, som<br />
viser det eksakte tidspunkt for, hvornår billedet blev taget.<br />
Der opkræves afgift i tidsrummet mellem kl. syv om morgenen og kl. halv syv<br />
om aftenen. Som transportbruger har man flere muligheder for at betale: Det kan<br />
ske via Internettet, sms-tekst, telefon, brev eller via betalingsautomater, som er placeret<br />
på parkeringspladser inde i betalingszonen eller ved zonens udfaldsveje. Man<br />
kan betale afgiften på forhånd eller indtil klokken ti om aftenen på rejsedagen.<br />
Betaler man mellem klokken ti og midnat, fordobles afgiften. Ved midnat sammenligner<br />
den centrale database alle passerede nummerplader med hvem, der har<br />
betalt afgiften og sender derefter en afgift (Penalty Charge Notice) på £100 til dem,<br />
der mangler at betale. Betaler man denne afgift inden 14 dage, får man et nedslag<br />
på £50. Har man ikke betalt inden 28 dage, forhøjes afgiften til £15034 .<br />
Forudsætninger for succes<br />
Teknologierne er ikke i sig selv komplicerede. Udfordringen har snarere været organisering<br />
og implementering. Det har været nødvendigt, at teknologierne ikke var<br />
mere indviklede, end at de i praksis var til at håndtere, så der fra dag ét kunne<br />
skabes synlige resultater gennem en problemfri kobling af de analoge kameraer,<br />
34. Betalingsbetingelserne har medført, at ca. 90 pct. af alle bilejerne betaler deres afgift<br />
til tiden. Dels fordi det i praksis er nemt at betale, dels fordi bøden for ikke at gøre<br />
det, er ganske høj.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 39
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
den digitale database og en hurtig og konsekvent udskrivning af bøder til de bilister,<br />
som ikke betalte til tiden. Den problembaserede tilgang var således en vigtig forudsætning<br />
for succes. Men helt afgørende var visionen om at løse Londons åbenbare<br />
trængselsproblemer og ikke mindst den politiske vilje og mod til faktisk at beslutte<br />
og gennemføre visionen.<br />
Andre forudsætninger for en succesfuld implementering har været en storstilet<br />
informationskampagne. Pjecer til tre mio. husstande, etablering af et call-center,<br />
promovering via TV, radio og aviser, e-mail kampagne til virksomheder og en opsøgende<br />
indsats på gader og stræder medvirkede til, at lokalbefolkningen var godt<br />
„klædt på” inden overgangen til det nye system.<br />
Den høje tekniske funktionalitet og gennemskuelighed har gjort systemet effektivt<br />
og dermed også pålideligt og sikkert i transportbrugernes øjne. Systemet har vist<br />
sig at komme alle til gode – både bilister, fodgængere og brugere af kollektiv transport<br />
– og har derfor opnået en bred opbakning i lokalbefolkningen.<br />
Højteknologisk roadpricing<br />
– et eksempel fra København<br />
Resultaterne fra de såkaldte trængselsprojekter og AKTA35 viser, at GPS-baserede metoder<br />
kan benyttes til roadpricing, og at det er muligt at påvirke bilisters adfærd ved<br />
brug af roadpricing. Både hvad angår antal ture, tidspunktet for turene (myldretid vs.<br />
uden for myldretid) og valg af destination. Roadpricing kan reducere trængslen på<br />
vejnettet i de områder og på de tidspunkter, hvor biltrafikken er mest belastende.<br />
Ved indførelse af roadpricing kan det blive billigere at bruge bil i yderområder af<br />
Hovedstadsområdet, hvor det er dyrt at etablere en udbredt betjening med kollektiv<br />
trafik. Roadpricing kan også benyttes til at beskytte særligt følsomme områder, f.eks.<br />
centrum af København. Man kan opnå et provenu, der kan tilbageføres til trafiksektoren,<br />
hvilket (ifølge opinionsundersøgelser fra det københavnske projekt) er en<br />
vigtig forudsætning for borgernes accept af roadpricing. Endelig opfatter de fleste<br />
respondenter roadpricing som et mere retfærdigt afgiftssystem end det nuværende,<br />
hvor man betaler for at eje frem for at benytte bil.<br />
35. Parallelt med AKTA-forsøget gennemførtes et trængselsprojekt, der satte værdi på den<br />
tid, man bruger – og potentielt mister – ved transport i områder med tæt trafik. I<br />
projektet, som i 2003 blev gennemført af CTT/DTU og COWI for bl.a. Trafikministeriet,<br />
blev der bl.a. udviklet metoder til at analysere trængsel, trafikafvikling og hastighedsdata<br />
i vejnet baseret på GPS-data fra AKTA-forsøget. Det muliggjorde den på verdensplan<br />
første samlede trængselsmåling af et større byområde ved hjælp af GPS. Samlet<br />
viser trængselsberegninger, at de direkte konsekvenser af trængsel i Hovedstadsområdet<br />
er ganske omfattende, nemlig 5,7 mia. kr. om året. Dette er endda et konservativt<br />
skøn, da beregningerne overser forskellige bidrag, herunder i særlig grad ændrede<br />
turmønstre for vare- og lastbiler samt trængsel på mindre veje. En stor del af de opgjorte<br />
omkostninger, nemlig 4,1 mia. kr., påføres erhvervsture (i personbil, varebil<br />
eller lastbil). Med en omkostning i det niveau kan man meget vel forestille sig afledte<br />
effekter af trængsel for den regionale økonomi. Disse samt eksternaliteter (støj, emissioner,<br />
eksponering, m.v.) indgår ikke i ovennævnte omkostningsestimat. Se f.eks.<br />
„Value of travel time in the AKTA project”, CTT/DTU, 2003, www.ctt.dtu.dk.<br />
40 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
Der fremkommer også en række styringsmæssige fordele. Bilister kan få dynamisk<br />
information om rejsetider, optimale ruter, eventuelle trafikpropper og uheld, og informationen<br />
kan også benyttes til signaloptimering og bedre planlægning af vejnettet. I<br />
forhold til meget kostbare infrastrukturinvesteringer eller de meget store afledte omkostninger<br />
af trængsel, som der i dag ikke gøres noget ved, kan roadpricing være et<br />
instrument til at opnå store samfundsøkonomiske fordele – især i Hovedstadsområdet.<br />
Den omfattende trængsel i Hovedstadsområdet kan delvist afhjælpes af forskellige<br />
forbedringer af vejnettet. Den kollektive trafik kan udbygges, om end der er<br />
vanskeligheder med finansiering heraf. Imidlertid kan roadpricing vise sig at være<br />
det mest effektive styringsmiddel til at dæmpe trafikken, flytte trafikken væk i tid og<br />
rum fra de værste flaskehalse, og endelig til at etablere et finansielt grundlag for<br />
forbedringer af trafiknettet. De foreløbige resultater fra det københavnske forsøg<br />
giver et forskningsbaseret bud på, hvorledes et roadpricing system under danske<br />
forhold teknisk, og i praksis, kan blive effektivt.<br />
Københavneres holdninger til roadpricing<br />
AKTA forsøget gennemførte omfattende undersøgelser af borgeres holdninger til<br />
roadpricing. Der blev gennemført interviews med forsøgsdeltagerne og udført<br />
fokusgruppeinterviews og telefoninterviews (stikprøve på 1.015 personer) med en<br />
tilfældig del af befolkningen: 36 Cirka 43 pct. af de interviewede svarede, at det nuværende<br />
afgiftssystem for biler ikke er godt, 38 pct. syntes det er godt, og 20 pct. vidste<br />
ikke. Derimod syntes 65 pct., at princippet bag roadpricing er godt, 25 pct. var imod<br />
og resten vidste ikke. Tilsvarende mente 53 pct., at princippet bag et zone-baseret<br />
system (bompenge) er godt, 40 pct. at det er dårligt, og resten vidste ikke.<br />
Det viste sig også, at 38 pct. af bilisterne vil acceptere at betale højere afgifter,<br />
hvis pengene bliver brugt, som de selv har prioriteret – dvs. til udbygning af vejnet<br />
og kollektiv trafik, til lavere billetpriser for kollektiv trafik og forbedringer af sikkerhed,<br />
parkering og „Park & Ride”. 58 pct. af bilisterne synes ikke, afgifterne skal være<br />
højere, og 4 pct. ved ikke (bemærk at dette spørgsmål er stillet til bilister alene, ikke<br />
til de respondenter i telefoninterviewet, der ikke har adgang til bil).<br />
Selv med et øget afgiftsniveau er afvisningen af roadpricing mindre, end man<br />
kunne forvente, hvis midlerne vel at mærke bruges til forbedringer af trafikinfrastrukturen<br />
i Hovedstadsregionen. Dette skyldes formentligt en erkendelse af de<br />
store problemer med trafikpropper, kødannelser, forsinkelser, regularitetsproblemer<br />
og manglende højklasset kollektiv transport mellem forstæderne i København. Erfaringer<br />
fra udenlandske vejafgifter i byområder viser, at folk bliver mere positive, når<br />
systemet først virker og fordelene tydeliggøres37 .<br />
36. I disse spørgsmål er roadpricing præsenteret som en omlægning af afgiftssystemet og<br />
ikke en øget afgift.<br />
37. Teknologirådet afholdt i 2001 i samarbejde med Transportrådet en konsensuskonference<br />
om trafik og kørselsafgifter, jf. www.tekno.dk/pdf/projekter/p01_trafik_rapport.pdf. På<br />
konferencen udtrykte borgerne en del skepsis over for roadpricing – en skepsis, som<br />
bl.a. skyldtes ufuldstændige ekspertanalyser og manglende klarhed om teknisk indhold<br />
og mulige konsekvenser ved indførelse af roadpricing i <strong>Danmark</strong>.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 41
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
Tekniske problemer - og deres løsninger<br />
Det tyske MAUT-system til opkrævning af vejafgifter for lastbiler kom ud i store<br />
problemer, fordi navnlig GPS-teknikken ikke fungerede ordentligt38 . En helt grundliggende<br />
forskel på den tyske MAUT og det københavnske forsøg er, at MAUT kun<br />
skelner efter vejtype og kun omfatter motorveje. Da det er meget vanskeligere at<br />
stedfæste, hvilken type vej der køres på, end om bilen er inden for en betalingszone<br />
eller ej, blev det tilsvarende vanskeligt for MAUT at opnå præcise og pålidelige<br />
registreringer. Det københavnske forsøg viste imidlertid, hvordan man kan undgå<br />
dette problem.<br />
Eksempelvis kan det langs Lyngbymotorvejen være ganske vanskeligt ud fra<br />
GPS-målinger at afgøre, om der køres på selve motorvejen eller på én af de parallelle<br />
sideveje (se figur 4 næste side), mens der ikke vil være tvivl om, hvilken betalingszone<br />
bilen befinder sig i. Hvis der er udfald i GPS-signalet, kan man samtidig interpolere<br />
(dvs. beregne de mellemliggende værdier inden for et bestemt interval) efter<br />
„billigste-vej”-princippet, således at bilisten ikke betaler for meget. GPS-teknikken er<br />
tilstrækkelig sikker ved systemer for zone- og kilometerbaseret roadpricing, men ikke<br />
helt udviklet for systemer, som er afhængig af vejtype.<br />
Det københavnske forsøg sandsynliggør, at GPS-baseret roadpricing i dag er<br />
mulig, om end teknologien naturligvis skal færdigudvikles til at fungere i større skala.<br />
GPS er så udviklet i dag, at man kan købe GPS-baseret navigationsudstyr i et lavprisvarehus.<br />
Det er derfor også realistisk, at et GPS-baseret roadpricingsystem kan etableres<br />
med en rimelig lav enhedspris pr. køretøj. Dertil kommer omkostninger til<br />
etablering af det administrative edb-system til indkrævning af betaling, samt omkostninger<br />
til etablering af kontrolforanstaltninger, der skal sikre mod snyd og betaling<br />
fra biler, der ikke har installeret GPS-enheder (f.eks. udenlandske biler).<br />
Man kan vælge at kombinere en GPS-enhed med en mobiltelefon, der kan<br />
sende information frem og tilbage til en central. Brugen af mobiltelefon kan på<br />
længere sigt være en mulig valgfri service til bilisten. Det kan være i forhold til at give<br />
løbende information om hurtigste rute, for at undgå trafikpropper, for at man kan<br />
modtage information om ledige parkeringspladser, betale for parkering i stedet for at<br />
bruge p-automater, samt foretage automatisk betaling af roadpricing.<br />
I Göteborg har man gennemført et forsøg med denne service baseret på mobiltelefoni<br />
til stor glæde for deltagerne. Men det bør som nævnt være en frivillig mulighed<br />
– akkurat som man kan vælge forskellige abonnementsformer for mobiltelefoner.<br />
Ved etablering af et interaktivt system vil løbende data om trafikpropper på længere<br />
sigt endog kunne benyttes til dynamisk samordnet styring af lyssignaler, så der på<br />
det eksisterende vejnet kan opnås en bedre samlet fremkommelighed.<br />
Risikoen for overvågning er ikke noget stort<br />
problem<br />
I den danske debat hersker stadig myter om overvågning via GPS-baseret roadpricing.<br />
En radiomast udsender radiosignaler, en tv-mast tv-signaler og en GPS-satellit GPS-<br />
38. Systemet har dog teknisk set fungeret tilfredsstillende fra det blev relanceret i begyndelsen<br />
af 2005. Se f.eks. Dansk Transport og Logistik, www.dtl-dk.dk.<br />
42 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Figur 4. Eksempler på usikkerhed i GPSpunkters<br />
lokalisering, Lyngbyvejen ved Ikea:<br />
Kører bilen på motorvejen eller sidevejen?<br />
Kilde: AKTA og KRAKS geodatabase, med DTU/<br />
CTT’s vejklassificering.<br />
Tunnel<br />
Tættest på<br />
forkert vej<br />
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
Tættest på<br />
forkert vej<br />
signaler. Men ligesom radiospeakeren ikke kan overhøre private samtaler i lytternes<br />
hjem, og tv-speakeren ikke kan se, hvad tv-seeren foretager sig i sin stue, vil en GPSenhed<br />
i bilen heller ikke i sig selv medføre overvågning af bilisten.<br />
Betalingen kan f.eks. ske på samme måde som taletidskort i mobiltelefoner, og<br />
kontrollen kan – som i forskellige landes systemer for lastbiler – ske ved, at en<br />
enhed i bilens forrude viser, om man har betalt eller ej. Man kan også lade bilisten<br />
aflæse enheden selv – som mange husstande aflæser vand, el, fjernvarme og naturgas.<br />
I alle disse tilfælde sker der ingen løbende overvågning af borgeren.<br />
I andre dagligdags situationer udsættes borgeren derimod for overvågning, f.eks.<br />
af bankkonti, skattevæsenets viden om detaljer i ens økonomi, mobiltelefoni og<br />
videoovervågning af det offentlige rum. Kun et mindretal af deltagerne i det københavnske<br />
forsøg med roadpricing nævnte – mod forventning – overvågning som et<br />
problem, og i fokusgrupperne havde problemet marginal vægt. Det skyldes deltagernes<br />
forståelse af, at roadpricing ikke nødvendigvis indeholder den type overvågning,<br />
som andre dagligdags teknologier åbner for.<br />
Perspektiver og drivkræfter i den teknologiske<br />
udvikling<br />
