Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i ... - Trafikstyrelsen

Storskalaprojekt
Forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland

Storskalaprojekt med forsyning af
AFME biodiesel i Region Midtjylland
- Afsluttende rapport
Udarbejdet for B5Next-konsortiet af:
Jacob Mogensen
Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation
Agro Business Park
Niels Pedersens Allé 2
8830 Tjele
jm@cbmi.dk
Foto: Flemming Nielsen, Story2Media

Forord
Denne rapport afslutter den formelle del af ”Storskalaprojekt med forsyning af AFME
biodiesel i Region Midtjylland”. Rapporten beskriver projektets baggrund, indhold,
forløb og resultater.
Projektet var i dets indledende faser præget af en række udfordringer i forhold til at
finde kosteffektive løsninger på opbevaring og blanding af biodieselen med almindelig
fossil diesel, samt hvorledes man bedst kompenserede for biodieselens mindre gode
kuldeegenskaber ift. slutproduktet.
Efter iværksættelsen af den praktiske del har projektet kørt uden større problemer og
kendskabet til, hvorledes en effektiv iblanding af biodiesel fra animalsk fedt kan
håndteres, er blevet langt større. En række af resultaterne er af generel karakter i
forhold til håndteringen af biobrændstoffer.
Erfaringerne fra storskalaprojektet har allerede haft stor betydning i forbindelse med
vedtagelsen af lov om bæredygtige biobrændstoffer og herunder indførelsen af
biodiesel som fast iblandingskomponent i Danmark pr. 1. juli 2011.
Det er forventningen, at oliebranchen, myndigheder og andre interessenter vil få stor
nytte af projektets gennemførelse samt samlede evaluering og gøre netop overgangen
til brug af fast iblanding på landsplan nemmere og med mindre risiko for alle
involverede parter ikke mindst forbrugerne.
Styregruppen ønsker at takke alle deltagende parter i projektet herunder
Færdselsstyrelsen, Region Midtjylland, Shell, JET, OK, Q8, Statoil, Uno-X, Samtank,
Energi- og Olieforum, Daka Biodiesel samt Center for Bioenergi og Miljøteknologisk
Innovation i Agro Business Park. Det gælder ligeledes Busselskabet Århus Sporveje og
De Grønne Busser, og sidst men ikke mindst bilisterne i Århus-området, som har taget
positivt imod et nyt brændstof.
På vegne af projektets styregruppe
Kjær Andreasen
Direktør, Daka Biodiesel

Indholdsfortegnelse
English summary..............................................................................................1
1 Sammenfatning..........................................................................................8
2 Baggrund ................................................................................................ 15
2.1 Internationale klimaforpligtelser og Forsyningssikkerhed .......................... 15
2.2 Danske målsætninger og lovgivning vedr. fremme af biobrændstoffer ........ 16
2.3 Forsøgsordning for biodiesel................................................................. 17
2.4 Baggrund for test af AFME biodiesel i stor skala ...................................... 17
3 Storskalprojekt med AFME i Region Midtjylland ............................................. 20
3.1 Projektets berettigelse og formål .......................................................... 20
3.2 Indhold ............................................................................................. 21
4 AFME - Biodiesel....................................................................................... 28
4.1 Hvad er biodiesel................................................................................ 28
4.2 Fremstilling af AFME biodiesel............................................................... 29
4.3 Fordele ved AFME ............................................................................... 31
4.4 Ulemper ved AFME.............................................................................. 34
5 Resultater og erfaringer............................................................................. 38
5.1 Projektets praktiske forløb ................................................................... 38
5.2 Produktet .......................................................................................... 39
5.3 Lagerfaciliteter ................................................................................... 43
5.4 B100 distribution ................................................................................ 46
5.5 B5 distribution ................................................................................... 47
5.6 Indkøb .............................................................................................. 49
5.7 Kommunikation .................................................................................. 50
5.8 Klima-, miljø- og øvrige samfundsgevinster............................................ 53
5.9 Økonomi og administration .................................................................. 54
6 Perspektivering af projektets resultater ....................................................... 57
Litteraturliste ................................................................................................. 60
Bilagsoversigt
Bilag 1 - Organisering af B5Next....................................................................... 64
Bilag 2 – EN14214.......................................................................................... 66
Bilag 3 – Specifikation for Daka AFME................................................................ 67
Bilag 4 – Produktgruppens anbefaling................................................................ 68
Bilag 5 - Samtanks retningslinier ...................................................................... 69
Bilag 6 - Rapport vedr. skader på forsyningskøretøjer.......................................... 76
Bilag 7 – Brugerundersøgelse ........................................................................... 84
Bilag 8 – Afgiftsstruktur................................................................................... 93

Figuroversigt
Figur 1: B5Next-projektets organisering ............................................................ 24
Figur 2: udfordringer i projektet ....................................................................... 25
Figur 3: EN14214 ........................................................................................... 29
Figur 4: Oversigt over CFPP kontra indhold af mættede fedtsyrer .......................... 35
Figur 5: Exchange specifikationen for B5Next-projektet ....................................... 40
Figur 6: Testresultater på Esso Slagen TK703 ..................................................... 42
Figur 7: Oversigt over tilpasninger i forbindelse med opgradering af Q8’s lager ....... 44
Figur 8: Testskema til lagrene .......................................................................... 45
Figur 9: Sammenligning af testresultater fra bakterieanalyser december 2009 ........ 48
Figur 10: Meromkostninger i øre/L for B5 for projektperioden feb-dec 2009 ............ 54

English summary
Biodiesel manufactured from waste products, offers a number of interesting
perspectives for energy provision, CO2 emissions and for business development.
Dependency on fossil fuels can be reduced, there is a corresponding improvement in
climate impact, supply of food is unaffected and Danish companies can become more
technically capable – all of this, while solving a waste removal problem.
There are some particular conditions for the use of biodiesel in the transport sector,
both general and dependent on the biological material which is to be used to
manufacture the fuel. In connection with the use of AFME biodiesel, - a biodiesel made
from waste products from the animal industry, there are a number of challenges with
respect to the faster biological degradation as well as the general characteristics of
the fuel compared with standards within the industry, not least due to the relatively
poor performance in cold weather conditions as a result of the high content of
saturated fatty acids.
Following international climate targets and the EU directive from 2003 on promotion
of use of biofuels, the Finance Committee of the Danish parliament Folketinget
approved motion 168 on the use of kr. 60 million for a pilot test on the use of
biodiesel in the period 2007-2009.
The Danish Road Safety and Transport Agency was selected as coordinator of the pilot
test and awarded the funding to the consortium for the “Large scale project for supply
of AFME biodiesel in the Region of Central Denmark”. The consortium consisted of the
Region of Central Denmark, Daka Biodiesel, the collective Danish oil industry
represented by the Energy and Oil Forum, A/S Dansk Shell, Kuwait petroleum A/S
(Q8), OK a.m.b.a., Samtank A/S, Statoil A/S, Statoil Automat Danmark (Jet), Uno-X
Energi A/S as well as the Innovation Centre for Bioenergy and Environmental
Technology (CBMI) in the Agro Business Park.
The project’s overall target was to gain experience in a geographically restricted test
area, with the best logistics for supply of biodiesel based on animal fats and
manufactured in large scale in a commercial plant. At the same time, the consortium
wanted feedback on how the animal based biodiesel would be viewed by customers.
The project was based on a 5% biodiesel, which is close to the required minimum
blending target level and which is generally accepted by the automobile industry as
not having a negative effect on vehicle guarantees for consumers.
The test finished on 31 st December 2009, after nearly 1½ years activities including 11
months supply of fuel with an AFME biodiesel blend. Fuel was distributed to all 75
commercial petrol stations in Aarhus Municipality, as well as to vehicles in the Aarhus
bus services Busselskabet Århus Sporveje and De Grønne Busser.
Prior to distribution, an optimisation of the product was carried out. Based on a
number of laboratory tests and experiments, the specifications for the diesel used as
basis for the blend were identified and subsequently purchased, so that the B5
product complied with the legal requirements and standards for the Danish and
European market under EN590.
1

The storage and distribution system were also optimised. Storage facilities on Aarhus
harbour were modernised with respect to handling of biodiesel and were certified by
relevant public authorities. All tanks in commercial petrol stations and for the
participating bus fleets were cleaned prior to the test, to reduce the risk of microbial
growth in the tanks. Biodiesel degrades more easily than fossil diesel if the right
growth conditions are present.
Plans for distribution and exchange of fuels were made between the oil companies and
co-ordinated within the framework for monopoly legislation. Administrative procedures
were created for internal reporting within the consortium, as well as to the public
authorities. Information was also provided to all personnel in the distribution chain. A
consumer evaluation was carried out half way through the project and an evaluation
was also carried out by the oil companies after completion of the practical distribution
phase.
The start of the project was marked by a good deal of uncertainty and the practical
demonstration was delayed compared with the original plan. This was mainly due to
the amendments in the construction of storage facilities, but also as ensuring a robust
winter quality of B5, which maintained all specifications, was considerably more
demanding than expected.
The thorough preparation has however meant that the project has been problem free
for the oil companies, motorists and bus companies. Not a single fault or request for
compensation, which can be traced to the fuel, has been received from end users. A
study of the fuel accounts for Århus Sporveje and De Gronne Busser shows that there
is no change in performance or fuel consumption as a result of the inclusion of 5%
biodiesel in fossil diesel.
In the use of pure biofuel (B100), two of the tankers used to transport pure biodiesel
from Daka Biodiesel to the storage facilities in Aarhus, registered leaks. The damage
concerned vehicles with inbuilt pumps, where a seal was used which was not resistant
to pure biodiesel. Biodiesel in pure form is known to affect certain rubber and plastic
materials, as well as some soft metals, when used over a longer period of time. No
negative effects were observed after the biodiesel was blended with fossil diesel. This
should however be taken into account in the distribution chain.
Large changes in fuel prices throughout the project have led to increased costs of
purchasing biofuel in comparison with the budget. Extra funds from the Agency for
Road Safety and Transport Agency made continuation of the planned distribution
period possible, and in fact allowed an expansion of the time.
The project has established and tested realistic logistics for safe blending of AFME and
distribution of B5 on a large scale basis. It has furthermore demonstrated that
biodiesel made from animal fats can be used as a bio-component in traditional fossil
diesel for sale in Danish petrol stations as well as for fleet use, without any negative
consequences for functionality or fuel consumption. Use of AFME as a bio-component
in commercial petrol stations or fleets will however require a number of relatively
large changes in the distribution chain.
2

Under the current framework conditions, use of biodiesel will mean increased costs for
the oil sector. A major part of these costs is the cost of the bio-component itself, but
there are also costs associated with changes to the base product. Extra costs for the
base diesel have been relatively high in the test period as an alternative standard
product had to be purchased, which was not necessarily optimised for that use.
Apart from extra costs for the fuel itself, there will be expenses for conversion of
storage tanks and even refineries. The oil industry has estimated that based on the
project results, a complete conversion to handling of biodiesel including certification
and approval could take up to 1½ years.
Work with optimisation of the product in relation to commercial use has shown that as
is also the case for non-biodiesel over the course of a year, there is a need for
different solutions to satisfy the Danish oil industry’s demands and norms, as well as
to minimise costs. During the test period, 2 diesel qualities were used, compared with
3 under normal non-biodiesel conditions.
5% biodiesel was added to the base diesel throughout the project period. Base diesel
quality was primarily adjusted for density and cold weather performance. Adjustment
of the cold weather performance for the summer period was not as large as under
winter conditions, the reason being that biodiesel is very hard to adjust to a winter
quality. During the winter period, Norwegian standard winter quality diesel was
imported as the most effective solution.
In general, the product which was distributed in the test period was very stable with
respect to oxidation in storage facilities and fuel systems, which is supported by the
fact that B5 complies with the higher demands for oxidation stability in EN590.
During the project, there was intensive work to find alternative solutions to the winter
situation in the form of various additives, so that a normal Danish winter diesel – or
slightly modified version, could be used in the future. The cold weather characteristics
CFPP can possibly be adjusted by the addition of flow improvers, though further
testing and approval is necessary. Adjustment of cloud can only be done by changes
in production in refineries, which would be a relatively expensive solution.
In general it must be expected that use of AFME gives some extra costs to base
diesel, not least in the winter period, which is reflected in a lower price for AFME
compared with RME during this season. AFME has however other advantages including
low water, monoglyceride and metal content, as well as high stability (low lacquer
formation) as a result of the low content of polyunsaturated fatty acids, doubling
counting etc. Market forces will prevail, as is the case in many other EU regions,
where FAME types are blended according to available base diesel and end product
specifications.
During optimisation of the product characteristics, there appeared a number of
unexpected reactions between different components in the biodiesel and the base
diesel used. This meant that the cold weather performance for a blended product is
source specific, with respect to both the biodiesel and the base diesel. Experience with
optimisation of base diesel with respect to biodiesel has been particularly beneficial,
also over the longer term for suggestions for other bio-components than the animal-
3

ased product used. Oil companies have to deal with a complex problem, both with
respect to purchasing of base diesel and biodiesel, in the event that this is not
purchased ready blended from refineries and also with respect to the exchange of
products between oil companies (exchange agreements).
The adjustment of storage facilities and ensuing running, including use of biocomponents
has gone well. The work was greater and more complicated than
expected, but has led to valuable information on the future organisation and
management of storage of bio-component blended products, in the event that oil
companies choose a decentralised blending practice. This includes also the
administrative management of bio-components with respect to tax and excise.
Different solutions were used for the two storage facilities in the project, depending on
the construction in question, but were chosen with respect to existing systems.
Common to both were that a two-step blending system was used, with establishment
of a 50/50% tank, followed by a blending to B5 on the delivery ramp. Heating of the
biodiesel was also used, although the methods and equipment for heating and
insulation of tanks and pipes were different. The control systems for exact blending on
the ramps are also different, but both systems functioned effectively.
It was decided relatively late in the project preparation phase, to go from one-step to
two-step blending to ensure the best possible blending during winter, where base
diesel can be chilled to around 0 degrees in the storage tanks. The decision to change
to a two-step system changed markedly the budget and time plan for conversion of
the storage facilities. On top of this, handling of biodiesel and use of a new base diesel
product both contributed to complicate the process, including changes to the use of
existing tanks and requirements for approval. The need to complete conversion of
storage facilities quickly, so that distribution could be started in the winter months,
contributed to making the construction relatively expensive. Despite this, conversion
has carried out successfully and the oil companies have only minor changes with
respect to future use of these storage units.
In the daily use of the storage facilities, it is now clear that processes and
administration can be run by the oil companies themselves, although it is generally
more demanding, not least with respect for ensuring that product specifications and
standards are maintained. In this way, problems with respect to the cold weather
performance were solved by heating and insulating parts of the systems. Procedures
and a concrete warning system for co-operation between biodiesel suppliers and
storage facilities were created, in order to handle the heated biodiesel most
effectively. Procedures with respect to blending of the fossil fuel and bio-component
have led to restrictions in supply of fuels and increased demands for planning.
There have been no problems with distribution from storage facilities to end users via
commercial petrol stations and to fleet owners. With respect to current guidelines for
handling of bio-components and based on the experience of oil companies in other
countries, a thorough cleaning of all storage tanks was carried out beforehand.
Cleaning of the tanks was carried out by the oil companies themselves and partly
covered under current legal responsibilities regarding regular inspection checks. On
completion of the test, samples were taken for evaluation of water content in the
4

tanks as well as for a screening of microbial growth. A low water and bacteria level
was observed, but nothing critical. New procedures for bacteria testing are demanded
as there have been increased problems with microbial growth in tanks from other
countries, where bio-components are mixed with fossil fuels. Good tank management
is very important; water and sediments in the tanks must be avoided.
Respect to competition rules has meant that purchasing of fuel has been carried out
decentrally in the individual oil companies. The project has given the companies
experience with respect to purchasing of bio-components and as an extension of this,
they are better prepared for co-ordination of exchange agreements etc in the future
where many different bio-components will in all probability be used. Again, the
interaction of components will play a role as will sustainability criteria for the
individual biofuels and companies’ strategies for maintenance of their responsibilities
with respect to legal requirements for promotion of biofuels. Biodiesel in the test is
accounted after the market index, which has varied considerably during the test
period. This has also given the partners an understanding of the mechanisms which
are involved in defining market prices for biofuels.
Follow up evaluations have shown that the communication campaign run has been
effective and sufficient, and there have been very few contacts or questions relating to
the product itself. There is a need to communicate more effectively concerning car
makers’ use of the word biodiesel. Manufacturers such as Ford, Mercedes, SEAT,
Skoda and VW refer in vehicle manuals etc that certain vehicles are not able to drive
on biodiesel. According to the Danish importers, this refers to the pure biodiesel B100.
Communication to boat owners is also important with respect to a future use of
biofuels, as boat engines are more at risk from microbial growth – the so-called
“diesel plague”, usually caused by a build up of condensation in the motor, during the
winter months when the boat is not used, leading to potential bacterial growth.
A relatively large proportion of bus passengers have noticed that buses in Aarhus
drove on biodiesel fuel. On being asked, all bus passengers were positive towards the
action. It was slightly surprising that those who had the largest transport
requirements were most prepared to pay for a less environmentally damaging fuel.
The same tendency could also be observed among motorists. The question remains
however, whether the intention will also be confirmed in reality.
The project has been interesting for journalists, not least from the popular notion of
putting dead animals into the fuel tank. A search at the end of November 2009,
showed over 240 printed articles as well as radio and TV information.
Implementation of the project has led to a saving of approximately 6800 tonnes CO2
in the region of Central Denmark. The saving corresponds to 0.06% of the Danish
transport sectors total emissions. If Daka’s biodiesel was used as a substitute for all
fossil fuel in the transport sector the saving would be 124.000 tonnes CO2 or roughly
1% of the total emissions from transport. Based on the project’s total cost of ca. kr.
17 million, this suggests a price of kr. 2.500 per ton CO2 saved. Without investments
in plant storage facilities and other project specific costs for administration etc, the
price per ton reduced CO2 falls to ca. kr. 1.100. Further optimisation of the base diesel
is expected to bring this cost down further. This is a high replace cost generally, but
cheap and competitive compared with other CO2 reducing actions in the transport
5

sector, according to the Danish Agency for Energy report from 2008 on alternative
fuels in the transport sector.
In relation to administration, the project has provided challenges internally in the
companies involved as well as externally between companies, with respect to public
authorities and towards customers. The project has also challenged the partners IT
systems, payment systems and procedures, not least with respect to management of
excise.
6

