Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i ... - Trafikstyrelsen
Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i ... - Trafikstyrelsen
Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i ... - Trafikstyrelsen
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Storskalaprojekt</strong><br />
Forsyning <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong> i Region Midtjylland
<strong>Storskalaprojekt</strong> <strong>med</strong> <strong>forsyning</strong> <strong>af</strong><br />
<strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong> i Region Midtjylland<br />
- Afsluttende rapport<br />
Udarbejdet for B5Next-konsortiet <strong>af</strong>:<br />
Jacob Mogensen<br />
Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation<br />
Agro Business Park<br />
Niels Pedersens Allé 2<br />
8830 Tjele<br />
jm@cbmi.dk<br />
Foto: Flemming Nielsen, Story2Media
Forord<br />
Denne rapport <strong>af</strong>slutter den formelle del <strong>af</strong> ”<strong>Storskalaprojekt</strong> <strong>med</strong> <strong>forsyning</strong> <strong>af</strong> <strong>AFME</strong><br />
<strong>biodiesel</strong> i Region Midtjylland”. Rapporten beskriver projektets baggrund, indhold,<br />
forløb og resultater.<br />
Projektet var i dets indledende faser præget <strong>af</strong> en række udfordringer i forhold til at<br />
finde kosteffektive løsninger på opbevaring og blanding <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>en <strong>med</strong> almindelig<br />
fossil diesel, samt hvorledes man bedst kompenserede for <strong>biodiesel</strong>ens mindre gode<br />
kuldeegenskaber ift. slutproduktet.<br />
Efter iværksættelsen <strong>af</strong> den praktiske del har projektet kørt uden større problemer og<br />
kendskabet til, hvorledes en effektiv iblanding <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> fra animalsk fedt kan<br />
håndteres, er blevet langt større. En række <strong>af</strong> resultaterne er <strong>af</strong> generel karakter i<br />
forhold til håndteringen <strong>af</strong> biobrændstoffer.<br />
Erfaringerne fra storskalaprojektet har allerede h<strong>af</strong>t stor betydning i forbindelse <strong>med</strong><br />
vedtagelsen <strong>af</strong> lov om bæredygtige biobrændstoffer og herunder indførelsen <strong>af</strong><br />
<strong>biodiesel</strong> som fast iblandingskomponent i Danmark pr. 1. juli 2011.<br />
Det er forventningen, at oliebranchen, myndigheder og andre interessenter vil få stor<br />
nytte <strong>af</strong> projektets gennemførelse samt samlede evaluering og gøre netop overgangen<br />
til brug <strong>af</strong> fast iblanding på landsplan nemmere og <strong>med</strong> mindre risiko for alle<br />
involverede parter ikke mindst forbrugerne.<br />
Styregruppen ønsker at takke alle deltagende parter i projektet herunder<br />
Færdselsstyrelsen, Region Midtjylland, Shell, JET, OK, Q8, Statoil, Uno-X, Samtank,<br />
Energi- og Olieforum, Daka Biodiesel samt Center for Bioenergi og Miljøteknologisk<br />
Innovation i Agro Business Park. Det gælder ligeledes Busselskabet Århus Sporveje og<br />
De Grønne Busser, og sidst men ikke mindst bilisterne i Århus-området, som har taget<br />
positivt imod et nyt brændstof.<br />
På vegne <strong>af</strong> projektets styregruppe<br />
Kjær Andreasen<br />
Direktør, Daka Biodiesel
Indholdsfortegnelse<br />
English summary..............................................................................................1<br />
1 Sammenfatning..........................................................................................8<br />
2 Baggrund ................................................................................................ 15<br />
2.1 Internationale klim<strong>af</strong>orpligtelser og Forsyningssikkerhed .......................... 15<br />
2.2 Danske målsætninger og lovgivning vedr. fremme <strong>af</strong> biobrændstoffer ........ 16<br />
2.3 Forsøgsordning for <strong>biodiesel</strong>................................................................. 17<br />
2.4 Baggrund for test <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong> i stor skala ...................................... 17<br />
3 Storskalprojekt <strong>med</strong> <strong>AFME</strong> i Region Midtjylland ............................................. 20<br />
3.1 Projektets berettigelse og formål .......................................................... 20<br />
3.2 Indhold ............................................................................................. 21<br />
4 <strong>AFME</strong> - Biodiesel....................................................................................... 28<br />
4.1 Hvad er <strong>biodiesel</strong>................................................................................ 28<br />
4.2 Fremstilling <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong>............................................................... 29<br />
4.3 Fordele ved <strong>AFME</strong> ............................................................................... 31<br />
4.4 Ulemper ved <strong>AFME</strong>.............................................................................. 34<br />
5 Resultater og erfaringer............................................................................. 38<br />
5.1 Projektets praktiske forløb ................................................................... 38<br />
5.2 Produktet .......................................................................................... 39<br />
5.3 Lagerfaciliteter ................................................................................... 43<br />
5.4 B100 distribution ................................................................................ 46<br />
5.5 B5 distribution ................................................................................... 47<br />
5.6 Indkøb .............................................................................................. 49<br />
5.7 Kommunikation .................................................................................. 50<br />
5.8 Klima-, miljø- og øvrige samfundsgevinster............................................ 53<br />
5.9 Økonomi og administration .................................................................. 54<br />
6 Perspektivering <strong>af</strong> projektets resultater ....................................................... 57<br />
Litteraturliste ................................................................................................. 60<br />
Bilagsoversigt<br />
Bilag 1 - Organisering <strong>af</strong> B5Next....................................................................... 64<br />
Bilag 2 – EN14214.......................................................................................... 66<br />
Bilag 3 – Specifikation for Daka <strong>AFME</strong>................................................................ 67<br />
Bilag 4 – Produktgruppens anbefaling................................................................ 68<br />
Bilag 5 - Samtanks retningslinier ...................................................................... 69<br />
Bilag 6 - Rapport vedr. skader på <strong>forsyning</strong>skøretøjer.......................................... 76<br />
Bilag 7 – Brugerundersøgelse ........................................................................... 84<br />
Bilag 8 – Afgiftsstruktur................................................................................... 93
Figuroversigt<br />
Figur 1: B5Next-projektets organisering ............................................................ 24<br />
Figur 2: udfordringer i projektet ....................................................................... 25<br />
Figur 3: EN14214 ........................................................................................... 29<br />
Figur 4: Oversigt over CFPP kontra indhold <strong>af</strong> mættede fedtsyrer .......................... 35<br />
Figur 5: Exchange specifikationen for B5Next-projektet ....................................... 40<br />
Figur 6: Testresultater på Esso Slagen TK703 ..................................................... 42<br />
Figur 7: Oversigt over tilpasninger i forbindelse <strong>med</strong> opgradering <strong>af</strong> Q8’s lager ....... 44<br />
Figur 8: Testskema til lagrene .......................................................................... 45<br />
Figur 9: Sammenligning <strong>af</strong> testresultater fra bakterieanalyser december 2009 ........ 48<br />
Figur 10: Meromkostninger i øre/L for B5 for projektperioden feb-dec 2009 ............ 54
English summary<br />
Biodiesel manufactured from waste products, offers a number of interesting<br />
perspectives for energy provision, CO2 emissions and for business development.<br />
Dependency on fossil fuels can be reduced, there is a corresponding improvement in<br />
climate impact, supply of food is un<strong>af</strong>fected and Danish companies can become more<br />
technically capable – all of this, while solving a waste removal problem.<br />
There are some particular conditions for the use of <strong>biodiesel</strong> in the transport sector,<br />
both general and dependent on the biological material which is to be used to<br />
manufacture the fuel. In connection with the use of <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong>, - a <strong>biodiesel</strong> made<br />
from waste products from the animal industry, there are a number of challenges with<br />
respect to the faster biological degradation as well as the general characteristics of<br />
the fuel compared with standards within the industry, not least due to the relatively<br />
poor performance in cold weather conditions as a result of the high content of<br />
saturated fatty acids.<br />
Following international climate targets and the EU directive from 2003 on promotion<br />
of use of biofuels, the Finance Committee of the Danish parliament Folketinget<br />
approved motion 168 on the use of kr. 60 million for a pilot test on the use of<br />
<strong>biodiesel</strong> in the period 2007-2009.<br />
The Danish Road S<strong>af</strong>ety and Transport Agency was selected as coordinator of the pilot<br />
test and awarded the funding to the consortium for the “Large scale project for supply<br />
of <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong> in the Region of Central Denmark”. The consortium consisted of the<br />
Region of Central Denmark, Daka Biodiesel, the collective Danish oil industry<br />
represented by the Energy and Oil Forum, A/S Dansk Shell, Kuwait petroleum A/S<br />
(Q8), OK a.m.b.a., Samtank A/S, Statoil A/S, Statoil Automat Danmark (Jet), Uno-X<br />
Energi A/S as well as the Innovation Centre for Bioenergy and Environmental<br />
Technology (CBMI) in the Agro Business Park.<br />
The project’s overall target was to gain experience in a geographically restricted test<br />
area, with the best logistics for supply of <strong>biodiesel</strong> based on animal fats and<br />
manufactured in large scale in a commercial plant. At the same time, the consortium<br />
wanted feedback on how the animal based <strong>biodiesel</strong> would be viewed by customers.<br />
The project was based on a 5% <strong>biodiesel</strong>, which is close to the required minimum<br />
blending target level and which is generally accepted by the automobile industry as<br />
not having a negative effect on vehicle guarantees for consumers.<br />
The test finished on 31 st December 2009, <strong>af</strong>ter nearly 1½ years activities including 11<br />
months supply of fuel with an <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong> blend. Fuel was distributed to all 75<br />
commercial petrol stations in Aarhus Municipality, as well as to vehicles in the Aarhus<br />
bus services Busselskabet Århus Sporveje and De Grønne Busser.<br />
Prior to distribution, an optimisation of the product was carried out. Based on a<br />
number of laboratory tests and experiments, the specifications for the diesel used as<br />
basis for the blend were identified and subsequently purchased, so that the B5<br />
product complied with the legal requirements and standards for the Danish and<br />
European market under EN590.<br />
1
The storage and distribution system were also optimised. Storage facilities on Aarhus<br />
harbour were modernised with respect to handling of <strong>biodiesel</strong> and were certified by<br />
relevant public authorities. All tanks in commercial petrol stations and for the<br />
participating bus fleets were cleaned prior to the test, to reduce the risk of microbial<br />
growth in the tanks. Biodiesel degrades more easily than fossil diesel if the right<br />
growth conditions are present.<br />
Plans for distribution and exchange of fuels were made between the oil companies and<br />
co-ordinated within the framework for monopoly legislation. Administrative procedures<br />
were created for internal reporting within the consortium, as well as to the public<br />
authorities. Information was also provided to all personnel in the distribution chain. A<br />
consumer evaluation was carried out half way through the project and an evaluation<br />
was also carried out by the oil companies <strong>af</strong>ter completion of the practical distribution<br />
phase.<br />
The start of the project was marked by a good deal of uncertainty and the practical<br />
demonstration was delayed compared with the original plan. This was mainly due to<br />
the amendments in the construction of storage facilities, but also as ensuring a robust<br />
winter quality of B5, which maintained all specifications, was considerably more<br />
demanding than expected.<br />
The thorough preparation has however meant that the project has been problem free<br />
for the oil companies, motorists and bus companies. Not a single fault or request for<br />
compensation, which can be traced to the fuel, has been received from end users. A<br />
study of the fuel accounts for Århus Sporveje and De Gronne Busser shows that there<br />
is no change in performance or fuel consumption as a result of the inclusion of 5%<br />
<strong>biodiesel</strong> in fossil diesel.<br />
In the use of pure biofuel (B100), two of the tankers used to transport pure <strong>biodiesel</strong><br />
from Daka Biodiesel to the storage facilities in Aarhus, registered leaks. The damage<br />
concerned vehicles with inbuilt pumps, where a seal was used which was not resistant<br />
to pure <strong>biodiesel</strong>. Biodiesel in pure form is known to <strong>af</strong>fect certain rubber and plastic<br />
materials, as well as some soft metals, when used over a longer period of time. No<br />
negative effects were observed <strong>af</strong>ter the <strong>biodiesel</strong> was blended with fossil diesel. This<br />
should however be taken into account in the distribution chain.<br />
Large changes in fuel prices throughout the project have led to increased costs of<br />
purchasing biofuel in comparison with the budget. Extra funds from the Agency for<br />
Road S<strong>af</strong>ety and Transport Agency made continuation of the planned distribution<br />
period possible, and in fact allowed an expansion of the time.<br />
The project has established and tested realistic logistics for s<strong>af</strong>e blending of <strong>AFME</strong> and<br />
distribution of B5 on a large scale basis. It has furthermore demonstrated that<br />
<strong>biodiesel</strong> made from animal fats can be used as a bio-component in traditional fossil<br />
diesel for sale in Danish petrol stations as well as for fleet use, without any negative<br />
consequences for functionality or fuel consumption. Use of <strong>AFME</strong> as a bio-component<br />
in commercial petrol stations or fleets will however require a number of relatively<br />
large changes in the distribution chain.<br />
2
Under the current framework conditions, use of <strong>biodiesel</strong> will mean increased costs for<br />
the oil sector. A major part of these costs is the cost of the bio-component itself, but<br />
there are also costs associated with changes to the base product. Extra costs for the<br />
base diesel have been relatively high in the test period as an alternative standard<br />
product had to be purchased, which was not necessarily optimised for that use.<br />
Apart from extra costs for the fuel itself, there will be expenses for conversion of<br />
storage tanks and even refineries. The oil industry has estimated that based on the<br />
project results, a complete conversion to handling of <strong>biodiesel</strong> including certification<br />
and approval could take up to 1½ years.<br />
Work with optimisation of the product in relation to commercial use has shown that as<br />
is also the case for non-<strong>biodiesel</strong> over the course of a year, there is a need for<br />
different solutions to satisfy the Danish oil industry’s demands and norms, as well as<br />
to minimise costs. During the test period, 2 diesel qualities were used, compared with<br />
3 under normal non-<strong>biodiesel</strong> conditions.<br />
5% <strong>biodiesel</strong> was added to the base diesel throughout the project period. Base diesel<br />
quality was primarily adjusted for density and cold weather performance. Adjustment<br />
of the cold weather performance for the summer period was not as large as under<br />
winter conditions, the reason being that <strong>biodiesel</strong> is very hard to adjust to a winter<br />
quality. During the winter period, Norwegian standard winter quality diesel was<br />
imported as the most effective solution.<br />
In general, the product which was distributed in the test period was very stable with<br />
respect to oxidation in storage facilities and fuel systems, which is supported by the<br />
fact that B5 complies with the higher demands for oxidation stability in EN590.<br />
During the project, there was intensive work to find alternative solutions to the winter<br />
situation in the form of various additives, so that a normal Danish winter diesel – or<br />
slightly modified version, could be used in the future. The cold weather characteristics<br />
CFPP can possibly be adjusted by the addition of flow improvers, though further<br />
testing and approval is necessary. Adjustment of cloud can only be done by changes<br />
in production in refineries, which would be a relatively expensive solution.<br />
In general it must be expected that use of <strong>AFME</strong> gives some extra costs to base<br />
diesel, not least in the winter period, which is reflected in a lower price for <strong>AFME</strong><br />
compared with RME during this season. <strong>AFME</strong> has however other advantages including<br />
low water, monoglyceride and metal content, as well as high stability (low lacquer<br />
formation) as a result of the low content of polyunsaturated fatty acids, doubling<br />
counting etc. Market forces will prevail, as is the case in many other EU regions,<br />
where FAME types are blended according to available base diesel and end product<br />
specifications.<br />
During optimisation of the product characteristics, there appeared a number of<br />
unexpected reactions between different components in the <strong>biodiesel</strong> and the base<br />
diesel used. This meant that the cold weather performance for a blended product is<br />
source specific, with respect to both the <strong>biodiesel</strong> and the base diesel. Experience with<br />
optimisation of base diesel with respect to <strong>biodiesel</strong> has been particularly beneficial,<br />
also over the longer term for suggestions for other bio-components than the animal-<br />
3
ased product used. Oil companies have to deal with a complex problem, both with<br />
respect to purchasing of base diesel and <strong>biodiesel</strong>, in the event that this is not<br />
purchased ready blended from refineries and also with respect to the exchange of<br />
products between oil companies (exchange agreements).<br />
The adjustment of storage facilities and ensuing running, including use of biocomponents<br />
has gone well. The work was greater and more complicated than<br />
expected, but has led to valuable information on the future organisation and<br />
management of storage of bio-component blended products, in the event that oil<br />
companies choose a decentralised blending practice. This includes also the<br />
administrative management of bio-components with respect to tax and excise.<br />
Different solutions were used for the two storage facilities in the project, depending on<br />
the construction in question, but were chosen with respect to existing systems.<br />
Common to both were that a two-step blending system was used, with establishment<br />
of a 50/50% tank, followed by a blending to B5 on the delivery ramp. Heating of the<br />
<strong>biodiesel</strong> was also used, although the methods and equipment for heating and<br />
insulation of tanks and pipes were different. The control systems for exact blending on<br />
the ramps are also different, but both systems functioned effectively.<br />
It was decided relatively late in the project preparation phase, to go from one-step to<br />
two-step blending to ensure the best possible blending during winter, where base<br />
diesel can be chilled to around 0 degrees in the storage tanks. The decision to change<br />
to a two-step system changed markedly the budget and time plan for conversion of<br />
the storage facilities. On top of this, handling of <strong>biodiesel</strong> and use of a new base diesel<br />
product both contributed to complicate the process, including changes to the use of<br />
existing tanks and requirements for approval. The need to complete conversion of<br />
storage facilities quickly, so that distribution could be started in the winter months,<br />
contributed to making the construction relatively expensive. Despite this, conversion<br />
has carried out successfully and the oil companies have only minor changes with<br />
respect to future use of these storage units.<br />
In the daily use of the storage facilities, it is now clear that processes and<br />
administration can be run by the oil companies themselves, although it is generally<br />
more demanding, not least with respect for ensuring that product specifications and<br />
standards are maintained. In this way, problems with respect to the cold weather<br />
performance were solved by heating and insulating parts of the systems. Procedures<br />
and a concrete warning system for co-operation between <strong>biodiesel</strong> suppliers and<br />
storage facilities were created, in order to handle the heated <strong>biodiesel</strong> most<br />
effectively. Procedures with respect to blending of the fossil fuel and bio-component<br />
have led to restrictions in supply of fuels and increased demands for planning.<br />
There have been no problems with distribution from storage facilities to end users via<br />
commercial petrol stations and to fleet owners. With respect to current guidelines for<br />
handling of bio-components and based on the experience of oil companies in other<br />
countries, a thorough cleaning of all storage tanks was carried out beforehand.<br />
Cleaning of the tanks was carried out by the oil companies themselves and partly<br />
covered under current legal responsibilities regarding regular inspection checks. On<br />
completion of the test, samples were taken for evaluation of water content in the<br />
4
tanks as well as for a screening of microbial growth. A low water and bacteria level<br />
was observed, but nothing critical. New procedures for bacteria testing are demanded<br />
as there have been increased problems with microbial growth in tanks from other<br />
countries, where bio-components are mixed with fossil fuels. Good tank management<br />
is very important; water and sediments in the tanks must be avoided.<br />
Respect to competition rules has meant that purchasing of fuel has been carried out<br />
decentrally in the individual oil companies. The project has given the companies<br />
experience with respect to purchasing of bio-components and as an extension of this,<br />
they are better prepared for co-ordination of exchange agreements etc in the future<br />
where many different bio-components will in all probability be used. Again, the<br />
interaction of components will play a role as will sustainability criteria for the<br />
individual biofuels and companies’ strategies for maintenance of their responsibilities<br />
with respect to legal requirements for promotion of biofuels. Biodiesel in the test is<br />
accounted <strong>af</strong>ter the market index, which has varied considerably during the test<br />
period. This has also given the partners an understanding of the mechanisms which<br />
are involved in defining market prices for biofuels.<br />
Follow up evaluations have shown that the communication campaign run has been<br />
effective and sufficient, and there have been very few contacts or questions relating to<br />
the product itself. There is a need to communicate more effectively concerning car<br />
makers’ use of the word <strong>biodiesel</strong>. Manufacturers such as Ford, Mercedes, SEAT,<br />
Skoda and VW refer in vehicle manuals etc that certain vehicles are not able to drive<br />
on <strong>biodiesel</strong>. According to the Danish importers, this refers to the pure <strong>biodiesel</strong> B100.<br />
Communication to boat owners is also important with respect to a future use of<br />
biofuels, as boat engines are more at risk from microbial growth – the so-called<br />
“diesel plague”, usually caused by a build up of condensation in the motor, during the<br />
winter months when the boat is not used, leading to potential bacterial growth.<br />
A relatively large proportion of bus passengers have noticed that buses in Aarhus<br />
drove on <strong>biodiesel</strong> fuel. On being asked, all bus passengers were positive towards the<br />
action. It was slightly surprising that those who had the largest transport<br />
requirements were most prepared to pay for a less environmentally damaging fuel.<br />
The same tendency could also be observed among motorists. The question remains<br />
however, whether the intention will also be confir<strong>med</strong> in reality.<br />
The project has been interesting for journalists, not least from the popular notion of<br />
putting dead animals into the fuel tank. A search at the end of November 2009,<br />
showed over 240 printed articles as well as radio and TV information.<br />