Det er lidt overraskende, at principperne bag roadpricing, som har været debatteret<br />
i faglige kredse i mange år, ikke for alvor har vundet gehør på det politiske plan – og<br />
når det har været et tema, har det været ganske kontroversielt. Nogle gange har det<br />
været overvågning, andre gange perspektivet om indførsel af endnu en skat, men<br />
oftest har det reelt været diskussionen om fordeling og anvendelse af provenu, der<br />
har været den blokerende faktor – så stærk, at man sjældent politisk har været villig<br />
til systematisk at vurdere eller diskutere de positive effekter af roadpricing. Dette er<br />
ikke et særligt dansk fænomen, men har været gældende i de fleste europæiske<br />
lande på forskelligt niveau.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 43
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
Der er dog en ændring på vej. EU har gennem en række år understøttet forskning<br />
på området. En række lande er kommet langt i planlægning og implementering<br />
af hele eller delvise roadpricing systemer, og meget tyder på, at denne tendens<br />
fortsætter i lyset af de stigende trængselsproblemer i <strong>transportsektoren</strong>. Udviklingen<br />
understøttes af, at de teknologiske begrænsninger næsten er forsvundet, ligesom de<br />
relaterede omkostninger er konstant faldende i takt med de teknologiske landvindinger.<br />
Eksport af dansk teknologi og rådgivning<br />
Den politiske berøringsangst over for roadpricing er uheldig. For der er netop brug<br />
for officielle, gennemskuelige visioner, rammer og åbne teknologiske systemer, som<br />
i et samspil mellem transport- og IT-branchen kan skabe den nødvendige konkurrenceplatform<br />
for fremtidig teknologiudvikling – både i <strong>Danmark</strong> og på EU plan.<br />
Hvis ikke man fra begyndelsen politisk får lagt en række fælles EU standarder for,<br />
hvordan disse systemer, modeller og principper i det lange perspektiv skal se ud, vil<br />
man i de enkelte EU lande sandsynligvis kæmpe for nationale standarder, indtil en<br />
majorisering til sidst tvinger en given standard igennem og efterfølgende giver spillerum<br />
for supplerende teknologiske produkter.<br />
I dansk sammenhæng er man nødt til at se i øjnene, at roadpricing kommer, og<br />
at kommende roadpricing systemer kan skrues sammen på flere forskellige måder<br />
med hensyn til både anvendte teknologier, adfærdsregulerende økonomiske modeller<br />
og fordelingsprincipper. Udfordringen i <strong>Danmark</strong> bliver at udforme en vision for<br />
den økonomisk adfærdsregulerende model, vi ønsker, at den danske transportsektor<br />
skal reguleres efter i en kommende roadpricing-styret verden. Visionen skal på den<br />
politiske dagsorden, så der lægges optimalt pres på udformningen af de internationale<br />
principper og samtidig kommer fokus på de specielle muligheder, som en<br />
hurtig dansk indsats for implementering af et roadpricing-system i <strong>Danmark</strong> vil give<br />
dansk industri, rådgivning og forskning til at udvikle og producere internationalt<br />
anvendelige og konkurrencedygtige roadpricing-løsninger.<br />
Den danske befolkning er villig og interesseret i at tage nye teknologier i bred<br />
anvendelse, som det for eksempel er tilfældet med PC og Internettet. Det giver<br />
<strong>Danmark</strong> en særlig mulighed for at udvikle, og ikke mindst effektivt implementere, et<br />
anvendeligt system, der kan anvendes internationalt i større byer med 1-5 mio.<br />
indbyggere, samt i mindre lande eller regioner af størrelsesordenen 5-15 mio. indbyggere.<br />
Markeder for dansk roadpricing-teknologi kan opdyrkes. Hvorfor ikke tage<br />
handsken op og sikre, at dansk teknologi og systemtænkning kommer på den internationale<br />
dagsorden?<br />
Danske visioner<br />
I et overordnet samfundsperspektiv vil udviklingen mod etablering af et roadpricingsystem<br />
i <strong>Danmark</strong> i bund og grund være drevet af myndigheders og de politiske<br />
partiers interesse i at fordele trafikken mere hensigtsmæssigt. Trafikanter i f.eks.<br />
Københavns centrum, som i dag lider under, at byen i visse tidsrum „sander til” i alt<br />
for mange biler, som befinder sig på det forkerte sted til den forkerte tid, vil kunne<br />
opleve en kapacitetsforbedring. Borgere, som i dag er bosat i de mest trafikerede<br />
dele af de større danske byer, vil opleve mindre forurening, større sikkerhed og<br />
kvalitet i nærmiljøet.<br />
Samfundsøkonomisk vil man således kunne bruge roadpricing som et middel til<br />
at anvende dansk transportinfrastruktur på en mere optimal måde til gavn for bor-<br />
44 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Se det i øjnene – roadpricing kommer<br />
gernes mobilitet og fremkommelighed, til sikring af pålidelige vareleverancer for<br />
producenter, leverandører og forbrugere, og til gavn for alle de virksomheder og<br />
arbejdspladser, som har brug for et mere effektivt, gennemskueligt og pålideligt<br />
transportsystem. De nuværende store omkostninger, som følger af trængselsproblemet<br />
f.eks. omkring København, burde således kunne motivere til at drive roadpricing<br />
frem i <strong>Danmark</strong>.<br />
Omvendt vil andre brugere af dansk transportinfrastruktur – dvs. danske transportvirksomheder,<br />
men i høj grad også almindelige bilister – nok ikke i første omgang<br />
være begejstrede for indførelsen af roadpricing. <strong>Danmark</strong> er dog i den enestående<br />
situation – i modsætning til andre lande uden høje registrerings- og benzinafgifter –<br />
at et roadpricing-system i <strong>Danmark</strong> kan gennemføres provenuneutralt, hvis niveauet<br />
for de nævnte afgifter reduceres i takt med indførelsen af roadpricing.<br />
Roadpricing er ikke udelukkende et virkemiddel til reguleringen af trafikken i de<br />
store byer. En vision for roadpricing i <strong>Danmark</strong> kan omfatte det samlede danske<br />
vejsystem, tilpasses nabolandenes forventede systemer og planlægges under hensyntagen<br />
til effekten for anvendelse og konkurrencefladerne til de andre transportformer<br />
bus, bane og fly.<br />
Indførelse af bompengesystemer i de større danske byer vil kunne lade sig gøre<br />
via enkle og lavteknologiske løsningsmodeller (som det dog kan være en udfordring<br />
at få til at virke i praksis). Skal roadpricing i sin mere sofistikerede form indføres i<br />
hele landet, vil det kræve en langt større teknisk indsats.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 45
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
III. Miljø- og energiteknologier<br />
– slå koldt vand i blodet<br />
Drømmen om det forureningsfrie transportmiddel, der i harmoni med omgivelserne<br />
giver brugeren mulighed for at transportere sig hvor og hvornår han eller hun vil,<br />
lever i bedste velgående. Men det er en drøm og ikke en realitet. Eneste undtagelse<br />
er cykler, men det er de færreste trafikanter, der oplever cyklen som løsningen – med<br />
undtagelse af forholdsvis korte ture med begrænset oppakning.<br />
Vi har gennem mange år set en voldsom teknologisk udvikling af transportmidlerne,<br />
og der er stadigvæk udsigt til store forbedringer. Mange forbedringer er kommet<br />
som svar på myndighedskrav om reduktion af udledningen af skadelige stoffer.<br />
Disse har især været rettet mod vejtrafikken, fordi den giver anledning til de største<br />
miljøproblemer og det største forbrug af energiressourcer. Samtidig er disse udledninger<br />
ofte tættere på mennesker end udledningen fra f.eks. skibe på havet. Derfor<br />
har meget miljølovgivning været koncentreret om vejtrafik.<br />
Transport er i dag en global forretning. Gods transporteres verden rundt i forskellige<br />
led af produktionen, og mennesker rejser over lange afstande. Transportmidler<br />
og services leveres af en blanding af lokale og globale selskaber. Transportmiddelindustrien<br />
er meget international og meget lidt dansk. <strong>Danmark</strong>s muligheder<br />
for at bestemme udviklingen på området er derfor begrænset af internationale<br />
aftaler om åbne markeder. <strong>Danmark</strong> kan heller ikke stille krav, der adskiller sig<br />
væsentligt fra omkringliggende lande, for det vil gøre det danske marked uinteressant<br />
for leverandører, der sigter mod et globalt marked. Eksempelvis vil <strong>Danmark</strong><br />
have svært ved at fremme brugen af et alternativt brændstof, hvis det ikke sker som<br />
led i en større europæisk strategi. Det skyldes, at de nødvendige udviklingsomkostninger<br />
for nye motorer ikke vil kunne forrentes på et så lille marked som det danske. Derfor<br />
må en analyse af udviklingsperspektiverne på dette område nødvendigvis anlægge<br />
en europæisk – og i visse tilfælde en global – synsvinkel.<br />
Når man taler om udledning af skadelige stoffer fra transport er det vigtigt at gøre<br />
sig klart, hvilke påvirkninger man interesserer sig for. Det har betydning for, hvilket<br />
perspektiv man bør anlægge. Interesserer man sig eksempelvis for luftkvaliteten i<br />
byerne, er det relevant at se på den konkrete udstødning fra køretøjer. I den sammenhæng<br />
vil elektriske køretøjer være meget miljøvenlige. Er man interesseret i<br />
sammenligning af forskellige brændstoffer og deres bidrag til udledning af drivhusgasser,<br />
bliver man nødt til at se på hele produktionskæden fra oliekilde til motor,<br />
eller for biobrændstoffer: Fra mark til motor.<br />
Her vil elektriske køretøjer stå forskelligt, afhængig af om strømmen kommer fra<br />
kulkraftværker eller vindmøller. Ved sammenligning mellem forskellige transportmåder<br />
kan det også være relevant at foretage en samlet livscyklusanalyse, der inddrager<br />
energiforbrug og emissioner ved produktion og bortskaffelse af transportmidler<br />
(eller dele af transportmidler). Her kan bortskaffelse af f.eks. batterier vise sig<br />
som et væsentligt problem. Der er med andre ord ikke nogen entydig skala at sammenligne<br />
på. Derfor må grundlaget altid gøres klart.<br />
46 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Forkortelser for<br />
kemiske stoffer<br />
CO = Kulilte<br />
CO = Kuldioxid<br />
2<br />
H = Brint<br />
2<br />
HC = Kulbrinte<br />
NO = Kvælstofilte<br />
x<br />
N O = Lattergas<br />
2<br />
PM-diesel = Partikler fra diesel<br />
SO = Svovldioxid<br />
2<br />
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
Udledninger af skadelige stoffer<br />
Der er sket kraftige forbedringer i motorteknologien og rensningen af udstødningsgasser<br />
gennem en længere årrække – specielt på bilområdet, hvor der er gennemført<br />
reguleringer via de såkaldte EURO-normer (se tabel 1). Normerne er krav til emissioner,<br />
som køretøjer skal opfylde for at kunne typegodkendes til salg i EU. Udledningerne<br />
måles som den samlede udledning over et forudbestemt kørselsmønster, der kombinerer<br />
kold og varm motor og kørsel med forskellige belastninger.<br />
EU emissionsstandarder for personbiler (gram pr. km)<br />
Standard År CO HC HC + NO x NO x PM<br />
Diesel - Personbiler<br />
Euro 1 1.1.1993 2.72 - 0.97 - 0.14<br />
Euro 2, DI 1.1.1997 1 - 0.9 - 0.1<br />
Euro 3 1.1.2001 0.64 - 0.56 0.5 0.05<br />
Euro 4 1.1.2006 0.5 - 0.3 0.25 0.025<br />
Benzin - Personbiler<br />
Euro 1 1.1.1993 2.72 - 0.97 - -<br />
Euro 2 1.1.1997 2.2 - 0.5 - -<br />
Euro 3 1.1.2001 2.3 0.2 - 0.15 -<br />
Euro 4 1.1.2006 1 0.1 - 0.08 -<br />
Ideen er, at dette mønster i rimelig grad illustrerer den normale anvendelse af et<br />
køretøj. Kravene bliver gradvist strammet, således at nye biler gradvis bliver mindre<br />
forurenende. Der sker desuden en løbende justering af målemetoderne for at tilpasse<br />
dem så godt som muligt til det faktisk gennemsnitlige brug af køretøjer. Fra år<br />
2008 kommer EURO 5-normen, der skærper kravet til NO -udledninger for lastbiler<br />
x<br />
og busser.<br />
Normerne gælder udledningerne fra de nye køretøjer, der kommer på markedet,<br />
men har ingen effekt på den eksisterende vognpark. Derfor vil den fulde effekt af<br />
stramningerne først opnås, når alle ældre køretøjer er blevet udskiftet. Dette tager<br />
mere end 10 år, da middellevetiden for biler i <strong>Danmark</strong> er omkring 13-14 år. At ældre<br />
biler bruges mindre end nye biler tæller i denne sammenhæng positivt, men til<br />
gengæld vokser trafikken, hvilket trækker den modsatte vej.<br />
Forventningen i EU-kommissionen til nuværende og kommende stramninger er,<br />
at udledningerne af skadelige stoffer vil blive reduceret med 80-90 pct. frem mod år<br />
2020 set i forhold til udledningerne i 1995. Det betyder, at udledninger af skadelige<br />
stoffer fra vejtransporten til den tid vil blive betragtet som et begrænset problem på<br />
udvalgte steder, og ikke længere som et af de væsentligste og generelle problemer.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 47
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
Stramningen af normerne skal være kraftigere end væksten i trafikken, hvis der<br />
skal ske en reduktion i udledningerne. Man skal imidlertid også medregne den<br />
stigende anvendelse af elektrisk udstyr i bilerne. Det medfører et energiforbrug, som<br />
ikke er med i standardmålingerne, der ligger til grund for EURO-normerne. Specielt<br />
aircondition og sædevarmere bruger meget strøm. Der findes ingen eksakte opgørelser<br />
over, hvor stor indflydelse elforbruget har, men ser man på størrelsen af den<br />
indbyggede generator, ligger effekten i dag typisk to til tre gange højere end for 20 år<br />
siden.<br />
Desuden har Miljøstyrelsen i en nylig rapport39 anslået, at mellem en trediedel og<br />
halvdelen af nye dieselbiler modificeres (chiptunes) med henblik på at opnå større<br />
motorydelse. Dette påvirker imidlertid udledninger i skadelig retning og kan give<br />
anledning til endog meget store stigninger i udledningerne.<br />
Kigger man på målinger af luftkvaliteten, ser det heller ikke ud til, at denne<br />
forbedres helt så hurtigt, som man skulle forvente. Der er ganske vist betragtelige<br />
variationer i målingerne, som til dels kan tilskrives påvirkninger fra vind og vejr.<br />
Desuden er der stadig ikke tilstrækkelige målinger over længere tidsrum. Men målingerne<br />
kan dog ses som en indikation på, at vi i fremtiden skal se nærmere på sikring<br />