1 Sammenfatning
Biodiesel fremstillet på basis af restprodukter rummer en række interessante
perspektiver for energiforsyning, CO2-udledning og erhvervsudvikling. Afhængigheden
af fossile brændstoffer mindskes, klimaet belastes mindre, efterspørgslen efter
fødevarer påvirkes ikke, og kompetencer udvikles i danske virksomheder – samtidigt
med at et affaldsproblem løses.
Anvendelse af biodiesel i transportsektoren kræver en række forbehold, dels generelt
og dels afhængigt af det konkrete biologiske materiale, hvoraf biodieselen er
fremstillet. I forbindelse med anvendelse af AFME biodiesel, dvs. biodiesel fremstillet
af restprodukter primært fra den animalske produktion, foreligger bl.a. udfordringer i
forhold til den lettere biologiske omsættelighed samt generel tilpasning af
brændstoffets karakteristika til branchens øvrige produkter, ikke mindst som følge af
de mindre gode kuldeegenskaber som konsekvens af et relativt højt indhold af
mættede fedtsyrer.
Med baggrund i internationale klimaforpligtelser og EU’s direktiv fra 2003 om fremme
af anvendelse af biobrændstoffer godkendte Folketingets Finansudvalg aktstykke 168
om anvendelsen af 60 mio. kr. til en forsøgsordning med anvendelse af biodiesel i
perioden 2007 - 2009.
Færdselsstyrelsen blev udpeget som administrator for forsøgsordningen og valgte at
uddele støtte til konsortiet bag ”Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i
Region Midtjylland”. Bag projektet stod et konsortium bestående af Region
Midtjylland, Daka Biodiesel, den samlede danske oliebranche repræsenteret ved
Energi- og Olieforum, A/S Dansk Shell, Kuwait petroleum A/S (Q8), OK a.m.b.a.,
Samtank A/S, Statoil A/S, Statoil Automat Danmark (Jet), Uno-X Energi A/S samt
Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation i Agro Business Park.
Projektets overordnede mål var, i et geografisk afgrænset forsøgsområde, at skabe
erfaringer med etablering af en hensigtsmæssig logistik for levering af biodiesel
baseret på animalsk fedt i stor skala på kommercielle salgsanlæg. Tilsvarende
ønskedes erfaringer indhøstet omkring, hvordan kunderne modtog et nyt produkt
baseret på restprodukter. Projektet tog udgangspunkt i en iblanding på 5 % biodiesel,
som ligger tæt på kravet om fremtidig tvungen iblanding, og som generelt er
accepteret af motorfabrikanterne og derfor ikke forringer garantiforhold for
forbrugeren.
Projektet afsluttedes 31.12.2009 efter knap halvandet års aktiviteter heraf 11
måneders udlevering af brændstof tilsat AFME biodiesel. Udlevering har fundet sted på
samtlige 75 kommercielle tankstationer i Århus Kommune samt hos udvalgte flåder i
form af Busselskabet Århus Sporveje samt De Grønne Busser.
Forud for den praktiske distribution har en optimering af produktets egenskaber
fundet sted. Baseret på flere laboratorieforsøg og test er specifikationerne for det
basisdieselprodukt som skulle anvendes fastlagt og indkøbt, således at B5-produktet
opfyldte kravene i forhold til lovgivning og gældende brændstofstandarder på det
danske og europæiske marked (EN 590).
8

En tilpasning af lager- og distributionssystemet er gennemført. Lagre på Århus Havn
er opdateret i forhold til håndtering af biodiesel. I denne forbindelse er godkendelser
fra offentlige myndigheder indhentet. Samtlige tankanlæg på kommercielle
tankstationer og hos de udvalgte flåder er inden forsøget renset for smuds og vand for
at minimere risikoen for mikrobiel vækst i tankanlæggene. Biodiesel er således mere
biologisk omsættelig end fossil diesel, hvis vækstbetingelserne er til stede.
Planer for distribution og udveksling af brændstof selskaberne imellem er udarbejdet
og koordineret inden for rammerne af konkurrencelovgivningen. Administrative
procedurer for indrapportering til internt brug samt til offentlige myndigheder er
tilvejebragt. Information til medarbejdere i distributionssystemet samt til forbrugerne
er udarbejdet og distribueret. Halvvejs i projektperioden er en brugerundersøgelse
gennemført. En evalueringsrunde hos selskaberne har markeret afslutningen af
projektet praktiske distributionsdel.
Projektets opstartsfase var præget af en del usikkerhed og projektets praktiske
demonstration blev forsinket i forhold til den oprindelige plan. Forsinkelsen skyldtes
primært, at arbejdet med ombygningen af lagrene samt det at sikre en robust
vinterkvalitet af B5, der overholdt alle specifikationer, var mere omfattende og
krævede længere tid end først antaget.
Det grundige forarbejde har siden betydet en problemfri drift for selskaberne, bilister
og busselskaber. Der er således ikke registreret én eneste fejl eller reklamation hos
slutbrugerne, der har kunnet henføres til brændstoffet. En gennemgang af
kørselsregnskabet hos Århus Sporveje og De Grønne Busser viser, at der ikke kan
registreres nogen ændringer i hverken effekt eller brændstofforbrug som følge af
iblandingen af 5 % biodiesel i fossil diesel.
I håndteringen af det rene biobrændstof (B100) er der registreret tæthedsproblemer
på 2 af de vogne som har været anvendt til transport af ren biodiesel fra Daka
Biodiesel til lagrene i Århus. Skaderne vedrører vogne med indbyggede pumpe, hvor
der var anvendt en pakningstype, der ikke var resistent over for den rene biodiesel.
Biodiesel i ren form påvirker visse gummi- og plastmaterialer samt bløde metaller
negativt ved længere tids påvirkning. Der er ikke registreret påvirkninger på
materialer efter at biodieselen er opblandet med diesel. Man skal derfor kun være
opmærksom på dette forhold i distributionsledet.
Kraftige udsving i brændstofpriser igennem projektforløbet har medført øgede
omkostninger til indkøb af biobrændstof i forhold til budgettet. Ekstra bevillinger fra
Færdselsstyrelsen har gjort det muligt at gennemføre den planlagte
distributionsperiode og endda udvide den.
Projektet har etableret og afprøvet en hensigtsmæssig logistik til sikker iblanding af
AFME og distribution af B5 i stor skala. Projektet har demonstreret, at biodiesel,
fremstillet af animalsk fedt kan indgå som biokomponent i traditionel fossil diesel med
henblik på salg på danske tankstationer samt til brug i private flåder uden negative
konsekvenser for funktionalitet eller forbrug af brændstof for bilister eller flådeejere.
9

Brugen af AFME som biokomponent til salg på kommercielle stationer eller brug hos
private flåder kræver en række relativt omfattende ændringer i distributionskæden i
forhold til en nuværende situation uden iblanding af biokomponenter.
Under de nuværende rammebetingelser vil brugen af biodiesel betyde øgede
omkostninger for oliebranchen. En væsentlig del af de ekstra omkostninger skyldes
meromkostningen til biokomponenten, men også ændrede specifikationer til
baseproduktet. Meromkostningen til den ændrede basediesel har været forholdsvis
høje i forsøgsperioden, idet man har måttet indkøbe et alternativt standardprodukt i
markedet, som ikke nødvendigvis var optimeret til formålet.
Ud over meromkostninger til brændstoffet kommer der engangsudgifter til ombygning
af lagre og evt. raffinaderier. Oliebranchen vurderer bl.a. på baggrund af dette
projekt, at en komplet omstilling af branchen til håndtering af biodiesel inkl.
myndighedsgodkendelse kan tage op til halvandet år.
Arbejdet med optimering af produktet i relation til kommerciel anvendelse har vist, at
der hen over året er behov for forskellige løsninger for at kunne imødegå den danske
oliebranches krav og normer og samtidigt minimere omkostningerne, ligesom i en
situation uden biodiesel. I forsøget er anvendt 2 dieselkvaliteter mod 3 i en normal
situation.
Der har i hele testperioden været tilsat 5% biodiesel til basediesel. Basediesel
kvaliteten skulle primært justeres på densitet og kuldeegenskaber. Justering af
kuldeegenskaberne på sommerkvalitet var ikke så stor, som det var for
vinterkvaliteten. Årsagen var, at de mindre gode kuldeegenskaber for biodiesel var
meget svære at justere til en vinterkvalitet. I vinterperioden var import af norsk
standard vinterkvalitet den mest hensigtsmæssige løsning.
Generelt, er det produkt som er blevet distribueret gennem forsøgsperioden meget
stabilt i forhold til oxidation i lager- og brændstofsystem. Dette understøttes af, at B5produktet
opfylder nye strengere krav til oxidationsstabilitet i EN590.
I regi af projektet har man arbejdet intenst på at finde alternative løsninger til
vintersituationen i form af forskellige additiver, så en normal dansk vinterdiesel – evt.
lettere modificeret - kan anvendes fremadrettet. Kuldeegenskaben CFPP kan evt.
justeres ved tilsætning af flowimprover. Der skal dog videre testning og godkendelser
til, før denne løsning er helt klar. Justering af cloud kan kun ske gennem ændringer af
produktionen på raffinaderierne, hvilket vil være en relativ dyr løsning, idet der i så
fald vil være tale om et specielt justeret produkt.
Generelt må det forventes, at brugen af AFME giver højere omkostninger til den
justerede basediesel end f.eks. RME. Dette gælder specielt for vinterperioden, hvilket
også afspejles i en markant lavere markedspris for AFME i vinterperioden. Det skal så
holdes op mod andre fordele ved AFME som lavt vand-, monoglycerid- og
metalindhold samt høj stabilitet (lav lakdannelse) som følge af et lavt indhold af
flerumættede fedtsyrer, dobbelt counting mv. I sidste ende vil markedet finde den
rette prisfastsættelse for dette, hvad det allerede har gjort i en del af de øvrige EUlande.
Herunder, blande de enkelte FAME-typer i forhold til tilgængelig basediesel og
slutproduktets specifikationer.
10

I arbejdet med optimeringen af produktegenskaberne viste der sig at være et
uforudset samspil mellem forskellige komponenter i henholdsvis biodieselen og den
anvendte basediesel. Dette betyder, at kulderesponsen for det blandede produkt er
kildespecifik, både hvad angår biodieselen og den fossile diesel. Erfaringen med
optimering af basedieselen ift. biodieselen har været meget udbytterigt - også med
sigte på blandinger med andre biokomponenter end den anvendte animalske
biodiesel. Olieselskaberne skal her håndtere en kompleks problemstilling dels ift.
indkøb af basediesel og biodiesel, i fald disse ikke indkøbes færdigblandede fra
raffinaderierne, og dels i forhold til udveksling af produkter selskaberne imellem
(exchange aftaler).
Tilpasningen af lagrene og den efterfølgende drift heraf inkl. biokomponent er forløbet
godt. Opgaven blev langt større og mere kompliceret end planlagt men har som følge
heraf genereret værdifuld erfaring på lagrene og i de bagvedliggende organisationer i
relation til fremtidig opbygning og drift af lagre med iblanding af biokomponenter – i
fald selskaberne måtte vælge at foretage iblandingen decentralt. Dette inkluderer
også den administrative håndtering af biokomponenten i forhold til afgifter.
Der er valgt forskellige løsninger på de to lagre i projektet med hensyn til, hvorledes
selve ombygningen er foretaget. Løsningerne er valgt ud fra hensyn til eksisterende
anlæg. Fælles er, at man har valgt en 2-trins blanding med etablering af en 50/50 %
tank og efterfølgende opblanding til B5 på udleveringsrampen. Tillige anvendes
opvarmning af biodieselen. Selve metoden og udstyr til opvarmning og isolering af
tanke og rør er forskellig. Styresystemet for sikring af nøjagtig blanding på ramperne
er ligeledes forskellig, men begge løsninger har fungeret godt.
Forholdsvis sent i projektforberedelsen blev det besluttet at gå fra 1-trin til 2trins
opblanding for at sikre den bedst mulige opblanding i vinterperioden, hvor
basedieselen kan blive afkølet til ca. 0 grader i lagertankene. Beslutning om at gå fra
1-trin til 2-trins opblanding ændrede markant på budget og tidsplan for
lagerombygningen. Dertil kom, at håndteringen af biodiesel samt et nyt
basedieselprodukt bidrog til at komplicere processen, bl.a. via ændring af anvendelsen
af eksisterende tanke og heraf krav om nye myndighedsgodkendelser. Et stærkt
ønske om at færdiggøre ombygningen af lagrene, så udleveringen kunne starte op i
vinterperioden, bidrog til at gøre ombygningen forholdsvis dyrere. Dette til trods, er
det lykkedes at ombygge anlæggene, således at selskaberne kun har ønsker om små
ændringer med henblik på fremtidig drift på disse enheder.
Via den daglige drift af lagrene er det blevet klart, at processer og administration kan
håndteres af selskaberne - omend det generelt er mere krævende, ikke mindst i
relation til sikkerhed for overholdelse af produktspecifikationen og standarder. Således
er problemstillinger med hensyn til biobrændstoffets kuldeegenskaber løst ved
opvarmning og isolering af dele af anlægget. Procedurer og et konkret
varslingssystem for samarbejde mellem biodieselleverandør og lagrene er udarbejdet
med henblik på at kunne håndtere den opvarmede biodiesel optimalt. Procedurer i
forbindelse med blanding af det fossile brændstof og biokomponenten betyder
begrænsninger i forhold til udlevering af brændstoffer og dermed øget krav om
planlægning.
11

Distributionen fra lagre til forbrugere via kommercielle tankanlæg og til flådeejerne er
forløbet uden problemer. I henhold til gældende retningslinjer for håndtering af
biokomponenter og med erfaringer i olieselskabernes aktiviteter i andre lande blev det
besluttet at gennemføre en grundig rensning af samtlige lagertanke.
Oprensningerne af tanke blev håndteret af selskaberne selv og delvist dækket ind
under gældende forpligtelser i forhold til lovgivningskrav om regelmæssig inspektion.
Ved forsøgets afslutning er prøver udtaget til tjek af vandindhold i tankene samt en
screening af omfanget af mikrobiel vækst. Der blev generelt fundet et lavt
vandindhold samt bakterieniveau i tankene. Der var ingen forskel tankene imellem,
med undtagelse af enkelte MacrobMonitor analyser, som dog ikke kan bekræftes af
Dapimålingerne. Målinger af bakterier i brændstoffer er imidlertid behæftet med stor
usikkerhed, og der kan ikke sluttes noget entydigt ud fra resultaterne. Forholdet er
givet vigtigt i det videre arbejde med udbredelse af biobrændstoffer i Danmark, og vil
kræve udvikling af nye værktøjer til overvågning og bekæmpelse. Konklusionen
bakkes op af udenlandske erfaringer, idet der her registreres øgede problemer med
mikrobiel vækst, når der introduceres biokomponenter i det fossile brændstof. Det
vigtigste er her en god tank management, hvor man sikrer at der ikke ophobes vand
og sediment i tankene.
Hensyn til konkurrenceretlige regler har betydet, at indkøb af brændstof har været
varetaget decentralt hos de enkelte selskaber. Projektet har givet selskaberne erfaring
med indkøb af biokomponenter. I forlængelse heraf har selskaberne fået indblik i,
hvilke udfordringer der foreligger med henblik på koordinering af exchange aftaler
m.m. i fremtiden, hvor flere forskellige biokomponenter sandsynligvis skal anvendes.
Igen kommer erfaringerne fra samspil af komponenter ind over. Ligeledes kommer
bæredygtighedskriterier for de enkelte biobrændstoffer og selskabernes strategi for
overholdelse af deres forpligtigelse i forlængelse af lov om fremme af biobrændstoffer
i spil. Biodieselen i forsøget er afregnet efter markedsindeks, og dette har varieret
betydelig gennem forsøgsperioden. Dette har givet parterne en forståelse for de
mekanismer der er med til at definere markedsprisen for biobrændstoffer.
Opfølgende undersøgelser har vist, at den førte kommunikationskampagne har været
effektiv og tilstrækkelig. Der har været et meget begrænset antal henvendelser på
spørgsmål omkring produktet. Dog erfares det, at der ligger en opgave i fortsat at
kommunikere ud omkring bilfabrikanternes brug af begrebet biodiesel. Bilfabrikanter
som Ford, Mercedes, Seat, Skoda og VW henviser i kørebøger m.m. til, at enkelte af
deres køretøjer ikke kan køre på biodiesel. I denne sammenhæng menes der ifølge de
danske bilimportører, at brændstoffet skal opfylde EN590, altså max. Indeholde 7%
biodiesel. Kommunikation henvendt til bådejere synes vigtig i relation til fremtidig
brug af biobrændstoffer, idet bådmotorer er mere sårbare overfor mikrobiel vækst –
kaldet dieselpest. Dette skyldes at disse motorer typisk ikke anvendes i
vinterhalvåret, hvor der så ophobes en del kondensvand i brændstoftankene, med
potentiel bakteriel vækst til følge.
Blandt buspassagerer har en relativ stor andel bemærket, at busserne i Århus kørte
på biodiesel. Alle buspassagerer var positive overfor tiltaget ved konfrontation herom.
Det var en smule overraskende, at de som havde det største transportbehov var mest
villige til at betale for et mindre miljøbelastende brændstof. Samme tendens var også
12

til stede blandt bilisterne. Spørgsmålet er så, om intentionen står mål med en evt.
handling?
Projektet har været interessant for journalister at skrive om, ikke mindst ud fra den
populære omskrivning af projektet til, at man puttede døde dyr i tanken. En søgning
ultimo november 2009 viste mere end 240 artikler samt indslag i radio og tv om
projektet.
Gennemførelse af projektet har betydet en besparelse på ca. 6800 tons CO2 i Region
Midtjylland. Besparelsen svarer til 0,06% af den danske transportsektors samlede
udledning. Såfremt Dakas biodiesel udelukkende blev anvendt i transportsektoren
som substitut for fossilt brændstof, ville besparelsen udgøre ca. 124.000 tons CO2
eller ca. 1% af transportens udledning. Med udgangspunkt i projektets samlede
omkostninger på ca. 17 mio. betyder det en pris på ca. 2500,- pr. tons sparet CO2 i
dette demonstrationsprojekt. Uden hensyn til anlægsinvesteringer i lagre samt andre
projektspecifikke omkostninger til administration m.m. er prisen ca. 1100 kr. pr. tons
sparet CO2. Yderligere optimering af basediesel forventes at kunne nedbringe denne
omkostning yderligere. Det er fortsat en høj fortrængningspris generelt men billigt og
dermed konkurrencedygtigt i forhold til andre CO2-tiltag i transportsektoren jf.
Energistyrelsens rapport fra 2008 om alternative drivmidler i transportsektoren.
I relation til administration har projektet givet udfordringer såvel internt i selskaberne
samt eksternt selskaberne imellem, i forhold til offentlige myndigheder og i forhold til
kunder. Projektet har udfordret selskabernes IT-systemer, betalingssystemer og
procedurer ikke mindst i forbindelse med håndtering af afgifter.
Den videre rapports disposition er som følger; Kapitel 2 gennemgår baggrunden for
demonstrationsprojektet herunder spørgsmålet om forsyningssikkerhed, internationale
klimaforpligtelser samt betingelserne i aktstykket bag forsøgsordningen. Kapitel 3
beskriver storskalaforsøget; formål, aktører, omfang samt forløb. Kapitel 4 redegør for
biodiesel fremstillet på animalsk fedt; egenskaber, anvendelsesmuligheder og
potentiale. Kapitel 5 fremlægger demonstrationsprojektets resultater og erfaringer i
relation til produktet, ombygning af lagre, logistik, indkøb, kommunikation, miljø og
økonomi. Kapitel 6 perspektiverer resultaterne i forhold til fremtid anvendelse af
biodiesel fremstillet af animalsk fedt til transport.
13