Implementation of the project has led to a saving of approximately 6800 tonnes CO2<br />
in the region of Central Denmark. The saving corresponds to 0.06% of the Danish<br />
transport sectors total emissions. If Daka’s <strong>biodiesel</strong> was used as a substitute for all<br />
fossil fuel in the transport sector the saving would be 124.000 tonnes CO2 or roughly<br />
1% of the total emissions from transport. Based on the project’s total cost of ca. kr.<br />
17 million, this suggests a price of kr. 2.500 per ton CO2 saved. Without investments<br />
in plant storage facilities and other project specific costs for administration etc, the<br />
price per ton reduced CO2 falls to ca. kr. 1.100. Further optimisation of the base diesel<br />
is expected to bring this cost down further. This is a high replace cost generally, but<br />
cheap and competitive compared with other CO2 reducing actions in the transport<br />
5
sector, according to the Danish Agency for Energy report from 2008 on alternative<br />
fuels in the transport sector.<br />
In relation to administration, the project has provided challenges internally in the<br />
companies involved as well as externally between companies, with respect to public<br />
authorities and towards customers. The project has also challenged the partners IT<br />
systems, payment systems and procedures, not least with respect to management of<br />
excise.<br />
6
1 Sammenfatning<br />
Biodiesel fremstillet på basis <strong>af</strong> restprodukter rummer en række interessante<br />
perspektiver for energi<strong>forsyning</strong>, CO2-udledning og erhvervsudvikling. Afhængigheden<br />
<strong>af</strong> fossile brændstoffer mindskes, klimaet belastes mindre, efterspørgslen efter<br />
fødevarer påvirkes ikke, og kompetencer udvikles i danske virksomheder – samtidigt<br />
<strong>med</strong> at et <strong>af</strong>faldsproblem løses.<br />
Anvendelse <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i transportsektoren kræver en række forbehold, dels generelt<br />
og dels <strong>af</strong>hængigt <strong>af</strong> det konkrete biologiske materiale, hvor<strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>en er<br />
fremstillet. I forbindelse <strong>med</strong> anvendelse <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong>, dvs. <strong>biodiesel</strong> fremstillet<br />
<strong>af</strong> restprodukter primært fra den animalske produktion, foreligger bl.a. udfordringer i<br />
forhold til den lettere biologiske omsættelighed samt generel tilpasning <strong>af</strong><br />
brændstoffets karakteristika til branchens øvrige produkter, ikke mindst som følge <strong>af</strong><br />
de mindre gode kuldeegenskaber som konsekvens <strong>af</strong> et relativt højt indhold <strong>af</strong><br />
mættede fedtsyrer.<br />
Med baggrund i internationale klim<strong>af</strong>orpligtelser og EU’s direktiv fra 2003 om fremme<br />
<strong>af</strong> anvendelse <strong>af</strong> biobrændstoffer godkendte Folketingets Finansudvalg aktstykke 168<br />
om anvendelsen <strong>af</strong> 60 mio. kr. til en forsøgsordning <strong>med</strong> anvendelse <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i<br />
perioden 2007 - 2009.<br />
Færdselsstyrelsen blev udpeget som administrator for forsøgsordningen og valgte at<br />
uddele støtte til konsortiet bag ”<strong>Storskalaprojekt</strong> <strong>med</strong> <strong>forsyning</strong> <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong> i<br />
Region Midtjylland”. Bag projektet stod et konsortium bestående <strong>af</strong> Region<br />
Midtjylland, Daka Biodiesel, den samlede danske oliebranche repræsenteret ved<br />
Energi- og Olieforum, A/S Dansk Shell, Kuwait petroleum A/S (Q8), OK a.m.b.a.,<br />
Samtank A/S, Statoil A/S, Statoil Automat Danmark (Jet), Uno-X Energi A/S samt<br />
Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation i Agro Business Park.<br />
Projektets overordnede mål var, i et geogr<strong>af</strong>isk <strong>af</strong>grænset forsøgsområde, at skabe<br />
erfaringer <strong>med</strong> etablering <strong>af</strong> en hensigtsmæssig logistik for levering <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong><br />
baseret på animalsk fedt i stor skala på kommercielle salgsanlæg. Tilsvarende<br />
ønskedes erfaringer indhøstet omkring, hvordan kunderne modtog et nyt produkt<br />
baseret på restprodukter. Projektet tog udgangspunkt i en iblanding på 5 % <strong>biodiesel</strong>,<br />
som ligger tæt på kravet om fremtidig tvungen iblanding, og som generelt er<br />
accepteret <strong>af</strong> motorfabrikanterne og derfor ikke forringer garantiforhold for<br />
forbrugeren.<br />
Projektet <strong>af</strong>sluttedes 31.12.2009 efter knap halvandet års aktiviteter her<strong>af</strong> 11<br />
måneders udlevering <strong>af</strong> brændstof tilsat <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong>. Udlevering har fundet sted på<br />
samtlige 75 kommercielle tankstationer i Århus Kommune samt hos udvalgte flåder i<br />
form <strong>af</strong> Busselskabet Århus Sporveje samt De Grønne Busser.<br />
Forud for den praktiske distribution har en optimering <strong>af</strong> produktets egenskaber<br />
fundet sted. Baseret på flere laboratorieforsøg og test er specifikationerne for det<br />
basisdieselprodukt som skulle anvendes fastlagt og indkøbt, således at B5-produktet<br />
opfyldte kravene i forhold til lovgivning og gældende brændstofstandarder på det<br />
danske og europæiske marked (EN 590).<br />
8
En tilpasning <strong>af</strong> lager- og distributionssystemet er gennemført. Lagre på Århus Havn<br />
er opdateret i forhold til håndtering <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>. I denne forbindelse er godkendelser<br />
fra offentlige myndigheder indhentet. Samtlige tankanlæg på kommercielle<br />
tankstationer og hos de udvalgte flåder er inden forsøget renset for smuds og vand for<br />
at minimere risikoen for mikrobiel vækst i tankanlæggene. Biodiesel er således mere<br />
biologisk omsættelig end fossil diesel, hvis vækstbetingelserne er til stede.<br />
Planer for distribution og udveksling <strong>af</strong> brændstof selskaberne imellem er udarbejdet<br />
og koordineret inden for rammerne <strong>af</strong> konkurrencelovgivningen. Administrative<br />
procedurer for indrapportering til internt brug samt til offentlige myndigheder er<br />
tilvejebragt. Information til <strong>med</strong>arbejdere i distributionssystemet samt til forbrugerne<br />
er udarbejdet og distribueret. Halvvejs i projektperioden er en brugerundersøgelse<br />
gennemført. En evalueringsrunde hos selskaberne har markeret <strong>af</strong>slutningen <strong>af</strong><br />
projektet praktiske distributionsdel.<br />
Projektets opstartsfase var præget <strong>af</strong> en del usikkerhed og projektets praktiske<br />
demonstration blev forsinket i forhold til den oprindelige plan. Forsinkelsen skyldtes<br />
primært, at arbejdet <strong>med</strong> ombygningen <strong>af</strong> lagrene samt det at sikre en robust<br />
vinterkvalitet <strong>af</strong> B5, der overholdt alle specifikationer, var mere omfattende og<br />
krævede længere tid end først antaget.<br />
Det grundige forarbejde har siden betydet en problemfri drift for selskaberne, bilister<br />
og busselskaber. Der er således ikke registreret én eneste fejl eller reklamation hos<br />
slutbrugerne, der har kunnet henføres til brændstoffet. En gennemgang <strong>af</strong><br />
kørselsregnskabet hos Århus Sporveje og De Grønne Busser viser, at der ikke kan<br />
registreres nogen ændringer i hverken effekt eller brændstofforbrug som følge <strong>af</strong><br />
iblandingen <strong>af</strong> 5 % <strong>biodiesel</strong> i fossil diesel.<br />
I håndteringen <strong>af</strong> det rene biobrændstof (B100) er der registreret tæthedsproblemer<br />
på 2 <strong>af</strong> de vogne som har været anvendt til transport <strong>af</strong> ren <strong>biodiesel</strong> fra Daka<br />
Biodiesel til lagrene i Århus. Skaderne vedrører vogne <strong>med</strong> indbyggede pumpe, hvor<br />
der var anvendt en pakningstype, der ikke var resistent over for den rene <strong>biodiesel</strong>.<br />
Biodiesel i ren form påvirker visse gummi- og plastmaterialer samt bløde metaller<br />
negativt ved længere tids påvirkning. Der er ikke registreret påvirkninger på<br />
materialer efter at <strong>biodiesel</strong>en er opblandet <strong>med</strong> diesel. Man skal derfor kun være<br />
opmærksom på dette forhold i distributionsledet.<br />
Kr<strong>af</strong>tige udsving i brændstofpriser igennem projektforløbet har <strong>med</strong>ført øgede<br />
omkostninger til indkøb <strong>af</strong> biobrændstof i forhold til budgettet. Ekstra bevillinger fra<br />
Færdselsstyrelsen har gjort det muligt at gennemføre den planlagte<br />
distributionsperiode og endda udvide den.<br />
Projektet har etableret og <strong>af</strong>prøvet en hensigtsmæssig logistik til sikker iblanding <strong>af</strong><br />
<strong>AFME</strong> og distribution <strong>af</strong> B5 i stor skala. Projektet har demonstreret, at <strong>biodiesel</strong>,<br />
fremstillet <strong>af</strong> animalsk fedt kan indgå som biokomponent i traditionel fossil diesel <strong>med</strong><br />
henblik på salg på danske tankstationer samt til brug i private flåder uden negative<br />
konsekvenser for funktionalitet eller forbrug <strong>af</strong> brændstof for bilister eller flådeejere.<br />
9
Brugen <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> som biokomponent til salg på kommercielle stationer eller brug hos<br />
private flåder kræver en række relativt omfattende ændringer i distributionskæden i<br />
forhold til en nuværende situation uden iblanding <strong>af</strong> biokomponenter.<br />
Under de nuværende rammebetingelser vil brugen <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> betyde øgede<br />
omkostninger for oliebranchen. En væsentlig del <strong>af</strong> de ekstra omkostninger skyldes<br />
meromkostningen til biokomponenten, men også ændrede specifikationer til<br />
baseproduktet. Meromkostningen til den ændrede basediesel har været forholdsvis<br />
høje i forsøgsperioden, idet man har måttet indkøbe et alternativt standardprodukt i<br />
markedet, som ikke nødvendigvis var optimeret til formålet.<br />
Ud over meromkostninger til brændstoffet kommer der engangsudgifter til ombygning<br />
<strong>af</strong> lagre og evt. r<strong>af</strong>finaderier. Oliebranchen vurderer bl.a. på baggrund <strong>af</strong> dette<br />
projekt, at en komplet omstilling <strong>af</strong> branchen til håndtering <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> inkl.<br />
myndighedsgodkendelse kan tage op til halvandet år.<br />
Arbejdet <strong>med</strong> optimering <strong>af</strong> produktet i relation til kommerciel anvendelse har vist, at<br />
der hen over året er behov for forskellige løsninger for at kunne imødegå den danske<br />
oliebranches krav og normer og samtidigt minimere omkostningerne, ligesom i en<br />
situation uden <strong>biodiesel</strong>. I forsøget er anvendt 2 dieselkvaliteter mod 3 i en normal<br />
situation.<br />
Der har i hele testperioden været tilsat 5% <strong>biodiesel</strong> til basediesel. Basediesel<br />
kvaliteten skulle primært justeres på densitet og kuldeegenskaber. Justering <strong>af</strong><br />
kuldeegenskaberne på sommerkvalitet var ikke så stor, som det var for<br />
vinterkvaliteten. Årsagen var, at de mindre gode kuldeegenskaber for <strong>biodiesel</strong> var<br />
meget svære at justere til en vinterkvalitet. I vinterperioden var import <strong>af</strong> norsk<br />
standard vinterkvalitet den mest hensigtsmæssige løsning.<br />
Generelt, er det produkt som er blevet distribueret gennem forsøgsperioden meget<br />
stabilt i forhold til oxidation i lager- og brændstofsystem. Dette understøttes <strong>af</strong>, at B5produktet<br />
opfylder nye strengere krav til oxidationsstabilitet i EN590.<br />
I regi <strong>af</strong> projektet har man arbejdet intenst på at finde alternative løsninger til<br />
vintersituationen i form <strong>af</strong> forskellige additiver, så en normal dansk vinterdiesel – evt.<br />
lettere modificeret - kan anvendes fremadrettet. Kuldeegenskaben CFPP kan evt.<br />
justeres ved tilsætning <strong>af</strong> flowimprover. Der skal dog videre testning og godkendelser<br />
til, før denne løsning er helt klar. Justering <strong>af</strong> cloud kan kun ske gennem ændringer <strong>af</strong><br />
produktionen på r<strong>af</strong>finaderierne, hvilket vil være en relativ dyr løsning, idet der i så<br />
fald vil være tale om et specielt justeret produkt.<br />
Generelt må det forventes, at brugen <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> giver højere omkostninger til den<br />
justerede basediesel end f.eks. RME. Dette gælder specielt for vinterperioden, hvilket<br />
også <strong>af</strong>spejles i en markant lavere markedspris for <strong>AFME</strong> i vinterperioden. Det skal så<br />
holdes op mod andre fordele ved <strong>AFME</strong> som lavt vand-, monoglycerid- og<br />
metalindhold samt høj stabilitet (lav lakdannelse) som følge <strong>af</strong> et lavt indhold <strong>af</strong><br />
flerumættede fedtsyrer, dobbelt counting mv. I sidste ende vil markedet finde den<br />
rette prisfastsættelse for dette, hvad det allerede har gjort i en del <strong>af</strong> de øvrige EUlande.<br />
Herunder, blande de enkelte FAME-typer i forhold til tilgængelig basediesel og<br />
slutproduktets specifikationer.<br />
10
I arbejdet <strong>med</strong> optimeringen <strong>af</strong> produktegenskaberne viste der sig at være et<br />
uforudset samspil mellem forskellige komponenter i henholdsvis <strong>biodiesel</strong>en og den<br />
anvendte basediesel. Dette betyder, at kulderesponsen for det blandede produkt er<br />
kildespecifik, både hvad angår <strong>biodiesel</strong>en og den fossile diesel. Erfaringen <strong>med</strong><br />
optimering <strong>af</strong> basedieselen ift. <strong>biodiesel</strong>en har været meget udbytterigt - også <strong>med</strong><br />
sigte på blandinger <strong>med</strong> andre biokomponenter end den anvendte animalske<br />
<strong>biodiesel</strong>. Olieselskaberne skal her håndtere en kompleks problemstilling dels ift.<br />
indkøb <strong>af</strong> basediesel og <strong>biodiesel</strong>, i fald disse ikke indkøbes færdigblandede fra<br />
r<strong>af</strong>finaderierne, og dels i forhold til udveksling <strong>af</strong> produkter selskaberne imellem<br />
(exchange <strong>af</strong>taler).<br />
Tilpasningen <strong>af</strong> lagrene og den efterfølgende drift her<strong>af</strong> inkl. biokomponent er forløbet<br />
godt. Opgaven blev langt større og mere kompliceret end planlagt men har som følge<br />
her<strong>af</strong> genereret værdifuld erfaring på lagrene og i de bagvedliggende organisationer i<br />
relation til fremtidig opbygning og drift <strong>af</strong> lagre <strong>med</strong> iblanding <strong>af</strong> biokomponenter – i<br />
fald selskaberne måtte vælge at foretage iblandingen decentralt. Dette inkluderer<br />
også den administrative håndtering <strong>af</strong> biokomponenten i forhold til <strong>af</strong>gifter.<br />
Der er valgt forskellige løsninger på de to lagre i projektet <strong>med</strong> hensyn til, hvorledes<br />
selve ombygningen er foretaget. Løsningerne er valgt ud fra hensyn til eksisterende<br />
anlæg. Fælles er, at man har valgt en 2-trins blanding <strong>med</strong> etablering <strong>af</strong> en 50/50 %<br />
tank og efterfølgende opblanding til B5 på udleveringsrampen. Tillige anvendes<br />
opvarmning <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>en. Selve metoden og udstyr til opvarmning og isolering <strong>af</strong><br />
tanke og rør er forskellig. Styresystemet for sikring <strong>af</strong> nøjagtig blanding på ramperne<br />
er ligeledes forskellig, men begge løsninger har fungeret godt.<br />
Forholdsvis sent i projektforberedelsen blev det besluttet at gå fra 1-trin til 2trins<br />
opblanding for at sikre den bedst mulige opblanding i vinterperioden, hvor<br />
basedieselen kan blive <strong>af</strong>kølet til ca. 0 grader i lagertankene. Beslutning om at gå fra<br />
1-trin til 2-trins opblanding ændrede markant på budget og tidsplan for<br />
lagerombygningen. Dertil kom, at håndteringen <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> samt et nyt<br />
basedieselprodukt bidrog til at komplicere processen, bl.a. via ændring <strong>af</strong> anvendelsen<br />
<strong>af</strong> eksisterende tanke og her<strong>af</strong> krav om nye myndighedsgodkendelser. Et stærkt<br />
ønske om at færdiggøre ombygningen <strong>af</strong> lagrene, så udleveringen kunne starte op i<br />
vinterperioden, bidrog til at gøre ombygningen forholdsvis dyrere. Dette til trods, er<br />
det lykkedes at ombygge anlæggene, således at selskaberne kun har ønsker om små<br />
ændringer <strong>med</strong> henblik på fremtidig drift på disse enheder.<br />
Via den daglige drift <strong>af</strong> lagrene er det blevet klart, at processer og administration kan<br />
håndteres <strong>af</strong> selskaberne - omend det generelt er mere krævende, ikke mindst i<br />
relation til sikkerhed for overholdelse <strong>af</strong> produktspecifikationen og standarder. Således<br />
er problemstillinger <strong>med</strong> hensyn til biobrændstoffets kuldeegenskaber løst ved<br />
opvarmning og isolering <strong>af</strong> dele <strong>af</strong> anlægget. Procedurer og et konkret<br />
varslingssystem for samarbejde mellem <strong>biodiesel</strong>leverandør og lagrene er udarbejdet<br />
<strong>med</strong> henblik på at kunne håndtere den opvar<strong>med</strong>e <strong>biodiesel</strong> optimalt. Procedurer i<br />
forbindelse <strong>med</strong> blanding <strong>af</strong> det fossile brændstof og biokomponenten betyder<br />
begrænsninger i forhold til udlevering <strong>af</strong> brændstoffer og der<strong>med</strong> øget krav om<br />
planlægning.<br />
11
Distributionen fra lagre til forbrugere via kommercielle tankanlæg og til flådeejerne er<br />
forløbet uden problemer. I henhold til gældende retningslinjer for håndtering <strong>af</strong><br />
biokomponenter og <strong>med</strong> erfaringer i olieselskabernes aktiviteter i andre lande blev det<br />
besluttet at gennemføre en grundig rensning <strong>af</strong> samtlige lagertanke.<br />
Oprensningerne <strong>af</strong> tanke blev håndteret <strong>af</strong> selskaberne selv og delvist dækket ind<br />
under gældende forpligtelser i forhold til lovgivningskrav om regelmæssig inspektion.<br />
Ved forsøgets <strong>af</strong>slutning er prøver udtaget til tjek <strong>af</strong> vandindhold i tankene samt en<br />
screening <strong>af</strong> omfanget <strong>af</strong> mikrobiel vækst. Der blev generelt fundet et lavt<br />
vandindhold samt bakterieniveau i tankene. Der var ingen forskel tankene imellem,<br />
<strong>med</strong> undtagelse <strong>af</strong> enkelte MacrobMonitor analyser, som dog ikke kan bekræftes <strong>af</strong><br />
Dapimålingerne. Målinger <strong>af</strong> bakterier i brændstoffer er imidlertid behæftet <strong>med</strong> stor<br />
usikkerhed, og der kan ikke sluttes noget entydigt ud fra resultaterne. Forholdet er<br />
givet vigtigt i det videre arbejde <strong>med</strong> udbredelse <strong>af</strong> biobrændstoffer i Danmark, og vil<br />
kræve udvikling <strong>af</strong> nye værktøjer til overvågning og bekæmpelse. Konklusionen<br />
bakkes op <strong>af</strong> udenlandske erfaringer, idet der her registreres øgede problemer <strong>med</strong><br />
mikrobiel vækst, når der introduceres biokomponenter i det fossile brændstof. Det<br />
vigtigste er her en god tank management, hvor man sikrer at der ikke ophobes vand<br />
og sediment i tankene.<br />
Hensyn til konkurrenceretlige regler har betydet, at indkøb <strong>af</strong> brændstof har været<br />
varetaget decentralt hos de enkelte selskaber. Projektet har givet selskaberne erfaring<br />
<strong>med</strong> indkøb <strong>af</strong> biokomponenter. I forlængelse her<strong>af</strong> har selskaberne fået indblik i,<br />
hvilke udfordringer der foreligger <strong>med</strong> henblik på koordinering <strong>af</strong> exchange <strong>af</strong>taler<br />
m.m. i fremtiden, hvor flere forskellige biokomponenter sandsynligvis skal anvendes.<br />
Igen kommer erfaringerne fra samspil <strong>af</strong> komponenter ind over. Ligeledes kommer<br />
bæredygtighedskriterier for de enkelte biobrændstoffer og selskabernes strategi for<br />
overholdelse <strong>af</strong> deres forpligtigelse i forlængelse <strong>af</strong> lov om fremme <strong>af</strong> biobrændstoffer<br />
i spil. Biodieselen i forsøget er <strong>af</strong>regnet efter markedsindeks, og dette har varieret<br />
betydelig gennem forsøgsperioden. Dette har givet parterne en forståelse for de<br />
mekanismer der er <strong>med</strong> til at definere markedsprisen for biobrændstoffer.<br />
Opfølgende undersøgelser har vist, at den førte kommunikationskampagne har været<br />
effektiv og tilstrækkelig. Der har været et meget begrænset antal henvendelser på<br />
spørgsmål omkring produktet. Dog erfares det, at der ligger en opgave i fortsat at<br />
kommunikere ud omkring bilfabrikanternes brug <strong>af</strong> begrebet <strong>biodiesel</strong>. Bilfabrikanter<br />
som Ford, Mercedes, Seat, Skoda og VW henviser i kørebøger m.m. til, at enkelte <strong>af</strong><br />
deres køretøjer ikke kan køre på <strong>biodiesel</strong>. I denne sammenhæng menes der ifølge de<br />
danske bilimportører, at brændstoffet skal opfylde EN590, altså max. Indeholde 7%<br />
<strong>biodiesel</strong>. Kommunikation henvendt til bådejere synes vigtig i relation til fremtidig<br />
brug <strong>af</strong> biobrændstoffer, idet bådmotorer er mere sårbare overfor mikrobiel vækst –<br />
kaldet dieselpest. Dette skyldes at disse motorer typisk ikke anvendes i<br />
vinterhalvåret, hvor der så ophobes en del kondensvand i brændstoftankene, <strong>med</strong><br />
potentiel bakteriel vækst til følge.<br />
Blandt buspassagerer har en relativ stor andel bemærket, at busserne i Århus kørte<br />
på <strong>biodiesel</strong>. Alle buspassagerer var positive overfor tiltaget ved konfrontation herom.<br />
Det var en smule overraskende, at de som havde det største transportbehov var mest<br />
villige til at betale for et mindre miljøbelastende brændstof. Samme tendens var også<br />
12
til stede blandt bilisterne. Spørgsmålet er så, om intentionen står mål <strong>med</strong> en evt.<br />
handling?<br />
Projektet har været interessant for journalister at skrive om, ikke mindst ud fra den<br />
populære omskrivning <strong>af</strong> projektet til, at man puttede døde dyr i tanken. En søgning<br />
ultimo november 2009 viste mere end 240 artikler samt indslag i radio og tv om<br />
projektet.<br />
Gennemførelse <strong>af</strong> projektet har betydet en besparelse på ca. 6800 tons CO2 i Region<br />
Midtjylland. Besparelsen svarer til 0,06% <strong>af</strong> den danske transportsektors samlede<br />
udledning. Såfremt Dakas <strong>biodiesel</strong> udelukkende blev anvendt i transportsektoren<br />
som substitut for fossilt brændstof, ville besparelsen udgøre ca. 124.000 tons CO2<br />
eller ca. 1% <strong>af</strong> transportens udledning. Med udgangspunkt i projektets samlede<br />
omkostninger på ca. 17 mio. betyder det en pris på ca. 2500,- pr. tons sparet CO2 i<br />
dette demonstrationsprojekt. Uden hensyn til anlægsinvesteringer i lagre samt andre<br />
projektspecifikke omkostninger til administration m.m. er prisen ca. 1100 kr. pr. tons<br />
sparet CO2. Yderligere optimering <strong>af</strong> basediesel forventes at kunne nedbringe denne<br />
omkostning yderligere. Det er fortsat en høj fortrængningspris generelt men billigt og<br />
der<strong>med</strong> konkurrencedygtigt i forhold til andre CO2-tiltag i transportsektoren jf.<br />
Energistyrelsens rapport fra 2008 om alternative drivmidler i transportsektoren.<br />
I relation til administration har projektet givet udfordringer såvel internt i selskaberne<br />
samt eksternt selskaberne imellem, i forhold til offentlige myndigheder og i forhold til<br />
kunder. Projektet har udfordret selskabernes IT-systemer, betalingssystemer og<br />
procedurer ikke mindst i forbindelse <strong>med</strong> håndtering <strong>af</strong> <strong>af</strong>gifter.<br />
Den videre rapports disposition er som følger; Kapitel 2 gennemgår baggrunden for<br />
demonstrationsprojektet herunder spørgsmålet om <strong>forsyning</strong>ssikkerhed, internationale<br />
klim<strong>af</strong>orpligtelser samt betingelserne i aktstykket bag forsøgsordningen. Kapitel 3<br />
beskriver storskal<strong>af</strong>orsøget; formål, aktører, omfang samt forløb. Kapitel 4 redegør for<br />
<strong>biodiesel</strong> fremstillet på animalsk fedt; egenskaber, anvendelsesmuligheder og<br />
potentiale. Kapitel 5 fremlægger demonstrationsprojektets resultater og erfaringer i<br />
relation til produktet, ombygning <strong>af</strong> lagre, logistik, indkøb, kommunikation, miljø og<br />
økonomi. Kapitel 6 perspektiverer resultaterne i forhold til fremtid anvendelse <strong>af</strong><br />
<strong>biodiesel</strong> fremstillet <strong>af</strong> animalsk fedt til transport.<br />
13
2 Baggrund<br />
I dette kapitel beskrives baggrunden for demonstrationsprojektet. Kapitlet<br />
inddrager hensyn til internationale klim<strong>af</strong>orpligtelser, <strong>forsyning</strong>ssikkerhed, dansk<br />
lovgivning samt potentielle effekter for markeds- og erhvervsudvikling. Afsnittet<br />
inkluderer også en kort redegørelse for <strong>biodiesel</strong>bekendtgørelsen og den tilhørende<br />
tilskudsordning.<br />
2.1 Internationale klim<strong>af</strong>orpligtelser og<br />
Forsyningssikkerhed<br />
I regi <strong>af</strong> FN er der siden 1990 arbejdet <strong>med</strong> en rammekonvention, der har til formål at<br />
stabilisere atmosfærens indhold <strong>af</strong> drivhusgasser på et niveau, så farlige<br />
menneskeskabte klim<strong>af</strong>orandringer undgås. Baggrunden for arbejdet <strong>med</strong> FN’s<br />
klimakonvention er en rapport udgivet <strong>af</strong> FN’s klimapanel (IPCC), hvori det påpeges,<br />
at den stigende udledning <strong>af</strong> drivhusgasser kan vise sig at få voldsomme<br />
konsekvenser for jordens miljø og klima. Klimakonventionen blev fremlagt på den<br />