af, om køretøjer opfylder emissionskrav i hele deres levetid og under alle driftsforhold40<br />
.<br />
Vender man sig bredere mod <strong>transportsektoren</strong>, er billedet heller ikke så positivt.<br />
Som det fremgår af figur 5, er der dog sket et kraftigt fald i udledningerne af svovl fra<br />
vejtransporten. Det skyldes begrænsninger af svolvindholdet i benzin og diesel.<br />
Dette fortsætter i de kommende år med introduktion af svovlfattig og svovlfri diesel<br />
og benzin.<br />
Faldet ophæves delvist af stigninger i søfartens udledninger. Hermed kunne det<br />
2.000,00<br />
1.800,00<br />
1.600,00<br />
1.400,00<br />
1.200,00<br />
1.000,00<br />
800,00<br />
600,00<br />
400,00<br />
200,00<br />
0,00<br />
Luftfart (udenrigs)<br />
Luftfart (indenrigs)<br />
Søfart (udenrigs)<br />
Søfart (indenrigs)<br />
Jernbaner<br />
Vejtransport<br />
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002<br />
Figur 5. Udledninger af kvælstofilte og svovldioxid i EU 1992-2002 fordelt på transportformer.<br />
Kilde: TERM faktablade, Det Europæiske Miljøagentur, 2004.<br />
39. Se: „Chiptuning af køretøjer – miljømæssig effekt”, Miljøstyrelsen, 2004.<br />
40. Se: „Ten key transport and Environment issues for policy-makers”, Det Europæiske<br />
Miljøagentur, 2004.<br />
SO 2 -udledninger (1000 tons)<br />
48 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN<br />
10.000,0<br />
9.000,0<br />
8.000,0<br />
7.000,0<br />
6.000,0<br />
5.000,0<br />
4.000,0<br />
3.000,0<br />
2.000,0<br />
1.000,0<br />
Luftfart (udenrigs)<br />
Luftfart (indenrigs)<br />
Søfart (udenrigs)<br />
Søfart (indenrigs)<br />
Jernbaner<br />
Vejtransport<br />
NO x -udledninger (1000 tons)<br />
0,0<br />
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
se ud som om, der i højere grad er tale om en omfordeling til udledninger på<br />
havene, hvor skadevirkningen er mindre. Der er dog arbejde i gang for at begrænse<br />
svovlindholdet også i brændstoffer til skibe. Så formentlig vil disse udledninger også<br />
falde i fremtiden.<br />
På NO -området er der også et tydeligt fald for vejtransporten, mens der ikke er<br />
x<br />
nogen væsentlig udvikling for andre transportformer. Det betyder, at det relativt store<br />
forspring, som andre transportformer har haft i forhold til vejtransport, gradvist<br />
begrænses.<br />
Totalt kan vi forvente ganske væsentlige reduktioner af de samlede udledninger<br />
af skadelige stoffer fra vejtransporten i kraft af allerede eksisterende teknologi. Hertil<br />
kommer de gevinster, der kan opnås enten ved eventuelle skift af transportmiddel<br />
(f.eks. fra lastvogn til el-tog) eller ved teknologiskift.<br />
Nye teknologier modvirker CO 2 -udledning<br />
Der er en enkelt undtagelse fra reglen om de faldende udledninger. CO -udlednin-<br />
2<br />
gen fra vejtransporten stiger på kort sigt, men ventes inden for en årrække at stabilisere<br />
sig på et niveau lidt over dagens niveau. Væksten i CO -udledning sker, fordi<br />
2<br />
trafikken i disse år vokser hurtigere end den teknologiske optimering og effektivisering<br />
af vognparken kan nå at følge med. Opbremsningen i stigningen skyldes, at der<br />
på længere sigt forventes at indtræde en afmatning i væksten i vejtransporten, bl.a.<br />
som følge af en ændret aldersfordeling i den europæiske befolkning (flere pensionister<br />
og færre mennesker i den arbejdsdygtige alder) 41 . Men også nye teknologier<br />
hjælper til.<br />
Motoreffektivitet<br />
Et af de nye teknologiske tiltag er en reguleringsaftale med bilindustrien om gradvis<br />
forbedring af gennemsnitsbilens effektivitet. Aftalen betyder, at bilproducenterne<br />
skal sikre, at den gennemsnitlige bils energieffektivitet forbedres med ca. 25 pct. fra<br />
1998 til 2008. Målet er, at biler kommer ned på at udlede 140 g CO pr. km. Dette mål<br />
2<br />
er ikke vanskeligt at nå for enkeltkøretøjer, fordi der i dag findes køretøjer, som<br />
udleder langt mindre. Men eftersom aftalen betyder, at målet skal nås for alle solgte<br />
køretøjer i gennemsnit, skal der mange benzinøkonomiske biler til at opveje en<br />
enkelt stor benzinsluger. For øjeblikket er de europæiske producenter, tillige med de<br />
japanske, nogenlunde på sporet i forhold til at nå målet. Derimod er de koreanske<br />
producenter lidt bagud.<br />
De hidtidige landvindinger er primært opnået via forbedringer af motorernes<br />
styring og optimering af insprøjtningsteknologien. Desuden har man opnået en del<br />
ved at skifte fra benzinmotorer til dieselmotorer, som grundlæggende er mere effektive<br />
end benzinmotorer. Inden for de teknologiske rammer vi kender på det danske<br />
marked i dag, er der dog kun begrænsede muligheder for at opnå større effektivitet<br />
set i forhold til de bedste biler på markedet. Der ligger stadig et væsentligt potentiale<br />
i at få folk til at anvende mindre biler end de gængse familiebiler. Desuden har den<br />
41. Debatten om CO2 på globalt niveau er også interessant set i lyset af vækstmarkeder<br />
som Indien og Kina. Det meget omfangsrige globale perspektiv er dog af pladshensyn<br />
udeladt i nærværende rapport.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 49
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
faktiske køremåde ganske stor indflydelse på energiforbruget. En påvirkning af bilister<br />
til at tænke mere i miljørigtig kørsel kan derfor også tænkes at have effekt.<br />
Hybridmotorer<br />
Man kan imidlertid opnå en væsentlig større effektivitet ved at anvende hybridkonceptet.<br />
Hybridkonceptet kombinerer en effektiv motor med en generator og et<br />
batteri, som er større end et normalt bilbatteri. Motoren kører altid, når den er i gang,<br />
ved det omdrejningstal, som giver den mest effektive udnyttelse af brændstoffet.<br />
Bilen drives da frem ved en kombination af direkte træk af motoren og en elektrisk<br />
hjælpemotor. Bilen oplader batteriet ved almindelig kørsel, mens der trækkes på<br />
batteriet under acceleration.<br />
Man kan opnå yderligere besparelser i brændstofforbruget ved også at lagre<br />
bremseenergi. Hvor store disse besparelser er, afhænger af hvordan bilen anvendes.<br />
Er der eksempelvis tale om et køretøj, der anvendes meget til bykørsel, vil effekten<br />
være stor, mens en bil, der overvejende anvendes på landevej og motorvej, vil opnå<br />
ganske små besparelser eller måske endda et stigende forbrug. Bilindustriens forventninger<br />
til denne teknologi, der i dag på det danske marked primært leveres af<br />
Toyota i deres Prius Hybrid, er et forbrug svarende til en udledning på omkring 85 g<br />
CO pr. km omkring år 2010, hvis køretøjet er udstyret med en naturgasmotor. Dette<br />
2<br />
svarer til mere end en halvering af energiforbruget i forhold til de 185 g CO pr. km,<br />
2<br />
der var gennemsnittet i 1995.<br />
Figur 6 næste side viser effektiviteten, der opnås med en række bilmodeller, der<br />
i dag er på markedet. Der er således ikke tale om specielt eksotisk teknologi, men<br />
om praktisk anvendelige muligheder. Som det fremgår af figuren, er de mest energiøkonomiske<br />
modeller også ganske små biler. Undersøgelser peger dog på, at også<br />
biler i mellemklassen kan komme ned i omegnen af 80 g CO pr. km. Men allerede i<br />
2<br />
dag er det altså muligt for mindre biler, og det er derfor svært at se, hvordan man<br />
50 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN<br />
Foto: Scanpix.
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
kommer uden om en reduktion af bilstørrelsen, hvis man ønsker at mindske energiforbruget<br />
og dermed CO -udledningerne.<br />
2<br />
Alternative brændstoffer<br />
Når man kigger på de udledninger af CO , som ikke udgør noget problem i det<br />
2<br />
lokale miljø – men som bidrager til de totale CO -udledninger, der anses for den<br />
2<br />
vigtigste kilde til global opvarmning – er man imidlertid nødt til at kigge på den<br />
samlede udledning for hele produktionskæden for motorbrændstof. Denne type<br />
analyse beskrives normalt som en „Well-to-Wheel”-analyse (en analyse af den samlede<br />
proces fra energikilde til endeligt forbrug).<br />
Naturgas<br />
3.0 L bil (VW Lupo/Audi A2)<br />
Hybrid bil (Honda Insight)<br />
Hybrid bil (Toyota Prius)<br />
Mellem størrelse dieselbil<br />
Mellem størrelse benzinbil<br />
Forbrænding af naturgas giver anledning til mindre CO -udledninger end benzin og<br />
2<br />
diesel på grund af den kemiske sammensætning. Men ser man på praktisk anvendelse<br />
af naturgas, er den helt store usikkerhed knyttet til, hvor gassen kommer fra.<br />
Europa importerer i dag naturgas fra Rusland, da vores forbrug af naturgas er større<br />
end vores egenproduktion. Hvis vi således øger forbruget ved at bruge gas i større<br />
stil i <strong>transportsektoren</strong>, vil det stille krav om import over relativt lange afstande<br />
(Sibirien og Algeriet, samt med gastankere fra eksempelvis Mellemøsten). Dette vil i<br />
værste fald betyde, at en stor del af gevinsten ved skift fra benzin/diesel til naturgas<br />
bruges til at transportere gassen.<br />
Denne betragtning indbefatter forbruget til transport og raffinering af råolie og<br />
giver således en retfærdig sammenligning. Nuværende sammenligninger viser dog<br />
stadig en fordel for naturgas på omkring 10 g CO pr. km, og der kan således stadig<br />
2<br />
Stor dieselbil<br />
Stor benzinbil<br />
4-hjulstrækker<br />
0 50 100 150 200 250 300<br />
g CO2 per km<br />
Figur 6. Forskelle på bilmotorers effektivitet. Kilde: Ten key transport and environment issues<br />
for policy-makers, Det Europæiske Miljøagentur, 2004.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 51
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
være en del fornuft i at investere i naturgasbaseret motorteknologi. Den reelle drivkraft<br />
for EU-kommissionens indsats for at øge naturgasforbruget er dog mere hensynet<br />
til forsyningssikkerheden, hvor adgang til energi, der ikke kommer fra Mellemøsten,<br />
er en vigtig brik i det politiske spil.<br />
Italien er det eneste land i Europa, der har en væsentlig flåde af naturgasdrevne<br />
køretøjer. Ca. 340.000 køretøjer kører rundt i landet. Der er dog en del debat i<br />
Europa om en eventuel opbygning af et distributionsnet for naturgas til transport, da<br />
manglen på et sådant net er en væsentlig årsag til, at naturgas ikke anvendes mere.<br />
Desuden vil det øge forsyningssikkerheden, fordi det er relativt nemt at omstille en<br />
benzinmotor til at køre på naturgas. Skulle forsyningssituationen forværres, kan man<br />
derfor inden for en kortere årrække ombygge en meget stor del af bilparken til<br />
gasdrift, hvorimod etablering af et distributionsnet snarere tager årtier.<br />
Biobrændstoffer<br />
Der er imidlertid også andre brændstoffer at vælge imellem. Den europæiske<br />
brændstofpolitik opererer med målsætninger for både biobrændstoffer, naturgas og<br />
brint. For biobrændstoffer er der allerede vedtaget konkrete direktiver, der sigter<br />
mod at skabe et marked for ethanol, som tilsætning til benzin, og biodiesel som<br />
tilsætning til diesel. Disse to biobrændstoffer kan blandes op med normale fossile<br />
brændstoffer, uden at der skal ændres på motorerne, så længe der er tale om mængder<br />
på mindre end 5-10 pct. 42<br />
Foto: Jane Kruse, Nordisk Folkecenter for Vedvarende Energi.<br />
42. <strong>Danmark</strong> er derfor nu forpligtet til at udforme en national biobrændstofpolitik som led<br />
i indarbejdelsen af biobrændstofdirektivet til danske regler. Tyskland og Belgien har<br />
allerede vedtaget at fritage biobrændstoffer fra afgifter for at opveje den højere<br />
produktionspris. Ved iblanding bliver afgiftsnedsættelsen selvsagt forholdsmæssig mindre,<br />
da der stadig betales fuld afgift for den fossile del af brændstoffet. <strong>Danmark</strong><br />
producerer i dag en mindre mængde biodiesel, der eksporteres til Tyskland.<br />
52 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Figur 7. Eksisterende og mulige biobrændstoffer.<br />
Kilde: „Ten key transport and environment<br />
issues for policy makers”, Det Europæiske<br />
Miljøagentur, 2004.<br />
Fossil diesel<br />
Bio-diesel (RME)<br />
Syntetisk diesel (FT)<br />
Fossil benzin<br />
Ethanol (sukkerroer)<br />
Ethanol (hvede)<br />
Ethanol (cellulose)<br />
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
0 50 100 150 200 250<br />
WTW drivhusgas-emissioner (CO2eq/km)<br />
Den store fordel ved biobrændstoffer er, at de planter, brændstofferne produceres<br />
fra, optager CO , når de vokser. Denne CO frigives, når brændstoffet forbrændes.<br />
2 2<br />
Hermed er der i princippet skabt et lukket kredsløb, hvorved CO -udledningen redu-<br />
2<br />
ceres med 100 pct. Der er imidlertid et energiforbrug forbundet med dyrkning af<br />
planter i form af brændstof til maskiner og specielt til produktion af kunstgødning.<br />
Desuden foregår en afdampning af N O (lattergas) fra gødede marker, som bidrager<br />
2<br />
stærkt til drivhuseffekten (310 gange mere end CO ). Derfor er den reelle CO -be-<br />
2 2<br />
sparelse mindre, end det umiddelbart ser ud til.<br />
En række teknologiske udviklingsprojekter sigter dog mod i højere grad at anvende<br />
materialer, som er baserede på cellulose. Disse projekter ser ud til at kunne<br />
føre til betydeligt lavere samlede emissioner.<br />
På figur 7 angiver de lyse bjælker nuværende biobrændstoffer. De mørke bjælker<br />
angiver mulige biobrændstoffer. De tyndere streger udtrykker usikkerheden på<br />
estimaterne. Beregningerne er baseret på mindre familiebiler. Der kan således være<br />
en yderligere gevinst at hente ved at kombinere biobrændstoffer med små biler.<br />
Produktion af biomasse som grundlag for biobrændstoffer kan medføre de samme<br />
typer af problemer, som kendes fra andre typer af intensivt landbrug. Eksempelvis<br />
kan biodiversiteten skades af store monokulturer og kraftig anvendelse af sprøjtemidler.<br />
Det er derfor vigtigt, at tilrettelæggelsen af en biobrændstofpolitik foregår i<br />
tæt samspil med udvikling af miljøpolitikken for landbrugsområder.<br />
Hertil kommer spørgsmålet om, hvor store produktionsmuligheder der reelt findes<br />