2 Baggrund
I dette kapitel beskrives baggrunden for demonstrationsprojektet. Kapitlet
inddrager hensyn til internationale klimaforpligtelser, forsyningssikkerhed, dansk
lovgivning samt potentielle effekter for markeds- og erhvervsudvikling. Afsnittet
inkluderer også en kort redegørelse for biodieselbekendtgørelsen og den tilhørende
tilskudsordning.
2.1 Internationale klimaforpligtelser og
Forsyningssikkerhed
I regi af FN er der siden 1990 arbejdet med en rammekonvention, der har til formål at
stabilisere atmosfærens indhold af drivhusgasser på et niveau, så farlige
menneskeskabte klimaforandringer undgås. Baggrunden for arbejdet med FN’s
klimakonvention er en rapport udgivet af FN’s klimapanel (IPCC), hvori det påpeges,
at den stigende udledning af drivhusgasser kan vise sig at få voldsomme
konsekvenser for jordens miljø og klima. Klimakonventionen blev fremlagt på den
internationale miljøkonference i Rio, Brasilien 1992. 192 lande har ratificeret aftalen
herunder også Danmark.
Da FN’s klimakonvention er en rammekonvention indeholder den ingen bindende krav
til de lande som ratificerer den. I 1997 blev parterne derfor enige om at udbygge
konventionen med den såkaldte Kyoto protokol. Kyoto protokollen er den første
juridisk bindende internationale aftale med specifikke forpligtelser omkring reduktion
af drivhusgasudledning. Kyoto-aftalen er blevet ratificeret af mere end 160 lande.
Danmark har været med i Kyoto-aftalen fra starten i 1997.
Kyoto-protokollen dikterer, at parterne i rammekonventionen forpligter sig til samlet
at nedbringe deres emissioner af drivhusgasser, herunder kuldioxid (CO2), methan
(CH4), dinitrogenoxid (N2O), hydrofluorcarboner (HFC) perfluorcarboner (PFC) og
svovlhexafluorid (SF6) med mindst 5 % i forhold til 1990-niveauet i perioden 2008-
2012. Danmark har ligesom de øvrige EU-medlemsstater tilsluttet sig at nedbringe
emissioner af drivhusgasser med 8 % i perioden (UNFCC, 2010). Danmark har
påtaget sig en forpligtigelse på en reduktion på 21 % i den interne fordeling af EU's
samlede mål.
I EU-regi opfordrede Europaparlamentet i sin beslutning af 18. juni 1998 til over fem
år at øge biobrændstoffers markedsandel i EU til 2% ved hjælp af en række
foranstaltninger herunder afgiftsfritagelse, finansiel støtte til forarbejdningsindustrien
og fastsættelse af en obligatorisk andel af biobrændstoffer for olieselskaberne (EU,
2003).
Ifølge Kommissionens hvidbog af 12. september 2001 ”Den Europæiske
transportpolitik frem til 2010 – De svære valg” vil CO2-emissionerne fra
transportsektoren mellem 1990 og 2010 forøges med 50% til 1113 mio. tons og
vejtransporten gøres hovedansvarlig herfor med 84% af CO2-emissionerne (EU,
15

2001). Hvidbogen kræver, at afhængigheden af fossile brændstoffer på
transportområdet mindskes ved anvendelse af biobrændstoffer.
Blandt andet på denne baggrund vedtog Europa-parlamentet og Rådet direktiv
2003/30/EF af 8. maj 2003 om fremme af anvendelse af biobrændstoffer og andre
fornyelige brændstoffer til transport. Heraf fremgår det, at medlemslandene bør sikre
at en minimumsandel af biobrændstoffer og andre fornyelige brændstoffer
markedsføres på deres område, og at der med henblik herpå fastsættes nationale
vejledende mål. En referenceværdi for disse mål er 2% beregnet på grundlag af
energiindhold, af al benzin og diesel, der markedsføres til transport på deres område
senest den 31. december 2005. I 2010 er refernceværdien 5,75% (EU, 2003).
Kommissionens grønbog af 8. marts 2006 ”På vej mod en europæisk strategi for
forsyningssikkerhed” er et skridt på vej mod udarbejdelsen af en energipolitik for EU.
EU er for at nå sine økonomiske-, samfundsmæssige- og miljømæssige mål nødt til at
løse en række problemer på energiområdet, nemlig stigende afhængighed af import,
svingende priser på olie og gas, klimaændringer, voksende efterspørgsel og hindringer
på det indre energimarked.
Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at gøre, hvad de kan, for at skabe en
EU-energipolitik, der bygger på følgende tre hovedprincipper:
• bæredygtighed for aktivt at imødegå klimaændringer ved at fremme
vedvarende energi og høj energiudnyttelse
• konkurrenceevne for at gøre det europæiske energinet mere effektivt ved hjælp
af gennemførelsen af det indre energimarked
• forsyningssikkerhed for at opnå en bedre koordinering af udbud og
efterspørgsel i EU i en international kontekst.
Grønbogen indeholder et mål om at 20% af vejtransportens brændstofforbrug skal
erstattes med alternative brændstoffer inden 2020 (EU, 2006).
Senest er der på EU-plan vedtaget direktiv om vedvarende energi, hvor målet for
transportsektoren er fastlagt til et bindende mål om 10% vedvarende energi i
transportsektoren i 2020.
2.2 Danske målsætninger og lovgivning vedr. fremme af
biobrændstoffer
I november 2005 fastsatte regeringen Danmarks vejledende mål for anvendelse af
biobrændstoffer i henhold til ovenstående til 0,1 pct. af transportsektorens
brændstofforbrug. Danmark var på daværende tidspunkt et af de eneste EU-lande
uden et registreret forbrug af biobrændstof i transportsektoren (EU, 2009).
I forlængelse heraf blev der med finanslovsaftalen for 2006 mellem regeringen og
Dansk Folkeparti afsat 60 mio. kr. som tilskud til forsøgsvis anvendelse af biodiesel.
Hensigten var at opfylde målet på 0,1 pct. samt at afprøve og indsamle erfaringer
vedrørende tekniske, organisatoriske og økonomiske aspekter ved anvendelse af
biodiesel i udvalgte flåder af køretøjer mv. Udmøntningen af ordningen blev
16

organisatorisk og økonomisk forankret i Energistyrelsen men senere overført til
Færdselsstyrelsen (Færdselsstyrelsen, 2007).
Siden har Regeringen gjort det til et overordnet mål at gøre det danske samfund fri af
afhængigheden af fossil energi og overgå 100% til vedvarende energi. Som et led i
denne proces vedtog Folketinget d. 29. maj 2009 Lov om fremme af biobrændstoffer.
Heri angives det, at biobrændstoffer skal udgøre en voksende andel af flydende
brændsler til transport i Danmark frem mod 5,75% i 2012 (Klima- og
Energiministeriet, 2009).
2.3 Forsøgsordning for biodiesel
Folketingets Finansudvalg godkendte d. 21. juni 2007 ”aktstykke 168” om
anvendelsen af 60 mio. kr. til en forsøgsordning med anvendelse af biodiesel i
perioden 2007 – 2009 (Transport- og Energiministeriet, 2007).
Forsøgsordningen skulle administreres som en åben tilskudsordning, hvor alle
relevante aktører kunne indgive ansøgning. Transport- og Energiministeriet skulle
sikre, at forsøgsordningen bedst muligt tilgodeså en kombination af hensyn til at opnå
volumen så omkostningseffektivt som muligt og at opnå fremadrettede praktiske
erfaringer.
Færdselsstyrelsen efterlyste idéer til projektforslag juni 2007 med frist 20. august. Et
udkast til bekendtgørelse om tilskud blev sendt i høring hos organisationer og aktører,
der havde vist interesse for forsøgsordningen for anvendelse af biodiesel i køretøjer,
eller som man på anden måde mente, kunne have interesse i at deltage i høringen af
udkastet til bekendtgørelsen.
Til forsøgsordningen med biodiesel modtog Færdselsstyrelsen 12 projektansøgninger
med et samlet ansøgt beløb på mere end 170 mio. kr. Færdselsstyrelsen havde kun
netto 58,7 mio. kr. til uddeling. Færdselsstyrelsen valgte 4 lovende projekter, hvoraf
godt 18 mio. kr. blev øremærket til ”Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel
i Region Midtjylland”. Færdselsstyrelsen og Daka Biodiesel, der stod opført som
hovedansøger, underskrev endeligt kontrakten ultimo oktober 2008
(Færdselsstyrelsen, 2008).
2.4 Baggrund for test af AFME biodiesel i stor skala
Produktion af biodiesel på basis af restprodukter rummer en række interessante
perspektiver både for energiforsyning, CO2-udledning og erhvervsudvikling. Dertil
kommer, at hvor 1. generations anlæg til produktion til biobrændstoffer er blevet
kritiseret for at bruge korn og andre fødevarer som råstof, er 2. generation baseret på
affaldsprodukter.
En livscyklusanalyse foretaget af Institut for Produktudvikling på Danmarks Tekniske
Universitet viser, at biodiesel produceret på basis af slagteriaffald har en fordelagtig
miljø- og klimaprofil (Jensen, Thyø og Wenzel, 2007). Dette skyldes en høj
konverteringseffektivitet. I forhold til den løbende debat om bæredygtighed og
biobrændstoffer er det konsortiedeltagernes opfattelse, at FAME baseret på animalske
restprodukter vil leve op til de mere konkrete krav om bæredygtighed, som EU
forventes at udvikle og endeligt vedtage inden for den nærmeste tid.
17

Dette til trods har det for virksomheder, der producerer biobrændstoffer, herunder
også Daka Biodiesel, stor betydning at kunne vise, at produkterne anvendes på
hjemmemarkedet. Dertil kommer en række afledte effekter på samfundsøkonomien
og erhvervsudviklingen ved at anlæggene etableres og drives succesfuldt her i landet.
Mindre import af fossil olie og glycerol, der er et biprodukt ved fremstilling af
biodiesel, vil alt andet lige smitte positivt af på handelsbalancen. Dertil kommer
muligheden for at oprette arbejdspladser og udvikle kompetencer i virksomheder, som
på sigt evt. kan danne grobund for yderligere udvikling og evt. teknologieksport.
Enkelte rapporter fastslår, at produktion af biobrændstof i Danmark samlet set kan
skabe op mod 10.000 jobs. Fagforeningen 3F er mere konservative i deres udmelding
og spår 2500 nye arbejdspladser til produktion af danske biobrændstoffer (Berlingske
Tidende, 2010).
Den danske Oliebranche repræsenteret ved EOF mener, at klimaforandringerne er en
af de største udfordringer, verdenssamfundet i dag står overfor. Opvarmningen af
kloden kan kun begrænses, hvis regeringer, borgere og erhvervsliv i hele verden står
sammen om en målrettet og ambitiøs indsats. Brugen af traditionelle energikilder som
olie, kul og naturgas er en del af årsagen til den globale opvarmning.
Den danske oliebranche tror på, at biobrændstoffer er en del af løsningen på de
udfordringer verden står overfor og som skal sikre, at Danmark kan opfylde sine
klimamål. I denne sammenhæng forventer Oliebranchen, at hovedmarkedet for
biobrændstof i en overskuelig fremtid vil have vægt på laviblanding, hvor der i starten
vil være tale om relativt lave iblandingsprocenter. Drivkraften bag denne udvikling vil
være den vedtagne beslutning om obligatorisk iblanding af biobrændstoffer jf. Lov om
fremme af biobrændstoffer af 29. maj 2009.
Et konsortium bestående af Daka Biodiesel A.m.b.a., Oliebranchen i Danmark, og
Region Midtjylland gik ud fra disse forudsætninger sammen om i et forsøgsprojekt at
demonstrere anvendelse af 2. generations biodiesel i stor skala. Projektet er
administreret af Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation, en del af Agro
Business Park. Projektet blev endvidere bakket op af Landbrugsrådet og FDM.
18

3 Storskalprojekt med AFME i Region Midtjylland
I dette afsnit redegøres for storskalaforsøgets berettigelse herunder bidrag til
forsøgsordningen for biodiesel. De konkrete formål og det planlagte indhold
gennemgås.
3.1 Projektets berettigelse og formål
Projektets overordnede mål var, i et geografisk afgrænset forsøgsområde, at skabe
erfaringer med etablering af en hensigtsmæssig logistik for levering af biodiesel i stor
skala på kommercielle salgsanlæg. Den logistiske og organisatoriske side omkring
distribution af biodiesel til det fremtidige marked kunne kun testes under realistiske
forhold ved at bringe et større geografisk område i spil.
Tilsvarende ønskedes erfaringer indhøstet omkring, hvordan kunderne modtog
biobrændstoffer baseret på affald. Denne del af projektet skulle gennemføres dels ved
en generel erfaringsopsamling blandt forbrugerne i forsøgsordningen og dels ved
erfaringsopsamling og test i et antal afgrænsede flåder. Herved kunne der høstes
erfaringer under praksisnære forhold, som ville være værdifulde, når der senere skulle
opskaleres til hele landet.
Projektet tog udgangspunkt i en iblanding på 5 % (volumen procent), som ligger tæt
på kravet om fremtidig tvungen iblanding, og som ved projektets opstart var den
maksimale iblanding der var accepteret af alle motorfabrikanter og ikke forringer
garantiforhold og lign.
Projektets bidrag til forsøgsordningen for biodiesel:
• Projektet skulle kombinere hensynet til at opnå et volumen så
omkostningseffektivt som muligt og hensynet til at opnå praktiske erfaringer,
der er relevante i forhold til markedssituationen for biodiesel fremadrettet.
• Der skulle ske en afprøvning og erfaringsindsamling af tekniske, organisatoriske
og økonomiske aspekter vedrørende forsyning og anvendelse af biodiesel i
praksis.
• Projektet skulle bidrage i sig selv med FAME svarende til ca. 0,15 % af det
samlede danske forbrug af diesel i transportsektoren, og medvirke til en reel
CO2-reduktion. De erfaringer som blev høstet i projektet ville endvidere sikre en
mere problemfri implementering af et kommende krav om anvendelse af 5,75
% biobrændstoffer.
• Test i afgrænsede flåder af personbiler, lastbiler og busser indenfor regionen.
• Formidling til større grupper.
Projektet skulle bidrage til udmøntningen af Folketingets aktstykke, både hvad angik
test i afgrænsede flåder og hvad angik afprøvning og erfaringsindsamling i praksis.
20

Projektet havde følgende konkrete formål:
• Etablere og afprøve en hensigtsmæssig logistik til sikker iblanding af FAME og
distribution af biodiesel i stor skala.
• Indsamle tekniske, logistiske og organisatoriske erfaringer under praksisnære
forhold, som gjorde, at erfaringerne umiddelbart kunne anvendes, når der
skulle opskaleres til hele landet.
• Teste forbrugernes holdninger til produktet, som blev det første 2. generations
biobrændstof, der blev markedsført kommercielt i større skala i Danmark.
• Formidle projektets resultater, hvor også de økonomiske og miljømæssige
aspekter blev belyst
• Skabe positiv opmærksomhed om biobrændstoffer baseret på restprodukter.
3.2 Indhold
I henhold til formålet blev et projekt, som indeholdte følgende elementer planlagt:
Tilpasning og forberedelse af distributionssystemet
Af hensyn til at få brugbare erfaringer med denne type innovation var det vigtigt, at
projektet foregik under praksisnære forhold og fik en relativ stor skala.
Demonstrationsprojektet skulle derfor tage udgangspunkt i Samtank og Q8’s
distributionsanlæg i Århus, der skulle tilpasses og udbygges til formålet. For at
forhindre unødigt energiforbrug til transport samarbejdede olieselskaberne i
forsøgsperioden om at benytte lager- og distributionsanlæggene i Århus havn.
Anlæggene skulle tilpasses og udbygges, så de var i stand til at håndtere opbevaring
og iblanding af AFME. Dette indebar ændringer af:
• Tankanlæg.
• Iblandingsanlæg
• Software, dokumentation, manualer o. lign.
Systemet skulle blandt andet kunne håndtere AFME, som har dårligere
kuldeegenskaber end fossilt diesel. Dertil kom, at der skulle fremskaffes en lidt lettere
basisdiesel, således at vægtfyldespecifikationer i brændstofdirektivet og andre
specifikationer i EN 590 kunne overholdes. Færdselsstyrelsen havde på baggrund af
forespørgsel til Miljøstyrelsen meddelt, at det ikke var muligt at dispensere fra
brændstofdirektivet, hvilket medførte, at projektet skulle basere sig på fremskaffelsen
af en ændret og dyrere basisdiesel.
Selve distributionsområdet skulle afgrænses ved projektets indledning til at omfatte et
nærmere defineret område.
Ændret og forbedret basisdiesel.
Det var som nævnt nødvendigt at skulle ændre på sammensætningen af den
basisdiesel, der blev anvendt i forsøgsprojektet på flere områder, således at
brændstofbekendtgørelsen for diesel samt EN590 blev overholdt. Endvidere skulle
kuldeegenskaberne for basisdieselen også forbedres for at kompensere for AFME’s
dårligere kuldeegenskaber.
21

Dette ville fordyre basisdieselen yderligere. Omvendt ville AFME have en positiv effekt
på cetantal (tændegenskaber) samt smøreegenskaber. Alle faktorer skulle indgå i
sammensætningen af den ændrede basisdiesel og være med til at bestemme det
resulterende ”pris-delta”.
Der skulle tages udgangspunkt i prøver fra Dakas produktion af AFME på fabrikken i
Løsning.
Information og faglig backup til medarbejdere i distributionssystemet og forbrugerne
AFME var et nyt produkt, som skulle introduceres til markedet. Det var vigtigt, at alle
led i distributionssystemet var velinformerede. Indsatsen skulle omfatte:
• Information målrettet personalet i alle led i distributionskæden
(distributionsanlæg, tankvogne, servicestationer m.v.). Der skulle f.eks.
udarbejdes informationsmateriale og artikler til personaleblade. Der etableredes
ligeledes en hotline, hvor personalet kunne henvende sig med spørgsmål af
teknisk og miljømæssig karakter.
• Information som var målrettet over for forbrugerne skulle udarbejdes i form af
informationsfoldere samt artikler til ugeaviser, dagblade, tidsskrifter,
hjemmeside o. lign.
Forsøgsperiode med iblanding af 5 % AFME
I en forsøgsperiode på ca. 10 måneder skulle den almindelige dieselolie erstattes med
en forsøgsblanding tilsat 5 % AFME på alle servicestationer i det geografiske
forsøgsområde. Den fysiske iblanding af AFME og dokumentation af dette skulle
foretages på de centrale distributionsanlæg. På servicestationerne skulle de
eksisterende påfyldningsstandere og tanke benyttes.
I kraft af tilskud fra forsøgsmidlerne skulle det sikres, at forsøgsblandingen B5 kunne
indkøbes af de deltagende selskaber uden ekstra produktomkostninger for grossist
eller servicestationerne. Dermed ville det alt andet lige blive samme pris til
forbrugeren for forsøgsblandingen som for den kendte dieselkvalitet uden
biobrændstof i resten af landet. Forbrugeren i forsøgsområdet ville således ikke opleve
nogen prisforskel.
Den færdigblandede B5 skulle prisfastsættes som den almindelige diesel i dag ud fra
de gængse markedsmæssige mekanismer.
Erfaringsindsamling i distributionssystemet
Der skulle gennemføres en systematisk erfaringsindsamling blandt medarbejdere i
forskellige led i distributionskæden. Undersøgelsen skulle have fokus på de tekniske,
logistiske og organisatoriske problemstillinger.
Erfaringsindsamling og test i afgrænsede flåder
En iblanding af 5 % AFME anses rent teknisk som værende uproblematisk for
motorerne og dermed for forbrugerne, hvilket også skal ses i forhold til, at produktet
overholder relevante normer og gældende standarder.
Med henblik på at undersøge om blandingsproduktet kunne give anledning til
påvirkninger, der kunne registreres hos brugerne, skulle en mere systematisk
22

erfaringsindsamling og test i et antal udvalgte flåder gennemføres. Flåderne skulle
enten havde egne tankanlæg eller tanke i det geografiske forsøgsområde.
Eksempler på afgrænsede flåder var:
• Busser tilknyttet Århus Sporveje
• De Grønne Busser
Testene omfattede blandt andet:
• Erfaringsindsamling blandt brugerne
• Kontrol af brændstofforbrug på udvalgte biler
• Erfaringsindsamling fra værkssteder, suppleret med relevante tekniske
undersøgelser
Forbrugerundersøgelse
Der skulle gennemføres en forbrugerundersøgelse, hvor målet primært var at
kortlægge forbrugernes oplevelser med brug af produktet. Undersøgelsen skulle
tilrettelægges, så den afspejlede en bred kreds af forbrugere. Undersøgelsen skulle
gennemføres på servicestationerne. Forbrugerundersøgelsen skulle gennemføres i
samarbejde med eksterne faglige eksperter.
Afrapportering og formidling
I slutningen af forsøget skulle udarbejdes en samlet rapport som indeholdte:
• Beskrivelse af forsøget og den praktiske gennemførelse
• Opnåede resultater og erfaringer
o Ændring af egenskaber ved basisdiesel
o Erfaringer med lagring, iblanding, distribution
o Erfaringer for slutbrugeren
• Samlet rapportering vedr. forsøgsprojektets økonomiske forhold
• Opgørelse af de miljømæssige effekter (drivhusgasser, partikelemission mv.)
• Anbefalinger
Der skulle lægges stor vægt på, at de erfaringer, der høstes i projektet, blev stillet til
rådighed for andre aktører og for offentligheden. Olieselskaberne og Oliebranchens
Fællesrepræsentation ville således sikre, at der skete en vidensdeling indenfor
branchen.
Resultaterne ville ligeledes blive stillet til rådighed for offentligheden via afholdelse af
faglige seminarer, artikler i aviser og fagblade o. lign.
Projektets organisering
Projektet skulle administreres efter nedenstående model med en styregruppe som
øverste organ, en ledelse til den overordnede daglige koordinering samt specifikke
arbejdsgrupper for de forskellige aspekter af projektet.
Det var op til olieselskaberne at vurdere, hvorvidt de ønskede at være repræsenteret i
de enkelte grupper. Daka og Region Midtjylland ville deltage i de fire ”undergrupper”,
hvor det vurderes at være relevant. De enkelte grupper skulle konstitueres med valg
af en tovholder/talsmand.
23