internationale miljøkonference i Rio, Brasilien 1992. 192 lande har ratificeret <strong>af</strong>talen<br />
herunder også Danmark.<br />
Da FN’s klimakonvention er en rammekonvention indeholder den ingen bindende krav<br />
til de lande som ratificerer den. I 1997 blev parterne derfor enige om at udbygge<br />
konventionen <strong>med</strong> den såkaldte Kyoto protokol. Kyoto protokollen er den første<br />
juridisk bindende internationale <strong>af</strong>tale <strong>med</strong> specifikke forpligtelser omkring reduktion<br />
<strong>af</strong> drivhusgasudledning. Kyoto-<strong>af</strong>talen er blevet ratificeret <strong>af</strong> mere end 160 lande.<br />
Danmark har været <strong>med</strong> i Kyoto-<strong>af</strong>talen fra starten i 1997.<br />
Kyoto-protokollen dikterer, at parterne i rammekonventionen forpligter sig til samlet<br />
at nedbringe deres emissioner <strong>af</strong> drivhusgasser, herunder kuldioxid (CO2), methan<br />
(CH4), dinitrogenoxid (N2O), hydrofluorcarboner (HFC) perfluorcarboner (PFC) og<br />
svovlhex<strong>af</strong>luorid (SF6) <strong>med</strong> mindst 5 % i forhold til 1990-niveauet i perioden 2008-<br />
2012. Danmark har ligesom de øvrige EU-<strong>med</strong>lemsstater tilsluttet sig at nedbringe<br />
emissioner <strong>af</strong> drivhusgasser <strong>med</strong> 8 % i perioden (UNFCC, 2010). Danmark har<br />
påtaget sig en forpligtigelse på en reduktion på 21 % i den interne fordeling <strong>af</strong> EU's<br />
samlede mål.<br />
I EU-regi opfordrede Europaparlamentet i sin beslutning <strong>af</strong> 18. juni 1998 til over fem<br />
år at øge biobrændstoffers markedsandel i EU til 2% ved hjælp <strong>af</strong> en række<br />
foranstaltninger herunder <strong>af</strong>giftsfritagelse, finansiel støtte til forarbejdningsindustrien<br />
og fastsættelse <strong>af</strong> en obligatorisk andel <strong>af</strong> biobrændstoffer for olieselskaberne (EU,<br />
2003).<br />
Ifølge Kommissionens hvidbog <strong>af</strong> 12. september 2001 ”Den Europæiske<br />
transportpolitik frem til 2010 – De svære valg” vil CO2-emissionerne fra<br />
transportsektoren mellem 1990 og 2010 forøges <strong>med</strong> 50% til 1113 mio. tons og<br />
vejtransporten gøres hovedansvarlig herfor <strong>med</strong> 84% <strong>af</strong> CO2-emissionerne (EU,<br />
15
2001). Hvidbogen kræver, at <strong>af</strong>hængigheden <strong>af</strong> fossile brændstoffer på<br />
transportområdet mindskes ved anvendelse <strong>af</strong> biobrændstoffer.<br />
Blandt andet på denne baggrund vedtog Europa-parlamentet og Rådet direktiv<br />
2003/30/EF <strong>af</strong> 8. maj 2003 om fremme <strong>af</strong> anvendelse <strong>af</strong> biobrændstoffer og andre<br />
fornyelige brændstoffer til transport. Her<strong>af</strong> fremgår det, at <strong>med</strong>lemslandene bør sikre<br />
at en minimumsandel <strong>af</strong> biobrændstoffer og andre fornyelige brændstoffer<br />
markedsføres på deres område, og at der <strong>med</strong> henblik herpå fastsættes nationale<br />
vejledende mål. En referenceværdi for disse mål er 2% beregnet på grundlag <strong>af</strong><br />
energiindhold, <strong>af</strong> al benzin og diesel, der markedsføres til transport på deres område<br />
senest den 31. december 2005. I 2010 er refernceværdien 5,75% (EU, 2003).<br />
Kommissionens grønbog <strong>af</strong> 8. marts 2006 ”På vej mod en europæisk strategi for<br />
<strong>forsyning</strong>ssikkerhed” er et skridt på vej mod udarbejdelsen <strong>af</strong> en energipolitik for EU.<br />
EU er for at nå sine økonomiske-, samfundsmæssige- og miljømæssige mål nødt til at<br />
løse en række problemer på energiområdet, nemlig stigende <strong>af</strong>hængighed <strong>af</strong> import,<br />
svingende priser på olie og gas, klimaændringer, voksende efterspørgsel og hindringer<br />
på det indre energimarked.<br />
Kommissionen opfordrer <strong>med</strong>lemsstaterne til at gøre, hvad de kan, for at skabe en<br />
EU-energipolitik, der bygger på følgende tre hovedprincipper:<br />
• bæredygtighed for aktivt at imødegå klimaændringer ved at fremme<br />
vedvarende energi og høj energiudnyttelse<br />
• konkurrenceevne for at gøre det europæiske energinet mere effektivt ved hjælp<br />
<strong>af</strong> gennemførelsen <strong>af</strong> det indre energimarked<br />
• <strong>forsyning</strong>ssikkerhed for at opnå en bedre koordinering <strong>af</strong> udbud og<br />
efterspørgsel i EU i en international kontekst.<br />
Grønbogen indeholder et mål om at 20% <strong>af</strong> vejtransportens brændstofforbrug skal<br />
erstattes <strong>med</strong> alternative brændstoffer inden 2020 (EU, 2006).<br />
Senest er der på EU-plan vedtaget direktiv om vedvarende energi, hvor målet for<br />
transportsektoren er fastlagt til et bindende mål om 10% vedvarende energi i<br />
transportsektoren i 2020.<br />
2.2 Danske målsætninger og lovgivning vedr. fremme <strong>af</strong><br />
biobrændstoffer<br />
I november 2005 fastsatte regeringen Danmarks vejledende mål for anvendelse <strong>af</strong><br />
biobrændstoffer i henhold til ovenstående til 0,1 pct. <strong>af</strong> transportsektorens<br />
brændstofforbrug. Danmark var på daværende tidspunkt et <strong>af</strong> de eneste EU-lande<br />
uden et registreret forbrug <strong>af</strong> biobrændstof i transportsektoren (EU, 2009).<br />
I forlængelse her<strong>af</strong> blev der <strong>med</strong> finanslovs<strong>af</strong>talen for 2006 mellem regeringen og<br />
Dansk Folkeparti <strong>af</strong>sat 60 mio. kr. som tilskud til forsøgsvis anvendelse <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>.<br />
Hensigten var at opfylde målet på 0,1 pct. samt at <strong>af</strong>prøve og indsamle erfaringer<br />
vedrørende tekniske, organisatoriske og økonomiske aspekter ved anvendelse <strong>af</strong><br />
<strong>biodiesel</strong> i udvalgte flåder <strong>af</strong> køretøjer mv. Udmøntningen <strong>af</strong> ordningen blev<br />
16
organisatorisk og økonomisk forankret i Energistyrelsen men senere overført til<br />
Færdselsstyrelsen (Færdselsstyrelsen, 2007).<br />
Siden har Regeringen gjort det til et overordnet mål at gøre det danske samfund fri <strong>af</strong><br />
<strong>af</strong>hængigheden <strong>af</strong> fossil energi og overgå 100% til vedvarende energi. Som et led i<br />
denne proces vedtog Folketinget d. 29. maj 2009 Lov om fremme <strong>af</strong> biobrændstoffer.<br />
Heri angives det, at biobrændstoffer skal udgøre en voksende andel <strong>af</strong> flydende<br />
brændsler til transport i Danmark frem mod 5,75% i 2012 (Klima- og<br />
Energiministeriet, 2009).<br />
2.3 Forsøgsordning for <strong>biodiesel</strong><br />
Folketingets Finansudvalg godkendte d. 21. juni 2007 ”aktstykke 168” om<br />
anvendelsen <strong>af</strong> 60 mio. kr. til en forsøgsordning <strong>med</strong> anvendelse <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i<br />
perioden 2007 – 2009 (Transport- og Energiministeriet, 2007).<br />
Forsøgsordningen skulle administreres som en åben tilskudsordning, hvor alle<br />
relevante aktører kunne indgive ansøgning. Transport- og Energiministeriet skulle<br />
sikre, at forsøgsordningen bedst muligt tilgodeså en kombination <strong>af</strong> hensyn til at opnå<br />
volumen så omkostningseffektivt som muligt og at opnå fremadrettede praktiske<br />
erfaringer.<br />
Færdselsstyrelsen efterlyste idéer til projektforslag juni 2007 <strong>med</strong> frist 20. august. Et<br />
udkast til bekendtgørelse om tilskud blev sendt i høring hos organisationer og aktører,<br />
der havde vist interesse for forsøgsordningen for anvendelse <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i køretøjer,<br />
eller som man på anden måde mente, kunne have interesse i at deltage i høringen <strong>af</strong><br />
udkastet til bekendtgørelsen.<br />
Til forsøgsordningen <strong>med</strong> <strong>biodiesel</strong> modtog Færdselsstyrelsen 12 projektansøgninger<br />
<strong>med</strong> et samlet ansøgt beløb på mere end 170 mio. kr. Færdselsstyrelsen havde kun<br />
netto 58,7 mio. kr. til uddeling. Færdselsstyrelsen valgte 4 lovende projekter, hvor<strong>af</strong><br />
godt 18 mio. kr. blev øremærket til ”<strong>Storskalaprojekt</strong> <strong>med</strong> <strong>forsyning</strong> <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong><br />
i Region Midtjylland”. Færdselsstyrelsen og Daka Biodiesel, der stod opført som<br />
hovedansøger, underskrev endeligt kontrakten ultimo oktober 2008<br />
(Færdselsstyrelsen, 2008).<br />
2.4 Baggrund for test <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong> i stor skala<br />
Produktion <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> på basis <strong>af</strong> restprodukter rummer en række interessante<br />
perspektiver både for energi<strong>forsyning</strong>, CO2-udledning og erhvervsudvikling. Dertil<br />
kommer, at hvor 1. generations anlæg til produktion til biobrændstoffer er blevet<br />
kritiseret for at bruge korn og andre fødevarer som råstof, er 2. generation baseret på<br />
<strong>af</strong>faldsprodukter.<br />
En livscyklusanalyse foretaget <strong>af</strong> Institut for Produktudvikling på Danmarks Tekniske<br />
Universitet viser, at <strong>biodiesel</strong> produceret på basis <strong>af</strong> slagteri<strong>af</strong>fald har en fordelagtig<br />
miljø- og klimaprofil (Jensen, Thyø og Wenzel, 2007). Dette skyldes en høj<br />
konverteringseffektivitet. I forhold til den løbende debat om bæredygtighed og<br />
biobrændstoffer er det konsortiedeltagernes opfattelse, at FAME baseret på animalske<br />
restprodukter vil leve op til de mere konkrete krav om bæredygtighed, som EU<br />
forventes at udvikle og endeligt vedtage inden for den nærmeste tid.<br />
17
Dette til trods har det for virksomheder, der producerer biobrændstoffer, herunder<br />
også Daka Biodiesel, stor betydning at kunne vise, at produkterne anvendes på<br />
hjemmemarkedet. Dertil kommer en række <strong>af</strong>ledte effekter på samfundsøkonomien<br />
og erhvervsudviklingen ved at anlæggene etableres og drives succesfuldt her i landet.<br />
Mindre import <strong>af</strong> fossil olie og glycerol, der er et biprodukt ved fremstilling <strong>af</strong><br />
<strong>biodiesel</strong>, vil alt andet lige smitte positivt <strong>af</strong> på handelsbalancen. Dertil kommer<br />
muligheden for at oprette arbejdspladser og udvikle kompetencer i virksomheder, som<br />
på sigt evt. kan danne grobund for yderligere udvikling og evt. teknologieksport.<br />
Enkelte rapporter fastslår, at produktion <strong>af</strong> biobrændstof i Danmark samlet set kan<br />
skabe op mod 10.000 jobs. Fagforeningen 3F er mere konservative i deres udmelding<br />
og spår 2500 nye arbejdspladser til produktion <strong>af</strong> danske biobrændstoffer (Berlingske<br />
Tidende, 2010).<br />
Den danske Oliebranche repræsenteret ved EOF mener, at klim<strong>af</strong>orandringerne er en<br />
<strong>af</strong> de største udfordringer, verdenssamfundet i dag står overfor. Opvarmningen <strong>af</strong><br />
kloden kan kun begrænses, hvis regeringer, borgere og erhvervsliv i hele verden står<br />
sammen om en målrettet og ambitiøs indsats. Brugen <strong>af</strong> traditionelle energikilder som<br />
olie, kul og naturgas er en del <strong>af</strong> årsagen til den globale opvarmning.<br />
Den danske oliebranche tror på, at biobrændstoffer er en del <strong>af</strong> løsningen på de<br />
udfordringer verden står overfor og som skal sikre, at Danmark kan opfylde sine<br />
klimamål. I denne sammenhæng forventer Oliebranchen, at hovedmarkedet for<br />
biobrændstof i en overskuelig fremtid vil have vægt på laviblanding, hvor der i starten<br />
vil være tale om relativt lave iblandingsprocenter. Drivkr<strong>af</strong>ten bag denne udvikling vil<br />
være den vedtagne beslutning om obligatorisk iblanding <strong>af</strong> biobrændstoffer jf. Lov om<br />
fremme <strong>af</strong> biobrændstoffer <strong>af</strong> 29. maj 2009.<br />
Et konsortium bestående <strong>af</strong> Daka Biodiesel A.m.b.a., Oliebranchen i Danmark, og<br />
Region Midtjylland gik ud fra disse forudsætninger sammen om i et forsøgsprojekt at<br />
demonstrere anvendelse <strong>af</strong> 2. generations <strong>biodiesel</strong> i stor skala. Projektet er<br />
administreret <strong>af</strong> Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation, en del <strong>af</strong> Agro<br />
Business Park. Projektet blev endvidere bakket op <strong>af</strong> Landbrugsrådet og FDM.<br />
18
3 Storskalprojekt <strong>med</strong> <strong>AFME</strong> i Region Midtjylland<br />
I dette <strong>af</strong>snit redegøres for storskal<strong>af</strong>orsøgets berettigelse herunder bidrag til<br />
forsøgsordningen for <strong>biodiesel</strong>. De konkrete formål og det planlagte indhold<br />
gennemgås.<br />
3.1 Projektets berettigelse og formål<br />
Projektets overordnede mål var, i et geogr<strong>af</strong>isk <strong>af</strong>grænset forsøgsområde, at skabe<br />
erfaringer <strong>med</strong> etablering <strong>af</strong> en hensigtsmæssig logistik for levering <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i stor<br />
skala på kommercielle salgsanlæg. Den logistiske og organisatoriske side omkring<br />
distribution <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> til det fremtidige marked kunne kun testes under realistiske<br />
forhold ved at bringe et større geogr<strong>af</strong>isk område i spil.<br />
Tilsvarende ønskedes erfaringer indhøstet omkring, hvordan kunderne modtog<br />
biobrændstoffer baseret på <strong>af</strong>fald. Denne del <strong>af</strong> projektet skulle gennemføres dels ved<br />
en generel erfaringsopsamling blandt forbrugerne i forsøgsordningen og dels ved<br />
erfaringsopsamling og test i et antal <strong>af</strong>grænsede flåder. Herved kunne der høstes<br />
erfaringer under praksisnære forhold, som ville være værdifulde, når der senere skulle<br />
opskaleres til hele landet.<br />
Projektet tog udgangspunkt i en iblanding på 5 % (volumen procent), som ligger tæt<br />
på kravet om fremtidig tvungen iblanding, og som ved projektets opstart var den<br />
maksimale iblanding der var accepteret <strong>af</strong> alle motorfabrikanter og ikke forringer<br />
garantiforhold og lign.<br />
Projektets bidrag til forsøgsordningen for <strong>biodiesel</strong>:<br />
• Projektet skulle kombinere hensynet til at opnå et volumen så<br />
omkostningseffektivt som muligt og hensynet til at opnå praktiske erfaringer,<br />
der er relevante i forhold til markedssituationen for <strong>biodiesel</strong> fremadrettet.<br />
• Der skulle ske en <strong>af</strong>prøvning og erfaringsindsamling <strong>af</strong> tekniske, organisatoriske<br />
og økonomiske aspekter vedrørende <strong>forsyning</strong> og anvendelse <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i<br />
praksis.<br />
• Projektet skulle bidrage i sig selv <strong>med</strong> FAME svarende til ca. 0,15 % <strong>af</strong> det<br />
samlede danske forbrug <strong>af</strong> diesel i transportsektoren, og <strong>med</strong>virke til en reel<br />
CO2-reduktion. De erfaringer som blev høstet i projektet ville endvidere sikre en<br />
mere problemfri implementering <strong>af</strong> et kommende krav om anvendelse <strong>af</strong> 5,75<br />
% biobrændstoffer.<br />
• Test i <strong>af</strong>grænsede flåder <strong>af</strong> personbiler, lastbiler og busser indenfor regionen.<br />
• Formidling til større grupper.<br />
Projektet skulle bidrage til udmøntningen <strong>af</strong> Folketingets aktstykke, både hvad angik<br />
test i <strong>af</strong>grænsede flåder og hvad angik <strong>af</strong>prøvning og erfaringsindsamling i praksis.<br />
20
Projektet havde følgende konkrete formål:<br />
• Etablere og <strong>af</strong>prøve en hensigtsmæssig logistik til sikker iblanding <strong>af</strong> FAME og<br />
distribution <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i stor skala.<br />
• Indsamle tekniske, logistiske og organisatoriske erfaringer under praksisnære<br />
forhold, som gjorde, at erfaringerne umiddelbart kunne anvendes, når der<br />
skulle opskaleres til hele landet.<br />
• Teste forbrugernes holdninger til produktet, som blev det første 2. generations<br />
biobrændstof, der blev markedsført kommercielt i større skala i Danmark.<br />
• Formidle projektets resultater, hvor også de økonomiske og miljømæssige<br />
aspekter blev belyst<br />
• Skabe positiv opmærksomhed om biobrændstoffer baseret på restprodukter.<br />
3.2 Indhold<br />
I henhold til formålet blev et projekt, som indeholdte følgende elementer planlagt:<br />
Tilpasning og forberedelse <strong>af</strong> distributionssystemet<br />
Af hensyn til at få brugbare erfaringer <strong>med</strong> denne type innovation var det vigtigt, at<br />
projektet foregik under praksisnære forhold og fik en relativ stor skala.<br />
Demonstrationsprojektet skulle derfor tage udgangspunkt i Samtank og Q8’s<br />
distributionsanlæg i Århus, der skulle tilpasses og udbygges til formålet. For at<br />
forhindre unødigt energiforbrug til transport samarbejdede olieselskaberne i<br />
forsøgsperioden om at benytte lager- og distributionsanlæggene i Århus havn.<br />
Anlæggene skulle tilpasses og udbygges, så de var i stand til at håndtere opbevaring<br />
og iblanding <strong>af</strong> <strong>AFME</strong>. Dette indebar ændringer <strong>af</strong>:<br />
• Tankanlæg.<br />
• Iblandingsanlæg<br />
• Software, dokumentation, manualer o. lign.<br />
Systemet skulle blandt andet kunne håndtere <strong>AFME</strong>, som har dårligere<br />
kuldeegenskaber end fossilt diesel. Dertil kom, at der skulle fremsk<strong>af</strong>fes en lidt lettere<br />
basisdiesel, således at vægtfyldespecifikationer i brændstofdirektivet og andre<br />
specifikationer i EN 590 kunne overholdes. Færdselsstyrelsen havde på baggrund <strong>af</strong><br />
forespørgsel til Miljøstyrelsen <strong>med</strong>delt, at det ikke var muligt at dispensere fra<br />
brændstofdirektivet, hvilket <strong>med</strong>førte, at projektet skulle basere sig på fremsk<strong>af</strong>felsen<br />
<strong>af</strong> en ændret og dyrere basisdiesel.<br />
Selve distributionsområdet skulle <strong>af</strong>grænses ved projektets indledning til at omfatte et<br />
nærmere defineret område.<br />
Ændret og forbedret basisdiesel.<br />
Det var som nævnt nødvendigt at skulle ændre på sammensætningen <strong>af</strong> den<br />
basisdiesel, der blev anvendt i forsøgsprojektet på flere områder, således at<br />
brændstofbekendtgørelsen for diesel samt EN590 blev overholdt. Endvidere skulle<br />
kuldeegenskaberne for basisdieselen også forbedres for at kompensere for <strong>AFME</strong>’s<br />
dårligere kuldeegenskaber.<br />
21
Dette ville fordyre basisdieselen yderligere. Omvendt ville <strong>AFME</strong> have en positiv effekt<br />
på cetantal (tændegenskaber) samt smøreegenskaber. Alle faktorer skulle indgå i<br />
sammensætningen <strong>af</strong> den ændrede basisdiesel og være <strong>med</strong> til at bestemme det<br />
resulterende ”pris-delta”.<br />
Der skulle tages udgangspunkt i prøver fra Dakas produktion <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> på fabrikken i<br />
Løsning.<br />
Information og faglig backup til <strong>med</strong>arbejdere i distributionssystemet og forbrugerne<br />
<strong>AFME</strong> var et nyt produkt, som skulle introduceres til markedet. Det var vigtigt, at alle<br />
led i distributionssystemet var velinformerede. Indsatsen skulle omfatte:<br />
• Information målrettet personalet i alle led i distributionskæden<br />
(distributionsanlæg, tankvogne, servicestationer m.v.). Der skulle f.eks.<br />
udarbejdes informationsmateriale og artikler til personaleblade. Der etableredes<br />
ligeledes en hotline, hvor personalet kunne henvende sig <strong>med</strong> spørgsmål <strong>af</strong><br />
teknisk og miljømæssig karakter.<br />
• Information som var målrettet over for forbrugerne skulle udarbejdes i form <strong>af</strong><br />
informationsfoldere samt artikler til ugeaviser, dagblade, tidsskrifter,<br />
hjemmeside o. lign.<br />
Forsøgsperiode <strong>med</strong> iblanding <strong>af</strong> 5 % <strong>AFME</strong><br />
I en forsøgsperiode på ca. 10 måneder skulle den almindelige dieselolie erstattes <strong>med</strong><br />
en forsøgsblanding tilsat 5 % <strong>AFME</strong> på alle servicestationer i det geogr<strong>af</strong>iske<br />
forsøgsområde. Den fysiske iblanding <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> og dokumentation <strong>af</strong> dette skulle<br />
foretages på de centrale distributionsanlæg. På servicestationerne skulle de<br />
eksisterende påfyldningsstandere og tanke benyttes.<br />
I kr<strong>af</strong>t <strong>af</strong> tilskud fra forsøgsmidlerne skulle det sikres, at forsøgsblandingen B5 kunne<br />
indkøbes <strong>af</strong> de deltagende selskaber uden ekstra produktomkostninger for grossist<br />
eller servicestationerne. Der<strong>med</strong> ville det alt andet lige blive samme pris til<br />
forbrugeren for forsøgsblandingen som for den kendte dieselkvalitet uden<br />
biobrændstof i resten <strong>af</strong> landet. Forbrugeren i forsøgsområdet ville således ikke opleve<br />
nogen prisforskel.<br />
Den færdigblandede B5 skulle prisfastsættes som den almindelige diesel i dag ud fra<br />
de gængse markedsmæssige mekanismer.<br />
Erfaringsindsamling i distributionssystemet<br />
Der skulle gennemføres en systematisk erfaringsindsamling blandt <strong>med</strong>arbejdere i<br />
forskellige led i distributionskæden. Undersøgelsen skulle have fokus på de tekniske,<br />
logistiske og organisatoriske problemstillinger.<br />
Erfaringsindsamling og test i <strong>af</strong>grænsede flåder<br />
En iblanding <strong>af</strong> 5 % <strong>AFME</strong> anses rent teknisk som værende uproblematisk for<br />
motorerne og der<strong>med</strong> for forbrugerne, hvilket også skal ses i forhold til, at produktet<br />
overholder relevante normer og gældende standarder.<br />
Med henblik på at undersøge om blandingsproduktet kunne give anledning til<br />
påvirkninger, der kunne registreres hos brugerne, skulle en mere systematisk<br />
22
erfaringsindsamling og test i et antal udvalgte flåder gennemføres. Flåderne skulle<br />
enten havde egne tankanlæg eller tanke i det geogr<strong>af</strong>iske forsøgsområde.<br />
Eksempler på <strong>af</strong>grænsede flåder var:<br />
• Busser tilknyttet Århus Sporveje<br />
• De Grønne Busser<br />
Testene omfattede blandt andet:<br />
• Erfaringsindsamling blandt brugerne<br />
• Kontrol <strong>af</strong> brændstofforbrug på udvalgte biler<br />
• Erfaringsindsamling fra værkssteder, suppleret <strong>med</strong> relevante tekniske<br />
undersøgelser<br />
Forbrugerundersøgelse<br />
Der skulle gennemføres en forbrugerundersøgelse, hvor målet primært var at<br />
kortlægge forbrugernes oplevelser <strong>med</strong> brug <strong>af</strong> produktet. Undersøgelsen skulle<br />
tilrettelægges, så den <strong>af</strong>spejlede en bred kreds <strong>af</strong> forbrugere. Undersøgelsen skulle<br />
gennemføres på servicestationerne. Forbrugerundersøgelsen skulle gennemføres i<br />
samarbejde <strong>med</strong> eksterne faglige eksperter.<br />
Afrapportering og formidling<br />
I slutningen <strong>af</strong> forsøget skulle udarbejdes en samlet rapport som indeholdte:<br />
• Beskrivelse <strong>af</strong> forsøget og den praktiske gennemførelse<br />
• Opnåede resultater og erfaringer<br />
o Ændring <strong>af</strong> egenskaber ved basisdiesel<br />
o Erfaringer <strong>med</strong> lagring, iblanding, distribution<br />
o Erfaringer for slutbrugeren<br />
• Samlet rapportering vedr. forsøgsprojektets økonomiske forhold<br />
• Opgørelse <strong>af</strong> de miljømæssige effekter (drivhusgasser, partikelemission mv.)<br />
• Anbefalinger<br />
Der skulle lægges stor vægt på, at de erfaringer, der høstes i projektet, blev stillet til<br />
rådighed for andre aktører og for offentligheden. Olieselskaberne og Oliebranchens<br />
Fællesrepræsentation ville således sikre, at der skete en vidensdeling indenfor<br />
branchen.<br />
Resultaterne ville ligeledes blive stillet til rådighed for offentligheden via <strong>af</strong>holdelse <strong>af</strong><br />
faglige seminarer, artikler i aviser og fagblade o. lign.<br />
Projektets organisering<br />
Projektet skulle administreres efter nedenstående model <strong>med</strong> en styregruppe som<br />
øverste organ, en ledelse til den overordnede daglige koordinering samt specifikke<br />
arbejdsgrupper for de forskellige aspekter <strong>af</strong> projektet.<br />
Det var op til olieselskaberne at vurdere, hvorvidt de ønskede at være repræsenteret i<br />
de enkelte grupper. Daka og Region Midtjylland ville deltage i de fire ”undergrupper”,<br />
hvor det vurderes at være relevant. De enkelte grupper skulle konstitueres <strong>med</strong> valg<br />
<strong>af</strong> en tovholder/talsmand.<br />
23
Figur 1: B5Next-projektets organisering<br />
Projektets styregruppe, der varetager projektets samlede interesser og sikrer<br />
projektets gennemførelse ved at udstikke de overordnede rammer for<br />
arbejdsgruppernes arbejde, skulle sammensættes <strong>af</strong> repræsentanter fra alle<br />
projektets parter, Region Midtjylland og Færdselsstyrelsen. Styregruppen bestod <strong>af</strong>:<br />
Bo Christiansen, Uno-X; Carsten Sander, Statoil; Svend Lykkemark, OK; Gert<br />
Thomasen, Q8; Per Ollikainen, Shell; Benny Mortensen, JET (Statoil Automat);<br />
Michael Mücke Jensen, EOF, Henrik Brask Pedersen, Region Midtjylland, Niels Frees,<br />
Færdselsstyrelsen samt formand Kjær Andreasen, Daka Biodiesel.<br />
Projektets daglige ledelse skulle håndteres <strong>af</strong> Kjær Andreasen samt Projektleder Jacob<br />
Mogensen, Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation (CBMI), en del <strong>af</strong> Agro<br />
Business Park.<br />
Med henblik på fastsættelse <strong>af</strong> specifikationer for den basisdiesel, der skulle indkøbes<br />
samt øvrige tekniske spørgsmål i relation til produktet blev en produkt/teknik-gruppe<br />
nedsættes. Gruppen bestod <strong>af</strong> Connie Thomsen, Uno-X; Bob Seymour, Statoil; Per<br />
Gregersen, OK; Niels Jørgen Lasen, Q8 samt formand for gruppen Börje Kronstrom,<br />
Shell.<br />
Til at se på forskellige modeller for indkøb <strong>af</strong> basisdiesel og herunder bl.a. til<br />