for biobrændstoffer? Her er der nogen uenighed, da det blandt andet afhænger<br />
meget af, hvordan man forventer, at den generelle udvikling i landbruget bliver i de<br />
kommende år.<br />
Mange analyser når frem til, at grænsen for, hvor meget biobrændstof dansk<br />
landbrug kan levere, ligger på 5-10 pct. af det samlede transportenergiforbrug. Tal<br />
over 20 pct. hører til sjældenhederne. Hertil kommer muligheden for import af<br />
biobrændstof, hvor specielt import af ethanol fra Brasilien er interessant.<br />
Brasilien har igennem mange år anvendt ethanol som brændstof. I dag blandes<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 53
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
Brændselsceller<br />
I brændselsceller bringes ilt fra luften og brint fra en tryktank til at reagere<br />
med hinanden ved hjælp af en katalysator. Under reaktionen frigives energi i<br />
form af en elektrisk spænding, der kan drive eksempelvis en motor. Restproduktet<br />
er vanddamp. Der findes en række forskellige typer brændselsceller<br />
med forskellig kompleksitet, pris og effektivitet. Fælles for dem er, at de<br />
er langt mere effektive til at omsætte energien i den kemiske proces (ilt +<br />
brint) til brugbar energi end en forbrændingsmotor (faktor 2-3). Da brint ikke<br />
findes i fri form i naturen, skal der dog bruges energi på at udvinde brinten.<br />
Herved falder den samlede effektivitet til 1½-2 gange set i forhold til en<br />
gennemsnitlig ny forbrændingsmotor i dag.<br />
der i Brasilien som hovedregel 24 pct. ethanol i benzin. Eftersom der er overskud af<br />
sukker på det internationale sukkermarked, er der stor interesse for at omdanne<br />
noget af dette sukker til ethanol og sælge det på det internationale energimarked.<br />
Derfor forventes Brasilien at blive storleverandør af ethanol i fremtiden.<br />
Med hensyn til udledning af skadelige stoffer i øvrigt er der ikke den voldsomme<br />
forskel på biobrændstofferne og de almindelige brændstoffer, fordi de kemisk ligner<br />
hinanden meget. En delvis substituering vil derfor ikke gøre nogen væsentlig forskel.<br />
Brint i brændselsceller<br />
Man har gennem flere år talt om mulighederne for at anvende brint som brændstof<br />
– enten ved at forbrænde det i en forbrændingsmotor, som med naturgas, eller via<br />
en brændselscelle (se tekstboks).<br />
Det første koncept er relativt nemt at gennemføre, da det ikke kræver væsentlige<br />
ændringer af køretøjer, bortset fra at de skal udstyres med en brinttank (som minder<br />
om en naturgastank). Energien udnyttes imidlertid dårligt, fordi produktion af brint<br />
er energimæssig dyrt.<br />
Det sidste koncept udmærker sig ved at være langt mere effektivt end de koncepter,<br />
vi anvender i dag. Brændselsceller findes i dag, men bruges primært til<br />
forskningsformål. Derfor har man kun begrænset erfaring med anvendelsen i <strong>transportsektoren</strong>.<br />
I øjeblikket kører et forsøg med brændselscelledrevne busser i ni<br />
europæiske storbyer (herunder Stockholm og Amsterdam). I Reykjavik har man<br />
allerede gode eksperimentelle erfaringer med brintbaserede busser, som er rene,<br />
støjsvage og effektive43 . Målet er at få reelle driftserfaringer med teknologien for at<br />
finde ud af, om den i dag er stabil nok til at kunne anvendes i praksis uden for<br />
laboratorierne.<br />
De eneste udledninger fra brændselsceller er vanddamp. Det gør brændselsceller<br />
velegnede til anvendelse i byområder, hvor mange mennesker udsættes for de<br />
43. Se f.eks. „En fremtid uden benzin i tanken”, Vejdirektoratet 2004, www.vejsektoren.dk.<br />
Island er rigt på billigt vand og elektricitet og kan blive et førende testland for en<br />
række forsøg med brintbaserede brændselsceller.<br />
54 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
udledninger, som kommer fra biler og tungere køretøjer. Og da motoren er elektrisk,<br />
er brændselsceller også mere støjsvage end traditionelle, motordrevne køretøjer.<br />
Specielt problemet med accelerationsstøj i byområder kan begrænses med brændselsceller.<br />
Der er imidlertid en række uløste problemer ved brændselsceller. Brint er det<br />
hyppigste grundstof i universet, men findes ikke i fri form på Jorden. Derfor skal<br />
brint produceres – eksempelvis via elektrolyse af vand. Her er udledningerne fra<br />
elproduktionen vigtige. Kommer strømmen fra eksempelvis vind, vand eller kernekraft,<br />
er CO -udledningen lig nul, mens den kan være stor, hvis vi ser på kulkraftværker.<br />
2<br />
Det mest almindelige er dog at producere brint ud fra naturgas, hvor brintatomer<br />
frigøres ved en kemisk proces. Herved frigives CO . Udledningerne er derfor blot<br />
2<br />
flyttet fra forbrænding i køretøjet til brændstofproduktionen.<br />
Ud over at brintproduktion er energimæssig dyr, og at distribution kræver et nyt<br />
rørsystem, er der også problemet med produktionen af brændselsceller til en pris,<br />
som markedet kan og vil betale. Der forskes i dag meget i forskellige typer brændselsceller.<br />
Der gøres daglige fremskridt, og yderligere fremskridt kan forudses. Der er<br />
imidlertid langt fra de nuværende brændselsceller til systemer, der kan konkurrere<br />
på normale markedsvilkår.<br />
Miljømæssigt adskiller brændselsceller sig ikke voldsomt fra de elektriske køretøjer,<br />
bortset fra at brændselscellen udgør en anden type energilager end et batteri.<br />
Begge tillader kørsel uden lokale udledninger af forurenende stoffer, og begge er<br />
baseret på elektriske motorer.<br />
Problemet med lagring af brint søges løst på mange måder. En mulighed er at<br />
komprimere brinten, hvilket er en kendt teknologi. Andre muligheder er kemisk<br />
binding på former, hvor brinten forholdsvis let kan frigives i en „fuel reformer”, der<br />
skal installeres i køretøjet. I så fald kan brinten lagres i form af eksempelvis methanol,<br />
nafta (et forstadie til benzin i raffinaderiprocessen) el. lign. Det vil imidlertid medvirke<br />
til at presse prisen yderligere op.<br />
Det er en kendt sag, at der findes en sammenhæng mellem den samlede<br />
produktionsmængde over tid af et givet produkt og stykprisen: Jo større mængder,<br />
der produceres af et produkt, og jo mere erfaring den pågældende produktionsvirksomhed<br />
samler, jo mere effektiv bliver produktionen, og jo lavere bliver stykprisen.<br />
Forskere har gennem en årrække sat sådanne sammenhænge på formler og<br />
dokumenteret en forholdsvis stabil sammenhæng for en lang række typer af teknologier.<br />
Hvis man anvender den samme tankegang omkring brændselsceller, når man<br />
frem til, at der skal produceres celler svarende til ca. en million biler, før prisen når<br />
ned i et leje, hvor den kan konkurrere. Der skal således ske ganske store investeringer<br />
i grundforskning, og i andet og mere end små demonstrationsprojekter, som kan<br />
give teknologiske gennembrud, hvis brintsamfundet skal blive til virkelighed inden<br />
for en overskuelig årrække.<br />
Teknologier til nedbringelse af støj<br />
Vejtrafikstøj påvirker mennesker på forskellig vis i form af gener, søvnforstyrrelser<br />
og stress samt forstyrrelser af indlæring. Desuden indikerer nye undersøgelser, at<br />
støj kan påvirke helbredet i form af forøget risiko for hjerte/-karsygdomme. Det er i<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 55
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
<strong>Danmark</strong> forsigtigt anslået44 , at i størrelsesordenen 200-500 personer årligt dør tidligere<br />
end ellers som følge af vejstøj. Støjens effekter har også en mere direkte økonomisk<br />
side. Støj fra biler og veje har således en negativ effekt på prisen på boliger<br />
i visse støjbelastede områder.<br />
Desuden har støjens helbredsmæssige effekter en økonomisk slagside i form af<br />
udgifter til behandling mv. De samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med<br />
vejtrafikstøj i <strong>Danmark</strong> er opgjort til mellem 5,9 og 8,7 mia. kr. årligt. I forbindelse<br />
med opførelse af nye boliger eller anlæg af nye veje tages der i dag hensyn til støj.<br />
Men 28 pct. af <strong>Danmark</strong>s boliger har et støjniveau, der ligger over den vejledende<br />
grænse på 55 dB. Af disse boliger er 150.000 stærkt støjbelastede med støjniveauer<br />
over 65 dB, hvilket er 10 dB over den vejledende grænseværdi. Desuden ligger<br />
mange boliger i gruppen 45 til 55 dB, hvor der også forekommer støjgener. Støjproblemerne<br />
er koncentreret i byerne.<br />
Tabel 2. Kortlægning af boliger belastet med vejtrafikstøj i 2001 i <strong>Danmark</strong> 44 .<br />
Støjniveau Antal boliger I procent<br />
Under 55 dB 1.816.000 72 %<br />
55-59 dB 342.000 13 %<br />
60-64 dB 216.000 9 %<br />
65 dB og derover 150.000 6 %<br />
I alt 2.524.000 100 %<br />
I „Fælles fremtid – udvikling i balance, <strong>Danmark</strong>s nationale strategi for bæredygtig<br />
udvikling” 45 fra regeringen i juni 2002 fremhæves det, at støj fra vejtrafik er et<br />
udbredt lokalt miljø- og sundhedsproblem, samt at mange mennesker bor i områder,<br />
hvor trafikstøjen overskrider grænserne for, hvad der anses for sundhedsmæssigt<br />
tilfredsstillende. Der opstilles et ambitiøst langsigtet mål om, at trafikstøj skal<br />
begrænses til et niveau, som sikrer, at ingen udsættes for væsentlige negative sundhedspåvirkninger.<br />
Til forskel fra brændstof- og motorteknologier, hvis udvikling afhænger af internationale<br />
samarbejder og aftaler, er der større muligheder for at gennemføre nationale<br />
tiltag mod trafikstøj. Den danske regerings initiativer i forhold til støjkortlægning<br />
har således øget presset herhjemme for at finde nye teknologiske løsninger til bekæmpelse<br />
af støjgener, og der er generelt spillerum for nationale handlingsplaner.<br />
Nedbringelse af støj afhænger af samspillet mellem infrastrukturen, som er en natio-<br />
44. Se: „Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj”, Vejstøjgruppen: Miljøministeriet;<br />
Finansministeriet; Trafikministeriet; Indenrigs- og Sundhedsministeriet; Justitsministeriet;<br />
Økonomi- og Erhvervsministeriet, nov. 2003, www.mst.dk.<br />
45. Jf. „Fælles fremtid – udvikling i balance, <strong>Danmark</strong>s nationale strategi for bæredygtig<br />
udvikling.” Regeringen, juni 2002 – se: www.mst.dk.<br />
56 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
nal anlægsopgave, og køretøjet, hvis udvikling som nævnt bestemmes af bl.a. internationale<br />
bilfabrikanter.<br />
Det er med andre ord ikke nok at udvikle nye, støjvenlige dæktyper og vejbelægninger<br />
– de to enheder skal også fungere i et indbyrdes samspil, for at fremkalde<br />
en mereffekt. En række forhold har haft betydning for udviklingen af antallet<br />
af støjbelastede boliger de seneste 20-30 år i både positiv og negativ retning:<br />
Trafik- og vejplanlægning<br />
I mange byområder er der gennemført trafikregulering med det formål at fjerne den<br />
gennemkørende trafik på boligveje og boligområder og samle trafikken på det overordnede<br />
vejnet. Samtidig er der mange steder gennemført trafikregulering for at<br />
reducere hastigheden for den lokale trafik. Dette har reduceret støjbelastning og<br />
dermed gjort mange boligområder trafikalt fredelige. Forøget gennemkørende trafik<br />
på overordnede veje har samtidig betydet en vis øgning af støjbelastningen langs<br />
disse vejstrækninger.<br />
Byplanlægning, nyt boligbyggeri og ny infrastruktur<br />
I 1984 udsendte Miljøstyrelsen en række vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj46 ,<br />
som er blevet anvendt i kommune- og lokalplanlægningen siden da. Grænseværdien<br />
på 55 dB har været anvendt ved planlægning og projektering af nyt boligbyggeri<br />
ligesom bygningsreglementets krav om max. 30 dB indendørs er blevet fulgt. Dette<br />
betyder, at nye boliger de seneste tyve år er blevet opført under hensyntagen til støj.<br />
Det drejer sig om over 300.000 boliger svarende til omkring 12 pct. af den samlede<br />
boligmasse. Også i forbindelse med planlægning og bygning af nye større veje og<br />
jernbaner har Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 55 dB som udgangspunkt<br />
været grundlaget, når nye veje og jernbaner passerer gennem eksisterende større<br />
byområder. Dette byggeri har således ikke væsentligt ændret antallet af støjbelastede<br />
boliger. I forbindelses med større vejudvidelsesprojekter er der i nogle tilfælde etableret<br />
støjskærme mv., som har reduceret støjbelastningen på eksisterende boliger.<br />
Støjdæmpning langs eksisterende veje<br />
I forhold til den eksisterende boligmasse er der ikke fastsat bindende grænseværdier.<br />
Derfor har den direkte indsats på dette område været meget begrænset. Den væsentligste<br />
direkte indsats til reduktion af støj langs eksisterende veje har fundet sted i<br />
statsligt regi. I en tiårs periode, som begyndte i 1992, har Vejdirektoratet anvendt<br />
over 200 mio. kr. til opsætning af støjskærme samt i mindre omfang til facadeisolering<br />
langs statsvejnettet. I „Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj”<br />
vurderes det, at omkring 5.000 boliger har fået reduceret støjen som følge af denne<br />
indsats. Desuden har staten deltaget i finansiering af kommunale støjreduktionsprojekter<br />
– bl.a. for at afprøve nye virkemidler og kombinationer af virkemidler.<br />
Private borgere har også til en vis grad foretaget investeringer i facadeisolering mv.,<br />
undertiden med støtte fra offentlige puljer.<br />
Ændring af trafikmængder<br />
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
Generelt er trafikken steget de sidste tyve år, og det har haft en effekt på støjen især<br />
46. Se: „Trafikstøj i boligområder. Støjhensyn i kommune- og lokalplanlægningen og ved<br />
projektering af boligbebyggelse”. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 3, 1984.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 57
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
Støj<br />
(dB)<br />
90<br />
88<br />
86<br />
84<br />
82<br />
80<br />
78<br />
76<br />
74<br />
72<br />
70<br />
Total<br />
Dæk<br />
Motor<br />
20 30 4 0 50 60 70 80 90 100<br />
Hastighed (km/t)<br />
Figur 8. Den samlede støjudsendelse fra personbiler under almindelig kørsel ved forskellige<br />