Figur 1: B5Next-projektets organisering
Projektets styregruppe, der varetager projektets samlede interesser og sikrer
projektets gennemførelse ved at udstikke de overordnede rammer for
arbejdsgruppernes arbejde, skulle sammensættes af repræsentanter fra alle
projektets parter, Region Midtjylland og Færdselsstyrelsen. Styregruppen bestod af:
Bo Christiansen, Uno-X; Carsten Sander, Statoil; Svend Lykkemark, OK; Gert
Thomasen, Q8; Per Ollikainen, Shell; Benny Mortensen, JET (Statoil Automat);
Michael Mücke Jensen, EOF, Henrik Brask Pedersen, Region Midtjylland, Niels Frees,
Færdselsstyrelsen samt formand Kjær Andreasen, Daka Biodiesel.
Projektets daglige ledelse skulle håndteres af Kjær Andreasen samt Projektleder Jacob
Mogensen, Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation (CBMI), en del af Agro
Business Park.
Med henblik på fastsættelse af specifikationer for den basisdiesel, der skulle indkøbes
samt øvrige tekniske spørgsmål i relation til produktet blev en produkt/teknik-gruppe
nedsættes. Gruppen bestod af Connie Thomsen, Uno-X; Bob Seymour, Statoil; Per
Gregersen, OK; Niels Jørgen Lasen, Q8 samt formand for gruppen Börje Kronstrom,
Shell.
Til at se på forskellige modeller for indkøb af basisdiesel og herunder bl.a. til
besvarelse af om indkøb af basisdiesel kunne koordineres, så det kun var et selskab
der stod for indkøb/levering af basisdiesel blev en indkøbsgruppe oprettet. Gruppen
bestod af Formand Peter Dam-Hendriksen, Statoil, Carsten Mærkedahl, Q8; Martin
Christensen, Shell samt Ulla Lægaard Pind, Uno-X.
24

Til håndtering af udfordringer i forhold til distribution og logistik og herunder at se på
de nødvendige tiltag for tilpasning af lagre, distribution og servicestationer oprettedes
en distributionsgruppe. Gruppen bestod af formand Ulla Lægaard Pind, Uno-X, Lars
Mortensen, OK, Carsten Mærkedahl, Q8, Morten Olesen, OK, Benny Mortensen, JET
samt Asbjørn Karlsson, Samtank.
Til planlægning og gennemførelse af kommunikation internt og eksternt omkring
projektet blev en gruppe nedsat bestående af Georg Hansen, Uno-X, Per Brinck,
Statoil, Jytte Wolff-Schneedorf, Q8, Regitze Reeh, Shell, Inge Birkeholm, JET,
Marianne Støvring Harbo, Region Midtjylland samt formand Lene Bonde, OK.
Til evaluering af projektets indsats dannedes en gruppe, der satte rammerne herfor.
Evalueringen af projektet foregik konkret i forhold til de erfaringer der blev draget i
forhold til produktkvalitet af basisdiesel, distribution, lagring etc., samt i forhold til
bilisternes/kundernes oplevelser. Gruppen bestod af Connie Thomsen, Uno-X; Per
Ollikainen, Shell, Benny Mortensen, JET, Henrik Brask Pedersen, Region Midtjylland,
Kjær Andreasen, Daka Biodiesel samt formand Gert Thomassen.
Ud over ovenstående personer var en række øvrige personer fra selskaberne, fra de
valgte flåder samt fra en række underleverandører, herunder eksempelvis
revisorselskabet Christensen og Nielsen tæt knyttet til projektet. For en samlet
oversigt over personer der endte med at blive knyttet direkte til projektet, se bilag 1.
Opsummering af udfordringer i projektet
Figur 2: udfordringer i projektet
Fastlæggelse af retningslinjer for samarbejde
• Indgåelse af kontrakter
• Nedsættelse af arbejds- og styregrupper
• Fordeling af arbejdsopgaver
• Fastlæggelse og implementering af procedurer for økonomisk afrapportering
• Regler og praksis for intern kommunikation
• Budgettering og økonomistyring
• Praksis for afrapportering
Optimering af produktet
• Verificering af kuldeegenskaber ved AFME
• Test af sammenspil AFME og alm. diesel imellem
• Test af additiver i samspil med B5-blandinger samt evt. godkendelse
• Udarbejdelse af endelige specifikationer for basediesel til projektet
Tilpasning af lagerfaciliteter
• Udarbejdelse af specifikationer til håndtering af B5-produkter, herunder valg af materialer og
udstyr
• Fastlæggelse af procedurer for håndtering (modtagelse, iblanding, test af spec., udlevering)
• Projektering af tilpasning/ombygning af eksisterende anlæg
• Gennemførelse af ombygning inkl. test af udstyr
• Fastlæggelse af procedurer i forbindelse med administration
• Udarbejdelse af manualer m.m.
25

Forberedelse af distributionssystemet
• Afgrænsning af projektet geografisk, inkl. valg af stationer
• Tilknytning af flåder
• Planlægning og gennemførelse af distribution, herunder udarbejdelse af nye ruter
• Oprensning af tankanlæg
• Planlægning og gennemførelse af bakterietest
Afklaring af procedurer i forbindelse med indkøb
• Undersøge muligheder for samarbejde
• Undersøge alternative leverandører
• Prisfastsættelse af AFME
• Gennemførelse af indkøb inkl. koordination af hjemtransport
Tilgang til kommunikationsforpligtelse
• Definere omfang af forpligtelse
• Afgrænsning af ydelser i regi af projektet
• Fastlægge projektets entitet, herunder navn og grafisk linje
• Udarbejde materiale til stationer og flåder
• Udarbejde materiale i forbindelse med pressearrangementet
• Afholde arrangementer og udsende pressemeddelelser
• Udarbejde og opdatere hjemmeside
• Varetage spørgefunktion
• Udarbejde aftale omkring reklamationer
Teste brugermodtagelse
• Design og gennemførelse af brugerundersøgelse
• Evaluering af resultater fra flåder
• Analyse af resultater
26

4 AFME - Biodiesel
I dette kapitel redegøres for biodiesel fremstillet af animalsk fedt. Først
gennemgås hvad begrebet biodiesel generelt er betegnelsen for og nogle
forskellige opdelinger heraf. Dernæst følger en nærmere præsentation og
gennemgang af den biodiesel som er anvendt i dette projekt, Dakas biodiesel
baseret på animalsk fedt. Gennemgangen vedrører, hvorledes biodieselen fra Daka
fremstilles og hvilke særlige fordele og udfordringer dette giver.
4.1 Hvad er biodiesel
Biodiesel er den populære betegnelse for et brændstof med den kemiske betegnelse
FAME ("Fatty Acid Methyl Ester", på dansk "Fedt Syre Methyl Ester"), der er dannet
ved en reaktion mellem methanol og olier/fedtstoffer af vegetabilsk eller animalsk
oprindelse. I stedet for methanol kan anvendes ethanol, hvorved man får en fedtsyre
ethanyl ester (FAEE). Et biprodukt ved fremstilling af FAME er glycerin (Daka, 2010).
Biodiesel er direkte substituerbart med fossile brændstoffer til brug i oliefyr og
traditionelle forbrændingsmotorer. Biodiesel er produceret af såkaldte fornybare
råvarer eller restprodukter og er således oftest en mindre miljø- og klimabelastende
løsning til brug i energi- og transportsektoren end rene fossile brændstoffer. Biodiesel
kan anvendes iblandet fossilt brændstof eller rent. Ren anvendelse af biodiesel i
køretøjer kræver mindre justeringer af motorer for fuld funktionalitet (Teknologisk
Råd, 2006).
Alle typer af vegetabilske og animalske olier samt fedtstoffer kan anvendes til
produktion af biodiesel, idet alle olier og fedtstoffer har samme principielle opbygning.
Uanset om de stammer fra planter eller dyr er hovedbestanddelen triglycerider
bestående af estere af glycerol og langkædede fedtsyrer. Kun indholdet af de enkelte
fedtsyrer er forskellige.
Netop indholdet af umættede fedtsyrer i forhold til de mættede fedtsyrer har
betydning for produktets egenskaber. Et højt indhold af umættede fedtsyrer sænker
størkningspunktet ikke kun for olien/fedtstoffet, men også for den dannede FAME.
Dette har specielt betydning ved en ren anvendelse af biodiesel.
Der skelnes ofte mellem 1. og 2. generation, når der tales om biobrændstoffer,
herunder også biodiesel. Biobrændstoffer produceret ud fra sukker- eller
stivelsesholdige afgrøder eller biodiesel produceret ud fra olieholdige frø
karakteriseres som 1. generations brændstoffer. Der er tale om 2. generations
biobrændstoffer, når biobrændstoffet er produceret ud fra et fiberholdigt materiale
som halm, grene og lignende eller, når biodiesel er produceret ud fra forgasset
biomasse og affald eller af restprodukter fra den animalske produktion (eof, 2010).
I lyset af manglen på fødevarer i flere regioner på globalt plan skelnes der også ofte
imellem de forskellige generationer ud fra om den producerede biodiesel er fremstillet
28

på basis af råvarer som kan anvendes til fødevareproduktion eller af restprodukter der
ikke er egnet til foder eller fødevarer. I relation til biodiesel tales der helt konkret om
1. generation, når biodieselen fx er fremstillet af rapsolie (Raps Methyl Ester/RME),
sojaolie(Soja Methyl Ester/SME) eller palmeolie(Palme Methyl Ester/PME) som alle har
et alternativt anvendelsesformål inden for fødevareindustrien. Der er tale om 2.
generation, når biodieselen er fremstillet af animalsk fedt(Animalsk Fedt Methyl
Ester/AFME) fra eksempelvis slagteriaffald, brugt friturefedt eller andre
affaldsprodukter (Teknologirådet, 2009).
Uanset, om der er tale om 1. eller 2. generation skal biodieselen overholde en række
specifikationer for at kunne sælges. I Europa er minimumsspecifikationerne beskrevet
i normen EN 14214. Heraf fremgår bl.a. krav til viskositet, densitet, vandindhold og
glycerin. I alt er 25 parametre beskrevet. Se en oversigt over alle krav i henhold til EN
14214 nedenstående figur eller i bilag 2.
Figur 3: EN14214
Sælges biodieselen iblandet fossilt brændstof
på kommercielle vilkår til brug i
transportsektoren, skal blandingsproduktet
overholde EN590, der er den europæiske
standard for autodiesel. I modsat fald
bortfalder motorproducenternes garanti ved
anvendelse. EN590 indeholder 19
minimumskrav til bl.a. aske- og vandindhold.
EN590 indeholder også et maksimum for
tilsætning af biodiesel. Procentsatsen for
tilsætning er løbende blevet hævet, så
autodiesel i dag maksimalt må indeholde op
til 7% volumen FAME.
Nogle bilproducenter accepterer højere
iblandinger end de 7% accepteret i forhold til
EN590. PSA-koncernen accepterer 30% mens
nogle lastbiler accepterer op til 100%.
Endeligt anvender olieselskaberne krav om kuldeegenskaber til den solgte autodiesel.
Kuldeegenskaberne afhænger af anvendelsesformål, årstid og nærmere geografi.
Kravet omsættes til 1)det såkaldte Cold Filter Plugging Point – populært kaldet CFPP –
og betyder den laveste temperatur, hvor brændstoffet kan passere gennem et
standard filter, samt til 2) det såkaldte Cloud Point, som er den temperatur, hvor de
første vokspartikler udfældes fra olien, hvormed olien bliver uklar. I Danmark er
kravet til CFPP max. -24 vinterperioden, mens kravet i sommerperioden er max -12.
Kravet til cloud pointet er max. -10 i vinterperioden og max. 0 grader i
sommerperioden.
4.2 Fremstilling af AFME biodiesel
Den biodiesel som er anvendt i B5Next-projektet er af typen AFME biodiesel.
Biodieselen er produceret ud fra raffineret animalsk fedt udvundet af restprodukter fra
29

slagterier og døde dyr fra primærlandbruget. Andre restprodukter i form af brugt
friturefedt og andre olier uegnet til fødevareproduktionen kan også indgå i
produktionen.
Der er altså tale om affald eller restprodukter, som ikke kan anvendes til
menneskeføde, og fremstillingen af denne type biodiesel tærer således ikke på
verdens fødevareresourcer, hverken direkte ved anvendelse af egentlige fødevarer
som råvarer eller indirekte i form af brug af jord eller andre rammebetingelser for
produktion. Der er med andre ord tale om en såkaldt 2. generations biodiesel.
Den anvendte AFME-biodiesel er fremstillet hos Daka Biodiesel i Løsning. Produktionen
har fundet sted her siden 2002, først i et pilotanlæg og siden 2008 under
kommercielle vilkår i fuldskala anlæg. Tidligere blev fedtstofferne brugt til foder, men
efter udbruddet af BSE i 2001 kom der restriktioner i form af biproduktforordningen
på anvendelsen af slagteriaffald og selvdøde/aflivede produktionsdyr som bl.a. indgik i
Dakas produktion af kød og benmel, foder m.m. Råvarer med smitterisiko blev taget
ud af fødekæden og alternative anvendelsesmuligheder blev efterspurgt.
Anlægget har siden sin opstart fået stor opmærksomhed ikke mindst som konsekvens
af at man omdanner et affaldsprodukt til et produkt med høj værdi, såvel økonomisk
som i forhold til klima og forsyningsforpligtelser.
Anlæggets kapacitet er 55 mio. liter biodiesel om året, men anlægget er forberedt til
en yderligere udbygning, så produktionen af op til 110 mio. liter biodiesel kan finde
sted, såfremt udbuddet af råvarer og efterspørgsel efter biodiesel er til stede.
Billede: Daka Biodiesels produktionsanlæg ved Løsning (fotograf Flemming Nielsen)
30

Anvendelsen af restprodukter til fremstilling af biodiesel giver en række udfordringer i
forhold til anvendelsen af rene planteolier. Indholdet af frie fedtsyrer er markant
højere, hvilket kan give procesmæssige problemer, hvis disse ikke omdannes til
fedtsyremetylestre før omdannelsen af fedtstofferne. Dette betyder, at omdannelsen
sker i to trin, først gennemføres en sur forestring med svovlsyre som katalysator og
efterfølgende omesterificeres fedtstofferne under basiske forhold ved tilsætning af en
basisk katalysator – typisk kalium- eller natrumhydroxid.
Anvendelsen af animalsk fedt kræver endvidere en bedre slutraffinering, idet dette
indeholder en række mikrokomponenter, der kan give udfældningsproblemer, hvis de
ikke fjernes. Derfor gennemgår biodieselen en afsluttende destillation, hvor AFME
opdeles i en henholdsvis let og tung fraktion. Dette sikrer endvidere også et lavt
svovlindhold i den færdige biodiesel (

Alternativt skal den færdige b7 leveres fra raffinaderierne, som i så fald eventuelt må
stå for opdateringen.
Danskproduceret biodiesel bidrager til øget forsyningssikkerhed og bedre økonomi
Fremstillingen af Dakas biodiesel er overvejende baseret på nationale ressourcer,
hvilket bidrager til en højere potentiel forsyningssikkerhed. Dette gælder naturligvis
alle brændstoffer produceret i Danmark med udgangspunkt i danske
råvarer/affaldsprodukter.
Man bør dog have for øje, at der på verdensplan eksisterer et globalt marked for
energiprodukter, og at olieselskaberne derfor vil købe biodiesel, hvor den er billigst.
Ligeledes vil producenterne at biodiesel afsætte produkterne, hvor de kan indbringe
den største indtjening. Dette gælder også Daka, om end det er et stort ønske fra Daka
at sælge deres biodiesel produceret med udgangspunkt i primært danske landmænd
og danske slagteriers affaldsprodukter til det danske marked. Herved spares også
energi og omkostninger til transport. Endvidere bør man henlede opmærksomheden
på, at Danmark allerede er selvforsynende med olie. Forsyningsgraden er dog faldet
stødt siden 2004, hvor den toppede med mere end 240%. I 2008 var
selvforsyningsgraden for olie 177% (Energistyrelsen, 2008).
Konkret udgør Dakas nuværende maksimale produktion 50.000 tons/55 mio. liter pr.
år en potentiel kilde til ca. 1,9 petajoule (PJ) eller ca. 2% af den anvendte diesel til
vejtransport i Danmark (Energistyrelsen, 2008). Ved en evt. fordobling af
produktionen, som tidligere omtalt som mulig over tid, kan Daka levere 3,8 PJ eller
ca. 4% af forbruget af diesel til transport.
Dertil kommer potentialet i fremstilling af biodiesel fra andre restfraktioner. F.eks.
arbejder Grundfos med udvinding af biodiesel fra spildevandsslam. Det er estimeret,
at spildevandsslam som kilde til produktion af biodiesel udgør en ressource på ca. 2,7
PJ (Waste2Value, 2010). Eftersom Danmarks årlige energiforbrug i form af diesel til
vejtransport udgør ca. 94, 8 PJ (Energistyrelsen, 2008) udgør disse to 2. generations
teknologier et potentiale svarende til 6,9% af Danmarks dieselforbrug til vejtransport.
Inddragelse af 1. generations teknologier og herunder bl.a. produktionen af ca. 100
mio. liter rapsolie fra bl.a. Emmelev A/S på Fyn (Teknologisk råd, 2006) kan Danmark
være selvforsynende med minimum 10% af energiforbruget i form af diesel til
vejtransport.
I Europa sker en udvikling mod flere dieseldrevne motorkøretøjer. Det er en positiv
udvikling, fordi dieselmotoren i forhold til benzinmotoren kører op til 30 procent
længere pr. liter brændstof. Der er dog i dag en ubalance mellem produktionen og
forbruget af diesel i Europa. Der må derfor årligt importeres store mængder diesel for
at dække efterspørgslen. Øget brug af biodiesel kan derfor rette op på en del af denne
ubalance.
I EU-regi er brugen af biodiesel produceret i EU med til at gøre regionen mindre
afhængig af andre traditionelt olieproducerende regioner som Rusland og Mellemøsten
i tråd med anbefalingerne fra Kommissionens grønbog af 8. marts 2006 ”På vej mod
en europæisk strategi for forsyningssikkerhed.
32