besvarelse <strong>af</strong> om indkøb <strong>af</strong> basisdiesel kunne koordineres, så det kun var et selskab<br />
der stod for indkøb/levering <strong>af</strong> basisdiesel blev en indkøbsgruppe oprettet. Gruppen<br />
bestod <strong>af</strong> Formand Peter Dam-Hendriksen, Statoil, Carsten Mærkedahl, Q8; Martin<br />
Christensen, Shell samt Ulla Lægaard Pind, Uno-X.<br />
24
Til håndtering <strong>af</strong> udfordringer i forhold til distribution og logistik og herunder at se på<br />
de nødvendige tiltag for tilpasning <strong>af</strong> lagre, distribution og servicestationer oprettedes<br />
en distributionsgruppe. Gruppen bestod <strong>af</strong> formand Ulla Lægaard Pind, Uno-X, Lars<br />
Mortensen, OK, Carsten Mærkedahl, Q8, Morten Olesen, OK, Benny Mortensen, JET<br />
samt Asbjørn Karlsson, Samtank.<br />
Til planlægning og gennemførelse <strong>af</strong> kommunikation internt og eksternt omkring<br />
projektet blev en gruppe nedsat bestående <strong>af</strong> Georg Hansen, Uno-X, Per Brinck,<br />
Statoil, Jytte Wolff-Schneedorf, Q8, Regitze Reeh, Shell, Inge Birkeholm, JET,<br />
Marianne Støvring Harbo, Region Midtjylland samt formand Lene Bonde, OK.<br />
Til evaluering <strong>af</strong> projektets indsats dannedes en gruppe, der satte rammerne herfor.<br />
Evalueringen <strong>af</strong> projektet foregik konkret i forhold til de erfaringer der blev draget i<br />
forhold til produktkvalitet <strong>af</strong> basisdiesel, distribution, lagring etc., samt i forhold til<br />
bilisternes/kundernes oplevelser. Gruppen bestod <strong>af</strong> Connie Thomsen, Uno-X; Per<br />
Ollikainen, Shell, Benny Mortensen, JET, Henrik Brask Pedersen, Region Midtjylland,<br />
Kjær Andreasen, Daka Biodiesel samt formand Gert Thomassen.<br />
Ud over ovenstående personer var en række øvrige personer fra selskaberne, fra de<br />
valgte flåder samt fra en række underleverandører, herunder eksempelvis<br />
revisorselskabet Christensen og Nielsen tæt knyttet til projektet. For en samlet<br />
oversigt over personer der endte <strong>med</strong> at blive knyttet direkte til projektet, se bilag 1.<br />
Opsummering <strong>af</strong> udfordringer i projektet<br />
Figur 2: udfordringer i projektet<br />
Fastlæggelse <strong>af</strong> retningslinjer for samarbejde<br />
• Indgåelse <strong>af</strong> kontrakter<br />
• Nedsættelse <strong>af</strong> arbejds- og styregrupper<br />
• Fordeling <strong>af</strong> arbejdsopgaver<br />
• Fastlæggelse og implementering <strong>af</strong> procedurer for økonomisk <strong>af</strong>rapportering<br />
• Regler og praksis for intern kommunikation<br />
• Budgettering og økonomistyring<br />
• Praksis for <strong>af</strong>rapportering<br />
Optimering <strong>af</strong> produktet<br />
• Verificering <strong>af</strong> kuldeegenskaber ved <strong>AFME</strong><br />
• Test <strong>af</strong> sammenspil <strong>AFME</strong> og alm. diesel imellem<br />
• Test <strong>af</strong> additiver i samspil <strong>med</strong> B5-blandinger samt evt. godkendelse<br />
• Udarbejdelse <strong>af</strong> endelige specifikationer for basediesel til projektet<br />
Tilpasning <strong>af</strong> lagerfaciliteter<br />
• Udarbejdelse <strong>af</strong> specifikationer til håndtering <strong>af</strong> B5-produkter, herunder valg <strong>af</strong> materialer og<br />
udstyr<br />
• Fastlæggelse <strong>af</strong> procedurer for håndtering (modtagelse, iblanding, test <strong>af</strong> spec., udlevering)<br />
• Projektering <strong>af</strong> tilpasning/ombygning <strong>af</strong> eksisterende anlæg<br />
• Gennemførelse <strong>af</strong> ombygning inkl. test <strong>af</strong> udstyr<br />
• Fastlæggelse <strong>af</strong> procedurer i forbindelse <strong>med</strong> administration<br />
• Udarbejdelse <strong>af</strong> manualer m.m.<br />
25
Forberedelse <strong>af</strong> distributionssystemet<br />
• Afgrænsning <strong>af</strong> projektet geogr<strong>af</strong>isk, inkl. valg <strong>af</strong> stationer<br />
• Tilknytning <strong>af</strong> flåder<br />
• Planlægning og gennemførelse <strong>af</strong> distribution, herunder udarbejdelse <strong>af</strong> nye ruter<br />
• Oprensning <strong>af</strong> tankanlæg<br />
• Planlægning og gennemførelse <strong>af</strong> bakterietest<br />
Afklaring <strong>af</strong> procedurer i forbindelse <strong>med</strong> indkøb<br />
• Undersøge muligheder for samarbejde<br />
• Undersøge alternative leverandører<br />
• Prisfastsættelse <strong>af</strong> <strong>AFME</strong><br />
• Gennemførelse <strong>af</strong> indkøb inkl. koordination <strong>af</strong> hjemtransport<br />
Tilgang til kommunikationsforpligtelse<br />
• Definere omfang <strong>af</strong> forpligtelse<br />
• Afgrænsning <strong>af</strong> ydelser i regi <strong>af</strong> projektet<br />
• Fastlægge projektets entitet, herunder navn og gr<strong>af</strong>isk linje<br />
• Udarbejde materiale til stationer og flåder<br />
• Udarbejde materiale i forbindelse <strong>med</strong> pressearrangementet<br />
• Afholde arrangementer og udsende presse<strong>med</strong>delelser<br />
• Udarbejde og opdatere hjemmeside<br />
• Varetage spørgefunktion<br />
• Udarbejde <strong>af</strong>tale omkring reklamationer<br />
Teste brugermodtagelse<br />
• Design og gennemførelse <strong>af</strong> brugerundersøgelse<br />
• Evaluering <strong>af</strong> resultater fra flåder<br />
• Analyse <strong>af</strong> resultater<br />
26
4 <strong>AFME</strong> - Biodiesel<br />
I dette kapitel redegøres for <strong>biodiesel</strong> fremstillet <strong>af</strong> animalsk fedt. Først<br />
gennemgås hvad begrebet <strong>biodiesel</strong> generelt er betegnelsen for og nogle<br />
forskellige opdelinger her<strong>af</strong>. Dernæst følger en nærmere præsentation og<br />
gennemgang <strong>af</strong> den <strong>biodiesel</strong> som er anvendt i dette projekt, Dakas <strong>biodiesel</strong><br />
baseret på animalsk fedt. Gennemgangen vedrører, hvorledes <strong>biodiesel</strong>en fra Daka<br />
fremstilles og hvilke særlige fordele og udfordringer dette giver.<br />
4.1 Hvad er <strong>biodiesel</strong><br />
Biodiesel er den populære betegnelse for et brændstof <strong>med</strong> den kemiske betegnelse<br />
FAME ("Fatty Acid Methyl Ester", på dansk "Fedt Syre Methyl Ester"), der er dannet<br />
ved en reaktion mellem methanol og olier/fedtstoffer <strong>af</strong> vegetabilsk eller animalsk<br />
oprindelse. I stedet for methanol kan anvendes ethanol, hvorved man får en fedtsyre<br />
ethanyl ester (FAEE). Et biprodukt ved fremstilling <strong>af</strong> FAME er glycerin (Daka, 2010).<br />
Biodiesel er direkte substituerbart <strong>med</strong> fossile brændstoffer til brug i oliefyr og<br />
traditionelle forbrændingsmotorer. Biodiesel er produceret <strong>af</strong> såkaldte fornybare<br />
råvarer eller restprodukter og er således oftest en mindre miljø- og klimabelastende<br />
løsning til brug i energi- og transportsektoren end rene fossile brændstoffer. Biodiesel<br />
kan anvendes iblandet fossilt brændstof eller rent. Ren anvendelse <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i<br />
køretøjer kræver mindre justeringer <strong>af</strong> motorer for fuld funktionalitet (Teknologisk<br />
Råd, 2006).<br />
Alle typer <strong>af</strong> vegetabilske og animalske olier samt fedtstoffer kan anvendes til<br />
produktion <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>, idet alle olier og fedtstoffer har samme principielle opbygning.<br />
Uanset om de stammer fra planter eller dyr er hovedbestanddelen triglycerider<br />
bestående <strong>af</strong> estere <strong>af</strong> glycerol og langkædede fedtsyrer. Kun indholdet <strong>af</strong> de enkelte<br />
fedtsyrer er forskellige.<br />
Netop indholdet <strong>af</strong> umættede fedtsyrer i forhold til de mættede fedtsyrer har<br />
betydning for produktets egenskaber. Et højt indhold <strong>af</strong> umættede fedtsyrer sænker<br />
størkningspunktet ikke kun for olien/fedtstoffet, men også for den dannede FAME.<br />
Dette har specielt betydning ved en ren anvendelse <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>.<br />
Der skelnes ofte mellem 1. og 2. generation, når der tales om biobrændstoffer,<br />
herunder også <strong>biodiesel</strong>. Biobrændstoffer produceret ud fra sukker- eller<br />
stivelsesholdige <strong>af</strong>grøder eller <strong>biodiesel</strong> produceret ud fra olieholdige frø<br />
karakteriseres som 1. generations brændstoffer. Der er tale om 2. generations<br />
biobrændstoffer, når biobrændstoffet er produceret ud fra et fiberholdigt materiale<br />
som halm, grene og lignende eller, når <strong>biodiesel</strong> er produceret ud fra forgasset<br />
biomasse og <strong>af</strong>fald eller <strong>af</strong> restprodukter fra den animalske produktion (eof, 2010).<br />
I lyset <strong>af</strong> manglen på fødevarer i flere regioner på globalt plan skelnes der også ofte<br />
imellem de forskellige generationer ud fra om den producerede <strong>biodiesel</strong> er fremstillet<br />
28
på basis <strong>af</strong> råvarer som kan anvendes til fødevareproduktion eller <strong>af</strong> restprodukter der<br />
ikke er egnet til foder eller fødevarer. I relation til <strong>biodiesel</strong> tales der helt konkret om<br />
1. generation, når <strong>biodiesel</strong>en fx er fremstillet <strong>af</strong> rapsolie (Raps Methyl Ester/RME),<br />
sojaolie(Soja Methyl Ester/SME) eller palmeolie(Palme Methyl Ester/PME) som alle har<br />
et alternativt anvendelsesformål inden for fødevareindustrien. Der er tale om 2.<br />
generation, når <strong>biodiesel</strong>en er fremstillet <strong>af</strong> animalsk fedt(Animalsk Fedt Methyl<br />
Ester/<strong>AFME</strong>) fra eksempelvis slagteri<strong>af</strong>fald, brugt friturefedt eller andre<br />
<strong>af</strong>faldsprodukter (Teknologirådet, 2009).<br />
Uanset, om der er tale om 1. eller 2. generation skal <strong>biodiesel</strong>en overholde en række<br />
specifikationer for at kunne sælges. I Europa er minimumsspecifikationerne beskrevet<br />
i normen EN 14214. Her<strong>af</strong> fremgår bl.a. krav til viskositet, densitet, vandindhold og<br />
glycerin. I alt er 25 parametre beskrevet. Se en oversigt over alle krav i henhold til EN<br />
14214 nedenstående figur eller i bilag 2.<br />
Figur 3: EN14214<br />
Sælges <strong>biodiesel</strong>en iblandet fossilt brændstof<br />
på kommercielle vilkår til brug i<br />
transportsektoren, skal blandingsproduktet<br />
overholde EN590, der er den europæiske<br />
standard for autodiesel. I modsat fald<br />
bortfalder motorproducenternes garanti ved<br />
anvendelse. EN590 indeholder 19<br />
minimumskrav til bl.a. aske- og vandindhold.<br />
EN590 indeholder også et maksimum for<br />
tilsætning <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>. Procentsatsen for<br />
tilsætning er løbende blevet hævet, så<br />
autodiesel i dag maksimalt må indeholde op<br />
til 7% volumen FAME.<br />
Nogle bilproducenter accepterer højere<br />
iblandinger end de 7% accepteret i forhold til<br />
EN590. PSA-koncernen accepterer 30% mens<br />
nogle lastbiler accepterer op til 100%.<br />
Endeligt anvender olieselskaberne krav om kuldeegenskaber til den solgte autodiesel.<br />
Kuldeegenskaberne <strong>af</strong>hænger <strong>af</strong> anvendelsesformål, årstid og nærmere geogr<strong>af</strong>i.<br />
Kravet omsættes til 1)det såkaldte Cold Filter Plugging Point – populært kaldet CFPP –<br />
og betyder den laveste temperatur, hvor brændstoffet kan passere gennem et<br />
standard filter, samt til 2) det såkaldte Cloud Point, som er den temperatur, hvor de<br />
første vokspartikler udfældes fra olien, hvor<strong>med</strong> olien bliver uklar. I Danmark er<br />
kravet til CFPP max. -24 vinterperioden, mens kravet i sommerperioden er max -12.<br />
Kravet til cloud pointet er max. -10 i vinterperioden og max. 0 grader i<br />
sommerperioden.<br />
4.2 Fremstilling <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong><br />
Den <strong>biodiesel</strong> som er anvendt i B5Next-projektet er <strong>af</strong> typen <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong>.<br />
Biodieselen er produceret ud fra r<strong>af</strong>fineret animalsk fedt udvundet <strong>af</strong> restprodukter fra<br />
29
slagterier og døde dyr fra primærlandbruget. Andre restprodukter i form <strong>af</strong> brugt<br />
friturefedt og andre olier uegnet til fødevareproduktionen kan også indgå i<br />
produktionen.<br />
Der er altså tale om <strong>af</strong>fald eller restprodukter, som ikke kan anvendes til<br />
menneskeføde, og fremstillingen <strong>af</strong> denne type <strong>biodiesel</strong> tærer således ikke på<br />
verdens fødevareresourcer, hverken direkte ved anvendelse <strong>af</strong> egentlige fødevarer<br />
som råvarer eller indirekte i form <strong>af</strong> brug <strong>af</strong> jord eller andre rammebetingelser for<br />
produktion. Der er <strong>med</strong> andre ord tale om en såkaldt 2. generations <strong>biodiesel</strong>.<br />
Den anvendte <strong>AFME</strong>-<strong>biodiesel</strong> er fremstillet hos Daka Biodiesel i Løsning. Produktionen<br />
har fundet sted her siden 2002, først i et pilotanlæg og siden 2008 under<br />
kommercielle vilkår i fuldskala anlæg. Tidligere blev fedtstofferne brugt til foder, men<br />
efter udbruddet <strong>af</strong> BSE i 2001 kom der restriktioner i form <strong>af</strong> biproduktforordningen<br />
på anvendelsen <strong>af</strong> slagteri<strong>af</strong>fald og selvdøde/<strong>af</strong>livede produktionsdyr som bl.a. indgik i<br />
Dakas produktion <strong>af</strong> kød og benmel, foder m.m. Råvarer <strong>med</strong> smitterisiko blev taget<br />
ud <strong>af</strong> fødekæden og alternative anvendelsesmuligheder blev efterspurgt.<br />
Anlægget har siden sin opstart fået stor opmærksomhed ikke mindst som konsekvens<br />
<strong>af</strong> at man omdanner et <strong>af</strong>faldsprodukt til et produkt <strong>med</strong> høj værdi, såvel økonomisk<br />
som i forhold til klima og <strong>forsyning</strong>sforpligtelser.<br />
Anlæggets kapacitet er 55 mio. liter <strong>biodiesel</strong> om året, men anlægget er forberedt til<br />
en yderligere udbygning, så produktionen <strong>af</strong> op til 110 mio. liter <strong>biodiesel</strong> kan finde<br />
sted, såfremt udbuddet <strong>af</strong> råvarer og efterspørgsel efter <strong>biodiesel</strong> er til stede.<br />
Billede: Daka Biodiesels produktionsanlæg ved Løsning (fotogr<strong>af</strong> Flemming Nielsen)<br />
30
Anvendelsen <strong>af</strong> restprodukter til fremstilling <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> giver en række udfordringer i<br />
forhold til anvendelsen <strong>af</strong> rene planteolier. Indholdet <strong>af</strong> frie fedtsyrer er markant<br />
højere, hvilket kan give procesmæssige problemer, hvis disse ikke omdannes til<br />
fedtsyremetylestre før omdannelsen <strong>af</strong> fedtstofferne. Dette betyder, at omdannelsen<br />
sker i to trin, først gennemføres en sur forestring <strong>med</strong> svovlsyre som katalysator og<br />
efterfølgende omesterificeres fedtstofferne under basiske forhold ved tilsætning <strong>af</strong> en<br />
basisk katalysator – typisk kalium- eller natrumhydroxid.<br />
Anvendelsen <strong>af</strong> animalsk fedt kræver endvidere en bedre slutr<strong>af</strong>finering, idet dette<br />
indeholder en række mikrokomponenter, der kan give udfældningsproblemer, hvis de<br />
ikke fjernes. Derfor gennemgår <strong>biodiesel</strong>en en <strong>af</strong>sluttende destillation, hvor <strong>AFME</strong><br />
opdeles i en henholdsvis let og tung fraktion. Dette sikrer endvidere også et lavt<br />
svovlindhold i den færdige <strong>biodiesel</strong> (
Alternativt skal den færdige b7 leveres fra r<strong>af</strong>finaderierne, som i så fald eventuelt må<br />
stå for opdateringen.<br />
Danskproduceret <strong>biodiesel</strong> bidrager til øget <strong>forsyning</strong>ssikkerhed og bedre økonomi<br />
Fremstillingen <strong>af</strong> Dakas <strong>biodiesel</strong> er overvejende baseret på nationale ressourcer,<br />
hvilket bidrager til en højere potentiel <strong>forsyning</strong>ssikkerhed. Dette gælder naturligvis<br />
alle brændstoffer produceret i Danmark <strong>med</strong> udgangspunkt i danske<br />
råvarer/<strong>af</strong>faldsprodukter.<br />
Man bør dog have for øje, at der på verdensplan eksisterer et globalt marked for<br />
energiprodukter, og at olieselskaberne derfor vil købe <strong>biodiesel</strong>, hvor den er billigst.<br />
Ligeledes vil producenterne at <strong>biodiesel</strong> <strong>af</strong>sætte produkterne, hvor de kan indbringe<br />
den største indtjening. Dette gælder også Daka, om end det er et stort ønske fra Daka<br />
at sælge deres <strong>biodiesel</strong> produceret <strong>med</strong> udgangspunkt i primært danske landmænd<br />
og danske slagteriers <strong>af</strong>faldsprodukter til det danske marked. Herved spares også<br />
energi og omkostninger til transport. Endvidere bør man henlede opmærksomheden<br />
på, at Danmark allerede er selvforsynende <strong>med</strong> olie. Forsyningsgraden er dog faldet<br />
stødt siden 2004, hvor den toppede <strong>med</strong> mere end 240%. I 2008 var<br />
selv<strong>forsyning</strong>sgraden for olie 177% (Energistyrelsen, 2008).<br />
Konkret udgør Dakas nuværende maksimale produktion 50.000 tons/55 mio. liter pr.<br />
år en potentiel kilde til ca. 1,9 petajoule (PJ) eller ca. 2% <strong>af</strong> den anvendte diesel til<br />
vejtransport i Danmark (Energistyrelsen, 2008). Ved en evt. fordobling <strong>af</strong><br />
produktionen, som tidligere omtalt som mulig over tid, kan Daka levere 3,8 PJ eller<br />
ca. 4% <strong>af</strong> forbruget <strong>af</strong> diesel til transport.<br />
Dertil kommer potentialet i fremstilling <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> fra andre restfraktioner. F.eks.<br />
arbejder Grundfos <strong>med</strong> udvinding <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> fra spildevandsslam. Det er estimeret,<br />
at spildevandsslam som kilde til produktion <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> udgør en ressource på ca. 2,7<br />
PJ (Waste2Value, 2010). Eftersom Danmarks årlige energiforbrug i form <strong>af</strong> diesel til<br />
vejtransport udgør ca. 94, 8 PJ (Energistyrelsen, 2008) udgør disse to 2. generations<br />
teknologier et potentiale svarende til 6,9% <strong>af</strong> Danmarks dieselforbrug til vejtransport.<br />
Inddragelse <strong>af</strong> 1. generations teknologier og herunder bl.a. produktionen <strong>af</strong> ca. 100<br />
mio. liter rapsolie fra bl.a. Emmelev A/S på Fyn (Teknologisk råd, 2006) kan Danmark<br />
være selvforsynende <strong>med</strong> minimum 10% <strong>af</strong> energiforbruget i form <strong>af</strong> diesel til<br />
vejtransport.<br />
I Europa sker en udvikling mod flere dieseldrevne motorkøretøjer. Det er en positiv<br />
udvikling, fordi dieselmotoren i forhold til benzinmotoren kører op til 30 procent<br />
længere pr. liter brændstof. Der er dog i dag en ubalance mellem produktionen og<br />
forbruget <strong>af</strong> diesel i Europa. Der må derfor årligt importeres store mængder diesel for<br />
at dække efterspørgslen. Øget brug <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> kan derfor rette op på en del <strong>af</strong> denne<br />
ubalance.<br />
I EU-regi er brugen <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> produceret i EU <strong>med</strong> til at gøre regionen mindre<br />
<strong>af</strong>hængig <strong>af</strong> andre traditionelt olieproducerende regioner som Rusland og Mellemøsten<br />
i tråd <strong>med</strong> anbefalingerne fra Kommissionens grønbog <strong>af</strong> 8. marts 2006 ”På vej mod<br />
en europæisk strategi for <strong>forsyning</strong>ssikkerhed.<br />
32
Produktion og evt. brug <strong>af</strong> danskproduceret <strong>biodiesel</strong> kan have en positiv effekt på<br />
den danske handelsbalance. Eksporteret <strong>biodiesel</strong> vil skabe en direkte indtægt mens<br />
forbrugt <strong>biodiesel</strong> i Danmark evt. kan erstatte importeret diesel. Effekten er<br />
naturligvis i høj grad <strong>af</strong>hængig <strong>af</strong>, i hvilket omfang det er nødvendigt at importere<br />
alternative basedieseler for at opveje de mindre gode kuldeegenskaber.<br />
Dertil kommer muligheden for opbygningen <strong>af</strong> regionale erhvervsklynger og der<strong>med</strong><br />
sikringen <strong>af</strong> arbejdspladser og fortsat regional udvikling. Som tidligere nævnt spås<br />
produktionen <strong>af</strong> biobrændstoffer at kunne danne grundlag for op imod 10.000 danske<br />
arbejdspladser (Berlingske Tidende, 2010).<br />
Biodiesel reducerer CO2-udledning<br />
Der er udført flere livscyklusanalyser for <strong>biodiesel</strong> baseret på animalsk fedt. Da der er<br />
tale om et CO2-neutral restprodukt, giver analyserne en meget positiv vurdering <strong>af</strong><br />
<strong>biodiesel</strong> produceret <strong>af</strong> Daka. Det er muligt at omdanne <strong>af</strong>fald og restprodukter til<br />
konkurrencedygtigt biobrændstof <strong>med</strong> en god miljøprofil. Så klar er en <strong>af</strong><br />
hovedkonklusionerne i en livscyklusanalyse fra Institut for Produktudvikling på<br />
Danmarks Tekniske Universitet, DTU (Jensen, Thyø og Wenzel, 2007).<br />
I forhold til den løbende debat om bæredygtighed og biobrændstoffer opfylder <strong>AFME</strong><br />
baseret på animalske restprodukter de konkrete krav om bæredygtighed, som EU har<br />
lanceret. EU’s bæredygtighedskriterier indeholder krav til biobrændstoffernes<br />
livscyklus-drivhusgasfortrængning, samt krav til biobrændstoffernes oprindelse,<br />
herunder forhold ved dyrkningen <strong>af</strong> råstoffet til produktion <strong>af</strong> biobrændstof (eof,<br />
2009).<br />
Til at begynde <strong>med</strong> er kravet til drivhusgasfortrængning på 35 pct., men dette krav<br />
skærpes i 2017 til 50 pct. for eksisterende faciliteter og til 60 pct. for faciliteter, hvis<br />
produktion påbegyndes fra 2017 og frem. Biodiesel baseret på animalsk fedt udvundet<br />
<strong>af</strong> slagteri<strong>af</strong>fald og andre restprodukter har jf. Kommissionen en fortrængningsevne<br />
på ca. 85% (EU, 2009,2).<br />
I relation til opfyldelse <strong>af</strong> den danske lovgivning på området vedr. olieselskabernes<br />
forpligtelse vil <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong> som Dakas komme til at indgå <strong>med</strong> en faktor 2 som<br />
følge <strong>af</strong> at der er tale om et restprodukt (Klima- og Energiministeriet, 2009).<br />
Øvrige emissionseffekter herunder reduktion <strong>af</strong> lufttoxiner<br />
Biodiesel reducerer skadelige udstødningspartikler (PM), kulbrinte- (HC) og<br />
kulilteemissioner (CO), der opstår ved drift <strong>af</strong> de fleste moderne firetakts<br />
kompressions- eller dieselmotorer. Disse fordele opstår, fordi <strong>biodiesel</strong> indeholder<br />
relativt meget ilt. Ilten gør, at brændstoffet brænder mere fuldstændigt, <strong>med</strong> færre<br />
uforbrændte brændstofemissioner som resultat. Det samme fænomen gør sig<br />
gældende i forhold til lufttoxiner. Af samme grund er anvendelse <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> særdeles<br />
velegnet, hvor netop luftgener skaber problemer som eksempelvis i storbyer.<br />
Brændstoffet i bybusser og anden offentlig transport substitueres helt eller delvist<br />
<strong>med</strong> <strong>biodiesel</strong>. Afprøvning har vist, at PM, HC, og CO-reduktioner er u<strong>af</strong>hængige <strong>af</strong><br />
<strong>biodiesel</strong>ens råvare (National Renewable Energy Laboratory, 2009).<br />
Biodiesel indeholde gode smøreegenskaber<br />
33
Biodiesel har gode smøreegenskaber (lubricity) og selv ved lave iblandinger har dette<br />
en positiv effekt for motorens bevægelige dele, ikke mindst brændstofpumpen (Geller<br />
& Goodrum, 2004). Dette kan olieselskaberne udnytte i fremstillingen <strong>af</strong> deres<br />
endelige produkter. På længere sigt kan <strong>biodiesel</strong> måske erstatte nogle <strong>af</strong> de<br />
additiver, som olieselskaberne hidtil har anvendt netop for at sikre smørende<br />
egenskaber i dieselen.<br />
Biodiesel er mindre miljøbelastende<br />
Biodiesel er mere modtagelig over for mikrobiologisk nedbrydelse. Ved spild i naturen<br />
eller uheld er dette en klar fordel, idet <strong>biodiesel</strong>en der<strong>med</strong> forvolder mindre<br />
omfattende skade over tid (National Renewable Energy Laboratory, 2009). Biodiesel<br />
er ikke mærkningspligtig, da det hverken er miljø- eller sundhedsskadeligt, som fossilt<br />
diesel.<br />
Biodiesel som Dakas løser et egentligt <strong>af</strong>faldsproblem, idet råvarerne som primært<br />
anvendes ikke har alternativ anvendelse <strong>med</strong> samme værdi jf. råvarens smitterisiko.<br />
4.4 Ulemper ved <strong>AFME</strong><br />
Biodiesel har et lavere energiindhold<br />
Alt <strong>biodiesel</strong>, uanset dets råvarer, har et lavere energiindhold pr. liter i forhold til fossil<br />
diesel. Forskellen i energiindholdet er ca. 6% pr. volumenenhed eller 10% pr<br />
vægtenhed <strong>af</strong>hængigt <strong>af</strong> råvaren ved sammenligning mellem en ren fossil olie og en<br />
B100 – altså en ren <strong>biodiesel</strong>. Udregningen baseres på en antagelse om 34,6MJ/l og<br />
845g/l i fossil diesel samt 32,6 MJ/l og 885g/l for <strong>biodiesel</strong>. Alt andet lige betyder det,<br />
at bilister og andre brugere anvender mere brændstof til at køre de samme kilometer,<br />
og at der skal transporteres mere brændstof rundt i distributionssystemet.<br />
Ved lave iblandinger udlignes forskellen, og den bliver svær at registrere. I en B20blanding<br />
bør forskellene i kr<strong>af</strong>t, moment, og brændstoføkonomi således være 1 -2%,<br />
<strong>af</strong>hængigt <strong>af</strong> den valgte basediesel. Ved iblandinger på 5% som i dette projekt vil<br />
forskellen være så lille, at den ikke er mærkbar (National Renewable Energy<br />
Laboratory, 2009).<br />
Biodiesel har mindre gode kuldeegenskaber<br />
Biodiesel og særligt <strong>AFME</strong> har mindre gode kuldeegenskaber. Et højt indhold <strong>af</strong><br />
umættede fedtsyrer i forhold til de mættede fedtsyrer sænker størkningspunktet ikke<br />