hastigheder. Dæk-vejbanestøjen, motorstøjen samt den samlede støj er vist med kurver. Kilde:<br />
„Udvikling af støjreducerende vejbelægninger til bygader”, Rapport nr. 4, <strong>Danmark</strong>s<br />
Transportforskning, 2002.<br />
på det overordnede vejnet. Samlet har der været en stigning i trafikken på 67 pct.<br />
Omsat til støj betyder det en stigning på omkring 2 dB. Trafikudviklingen dækker<br />
dog over store forskelle. På nogle vejstrækninger har stigningen været væsentligt<br />
mindre, mens den på andre strækninger har været større. Generelt har stigningen<br />
været større på det overordnede vejnet end på kommunevejene. Ændringer i hastigheder<br />
har ligeledes en betydning for støjen. I de seneste 20 år er den skiltede<br />
hastighed ændret på mange strækninger. Der har bl.a. været en tendens til at reducere<br />
hastigheden i boligområder.<br />
Støjudsendelsen fra de enkelte køretøjer<br />
EU har siden 1970 reguleret støjen fra nye køretøjer, der sælges i Europa. Grænseværdierne<br />
for henholdsvis personbiler og lastbiler er blevet reduceret med 8 og 11<br />
dB, hvilket er ganske markant47 . De skærpede støjkrav har betydet, at bilproducenterne<br />
har været nødt til at udvikle biler med mindre motorstøj. Derimod har det ikke været<br />
relevant at begrænse dæk-vejbane-støjen, da denne ikke har nogen betydning un-<br />
47. Støjtestning af nye køretøjer foretages i EU efter en testprocedure, hvor bilen passerer<br />
et punkt med en fart på 50 km/t i andet eller tredje gear, hvorefter der fortsættes med<br />
fuld acceleration. Støjen måles efter at køretøjet har kørt 10 m. under fuld acceleration.<br />
Det betyder, at motoren arbejder under høje omdrejninger. Dette medfører, at motorstøjen<br />
er den dominerende støjkilde under denne typegodkendelsestest.<br />
58 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
der hård acceleration, hvor støjen måles ved typegodkendelse. Figur 8 viser dækvejbane-støjen<br />
og motorstøjens betydning for den samlede støjudsendelse fra en<br />
personbil under normal jævn kørsel. Det ses, at for hastigheder over 40 km/t er<br />
dæk-vejbanestøjen den absolut dominerende støjkilde, hvorimod motorstøjen ikke<br />
har nogen stor betydning for den samlede støjudsendelse. For lastbiler og busser<br />
har motorstøjen betydning ved højere hastigheder.<br />
De oprindelige grænseværdier fra 1970’erne var så lempelige, at de fleste biler<br />
kunne opfylde dem. I begyndelsen betød støjkravene primært, at de mest støjende<br />
bilmodeller forsvandt fra markedet. De senere skærpelser af kravene har givet anledning<br />
til nyudvikling og konstruktive ændringer i bilerne med fokus på reduktioner<br />
af motorstøjen. Den seneste skærpelse af kravene trådte i kraft i 1996. EU’s<br />
støjkrav har indtil nu primært betydet: 1) At de mest støjende modeller er forsvundet<br />
fra markedet. 2) At støjen ikke er steget, skønt biler og motorer er blevet større og<br />
dækkene bredere.<br />
Detaljerede støjmålinger på det danske vejnet har imidlertid vist, at støjudsendelsen<br />
fra biler generelt kun er faldet med omkring 1 dB48 . Dette stemmer godt overens<br />
med internationale erfaringer. Denne meget begrænsede effekt skyldes primært, at<br />
der ved typegodkendelse af biler som nævnt anvendes en testprocedure under hård<br />
acceleration. Det svarer ikke til den virkelige køremåde på vejene, hvor farten er<br />
meget mere jævn. Samtidig er det under testen motorstøjen, som er helt dominerende.<br />
Det betyder, at de skærpede støjkrav ikke har haft nogen effekt på reduktion<br />
af dæk-vejbanestøjen. Ud over vejstøjen er det primært lufthavne og jernbaner, som<br />
vil give anledning til støj. Fra 2007 vil disse sammen med vejene være underlagt EUkrav<br />
om kortlægning af støjen med henblik på senere udarbejdelse af generelle<br />
handlingsplaner for bekæmpelse af trafikstøj.<br />
Andre transportformer end vejtransport<br />
Ovenstående har primært handlet om vejtransport ud fra den betragtning, at vejtransporten<br />
af personer og gods udgør den største belastning både i form af emissioner,<br />
energiforbrug og støj. Samtidig er udledninger fra vejtransporten normalt<br />
tættere på mennesker. Der er imidlertid en række tiltag på vej, som kan påvirke<br />
andre transportformer og medvirke til, at også de i højere grad fokuserer på spørgsmål<br />
om miljø og energiforbrug.<br />
Som det fremgik af figur 5, side 48, er de europæiske udledninger af svovlforbindelser<br />
fra søfarten over de sidste ti år vokset lige så meget, som de er faldet for<br />
vejtransporten. Søfarten anvender tung fuelolie, der indeholder langt mere svovl<br />
end tilladt på land (faktor 100). Normalt er argumentet for at acceptere dette, at<br />
udledninger foregår på steder, hvor der er meget begrænset eksponering af personer.<br />
Dette er principielt korrekt. Alligevel er der planer om at begrænse svovlindholdet<br />
i den tunge fuelolie fra 5 pct. til et niveau på omkring 1,5 pct.<br />
Luftfarten har hidtil været undtaget fra de fleste miljøreguleringer – med støj og<br />
udledning af kvælstofilter under start og landing som de vigtigste undtagelser. Luft-<br />
48. Se: „Vejtrafik og støj – en grundbog”, Rapport 146, Vejdirektoratet, 1998, www.vd.dk.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 59
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
fart reguleres via internationale aftaler (global luftfart i ICAO49 ) og er vanskeligere at<br />
regulere end f.eks. vejtransport, fordi EU regler skal tilpasses regelsæt i andre verdensdele.<br />
Luftfart er fritaget for brændstofafgifter, og der har i de sidste 10 år været<br />
en vækst i luftfarten på 6-9 pct. om året50 . Nok har der været udsving, men set over<br />
en længere årrække er der tale om en formidabel vækst. Selvom man internt i EU<br />
arbejder på at indføre et afgiftssystem for transportfly mellem EU-landene, er det fra<br />
et miljømæssigt synspunkt stadigvæk svært at se nogen positiv udvikling på dette<br />
felt. Flyselskaberne har naturligvis en økonomisk interesse i at nedsætte brændstofforbruget<br />
for at styrke konkurrenceevnen51 . Men brændstofforbruget pr. passager er<br />
stadigvæk meget stort.<br />
Højhastighedstog, som man f.eks. har set med de franske TGV tog og den spanske<br />
højhastighedsforbindelse mellem Madrid og Sevilla, har i et vist omfang taget en<br />
del af luftfartens marked. Men med de meget lave priser, som lavprisflyselskaberne<br />
har indført, er der udsigt til en bevægelse den modsatte vej. Der er derfor overvejelser<br />
i EU-regi om, hvordan man kan sikre mere ens konkurrencevilkår i form af<br />
sammenlignelige regler for brændstofbeskatning o.lign.<br />
Drivkræfter i forbedret miljø<br />
Drømmen om det forurenings- og støjfrie køretøj vil nok forblive en drøm. Der er<br />
dog mange andre teknologiske muligheder for at nedbringe udledningerne betragteligt.<br />
Ser vi på skadelige stoffer, kan de bringes ned under 10-20 pct. af niveauet fra<br />
midthalvfemserne. Herved bliver de negative helbredseffekter reduceret kraftigt.<br />
Yderligere satsninger på at fremme brugen af små, effektive køretøjer vil medvirke til<br />
at begrænse effekterne. Endelig kan en fokusering på hybridteknologi give mulighed<br />
for etablering og anvendelse af flere miljøzoner52 .<br />
Den primære drivkraft i udviklingen vil dog være de vestlige landes ønske om<br />
forsyningssikkerhed og uafhængighed af de olieproducerende lande. De øjeblikkelige<br />
prisstigninger på råolie og oliemarkedernes generelle turbulens – ikke kun i<br />
Mellemøsten, men nok så vigtigt i Rusland, hvor der i disse år foregår voldsomme<br />
49. ICAO står for International Civil Aviation Organization, se: http://www.icao.int.<br />
50. Jf. Association of European Airlines, på www.aea.be, og „Ten key transport and<br />
environment issues for policy-makers”, Det Europæiske Miljøagentur, 2004.<br />
51. Airbus bygger således løbende større fly, hvis motorer bruger stadig mindre brændstof,<br />
helt op til 20 pct. mindre – jf. www.airbus.com. Det får driftkilometerprisen til at falde.<br />
52. Nogle hybridkoncepter har indbygget mulighed for, at køretøjet over begrænsede<br />
afstande udelukkende kører på batteri. Herved kan tætbefolkede områder friholdes<br />
for de mest skadelige udledninger, uden at vi bliver afhængige af elektricitet for hver<br />
100 km. Da hybridbiler i dag er betydeligt dyrere end normale biler, vil det dog<br />
kræve en tilpasning af afgifterne eller en voldsom stigning i brændstofpriserne, før<br />
denne løsning bliver konkurrencedygtig på markedet. En fokusering på miljøzoner<br />
vil også gøre brændselscellebaserede køretøjer mere attraktive, da de vil kunne køre<br />
som udledningsfrie køretøjer.<br />
60 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
interne magtkampe om kontrollen med oliereserverne – giver politikere i EU og USA<br />
et logisk incitament til at søge nye veje. Udviklingen i EU vil sekundært blive styret af<br />
politiske ønsker om at sænke udslip af drivhusgasser, men de miljøpolitiske forlig i<br />
EU vil sandsynligvis have et ambitionsniveau, som „blot” går efter at vælge løsninger,<br />
som bevarer status quo og derved undgå at forværre den generelle miljøtilstand i EU.<br />
Om det så er nok til at trække markedet i gang, er en anden sag. Netop koblingen<br />
mellem energiselskaber og bilfabrikanters interesser, EU’s miljøpolitiske linje og skiftende<br />
nationale regeringers miljøpolitiske engagement vil være afgørende for, hvilken<br />
udvikling vi som transportbrugere kommer til at opleve. Hvis der for alvor skal<br />
ske gennembrud på miljøfronten, skal bilproducenter og myndigheder definere fælles,<br />
overordnede sigtelinjer for, hvordan samspillet mellem profit- og miljøhensyn kan<br />
drive den teknologiske udvikling frem. Forbrugernes valg af biler kan påvirkes gennem<br />
afgifter. Således vil afgiftsnedsættelser på biler bygget op om miljøteknologier<br />
(som f.eks. LUPO’en) skubbe til udviklingen. Men myndighedskrav og belønninger<br />
er ikke nok. Kun hvis motor- og bilproducenter gives mulighed for at udvikle<br />
teknologierne på et frit marked, vil vi se en udvikling, hvor det kan betale sig at<br />
producere miljørigtigt. Flere forhold peger dog i den retning:<br />
Olieselskaber definerer sig således i stigende grad sig som energileverandører og<br />
foretager i disse år en nyorientering mod udvikling af alternative og renere energikilder<br />
(vind, vand, solceller, biobrændsel). Det sker i en erkendelse af, at de dels har<br />
stor erfaring inden for energilevering, dels har været nødsaget til at nedskrive deres<br />
oliereserver. Da en sådan omstilling mod nye energikilder ventes at tage ca. 50 år, vil<br />
der i de kommende år være et pres fra denne kant i forhold til at udvikle nye<br />
teknologier.<br />
Tilsvarende ser man en tendens til, at bilfabrikanter ikke kun ser sig som bilproducenter,<br />
men også er opmærksomme på, hvordan de kan skaffe nye brændstoffer<br />
til deres kunder. Folkevognsfabrikkernes udvikling og brug af „sun fuel” – et<br />
biokemisk og svovlfrit brændstof – er et eksempel på denne udvikling. Hvis ikke<br />
bilfabrikanterne udviser interesse for de alternative brændstoffer og begynder at<br />
konkurrere på dem, er der en risiko for, at de på længere sigt mister kunder. Disse<br />
markedsinteresser vil medvirke til at tvinge en teknologisk udvikling i gang.<br />
Ser man på vejtrafikstøj specifikt, findes der ikke et enkelt middel til at reducere<br />
eller fjerne støjgener. Det er nødvendigt med en langsigtet indsats, hvor der satses<br />
på en række områder. Indsatsen må styres på forskellige administrative niveauer og<br />
kræver medvirken af både offentlige og private aktører. Muligheder kunne bl.a.<br />
være:<br />
Reduktion af støjudsendelsen gennem skærpelse af kravene til typegodkendelser<br />
af nye biler og dæk (en opgave for EU-kommissionen og de nationale regeringer<br />
i fællesskab).<br />
Videreudvikling af støjreducerende vejbelægninger og brug af disse på vejnettet<br />
(en opgave for stat, amter og kommuner).<br />
Udvikling og test af nye og forbedrede metoder til at reducere støjen og analysere<br />
deres effekter på støj og gener (en opgave for staten og EU-Kommissionen).<br />
En forøget lokal indsats over for støjproblemerne (en opgave for kommuner og<br />
borgere evt. støttet af staten og amterne).<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 61
Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet<br />
Selv om de danske muligheder for at påvirke EU-standarderne er begrænsede,<br />
kan vi arbejde på at få sænket grænseværdierne, forbedre testproceduren og skabe<br />
opbakning for dette i Europa. Dette lægger regeringen også op til i strategien for<br />
begrænsning af vejtrafikstøj.<br />
62 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
IV. Godstransportens teknologiske<br />
perspektiver – en oversigt<br />
Godstransport er nødvendig for, at markeder kan fungere, for at mennesker kan<br />
købe, sælge og bytte varer med hinanden, og for at der kan bygges bro mellem<br />
producenter og forbrugere53 . Hurtige, smidige og stabile godstransporter er en forudsætning<br />
for, at et moderne velfærdssamfund kan hænge sammen. Godstransport<br />
har meget stor betydning for dansk økonomi, hvor ikke mindst de danske rederier<br />
og vognmandsfirmaer bidrager til at gøre transport af gods til et af <strong>Danmark</strong>s helt<br />
store erhverv.<br />
Den indenlandske godstransport i <strong>Danmark</strong> og godstransporten til og fra <strong>Danmark</strong><br />
har i de seneste godt 20 år udviklet sig meget forskelligt. Mens der stort set ikke<br />
er sket en stigning i den indenlandske godstransport (målt i ton) siden 1980, er<br />
transporten til og fra <strong>Danmark</strong> steget markant gennem den samme periode. Her er<br />
vejtransportens volumen fordoblet, og søtransporten er øget med godt en fjerdedel.<br />
Derimod er jernbanetransporten ikke steget mærkbart54 .<br />
Cirka 95 pct. af det nationale gods (målt i ton) blev i 1999 transporteret med<br />
lastbil i <strong>Danmark</strong>. Derimod blev kun godt en pct. af det nationale gods flyttet på<br />