Produktion og evt. brug af danskproduceret biodiesel kan have en positiv effekt på
den danske handelsbalance. Eksporteret biodiesel vil skabe en direkte indtægt mens
forbrugt biodiesel i Danmark evt. kan erstatte importeret diesel. Effekten er
naturligvis i høj grad afhængig af, i hvilket omfang det er nødvendigt at importere
alternative basedieseler for at opveje de mindre gode kuldeegenskaber.
Dertil kommer muligheden for opbygningen af regionale erhvervsklynger og dermed
sikringen af arbejdspladser og fortsat regional udvikling. Som tidligere nævnt spås
produktionen af biobrændstoffer at kunne danne grundlag for op imod 10.000 danske
arbejdspladser (Berlingske Tidende, 2010).
Biodiesel reducerer CO2-udledning
Der er udført flere livscyklusanalyser for biodiesel baseret på animalsk fedt. Da der er
tale om et CO2-neutral restprodukt, giver analyserne en meget positiv vurdering af
biodiesel produceret af Daka. Det er muligt at omdanne affald og restprodukter til
konkurrencedygtigt biobrændstof med en god miljøprofil. Så klar er en af
hovedkonklusionerne i en livscyklusanalyse fra Institut for Produktudvikling på
Danmarks Tekniske Universitet, DTU (Jensen, Thyø og Wenzel, 2007).
I forhold til den løbende debat om bæredygtighed og biobrændstoffer opfylder AFME
baseret på animalske restprodukter de konkrete krav om bæredygtighed, som EU har
lanceret. EU’s bæredygtighedskriterier indeholder krav til biobrændstoffernes
livscyklus-drivhusgasfortrængning, samt krav til biobrændstoffernes oprindelse,
herunder forhold ved dyrkningen af råstoffet til produktion af biobrændstof (eof,
2009).
Til at begynde med er kravet til drivhusgasfortrængning på 35 pct., men dette krav
skærpes i 2017 til 50 pct. for eksisterende faciliteter og til 60 pct. for faciliteter, hvis
produktion påbegyndes fra 2017 og frem. Biodiesel baseret på animalsk fedt udvundet
af slagteriaffald og andre restprodukter har jf. Kommissionen en fortrængningsevne
på ca. 85% (EU, 2009,2).
I relation til opfyldelse af den danske lovgivning på området vedr. olieselskabernes
forpligtelse vil AFME biodiesel som Dakas komme til at indgå med en faktor 2 som
følge af at der er tale om et restprodukt (Klima- og Energiministeriet, 2009).
Øvrige emissionseffekter herunder reduktion af lufttoxiner
Biodiesel reducerer skadelige udstødningspartikler (PM), kulbrinte- (HC) og
kulilteemissioner (CO), der opstår ved drift af de fleste moderne firetakts
kompressions- eller dieselmotorer. Disse fordele opstår, fordi biodiesel indeholder
relativt meget ilt. Ilten gør, at brændstoffet brænder mere fuldstændigt, med færre
uforbrændte brændstofemissioner som resultat. Det samme fænomen gør sig
gældende i forhold til lufttoxiner. Af samme grund er anvendelse af biodiesel særdeles
velegnet, hvor netop luftgener skaber problemer som eksempelvis i storbyer.
Brændstoffet i bybusser og anden offentlig transport substitueres helt eller delvist
med biodiesel. Afprøvning har vist, at PM, HC, og CO-reduktioner er uafhængige af
biodieselens råvare (National Renewable Energy Laboratory, 2009).
Biodiesel indeholde gode smøreegenskaber
33

Biodiesel har gode smøreegenskaber (lubricity) og selv ved lave iblandinger har dette
en positiv effekt for motorens bevægelige dele, ikke mindst brændstofpumpen (Geller
& Goodrum, 2004). Dette kan olieselskaberne udnytte i fremstillingen af deres
endelige produkter. På længere sigt kan biodiesel måske erstatte nogle af de
additiver, som olieselskaberne hidtil har anvendt netop for at sikre smørende
egenskaber i dieselen.
Biodiesel er mindre miljøbelastende
Biodiesel er mere modtagelig over for mikrobiologisk nedbrydelse. Ved spild i naturen
eller uheld er dette en klar fordel, idet biodieselen dermed forvolder mindre
omfattende skade over tid (National Renewable Energy Laboratory, 2009). Biodiesel
er ikke mærkningspligtig, da det hverken er miljø- eller sundhedsskadeligt, som fossilt
diesel.
Biodiesel som Dakas løser et egentligt affaldsproblem, idet råvarerne som primært
anvendes ikke har alternativ anvendelse med samme værdi jf. råvarens smitterisiko.
4.4 Ulemper ved AFME
Biodiesel har et lavere energiindhold
Alt biodiesel, uanset dets råvarer, har et lavere energiindhold pr. liter i forhold til fossil
diesel. Forskellen i energiindholdet er ca. 6% pr. volumenenhed eller 10% pr
vægtenhed afhængigt af råvaren ved sammenligning mellem en ren fossil olie og en
B100 – altså en ren biodiesel. Udregningen baseres på en antagelse om 34,6MJ/l og
845g/l i fossil diesel samt 32,6 MJ/l og 885g/l for biodiesel. Alt andet lige betyder det,
at bilister og andre brugere anvender mere brændstof til at køre de samme kilometer,
og at der skal transporteres mere brændstof rundt i distributionssystemet.
Ved lave iblandinger udlignes forskellen, og den bliver svær at registrere. I en B20blanding
bør forskellene i kraft, moment, og brændstoføkonomi således være 1 -2%,
afhængigt af den valgte basediesel. Ved iblandinger på 5% som i dette projekt vil
forskellen være så lille, at den ikke er mærkbar (National Renewable Energy
Laboratory, 2009).
Biodiesel har mindre gode kuldeegenskaber
Biodiesel og særligt AFME har mindre gode kuldeegenskaber. Et højt indhold af
umættede fedtsyrer i forhold til de mættede fedtsyrer sænker størkningspunktet ikke
kun for olien/fedtstoffet, men også for den dannede AFME. Problemet er, at
brændstoffet klumper og på sigt bliver så tykt, at det ikke længere kan transporteres
fra brændstoftanken, igennem brændstoffiltret og ind i motoren. Konsekvensen er, at
motoren ikke kan starte eller fortsætte sin drift.
34

Billede: Tydelig krystallisering i biodiesel udsat for ekstrem kulde (Foto: Kim Winther)
Parafin-problemet indtræffer for ren AFME allerede ved ca. 10 grader men afhænger i
høj grad af, hvilken råvare der oprindeligt er anvendt til produktionen. Biodiesel fra
brugt friturefedt har således et langt lavere størkningspunkt end ren animalsk fedt.
Men selv størkningspunktet for den animalske fedt kan variere, alt efter hvilke dyr der
udgør grundlaget for produktionen. I perioder, hvor Daka således aftager mange
mink, kan produktegenskaberne således variere en smule i forhold til perioder med
udelukkende svin, kvæg og brugt fritureolie.
Figur 4: Oversigt over CFPP kontra indhold af mættede fedtsyrer
Kilde: Hilber, Mittelbach & Schmidt (2006), Animal Fats perform well in Biodiesel, Render Magazine Februar 2006
(Termerne RME og UCO henviser til henholdsvis raps (Raps Methyl Ester) og brugt friturefedt (Used Cooking Oil)
35

Mindre gode syre- og oxidationsegenskaber
Der kan være problemer med anvendelsen af høje koncentrationer (B85, B100) af
biodiesel bl.a. pga. problemer med syredannelse og nedbrydning af brændstoffet
(Bosbaz 2005). Biodiesel kan påvirke bløde metaller, plast og gummimaterialer.
Biodiesel kan have en eroderede effekt på materialerne, det kommer i kontakt med.
Det kan derfor være nødvendigt at udskifte slanger og pakninger ved overgangen til
høje brændstofblandinger med biodiesel (Acroumis, 2000). I denne sammenhæng er
det vigtigt at pointere, at alle motor- og bilfabrikanter tillader brugen af op til 7%
biodiesel i henhold til EN590, så dette fænomen er udelukkende aktuelt i relation til
køretøjer som anvendes til distribution af ren biodiesel, eksempelvis fra Dakas anlæg i
Hedensted til lagrene i Århus.
Ligesom fossil diesel kan biodiesel trænge ned i motoren og blandes med motorolien.
I modsætning til fossil diesel fordamper biodiesel dog ikke. Det kan derfor være
nødvendigt med hyppigere olieskift på biler, som kører på højere biodieselblandinger
end ved brug af rent fossil brændstof (Beer m.fl., 2002). Igen, er der noget, der tyder
på, at dette ikke er relevant ved lave iblandinger.
Øget kvælstofilter (NOx)
Biodiesel kan give anledning til en øget udledning af kvælstofilter (NO og NO2 der
samlet set omtales som NOx). Amerikanske studier for EPA (U.S. Environmetal
Protection Agency) viser, at en b20 blanding øger NOx-udledningen med 2% i forhold
til rent fossilt diesel. Nærmere granskning af resultaterne viser, at der kan være stor
forskel afhængigt af motordesign, kalibrering og selve testformen. Andre
undersøgelser bakker denne usikkerhed op. Enkelte undersøgelse viser ligefrem et
fald (Journeytoforever, 2010). Test af Dakas biodiesel finder sted i regi af Biodiesel
Danmark projektet, der også modtager økonomisk støtte fra Færdselsstyrelsen under
biodieselordningen, og også her er der stor forskel afhængigt af motormodel og
fabrikat.
Øget risiko for bakterievækst (dieselpest)
Biodieselens lettere biologiske omsættelighed kan være et problem i relation til øget
bakterievækst i brændstofsystemet, såkaldt dieselpest. Dette kan få betydning for
distributionssystemet og det enkelte køretøj, idet lagertanke, tankanlæg og
brændstoffiltre i værste fald kan stoppe til. Et fænomen, der også eksisterer uden
tilsætning af biodiesel, men undersøgelser viser, at tilsætningen af biodiesel øger
risikoen.
Dieselpest ligner en sort/brun suppe og består af svampe, gær og bakterier.
Mikroorganismerne kan komme i tanken via vand eller luft og overlever i den tynde
grænse der er mellem diesel og det bundvand/kondensvand som kan dannes i tanken.
Mikroorganismerne "bor" i vandet og ernærer sig med kulstof fra dieselen.
Den bedste måde at undgå dieselpest på (for både råolie diesel og biodiesel) er god
housekeeping, altså sikring af at vand og smuds ikke dannes/ophobes i tanken, og
overvågning af opbevarings- og tankanlæg. Det gælder især om at minimere risikoen
for at vand kommer i kontakt med brændstoffet. Ved overgang til brug af biodiesel
anbefales det, at oprense tankanlæg men også over tid bør der fjernes evt.
kondensvand fra tanke.
36

5 Resultater og erfaringer
I dette afsnit fremlægges projektets resultater og erfaringer. Afsnittet indleder
med en kort redegørelse af projektets praktiske forløb. Herefter fremlægges
resultaterne i forhold til produktet, lager og logistik, indkøb, kommunikation og
forbrugermodtagelse. Afsnittet rundes af med et estimat af de samfundsmæssige
konsekvenser, herunder miljøgevinster, af projektet.
5.1 Projektets praktiske forløb
Projektets praktiske forløb har kørt næsten efter planen, og således er der sikret en
værdifuld generering af viden omkring håndtering og distribution af biodiesel til gavn
for såvel oliebranchen, myndighederne og andre interessenter.
Grundet en længere forberedelsesfase end ventet, herunder ikke mindst i relation til
kontraktindgåelse, verificering af endelige produktspecifikationer samt
iblandingsprocedurer, blev selve distributionen til servicestationer og busselskaber i
Århus kommune forsinket i forhold til den oprindelige plan. Problemerne skyldes
usikkerhed omkring håndtering af de mindre gode kuldeegenskaber ved Dakas
biokomponent og herunder behovet for investeringer i såvel en bedre basediesel samt
fysiske iblandingsfaciliteter på Århus Havn.
Ultimo oktober blev kontrakter indgået og arbejdet med netop ombygning af
lagerenhederne kunne igangsættes. 18. februar 2009 tankede Regionsrådsformand
Bent Hansen og Rådmand ved Århus Kommune, Peter Thyssen, den første bus fra
Århus Sporveje. 2. marts påbegyndte olieselskaberne distributionen til deres stationer
samt til De Grønne Busser. Udrulningen til samtlige stationer var komplet i uge 12 i
2009. Projektets praktiske distribution har siden fungeret uden problemer for bilister
eller flådeejere. En enkelt reklamation på udstyr til håndtering af ren biodiesel (B100)
lagrene imellem er håndteret.
Forud for den fysiske distribution til kommercielle tankstationer og busselskaber var
en tilpasning af lager- og distributionssystemet gennemført. Lagre på Århus Havn var
opdateret i forhold til håndtering af biodiesel, herunder også det færdige produkt.
Samtlige tankanlæg inklusiv 118 tanke på kommercielle tankstationer og hos de
udvalgte flåder var renset og klargjort. I denne forbindelse var godkendelser fra
offentlige myndigheder indhentet. Planer inklusiv nye ruter for distribution og
udveksling af brændstof selskaberne imellem var udarbejdet og koordineret.
Administrative procedurer for indrapportering til internt brug samt til offentlige
myndigheder var tilvejebragt. Information til medarbejdere i distributionssystemet
samt til forbrugerne var udarbejdet og distribueret.
Mere end 50 personer fra projektets parter har været involveret i projektet via
engagement i styre- eller diverse arbejdsgrupper jf. afsnit 3.2. Regelmæssige møder
og koordinering har derfor været en vigtig del af projektet. Dette arbejde er forløbet
godt, som forventet. At samle en hel branche og få den til at samarbejde uden at
38

komme i konflikt med gældende regler og lovgivning netop på dette område har
naturligvis været en udfordring.
Prisen på brændstof har i løbet af projektet inklusiv planlægning og budgettering
været udsat for kraftige udsving. Prisen på råolie er gået fra ca. 140 til 50 $ pr. tønde,
hvorefter den i sidste del af projektet igen har stabiliseret sig omkring 75 $. Det har
været en udfordring at håndtere disse udsving ikke kun i forhold til budgettering af
indkøb af basediesel men også i forhold til budgettering af prisen på biodiesel, da
denne pris kun delvist har været under indflydelse af de kraftige udsving.
Som konsekvens af de øget krav til lagerfaciliteter samt de øget omkostninger til
brændstof var der behov for undervejs at gøre status for projektets økonomi. Heraf
fremgik det, at projektet ikke ville være i stand til at gennemføre de budgetteret 10
måneders udlevering af brændstof. På baggrund heraf blev flere scenarier udarbejdet
og fremsendt til Færdselsstyrelsen.
Færdselsstyrelsen besluttede ultimo september at tildele projektet yderligere midler.
Ny slutdato blev ultimo december 2009, en forlængelse af den oprindelige planlagte
periode på en måned. Færdselsstyrelsen besluttede ligeledes at dispensere for kravet
om udelukkende at afholde omkostninger i 2009 i relation til projektet. En mulighed
for at forlænge projektet blev således holdt åbent, såfremt den endelige
projektøkonomi tillod det. Det blev senere vedtaget at stoppe forsøget som planlagt
ultimo december af hensyn til netop projektets økonomi.
Undervejs i projektperioden er en brugerundersøgelse gennemført. En
evalueringsrunde hos selskaberne har markeret afslutningen af projektet.
5.2 Produktet
Danmark er ikke det første land til at introducere biodiesel, og forventningen forud for
projektet var derfor, at man ved at trække på olieselskabernes internationale erfaring
samt ved at overholde gældende standarder for delprodukterne, henholdsvis den
fossile basisdiesel og biodieselen, relativt hurtigt og nemt ville kunne finde frem til det
produkt, som endeligt skulle distribueres til brugerne i Århus. Målet på sigt var at
finde frem til den mest prisgunstige løsning under hensyntagen til selskabernes
individuelle strategiske set up samt branchens kommercielle vilkår.
Det viste sig dog hurtigt, at erfaringen hos parterne vedr. brugen af biobrændstoffer
med egenskaber som Dakas AFME var relativt begrænset. Der var stort set ingen
hjælp at finde i international litteratur eller studier. Dertil kom, at selskaberne
vægtede nationale erfaringer med produkterne og kendskab til samspillet mellem
oliebranchens velkendte produkter og biodiesel højt af hensyn til
sikkerhedsspørgsmål, garantier m.m.
Dette medførte en udvidelse af de planlagte opgaver i regi af produktoptimering og en
længere testperiode end forventet. En periode som bibragte mange interessante
sammenhænge ikke kun i forhold til Dakas biodiesel men også i forhold til optimering
af blandingsprodukter generelt.
39

Figur 5: Exchange specifikationen for B5Next-projektet
EXCHANGE SPECIFICATION
Edition no. 1
Base Diesel 10 ppm, EN 590, for DAKA project in Aarhus
PROPERTY UNIT METHOD
LIMITS
min. Max.
Appearance, 20 °C Visuel Bright & Clear
Ash Mass % EN ISO 6245 * / ASTM D 482 0,01
Cetane Index EN ISO 4264 * / ASTM D 4737 46,0
Cetane Number EN ISO 5165 * / ASTM D 613 51,0 ,1&2
Colour ISO 2049 / ASTM D 1500 2,0
Conradsen Carbon
on 10% Residue Mass % EN ISO 10370 * / ASTM D 4530 0,15
or Ramsbottom Mass % EN ISO 4262 0,20
Cold Properties
Cloud Point °C ASTM D 5772 / EN 23015 *
1/4 - 30/9 -5
1/10 – 31/3 -24
Cold Filter Plugging Point °C EN 116 * / IP 309
1/4 - 30/9 -17
1/10 – 31/3 -32
Polycyclic aromatic HC Mass % IP 391 / EN 12916 *
Conductivity, report at o C pS/m ASTM D 2624 / ISO 6297
1
Copper Strip, 50 °C, 3h EN ISO 2160 * / ASTM D 130 1
Density, 15 °C
AFME max 880.0
Kg/m³ EN ISO 3675 * / EN ISO 12185 * /
ASTM D 4052
11 7
820 843 7
Distillation : EN ISO 3405 * / ASTM D 86
65% recovery at °C 250 7
85% recovery at °C 350 7
95% recovery at °C 360 7
Recovery or Vol. % 98
Residue 2
Flash Point, PM °C EN ISO 2719 * / ASTM D 93 56
Neutralization Number :
Strong Acid Number Mg KOH/g ASTM D 974 / ASTM D 664 / ISO 6619 Nil
Total Acid Number Mg KOH/g ASTM D 974 / ASTM D 664 / ISO 6619 0,18
Fatty acid methyl ester (FAME)
content 2
% (Vol/Vol) EN 14078 0,5
Total contamination Mg/kg EN 12662 * / DIN 51419 24
Oxidation stability g/m 3 EN ISO 12205 * / ASTM D 2274 15
Sulphur mg/kg (ppm) EN ISO 20846 * / EN ISO 20884 * 10,0 7&3
Viscosity, kin. At 40 °C Mm²/s EN ISO 3104 * / ASTM D 445 2,0 3,6
Lubricity µm ISO 12156-1 * / ASTM D 6079 460
Water Content mg/kg (ppm) EN ISO 12937 * / ASTM D 4928
Truck 150
Ship 175
1 Cetane Improver may be added to obtain specified Cetane Number. 2 Requirements acc. to order no. 884 of 03/11/2003
”Bekendtgørelse om kvaliteten af benzin, dieselolie og gasolie til brug i motorkøretøjer m.v." 3 Min. 10 pS/m at truck loading, 4 Not to
be added. 5 Requirements acc. to order no. 297 of 03/04/2006 “Bekendtgørelse af lov om energiafgift af mineralolieprodukter m.v.”
40