kun for olien/fedtstoffet, men også for den dannede <strong>AFME</strong>. Problemet er, at<br />
brændstoffet klumper og på sigt bliver så tykt, at det ikke længere kan transporteres<br />
fra brændstoftanken, igennem brændstoffiltret og ind i motoren. Konsekvensen er, at<br />
motoren ikke kan starte eller fortsætte sin drift.<br />
34
Billede: Tydelig krystallisering i <strong>biodiesel</strong> udsat for ekstrem kulde (Foto: Kim Winther)<br />
Par<strong>af</strong>in-problemet indtræffer for ren <strong>AFME</strong> allerede ved ca. 10 grader men <strong>af</strong>hænger i<br />
høj grad <strong>af</strong>, hvilken råvare der oprindeligt er anvendt til produktionen. Biodiesel fra<br />
brugt friturefedt har således et langt lavere størkningspunkt end ren animalsk fedt.<br />
Men selv størkningspunktet for den animalske fedt kan variere, alt efter hvilke dyr der<br />
udgør grundlaget for produktionen. I perioder, hvor Daka således <strong>af</strong>tager mange<br />
mink, kan produktegenskaberne således variere en smule i forhold til perioder <strong>med</strong><br />
udelukkende svin, kvæg og brugt fritureolie.<br />
Figur 4: Oversigt over CFPP kontra indhold <strong>af</strong> mættede fedtsyrer<br />
Kilde: Hilber, Mittelbach & Schmidt (2006), Animal Fats perform well in Biodiesel, Render Magazine Februar 2006<br />
(Termerne RME og UCO henviser til henholdsvis raps (Raps Methyl Ester) og brugt friturefedt (Used Cooking Oil)<br />
35
Mindre gode syre- og oxidationsegenskaber<br />
Der kan være problemer <strong>med</strong> anvendelsen <strong>af</strong> høje koncentrationer (B85, B100) <strong>af</strong><br />
<strong>biodiesel</strong> bl.a. pga. problemer <strong>med</strong> syredannelse og nedbrydning <strong>af</strong> brændstoffet<br />
(Bosbaz 2005). Biodiesel kan påvirke bløde metaller, plast og gummimaterialer.<br />
Biodiesel kan have en eroderede effekt på materialerne, det kommer i kontakt <strong>med</strong>.<br />
Det kan derfor være nødvendigt at udskifte slanger og pakninger ved overgangen til<br />
høje brændstofblandinger <strong>med</strong> <strong>biodiesel</strong> (Acroumis, 2000). I denne sammenhæng er<br />
det vigtigt at pointere, at alle motor- og bilfabrikanter tillader brugen <strong>af</strong> op til 7%<br />
<strong>biodiesel</strong> i henhold til EN590, så dette fænomen er udelukkende aktuelt i relation til<br />
køretøjer som anvendes til distribution <strong>af</strong> ren <strong>biodiesel</strong>, eksempelvis fra Dakas anlæg i<br />
Hedensted til lagrene i Århus.<br />
Ligesom fossil diesel kan <strong>biodiesel</strong> trænge ned i motoren og blandes <strong>med</strong> motorolien.<br />
I modsætning til fossil diesel fordamper <strong>biodiesel</strong> dog ikke. Det kan derfor være<br />
nødvendigt <strong>med</strong> hyppigere olieskift på biler, som kører på højere <strong>biodiesel</strong>blandinger<br />
end ved brug <strong>af</strong> rent fossil brændstof (Beer m.fl., 2002). Igen, er der noget, der tyder<br />
på, at dette ikke er relevant ved lave iblandinger.<br />
Øget kvælstofilter (NOx)<br />
Biodiesel kan give anledning til en øget udledning <strong>af</strong> kvælstofilter (NO og NO2 der<br />
samlet set omtales som NOx). Amerikanske studier for EPA (U.S. Environmetal<br />
Protection Agency) viser, at en b20 blanding øger NOx-udledningen <strong>med</strong> 2% i forhold<br />
til rent fossilt diesel. Nærmere granskning <strong>af</strong> resultaterne viser, at der kan være stor<br />
forskel <strong>af</strong>hængigt <strong>af</strong> motordesign, kalibrering og selve testformen. Andre<br />
undersøgelser bakker denne usikkerhed op. Enkelte undersøgelse viser ligefrem et<br />
fald (Journeytoforever, 2010). Test <strong>af</strong> Dakas <strong>biodiesel</strong> finder sted i regi <strong>af</strong> Biodiesel<br />
Danmark projektet, der også modtager økonomisk støtte fra Færdselsstyrelsen under<br />
<strong>biodiesel</strong>ordningen, og også her er der stor forskel <strong>af</strong>hængigt <strong>af</strong> motormodel og<br />
fabrikat.<br />
Øget risiko for bakterievækst (dieselpest)<br />
Biodieselens lettere biologiske omsættelighed kan være et problem i relation til øget<br />
bakterievækst i brændstofsystemet, såkaldt dieselpest. Dette kan få betydning for<br />
distributionssystemet og det enkelte køretøj, idet lagertanke, tankanlæg og<br />
brændstoffiltre i værste fald kan stoppe til. Et fænomen, der også eksisterer uden<br />
tilsætning <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>, men undersøgelser viser, at tilsætningen <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> øger<br />
risikoen.<br />
Dieselpest ligner en sort/brun suppe og består <strong>af</strong> svampe, gær og bakterier.<br />
Mikroorganismerne kan komme i tanken via vand eller luft og overlever i den tynde<br />
grænse der er mellem diesel og det bundvand/kondensvand som kan dannes i tanken.<br />
Mikroorganismerne "bor" i vandet og ernærer sig <strong>med</strong> kulstof fra dieselen.<br />
Den bedste måde at undgå dieselpest på (for både råolie diesel og <strong>biodiesel</strong>) er god<br />
housekeeping, altså sikring <strong>af</strong> at vand og smuds ikke dannes/ophobes i tanken, og<br />
overvågning <strong>af</strong> opbevarings- og tankanlæg. Det gælder især om at minimere risikoen<br />
for at vand kommer i kontakt <strong>med</strong> brændstoffet. Ved overgang til brug <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong><br />
anbefales det, at oprense tankanlæg men også over tid bør der fjernes evt.<br />
kondensvand fra tanke.<br />
36
5 Resultater og erfaringer<br />
I dette <strong>af</strong>snit fremlægges projektets resultater og erfaringer. Afsnittet indleder<br />
<strong>med</strong> en kort redegørelse <strong>af</strong> projektets praktiske forløb. Herefter fremlægges<br />
resultaterne i forhold til produktet, lager og logistik, indkøb, kommunikation og<br />
forbrugermodtagelse. Afsnittet rundes <strong>af</strong> <strong>med</strong> et estimat <strong>af</strong> de samfundsmæssige<br />
konsekvenser, herunder miljøgevinster, <strong>af</strong> projektet.<br />
5.1 Projektets praktiske forløb<br />
Projektets praktiske forløb har kørt næsten efter planen, og således er der sikret en<br />
værdifuld generering <strong>af</strong> viden omkring håndtering og distribution <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> til gavn<br />
for såvel oliebranchen, myndighederne og andre interessenter.<br />
Grundet en længere forberedelsesfase end ventet, herunder ikke mindst i relation til<br />
kontraktindgåelse, verificering <strong>af</strong> endelige produktspecifikationer samt<br />
iblandingsprocedurer, blev selve distributionen til servicestationer og busselskaber i<br />
Århus kommune forsinket i forhold til den oprindelige plan. Problemerne skyldes<br />
usikkerhed omkring håndtering <strong>af</strong> de mindre gode kuldeegenskaber ved Dakas<br />
biokomponent og herunder behovet for investeringer i såvel en bedre basediesel samt<br />
fysiske iblandingsfaciliteter på Århus Havn.<br />
Ultimo oktober blev kontrakter indgået og arbejdet <strong>med</strong> netop ombygning <strong>af</strong><br />
lagerenhederne kunne igangsættes. 18. februar 2009 tankede Regionsrådsformand<br />
Bent Hansen og Rådmand ved Århus Kommune, Peter Thyssen, den første bus fra<br />
Århus Sporveje. 2. marts påbegyndte olieselskaberne distributionen til deres stationer<br />
samt til De Grønne Busser. Udrulningen til samtlige stationer var komplet i uge 12 i<br />
2009. Projektets praktiske distribution har siden fungeret uden problemer for bilister<br />
eller flådeejere. En enkelt reklamation på udstyr til håndtering <strong>af</strong> ren <strong>biodiesel</strong> (B100)<br />
lagrene imellem er håndteret.<br />
Forud for den fysiske distribution til kommercielle tankstationer og busselskaber var<br />
en tilpasning <strong>af</strong> lager- og distributionssystemet gennemført. Lagre på Århus Havn var<br />
opdateret i forhold til håndtering <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>, herunder også det færdige produkt.<br />
Samtlige tankanlæg inklusiv 118 tanke på kommercielle tankstationer og hos de<br />
udvalgte flåder var renset og klargjort. I denne forbindelse var godkendelser fra<br />
offentlige myndigheder indhentet. Planer inklusiv nye ruter for distribution og<br />
udveksling <strong>af</strong> brændstof selskaberne imellem var udarbejdet og koordineret.<br />
Administrative procedurer for indrapportering til internt brug samt til offentlige<br />
myndigheder var tilvejebragt. Information til <strong>med</strong>arbejdere i distributionssystemet<br />
samt til forbrugerne var udarbejdet og distribueret.<br />
Mere end 50 personer fra projektets parter har været involveret i projektet via<br />
engagement i styre- eller diverse arbejdsgrupper jf. <strong>af</strong>snit 3.2. Regelmæssige møder<br />
og koordinering har derfor været en vigtig del <strong>af</strong> projektet. Dette arbejde er forløbet<br />
godt, som forventet. At samle en hel branche og få den til at samarbejde uden at<br />
38
komme i konflikt <strong>med</strong> gældende regler og lovgivning netop på dette område har<br />
naturligvis været en udfordring.<br />
Prisen på brændstof har i løbet <strong>af</strong> projektet inklusiv planlægning og budgettering<br />
været udsat for kr<strong>af</strong>tige udsving. Prisen på råolie er gået fra ca. 140 til 50 $ pr. tønde,<br />
hvorefter den i sidste del <strong>af</strong> projektet igen har stabiliseret sig omkring 75 $. Det har<br />
været en udfordring at håndtere disse udsving ikke kun i forhold til budgettering <strong>af</strong><br />
indkøb <strong>af</strong> basediesel men også i forhold til budgettering <strong>af</strong> prisen på <strong>biodiesel</strong>, da<br />
denne pris kun delvist har været under indflydelse <strong>af</strong> de kr<strong>af</strong>tige udsving.<br />
Som konsekvens <strong>af</strong> de øget krav til lagerfaciliteter samt de øget omkostninger til<br />
brændstof var der behov for undervejs at gøre status for projektets økonomi. Her<strong>af</strong><br />
fremgik det, at projektet ikke ville være i stand til at gennemføre de budgetteret 10<br />
måneders udlevering <strong>af</strong> brændstof. På baggrund her<strong>af</strong> blev flere scenarier udarbejdet<br />
og fremsendt til Færdselsstyrelsen.<br />
Færdselsstyrelsen besluttede ultimo september at tildele projektet yderligere midler.<br />
Ny slutdato blev ultimo december 2009, en forlængelse <strong>af</strong> den oprindelige planlagte<br />
periode på en måned. Færdselsstyrelsen besluttede ligeledes at dispensere for kravet<br />
om udelukkende at <strong>af</strong>holde omkostninger i 2009 i relation til projektet. En mulighed<br />
for at forlænge projektet blev således holdt åbent, såfremt den endelige<br />
projektøkonomi tillod det. Det blev senere vedtaget at stoppe forsøget som planlagt<br />
ultimo december <strong>af</strong> hensyn til netop projektets økonomi.<br />
Undervejs i projektperioden er en brugerundersøgelse gennemført. En<br />
evalueringsrunde hos selskaberne har markeret <strong>af</strong>slutningen <strong>af</strong> projektet.<br />
5.2 Produktet<br />
Danmark er ikke det første land til at introducere <strong>biodiesel</strong>, og forventningen forud for<br />
projektet var derfor, at man ved at trække på olieselskabernes internationale erfaring<br />
samt ved at overholde gældende standarder for delprodukterne, henholdsvis den<br />
fossile basisdiesel og <strong>biodiesel</strong>en, relativt hurtigt og nemt ville kunne finde frem til det<br />
produkt, som endeligt skulle distribueres til brugerne i Århus. Målet på sigt var at<br />
finde frem til den mest prisgunstige løsning under hensyntagen til selskabernes<br />
individuelle strategiske set up samt branchens kommercielle vilkår.<br />
Det viste sig dog hurtigt, at erfaringen hos parterne vedr. brugen <strong>af</strong> biobrændstoffer<br />
<strong>med</strong> egenskaber som Dakas <strong>AFME</strong> var relativt begrænset. Der var stort set ingen<br />
hjælp at finde i international litteratur eller studier. Dertil kom, at selskaberne<br />
vægtede nationale erfaringer <strong>med</strong> produkterne og kendskab til samspillet mellem<br />
oliebranchens velkendte produkter og <strong>biodiesel</strong> højt <strong>af</strong> hensyn til<br />
sikkerhedsspørgsmål, garantier m.m.<br />
Dette <strong>med</strong>førte en udvidelse <strong>af</strong> de planlagte opgaver i regi <strong>af</strong> produktoptimering og en<br />
længere testperiode end forventet. En periode som bibragte mange interessante<br />
sammenhænge ikke kun i forhold til Dakas <strong>biodiesel</strong> men også i forhold til optimering<br />
<strong>af</strong> blandingsprodukter generelt.<br />
39
Figur 5: Exchange specifikationen for B5Next-projektet<br />
EXCHANGE SPECIFICATION<br />
Edition no. 1<br />
Base Diesel 10 ppm, EN 590, for DAKA project in Aarhus<br />
PROPERTY UNIT METHOD<br />
LIMITS<br />
min. Max.<br />
Appearance, 20 °C Visuel Bright & Clear<br />
Ash Mass % EN ISO 6245 * / ASTM D 482 0,01<br />
Cetane Index EN ISO 4264 * / ASTM D 4737 46,0<br />
Cetane Number EN ISO 5165 * / ASTM D 613 51,0 ,1&2<br />
Colour ISO 2049 / ASTM D 1500 2,0<br />
Conradsen Carbon<br />
on 10% Residue Mass % EN ISO 10370 * / ASTM D 4530 0,15<br />
or Ramsbottom Mass % EN ISO 4262 0,20<br />
Cold Properties<br />
Cloud Point °C ASTM D 5772 / EN 23015 *<br />
1/4 - 30/9 -5<br />
1/10 – 31/3 -24<br />
Cold Filter Plugging Point °C EN 116 * / IP 309<br />
1/4 - 30/9 -17<br />
1/10 – 31/3 -32<br />
Polycyclic aromatic HC Mass % IP 391 / EN 12916 *<br />
Conductivity, report at o C pS/m ASTM D 2624 / ISO 6297<br />
1<br />
Copper Strip, 50 °C, 3h EN ISO 2160 * / ASTM D 130 1<br />
Density, 15 °C<br />
<strong>AFME</strong> max 880.0<br />
Kg/m³ EN ISO 3675 * / EN ISO 12185 * /<br />
ASTM D 4052<br />
11 7<br />
820 843 7<br />
Distillation : EN ISO 3405 * / ASTM D 86<br />
65% recovery at °C 250 7<br />
85% recovery at °C 350 7<br />
95% recovery at °C 360 7<br />
Recovery or Vol. % 98<br />
Residue 2<br />
Flash Point, PM °C EN ISO 2719 * / ASTM D 93 56<br />
Neutralization Number :<br />
Strong Acid Number Mg KOH/g ASTM D 974 / ASTM D 664 / ISO 6619 Nil<br />
Total Acid Number Mg KOH/g ASTM D 974 / ASTM D 664 / ISO 6619 0,18<br />
Fatty acid methyl ester (FAME)<br />
content 2<br />
% (Vol/Vol) EN 14078 0,5<br />
Total contamination Mg/kg EN 12662 * / DIN 51419 24<br />
Oxidation stability g/m 3 EN ISO 12205 * / ASTM D 2274 15<br />
Sulphur mg/kg (ppm) EN ISO 20846 * / EN ISO 20884 * 10,0 7&3<br />
Viscosity, kin. At 40 °C Mm²/s EN ISO 3104 * / ASTM D 445 2,0 3,6<br />
Lubricity µm ISO 12156-1 * / ASTM D 6079 460<br />
Water Content mg/kg (ppm) EN ISO 12937 * / ASTM D 4928<br />
Truck 150<br />
Ship 175<br />
1 Cetane Improver may be added to obtain specified Cetane Number. 2 Requirements acc. to order no. 884 of 03/11/2003<br />
”Bekendtgørelse om kvaliteten <strong>af</strong> benzin, dieselolie og gasolie til brug i motorkøretøjer m.v." 3 Min. 10 pS/m at truck loading, 4 Not to<br />
be added. 5 Requirements acc. to order no. 297 of 03/04/2006 “Bekendtgørelse <strong>af</strong> lov om energi<strong>af</strong>gift <strong>af</strong> mineralolieprodukter m.v.”<br />
40
Efter godt et halvt års arbejde inkl. tests fandt man frem til ovenstående nødvendige<br />
normspecifikation for basedieselen. Specifikationen sætter kravene for en lettere<br />
basediesel og sikrer herigennem et stabilt og sikkert blandingsprodukt, der samtidigt<br />
muliggør opretholdelse <strong>af</strong> exchange<strong>af</strong>taler m.m. selskaberne imellem.<br />
I forhold til anvendelse <strong>af</strong> Dakas <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong> udgjorde justeringen <strong>af</strong><br />
kuldeegenskaberne i den anvendte basediesel den største udfordring. Viden omkring<br />
brugen <strong>af</strong> forskellige cold flow improvers i forbindelse <strong>med</strong> <strong>AFME</strong> var minimal, og<br />
samtidigt skulle man tage forbehold for, at CFPP i Dakas produkt kunne variere<br />
gennem vinteren på grund <strong>af</strong> et periodevist højt indhold <strong>af</strong> minkfedt. En konservativ<br />
tilgang blev at forudsætte, at hele kuldejusteringen skulle ske gennem justering <strong>af</strong><br />
basisdieselen, og at man skar antallet <strong>af</strong> kvaliteter ned fra 3 til 2 i løbet <strong>af</strong> året.<br />
Biodieselens relativt højere densitet og viskositet end traditionel diesel øgede kravet<br />
til den anvendte basediesel i forhold til en normal situation. Basedieselen skulle<br />
kompensere for <strong>biodiesel</strong>ens egenskaber men samtidigt fortsat sikre et ensartet<br />
produkt her og nu samt over tid.<br />
Med udgangspunkt i den valgte normspecifikation samt under hensyn til det på<br />
tidspunktet eksisterende brugbare udbud <strong>af</strong> brændstofkvaliteter lagde olieselskaberne<br />
sig fast på brugen <strong>af</strong> en norsk vinterkvalitet fra ESSO Slagen (CP: -24°C /CFPP: -<br />
34°C) til vinterbrug <strong>med</strong> nedenstående ændringer i.h.t. den norske specifikation samt<br />
krav til testblandinger <strong>med</strong> <strong>AFME</strong> for hvert nyt batch for at sikre overholdelse <strong>af</strong><br />
specifikationen inden <strong>af</strong>sejling <strong>af</strong> basediesel fra Norge.<br />
• Density max 843 kg/m3<br />
• Visco @40°C: 2,0 – 3,6 mm 2 /s<br />
• TAN max 0,18 mg KOH/g<br />
Til brug for resten <strong>af</strong> året blev anbefalingen umiddelbart ESSO slagen (CP: -5°C<br />
/CFPP: -17 °C ) <strong>med</strong> samme ovenstående ændringer og krav om testblanding. Se<br />
produktgruppens samlede anbefaling til brug <strong>af</strong> brændstof i forbindelse <strong>med</strong> Daka<br />
<strong>AFME</strong> i Bilag 4.<br />
Brugen <strong>af</strong> den norske vinterdieselkvalitet gjorde produktet særdeles stabilt og sikrede<br />
at specifikationen blev overholdt. Det distribuerede B5-produkt til bilister og flåder i<br />
Århus havde mindst lige så gode kuldeegenskaber som den normalt distribuerede<br />
diesel både i vinter- og sommerperioden. I perioden 1.4.-30.9 havde produktet<br />
kuldeegenskaber svarende til et CP (cloud point) på 0 samt et CFPP (Cloud filter<br />
plugging point) på -12 (0/-12). I vinterperioden <strong>med</strong>førte det et CP på -10 samt et<br />
CFPP på -24 (-10/-24). Tillige overholdt produktet uden problemer de øvrige krav i<br />
forhold til EN590.<br />
Anvendelsen <strong>af</strong> den norske vinterkvalitet fra Esso Slagen var en relativ dyr løsning.<br />
Produktet var dyrere end standard diesel. Dertil kommer transportomkostninger fra<br />
Norge som enkelte selskaber ikke ville have i en normal situation. Dertil kom, at Esso<br />
normalt kun tilsatte 200 ppm cold flow improver for at nå et CFPP -34. Men da<br />
testresultaterne faldt forskelligt ud i forhold til den procentvise anvendte <strong>AFME</strong><br />
blanding, jf. nedenstående eksempel og tidligere omtale <strong>af</strong> uforudsigelige samspil<br />
mellem velkendte additiver, var der enighed om blandt selskaberne, at der blev tilsat i<br />
41
alt 800 ppm cold flow improver - altså 600 ppm mere end normalt. En yderligere<br />
omkostning i forbindelse <strong>med</strong> valget <strong>af</strong> denne basediesel.<br />
Som følge <strong>af</strong> store udsving i olieprisen i løbet <strong>af</strong> forsøget, er det svært at konkludere<br />
helt præcist, hvad Esso-løsningen har kostet, men et estimat baseret på henholdsvis<br />
prisniveauet for vinterperioden primo 2009 samt ultimo 2009 udgør ekstra<br />
omkostninger til indkøb <strong>af</strong> basediesel i regi <strong>af</strong> projektet ca. 10 øre pr. liter. Dertil<br />
kommer merprisen for <strong>AFME</strong>, som hen over perioden ca. har udgjort 1,2 kr. pr. liter.<br />
Med en 5% blanding gjorde det den samlede literpris ca. 15,50 øre dyrere i<br />
vinterperioden end traditionel diesel.<br />
Figur 6: Testresultater på Esso Slagen TK703<br />
Blandet 200ppm flow improver i TK703. Denne prøve blandet videre til B5 <strong>med</strong> Daka<br />
<strong>biodiesel</strong>.<br />
Ren B5 -22<br />
200ppm flow i B5 -23<br />
400ppm flow i B5 -22<br />
CFPP <strong>med</strong> 600 -24<br />
CFPP <strong>med</strong> 800 -25<br />
Kilde: Uno-X<br />
Afhængigheden <strong>af</strong> én leverandør, i dette tilfælde Esso, <strong>af</strong>spejlede imidlertid ikke en<br />
ønskelig fremtidig situation, og gjorde samtidigt B5-produktet dyrere og mere udsat<br />
for evt. yderligere prisspekulation, ikke mindst på lang sigt. Igennem projektet blev<br />
der derfor på opfordring fra projektets styregruppe arbejdet <strong>med</strong> at finde flere<br />
alternativer.<br />
For sommerperioden, hvor kravene til kuldeegenskaberne er væsentligt mindre, blev<br />
der dispenseret fra anbefalingen på Esso-produktet <strong>med</strong> det formål, at de enkelte<br />
selskaber kunne disponere mere frit i relation til indkøb <strong>af</strong> basediesel og der<strong>med</strong> høste<br />
egne erfaringer vedr. potentielle alternativer. Dispensationen forudsatte fortsat<br />
overholdelse <strong>af</strong> EN590 samt øvrige <strong>af</strong>taler i relation til kuldeegenskaber <strong>med</strong> henblik<br />
på bl.a. opretholdelse <strong>af</strong> exchange<strong>af</strong>taler.<br />
Resultatet blev, at alle selskaber fremkom <strong>med</strong> alternative løsninger. Enkelte<br />
selskaber havde i eget regi produkter, som kunne indfri forventningerne. Andre<br />
selskaber forsøgte sig <strong>med</strong> blandinger <strong>af</strong> forskellige indkøbte batch <strong>af</strong> normal diesel og<br />
kom herigennem frem til en brugbar basediesel. Uanset valg <strong>af</strong> løsning, betød den en<br />
væsentlig minimering <strong>af</strong> ekstra omkostninger til indkøb <strong>af</strong> basediesel. I enkelte<br />
tilfælde var der således slet ingen ekstra omkostninger forbundet <strong>med</strong> indkøb <strong>af</strong><br />
basediesel. Merprisen i perioden var således stort set merprisen, ca. 6 øre, for <strong>AFME</strong><br />
kontra fossil diesel.<br />
Med henblik på alternativer til vinterperioden blev der udarbejdet flere konkrete test,<br />
her<strong>af</strong> enkelte <strong>med</strong> meget lovende resultater. Projektet nåede ikke at demonstrere<br />
nogle <strong>af</strong> alternativerne under kommercielle vilkår som konsekvens <strong>af</strong> den manglende<br />
endelig godkendelse hos selskaberne, den lange planlægningshorisont i forhold til<br />
test, bestilling <strong>af</strong> brændstof, introduktion på lagre og tilpasning <strong>af</strong> de endelige<br />
distributionskanaler.<br />
42
Uanset valg <strong>af</strong> løsning har det helt i tråd <strong>med</strong> forventningerne ikke været nødvendigt<br />
at foretage sig noget i relation til evt. lugtgener fra B5-produktet baseret på 5%<br />
<strong>af</strong>faldsprodukter.<br />
I løbet <strong>af</strong> demonstrationsprojektets eksistens har rammebetingelserne for iblanding <strong>af</strong><br />
<strong>biodiesel</strong> ændret sig. I løbet <strong>af</strong> 2009 blev det således vedtaget, at iblandingen <strong>af</strong><br />
<strong>biodiesel</strong> kunne hæves til 7% volumen uden konsekvenser for motorgaranti m.m.<br />
Projektet har som konsekvens her<strong>af</strong> været inde i overvejelser omkring demonstration<br />
<strong>af</strong> et B7-produkt. Det blev dog vurderet til at være uden for projektets formål og <strong>med</strong><br />
en høj risiko for forvirring omkring det distribuerede produktet.<br />
Alt i alt har arbejdet <strong>med</strong> optimering <strong>af</strong> produktet i relation til kommerciel anvendelse<br />
tydeliggjort projektets berettigelse. Gennem samarbejde på tværs <strong>af</strong> oliebranchen har<br />
man fået vist, at det er muligt at fremstille et stabilt produkt, når de nødvendig<br />
forbehold er taget. Hen over året er der behov for forskellige løsninger for at kunne<br />
imødegå den danske oliebranches krav og normer og samtidigt minimere<br />
omkostningerne, ligesom i en situation uden <strong>biodiesel</strong>.<br />
Over tid, og ikke mindst når lovgivningen om tvungen iblanding <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong><br />
implementeres, vil udbuddet <strong>af</strong> basediesel optimeret i forhold til iblanding <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>,<br />
herunder også Dakas <strong>AFME</strong>, formegentligt bliver større. Dette vil alt andet lige<br />
mindske merprisen for den nødvendige basediesel til brug i det Skandinaviske klima.<br />
Endvidere vil erfaringerne vedr. samspillet mellem de forskellige anvendte additiver<br />
være blevet større, således et evt. unødvendigt merforbrug kan begrænses.<br />
5.3 Lagerfaciliteter<br />
Forud for projektet var indhentet oplysninger fra projektets parter vedr. behov for<br />
ombygning <strong>af</strong> lager- og blandefaciliteter i Århus i forhold til at kunne håndtere <strong>AFME</strong><br />
<strong>biodiesel</strong> fra Daka. Estimater for omkostninger og tid i relation til selve ombygningen<br />
samt drift var udarbejdet.<br />
Udgangspunktet for parternes estimater var en forventning baseret på udenlandske<br />
erfaringer om, at den fysiske blandeproces kunne foregå i ét trin, samt at blandingens<br />
basediesel skulle tage udgangspunkt i en almindelig vinterdieselkvalitet. Projektets<br />
erfaringer fra test i forbindelse <strong>med</strong> produktoptimeringen betød imidlertid, at<br />
parternes tekniske eksperter anbefalede dels en ny basediesel, som lagrene skulle<br />
håndtere, og dels en 2-trins blanding <strong>med</strong> inddragelse <strong>af</strong> en 50/50 tank, omrøring og<br />
varme. Disse beslutninger gjorde såvel budget som tidsplan stort set ubrugelige.<br />
Ombygningen <strong>af</strong> de to anlæg tog deres udgangspunkt i de respektive set ups og forløb<br />
derfor ikke helt ens. På Samtank, hvor man i forvejen havde Dakas produkt<br />
opbevaret, var det således et spørgsmål om, at få <strong>biodiesel</strong>en integreret i systemet<br />
for udlevering til tankvogne i en 5% blanding, dvs. opbygget en blandefunktion samt<br />
foretaget de nødvendige justeringer <strong>af</strong> udstyr frem til rampen i henhold til<br />
produktgruppens anbefalinger. Da man havde en tank <strong>med</strong> tværgående rør og<br />
herigennem mulighed for at varme tanken op, valgte man en løsning uden<br />
varmeveksler.<br />
43