skinner53 . Også på EU plan foregår den største del af godstransporten på vejene.<br />
Short sea<br />
Shipping 41%<br />
Rørledning 3%<br />
Indre vandveje 4%<br />
Tog 8%<br />
Figur 9. Fordelingen af godstransport på forskellige transportformer i EU år 2000 målt i mia.<br />
tonkilometer (transport af 1 ton 1 kilometer). Kilde: EU-Kommissionen, Directorate-General<br />
Energy and Transport, Energy and Transport in figures, Statistical pocket book 2003.<br />
53. Jf. „En vejviser til godstransportens univers”, Transportrådet, 2001.<br />
Vej 44%<br />
54. Jf. „Godstransportens Univers”, Transportrådet, 2001. Den del af de internationale transporter,<br />
der foregår i <strong>Danmark</strong>, regnes ikke med i tallene for indenlandsk transport.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 63
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
Sådan vil det sandsynligvis også være i fremtiden. Derfor er det vigtigt, at der udvikles<br />
og anvendes nye teknologier, som kan optimere og effektivisere vejtransporterne.<br />
Men også inden for sø- og jernbanetransport kan der ske forbedringer, hvis man<br />
inddrager nye teknologiske muligheder til udvikling af fremtidens godstransport.<br />
Til forskel fra persontrafikken, hvor nye teknologier relativt hurtigt kan gøre en<br />
lokal forskel55 , fremstår godstransport i både <strong>Danmark</strong> og EU som et tungere og<br />
mere komplekst område. Gods skal skifte mellem veje, jernbaner og skibe undervejs<br />
fra afsender til modtager. Det forudsætter etablering og brug af omladningscentraler.<br />
Internationalt gods krydser landegrænser og skal derfor også håndteres af forskellige<br />
administrative systemer.<br />
Ser man på jernbanetransporterne i EU56 , er der navnlig her brug for både organisatoriske,<br />
ledelsesmæssige og kulturelle omvæltninger, før end de europæiske<br />
jernbaneselskaber kan konkurrere på markedsvilkår med vej- og søtransport, udnytte<br />
de nye teknologiske landvindinger optimalt og forlade det image af omstændelig<br />
ineffektivitet, der stadigvæk knytter sig til jernbanetransporter57 .<br />
I EU forventes den samlede godstransport, målt i tonkilometer, at vokse 38 pct.<br />
fra 1998 til 2010 – fra 2.870 mia. tkm i 1998 til 3.971 mia. tkm i 2010. Væksten vil være<br />
fordelt som afbildet i figur 10, næste side.<br />
Det er vigtigt at udarbejde planer og strategier for, hvordan den samlede vækst i<br />
godstransporten skal håndteres – både i <strong>Danmark</strong> og EU som helhed. Man skal også<br />
finde bedre måder at kombinere transport58 mellem landevej, vandvej og jernbane.<br />
Ny teknologi og forbedret logistik kan således bidrage til øget samspil mellem<br />
transportformerne, så f.eks. jernbanetrafikken har lettere ved at komme til sin ret på<br />
eksisterende styrkeområder. Nye teknologier vil – i et samspil med de nødvendige organisatoriske<br />
og strukturelle tiltag – kunne medvirke til hurtigere, sikrere og mere miljøvenlig<br />
godstransport til glæde for producenter, leverandører, forbrugere og samfundet generelt.<br />
55. Se f.eks. den meget hurtige effekt af indførelsen af roadpricing i London City (jf. kap.<br />
II). Det skal dog samtidig understreges, at der fundamentalt er tale om to forskellige<br />
typer af indsatsområder, som ikke nødvendigvis kan sammenlignes i forhold til specifikke<br />
problemstillinger og målsætninger.<br />
56. Jf. Executive summary i „White paper: A Strategy for Revitalising the Community’s<br />
Railways”, EU-Kommissionen, 1996.<br />
57. I et fælles dokument har The International Union of Railways (IUR), Community of European<br />
Railways (CER), International Union of Public Transport (IUPT) og Union of European Railway<br />
Industries (UNIFE) sat som mål at øge jernbanernes andel af godstransporten (målt i tonkm)<br />
frem til år 2020 fra de nuværende 8 pct. til 15 pct. Om dette mål kan nås, er dog tvivlsomt.<br />
58. Man skelner her mellem tre transportformer: 1) Multimodal transport – transport af<br />
varer, som benytter mindst to forskellige transportmidler. 2) Intermodal transport –<br />
som er multimodal transport, hvor varen hele tiden befinder sig i samme lastenhed<br />
eller på samme køretøj og derfor ikke skal omlades ved skift mellem transportmidler.<br />
3) Kombineret transport – som er en multimodal transport, hvor den største del af<br />
transporten foregår på skinner, indenlandske vandveje eller over hav, mens den<br />
indledende og/eller afsluttende landevejstransport er kortest mulig. Kilde: ECMT<br />
Declaration on Combined Transport, CENff/CM(96)16).<br />
64 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Vej<br />
Jernbane<br />
Indre vandveje<br />
Rørledning<br />
Short sea<br />
Shipping<br />
15%<br />
14%<br />
Vejtransport<br />
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
Den forventede udvikling i godstransporten i EU 1998-2001<br />
13%<br />
Procenttallene udtrykker stigningen<br />
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000<br />
Mia. tkm<br />
Figur 10. Udviklingen i godstransport i EU. Kilde: „Hvidbog: Den europæiske transportpolitik<br />
frem til 2010 – De svære valg”, bilag 2, tabel 3. EU-Kommissionen, 2001.<br />
Generelle tendenser for vejtransporten<br />
Vejtransport dækker et bredt spektrum af små og store godstyper. Den er billig,<br />
fleksibel og hurtig og derfor efterspurgt. Transport ad landevej indgår som en uundgåelig<br />
del af alle kombinerede transporter, og lastbilen vil fortsat være det altdominerende<br />
transportmiddel for varetransporter i <strong>Danmark</strong> – også for varer, der importeres<br />
eller eksporteres. I <strong>Danmark</strong> vil det formodentlig aldrig kunne betale sig at<br />
fragte de små godsmængder (50-150 kg.) på jernbane, og de vil derfor altid være<br />
henvist til mindre landevejstransporter.<br />
I årene 1992-2002 har sammensætningen af lastvognsparken i <strong>Danmark</strong><br />
ændret sig markant:<br />
Antallet af egentlige lastbiler (totalvægt på over 6 tons) er faldet ca. 3pct.<br />
– fra 32.748 til 31.707<br />
Antallet af sættevognstrækkere er vokset ca. 60 pct. – fra 7.738 til 12.400<br />
Antallet af sættevogne er vokset med ca. 64 pct. – fra 15.454 til 25.310<br />
(dvs. fra 2,00 til 2,04 sættevogne pr. trækker)<br />
35%<br />
Kilde: <strong>Danmark</strong>s Statistik. Nøgletal for transport 2003, okt. 2003<br />
50%<br />
1998<br />
2010<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 65
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
Fra havne og godsterminaler vil godset typisk blive transporteret til destinationen<br />
ad landevejen. I fremtiden vil man sandsynligvis ikke kunne nøjes med kun fire<br />
store omladningscentraler i <strong>Danmark</strong>, men må supplere med byterminaler til brug<br />
ved mere lokale transportskift. Terminalerne skal i så fald ikke placeres ved <strong>Danmark</strong>s<br />
grænser, men ligge centralt i forhold til kunder og forbrugeres behov59 .<br />
Omladning af gods mellem vej og bane fordyrer transport over korte afstande60 .<br />
<strong>Danmark</strong>s beskedne geografiske udstrækning giver ikke økonomisk incitament til<br />
kombinerede indenlandske transporter. Dertil er omkostningerne ved omladningerne<br />
for store. I fremtiden vil man se begrænsninger på lastbiler i byerne, og omladning<br />
vil typisk ske uden for de store byer.<br />
Gennem de sidste tyve år er der inden for vejtransporterhvervet sket en meget<br />
kraftig udvikling, både nationalt og internationalt, hen imod stadigt større virksomheder.<br />
Denne udvikling vil fortsætte med usvækket styrke, fordi fordelene ved<br />
stordrift inden for landevejstransport er meget betydelige. Udviklingen er gavnlig,<br />
fordi man herved opnår langt bedre kapacitetsudnyttelse af de kørende enheder,<br />
ligesom man gennem anvendelse af styresystemer til optimering af kørselsplanlægningen<br />
undgår megen tomkørsel. Dette medfører et lavere energiforbrug,<br />
mindre emission og mindre vejbelastning. De mindre vognmandsfirmaer vil hovedsagelig<br />
overleve som underleverandører til de store og derigennem blive underlagt<br />
de store firmaers effektive styresystemer.<br />
Europæisering er et dækkende udtryk for udviklingen af godstransporten på<br />
veje. I de senere år er der kun sket en begrænset egentlig udflytning (udflagning) af<br />
mindre dele af større danske vognmandsvirksomheder. Derimod er der sket en<br />
stærk stigning i anvendelsen af udenlandske underleverandører, specielt fra østeuropæiske<br />
lande. Danske biler med danske chauffører kan i dag kun konkurrere på<br />
længere internationale transporter, hvis der stilles særligt store krav om kvalitet. I de<br />
fleste andre tilfælde anvendes østeuropæiske biler og chauffører. De manglende sprogfærdigheder<br />
hos østeuropæerne fremstår her som et problem, ligesom man vil kunne<br />
frygte for en kulturkløft i forhold til sikkerheden – ikke mindst på de danske veje.<br />
59. Gods til <strong>Danmark</strong> fra udlandet vil ankomme over havet til danske havne, ad landevej<br />
eller på jernbane til godsterminaler Gods til udlandet fra <strong>Danmark</strong> vil blive transporteret:<br />
1) Ad landevejen til destinationen i udlandet. 2) Til en godsterminal med videre<br />
transport på jernbane eller de store lastbiler (og videre transport fra udenlandsk<br />
godsterminal med andre transportmidler). 3) Til en havn for videre transport over<br />
havet (og videre transport fra udenlandsk havn med andre transportmidler).<br />
60. Om det økonomisk kan betale sig at benytte kombinerede transporter inden for EU<br />
afhænger primært af distancen til destinationen. Ifølge gældende danske køre- og<br />
hviletidsbestemmelser må en lastbilchauffør højst køre ni timer mellem to daglige<br />
hviletider (jf. www.chaufforerne-kbh.dk/). Det begrænser distancen, som på én dag<br />
kan dækkes af én chauffør, til 6-700 kilometer. Skal transporten fortsætte uden hviletid,<br />
kræver det chaufførskifte, hvilket øger omkostningerne. Den 23. marts 2005<br />
trådte et nyt EU-direktiv for mobile arbejdstagere i kraft. Direktivet, som giver nye vilkår<br />
for kombinerede transporter i EU, fastsætter en række minimumsforskrifter for chaufførers<br />
arbejdstid. De nye bestemmelser betyder bl.a. en gennemsnitlig ugentlig arbejdstid<br />
på maks. 48 timer og tvungen pause efter seks timers arbejde. Se: Europaparlamentet<br />
og Rådet for Den Europæiske Union, direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002.<br />
66 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
I praksis er den danske lastvognsparks kapacitet til godstransport vokset.<br />
Samtidig har man kunnet konstatere ændringer i lastvognstransportens vækst,<br />
målt i antal kørte km.:<br />
De „egentlige” lastbiler (dvs. lastbiler med en totalvægt på over 6 tons)<br />
kørte ca. 15 pct. mindre i 2002 end i 1992<br />
Sættevognstog kørte ca. 125 pct. mere i samme periode<br />
Samlet voksede lastvognstrafikken ca. 10 pct., fra 1.403 mio. km. i 1992 til<br />
1.543 mio. km. i 2002<br />
I samme periode steg trafikken af andre motorkøretøjer ca. 27 pct., fra<br />
36.294 mio. km. til 46.029 mio. km.<br />
Kilde: <strong>Danmark</strong>s Statistik. Nøgletal for transport 2003, okt. 2003<br />
<strong>Teknologisk</strong>e perspektiver for vejtransporten<br />
Der vil ske en teknologisk udvikling inden for en lang række områder. Ny teknologi<br />
vil således få stor effekt på udvikling af både motorer, materialer og mulighederne<br />
for at styre vejtransporterne på nye måder.<br />
Lastbilteknologier<br />
Lastbiler vil i stadig større omfang integrere teknologier, som tilpasser dem til samfundets<br />
krav om højere sikkerhed og renere miljø. Lastbilernes sikkerhed i trafikken<br />
vil blive styrket gennem udvikling af støjsvage motorer, elektronisk styrede affjedringssystemer,<br />
hjulophæng og dæktryk, som tilpasses last og kørselsforhold, samt effektive<br />
bremsesystemer og varslingssystemer, som advarer føreren, når lastbilen er tæt<br />
ved at vælte. Sådanne teknologier vil også gøre det muligt for myndighederne at<br />
tillade længere og tungere lastbiler i <strong>Danmark</strong>. Det vil både effektivisere transporterne<br />
og begrænse antallet af store lastbiler, hvilket alt i alt vil have en gavnlig<br />
indvirkning på miljøet.<br />
Motorteknologier<br />
Teknologi til udvikling af dieselmotoren vil både dominere for mindre og større<br />
lastbiler (jf. kap. III). De nyeste versioner af dieselmotorer kombinerer en lavere<br />
motorvægt og mere avancerede indsprøjtningsteknikker. Det giver lavere udslip af<br />
skadelige gasser til atmosfæren. Der vil ikke kunne forventes afgørende forbedringer<br />
i motorernes brændstoføkonomi. Men der kan og skal opnås fortsatte fremskridt<br />
mht. at begrænse de mest forurenende forbrændingsprodukter – især partikelforureningen,<br />
som er et stort miljøproblem. Støjdæmpning af motoren må forventes<br />
at blive et myndighedskrav, efterhånden som EU’s krav til bekæmpelse af vejstøj<br />
sættes igennem frem mod år 2015.<br />
Materialeteknologier<br />
Den materialeteknologiske udvikling vil gøre det muligt at bygge og vedligeholde<br />
større veje med længere levetid både mht. vejenes bæreevne og jævnhed. Et tungt<br />
køretøjs vejvenlighed afhænger ikke kun af køretøjets statiske belastning af vejen,<br />
men i høj grad også af den dynamiske belastning, som er en funktion af køretøjets<br />
affjedring og vægt og vejens ujævnhed. Det overordnede vejnet i både <strong>Danmark</strong> og<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 67
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
Vesteuropa er generelt i en tilstand, som vil kunne tåle tungere transporter, uden at det<br />
forringer vejens levetid61 . Forudsætningen er dog, at køretøjerne udnytter de ovennævnte<br />
vejvenlige teknologier, samt at disse teknologier løbende bliver vedligeholdt62 .<br />
Styringsteknologier<br />
Kommunikations- og positionssystemer vil effektivisere ruteplanlægning og navigation<br />
og muliggøre, at både virksomheden og kunderne kan have præcis viden om<br />
køretøjerne og godsets aktuelle position og forventede ankomsttid til destinationen<br />
(jf. kap. I). Disse systemer vil blive integreret med systemer til kommunikation med<br />