Efter godt et halvt års arbejde inkl. tests fandt man frem til ovenstående nødvendige
normspecifikation for basedieselen. Specifikationen sætter kravene for en lettere
basediesel og sikrer herigennem et stabilt og sikkert blandingsprodukt, der samtidigt
muliggør opretholdelse af exchangeaftaler m.m. selskaberne imellem.
I forhold til anvendelse af Dakas AFME biodiesel udgjorde justeringen af
kuldeegenskaberne i den anvendte basediesel den største udfordring. Viden omkring
brugen af forskellige cold flow improvers i forbindelse med AFME var minimal, og
samtidigt skulle man tage forbehold for, at CFPP i Dakas produkt kunne variere
gennem vinteren på grund af et periodevist højt indhold af minkfedt. En konservativ
tilgang blev at forudsætte, at hele kuldejusteringen skulle ske gennem justering af
basisdieselen, og at man skar antallet af kvaliteter ned fra 3 til 2 i løbet af året.
Biodieselens relativt højere densitet og viskositet end traditionel diesel øgede kravet
til den anvendte basediesel i forhold til en normal situation. Basedieselen skulle
kompensere for biodieselens egenskaber men samtidigt fortsat sikre et ensartet
produkt her og nu samt over tid.
Med udgangspunkt i den valgte normspecifikation samt under hensyn til det på
tidspunktet eksisterende brugbare udbud af brændstofkvaliteter lagde olieselskaberne
sig fast på brugen af en norsk vinterkvalitet fra ESSO Slagen (CP: -24°C /CFPP: -
34°C) til vinterbrug med nedenstående ændringer i.h.t. den norske specifikation samt
krav til testblandinger med AFME for hvert nyt batch for at sikre overholdelse af
specifikationen inden afsejling af basediesel fra Norge.
• Density max 843 kg/m3
• Visco @40°C: 2,0 – 3,6 mm 2 /s
• TAN max 0,18 mg KOH/g
Til brug for resten af året blev anbefalingen umiddelbart ESSO slagen (CP: -5°C
/CFPP: -17 °C ) med samme ovenstående ændringer og krav om testblanding. Se
produktgruppens samlede anbefaling til brug af brændstof i forbindelse med Daka
AFME i Bilag 4.
Brugen af den norske vinterdieselkvalitet gjorde produktet særdeles stabilt og sikrede
at specifikationen blev overholdt. Det distribuerede B5-produkt til bilister og flåder i
Århus havde mindst lige så gode kuldeegenskaber som den normalt distribuerede
diesel både i vinter- og sommerperioden. I perioden 1.4.-30.9 havde produktet
kuldeegenskaber svarende til et CP (cloud point) på 0 samt et CFPP (Cloud filter
plugging point) på -12 (0/-12). I vinterperioden medførte det et CP på -10 samt et
CFPP på -24 (-10/-24). Tillige overholdt produktet uden problemer de øvrige krav i
forhold til EN590.
Anvendelsen af den norske vinterkvalitet fra Esso Slagen var en relativ dyr løsning.
Produktet var dyrere end standard diesel. Dertil kommer transportomkostninger fra
Norge som enkelte selskaber ikke ville have i en normal situation. Dertil kom, at Esso
normalt kun tilsatte 200 ppm cold flow improver for at nå et CFPP -34. Men da
testresultaterne faldt forskelligt ud i forhold til den procentvise anvendte AFME
blanding, jf. nedenstående eksempel og tidligere omtale af uforudsigelige samspil
mellem velkendte additiver, var der enighed om blandt selskaberne, at der blev tilsat i
41

alt 800 ppm cold flow improver - altså 600 ppm mere end normalt. En yderligere
omkostning i forbindelse med valget af denne basediesel.
Som følge af store udsving i olieprisen i løbet af forsøget, er det svært at konkludere
helt præcist, hvad Esso-løsningen har kostet, men et estimat baseret på henholdsvis
prisniveauet for vinterperioden primo 2009 samt ultimo 2009 udgør ekstra
omkostninger til indkøb af basediesel i regi af projektet ca. 10 øre pr. liter. Dertil
kommer merprisen for AFME, som hen over perioden ca. har udgjort 1,2 kr. pr. liter.
Med en 5% blanding gjorde det den samlede literpris ca. 15,50 øre dyrere i
vinterperioden end traditionel diesel.
Figur 6: Testresultater på Esso Slagen TK703
Blandet 200ppm flow improver i TK703. Denne prøve blandet videre til B5 med Daka
biodiesel.
Ren B5 -22
200ppm flow i B5 -23
400ppm flow i B5 -22
CFPP med 600 -24
CFPP med 800 -25
Kilde: Uno-X
Afhængigheden af én leverandør, i dette tilfælde Esso, afspejlede imidlertid ikke en
ønskelig fremtidig situation, og gjorde samtidigt B5-produktet dyrere og mere udsat
for evt. yderligere prisspekulation, ikke mindst på lang sigt. Igennem projektet blev
der derfor på opfordring fra projektets styregruppe arbejdet med at finde flere
alternativer.
For sommerperioden, hvor kravene til kuldeegenskaberne er væsentligt mindre, blev
der dispenseret fra anbefalingen på Esso-produktet med det formål, at de enkelte
selskaber kunne disponere mere frit i relation til indkøb af basediesel og dermed høste
egne erfaringer vedr. potentielle alternativer. Dispensationen forudsatte fortsat
overholdelse af EN590 samt øvrige aftaler i relation til kuldeegenskaber med henblik
på bl.a. opretholdelse af exchangeaftaler.
Resultatet blev, at alle selskaber fremkom med alternative løsninger. Enkelte
selskaber havde i eget regi produkter, som kunne indfri forventningerne. Andre
selskaber forsøgte sig med blandinger af forskellige indkøbte batch af normal diesel og
kom herigennem frem til en brugbar basediesel. Uanset valg af løsning, betød den en
væsentlig minimering af ekstra omkostninger til indkøb af basediesel. I enkelte
tilfælde var der således slet ingen ekstra omkostninger forbundet med indkøb af
basediesel. Merprisen i perioden var således stort set merprisen, ca. 6 øre, for AFME
kontra fossil diesel.
Med henblik på alternativer til vinterperioden blev der udarbejdet flere konkrete test,
heraf enkelte med meget lovende resultater. Projektet nåede ikke at demonstrere
nogle af alternativerne under kommercielle vilkår som konsekvens af den manglende
endelig godkendelse hos selskaberne, den lange planlægningshorisont i forhold til
test, bestilling af brændstof, introduktion på lagre og tilpasning af de endelige
distributionskanaler.
42

Uanset valg af løsning har det helt i tråd med forventningerne ikke været nødvendigt
at foretage sig noget i relation til evt. lugtgener fra B5-produktet baseret på 5%
affaldsprodukter.
I løbet af demonstrationsprojektets eksistens har rammebetingelserne for iblanding af
biodiesel ændret sig. I løbet af 2009 blev det således vedtaget, at iblandingen af
biodiesel kunne hæves til 7% volumen uden konsekvenser for motorgaranti m.m.
Projektet har som konsekvens heraf været inde i overvejelser omkring demonstration
af et B7-produkt. Det blev dog vurderet til at være uden for projektets formål og med
en høj risiko for forvirring omkring det distribuerede produktet.
Alt i alt har arbejdet med optimering af produktet i relation til kommerciel anvendelse
tydeliggjort projektets berettigelse. Gennem samarbejde på tværs af oliebranchen har
man fået vist, at det er muligt at fremstille et stabilt produkt, når de nødvendig
forbehold er taget. Hen over året er der behov for forskellige løsninger for at kunne
imødegå den danske oliebranches krav og normer og samtidigt minimere
omkostningerne, ligesom i en situation uden biodiesel.
Over tid, og ikke mindst når lovgivningen om tvungen iblanding af biodiesel
implementeres, vil udbuddet af basediesel optimeret i forhold til iblanding af biodiesel,
herunder også Dakas AFME, formegentligt bliver større. Dette vil alt andet lige
mindske merprisen for den nødvendige basediesel til brug i det Skandinaviske klima.
Endvidere vil erfaringerne vedr. samspillet mellem de forskellige anvendte additiver
være blevet større, således et evt. unødvendigt merforbrug kan begrænses.
5.3 Lagerfaciliteter
Forud for projektet var indhentet oplysninger fra projektets parter vedr. behov for
ombygning af lager- og blandefaciliteter i Århus i forhold til at kunne håndtere AFME
biodiesel fra Daka. Estimater for omkostninger og tid i relation til selve ombygningen
samt drift var udarbejdet.
Udgangspunktet for parternes estimater var en forventning baseret på udenlandske
erfaringer om, at den fysiske blandeproces kunne foregå i ét trin, samt at blandingens
basediesel skulle tage udgangspunkt i en almindelig vinterdieselkvalitet. Projektets
erfaringer fra test i forbindelse med produktoptimeringen betød imidlertid, at
parternes tekniske eksperter anbefalede dels en ny basediesel, som lagrene skulle
håndtere, og dels en 2-trins blanding med inddragelse af en 50/50 tank, omrøring og
varme. Disse beslutninger gjorde såvel budget som tidsplan stort set ubrugelige.
Ombygningen af de to anlæg tog deres udgangspunkt i de respektive set ups og forløb
derfor ikke helt ens. På Samtank, hvor man i forvejen havde Dakas produkt
opbevaret, var det således et spørgsmål om, at få biodieselen integreret i systemet
for udlevering til tankvogne i en 5% blanding, dvs. opbygget en blandefunktion samt
foretaget de nødvendige justeringer af udstyr frem til rampen i henhold til
produktgruppens anbefalinger. Da man havde en tank med tværgående rør og
herigennem mulighed for at varme tanken op, valgte man en løsning uden
varmeveksler.
43

Hos Q8, hvor man ikke havde Dakas produkt på lager, skulle man inden opbygning af
blandefunktion have forberedt anlægget hertil. Idet, det var nødvendigt at inddrage
tanke, som ikke tidligere var klassificeret til denne type brændstof, indebar dette
indførelse af overrislingsfunktioner, en generel omklassificering af tanke samt endelig
myndighedsgodkendelse af anlægget som helhed i forhold til brandfare. Dette havde
ikke specifikt noget at gøre med Dakas AFME i forhold til brugen af fossil diesel, idet
Århus Kommune tidligere har afgjort, at oplaget af AFME ikke er særligt
godkendelsespligtigt. Dakas AFME er ikke klassificeret som et farligt stof.
Herunder en oversigt over de nødvendige tilpasninger af Q8’s lager i forbindelse med
optagelse af AFME på deres anlæg i Århus samt muligheden for at distribuere en B5blanding:
Figur 7: Oversigt over tilpasninger i forbindelse med opgradering af Q8’s
lager
• Tankventiler og renovering af ventiler
• Importledning til tank 121 og 140
• Omkobling af importledning
• Exportledning fra tank 121og 140 til pumpehus
• Import til tank 141 + blanding og opvarmning
• Export fra tank 141 til pumpehus+ rør, tracing og isolering
• Blandeanlæg til biodiesel
• Varmespiral til tank 141
• Isolering af tank 141 150mm
• Varmeforsyning fra kedelhus til tank 141 og varmeveksler
• Sammenkobling udleveringsrør til eksisterende rør til ramper
• Tilslutning på banerne 3 og 4 + kontrolventil
• Tomsugningssystem tank 140 + 141
• Varmeveksler
• Omrører
• El, stærkstrøm og styring
• Blandeanlæg og styring Karlbom / Intego
• Blandepumpe fra T140 til T141 (P1)
• 3 stk flowmålere
• Reguleringsventil
• Overrisling T121, T140 og T141
Kilde: Q8
De samlede omkostninger til ombygningen af lagerenhederne beløb sig til ca. 6,3 mio.
kr., mere end dobbelt så dyrt som budgetteret.
Beslutningen om at gøre brug af 50/50 tank, varmeveksler og at isolere rør begrundes
i AFME’s mindre gode kuldeegenskaber, og omkostninger i forbindelse med
ombygningen er således specifikke i forhold til AFME.
Kravet om lancering i vinterperioden primo 2009 for at imødekomme projektets
kontrakt med Færdselsstyrelsen betød væsentlige merudgifter til leverandører og
44

monteringspersonel. Det vurderes, at udgifter til ombygning af lagre kunne være
reduceret med 10-15% under forhold uden dette tidspres.
Til trods for det presserende tidspres er løsningerne som er valgt på de to lagre jf.
lagrenes egne folk noget nær optimale i forhold til en fremtidig situation med tvungen
iblanding af biokomponenter. Dog kræver enkelte løsninger udbedringer, såfremt man
ønsker at fortsætte distributionen. Hos Samtank drejer det sig om en ny
frekvensomformer, en 3 vejs ventil til styring af iblanding, således iblandingen bliver
mere stabil og sikker samt en ny rørledning.
Iblandingssystemet hos Samtank fungerer fint, men det kører i yderste
operationsområde og dermed med større risiko for fejl. Årsagen til, at man valgte
denne løsning var, at Samtank på et tidspunkt måtte træffe en afgørelse vedr.
frekvensomformer uden at have alle endelige specifikationer fra de involverede
selskaber for at kunne imødekomme den fastsatte igangsættelsesdato. Mht. den
ekstra rørledning, så vil den betyde, at anlægget igen kan udlevere biodiesel, mens
der blandes. Denne proces tager et par timer og foretages ca. 1 gang om ugen. Som
anlægget er i dag, må man i denne periode lukke ned for udlevering af brændstof,
hvilket nedsætter fleksibiliteten og effektiviteten på anlægget og hos vognmændene
der transportere brændstoffet. Ligeledes må anlægget lukkes ned ved import af
basisdiesel.
En forudsætning for gennemførelse af B5Next projektet har været overholdes af
gældende brændstofnormer og standarder. Lagrene har naturligt spillet en væsentlig
rolle i sikring heraf. Nedenstående testskema blev opstillet til brug for lagrene i
projektets opstart. Heraf fremgår en omfattende prøvetagning og testprocedurer, som
sikrer et sikkert brændstof.
Dertil kom lagrenes egne sikkerhedsprocedurer ikke mindst i forhold til kontrol af
certifikater, massefylde og iblandingsprocenter. Jf. Bilag 5 er dette er relativt
omfattende opgave i forløbet fra modtagelse af delprodukterne til endelig udlevering
af et B5-produkt.
Figur 8: Testskema til lagrene
Samp
When Activity
ling Tests Notes
Prior to recieval Check the CQ
of base fuel against agreed PSS No No
After recieval of Sample from storage Density, CP, CFPP,
base fuel tank T/M/B Flash Stored until end of trial
Prior to recieval Check the CQ
of FAME against agreed PSS No No
Upon reciaval of Sample fron road Runni
During initial 3 weeks on all
FAME
tanker
ng CP, CFPP
deliveries if ok only once a week
After blending of Sample from B50
During initial 3 weeks on all
B50
storage tank T/M/B Density, CP, CFPP deliveries if ok only once a week
Sample of Sample from road Runni CP, CFPP, FAME During initial 3 weeks on all
blended B5 tanker
ng content, IP 387 deliveries if ok only once a week
Kilde: Uno-X
45

Selve blandingen af B5-produktet har igennem projektet været udført i to step. Hos
Samtank er blandingen foregået jf. nedenstående blandingsforhold. Herved er sikret
en iblandingsprocent som ikke overstiger de maksimale 5% (4,8).
1. Blanding af 50 % FAME og 50 % Base Diesel
2. Blanding af 9,6 % 50/50 produkt og 90,4% Base Diesel
Man har valgt denne 2-trins løsning med den endelige blanding til B5 på rampen for at
sikre et homogent og sikkert produkt, samtidigt med, at man har reduceret risikoen
for kuldepåvirkning. Man har holdt temperaturen på B50-produktet på 25 grader,
ligesom man har udført rundpumpning af 15 minutters varighed af tanken dagligt.
Selve blandingen til en 50/50 tank er foregået fra henholdsvis 2 tanke eller 1 tank
med basediesel og 1 lastbil fra Daka. Alt efter metodevalg har procedurerne været lidt
forskellige. I Bilag 5 gengives procedurerne for de to metoder.
Af Samtanks notat i Bilag 5 fremgår det også, at der er ekstremt høje sikkerhedskrav
i henhold til sikring af selve påfyldningen. Ved de mindste udsving kaldes chaufføren
ind på kontoret for at sikre, at iblanding er ok.
Ud over lidt opstartsvanskeligheder, er driften af lagrene forløbet godt i relation til
opbevaring og udlevering af et B5-produktet baseret på Dakas AFME. Det kan derfor
konkluderes, at det kan lade sig gøre at omstille lagre til iblanding af AFME biodiesel.
Det kræver en række hensyn i forhold til brændstoftypens særlige egenskaber,
herunder ikke mindst i relation til produktets kuldeegenskaber i forhold til opbevaring,
men når disse hensyn er taget, er selve procedurerne for håndtering og udlevering
ikke meget anderledes end håndtering og udlevering af produkter tilsat additiver.
Ud fra lagrenes synspunkt har det været et rigtig godt projekt. Det har givet
uundværlig erfaring i såvel projektering af ombygning samt drift i relation til den
indførte tvungen iblanding, først af bioethanol og senere biodiesel. På baggrund af
dette projekt, har branchen kunnet bidrage yderligere i processen forud for vedtagelse
af lov om tvungen iblanding af biobrændstoffer.
5.4 B100 distribution
Som ved distribution af almindelig diesel var det vigtigt, forud for projektet at få lagt
en plan for den fysiske distribution af produkterne, som ikke ville føre til øget
konterminering og dermed øget risiko for nedbrud af henholdsvis motorer og anlæg.
I relation til transporten af den rene biodiesel mellem Daka og lagrene etableredes et
forvarslingssystem, således Daka fremsendte oplysninger forud for modtagelse af
deres lastbil på lagrene. Herved kunne lagrene forberede processen optimalt og sikre,
at biodieselen bl.a. ikke blev udsat for unødvendig kulde. Særligt i vinterperioden
synes dette påkrævet, idet forsendelsen af den opvarmede biodiesel er foregået i
almindelige tankvogne uden opvarmning. Systemet havde lidt indkøringsproblemer og
de første gange ankom dokumenterne sammen med transporten. I løbet af projektet
blev processen bedre, og var en værdifuld hjælp i optimeringen af indsatsen på
lagrene.
46

I løbet af projektet har adskillige lastbiler været brugt til den fysiske transport,
herunder 2 vogntog udstyret med pumpe. Disse 2 vogntog blev i løbet af projektet
kraftigt beskadiget og skulle renoveres for ca. 200.000 jf. Bilag 6. Det der var sket
var, at lastbilernes pakninger af butylgummi ikke kunne tåle den rene biodiesel.
Pakningerne burde have været skiftet til et biodiesel resistent materiale i forbindelse
med forsøget, men man var ikke opmærksomme herpå.
Billeder: Eksempler på de skader tankvognene havde fået (Foto: Skanol)
Generelt er læren heraf, at ved transport af biodiesel i pumpebiler skal alle muffer
samt alle gummipakninger udskiftes og erstattes af andet materiale, som er holdbart
overfor påvirkningen fra biodiesel. Derudover er der ventiler, udløbshaner og
aflæssepumpe, der indeholder messing/ kobberskiver og bøsninger, der skal skiftes.
Se rapport vedr. skader på vogne i Bilag 6.
5.5 B5 distribution
Transporten mellem lagrene og de involverede stationer gav ikke anledning til
yderligere problemer end generel planlægning som konsekvens af forsøgtes omfang.
Enkelte selskaber skulle således planlægge helt nye ruter med udgangspunkt i lagrene
i Århus, mens andre blot skulle justere eksisterende ruter i forhold til
distributionsområdets størrelse, der var begrænset til Århus Kommune. Ekstra
omkostninger i regi af projektet i relation til den fysiske distribution var således også
relativt begrænset. Jf. Bilag 5 var der udarbejdet omfattende instrukser til
chaufførerne.
Klargøring af tanke
Det blev besluttet at foretage tankrensninger ude på stationerne, hvor det ikke netop
var foretaget. 118 tanke blev inspiceret og renset på de 75 stationer.
Tankrensningerne forløb ud fra følgende model:
47