Hos Q8, hvor man ikke havde Dakas produkt på lager, skulle man inden opbygning <strong>af</strong><br />
blandefunktion have forberedt anlægget hertil. Idet, det var nødvendigt at inddrage<br />
tanke, som ikke tidligere var klassificeret til denne type brændstof, indebar dette<br />
indførelse <strong>af</strong> overrislingsfunktioner, en generel omklassificering <strong>af</strong> tanke samt endelig<br />
myndighedsgodkendelse <strong>af</strong> anlægget som helhed i forhold til brandfare. Dette havde<br />
ikke specifikt noget at gøre <strong>med</strong> Dakas <strong>AFME</strong> i forhold til brugen <strong>af</strong> fossil diesel, idet<br />
Århus Kommune tidligere har <strong>af</strong>gjort, at oplaget <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> ikke er særligt<br />
godkendelsespligtigt. Dakas <strong>AFME</strong> er ikke klassificeret som et farligt stof.<br />
Herunder en oversigt over de nødvendige tilpasninger <strong>af</strong> Q8’s lager i forbindelse <strong>med</strong><br />
optagelse <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> på deres anlæg i Århus samt muligheden for at distribuere en B5blanding:<br />
Figur 7: Oversigt over tilpasninger i forbindelse <strong>med</strong> opgradering <strong>af</strong> Q8’s<br />
lager<br />
• Tankventiler og renovering <strong>af</strong> ventiler<br />
• Importledning til tank 121 og 140<br />
• Omkobling <strong>af</strong> importledning<br />
• Exportledning fra tank 121og 140 til pumpehus<br />
• Import til tank 141 + blanding og opvarmning<br />
• Export fra tank 141 til pumpehus+ rør, tracing og isolering<br />
• Blandeanlæg til <strong>biodiesel</strong><br />
• Varmespiral til tank 141<br />
• Isolering <strong>af</strong> tank 141 150mm<br />
• Varme<strong>forsyning</strong> fra kedelhus til tank 141 og varmeveksler<br />
• Sammenkobling udleveringsrør til eksisterende rør til ramper<br />
• Tilslutning på banerne 3 og 4 + kontrolventil<br />
• Tomsugningssystem tank 140 + 141<br />
• Varmeveksler<br />
• Omrører<br />
• El, stærkstrøm og styring<br />
• Blandeanlæg og styring Karlbom / Intego<br />
• Blandepumpe fra T140 til T141 (P1)<br />
• 3 stk flowmålere<br />
• Reguleringsventil<br />
• Overrisling T121, T140 og T141<br />
Kilde: Q8<br />
De samlede omkostninger til ombygningen <strong>af</strong> lagerenhederne beløb sig til ca. 6,3 mio.<br />
kr., mere end dobbelt så dyrt som budgetteret.<br />
Beslutningen om at gøre brug <strong>af</strong> 50/50 tank, varmeveksler og at isolere rør begrundes<br />
i <strong>AFME</strong>’s mindre gode kuldeegenskaber, og omkostninger i forbindelse <strong>med</strong><br />
ombygningen er således specifikke i forhold til <strong>AFME</strong>.<br />
Kravet om lancering i vinterperioden primo 2009 for at imødekomme projektets<br />
kontrakt <strong>med</strong> Færdselsstyrelsen betød væsentlige merudgifter til leverandører og<br />
44
monteringspersonel. Det vurderes, at udgifter til ombygning <strong>af</strong> lagre kunne være<br />
reduceret <strong>med</strong> 10-15% under forhold uden dette tidspres.<br />
Til trods for det presserende tidspres er løsningerne som er valgt på de to lagre jf.<br />
lagrenes egne folk noget nær optimale i forhold til en fremtidig situation <strong>med</strong> tvungen<br />
iblanding <strong>af</strong> biokomponenter. Dog kræver enkelte løsninger udbedringer, såfremt man<br />
ønsker at fortsætte distributionen. Hos Samtank drejer det sig om en ny<br />
frekvensomformer, en 3 vejs ventil til styring <strong>af</strong> iblanding, således iblandingen bliver<br />
mere stabil og sikker samt en ny rørledning.<br />
Iblandingssystemet hos Samtank fungerer fint, men det kører i yderste<br />
operationsområde og der<strong>med</strong> <strong>med</strong> større risiko for fejl. Årsagen til, at man valgte<br />
denne løsning var, at Samtank på et tidspunkt måtte træffe en <strong>af</strong>gørelse vedr.<br />
frekvensomformer uden at have alle endelige specifikationer fra de involverede<br />
selskaber for at kunne imødekomme den fastsatte igangsættelsesdato. Mht. den<br />
ekstra rørledning, så vil den betyde, at anlægget igen kan udlevere <strong>biodiesel</strong>, mens<br />
der blandes. Denne proces tager et par timer og foretages ca. 1 gang om ugen. Som<br />
anlægget er i dag, må man i denne periode lukke ned for udlevering <strong>af</strong> brændstof,<br />
hvilket nedsætter fleksibiliteten og effektiviteten på anlægget og hos vognmændene<br />
der transportere brændstoffet. Ligeledes må anlægget lukkes ned ved import <strong>af</strong><br />
basisdiesel.<br />
En forudsætning for gennemførelse <strong>af</strong> B5Next projektet har været overholdes <strong>af</strong><br />
gældende brændstofnormer og standarder. Lagrene har naturligt spillet en væsentlig<br />
rolle i sikring her<strong>af</strong>. Nedenstående testskema blev opstillet til brug for lagrene i<br />
projektets opstart. Her<strong>af</strong> fremgår en omfattende prøvetagning og testprocedurer, som<br />
sikrer et sikkert brændstof.<br />
Dertil kom lagrenes egne sikkerhedsprocedurer ikke mindst i forhold til kontrol <strong>af</strong><br />
certifikater, massefylde og iblandingsprocenter. Jf. Bilag 5 er dette er relativt<br />
omfattende opgave i forløbet fra modtagelse <strong>af</strong> delprodukterne til endelig udlevering<br />
<strong>af</strong> et B5-produkt.<br />
Figur 8: Testskema til lagrene<br />
Samp<br />
When Activity<br />
ling Tests Notes<br />
Prior to recieval Check the CQ<br />
of base fuel against agreed PSS No No<br />
After recieval of Sample from storage Density, CP, CFPP,<br />
base fuel tank T/M/B Flash Stored until end of trial<br />
Prior to recieval Check the CQ<br />
of FAME against agreed PSS No No<br />
Upon reciaval of Sample fron road Runni<br />
During initial 3 weeks on all<br />
FAME<br />
tanker<br />
ng CP, CFPP<br />
deliveries if ok only once a week<br />
After blending of Sample from B50<br />
During initial 3 weeks on all<br />
B50<br />
storage tank T/M/B Density, CP, CFPP deliveries if ok only once a week<br />
Sample of Sample from road Runni CP, CFPP, FAME During initial 3 weeks on all<br />
blended B5 tanker<br />
ng content, IP 387 deliveries if ok only once a week<br />
Kilde: Uno-X<br />
45
Selve blandingen <strong>af</strong> B5-produktet har igennem projektet været udført i to step. Hos<br />
Samtank er blandingen foregået jf. nedenstående blandingsforhold. Herved er sikret<br />
en iblandingsprocent som ikke overstiger de maksimale 5% (4,8).<br />
1. Blanding <strong>af</strong> 50 % FAME og 50 % Base Diesel<br />
2. Blanding <strong>af</strong> 9,6 % 50/50 produkt og 90,4% Base Diesel<br />
Man har valgt denne 2-trins løsning <strong>med</strong> den endelige blanding til B5 på rampen for at<br />
sikre et homogent og sikkert produkt, samtidigt <strong>med</strong>, at man har reduceret risikoen<br />
for kuldepåvirkning. Man har holdt temperaturen på B50-produktet på 25 grader,<br />
ligesom man har udført rundpumpning <strong>af</strong> 15 minutters varighed <strong>af</strong> tanken dagligt.<br />
Selve blandingen til en 50/50 tank er foregået fra henholdsvis 2 tanke eller 1 tank<br />
<strong>med</strong> basediesel og 1 lastbil fra Daka. Alt efter metodevalg har procedurerne været lidt<br />
forskellige. I Bilag 5 gengives procedurerne for de to metoder.<br />
Af Samtanks notat i Bilag 5 fremgår det også, at der er ekstremt høje sikkerhedskrav<br />
i henhold til sikring <strong>af</strong> selve påfyldningen. Ved de mindste udsving kaldes chaufføren<br />
ind på kontoret for at sikre, at iblanding er ok.<br />
Ud over lidt opstartsvanskeligheder, er driften <strong>af</strong> lagrene forløbet godt i relation til<br />
opbevaring og udlevering <strong>af</strong> et B5-produktet baseret på Dakas <strong>AFME</strong>. Det kan derfor<br />
konkluderes, at det kan lade sig gøre at omstille lagre til iblanding <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> <strong>biodiesel</strong>.<br />
Det kræver en række hensyn i forhold til brændstoftypens særlige egenskaber,<br />
herunder ikke mindst i relation til produktets kuldeegenskaber i forhold til opbevaring,<br />
men når disse hensyn er taget, er selve procedurerne for håndtering og udlevering<br />
ikke meget anderledes end håndtering og udlevering <strong>af</strong> produkter tilsat additiver.<br />
Ud fra lagrenes synspunkt har det været et rigtig godt projekt. Det har givet<br />
uundværlig erfaring i såvel projektering <strong>af</strong> ombygning samt drift i relation til den<br />
indførte tvungen iblanding, først <strong>af</strong> bioethanol og senere <strong>biodiesel</strong>. På baggrund <strong>af</strong><br />
dette projekt, har branchen kunnet bidrage yderligere i processen forud for vedtagelse<br />
<strong>af</strong> lov om tvungen iblanding <strong>af</strong> biobrændstoffer.<br />
5.4 B100 distribution<br />
Som ved distribution <strong>af</strong> almindelig diesel var det vigtigt, forud for projektet at få lagt<br />
en plan for den fysiske distribution <strong>af</strong> produkterne, som ikke ville føre til øget<br />
konterminering og der<strong>med</strong> øget risiko for nedbrud <strong>af</strong> henholdsvis motorer og anlæg.<br />
I relation til transporten <strong>af</strong> den rene <strong>biodiesel</strong> mellem Daka og lagrene etableredes et<br />
forvarslingssystem, således Daka fremsendte oplysninger forud for modtagelse <strong>af</strong><br />
deres lastbil på lagrene. Herved kunne lagrene forberede processen optimalt og sikre,<br />
at <strong>biodiesel</strong>en bl.a. ikke blev udsat for unødvendig kulde. Særligt i vinterperioden<br />
synes dette påkrævet, idet forsendelsen <strong>af</strong> den opvar<strong>med</strong>e <strong>biodiesel</strong> er foregået i<br />
almindelige tankvogne uden opvarmning. Systemet havde lidt indkøringsproblemer og<br />
de første gange ankom dokumenterne sammen <strong>med</strong> transporten. I løbet <strong>af</strong> projektet<br />
blev processen bedre, og var en værdifuld hjælp i optimeringen <strong>af</strong> indsatsen på<br />
lagrene.<br />
46
I løbet <strong>af</strong> projektet har adskillige lastbiler været brugt til den fysiske transport,<br />
herunder 2 vogntog udstyret <strong>med</strong> pumpe. Disse 2 vogntog blev i løbet <strong>af</strong> projektet<br />
kr<strong>af</strong>tigt beskadiget og skulle renoveres for ca. 200.000 jf. Bilag 6. Det der var sket<br />
var, at lastbilernes pakninger <strong>af</strong> butylgummi ikke kunne tåle den rene <strong>biodiesel</strong>.<br />
Pakningerne burde have været skiftet til et <strong>biodiesel</strong> resistent materiale i forbindelse<br />
<strong>med</strong> forsøget, men man var ikke opmærksomme herpå.<br />
Billeder: Eksempler på de skader tankvognene havde fået (Foto: Skanol)<br />
Generelt er læren her<strong>af</strong>, at ved transport <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i pumpebiler skal alle muffer<br />
samt alle gummipakninger udskiftes og erstattes <strong>af</strong> andet materiale, som er holdbart<br />
overfor påvirkningen fra <strong>biodiesel</strong>. Derudover er der ventiler, udløbshaner og<br />
<strong>af</strong>læssepumpe, der indeholder messing/ kobberskiver og bøsninger, der skal skiftes.<br />
Se rapport vedr. skader på vogne i Bilag 6.<br />
5.5 B5 distribution<br />
Transporten mellem lagrene og de involverede stationer gav ikke anledning til<br />
yderligere problemer end generel planlægning som konsekvens <strong>af</strong> forsøgtes omfang.<br />
Enkelte selskaber skulle således planlægge helt nye ruter <strong>med</strong> udgangspunkt i lagrene<br />
i Århus, mens andre blot skulle justere eksisterende ruter i forhold til<br />
distributionsområdets størrelse, der var begrænset til Århus Kommune. Ekstra<br />
omkostninger i regi <strong>af</strong> projektet i relation til den fysiske distribution var således også<br />
relativt begrænset. Jf. Bilag 5 var der udarbejdet omfattende instrukser til<br />
chaufførerne.<br />
Klargøring <strong>af</strong> tanke<br />
Det blev besluttet at foretage tankrensninger ude på stationerne, hvor det ikke netop<br />
var foretaget. 118 tanke blev inspiceret og renset på de 75 stationer.<br />
Tankrensningerne forløb ud fra følgende model:<br />
47
• Opsugning <strong>af</strong> rent produkt.<br />
• Opsugning <strong>af</strong> bundslam.<br />
• Gennemskylning <strong>med</strong> vand.<br />
• Udluftning <strong>af</strong> tank.<br />
• Afmontering <strong>af</strong> mandedæksel, når det tillades.<br />
• Indvendig manuel rensning <strong>af</strong> tanken, der spules <strong>med</strong> vand, opsuges og tanken<br />
<strong>af</strong>tørres.<br />
• Mandedæksel genmonteres og produktet tilbage leveres i tanke.<br />
Omkostningerne til tankrensninger blev dækket <strong>af</strong> selskaberne selv, hvor det i<br />
henhold til lov herom var pålagt at gennemføre oprensningerne inden for nærmeste<br />
fremtid.<br />
Som <strong>af</strong>slutning <strong>af</strong> projektet blev en måling <strong>af</strong> mikroorganismer på 20 tilfældige<br />
udvalgte stationer gennemført. Testene blev gennemført <strong>af</strong> en uvildig person og<br />
prøverne blev sendt til analyse i henholdsvis Sverige (SGS) og hos Teknologisk<br />
Institut i Århus. Prøverne blev analyseret ud fra henholdsvis metoden MicroMonitor2<br />
samt Dapi count. Resultaterne indikerede jf. nedenstående figur et øget<br />
bakterieniveau i enkelte tilfælde i forhold til en situation uden <strong>AFME</strong>. Det bør<br />
bemærkes, at prøverne var udtaget fra pistolen. De giver derfor ingen billede <strong>af</strong> det<br />
faktuelle forhold i bunden <strong>af</strong> tanken, hvor den største mulighed for vand og vækst<br />
finder sted.<br />
Figur 9: Sammenligning <strong>af</strong> testresultater fra bakterieanalyser december 2009<br />
celleindhold<br />
22000,00<br />
20000,00<br />
18000,00<br />
16000,00<br />
14000,00<br />
12000,00<br />
10000,00<br />
8000,00<br />
6000,00<br />
4000,00<br />
2000,00<br />
0,00<br />
-2000,00<br />
Kilde: SGS & Teknologisk Institut<br />
Testresultater fra bakterieanalyser, B5Next stationer Århus, december 2009<br />
Station<br />
celleantal (DAPI count v/TI)l<br />
celleantal- std <strong>af</strong>v (DAPI count v/TI)<br />
celleantal + std <strong>af</strong>v (DAPI count v/TI)<br />
Celleantal cfu/l (micromonitor v/SGS)<br />
vandindhold mg/kg<br />
Usikkerheder i relation til de enkelte resultater bekræfter dog behov for nye metoder.<br />
Det påpeges således <strong>af</strong> projektets produktfolk, at testene kun dyrker bakteriesporer,<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
vandindhold mg/kg<br />
48
hvilket måske giver en indikation <strong>af</strong> en potentiel risiko, men ingen konkret viden om<br />
en reel risiko. Derudover Påpeges, at der er en række ukendte faktorer, som alle har<br />
indflydelse på resultatet <strong>af</strong> undersøgelsen, herunder bakterieniveauet i produktet,<br />
inden det leveres til tanken samt bakterieniveauet i tanken inden levering. Endeligt<br />
kommer de fleste bakteriesporer formodentligt fra luften og der<strong>med</strong> stilles der<br />
spørgsmål ved, hvilken indflydelse beliggenhed og udluftningsinstallationer har for det<br />
enkelte anlæg?<br />
Alt I alt, er såvel B100- som B5distributionen forløbet godt og olieselskaber og<br />
distributionspersonel er blevet meget klogere på, hvilke udfordringer, der er forbundet<br />
<strong>med</strong> distribution <strong>af</strong> produkter inkl. biokomponenter. Det står klart at det kan lade sig<br />
gøre, men at olieselskaberne har en betydelig opgave i skulle indrette deres<br />
transportmateriel og lagre til håndtering <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> (FAME), hvor man forventer at<br />
lancere fremtidige produkter inkl. biokomponenter. Det står også klart, at der er<br />
behov for yderligere værktøjer til måling <strong>af</strong> bakterievækst, så man fremadrettet har et<br />
godt indblik i såvel brændstoffets som lagerenhedens tilstand.<br />
5.6 Indkøb<br />
I forlængelse <strong>af</strong> produktoptimeringen forelå en væsentlig opgave i at få prissat<br />
<strong>biodiesel</strong>en og få sourcet produkter ind til selskaberne under kommercielle vilkår. Af<br />
hensyn til konkurrenceretlige regler foregik selve indkøbet <strong>af</strong> brændstof decentralt hos<br />
de enkelte selskaber. Dvs. hvert selskab har handlet <strong>med</strong> leverandører <strong>af</strong> basediesel<br />
samt Daka efter forskrifter fra projektets produktfolk. Indkøbene blev koordineret i<br />
henhold til minimering <strong>af</strong> omkostninger til fragt m.m.<br />
Til trods for uvished om projektets længde samt skiftende anbefalinger fra projektets<br />
produktfolk har denne proces forløbet godt og være lærerig for selskaberne, ikke<br />
mindst i relation til fremtidig opfyldelse <strong>af</strong> dansk lovgivning om tvungen iblanding i<br />
samspil <strong>med</strong> EU’s bæredygtighedskriterier. Selskaberne er blevet opmærksomme på<br />
de brændstoftyper, som vil komme mere i spil i fremtiden. Dertil kommer øget<br />
opmærksomhed på de udfordringer hele oliebranchens står overfor i forbindelse <strong>med</strong><br />
fortsat brug <strong>af</strong> exchange<strong>af</strong>taler og biokomponenter.<br />
Biodieselen er i forsøget <strong>af</strong>regnet efter markedsindeks (PLATTS FAME 0), og dette har<br />
varieret betydelig gennem forsøgsperioden. Dette har givet parterne en forståelse for<br />
de mekanismer der er <strong>med</strong> til at definere markedsprisen for biobrændstoffer.<br />
Projektet har helt konkret præciseret et behov for værktøjer hos selskaberne til<br />
nærmere orientering om priser på biokomponenter.<br />
Forsøget har vist, at der fortsat foreligger en betydelig opgave i for de enkelte<br />
selskaber i at få vurderet biobrændstoffernes værdi i relation til EU’s<br />
bæredygtighedskriterier, biobrændstoffets målopfyldelse her<strong>af</strong> og tilpasning til<br />
selskabernes individuelle strategier i denne forbindelse. Meget tyder på, at 2.<br />
generations produkter som Dakas <strong>AFME</strong> baseret på <strong>af</strong>faldsprodukter vil tælle dobbelt i<br />
forhold til selskabernes forpligtelse. Ved anvendelse her<strong>af</strong> har selskaberne således<br />
flere muligheder for netop den valgte strategi.<br />
49
Generelt må det forventes, at brugen <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> giver yderligere omkostninger på<br />
basedieselen, ikke mindst i vinterperioden, hvilket <strong>af</strong>spejles i en lavere pris for <strong>AFME</strong> i<br />
forhold til eksempelvis RME i vinterperioden. Det skal så holdes op mod andre fordele<br />
ved <strong>AFME</strong> som lavt vand-, monoglycerid- og metalindhold samt høj stabilitet (lav<br />
lakdannelse) som følge <strong>af</strong> et lavt indhold <strong>af</strong> flerumættede fedtsyrer, dobbelt counting<br />
mv. I sidste ende vil markedet finde den rette prisfastsættelse for dette, hvad det<br />
allerede har gjort i en del <strong>af</strong> de øvrige EU-lande. Herunder, blande de enkelte FAMEtyper<br />
i forhold til tilgængelig basediesel og slutproduktets specifikationer.<br />
5.7 Kommunikation<br />
Introduktionen <strong>af</strong> et B5-produkt, der på alle områder opfylder EN590, er principielt<br />
ikke underlagt en kommunikationsforpligtelse i forhold til slutbrugere, pressen m.fl.,<br />
idet det ikke er nødvendigt at brugerne tager nogle former for forbehold i forhold til<br />
garantier, ydelse osv. Jf. projektbeskrivelsen anså alle parter i projektet alligevel<br />
netop kommunikationen som en væsentlig del <strong>af</strong> projektet.<br />
Udfordringen var at få introduceret produktet, således at forbrugerne i Århus ikke ”var<br />
bange” for produktet, og en evt. senere introduktion <strong>af</strong> produkter baseret på<br />
lovgivning om tvungen iblanding ville lide skade. Den gode historie i at genbruge<br />
<strong>af</strong>faldsprodukter fra det danske landbrug skulle fortælles men ikke oversælges.<br />
Helt konkret forelå en opgave i at sammensætte en kommunikationsplan som<br />
balancerede mellem offensiv og defensiv karakter i forhold til kunder, presse m.fl. En<br />
beslutning om, hvilken information som skulle tilgå personale på stationerne,<br />
distribution m.fl. eventuelt i fælles regi skulle tages.<br />
På denne baggrund blev det besluttet at udarbejde nedenstående materiale.<br />
• Hjemmeside for projektet – www.B5next.dk – <strong>med</strong> information om projektet,<br />
parterne samt mulighed for <strong>af</strong>klaring <strong>af</strong> spørgsmål fra brugere og presse.<br />
• Busfolder <strong>med</strong> information om projektet for buspassagererne<br />
• Tankfolder <strong>med</strong> information henvendt til bilisterne<br />
• Bådfolder <strong>med</strong> information henvendt til bådejerne<br />
• Klistermærke til bussernes tankdæksel som synliggjorde bussernes brændstof<br />
• Banner-reklame til busserne som gjorde opmærksomme på bussernes og<br />
Region Midtjyllands (Midttr<strong>af</strong>iks) rolle i projektet<br />
• Presse<strong>med</strong>delelser og andet relevant materiale henvendt til journalister<br />
Herudover var det op til selskaberne selv at markedsføre produktet i henhold til egne<br />
strategier. Se eksempler på pressematerialet herunder.<br />
50
Billeder: Eksempler på foldere til tankstationer og busser samt reklamer på busser i Århus og Region Midtjylland<br />
Generelt var responsen på materiale god. Der var specielt stor interesse for folderen<br />
henvendt til bådfolket, som synes i højere grad at efterspørge materiale vedr. brug <strong>af</strong><br />
biokomponenter.<br />
Ud over fysiske materialer har projektet <strong>af</strong>holdt presseevent d. 18. februar hos Århus<br />
Sporveje/Samtank A/S <strong>med</strong> deltagelse <strong>af</strong> Regionsrådsformand Bent Hansen og<br />
Rådmand for Teknik og Miljø ved Århus Kommune, Peter Thyssen. Projektet har<br />
deltaget ved Kjær Andreasen og Jacob Mogensen i Færdselsstyrelsens fælles<br />
pressearrangement for de danske motorjournalister d. 25. februar på Daka Biodiesel.<br />
Og endeligt har projektet udstillet på CO2030-udstillingen primo marts i Ridehuset,<br />
Århus.<br />
Resultatet <strong>af</strong> kommunikationsplanen har først og fremmest været, at projektet har<br />
fået stor omtale i <strong>med</strong>ierne, ikke mindst ved lanceringen d. 18. februar samt ved<br />
Færdselsstyrelsens fælles presseevent for motorjournalister d. 25. februar. Såvel TV2<br />
som Danmarks radio har vist længere indslag om projektet, ligesom Jacob Mogensen,<br />
CBMI, og Michael Mücke Jensen, EOF, har optrådt flere gange i forbindelse <strong>med</strong><br />
indslag om projektet på DR P4. Ved projektets <strong>af</strong>slutning er registreret mere end 250<br />
artikler om projektet i <strong>med</strong>ierne. Generelt har omdrejningspunktet for historierne<br />
været døde dyr i tanken.<br />
51
Billeder: Pressearrangement d. 18. februar 2009 hos Århus Sporveje og Samtank. På billederne ses øverst Peter<br />
Stigsgaard, Direktør i eof samt nederst Peter Thygesen , Rådmand Teknik og Miljø i Århus i gang <strong>med</strong> at videregive<br />
informationer. Til højre er Regionsformand Bent Hansen og Peter Thygesen i gang <strong>med</strong> at tanke den første bus på det<br />
nye brændstof.<br />
Endnu vigtigere er det dog, at projektet kun har modtaget få spørgsmål og slet ingen<br />
reklamationer fra brugere <strong>af</strong> B5-produktet i forbindelse <strong>med</strong> introduktionen.<br />
Enkelte bilister har henvendt sig på stationerne <strong>med</strong> spørgsmål i forbindelse <strong>med</strong><br />
specifikke bilmærkers mulighed for at køre på <strong>biodiesel</strong>. Ligeledes har enkelte<br />
benyttet sig <strong>af</strong> spørgefunktionen via projektets hjemmeside vedr. samme emne.<br />
Helt konkret er der indløbet spørgsmål/kommentarer fra ejere <strong>af</strong> køretøjer <strong>af</strong> mærket<br />
Ford, Mercedes, Skoda og Seat. Konklusionen herpå er, at der i flere <strong>af</strong> disse<br />
bilfabrikaters kørebøger, tankdæksler m.m. står, at <strong>biodiesel</strong> ikke er foreneligt <strong>med</strong><br />
køretøjets motor. I denne forbindelse menes der dog jf. de danske bilimportører ren<br />
<strong>biodiesel</strong> (B100). Alle bilmærker accepterer EN590 og herunder op til 7%<br />
biokomponent der lever op til kravene i EN14214 – specifikationen for <strong>biodiesel</strong>.<br />
Gennemførelse <strong>af</strong> en spørgeundersøgelse på 100 brugere <strong>af</strong> offentlig transport samt<br />
bilister i Århus viste, at kendskabet til iblanding <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i den almindelige diesel<br />
var relativt udbredt og at alle var meget positive overfor forsøget samt muligheden for<br />
at bruge et <strong>af</strong>faldsprodukt som transportbrændstof. Lidt overraskende var relativt<br />
mange <strong>af</strong> både bilisterne og buspassagererne og sågar dem <strong>med</strong> det største<br />
transportbehov villige til at betale mere for at få et grønt brændstof. Se alle resultater<br />
fra spørgeundersøgelsen i Bilag 7.<br />
Projektet har altså vist, at det er muligt via relativt begrænsede ressourcer at<br />
introducere et produkt bestående <strong>af</strong> biokomponenter uden, at der automatisk generes<br />
52
usikkerhed hos brugerne. Brugerne er generelt meget åbne for introduktion <strong>af</strong><br />
bæredygtige biokomponenter. Der synes fortsat at ligger en opgave i at kommunikere<br />
lidt klarere ud omkring normer, standarder og produktbetegnelser i forbindelse <strong>med</strong><br />
anvendelsen <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i forhold til enkelte bilfabrikanter. Ligeledes synes det vigtigt<br />
at fokusere særskilt markedsførings/informationsmateriale til marinaer og bådejere i<br />
forbindelse <strong>med</strong> yderligere introduktion <strong>af</strong> biokomponenter.<br />
Mht. pressens håndtering <strong>af</strong> projektet, har biokomponentens art og oprindelse vist sig<br />
at være utrolig interessant for <strong>med</strong>ierne at beskæftige sig <strong>med</strong>. Dette bør selskaberne<br />
have <strong>med</strong> i deres overvejelser forud for det strategiske valg <strong>af</strong> biokomponenter i<br />
fremtidige tvungne iblandinger.<br />
Billeder: Eksempler på busreklame i Århus og i den øvrige del <strong>af</strong> Region Midtjylland<br />