vejafgiftssystemer og vil desuden kunne anvendes i myndigheders kontrol med<br />
køretøjernes tekniske tilstand. De større transportvirksomheder vil derved kunne<br />
opnå en langt bedre kapacitetsudnyttelse af de kørende enheder, ligesom man vil<br />
kunne undgå megen tomkørsel gennem anvendelse af styresystemer til optimering<br />
af kørselsplanlægningen. Det medfører alt i alt lavere energiforbrug, mindre emission<br />
og mindre vejbelastning.<br />
Trafiksikkerhed – et uudnyttet potentiale<br />
Godstransporten har altid haft en negativ indflydelse på ulykkesstatistikken i vejtrafikken.<br />
Navnlig i mindre byer oplever cyklister og fodgængere en utryghed, når<br />
lastvognstog passerer. Det er et ofte benyttet argument imod landevejstransport og til<br />
støtte for banetransporter, hvis følgevirkninger i form af ulykker med personskader<br />
jo er forsvindende små.<br />
Det er imidlertid vigtigt at huske, at godstransport på vej under alle omstændigheder<br />
altid vil udgøre en væsentlig del af al godstransport, og at en del af den<br />
uundgåeligt vil foregå på de dele af vejnettet, hvor ulykkesrisikoen er langt større<br />
end på det overordnede vejnet. Det er typisk de mindre og lokale veje, som ligger<br />
tæt på leverandører, detailhandlende og forbrugere.<br />
Lastbilerne har et uudnyttet sikkerhedspotentiale knyttet til de nævnte teknologier,<br />
til en større professionalisme og sikkerhedsforståelse hos mange førere af lastbiler,<br />
samt en højere grad af ansvarlighed blandt en del af transportvirksomhedernes<br />
ejere. Det vil være nødvendigt med en europæisk koordination63 af de tiltag, som<br />
61. På andre veje, i <strong>Danmark</strong> især på kommunernes veje, vil længere og tungere lastbiler<br />
lokalt frembyde et problem, som vil kræve ombygning og forstærkning af mange<br />
veje, hvis ikke de skal ødelægges og derefter anlægges på ny. På dette vejnet kan<br />
mange broer også være for svagt dimensionerede til at tåle sådanne køretøjer. Disse<br />
mangler lader sig kun afhjælpe over en årrække. Det nødvendiggør en opdeling af<br />
vejnettet mht. hvilke køretøjer, der må køre hvor. Dette kan evt. suppleres med en<br />
kvotering, som fastsætter grænser for, hvor mange køretøjer af en given klasse, der<br />
må benytte vejen pr. døgn.<br />
62. Dette er selvsagt ikke gratis. En hensigtsmæssig brug af et vejafgiftssystem, som fører<br />
en del af provenuet tilbage til transportsystemet for bl.a. at effektivisere infrastrukturen,<br />
bør derfor indgå som et element i en national transportpolitik (jf. diskussionen om<br />
roadpricing i kap. II).<br />
63. Nye og ens spejltyper for alle lastbiler er et godt eksempel på, at man via en koordination<br />
på EU plan af det tekniske tilbehør kan nå et skridt videre.<br />
68 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
skal frigøre dette potentiale, hvis ikke udvidelsen af EU64 og den frie adgang til<br />
markedet for godstransport skal føre til en forværring af lastbilernes bidrag til<br />
vejtrafikkens ulykker.<br />
Søtransport<br />
Generelle tendenser for søtransporten<br />
Rederierne er <strong>Danmark</strong>s største transporterhverv, når det gælder indtjening. Danske<br />
rederiers valutaindtjening er årligt omkring 100 mia. kr. 65 Men det er karakteristisk, at<br />
størstedelen af transportindtjeningen foregår langt fra <strong>Danmark</strong>, og at den interne<br />
søtransport i <strong>Danmark</strong> ikke længere har den betydning for den samlede danske<br />
transportinfrastruktur, som den eksempelvis havde for 50 år siden, hvor mange<br />
danske kystbyer havde en funktionel og rentabel industrihavn af en vis størrelse66 .<br />
Samtidig er skibe de eneste transportmidler, der for alvor produceres i <strong>Danmark</strong>.<br />
Således er danske værfter førende, hvad angår udvikling og bygning af avancerede<br />
Ser man på relationen mellem energieffektivitet og vægten af gods, som kan<br />
transporteres en kilometer på en liter brændstof, er tallene:<br />
Lastvogn: 50 ton<br />
Godsvogn: 97 ton<br />
Indenlandsk vandvej: 127 ton<br />
Kilde: „Hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg”.<br />
EU-Kommissionen, 2001<br />
64. Med den nye EU-udvidelse vil denne udvikling sandsynligvis blive forstærket. Man<br />
må i fremtiden regne med, at landevejstransport i højere grad bliver en international<br />
erhvervsaktivitet med internationale virksomheder. Landevejstransporten kommer således<br />
til at ligne søtransport. Derfor er det af sikkerheds- og miljømæssige grunde<br />
vigtigt, at den underkastes internationale regler, ligesom søtransporten er i dag.<br />
65. Se f.eks. „Dansk skibsfart 2004”, <strong>Danmark</strong>s Rederiforening, 2004. I „Godstransportens<br />
univers”, Transportrådet 2001, angives danske rederiers valutaindtjening i 1999 til ca.<br />
50 mia. kr. Til sammenligning var de danske vognmandsfirmaers omsætning det år på<br />
godt 28 mia. kr. DSB Gods’ omsætning i 1999 var på ca. 0,8 mia. kr. (DSB Gods er i<br />
dag Railion <strong>Danmark</strong> A/S).<br />
66. Man kan dog efterhånden spore visse tegn på, at denne udvikling så småt er ved at<br />
vende. Således steg den samlede godsmængde i de danske havne i år 2003 med ti<br />
pct. til 104 mio. tons. Halvdelen af den samlede godsomsætning skete i de seks største<br />
havne. De ti største danske havne vil i løbet af få år bruge i nærheden af tre mia. kr.<br />
til kajanlæg, logistikløsninger og bygninger. Også den tyske coaster- og indenrigssejlads<br />
har oplevet et boom på grund af høje oliepriser og en kommende vejafgift,<br />
som har gjort skibsfart på floder og kanaler eftertragtet (jf. www.danske-havne.dk og<br />
Børsen, 17.6.2004).<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 69
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
Foto: A.P. Møller - Mærsk A/S<br />
tank- og containerskibe, og hovedparten af alle store skibsdieselmotorer konstrueres<br />
i <strong>Danmark</strong>. I kølvandet på denne produktion kommer underleverancerne til den<br />
maritime industri – det kan være bundmaling, elektroniske komponenter, kraner,<br />
sikkerhedsventiler, etc.<br />
Gennem de seneste år er væksten i europæisk søtransport blevet lige så stor som<br />
væksten i landevejstransporten, og ser man på den indenlandske søtransport er<br />
energieffektiviteten ved godstransport da også over 2½ gange så stor som ved vejtransport.<br />
Så selv om de indenlandske søtransporter er langsommere og mindre<br />
fleksible end lastbiltransporter, er de konkurrencedygtige på energifronten.<br />
Indtoget af containerskibe har desuden betydet meget for globaliseringen af<br />
varemarkedet, og gennemsnitlig udgør søtransporten kun to pct. af en vares pris67 .<br />
Containerskibene har således medvirket til at slå bro mellem producenter og forbrugere<br />
og muliggjort en udvidet global arbejdsdeling.<br />
Containerområdet har en global markedsvækst på ca. otte pct. om året. Samtidig<br />
er de nye containerskibe i løbet af de sidste 40 år blevet stadig større68 . I en årrække<br />
67. Se f.eks. „Dansk skibsfart 2004”, <strong>Danmark</strong>s Rederiforening, 2004.<br />
68. Størrelsen af et containerskib måles normalt i dets kapacitet til at transportere 20 fods<br />
containere, TEU (Twenty feet Equilvalent Units eller: 6,1*2,4*2,4 m). Gennemsnitsvægten<br />
er mellem 12 og 16 tons.<br />
70 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
var de største skibe bestemt af Panamakanalens dimensioner. Men for få år siden<br />
blev denne grænse brudt af A.P. Møllers skibe bygget på Lindø. I dag sker mere end<br />
25 pct. af den oceangående containertransport på skibe af „Post-Panamax” størrelse69<br />
.<br />
<strong>Teknologisk</strong>e perspektiver for søtransporten<br />
Inden for søtransporten vil man navnlig se en teknologisk udvikling rettet mod at<br />
forøge hastigheden af skibene, gøre dem mere energivenlige og bedre til at håndtere<br />
godset. Desuden vil man se en tendens til at bygge både skibe og havne endnu<br />
større. Det kræver også, at man udvikler nye måder at organisere havnene på.<br />
Teknologier til optimering af energiforbrug og lasthåndtering<br />
Man vil se en udvikling af nye generationer af skibe til brug i de kystnære områder70 .<br />
Skibene vil være optimerede med hensyn til både energiforbrug og lasthåndtering.<br />
Man vil se nye generationer af skibsdieselmotorer og -skruer, som dels er mere<br />
effektive i forhold til at forøge hastigheden, dels bruger mindre brændstof end dem,<br />
man anvender i dag. Der kan også opnås fordele ved at sænke skibenes hastighed<br />
og optimere skibenes skrog. Et eksempel på nye tiltag er en dansk udviklet skibspropel<br />
(KAPPEL Propeller), som er en ny hydrodynamisk skruetype, der sandsynligvis<br />
vil kunne forbedre skibes brændstoføkonomi med fire til fem pct. 71<br />
Hvis denne type skrue udbredes globalt, vil den ikke alene kunne give væsentlige<br />
oliebesparelser, men også reducere udslippet af CO til atmosfæren, samt spare<br />
2<br />
transport- og handelsskibe for udgifter til brændstof. Men eftersom Kyotoaftalen<br />
ikke stiller krav til fly- og søtransport, er disse muligheder for brændstofoptimering<br />
ikke i fokus rent politisk i forhold til at opfylde de enkelte landes dele af Kyotoregnskabet.<br />
69. De for tiden største containerskibe kan transportere 8.000 stk. 20 fods containere. En<br />
lastbil med anhænger, der kan transportere to containere, er ca. 18,75 m lang. Der<br />
skal således 8.000/2*18,75 m lastbil = 75 km lastbiler, der holder kofanger mod<br />
kofanger, til at transportere det samme antal containere som et enkelt af de store<br />
containerskibe. De nødvendige 4.000 lastbiler vil behøve mindst 4.000 chauffører,<br />
hvor containerskibet ved sejlads i døgndrift kun behøver en besætning på 13-15<br />
personer. Containerskibe bruger 55 MW, hvor de 4.000 lastbiler ville skulle bruge en<br />
samlet motoreffekt på 4.000*370KW = 1480 MW, altså 27 gange så stor effekt. Disse<br />
forhold gør søtransport attraktiv for både producenter, leverandører og de forbrugere,<br />
som i sidste ende også skal betale en pris for varens transportdel.<br />
70. Inden for EU fremmes denne udvikling økonomisk med henblik på at flytte gods fra<br />
de overfyldte veje til vandvejene, eksempelvis gennem indførelse af vejafgifter for<br />
lastbiltransporten.<br />
71. Udviklingen af skruen har de sidste fire år været en del af det EU-finansierede<br />
Kapriccio-projekt.<br />
Se f.eks. <strong>Danmark</strong>s Rederiforening på www.danmarksrederiforening.dk eller Metal<br />
Søfart på www.metal-sea.dk. Kapriccio-projektet er et godt eksempel på, at deltagelse<br />
i EU’s forsknings- og udviklingsprogrammer kan løfte dansk transportteknologi.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 71
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
Hastighedsteknologier<br />
Forudsat at energipriserne ikke stiger drastisk, vil der blive sejlet med større hastigheder,<br />
end vi kender i dag. Eksempelvis vil der, som opfølgning på et omfattende<br />
forskningsprogram i Japan, allerede i 2005 blive indført de såkaldte Techno-superliner<br />
skibe til godstransport. Det vil indebære et spring i hastigheder, idet de vil sejle<br />
med 39 knob (72 km/t). Skibene vil da kunne nå fra Japan til de sydøstasiatiske<br />
lande på 1-2 dage. Tilsvarende er der i Norge netop dannet et konsortium, som skal<br />
udvikle et koncept for hurtig søtransport af friske fisk og skaldyr fra Norge til de<br />
europæiske markeder. Men energiforbruget for højhastighedsskibe er stort. Det begrænser<br />
udviklingen.<br />
Større containerskibe – flere feederskibe<br />
Den teknologiske udvikling gør det muligt at bygge skibe af en størrelse, så de netop<br />
udnytter dybdebegrænsningen i Suezkanalen på 14 meter (man kan bl.a. gøre skibene<br />
bredere, hvor ved de får en lavere dybgang). Det vil føre til containerkapaciteter,<br />
der er 50 pct. større end de største af dagens containerskibe. Sådanne spring i<br />
størrelsen af containerskibe vil kunne føre til væsentligt lavere fragtrater og dermed<br />
yderligere fremme containeriseringen af godstransport over hele verden. Denne<br />
udvikling vil kræve organisatoriske omstillinger, som kan give den nødvendige fleksibilitet:<br />
1. Færre og større havne. For at bevare effektiviteten vil de store skibe kun anløbe<br />
få, men store havne, som er dimensionerede til at modtage større skibe.<br />
2. Større offshore terminaler. Da langt den største del af containerne alligevel skal<br />
omlades til mindre skibe, vil man se en teknologisk udvikling, som muliggør en<br />
hurtigere og mere effektiv omladning fra store til mindre skibe.<br />
3. Flere feederskibe. Større offshore terminaler vil medføre et mere udbredt system<br />
af feederskibe til distribution til forskellige regioner.<br />
Containerterminalerne vil i fremtiden blive endnu mere teknologiserede – og<br />
dermed mere automatiserede og effektive i forhold til lasthåndtering. IT baserede<br />
løsninger vil – som man f.eks. kan se det i Hamborgs havn – resultere i langt<br />
hurtigere og sikrere metoder til omladninger fra skibe til tog og lastvogne. Fortsatte<br />
investeringer på denne front vil have stor betydning for den samlede transporteffektivitet<br />
i EU hvad angår distribution af gods.<br />
Det er regelmæssigt til debat, om vi i fremtiden bør satse mere på coastere til<br />
søtransport i de indre danske farvande. Set ud fra et globalt teknologiperspektiv<br />
virker det ikke umiddelbart økonomisk realistisk med en sådan udvikling. Væksten<br />
vil snarere koncentrere sig på feederskibe som led i containeriseringen, der kan<br />
skabe nye vækstmuligheder for udvalgte danske havne, ligesom coastere stadigvæk<br />
vil få hård konkurrere fra billige, fleksible og effektive vejtransporter.<br />
Jernbanetransport<br />
Generelle tendenser for jernbanetransporten<br />
På mange nationale baner kører man i EU en blandet passager- og godstrafik, hvor<br />
72 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
7000<br />
6000<br />
5000<br />
4000<br />
3000<br />
2000<br />
1000<br />
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
Figur 11. Udviklingen i godstransport på jernbane gennem de sidste 30 år sammenlignet med<br />