• Opsugning af rent produkt.
• Opsugning af bundslam.
• Gennemskylning med vand.
• Udluftning af tank.
• Afmontering af mandedæksel, når det tillades.
• Indvendig manuel rensning af tanken, der spules med vand, opsuges og tanken
aftørres.
• Mandedæksel genmonteres og produktet tilbage leveres i tanke.
Omkostningerne til tankrensninger blev dækket af selskaberne selv, hvor det i
henhold til lov herom var pålagt at gennemføre oprensningerne inden for nærmeste
fremtid.
Som afslutning af projektet blev en måling af mikroorganismer på 20 tilfældige
udvalgte stationer gennemført. Testene blev gennemført af en uvildig person og
prøverne blev sendt til analyse i henholdsvis Sverige (SGS) og hos Teknologisk
Institut i Århus. Prøverne blev analyseret ud fra henholdsvis metoden MicroMonitor2
samt Dapi count. Resultaterne indikerede jf. nedenstående figur et øget
bakterieniveau i enkelte tilfælde i forhold til en situation uden AFME. Det bør
bemærkes, at prøverne var udtaget fra pistolen. De giver derfor ingen billede af det
faktuelle forhold i bunden af tanken, hvor den største mulighed for vand og vækst
finder sted.
Figur 9: Sammenligning af testresultater fra bakterieanalyser december 2009
celleindhold
22000,00
20000,00
18000,00
16000,00
14000,00
12000,00
10000,00
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
-2000,00
Kilde: SGS & Teknologisk Institut
Testresultater fra bakterieanalyser, B5Next stationer Århus, december 2009
Station
celleantal (DAPI count v/TI)l
celleantal- std afv (DAPI count v/TI)
celleantal + std afv (DAPI count v/TI)
Celleantal cfu/l (micromonitor v/SGS)
vandindhold mg/kg
Usikkerheder i relation til de enkelte resultater bekræfter dog behov for nye metoder.
Det påpeges således af projektets produktfolk, at testene kun dyrker bakteriesporer,
50
45
40
35
30
25
vandindhold mg/kg
48

hvilket måske giver en indikation af en potentiel risiko, men ingen konkret viden om
en reel risiko. Derudover Påpeges, at der er en række ukendte faktorer, som alle har
indflydelse på resultatet af undersøgelsen, herunder bakterieniveauet i produktet,
inden det leveres til tanken samt bakterieniveauet i tanken inden levering. Endeligt
kommer de fleste bakteriesporer formodentligt fra luften og dermed stilles der
spørgsmål ved, hvilken indflydelse beliggenhed og udluftningsinstallationer har for det
enkelte anlæg?
Alt I alt, er såvel B100- som B5distributionen forløbet godt og olieselskaber og
distributionspersonel er blevet meget klogere på, hvilke udfordringer, der er forbundet
med distribution af produkter inkl. biokomponenter. Det står klart at det kan lade sig
gøre, men at olieselskaberne har en betydelig opgave i skulle indrette deres
transportmateriel og lagre til håndtering af biodiesel (FAME), hvor man forventer at
lancere fremtidige produkter inkl. biokomponenter. Det står også klart, at der er
behov for yderligere værktøjer til måling af bakterievækst, så man fremadrettet har et
godt indblik i såvel brændstoffets som lagerenhedens tilstand.
5.6 Indkøb
I forlængelse af produktoptimeringen forelå en væsentlig opgave i at få prissat
biodieselen og få sourcet produkter ind til selskaberne under kommercielle vilkår. Af
hensyn til konkurrenceretlige regler foregik selve indkøbet af brændstof decentralt hos
de enkelte selskaber. Dvs. hvert selskab har handlet med leverandører af basediesel
samt Daka efter forskrifter fra projektets produktfolk. Indkøbene blev koordineret i
henhold til minimering af omkostninger til fragt m.m.
Til trods for uvished om projektets længde samt skiftende anbefalinger fra projektets
produktfolk har denne proces forløbet godt og være lærerig for selskaberne, ikke
mindst i relation til fremtidig opfyldelse af dansk lovgivning om tvungen iblanding i
samspil med EU’s bæredygtighedskriterier. Selskaberne er blevet opmærksomme på
de brændstoftyper, som vil komme mere i spil i fremtiden. Dertil kommer øget
opmærksomhed på de udfordringer hele oliebranchens står overfor i forbindelse med
fortsat brug af exchangeaftaler og biokomponenter.
Biodieselen er i forsøget afregnet efter markedsindeks (PLATTS FAME 0), og dette har
varieret betydelig gennem forsøgsperioden. Dette har givet parterne en forståelse for
de mekanismer der er med til at definere markedsprisen for biobrændstoffer.
Projektet har helt konkret præciseret et behov for værktøjer hos selskaberne til
nærmere orientering om priser på biokomponenter.
Forsøget har vist, at der fortsat foreligger en betydelig opgave i for de enkelte
selskaber i at få vurderet biobrændstoffernes værdi i relation til EU’s
bæredygtighedskriterier, biobrændstoffets målopfyldelse heraf og tilpasning til
selskabernes individuelle strategier i denne forbindelse. Meget tyder på, at 2.
generations produkter som Dakas AFME baseret på affaldsprodukter vil tælle dobbelt i
forhold til selskabernes forpligtelse. Ved anvendelse heraf har selskaberne således
flere muligheder for netop den valgte strategi.
49

Generelt må det forventes, at brugen af AFME giver yderligere omkostninger på
basedieselen, ikke mindst i vinterperioden, hvilket afspejles i en lavere pris for AFME i
forhold til eksempelvis RME i vinterperioden. Det skal så holdes op mod andre fordele
ved AFME som lavt vand-, monoglycerid- og metalindhold samt høj stabilitet (lav
lakdannelse) som følge af et lavt indhold af flerumættede fedtsyrer, dobbelt counting
mv. I sidste ende vil markedet finde den rette prisfastsættelse for dette, hvad det
allerede har gjort i en del af de øvrige EU-lande. Herunder, blande de enkelte FAMEtyper
i forhold til tilgængelig basediesel og slutproduktets specifikationer.
5.7 Kommunikation
Introduktionen af et B5-produkt, der på alle områder opfylder EN590, er principielt
ikke underlagt en kommunikationsforpligtelse i forhold til slutbrugere, pressen m.fl.,
idet det ikke er nødvendigt at brugerne tager nogle former for forbehold i forhold til
garantier, ydelse osv. Jf. projektbeskrivelsen anså alle parter i projektet alligevel
netop kommunikationen som en væsentlig del af projektet.
Udfordringen var at få introduceret produktet, således at forbrugerne i Århus ikke ”var
bange” for produktet, og en evt. senere introduktion af produkter baseret på
lovgivning om tvungen iblanding ville lide skade. Den gode historie i at genbruge
affaldsprodukter fra det danske landbrug skulle fortælles men ikke oversælges.
Helt konkret forelå en opgave i at sammensætte en kommunikationsplan som
balancerede mellem offensiv og defensiv karakter i forhold til kunder, presse m.fl. En
beslutning om, hvilken information som skulle tilgå personale på stationerne,
distribution m.fl. eventuelt i fælles regi skulle tages.
På denne baggrund blev det besluttet at udarbejde nedenstående materiale.
• Hjemmeside for projektet – www.B5next.dk – med information om projektet,
parterne samt mulighed for afklaring af spørgsmål fra brugere og presse.
• Busfolder med information om projektet for buspassagererne
• Tankfolder med information henvendt til bilisterne
• Bådfolder med information henvendt til bådejerne
• Klistermærke til bussernes tankdæksel som synliggjorde bussernes brændstof
• Banner-reklame til busserne som gjorde opmærksomme på bussernes og
Region Midtjyllands (Midttrafiks) rolle i projektet
• Pressemeddelelser og andet relevant materiale henvendt til journalister
Herudover var det op til selskaberne selv at markedsføre produktet i henhold til egne
strategier. Se eksempler på pressematerialet herunder.
50

Billeder: Eksempler på foldere til tankstationer og busser samt reklamer på busser i Århus og Region Midtjylland
Generelt var responsen på materiale god. Der var specielt stor interesse for folderen
henvendt til bådfolket, som synes i højere grad at efterspørge materiale vedr. brug af
biokomponenter.
Ud over fysiske materialer har projektet afholdt presseevent d. 18. februar hos Århus
Sporveje/Samtank A/S med deltagelse af Regionsrådsformand Bent Hansen og
Rådmand for Teknik og Miljø ved Århus Kommune, Peter Thyssen. Projektet har
deltaget ved Kjær Andreasen og Jacob Mogensen i Færdselsstyrelsens fælles
pressearrangement for de danske motorjournalister d. 25. februar på Daka Biodiesel.
Og endeligt har projektet udstillet på CO2030-udstillingen primo marts i Ridehuset,
Århus.
Resultatet af kommunikationsplanen har først og fremmest været, at projektet har
fået stor omtale i medierne, ikke mindst ved lanceringen d. 18. februar samt ved
Færdselsstyrelsens fælles presseevent for motorjournalister d. 25. februar. Såvel TV2
som Danmarks radio har vist længere indslag om projektet, ligesom Jacob Mogensen,
CBMI, og Michael Mücke Jensen, EOF, har optrådt flere gange i forbindelse med
indslag om projektet på DR P4. Ved projektets afslutning er registreret mere end 250
artikler om projektet i medierne. Generelt har omdrejningspunktet for historierne
været døde dyr i tanken.
51

Billeder: Pressearrangement d. 18. februar 2009 hos Århus Sporveje og Samtank. På billederne ses øverst Peter
Stigsgaard, Direktør i eof samt nederst Peter Thygesen , Rådmand Teknik og Miljø i Århus i gang med at videregive
informationer. Til højre er Regionsformand Bent Hansen og Peter Thygesen i gang med at tanke den første bus på det
nye brændstof.
Endnu vigtigere er det dog, at projektet kun har modtaget få spørgsmål og slet ingen
reklamationer fra brugere af B5-produktet i forbindelse med introduktionen.
Enkelte bilister har henvendt sig på stationerne med spørgsmål i forbindelse med
specifikke bilmærkers mulighed for at køre på biodiesel. Ligeledes har enkelte
benyttet sig af spørgefunktionen via projektets hjemmeside vedr. samme emne.
Helt konkret er der indløbet spørgsmål/kommentarer fra ejere af køretøjer af mærket
Ford, Mercedes, Skoda og Seat. Konklusionen herpå er, at der i flere af disse
bilfabrikaters kørebøger, tankdæksler m.m. står, at biodiesel ikke er foreneligt med
køretøjets motor. I denne forbindelse menes der dog jf. de danske bilimportører ren
biodiesel (B100). Alle bilmærker accepterer EN590 og herunder op til 7%
biokomponent der lever op til kravene i EN14214 – specifikationen for biodiesel.
Gennemførelse af en spørgeundersøgelse på 100 brugere af offentlig transport samt
bilister i Århus viste, at kendskabet til iblanding af biodiesel i den almindelige diesel
var relativt udbredt og at alle var meget positive overfor forsøget samt muligheden for
at bruge et affaldsprodukt som transportbrændstof. Lidt overraskende var relativt
mange af både bilisterne og buspassagererne og sågar dem med det største
transportbehov villige til at betale mere for at få et grønt brændstof. Se alle resultater
fra spørgeundersøgelsen i Bilag 7.
Projektet har altså vist, at det er muligt via relativt begrænsede ressourcer at
introducere et produkt bestående af biokomponenter uden, at der automatisk generes
52

usikkerhed hos brugerne. Brugerne er generelt meget åbne for introduktion af
bæredygtige biokomponenter. Der synes fortsat at ligger en opgave i at kommunikere
lidt klarere ud omkring normer, standarder og produktbetegnelser i forbindelse med
anvendelsen af biodiesel i forhold til enkelte bilfabrikanter. Ligeledes synes det vigtigt
at fokusere særskilt markedsførings/informationsmateriale til marinaer og bådejere i
forbindelse med yderligere introduktion af biokomponenter.
Mht. pressens håndtering af projektet, har biokomponentens art og oprindelse vist sig
at være utrolig interessant for medierne at beskæftige sig med. Dette bør selskaberne
have med i deres overvejelser forud for det strategiske valg af biokomponenter i
fremtidige tvungne iblandinger.
Billeder: Eksempler på busreklame i Århus og i den øvrige del af Region Midtjylland
5.8 Klima-, miljø- og øvrige samfundsgevinster
Et væsentligt argument for gennemførelse af dette projekt har været hensyn til klima og miljø.
Ved nærmere kalkulation viser det sig, at gennemførelse af projektet har betydet en
besparelse på ca. 6800 tons CO2 i Region Midtjylland. En besparelse der svarer til 0,06% af
den danske transportsektors samlede udledning.
Beregningen beror på forudsætninger om at 60 mio. liter brændstof er distribueret. Daka har
leveret 5% biodiesel med en CO2 fortrængningsevne på 85% i henhold til EU’s normværdier
for AFME. Endvidere bygger beregningen på tesen om, at en liter fossil diesel udleder 2,68 kg
CO2, samt at den samlede danske CO2-udledning udgør 60 mio. tons, hvoraf transportsektoren
står for 1/5, dvs. 12 mio. tons. Beregningen tager ikke højde for evt. merforbrug af energi fra
lagre i form af ompumpning, opvarmning af tanke osv.
53

Såfremt alt Dakas biodiesel udelukkende blev anvendt i transportsektoren som
substitut for fossilt brændstof, ville besparelsen udgøre ca. 124.000 tons CO2 eller ca.
1% af transportens udledning.
Med udgangspunkt i projektets samlede omkostninger på ca. 17 mio. betyder det en
pris på ca. 2500,- pr. tons sparet CO2 i dette demonstrationsprojekt. Uden hensyn til
anlægsinvesteringer i lagre samt andre projektspecifikke omkostninger til
administration m.m. er prisen ca. 1100 kr. pr. tons sparet CO2.
Yderligere optimering af basediesel forventes at kunne nedbringe denne omkostning.
Det er fortsat en høj fortrængningspris generelt men billigt og dermed
konkurrencedygtigt i forhold til andre CO2-tiltag i transportsektoren jf.
Energistyrelsens rapport fra 2008 om alternative drivmidler i transportsektoren.
Øvrige potentielle samfundseffekter af forsøget på længere sigt er muligheden for
udvikling af kompetencer inden for biobrændstoffer og herigennem regional udvikling.
5.9 Økonomi og administration
Introduktionen af biokomponenter i relation til opfyldelse af Danmarks internationale
forpligtigelser i relation til miljø og forsyningssikkerhed synes ikke at kunne ske uden
omkostninger for staten, olieselskaberne eller forbrugerne. I Danmark har man valgt
en løsning til opfyldelse af sine internationale forpligtelser baseret på tvungen
iblanding. Det synes dermed at blive olieselskaberne der kommer til at betale for
størstedelen af de udgifter, som alt andet lige er i forbindelse med omstilling af
branchen til håndtering af biokomponenter. Staten betaler en mindre del ved
indførelse af en mindre energi- og CO2-afgift på udvalgte biobrændstoffer.
Bl.a. på baggrund af dette projekt vurderer oliebranchen, at en komplet omstilling af
branchen som minimum vil beløbe sig til et par hundrede millioner. Dertil kommer de
løbende meromkostninger i forbindelse med drift samt til indkøb af biokomponenter
og en eventuel alternativ basediesel, som uden en yderligere ændret afgiftsstruktur vil
være dyrere end de traditionelle fossile produkter.
Baseret på dette projekt under de givne rammebetingelser, dvs. udsving i oliepriser
osv. er det forsøgt at opstille merprisen for et B5produkt. Det er væsentligt at huske
på, at omkostningerne er uden hensyn til omkostninger i forbindelse med omstilling af
anlæg. Som det ses, har gennemsnitsprisen for B5produkt kostet ca. 10 øre mere end
traditionel diesel. Der er store forskelle hen over året som tidligere omtalt jf.
produktets mindre gode kuldeegenskaber.
Figur 10: Meromkostninger i øre/L for B5 for projektperioden feb-dec 2009
Øre/L Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Gns.
Merpris 13,9 16,2 14,1 12,6 8,4 6,9 6,7 6,6 8,5 11,3 12,9 10,1
Kilde: Projektregnskabet
I relation til brugerøkonomi, har projektet ikke kunne påvise nogle negative
konsekvenser af iblanding af op til 5% AFME. Granskning af de involverede flåders
brændstoføkonomi har ikke vist et entydigt merforbrug.
54

I relation til administration har projektet givet udfordringer såvel internt i selskaberne
samt eksternt selskaberne imellem, i forhold til offentlige myndigheder og i forhold til
kunder. Projektet har udfordret selskabernes IT-systemer, betalingssystemer og
procedurer ikke mindst i forbindelse med håndtering af afgifter. Projektet har
demonstreret et behov for mere fleksible systemer i relation til introduktion af
biobrændstoffer.
Helt konkret, har selskaberne skulle administrere en ændret CO2 – afgftsbesparelse på
1,2 øre pr. liter B5 samt en mindre energiafgift for FAME svarende til 93,2%. Alt i alt
en besparelse på 2,9 øre pr. liter. For yderligere uddybning heraf se bilag 8
55

6 Perspektivering af projektets resultater
Projektet har demonstreret, at Dakas AFME kan anvendes i en 5% iblanding på
danske service- og tankstationer samt hos større danske flåder. Der er en række
praktiske udfordringer i forhold til at udrulle produktet på landsplan, ligesom der på
nuværende tidspunkt er øget omkostninger forbundet med dels omstilling af branchen
samt den daglige drift. Omkostningerne vil i første omgang tilgå oliebranchen.
Biodiesel kan integreres i kommerciel udlevering af brændstof i et dansk set up,
herunder også hensyn til det skandinaviske vejrlig. Det er ligeledes sikkert, at AFME
kan udgøre ét af alternativerne til opfyldelse af oliebranchens bioforpligtigelse på
5,75% jf. Lov om bæredygtige biobrændstoffer, uden at man må gå på kompromis i
forhold til sikkerhed, effekt eller garantispørgsmål.
Baseret på projektets gennemførelse samt den gældende lovgivning på området står
så spørgsmålet om, hvordan oliebranchen umiddelbart vil håndtere de praktiske
udfordringer og øget omkostninger under hensyntagen til de enkelte selskabers
strategiske set up samt branchens sædvanlige høje fokus på omkostningsminimering
og hensyn til øvrige kommercielle betingelser.
Jf. Lov om bæredygtige biobrændstoffer er det op til de enkelte selskaber, hvordan de
ønsker at opfylde kravet om samlet set at udlevere 5,75% af alt brændstof i løbet af
året. Der er altså mulighed for at differentiere udleveringen i forhold til geografi, tid,
kundegrupper m.m.
Umiddelbart, synes det oplagt, at biodiesel som Dakas AFME med mindre udslip af
partikler vil være særligt velegnet i bymiljøer som det Århusianske, hvor skærpede
krav i form af miljøzoner er under vejs. Aftaler med større flåder om aftag af større
mængder kunne være et alternativ til et nationalt ens produkt. I denne forbindelse
bør overvejelser om biokomponentens opfyldelse af bæredygtighedskriterierne
naturligvis spille ind, ligesom evt. aftaler vedr. opretholdelse af garanti m.m. for
flådernes køretøjer bør gøre det ved iblandinger højere end EN590 tillader.
Anvendelse af biodiesel i byzoner kunne være et alternativ til eftermontage af
partikelfiltre, men der skal arbejdes med høje iblandinger for at få en tilstrækkelig
effekt. På sigt løser filtersystemerne emmisionsproblemerne med diesel.
Ligeledes, synes hensynet til de mindre gode kuldeegenskaber hos AFME kombineret
med produktets eventuelle dobbelte bidrag til opfyldelse af forpligtelsen at være
relevant i forhold til en diversificering over tid. Projektet har vist, at selskaberne
allerede på nuværende tidspunkt stort set kan minimere omkostningerne til basediesel
i sommerperioden. Anvendelse af AFME i sommerperioden på 7% vil således kunne
dække forpligtelsen for hele året.
Endeligt foreligger hele spørgsmålet om, hvorledes branchen ønsker at håndtere
biokomponenter på lagrene. Hensyn til investeringsstrategier for de enkelte lagre,
udleveringsaftaler selskaberne imellem og herunder evt. samspil biokomponenter,
57

asediesler og additiver imellem er relevante i denne sammenhæng. Raffinaderiernes
rolle i denne sammenhæng synes også væsentlig at undersøge nærmere.
Spørgsmålet er så, om oliebranchen vil benytte sig af disse muligheder, eller om
hensyn til opretholdelse af exchangeaftaler m.m. vejer tungere strategisk og
økonomisk i forhold til sparede omkostninger i forbindelse med logistik.
Uanset valg af strategi for opfyldelse af bioforpligtelsen synes der fortsat at foreligge
mange opgaver for oliebranchen og selskaberne i forhold til at kunne optimere
omstillingen og driften af produkter inklusiv biokomponenter. Forskellige
biokomponenters samspil i forhold til hinanden og til eksisterende produkter anvendt i
Danmark og Skandinavien skal undersøges. Herunder også en konkret afklaring af
bæredygtigheden i de enkelte brændstoffer og en afvejning heraf i forhold til prisen
for produkterne.
58