5.8 Klima-, miljø- og øvrige samfundsgevinster<br />
Et væsentligt argument for gennemførelse <strong>af</strong> dette projekt har været hensyn til klima og miljø.<br />
Ved nærmere kalkulation viser det sig, at gennemførelse <strong>af</strong> projektet har betydet en<br />
besparelse på ca. 6800 tons CO2 i Region Midtjylland. En besparelse der svarer til 0,06% <strong>af</strong><br />
den danske transportsektors samlede udledning.<br />
Beregningen beror på forudsætninger om at 60 mio. liter brændstof er distribueret. Daka har<br />
leveret 5% <strong>biodiesel</strong> <strong>med</strong> en CO2 fortrængningsevne på 85% i henhold til EU’s normværdier<br />
for <strong>AFME</strong>. Endvidere bygger beregningen på tesen om, at en liter fossil diesel udleder 2,68 kg<br />
CO2, samt at den samlede danske CO2-udledning udgør 60 mio. tons, hvor<strong>af</strong> transportsektoren<br />
står for 1/5, dvs. 12 mio. tons. Beregningen tager ikke højde for evt. merforbrug <strong>af</strong> energi fra<br />
lagre i form <strong>af</strong> ompumpning, opvarmning <strong>af</strong> tanke osv.<br />
53
Såfremt alt Dakas <strong>biodiesel</strong> udelukkende blev anvendt i transportsektoren som<br />
substitut for fossilt brændstof, ville besparelsen udgøre ca. 124.000 tons CO2 eller ca.<br />
1% <strong>af</strong> transportens udledning.<br />
Med udgangspunkt i projektets samlede omkostninger på ca. 17 mio. betyder det en<br />
pris på ca. 2500,- pr. tons sparet CO2 i dette demonstrationsprojekt. Uden hensyn til<br />
anlægsinvesteringer i lagre samt andre projektspecifikke omkostninger til<br />
administration m.m. er prisen ca. 1100 kr. pr. tons sparet CO2.<br />
Yderligere optimering <strong>af</strong> basediesel forventes at kunne nedbringe denne omkostning.<br />
Det er fortsat en høj fortrængningspris generelt men billigt og der<strong>med</strong><br />
konkurrencedygtigt i forhold til andre CO2-tiltag i transportsektoren jf.<br />
Energistyrelsens rapport fra 2008 om alternative drivmidler i transportsektoren.<br />
Øvrige potentielle samfundseffekter <strong>af</strong> forsøget på længere sigt er muligheden for<br />
udvikling <strong>af</strong> kompetencer inden for biobrændstoffer og herigennem regional udvikling.<br />
5.9 Økonomi og administration<br />
Introduktionen <strong>af</strong> biokomponenter i relation til opfyldelse <strong>af</strong> Danmarks internationale<br />
forpligtigelser i relation til miljø og <strong>forsyning</strong>ssikkerhed synes ikke at kunne ske uden<br />
omkostninger for staten, olieselskaberne eller forbrugerne. I Danmark har man valgt<br />
en løsning til opfyldelse <strong>af</strong> sine internationale forpligtelser baseret på tvungen<br />
iblanding. Det synes der<strong>med</strong> at blive olieselskaberne der kommer til at betale for<br />
størstedelen <strong>af</strong> de udgifter, som alt andet lige er i forbindelse <strong>med</strong> omstilling <strong>af</strong><br />
branchen til håndtering <strong>af</strong> biokomponenter. Staten betaler en mindre del ved<br />
indførelse <strong>af</strong> en mindre energi- og CO2-<strong>af</strong>gift på udvalgte biobrændstoffer.<br />
Bl.a. på baggrund <strong>af</strong> dette projekt vurderer oliebranchen, at en komplet omstilling <strong>af</strong><br />
branchen som minimum vil beløbe sig til et par hundrede millioner. Dertil kommer de<br />
løbende meromkostninger i forbindelse <strong>med</strong> drift samt til indkøb <strong>af</strong> biokomponenter<br />
og en eventuel alternativ basediesel, som uden en yderligere ændret <strong>af</strong>giftsstruktur vil<br />
være dyrere end de traditionelle fossile produkter.<br />
Baseret på dette projekt under de givne rammebetingelser, dvs. udsving i oliepriser<br />
osv. er det forsøgt at opstille merprisen for et B5produkt. Det er væsentligt at huske<br />
på, at omkostningerne er uden hensyn til omkostninger i forbindelse <strong>med</strong> omstilling <strong>af</strong><br />
anlæg. Som det ses, har gennemsnitsprisen for B5produkt kostet ca. 10 øre mere end<br />
traditionel diesel. Der er store forskelle hen over året som tidligere omtalt jf.<br />
produktets mindre gode kuldeegenskaber.<br />
Figur 10: Meromkostninger i øre/L for B5 for projektperioden feb-dec 2009<br />
Øre/L Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Gns.<br />
Merpris 13,9 16,2 14,1 12,6 8,4 6,9 6,7 6,6 8,5 11,3 12,9 10,1<br />
Kilde: Projektregnskabet<br />
I relation til brugerøkonomi, har projektet ikke kunne påvise nogle negative<br />
konsekvenser <strong>af</strong> iblanding <strong>af</strong> op til 5% <strong>AFME</strong>. Granskning <strong>af</strong> de involverede flåders<br />
brændstoføkonomi har ikke vist et entydigt merforbrug.<br />
54
I relation til administration har projektet givet udfordringer såvel internt i selskaberne<br />
samt eksternt selskaberne imellem, i forhold til offentlige myndigheder og i forhold til<br />
kunder. Projektet har udfordret selskabernes IT-systemer, betalingssystemer og<br />
procedurer ikke mindst i forbindelse <strong>med</strong> håndtering <strong>af</strong> <strong>af</strong>gifter. Projektet har<br />
demonstreret et behov for mere fleksible systemer i relation til introduktion <strong>af</strong><br />
biobrændstoffer.<br />
Helt konkret, har selskaberne skulle administrere en ændret CO2 – <strong>af</strong>gftsbesparelse på<br />
1,2 øre pr. liter B5 samt en mindre energi<strong>af</strong>gift for FAME svarende til 93,2%. Alt i alt<br />
en besparelse på 2,9 øre pr. liter. For yderligere uddybning her<strong>af</strong> se bilag 8<br />
55
6 Perspektivering <strong>af</strong> projektets resultater<br />
Projektet har demonstreret, at Dakas <strong>AFME</strong> kan anvendes i en 5% iblanding på<br />
danske service- og tankstationer samt hos større danske flåder. Der er en række<br />
praktiske udfordringer i forhold til at udrulle produktet på landsplan, ligesom der på<br />
nuværende tidspunkt er øget omkostninger forbundet <strong>med</strong> dels omstilling <strong>af</strong> branchen<br />
samt den daglige drift. Omkostningerne vil i første omgang tilgå oliebranchen.<br />
Biodiesel kan integreres i kommerciel udlevering <strong>af</strong> brændstof i et dansk set up,<br />
herunder også hensyn til det skandinaviske vejrlig. Det er ligeledes sikkert, at <strong>AFME</strong><br />
kan udgøre ét <strong>af</strong> alternativerne til opfyldelse <strong>af</strong> oliebranchens bioforpligtigelse på<br />
5,75% jf. Lov om bæredygtige biobrændstoffer, uden at man må gå på kompromis i<br />
forhold til sikkerhed, effekt eller garantispørgsmål.<br />
Baseret på projektets gennemførelse samt den gældende lovgivning på området står<br />
så spørgsmålet om, hvordan oliebranchen umiddelbart vil håndtere de praktiske<br />
udfordringer og øget omkostninger under hensyntagen til de enkelte selskabers<br />
strategiske set up samt branchens sædvanlige høje fokus på omkostningsminimering<br />
og hensyn til øvrige kommercielle betingelser.<br />
Jf. Lov om bæredygtige biobrændstoffer er det op til de enkelte selskaber, hvordan de<br />
ønsker at opfylde kravet om samlet set at udlevere 5,75% <strong>af</strong> alt brændstof i løbet <strong>af</strong><br />
året. Der er altså mulighed for at differentiere udleveringen i forhold til geogr<strong>af</strong>i, tid,<br />
kundegrupper m.m.<br />
Umiddelbart, synes det oplagt, at <strong>biodiesel</strong> som Dakas <strong>AFME</strong> <strong>med</strong> mindre udslip <strong>af</strong><br />
partikler vil være særligt velegnet i bymiljøer som det Århusianske, hvor skærpede<br />
krav i form <strong>af</strong> miljøzoner er under vejs. Aftaler <strong>med</strong> større flåder om <strong>af</strong>tag <strong>af</strong> større<br />
mængder kunne være et alternativ til et nationalt ens produkt. I denne forbindelse<br />
bør overvejelser om biokomponentens opfyldelse <strong>af</strong> bæredygtighedskriterierne<br />
naturligvis spille ind, ligesom evt. <strong>af</strong>taler vedr. opretholdelse <strong>af</strong> garanti m.m. for<br />
flådernes køretøjer bør gøre det ved iblandinger højere end EN590 tillader.<br />
Anvendelse <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> i byzoner kunne være et alternativ til eftermontage <strong>af</strong><br />
partikelfiltre, men der skal arbejdes <strong>med</strong> høje iblandinger for at få en tilstrækkelig<br />
effekt. På sigt løser filtersystemerne emmisionsproblemerne <strong>med</strong> diesel.<br />
Ligeledes, synes hensynet til de mindre gode kuldeegenskaber hos <strong>AFME</strong> kombineret<br />
<strong>med</strong> produktets eventuelle dobbelte bidrag til opfyldelse <strong>af</strong> forpligtelsen at være<br />
relevant i forhold til en diversificering over tid. Projektet har vist, at selskaberne<br />
allerede på nuværende tidspunkt stort set kan minimere omkostningerne til basediesel<br />
i sommerperioden. Anvendelse <strong>af</strong> <strong>AFME</strong> i sommerperioden på 7% vil således kunne<br />
dække forpligtelsen for hele året.<br />
Endeligt foreligger hele spørgsmålet om, hvorledes branchen ønsker at håndtere<br />
biokomponenter på lagrene. Hensyn til investeringsstrategier for de enkelte lagre,<br />
udleverings<strong>af</strong>taler selskaberne imellem og herunder evt. samspil biokomponenter,<br />
57
asediesler og additiver imellem er relevante i denne sammenhæng. R<strong>af</strong>finaderiernes<br />
rolle i denne sammenhæng synes også væsentlig at undersøge nærmere.<br />
Spørgsmålet er så, om oliebranchen vil benytte sig <strong>af</strong> disse muligheder, eller om<br />
hensyn til opretholdelse <strong>af</strong> exchange<strong>af</strong>taler m.m. vejer tungere strategisk og<br />
økonomisk i forhold til sparede omkostninger i forbindelse <strong>med</strong> logistik.<br />
Uanset valg <strong>af</strong> strategi for opfyldelse <strong>af</strong> bioforpligtelsen synes der fortsat at foreligge<br />
mange opgaver for oliebranchen og selskaberne i forhold til at kunne optimere<br />
omstillingen og driften <strong>af</strong> produkter inklusiv biokomponenter. Forskellige<br />
biokomponenters samspil i forhold til hinanden og til eksisterende produkter anvendt i<br />
Danmark og Skandinavien skal undersøges. Herunder også en konkret <strong>af</strong>klaring <strong>af</strong><br />
bæredygtigheden i de enkelte brændstoffer og en <strong>af</strong>vejning her<strong>af</strong> i forhold til prisen<br />
for produkterne.<br />
58
Litteraturliste<br />
Acroumanis (2000), Technical Study on Fuels Technology related to the Auto-Oil II<br />
Programme. Report Final Vol II: Alternative Fuels. Directorate-General for Energy,<br />
European Commission.<br />
Beer, m.fl. (2002) Comparison of Transport Fuels. EV45A/2/F3C. Commonwealth<br />
Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO).<br />
Berlingske Tidenden (2010), Flere job i biobrændsler end elbiler, 23.01.2010,<br />
http://www.cbmi.dk/index.php?action=news_show&id=2046<br />
Bozbas (2005), Biodiesel as an alternative motor fuel: Production and policies in the European<br />
Union, http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6VMY-4GSC105-<br />
2&_user=6461223&_coverDate=02%2F29%2F2008&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=search&_sort<br />
=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1211726085&_rerunOrigin=google&_acct=C0000345<br />
78&_version=1&_urlVersion=0&_userid=6461223&md5=15b4f3fac37004da51f0e8dc76960f80<br />
Carlsen, Kjellingbro m.fl. (2006), CO2 reduktionsomkostninger ved <strong>biodiesel</strong>, Institut<br />
for Miljøvurdering, http://130.226.56.153/rispubl/NEI/nei-dk-4792.pdf<br />
Daka (2010), Diverse informationer fra dakas hjemmeside,<br />
http://www.daka<strong>biodiesel</strong>.dk/page539.asp<br />
Energistyrelsen (2008), Energistyrelsens Energistatistik 2008, http://www.ens.dk/DA-<br />
DK/INFO/TALOGKORT/STATISTIK_OG_NOEGLETAL/AARSSTATISTIK/Sider/Forside.aspx<br />
eof (2009), Bæredygtige biobrændstoffer er svaret, http://oliebranchen.dk/da-<br />
DK/Aktuelt/Nyheder/2009/baredygtige%20biobraendstoffer.aspx<br />
eof (2010), Biobrændstoffer – en del <strong>af</strong> løsningen, http://oliebranchen.dk/da-<br />
DK/Viden/Temaer/Biobraendstoffer.aspx<br />
EU (2001), Kommissioens hvidbog ”Den europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære<br />
valg”,<br />
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_da.htm<br />
EU (2003), ”Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2003/30/EF <strong>af</strong> 8. maj 2003”,<br />
http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2003:123:0042:0046:DA:PDF<br />
EU (2006), Kommissionens grønbog <strong>af</strong> 8. marts 2006 ”På vej mod en europæisk<br />
strategi for <strong>forsyning</strong>ssikkerhed”,<br />
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0105:FIN:DA:PDF<br />
EU (2009), Kommissionens statusrapport vedr. introduktion <strong>af</strong> vedvarende energi,<br />
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0192:FIN:EN:PDF<br />
EU (2009,2), ”Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2009/28/EC <strong>af</strong> 5. juni 2009,<br />
http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:140:0016:01:EN:HTML<br />
60
Færdselsstyrelsen (2007), Bekendtgørelse om tilskud til forsøgsordning <strong>med</strong> <strong>biodiesel</strong>,<br />
http://www.B5next.dk/gfx/Dokumenter/332-1-forsoegsordning-<strong>biodiesel</strong>netversion.pdf<br />
Færdselsstyrelsen (2008), Diverse nyheder, http://www.fstyr.dk/da-<br />
DK/Service%20pages/Nyhedsforside/Nyhedsarkiv_Koeretoejer/2008/10/29102008_FS<br />
%20underskriver%20<strong>biodiesel</strong>kontrakt.aspx<br />
Garofalo (2002), EU27 Biodiesel Report – Legislation and Markets, European Biodiesel<br />
Board, http://www.cres.gr/<strong>biodiesel</strong>/downloads/reports/Other/EU27%20report.pdf<br />
Geller & Goodrum (2004), Fuel, Volume 83, Issues 17-18, December 2004, Pages<br />
2351-2356 Effects of specific fatty acid methyl esters on diesel fuel lubricity,<br />
http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V3B-4CTSKT4-<br />
5&_user=6461223&_coverDate=12%2F31%2F2004&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=sear<br />
ch&_sort=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1211707167&_rerunOrigin=scholar<br />
.google&_acct=C000034578&_version=1&_urlVersion=0&_userid=6461223&md5=2c<br />
dde185063931dbca482ee0bf632392<br />
Hilber, Mittelbach & Schmidt (2006), Animal Fats perform well in Biodiesel, Render<br />
Magazine Februar 2006,<br />
http://www.<strong>biodiesel</strong>businessplans.com/animalfatsperformwell.pdf<br />
Jensen, Thyø og Wenzel (2007), Life Cycle Assesment of Bio-diesel from Animal Fat,<br />
http://www.daka<strong>biodiesel</strong>.dk/lib/files.asp?ID=518<br />
Journeytoforever (2010), http://www.journeytoforever.org/<strong>biodiesel</strong>_nox.html<br />
Kavalov & Peteves (2004), Impacts of the increasing automotive diesel consumption<br />
in the EU, European Commission Directorate-General, Joint Research Centre,<br />
http://ie.jrc.ec.europa.eu/publications/scientific_publications/2004/EUR%2021378%2<br />
0EN.pdf<br />
Klima- og Energiministeriet (2009), LOV nr 468 <strong>af</strong> 12/06/2009 – Lov om bæredygtige<br />
brændstoffer, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=125469<br />
McCormick (2008), Biodiesel Fuels for Transportation – Status and Issues in the<br />
United States, em September 2008, Air & Waste Management Assoociation,<br />
http://www.awma.org/publications/index.html<br />
National Biodiesel Board (2004), Biodiesel Cold Weather Blending Study,<br />
http://www.<strong>biodiesel</strong>.org/resources/reportsdatabase/reports/gen/20050728_gen-<br />
354.pdf<br />
National Renewable Energy Laboratory (2009), Biodiesel Handling and Use Guide,<br />
http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/pdfs/43672.pdf<br />
Niederl & Narodoslawsky (2004), Life Cycle Assessment – Study of Biodiesel From<br />
Tallow and Used Vegetable Oil, Institute for Resoruce Efficient and Sustainable<br />
61
Systems – Process Evaluation,<br />
http://www.bioenergy.org.nz/documents/liquidbiofuels/BiodieproLCAFinalReport21010<br />
5.pdf<br />
Teknologisk Råd (2006), Morgendagens Transportbrændstoffer,<br />
http://www.tekno.dk/pdf/projekter/morgendagenstransport/p07_rapport_morgendagens-transportbraendstoffer.pdf<br />
Teknologirådet (2009), Hvidbog om perspektiver for biobrændstoffer i Danmark,<br />
http://www.tekno.dk/pdf/projekter/p09_2gbio/p09_Hvidbog_om_perspektiver_for_biobraends<br />
toffer_i_DK.pdf<br />
Transport- og Energiministeriet, 2007, Aktstk.168 Udmøntning <strong>af</strong> 3-årig<br />
forsøgsordning <strong>med</strong> <strong>biodiesel</strong> i perioden 2007-2009,<br />
http://www.ft.dk/dokumenter/tingdok.aspx?/samling/20061/aktstykke/Aktstk.168/ind<br />
ex.htm<br />
UNFCC, 2010, (United Nations Framework on Climate Change)<br />
http://unfccc.int/2860.php<br />
Waste2Value (2010), Diverse information fra konsortiet Waste2Values hjemmeside,<br />
http://www.waste2value.dk/side4209.html<br />
Wyatt, Hess m.fl. (2005), Fuel Properties and Nitrogen Oxide Emission Levels of<br />
Biodiesel Produced from Animal Fats, Jaocs, Vol. 82, no. 8,<br />
http://www.springerlink.com/content/396g2124737kw179/fulltext.pdf<br />
62
Bilag 1 - Organisering <strong>af</strong> B5Next<br />
Projektledelse<br />
DAKA<br />
CBMI<br />
Kjær Andreasen<br />
Jacob Mogensen<br />
Styregruppe<br />
Selskab Navn<br />
Uno-X Bo Christiansen<br />
Statoil Carsten Sander<br />
OK Svend Lykkemark<br />
Q8 Gert Thomasen<br />
Shell Per Ollikainen<br />
JET Benny Mortensen<br />
DAKA Kjær Andreasen (Formand)<br />
EOF Michael Mücke Jensen<br />
RM Henrik Brask Pedersen<br />
FS Niels Frees<br />
Produktteknik<br />
Selskab Navn<br />
Uno-X Henrik Wettlaufer<br />
Statoil Bob Seymour<br />
OK Per Gregersen<br />
Q8 Niels Jørgen Lassen<br />
Shell Börje Kronstrom (Formand)<br />
Indkøb<br />
Selskab Navn<br />
JET Benny Mortensen<br />
Peter Dam-Hendriksen<br />
Statoil (Formand)<br />
OK Anne Holm<br />
Q8 Carsten Mærkedahl<br />
Shell Martin Christensen<br />
Uno-X Ulla Lægaard Pind<br />
Logostik/distribution<br />
Selskab Navn<br />
Uno-X Ulla Lægaard Pind (Formand)<br />
OK Lars Mortensen<br />
Q8 Carsten Mærkedahl<br />
Shell Michael Olesen<br />
JET Benny Mortensen<br />
Samtank Asbjørn Karlsson<br />
Evaluering<br />
Selskab Navn<br />
Uno-X Connie Thomsen<br />
Q8 Gert Thomasen (Formand)<br />
Shell Per Ollikainen<br />
JET Benny Mortensen<br />
Region Midt Henrik Brask Pedersen<br />
DAKA Kjær Andreasen<br />
64
FS Niels Frees<br />
Kommunikation<br />
Selskab Navn<br />
Uno-X Claus Gottlieb<br />
Uno-X Georg Hansen<br />
Statoil Per Brinck<br />
OK Lene Bonde (Formand)<br />
Q8 Jytte Wolff-Schneedorf<br />
Shell Regitze Reeh<br />
JET Inge Birkeholm<br />
RM Marianne Støvring Harbo<br />
Øvrige fra<br />
parterne<br />
Busselskabet Preben Bach Christensen<br />
Grøn bus Per Nielsen<br />
Midttr<strong>af</strong>ik Morten Christensen<br />
Midttr<strong>af</strong>ik Jørgen Ruskjær<br />
Midttr<strong>af</strong>ik Rikke Østergaard<br />
Statoil/bus Kim Petersen<br />
Ok/bus Jens Jørgen Nielsen<br />
OK/bus Michael Ipsen<br />
RM Torkild Stensig<br />
RM Peter Hermansen<br />
Q8 Edward Gertsen<br />
Q8 Ray Pekilidi<br />
Shell (subs) Susanne Tolstrup<br />
Statoil Johan Hagström<br />
Statoil Jesper Bjørn Wang Langer<br />
Samtank Christoffer Kold Mortensen<br />
Q8 Mette Bengaard Pedersen<br />
RM Christina Kjærby<br />
Shell Michael Haas<br />
OK Signe Normann Frennesen<br />
Busselskabet Torben Høyer<br />
OFR Peter Stigsgaard<br />
Udvalgte<br />
Leverandører<br />
TI Sune Nygaard<br />
SGS Bernhard Stewart<br />
SGS Karl-Reidar Gundersen<br />
Nielsen &<br />
Christensen Lone Pedersen<br />
Nielsen &<br />
Christensen Flemming T. Christensen<br />
Story2Media Flemming Nielsen<br />
S<strong>af</strong>ari<br />
Development Fabio Cujino<br />
Junior Consult Henrik Knattrup Nielsen<br />
AFA<br />
JCDecaux Laurids Olesen<br />
Skanol Finn Petersen<br />
65
Bilag 2 – EN14214<br />
66
Bilag 3 – Specifikation for Daka <strong>AFME</strong><br />
67
Bilag 4 – Produktgruppens anbefaling<br />
Det var ikke muligt for produktgruppen på nuværende tidspunkt at finde flere<br />
leverandører <strong>af</strong> basediesel, hvilket betyder at nedenstående anbefaling kun er<br />
anvendelig til dette forsøg. Det er ikke en hensigtsmæssig løsning til en normal<br />
<strong>forsyning</strong>ssituation i DK.<br />
Produktgruppen anbefaler ESSO Slagen (-24/-34) til vinterbrug <strong>med</strong> følgende<br />
ændringer i.h.t. den norske specifikation:<br />
• Density max 843 kg/m 3<br />
• Visco @40°C: 2,0 – 3,6 mm 2 /s<br />
• TAN max 0,18 mg KOH/g<br />
Gruppen anbefaler produktet efter gennemgang <strong>af</strong> testresultater på vinterproduktet<br />
produceret i vinter 2007-2008. Det kræves, at produktet der anvendes i<br />
forsøgsperioden bliver produceret under sammen forhold, herunder brugen <strong>af</strong> coldflow<br />
additiver (både koncentration og type).<br />
Det kræves, at de første 5 batches kontrolleres <strong>med</strong> iblanding <strong>af</strong> 5 % DAKA FAME<br />
(Cloud point +10°C +/- 1°C). Der skal analyseres for:<br />
• Cloud point<br />
• CFPP<br />
• Cold environment stability (B5 nedkøles til -10 °C i 24 timer og derefter skal<br />
produktet være klart og uden tegn på udfældninger)<br />
Det kræves yderligere, at der for hver leverance laves en B5 blanding (Der<br />
fremsendes senere en separat instruktion på, hvordan blandingen skal foretages) og<br />
denne analyseres for Cloud point og CFPP inden <strong>af</strong>skibning fra Esso. Det anbefales at<br />
ESSO slagen udfører disse kontroller.<br />
Hvis der under en <strong>af</strong> disse kontroller findes prøver, der ikke opfylder kravene til dansk<br />
diesel, herefter kaldet gældende Exchange specifikation, skal tilsætningen <strong>af</strong> DAKA<br />
FAME reduceres indtil kravene til dansk diesel opfyldes, dette er også gældende for<br />
Cold environment stability testen, selvom denne er en del <strong>af</strong> den gældende Exchange<br />
specifikation.<br />
Det anbefales, at leverancen <strong>af</strong> vinterproduktet påbegyndes så tidligt som muligt i.h.t.<br />
ESSO produktionen, da det valgte base dieselprodukt for resten <strong>af</strong> året sandsynligvis<br />
vil ligge meget tæt på kravene for kuldeegenskaber om efteråret (-7/-18).<br />
Produktgruppen anbefaler ESSO slagen (-12/-25) til brug resten <strong>af</strong> året <strong>med</strong> følgende<br />
ændringer i.h.t. norsk specifikation:<br />
• Density max 843<br />
• Visco @40C: 2,0 – 3,6<br />
• TAN max 0,18<br />
De samme forudsætninger er også gældende for dette produkt som for vinter<br />
produktet.<br />
68
Bilag 5 - Samtanks retningslinier<br />
69
Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 1 <strong>af</strong> 6<br />
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering <strong>af</strong> BIODIESEL i Aarhus<br />
Indholdsfortegnelse<br />
1. Indledning og gyldighedsområde<br />
2. Regler for korrektion for rampetræk<br />
3. Blanding <strong>af</strong> 50/50 produkt<br />
4. Beregning for blanding & opmåling<br />
5. Rundpumpning <strong>af</strong> 50/50 produkt<br />
6. Varmesystem<br />
7. Udlevering og færdigblanding (BI5A)<br />
8. Kontrol, <strong>af</strong>regning & pejlekontrol<br />
9. Regler for Prøvetagning<br />
1. Indledning og gyldighedsområde<br />
Arbejdsinstruktionen er kun gældende for Samtank på Oliehavnsvej og for<br />
BIODIESEL bestående <strong>af</strong> godkendte blandingsdiesel (Base Diesel) og FAME. Den godkendte<br />
blandingsdiesel er i første omgang Norsk Vinter Diesel, men vil <strong>med</strong> tiden variere efter årstid<br />
(kuldeegenskaber).<br />
Blandingen udføres i to step:<br />
1. Blanding <strong>af</strong> 50 % FAME og 50 % Base Diesel<br />
a. Blandingen udføres til tank 17 fra henholdsvis tank 10 eller Tankbil <strong>med</strong> FAME og<br />
Tank 7 <strong>med</strong> Base Diesel.<br />
2. Blanding <strong>af</strong> 9,6 % 50/50 produkt og 90,4% Base Diesel<br />
Slutproduktet bliver 5 % BIODIESEL <strong>med</strong> Additiv (BI5A)<br />
Det forventes, at der senere kommer andre blandingsprocenter.<br />
Følgende varenumre anvendes på DC20 Terminalen:<br />
DC-20 Kode Forklaring<br />
Blandingssammensætning<br />
Blandingssammensætning i<br />
Kode<br />
SFD 230 Svovlfri Diesel max 10 ppm svovl<br />
280 Norsk Vinter Diesel<br />
BI5 270 Biodiesel <strong>med</strong> 5% FAME 280+850<br />
BI5A 271 Biodiesel <strong>med</strong> 5% FAME og Additiv 280+850+81x<br />
BI5AF 273 Biodiesel <strong>med</strong> 5% FAME, Additiv og Farve 280+850+81x+905<br />
FAME 600 FAME Bioolie<br />
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24
Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 2 <strong>af</strong> 6<br />
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering <strong>af</strong> BIODIESEL i Aarhus<br />
MIX50 850 50/50 % Mix FAME og SFD 600+280<br />
BI5AF skal ikke benyttes i starten<br />
2. Regler for korrektion for rampetræk<br />
Ved import <strong>af</strong> basisdiesel og alm. Let diesel til Oliehavnsvej vil det ikke være muligt at udlevere<br />
BIODIESEL, <strong>med</strong> mindre den alm. Let diesel har samme kvalitet.<br />
Ved blanding til T17 og rundpumpning i T17 vil udleveringen <strong>af</strong> BIODIESEL være lukket. Lukningen<br />
sker først automatisk ved aktivering <strong>af</strong> 50/50 pumpen.<br />
Under indpumpning fra skib eller frem<strong>med</strong> lager sker der ikke udlevering fra den modtagende tank. Den<br />
ansvarlige sikrer, at udlevering umuliggøres.<br />
3. Blanding <strong>af</strong> 50/50 produkt<br />
Blandingen udføres til tank 17 fra henholdsvis tank 10 eller tankbil (FAME) og Tank 7 (Base Diesel).<br />
I tilfælde <strong>af</strong> import/blanding fra tankbil skal importen ske <strong>med</strong> bilens pumpe.<br />
Blanding fra tank 10 må kun foretages hvis:<br />
Der foreligger aktuelt certifikat (ON SPEC)<br />
Når der foreligger aktuelt certifikat og tilgangen til tank 10 sker, som ON SPEC<br />
Hvis Daka levere et OFF SPEC produkt kan tank 10 først anvendes igen efter test og godkendelse. I<br />
den periode må der leveres ON SPEC produkt direkte fra fabrikken.<br />
Hvis der er OFF SPEC i tank 10 gøres følgende:<br />
Ændre navn på Pejle PC fra FAME (ON SPEC) til FAME (OFF SPEC)<br />
Slukning <strong>af</strong> FAME Pumpe (6)<br />
Lukning <strong>af</strong> arm 1.3<br />
Med hver leverance til B50 tank skal <strong>med</strong>følge gældende certifikat – analogt <strong>med</strong> leverancerne til Q8lageret.<br />