udviklingen i persontrafikken. Tallene taler deres tydelige sprog. Kilde: „White paper: A Strategy<br />
for Revitalising the Community’s Railways”. „The growth in the transport market. 1995-2005,<br />
estimated.” EU-Kommissionen, 1996.<br />
den langsomme godstrafik kan hindre fremkommeligheden af hurtige, højfrekvente<br />
passagertog. Det skyldes bl.a., at de offentlige investeringer i banenettene hidtil ikke<br />
har givet mulighed for det supplement af skinnelegemerne, der er nødvendig for at<br />
give plads til både højhastighedstog til persontransport og tog til godstransport. Det<br />
har en negativ afsmittende virkning på den samlede europæiske jernbanetransport<br />
af både gods og mennesker. Derfor har enkelte trafikmæssigt hårdt belastede lande<br />
nu udbygningsplaner for et dedikeret godsnet, hvor også nye strækninger anlægges72<br />
.<br />
Der er behov for at øge den gennemsnitlige transporthastighed for gods på<br />
jernbaner i EU fra de i dag ca. 18 km/t73 til over 100 km/t. Ellers vil det være umuligt<br />
for jernbanen at konkurrere med vej- og søtransport. Køreplanlægning og trafikstyring<br />
skal ske fra et europæisk center, og nationale centre skal koordinere deres<br />
arbejde, så hastighed og fleksibilitet øges.<br />
I EU-Kommissionens hvidbog for den europæiske transportpolitik frem til 201073 ,<br />
sættes fokus på en afbalanceret og globaliseret udvikling af <strong>transportsektoren</strong> med<br />
øget behov for regulering og standardisering. Jernbanen har behov for teknisk koordinering<br />
og moderne spilleregler for, hvordan markedsadgangen til jernbanenettet<br />
skal fungere.<br />
72. F.eks. Betuwe-linien mellem Holland og Tyskland.<br />
73. „White paper: European transport policy for 2010: Time to decide”, EU-Kommissionen,<br />
2001.<br />
0<br />
Transportmarkedet<br />
Persontransport (mia. person-km)<br />
Godstransport (mia. ton-km)<br />
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 73
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
<strong>Teknologisk</strong>e perspektiver for jernbanetransporten<br />
I udviklingen af godstransport på jernbane vil teknologi kun spille en mindre rolle.<br />
Det afgørende vil være ændringer af de europæiske jernbaneselskabers organisation<br />
og ledelse. Jernbanen er konkurrencemæssigt oppe mod dygtige godsoperatører<br />
inden for vej- og søfartssektoren. Disse transportformer har gennem mange år været<br />
drevet frem af erhvervsøkonomiske forretningsprincipper, hvilket har øget deres<br />
konkurrencedygtighed betydeligt.<br />
Nye forretningsmodeller skal udvikles, simuleres, afprøves og iværksættes for at<br />
øge forbrugernes valgmuligheder og operatørernes og netværkenes effektivitet og<br />
ydeevne74 . Men den forretningsmæssige udvikling er kun i en vis udstrækning afhængig<br />
af teknologi75 , idet den nødvendige teknologi allerede i betydelig udstrækning<br />
er til stede eller tæt på at blive introduceret på markedet. Der er primært tale<br />
om:<br />
74. Jf. „European Road Transport 2020 – A Vision and Strategic Research Agenda”, ERTRAC<br />
2003.<br />
75. Eksempelvis har man ved de meget tunge transporter (i Sverige typisk ved transport<br />
af jernmalm) set en teknologisk udvikling, som har gjort det muligt at øge akseltrykket<br />
fra 22,5 tons til ca. 32 tons. Dette fordyrer ganske vist på kort sigt investeringerne i<br />
ny jernbaneinfrastruktur, men har samtidig på længere sigt skabt en langt bedre driftsøkonomi<br />
i operatørernes transporter, fordi man nu kan transportere tungere godsmængder<br />
end før.<br />
74 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN<br />
Foto: Udlånt<br />
af Railion A/S
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
Harmoniseringsteknologier<br />
De enkelte EU lande har i dag meget forskellig infrastruktur. I kørsel over grænser er<br />
der derfor behov for tog, som computermæssigt er sat rigtigt op til kørsel i flere<br />
lande. Forskellene mellem landene ligger primært i sikringsanlæg, automatiske togkontrol<br />
systemer, kørestrømsystemer til elektrificerede baner, samt i radioanlæg. I<br />
dag kan man indbygge et „skiftekomponent” i infrastrukturen, så teknikskift kan ske<br />
over grænsen. Det er f.eks. gjort på den dansk/svenske Øresundsforbindelse.<br />
Omladningsteknologier<br />
Omladning af gods mellem forskellige transportformer kræver intermodale terminaler76<br />
, hvor logistikprocesser i transportkæder løbende forbedres ved hjælp af IT<br />
systemer. Set i lyset af de store kapacitetsbehov ved omladning af gods fra havneog<br />
lastbilterminaler, burde jernbanen kunne finde sin rolle som en vigtig transportform<br />
over lange afstande mellem centre. Dette ser man f.eks. i de store hollandske<br />
havne.<br />
One Stop Shop<br />
IT bruges også i forbindelse med opbygning af „one-stop-shop”-centre. „One Stop<br />
Shoppen” er det sted en operatør kontakter, når der skal planlægges en international<br />
jernbanetransport. One Stop Shop princippet gør, at en togoperatør kun behøver at<br />
henvende sig et enkelt sted for at bestille en jernbanekanal til sin transport77 .<br />
Mærkningsteknologier<br />
Mærkningssystemer muliggør en on-line overvågning af godsets position under transporten.<br />
Det kender man allerede fra søtransporter, hvor shippingvirksomheder har<br />
specialiseret sig i metoder til at søge og finde gods. Der findes i dag skitser til et<br />
„European Time Slot Administration Centre”, der on-line kan følge godset og overvåge<br />
rettidighed i køreplanerne.<br />
Kommerciel „turn-around” i jernbanesektoren – en nødvendig<br />
forudsætning<br />
Til forskel fra udviklingen inden for vej- og søtransport har godstransporten på<br />
jernbane gennem de senere år tabt markedsandele. Hvis det skal lykkes jernbanen<br />
at få vendt denne udvikling, dvs. gøre den konkurrencedygtig på økonomi-, sikkerheds-<br />
og miljøparametre, skal transportselskaberne gennemføre et „turn-around”.<br />
Det vil være afgørende for et sådant turn-around, at denne kan ske på naturlige<br />
markedsvilkår uden politiske hindringer (som f.eks. forældede afgifter).<br />
En sådan strategisk udvikling skal gennemføres ud fra en erhvervsøkonomisk<br />
76. „Det overordnede mål for intermodale transportkæder er at skabe værditilvækst for<br />
kunderne via effektivitet og kvalitetsforbedringer, der ikke sætter sikkerheden over<br />
styr. [Man kan arbejde med] informationsteknologiske værktøjer som EDI (Electronic<br />
Data Interchange) og AEI (Automatic Equipment Identification) til at effektivisere<br />
transportkæderne og lette overblikket over de mange informationer, der bevæger sig<br />
rundt mellem de forskellige aktører.” Kilde: http://www.sofartsstyrelsen.dk/sw1341.asp.<br />
77. Se f.eks. Banedanmark, www.bane.dk.<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 75
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
tankegang78 , hvor man satser på jernbanens eksisterende styrker og muligheder. Det<br />
vil sige: Lave omkostninger over lange afstande, faldende marginalomkostninger,<br />
lavt personaleantal pr. ton-km og høj sikkerhed i farlige godstransporter.<br />
Tilsvarende skal jernbanens svagheder erkendes, og disse skal i betydelig udstrækning<br />
fjernes gennem en bevidst forretningsmæssig udvikling. Svaghederne består<br />
f.eks. i lav fleksibilitet, et for langsomt handlingsmønster overfor kundeønsker,<br />
ringe serviceniveau i forhold til andre typer godstransport, høje faste startomkostninger<br />
ved overgang til godstransport på jernbane og en ringe udnyttelse af vognkapacitet<br />
(returkørsel).<br />
De levedygtige strategier skal fokusere på langdistance og store volumener, velegnede<br />
snitflader til andre transportformer, forandring fra produktfokus til kundefokus<br />
(ændring af kultur), samt højhastighedsgods, hvor gods med en kort levetid<br />
kan sendes med højhastighedstog over længere afstande.<br />
Kunderne skal kunne tilbydes nye services, hvor aftaler kan indgås om en sammenhængende<br />
transport på en enkel måde, og hvorfra der kan ske en on-line<br />
overvågning af godsets position under transporten. Godstransporten skal generelt<br />
være karakteriseret af høj pålidelighed, så banetransport kan indgå i industriens<br />
„just-in-time” transport.<br />
Brugen af logistik skal op på niveau som ved andre transportformer og være en<br />
naturlig del af en forretningsoptimering. Transportkæderne skal f.eks. opbygges, så<br />
der sker en minimering af tomgangs-/returkørsler. Endelig skal der ske en modning<br />
af et marked for leje, leasing og køb af godstransportmateriel, så operatørerne kan<br />
undgå store engangsinvesteringer.<br />
Perspektiver og drivkræfter for den teknologiske<br />
udvikling<br />
Den primære drivkraft for godstransportens teknologiske udvikling vil være <strong>transportsektoren</strong>s<br />
egne erhvervsøkonomiske interesser i at øge sin konkurrencedygtighed.<br />
Sekundært vil man fra politisk hold i EU se en tendens til at støtte miljøvenlig teknologiudvikling<br />
og den mere generelle smidighed og hurtighed i det samlede transportnet.<br />
Sikkerhedsspørgsmål vil have mindre betydning – måske bortset fra politisk støtte<br />
til udvikling og krav om brug af sikkerhedsteknologier til de lastvogne, som i dag<br />
topper ulykkesstatistikkerne. Sikkerhed koster penge, og der vil i myndigheders<br />
sikkerhedsovervejelser blive sat pris på tabte menneskeliv – en pris, som man ganske<br />
ofte alligevel ikke vil betale for.<br />
Danske såvel som europæiske transportvirksomheder vil have en interesse i at<br />
sikre billigere, hurtigere og mere fleksible transportkæder – både i <strong>Danmark</strong> og ned<br />
gennem Europa, hvor den stigende politiske integration medfører en tilsvarende<br />
økonomisk og teknologisk integration. Mange danske transportvirksomheder – fra<br />
de mange små og mellemstore lastvognsfirmaer til de større togselskaber – vil have<br />
78. I USA køres 40 pct. af godset på jernbane (jf. „White paper: European transport policy<br />
for 2010: Time to decide”, EU-Kommissionen, 2001).Denne udvikling er sket på et<br />
lavteknologisk grundlag hvor styringssystemerne har været simple, men hvor operatørerne<br />
i høj grad har haft en kommerciel tilgang til at udnytte jernbaneinfrastrukturen<br />
optimalt.<br />
76 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
økonomiske interesser i, via nye teknologiske løsninger, at øge effektivitet og<br />
konkurrencedygtighed i kampen om kunderne. Kan den samme mængde gods transporteres<br />
hurtigere af færre køretøjer og mindre personel, er den økonomiske gevinst<br />
åbenlys. Jo billigere og bedre transporter man kan tilbyde sine kunder, jo mere kan<br />
man udvide sit kundegrundlag.<br />
Udgifterne i forbindelse med upålidelige og komplicerede transporter er også en<br />
faktor i det samlede årsregnskab for mange danske service- og produktionsvirksomheder79<br />
. Trafikal stabilitet er ikke kun en politisk målsætning, men også en vigtig<br />
komponent i dansk erhvervslivs muligheder for at sikre pålidelige godsleverancer,<br />
styrke konkurrencedygtigheden og optimere såvel produktions- som forretningsprocesser.<br />
Jo smidigere de forskellige transportkæder kan spille sammen med lagerog<br />
logistikhåndtering, jo billigere vil vejen fra producent over leverandør til forbruger<br />
være, og jo større overskud vil derfor kunne tilflyde den enkelte virksomhed.<br />
Man må derfor forvente, at dele af dansk erhvervsliv har en politisk vilje til at presse<br />
på for nye teknologisk baserede løsninger inden for godstransporten.<br />
På EU-plan vil man se en stadig stigende interesse i at investere i højteknologiske<br />
transportprojekter. Således handler mange af EU-Kommissionens højst prioriterede<br />
transportprojekter80 om, hvordan man bedst kan efterkomme de europæiske landes<br />
voksende transportbehov i takt med, at en stærkere økonomisk og handelsmæssig<br />
integration giver sig udslag i en øget distribution af varer på tværs af landegrænserne.<br />
Satsningerne på at flytte gods fra vej til bane i EU er desuden del af en<br />
miljøpolitisk prioritering om – via ny teknologi – at sikre en mindre forurenende<br />
godstransport. For at nye teknologispring kan implementeres, kan den politiske vilje<br />
dog ikke stå alene, ligesom statsstøtte ikke på længere sigt er en bæredygtig vej. Her<br />
skal markedskræfter i spil – konkurrencen mellem transportvirksomhederne vil da<br />
være afgørende for udviklingen.<br />
Inden for søtransport vil vi se en markedsdrevet udvikling, hvor større containerskibe,<br />
feederskibe med containere og kanaltransport vil blive styrket, fordi de billigere<br />
transportpriser for mange godstyper (typisk bulkvarer) er vigtigere end transporthastigheden.<br />
Man skal dog ikke forvente nogen stor stigning i coastertrafikken i de<br />
indre danske farvande.<br />
Dansk sø- og vejgodstransport fremstår som gode eksempler på, at transportteknologisk<br />
<strong>innovation</strong> – samt implementering og brug af transportteknologi – i<br />
praksis kan resultere i nationale styrkepositioner. Internationalt klarer <strong>Danmark</strong> sig<br />
godt inden for både sø- og vejtransport af gods – hvilket også skal ses i lyset af, at<br />
dansk søtransport både historisk og geografisk har haft et godt udgangspunkt for<br />
vækst, ligesom et fleksibelt dansk vognmandserhverv har styrket den danske konkurrenceevne<br />
for godstransport på vej. Efterspørgslen efter disse transportformer vil<br />
fortsat vokse. Godstransportens billiggørelse og vækst medfører behov for teknologiske<br />
investeringer i en selvforstærkende teknologisk og økonomisk proces, der<br />
fortsat vil skabe værdi for det danske samfund.<br />
79. Jf. kap. II om roadpricing og det københavnske trængselsprojekt.<br />
80. Se: „Trans-European Transport Network, TEN-T priority projects”, EU-Kommissionen,<br />
2002.<br />
Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt<br />
TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 77
78 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
ATV<br />
Lundtoftevej 266<br />
2800 Kgs. Lyngby<br />
April 2005<br />
ISBN 87-7836-042-0<br />
Omslag: www.DueDesign.dk 3463-0405