Disse opbevares <strong>af</strong> Samtank som dokumentation overfor OK og YX.<br />
Blandingen fra tank 7 & tank 10<br />
1. Kontrol <strong>af</strong> ON SPEC Certifikat<br />
2. Vægtfyldemåling for FAME fra tank<br />
3. Udskrift fra Pejle PC<br />
4. Start 50/50 pumpe for rundpumpning<br />
5. Indtastning <strong>af</strong> henholdsvis FAME og Diesel mængde (udregnet iht. <strong>af</strong>snit 4)<br />
6. Åbne manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør<br />
7. Start FAME- & DIESEL- pumpe på tavle ved T17<br />
8. Træk i målerhåndtag på FAME måler<br />
9. Træk i målerhåndtag på DIESEL måler<br />
10. Udfør løbende ”grov” kontrol <strong>af</strong> blanding og lave evt. korrektion på Blenderen, så produkter<br />
har ens pumpeflow<br />
11. Efter endt blanding sluk FAME & DIESEL pumpen<br />
12. Luk manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør<br />
13. Sluk 50/50 pumpe<br />
14. Udskrift fra Pejle PC<br />
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24
Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 3 <strong>af</strong> 6<br />
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering <strong>af</strong> BIODIESEL i Aarhus<br />
a. Notering <strong>af</strong> mængde FAME og DIESEL på slutudskrift fra Pejle PC<br />
b. Kontrol <strong>af</strong> blandingsforhold & mængde i forhold til udskrift fra Pejle PC<br />
15. Start rundpumpningsprogram<br />
16. Efter endt rundpumpning udtages prøver: bund, midt og top<br />
17. Vægtfyldeprøve sammenlignes <strong>med</strong> teoretisk iht. <strong>af</strong>snit 4 om massefyldekontrol<br />
18. De to pejleudskrifter faxes til Lagerregnskabsansvarlig,<br />
19. De to pejleudskrifter + udregning <strong>af</strong> netto mængder v. 15 °C tallet faxes til DAKA og<br />
arkiveres<br />
Blandingen fra tank 7 & tankbil<br />
1. Kontrol <strong>af</strong> ON SPEC Certifikat<br />
2. Vægtfyldemåling og temperatur for FAME fra tankbil<br />
3. Udskrift fra Pejle PC<br />
4. Radiokontakt imellem Chauffør og Lagerassistent<br />
5. Tilkobling <strong>af</strong> tankbil på FAME indleveringsstuts på bane 1<br />
6. Start 50/50 pumpe for rundpumpning<br />
7. Indtastning <strong>af</strong> henholdsvis FAME og Diesel mængde iht. <strong>af</strong>snit 4<br />
8. Åbne manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør<br />
9. Chaufføren starter Lastbilpumpe<br />
10. Start <strong>af</strong> DIESEL-pumpe på tavle ved T17<br />
11. Træk i målerhåndtag på FAME måler<br />
12. Træk i målerhåndtag på DIESEL måler<br />
13. Udfør løbende ”grov” kontrol <strong>af</strong> blanding og lave evt. korrektion på Blenderen, så produkter har<br />
ens pumpeflow<br />
14. Efter endt blanding sluk tankbilspumpen<br />
15. Sluk DIESEL pumpen<br />
16. Luk manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør<br />
17. Sluk 50/50 pumpe<br />
18. Udskrift fra Pejle PC<br />
a. Notering <strong>af</strong> mængde FAME og DIESEL på slutudskrift fra Pejle PC<br />
b. Kontrol <strong>af</strong> blandingsforhold & mængde i forhold til udskrift fra Pejle PC<br />
19. Start rundpumpningsprogram<br />
20. Efter endt rundpumpning udtages vægtfyldeprøver: bund, midt og top<br />
21. Vægtfyldeprøve sammenlignes <strong>med</strong> teoretisk iht. <strong>af</strong>snit 4 om massefyldekontrol<br />
22. De to pejleudskrifter faxes til den Lagerregnskabsansvarlig<br />
23. De to pejleudskrifter + udregning <strong>af</strong> netto mængder v. 15 °C tallet og kopi <strong>af</strong> Daka´s vejeseddel<br />
faxes til DAKA og arkiveres<br />
I perioder <strong>med</strong> OFF SPEC i tank 10 skal der være to fast ugentlige FAME leverancer, hvor eventuel<br />
overskydende leverance tilføres tank 10.<br />
4. Beregning for blanding & opmåling<br />
Bestemmelse <strong>af</strong> mængder:<br />
Temperatur forskel på FAME & Diesel: ∆T = TFame - TDiesel<br />
Temperatur faktor pr. °C: X = 0,000878 pr. °C<br />
Mængde FAME: VFAME : Bestemmes udfra ønsket mængde<br />
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24
Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 4 <strong>af</strong> 6<br />
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering <strong>af</strong> BIODIESEL i Aarhus<br />
Mængde diesel: VDIESEL = VFAME ⋅( 1−<br />
X ⋅∆ T )<br />
Eks. ( )<br />
VDIESEL = 2000L ⋅ 1− 0,000878 ⋅ 23° C = 1960L<br />
Massefyldekontrol<br />
ρTop + ρMidt + ρBund<br />
Målt Massefylde: ρPraktisk<br />
= [kg/m<br />
3<br />
3 ]<br />
(alle omregnet til 15 °C tallet)<br />
Der må maksimalt være en <strong>af</strong>vigelse på Top, Midt & Bund på 0,5 kg/m 3 , Hvis <strong>af</strong>vigelsen er større skal<br />
rundpumpningen gentages.<br />
ρFAME + ρ VBil + VTank _ 7 V<br />
DIESEL<br />
Tank _17<br />
Teoretisk massefylde: ρTeoretisk = ( ) ⋅ ( ) + ρ50<br />
/ 50 ⋅ ( )<br />
2 V V<br />
ρ<br />
Volumen I tankbil inden blanding: VBil<br />
Volumen I tank inden blanding: VTank 17<br />
Volumen fra tank 7: VTank 7<br />
Total _ efter _ Blanding Total _ efter _ Blanding<br />
Volumen I tank efter blanding: VTotal_efter blanding = VTank + VBil<br />
Eks. Teoretisk_1. blanding _ fra _ bil<br />
874,7 + 835,3 23,642 + 23,634 47,763<br />
= ( ) ⋅ ( ) + 855,2 ⋅ ( ) = 855,1<br />
2 95,039 95,039<br />
874 + 835,4<br />
ρ Teoretisk ved indkøring = = 854,7 Kg/m<br />
2<br />
3<br />
(alle omregnet til 15 °C tallet)<br />
ρTeoretisk = ρPraktisk +/- 0,5 kg/m 3<br />
Hvis massefyldeprøven er indenfor vægtfyldetolerancen kan der udleveres fra tanken.<br />
Hvis massefyldeprøven er udenfor skal der udføres korrektion ved indblanding <strong>af</strong> mere <strong>af</strong> det<br />
manglende produkt.<br />
Efter kontrol og vand<strong>af</strong>tapning opmåles tanken som beskrevet i <strong>af</strong>snit 1, <strong>med</strong> anvendelse <strong>af</strong> den<br />
analyserede vægtfylde. Til beregning <strong>af</strong> den analyserede vægtfylde benyttes ASTM tabel 53 B til<br />
temperaturkorrektion, og ASTM tabel 54 B til volumenkorrektion.<br />
5. Rundpumpning <strong>af</strong> 50/50 produkt<br />
Der skal køres en rundpumpning i tank 17 efter hver blanding. Rundpumpningen startes på AUK PC.<br />
Der kører automatisk en rundpumpning en gang i døgnet. Tidspunktet for rundpumpningen og<br />
pumpetiden ændres på AUK PC. Rundpumpningstiden er fastsat til 15 minutter. Udleveringen lukkes<br />
automatisk i tiden, hvor der rundpumpes.<br />
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24
Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 5 <strong>af</strong> 6<br />
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering <strong>af</strong> BIODIESEL i Aarhus<br />
6. Varmesystem<br />
I varmesystemet sker der en varmeveksling imellem heatolie og vand. På heatoliekredsen kan en<br />
termostatventil reguleres efter den maksimale returtemperatur på heatolien.<br />
Der varmes på produktet i tank 17 og på de isolerede rørledninger. Temperaturen i tank 17 skal holdes<br />
på 25 ºC. Termostatventilen på tankvarmen kan reguleres. Det skal sikres, at heatolieventilen &<br />
pumpen er indstillet, så der tilføres så meget varme til vandkredsen, at termostatventilerne på tanken<br />
er lukket det meste <strong>af</strong> tiden.<br />
Energimåleren skal <strong>af</strong>læses, som øvrige energimålere ultimo måned til <strong>af</strong>regning ved OW Bunker &<br />
Færdselsstyrelsen.<br />
Varmesystemet er opdelt i følgende dele<br />
1. Opvarmning <strong>af</strong> T10<br />
o Varmes fra Kedel på Oliehavnsvej<br />
2. Opvarmning <strong>af</strong> rørledninger fra T10 til FAME udlevering på Læssecontainer<br />
o Kan varmes fra kedel på Oliehavnsvej eller varmeveksler på Ceylonvej<br />
3. Opvarmning <strong>af</strong> tank 17<br />
o Varmes fra varmeveksler på Ceylonvej<br />
4. Opvarmning <strong>af</strong> rørledninger fra T17 til BIODIESEL udlevering i Læssecontainer<br />
o Varmes fra varmeveksler på Ceylonvej<br />
Skift imellem varmesystem fra oliehavnsvej og varmesystem på Ceylonvej ske i en ventilmanifold i<br />
læssecontaineren og i en ventilmanifold ved tank 17 og iht. tegningsdokumentation.<br />
7. Udlevering og færdigblanding (BI5A)<br />
Færdigblandingen foregår på udleveringssystemet lige før hovedmålerne (1.4 & 2.4).<br />
Den enkelte udlæsning <strong>af</strong>sluttes <strong>med</strong> en skylning, således at der altid står ren basisdiesel i<br />
udleveringssystemet. (Sat til 200L).<br />
Additiv og farve tilsætning kører som for de øvrige produkter. Evt. idriftsætningen <strong>af</strong> farvetilsætning<br />
på måler 1.4 & 2.4 må ikke ske før justering <strong>af</strong> de to farve gatepack.<br />
Chaufføren vælger produkt på display, montere læssekobling og starter læsningen.<br />
Ved valg <strong>af</strong> blandet produkt startes pumpen for basisdiesel og pumpen for 50/50 blandingsproduktet<br />
automatisk. 50/50 produktet tilsættes flowproportionalt ved den enkelte læssearm ved hjælp <strong>af</strong> 3-vejs<br />
reguleringsventil. AUK-systemet opsamler tællerpulser fra hovedflowmåler og 50/50-måler<br />
3-vejs Reguleringsventilen styres på baggrund <strong>af</strong> udregning <strong>af</strong> hvor meget der tilføres via de 2 målere.<br />
Udregningen tager hensyn til, at der ikke tilsættes 50/50 produkt i de sidste 200L.<br />
Ved stop <strong>af</strong> 50/50-flow eller hovedflow under en læsning <strong>af</strong>bryder systemet læsningen.<br />
Systemet <strong>af</strong>bryder læsningen, hvis systemet observer en <strong>af</strong>vigelse på tilsætningen <strong>af</strong> 50/50 produkt<br />
<strong>med</strong>:<br />
Mere end 4 % <strong>af</strong> læsset mængde ved de første 1000L<br />
Mere end 1 % <strong>af</strong> læsset mængde, når læsningen overstiger 1000L.<br />
Chaufføren kan genstarte systemet 2 gange. 3. gang skal systemet frigives <strong>af</strong> lagerpersonale efter<br />
nærmere fejlfinding.<br />
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24
Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 6 <strong>af</strong> 6<br />
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering <strong>af</strong> BIODIESEL i Aarhus<br />
8. Kontrol, <strong>af</strong>regning & pejlekontrol<br />
Samtank monitorer de flyttede mængder via flowmåler. Flyttede mængder dokumenteres ved<br />
tankpejlinger før og efter vareflytninger <strong>med</strong> udregning <strong>af</strong> netto mængder (basis 15 ºC tallet)<br />
Ved lagerflytninger sender Samtank tankpejlingerne til Daka som dokumentation for flyttet mængde.<br />
Ugentlige pejlinger på tank 10 suppleres <strong>med</strong> pejleresultater for B50-tank (tank 17).<br />
Pejlinger fra tankene overføres en gang om dagen til lagersystemet. I dette system <strong>af</strong>stemmes det <strong>med</strong><br />
de udleverede mængder svarer til reduktionen i tankene.<br />
Iblandingen er sat til 4.8 % (9,6%, 50/50) for at sikre at der ikke udleveres produkt <strong>med</strong> mere end 5 %<br />
FAME.<br />
AUK-systemet registerer løbende hvad der er læsset <strong>af</strong> basisdiesel og FAME.<br />
Der udskrives og foretages kontrol <strong>af</strong> dagsrapport, som vise den gennemsnitlige tilsætning <strong>af</strong> FAME<br />
på den enkelte arm.<br />
Det er muligt, at udskrive en læsselog, der viser alle læsninger der er foretaget <strong>med</strong> angivelse <strong>af</strong> den<br />
tilsatte mængde FAME i % pr. rum. Læsseloggen skal udskrives såfremt gennemsnittet varierer mere<br />
end 2 %.<br />
Regler for pejling<br />
Kontrol <strong>af</strong> måler<strong>af</strong>læsningen foretages ved pejling <strong>af</strong> tanken i de tilfælde, hvor<br />
Tal for Tank eller bil <strong>af</strong>viger ± 0,5 % fra det ved måler<strong>af</strong>læsningen beregnede kvantum<br />
Hvor den ansvarlige mistænker måler<strong>af</strong>læsningen for at være ukorrekt.<br />
Ved <strong>af</strong>vigelse mellem måling og pejling på mere end ±10 mm justeres måleren, og der udformes en<br />
"Afvigelsesrapport" (F-180) til Samtanks kvalitetsansvarlig.<br />
Kontrol <strong>af</strong> temperatur<strong>af</strong>læsning foretages, såfremt den ansvarlige mistænker <strong>af</strong>læsningen for at være<br />
ukorrekt. Ved <strong>af</strong>vigelse mellem fast temperaturmåler og den manuelt målte på mere end ½ °C skal<br />
justering eller udskiftning foretages. Der vil være større temperatur diff ned igennem T17<br />
9. Regler for Prøvetagning<br />
Følgende Prøvetagninger skal gemmes:<br />
En flaske FAME fra hver prøvetagning på bil eller tank<br />
En flaske 50/50 produkt efter hver massefyldekontrol<br />
Prøverne opbevares i 6 mdr.<br />
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24
Bilag 6 - Rapport vedr. skader på <strong>forsyning</strong>skøretøjer<br />
76
Notat<br />
Til B5next samt Biodiesel Danmark-projekterne<br />
Fra Skanol/Daka<br />
Dato: 14. september 2009<br />
Vedr.: Skader på pumpemateriel forårsaget <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong><br />
Siden 2007 har Skanol transporteret <strong>biodiesel</strong> (FAME) fra DAKA Biodiesel til forskellige<br />
destinationer, primært Samtank’s lager i Århus.<br />
De første 1½ år var der udelukkende tale om hele læs til udskibning fra Århus. Disse mængder<br />
transporteres på tanksættevogne uden pumpe, da olien suges <strong>af</strong> bilen hos Samtank.<br />
Siden februar 2009 har Skanol desuden transporteret olie ”<strong>med</strong> certifikat” til demonstrationsforsøg<br />
under Færdselsstyrelsen. Det drejer sig om B100 leverancer til B5next-forsøget i Århus (lagrene<br />
hos Kuwait og Samtank) og til Biodiesel Danmark-forsøget (Statoil-lageret i Ålborg). Disse<br />
mængder transporteres <strong>med</strong> forvogne udstyret <strong>med</strong> pumpe samt anhængere, idet det ellers ikke er<br />
muligt at læsse <strong>af</strong> i modtagetankene på disse destinationer <strong>af</strong> tekniske årsager.<br />
I juni måned begyndte <strong>biodiesel</strong>en at trænge ud ved alle gummipakninger på pumpebilerne.<br />
Pakninger og muffer blev bløde og nogle pakninger voksede så meget at de blev presset ud.<br />
Ligeledes er der observeret en begyndende korrosion på de bløde metaller.<br />
Det er kendt, at <strong>biodiesel</strong> kan have skadelig virkning på visse typer gummi og plastmateriale, og vil<br />
virke korrosivt overfor bløde metaller ved længere tids påvirkning. Da der ikke tidligere er<br />
observeret skader på de normale tanksættevogne har hverken Skanol eller Daka været<br />
opmærksomme på den anderledes opbygning <strong>af</strong> pumpebilerne.<br />
På baggrund <strong>af</strong> ovenstående har Skanol <strong>af</strong>dækket, hvilke biler der har været anvendt til transport<br />
<strong>af</strong> bio-olie fra DAKA, <strong>med</strong> henblik på at dokumentere skadernes omfang. Efterfølgende er firmaet<br />
HMK/Bilcon blevet bedt om at vurdere skaderne og samt omkostninger forbundet <strong>med</strong> udbedring.<br />
Konklusionen er følgende:<br />
2-3 tanktrailere har været anvendt til udskibningstransporterne til Samtank. Disse trailere er<br />
gennemgået, og har ikke taget skade, hvilket skyldes en mere simpel opbygning og rørføring<br />
hvilket minimerer behovet for pakninger og muffer. Desuden er der i sagens natur ingen pumpe på<br />
denne materiel-type.<br />
2 vogntog udstyret <strong>med</strong> pumpe har været anvendt til langt den største del <strong>af</strong> pumpetransporterne<br />
<strong>med</strong> certifikat. Disse 2 vogntog er kr<strong>af</strong>tigt beskadiget og skal renoveres for skønsmæssigt kr.<br />
95.000- 100.000 pr. vogntog. Det skal bemærkes, at bilerne sideløbende har været anvendt til<br />
transport <strong>af</strong> olieprodukter. Materialerne har således ikke konstant været udsat for <strong>biodiesel</strong>.<br />
I denne pris er ikke <strong>med</strong>taget omkostninger til renovering <strong>af</strong> pumper, da disse endnu ikke har<br />
været adskilt. Renovering/udskiftning <strong>af</strong> pumper vil beløbe sig til maksimalt kr. 25.000 – 30.000 pr.<br />
vogntog.<br />
Side 1 <strong>af</strong> 7
Den samlede omkostning til renovering vil jf. skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon således beløbe sig til<br />
maksimalt omtrent kr. 250.000.<br />
For at transportere <strong>biodiesel</strong> i pumpebiler skal alle muffer samt alle gummipakninger udskiftes og<br />
erstattes <strong>af</strong> andet materiale, som er holdbart overfor påvirkningen fra <strong>biodiesel</strong>. Der ud over er der<br />
ventiler, udløbshaner og <strong>af</strong>læssepumpe, der indeholder messing/ kobberskiver og bøsninger, der<br />
skal skiftes. Muligvis kunne metaldelene holde lidt længere, men modsat vil omkostningerne til<br />
renovering stige markant, hvis bilerne skal renoveres <strong>af</strong> flere gange.<br />
Dokumentation for omkostningerne foreligger i form <strong>af</strong> skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon:<br />
I forhold til demonstrationsprojekterne er dette en vigtig læring, idet det klart indikerer at<br />
olieselskaberne skal indrette deres transportmateriel og lagre til håndtering <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong> (FAME).<br />
Skanol/Daka vil gerne anmode om en hel eller delvis dækning <strong>af</strong> de opståede omkostninger fra<br />
projektmidlerne. Hvis vi på forhånd havde været opmærksomme på den anderledes indretning <strong>af</strong><br />
pumpebilerne, var de på forhånd blevet ombygget som en del <strong>af</strong> forberedelsen <strong>af</strong> logistikkæden for<br />
håndtering <strong>af</strong> <strong>biodiesel</strong>. Der er derfor ikke tale om ekstraordinære omkostninger men udskudte<br />
omkostninger forårsaget <strong>af</strong> den valgte modtageløsning på depoterne.<br />
Side 2 <strong>af</strong> 7
Dokumentation for omkostningerne foreligger i form <strong>af</strong> skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon:<br />
Nedenstående billed-materiale illustrerer skaderne:<br />
Side 3 <strong>af</strong> 7
Side 4 <strong>af</strong> 7
Side 5 <strong>af</strong> 7
Side 6 <strong>af</strong> 7
Side 7 <strong>af</strong> 7
Bilag 7 – Brugerundersøgelse<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
Indledning<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
Kendskabsanalyse<br />
Præsentationen er delt op i to dele. Første del præsenterer<br />
informationerne indhentet på tankstationer, mens anden del<br />
præsenterer informationerne indhentet ved busstoppesteder.<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
Slide 2<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
84
T ankstationer: Aldersfordeling<br />
Kommentarer:<br />
23 respondenter var 18-29 år, 53 var<br />
30-50 år og 24 var over 50 år<br />
Antal<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Alder<br />
18-29 30-50 50+<br />
T anks tationer: V iden om <strong>biodiesel</strong> i den almindelige dies el<br />
Kommentarer:<br />
Af de adspurgte respondenter var 31 %<br />
klar over, at dieselen indeholdte 5 %<br />
<strong>biodiesel</strong>.<br />
Figuren er lavet ud fra spm. 1<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
Er du klar over, at den diesel, du tanker, indeholder 5 % <strong>biodiesel</strong>?<br />
69%<br />
31%<br />
18-29<br />
30-50<br />
50+<br />
Ja<br />
Nej<br />
Slide 3<br />
Slide 4<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
85
Tankstationer: Overordnet kendskab til <strong>biodiesel</strong> lavet <strong>af</strong> animalsk fedt<br />
Kommentarer:<br />
Figuren viser det overordnede<br />
kendskab til <strong>biodiesel</strong> lavet <strong>af</strong><br />
animalsk fedt.<br />
42 % kender til <strong>biodiesel</strong> lavet <strong>af</strong><br />
animalsk fedt.<br />
Figuren er lavet ud fra besvarelserne<br />
på spm. 2a og 2b til bilister.<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
Kendskab til <strong>biodiesel</strong> lavet <strong>af</strong> animalsk fedt<br />
T ankstationer: V iden om <strong>biodiesel</strong> fordelt på alder<br />
Kommentarer:<br />
Cirkeldiagrammerne viser<br />
kendskabet til, at dieselen indeholder<br />
<strong>biodiesel</strong> fordelt på aldersgrupper.<br />
Figurerne er lavet ud fra spm. 1 samt<br />
respondenternes alder.<br />
Alder: 18-29 år<br />
83%<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
17%<br />
58%<br />
Alder: 30-49 år<br />
62%<br />
Ja<br />
Nej<br />
38%<br />
42%<br />
71%<br />
Ja<br />
Nej<br />
Alder: 50+<br />
29%<br />
Slide 5<br />
Slide 6<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
86
T ankstationer: K endskab til B 5Next-projektet<br />
Kommentarer:<br />
Af de adspurgte respondenter kendte<br />
6 til B5Next-projektet.<br />
En <strong>af</strong> disse var ikke klar over at<br />
dieselen indeholdt 5 % <strong>biodiesel</strong>.<br />
Derudover var 2 respondenter ikke<br />
klar over, at dieselen var lavet <strong>af</strong><br />
animalsk fedt.<br />
Figuren er lavet ud fra spm. 6.<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
Ke nds kab til B5Ne xt-projek tet<br />
T ankstationer: Åbenhed for merpris sammenholdt <strong>med</strong> kørte kilometer<br />
pr. år<br />
Kommentarer:<br />
Figuren viser, hvor åbne folk er for at<br />
betale mere for diesel, der indeholder<br />
<strong>biodiesel</strong> sammenholdt <strong>med</strong> hvor<br />
mange kilometer bilisterne kører om<br />
året.<br />
120%<br />
Bilister der kører over 40.000 km. er<br />
mere villige til at betale mere for<br />
100%<br />
diesel, der indeholder <strong>biodiesel</strong>, end<br />
bilister, der kører henholdsvis under 80%<br />
20.000 km og 20.000-40.000 km.<br />
Figuren er lavet ud fra spm. 4 og<br />
antallet <strong>af</strong> kilometer kørt pr. år.<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
0%<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
94%<br />
6%<br />
Ja<br />
Nej<br />
Åbenhed for merpris sammenholdt <strong>med</strong> kørte kilometer pr. år<br />
40.000<br />
Nej<br />
Ja<br />
Slide 7<br />
Slide 8<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
87
T ankstationer: S tørrelse på merpris<br />
Kommentarer:<br />
Diagrammet viser, hvor meget<br />
bilisterne vil betale mere for diesel,<br />
der indeholder <strong>biodiesel</strong>, fordelt på<br />
procent <strong>af</strong> bilister, der er villige til at<br />
betale en merpris. 61 % er villige til at<br />
betale en merpris<br />
Flere bilister svarede at de ville betale<br />
den reelle merpris på 10-20 øre.<br />
Figuren er lavet ud fra spm. 5a.<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
Busstoppested: Aldersfordeling<br />
Merpris<br />
50 øre<br />
Kommentarer:<br />
3 respondenter var under 18 år, 58<br />
var mellem 19-29 år, 28 var mellem<br />
30-49 år og 11 var over 50 år Alder<br />
Antal<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
0<br />
Busstoppested: Viden om <strong>biodiesel</strong> i den almindelige<br />
diesel<br />
Kommentarer:<br />
Af de adspurgte var 25 % klar over at<br />
bussen kørte på 5 % <strong>biodiesel</strong>.<br />
Figuren er lavet ud fra spm. 1<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
Er du klar over, at din bus kører på 5 % <strong>biodiesel</strong>?<br />
Busstoppested: Overordnet kendskab til <strong>biodiesel</strong> lavet <strong>af</strong> animalsk<br />
fedt<br />
Kommentarer:<br />
Figuren viser det overordnede<br />
kendskab til <strong>biodiesel</strong> lavet <strong>af</strong><br />
animalsk fedt.<br />
36 % kender til <strong>biodiesel</strong> lavet <strong>af</strong><br />
animalsk fedt.<br />
Figuren er lavet ud fra besvarelserne<br />
på spm. 2a og 2b til buspassagerer.<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
75%<br />
25%<br />
Kendskab til <strong>biodiesel</strong>, lavet på animalsk fedt<br />
64%<br />
36%<br />
Ja<br />
Nej<br />
Ja<br />
Nej<br />
Slide 11<br />
Slide 12<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
89
Busstoppested: Viden om <strong>biodiesel</strong> fordelt på alder<br />
Kommentarer:<br />
Cirkeldiagrammerne viser kendskab<br />
til, at busserne kører på diesel, der<br />
indeholder <strong>biodiesel</strong>, fordelt på<br />
aldersgrupper.<br />
Figurerne er lavet ud fra spm. 1 og<br />
respondenternes alder.<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
Alder:
Busstoppested: Hyppighed <strong>af</strong> busbenyttelse sammenholdt <strong>med</strong><br />
åbenhed overfor merpris<br />
Kommentarer:<br />
Respondenter, der benytter<br />
bustransport dagligt eller ugentligt, er<br />
mere villige til at betale en merpris for<br />
at køre ”grønt”.<br />
Respondenter, der benytter bussen<br />
dagligt eller ugentligt er på samme<br />
måde, som respondenter der kører<br />
over 40.000 kilometer pr. år, mere<br />
villige til at betale en merpris for<br />
”grønt” brændstof end respondenter<br />
der benytter bussen månedligt og<br />
respondenter, der kører under 40.000<br />
kilometer pr. år. Jo mere<br />
respondenterne bidrager til<br />
forurening, jo villigere er de til at<br />
betale en merpris.<br />
Figuren er lavet ud fra spm. 5 og<br />
hyppighed <strong>af</strong> busbenyttelse.<br />
120%<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
0%<br />
Benyttelse <strong>af</strong> bustransport sammenholdt <strong>med</strong> villigheden til<br />
merpris<br />
Dagligt Ugenligt Månedligt<br />
B us s toppes ted: V illighed til merpris fordelt på bus type<br />
Kommentarer:<br />
Søjlediagrammet viser hvor mange <strong>af</strong><br />
de respondenter, der benytter<br />
henholdsvis bybus eller regionalbus,<br />
som er villige til at betale en merpris<br />
for at bussen kører ”grønt”<br />
Figuren er lavet ud fra spm. 5 og<br />
bustype.<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
10%<br />
0%<br />
Villighed til merpris fordelt på bustype<br />
Bybus Regionalbus<br />
Slide 15<br />
Nej<br />
Ja<br />
Slide 16<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
91
Kommentarer<br />
Spørgsmål 4 til bilister var ledende, hvorfor næsten samtlige (93<br />
respondenter) var positivt indstillet over for dette. De resterende 7<br />
respondenter havde ingen holdning til spørgsmålet.<br />
Ved tankstationerne var der flere der kørte i firmabil. Ved<br />
spørgsmålet om merpris svarede disse i de fleste tilfælde ud fra egne<br />
forudsætninger. Nogle forudsættede dog, at det var virksomheden,<br />
der skulle betale merprisen. Der er derfor svaret under forskellige<br />
forudsætninger.<br />
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation<br />
Slide 17<br />
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB<br />
92
Bilag 8 – Afgiftsstruktur<br />
93