Litteraturliste
Acroumanis (2000), Technical Study on Fuels Technology related to the Auto-Oil II
Programme. Report Final Vol II: Alternative Fuels. Directorate-General for Energy,
European Commission.
Beer, m.fl. (2002) Comparison of Transport Fuels. EV45A/2/F3C. Commonwealth
Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO).
Berlingske Tidenden (2010), Flere job i biobrændsler end elbiler, 23.01.2010,
http://www.cbmi.dk/index.php?action=news_show&id=2046
Bozbas (2005), Biodiesel as an alternative motor fuel: Production and policies in the European
Union, http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6VMY-4GSC105-
2&_user=6461223&_coverDate=02%2F29%2F2008&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=search&_sort
=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1211726085&_rerunOrigin=google&_acct=C0000345
78&_version=1&_urlVersion=0&_userid=6461223&md5=15b4f3fac37004da51f0e8dc76960f80
Carlsen, Kjellingbro m.fl. (2006), CO2 reduktionsomkostninger ved biodiesel, Institut
for Miljøvurdering, http://130.226.56.153/rispubl/NEI/nei-dk-4792.pdf
Daka (2010), Diverse informationer fra dakas hjemmeside,
http://www.dakabiodiesel.dk/page539.asp
Energistyrelsen (2008), Energistyrelsens Energistatistik 2008, http://www.ens.dk/DA-
DK/INFO/TALOGKORT/STATISTIK_OG_NOEGLETAL/AARSSTATISTIK/Sider/Forside.aspx
eof (2009), Bæredygtige biobrændstoffer er svaret, http://oliebranchen.dk/da-
DK/Aktuelt/Nyheder/2009/baredygtige%20biobraendstoffer.aspx
eof (2010), Biobrændstoffer – en del af løsningen, http://oliebranchen.dk/da-
DK/Viden/Temaer/Biobraendstoffer.aspx
EU (2001), Kommissioens hvidbog ”Den europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære
valg”,
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_da.htm
EU (2003), ”Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2003/30/EF af 8. maj 2003”,
http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2003:123:0042:0046:DA:PDF
EU (2006), Kommissionens grønbog af 8. marts 2006 ”På vej mod en europæisk
strategi for forsyningssikkerhed”,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0105:FIN:DA:PDF
EU (2009), Kommissionens statusrapport vedr. introduktion af vedvarende energi,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0192:FIN:EN:PDF
EU (2009,2), ”Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2009/28/EC af 5. juni 2009,
http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:140:0016:01:EN:HTML
60

Færdselsstyrelsen (2007), Bekendtgørelse om tilskud til forsøgsordning med biodiesel,
http://www.B5next.dk/gfx/Dokumenter/332-1-forsoegsordning-biodieselnetversion.pdf
Færdselsstyrelsen (2008), Diverse nyheder, http://www.fstyr.dk/da-
DK/Service%20pages/Nyhedsforside/Nyhedsarkiv_Koeretoejer/2008/10/29102008_FS
%20underskriver%20biodieselkontrakt.aspx
Garofalo (2002), EU27 Biodiesel Report – Legislation and Markets, European Biodiesel
Board, http://www.cres.gr/biodiesel/downloads/reports/Other/EU27%20report.pdf
Geller & Goodrum (2004), Fuel, Volume 83, Issues 17-18, December 2004, Pages
2351-2356 Effects of specific fatty acid methyl esters on diesel fuel lubricity,
http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V3B-4CTSKT4-
5&_user=6461223&_coverDate=12%2F31%2F2004&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=sear
ch&_sort=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1211707167&_rerunOrigin=scholar
.google&_acct=C000034578&_version=1&_urlVersion=0&_userid=6461223&md5=2c
dde185063931dbca482ee0bf632392
Hilber, Mittelbach & Schmidt (2006), Animal Fats perform well in Biodiesel, Render
Magazine Februar 2006,
http://www.biodieselbusinessplans.com/animalfatsperformwell.pdf
Jensen, Thyø og Wenzel (2007), Life Cycle Assesment of Bio-diesel from Animal Fat,
http://www.dakabiodiesel.dk/lib/files.asp?ID=518
Journeytoforever (2010), http://www.journeytoforever.org/biodiesel_nox.html
Kavalov & Peteves (2004), Impacts of the increasing automotive diesel consumption
in the EU, European Commission Directorate-General, Joint Research Centre,
http://ie.jrc.ec.europa.eu/publications/scientific_publications/2004/EUR%2021378%2
0EN.pdf
Klima- og Energiministeriet (2009), LOV nr 468 af 12/06/2009 – Lov om bæredygtige
brændstoffer, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=125469
McCormick (2008), Biodiesel Fuels for Transportation – Status and Issues in the
United States, em September 2008, Air & Waste Management Assoociation,
http://www.awma.org/publications/index.html
National Biodiesel Board (2004), Biodiesel Cold Weather Blending Study,
http://www.biodiesel.org/resources/reportsdatabase/reports/gen/20050728_gen-
354.pdf
National Renewable Energy Laboratory (2009), Biodiesel Handling and Use Guide,
http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/pdfs/43672.pdf
Niederl & Narodoslawsky (2004), Life Cycle Assessment – Study of Biodiesel From
Tallow and Used Vegetable Oil, Institute for Resoruce Efficient and Sustainable
61

Systems – Process Evaluation,
http://www.bioenergy.org.nz/documents/liquidbiofuels/BiodieproLCAFinalReport21010
5.pdf
Teknologisk Råd (2006), Morgendagens Transportbrændstoffer,
http://www.tekno.dk/pdf/projekter/morgendagenstransport/p07_rapport_morgendagens-transportbraendstoffer.pdf
Teknologirådet (2009), Hvidbog om perspektiver for biobrændstoffer i Danmark,
http://www.tekno.dk/pdf/projekter/p09_2gbio/p09_Hvidbog_om_perspektiver_for_biobraends
toffer_i_DK.pdf
Transport- og Energiministeriet, 2007, Aktstk.168 Udmøntning af 3-årig
forsøgsordning med biodiesel i perioden 2007-2009,
http://www.ft.dk/dokumenter/tingdok.aspx?/samling/20061/aktstykke/Aktstk.168/ind
ex.htm
UNFCC, 2010, (United Nations Framework on Climate Change)
http://unfccc.int/2860.php
Waste2Value (2010), Diverse information fra konsortiet Waste2Values hjemmeside,
http://www.waste2value.dk/side4209.html
Wyatt, Hess m.fl. (2005), Fuel Properties and Nitrogen Oxide Emission Levels of
Biodiesel Produced from Animal Fats, Jaocs, Vol. 82, no. 8,
http://www.springerlink.com/content/396g2124737kw179/fulltext.pdf
62

Bilag 1 - Organisering af B5Next
Projektledelse
DAKA
CBMI
Kjær Andreasen
Jacob Mogensen
Styregruppe
Selskab Navn
Uno-X Bo Christiansen
Statoil Carsten Sander
OK Svend Lykkemark
Q8 Gert Thomasen
Shell Per Ollikainen
JET Benny Mortensen
DAKA Kjær Andreasen (Formand)
EOF Michael Mücke Jensen
RM Henrik Brask Pedersen
FS Niels Frees
Produktteknik
Selskab Navn
Uno-X Henrik Wettlaufer
Statoil Bob Seymour
OK Per Gregersen
Q8 Niels Jørgen Lassen
Shell Börje Kronstrom (Formand)
Indkøb
Selskab Navn
JET Benny Mortensen
Peter Dam-Hendriksen
Statoil (Formand)
OK Anne Holm
Q8 Carsten Mærkedahl
Shell Martin Christensen
Uno-X Ulla Lægaard Pind
Logostik/distribution
Selskab Navn
Uno-X Ulla Lægaard Pind (Formand)
OK Lars Mortensen
Q8 Carsten Mærkedahl
Shell Michael Olesen
JET Benny Mortensen
Samtank Asbjørn Karlsson
Evaluering
Selskab Navn
Uno-X Connie Thomsen
Q8 Gert Thomasen (Formand)
Shell Per Ollikainen
JET Benny Mortensen
Region Midt Henrik Brask Pedersen
DAKA Kjær Andreasen
64

FS Niels Frees
Kommunikation
Selskab Navn
Uno-X Claus Gottlieb
Uno-X Georg Hansen
Statoil Per Brinck
OK Lene Bonde (Formand)
Q8 Jytte Wolff-Schneedorf
Shell Regitze Reeh
JET Inge Birkeholm
RM Marianne Støvring Harbo
Øvrige fra
parterne
Busselskabet Preben Bach Christensen
Grøn bus Per Nielsen
Midttrafik Morten Christensen
Midttrafik Jørgen Ruskjær
Midttrafik Rikke Østergaard
Statoil/bus Kim Petersen
Ok/bus Jens Jørgen Nielsen
OK/bus Michael Ipsen
RM Torkild Stensig
RM Peter Hermansen
Q8 Edward Gertsen
Q8 Ray Pekilidi
Shell (subs) Susanne Tolstrup
Statoil Johan Hagström
Statoil Jesper Bjørn Wang Langer
Samtank Christoffer Kold Mortensen
Q8 Mette Bengaard Pedersen
RM Christina Kjærby
Shell Michael Haas
OK Signe Normann Frennesen
Busselskabet Torben Høyer
OFR Peter Stigsgaard
Udvalgte
Leverandører
TI Sune Nygaard
SGS Bernhard Stewart
SGS Karl-Reidar Gundersen
Nielsen &
Christensen Lone Pedersen
Nielsen &
Christensen Flemming T. Christensen
Story2Media Flemming Nielsen
Safari
Development Fabio Cujino
Junior Consult Henrik Knattrup Nielsen
AFA
JCDecaux Laurids Olesen
Skanol Finn Petersen
65

Bilag 2 – EN14214
66

Bilag 3 – Specifikation for Daka AFME
67

Bilag 4 – Produktgruppens anbefaling
Det var ikke muligt for produktgruppen på nuværende tidspunkt at finde flere
leverandører af basediesel, hvilket betyder at nedenstående anbefaling kun er
anvendelig til dette forsøg. Det er ikke en hensigtsmæssig løsning til en normal
forsyningssituation i DK.
Produktgruppen anbefaler ESSO Slagen (-24/-34) til vinterbrug med følgende
ændringer i.h.t. den norske specifikation:
• Density max 843 kg/m 3
• Visco @40°C: 2,0 – 3,6 mm 2 /s
• TAN max 0,18 mg KOH/g
Gruppen anbefaler produktet efter gennemgang af testresultater på vinterproduktet
produceret i vinter 2007-2008. Det kræves, at produktet der anvendes i
forsøgsperioden bliver produceret under sammen forhold, herunder brugen af coldflow
additiver (både koncentration og type).
Det kræves, at de første 5 batches kontrolleres med iblanding af 5 % DAKA FAME
(Cloud point +10°C +/- 1°C). Der skal analyseres for:
• Cloud point
• CFPP
• Cold environment stability (B5 nedkøles til -10 °C i 24 timer og derefter skal
produktet være klart og uden tegn på udfældninger)
Det kræves yderligere, at der for hver leverance laves en B5 blanding (Der
fremsendes senere en separat instruktion på, hvordan blandingen skal foretages) og
denne analyseres for Cloud point og CFPP inden afskibning fra Esso. Det anbefales at
ESSO slagen udfører disse kontroller.
Hvis der under en af disse kontroller findes prøver, der ikke opfylder kravene til dansk
diesel, herefter kaldet gældende Exchange specifikation, skal tilsætningen af DAKA
FAME reduceres indtil kravene til dansk diesel opfyldes, dette er også gældende for
Cold environment stability testen, selvom denne er en del af den gældende Exchange
specifikation.
Det anbefales, at leverancen af vinterproduktet påbegyndes så tidligt som muligt i.h.t.
ESSO produktionen, da det valgte base dieselprodukt for resten af året sandsynligvis
vil ligge meget tæt på kravene for kuldeegenskaber om efteråret (-7/-18).
Produktgruppen anbefaler ESSO slagen (-12/-25) til brug resten af året med følgende
ændringer i.h.t. norsk specifikation:
• Density max 843
• Visco @40C: 2,0 – 3,6
• TAN max 0,18
De samme forudsætninger er også gældende for dette produkt som for vinter
produktet.
68

Bilag 5 - Samtanks retningslinier
69

Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 1 af 6
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus
Indholdsfortegnelse
1. Indledning og gyldighedsområde
2. Regler for korrektion for rampetræk
3. Blanding af 50/50 produkt
4. Beregning for blanding & opmåling
5. Rundpumpning af 50/50 produkt
6. Varmesystem
7. Udlevering og færdigblanding (BI5A)
8. Kontrol, afregning & pejlekontrol
9. Regler for Prøvetagning
1. Indledning og gyldighedsområde
Arbejdsinstruktionen er kun gældende for Samtank på Oliehavnsvej og for
BIODIESEL bestående af godkendte blandingsdiesel (Base Diesel) og FAME. Den godkendte
blandingsdiesel er i første omgang Norsk Vinter Diesel, men vil med tiden variere efter årstid
(kuldeegenskaber).
Blandingen udføres i to step:
1. Blanding af 50 % FAME og 50 % Base Diesel
a. Blandingen udføres til tank 17 fra henholdsvis tank 10 eller Tankbil med FAME og
Tank 7 med Base Diesel.
2. Blanding af 9,6 % 50/50 produkt og 90,4% Base Diesel
Slutproduktet bliver 5 % BIODIESEL med Additiv (BI5A)
Det forventes, at der senere kommer andre blandingsprocenter.
Følgende varenumre anvendes på DC20 Terminalen:
DC-20 Kode Forklaring
Blandingssammensætning
Blandingssammensætning i
Kode
SFD 230 Svovlfri Diesel max 10 ppm svovl
280 Norsk Vinter Diesel
BI5 270 Biodiesel med 5% FAME 280+850
BI5A 271 Biodiesel med 5% FAME og Additiv 280+850+81x
BI5AF 273 Biodiesel med 5% FAME, Additiv og Farve 280+850+81x+905
FAME 600 FAME Bioolie
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24

Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 2 af 6
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus
MIX50 850 50/50 % Mix FAME og SFD 600+280
BI5AF skal ikke benyttes i starten
2. Regler for korrektion for rampetræk
Ved import af basisdiesel og alm. Let diesel til Oliehavnsvej vil det ikke være muligt at udlevere
BIODIESEL, med mindre den alm. Let diesel har samme kvalitet.
Ved blanding til T17 og rundpumpning i T17 vil udleveringen af BIODIESEL være lukket. Lukningen
sker først automatisk ved aktivering af 50/50 pumpen.
Under indpumpning fra skib eller fremmed lager sker der ikke udlevering fra den modtagende tank. Den
ansvarlige sikrer, at udlevering umuliggøres.
3. Blanding af 50/50 produkt
Blandingen udføres til tank 17 fra henholdsvis tank 10 eller tankbil (FAME) og Tank 7 (Base Diesel).
I tilfælde af import/blanding fra tankbil skal importen ske med bilens pumpe.
Blanding fra tank 10 må kun foretages hvis:
Der foreligger aktuelt certifikat (ON SPEC)
Når der foreligger aktuelt certifikat og tilgangen til tank 10 sker, som ON SPEC
Hvis Daka levere et OFF SPEC produkt kan tank 10 først anvendes igen efter test og godkendelse. I
den periode må der leveres ON SPEC produkt direkte fra fabrikken.
Hvis der er OFF SPEC i tank 10 gøres følgende:
Ændre navn på Pejle PC fra FAME (ON SPEC) til FAME (OFF SPEC)
Slukning af FAME Pumpe (6)
Lukning af arm 1.3
Med hver leverance til B50 tank skal medfølge gældende certifikat – analogt med leverancerne til Q8lageret.
Disse opbevares af Samtank som dokumentation overfor OK og YX.
Blandingen fra tank 7 & tank 10
1. Kontrol af ON SPEC Certifikat
2. Vægtfyldemåling for FAME fra tank
3. Udskrift fra Pejle PC
4. Start 50/50 pumpe for rundpumpning
5. Indtastning af henholdsvis FAME og Diesel mængde (udregnet iht. afsnit 4)
6. Åbne manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør
7. Start FAME- & DIESEL- pumpe på tavle ved T17
8. Træk i målerhåndtag på FAME måler
9. Træk i målerhåndtag på DIESEL måler
10. Udfør løbende ”grov” kontrol af blanding og lave evt. korrektion på Blenderen, så produkter
har ens pumpeflow
11. Efter endt blanding sluk FAME & DIESEL pumpen
12. Luk manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør
13. Sluk 50/50 pumpe
14. Udskrift fra Pejle PC
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24

Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 3 af 6
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus
a. Notering af mængde FAME og DIESEL på slutudskrift fra Pejle PC
b. Kontrol af blandingsforhold & mængde i forhold til udskrift fra Pejle PC
15. Start rundpumpningsprogram
16. Efter endt rundpumpning udtages prøver: bund, midt og top
17. Vægtfyldeprøve sammenlignes med teoretisk iht. afsnit 4 om massefyldekontrol
18. De to pejleudskrifter faxes til Lagerregnskabsansvarlig,
19. De to pejleudskrifter + udregning af netto mængder v. 15 °C tallet faxes til DAKA og
arkiveres
Blandingen fra tank 7 & tankbil
1. Kontrol af ON SPEC Certifikat
2. Vægtfyldemåling og temperatur for FAME fra tankbil
3. Udskrift fra Pejle PC
4. Radiokontakt imellem Chauffør og Lagerassistent
5. Tilkobling af tankbil på FAME indleveringsstuts på bane 1
6. Start 50/50 pumpe for rundpumpning
7. Indtastning af henholdsvis FAME og Diesel mængde iht. afsnit 4
8. Åbne manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør
9. Chaufføren starter Lastbilpumpe
10. Start af DIESEL-pumpe på tavle ved T17
11. Træk i målerhåndtag på FAME måler
12. Træk i målerhåndtag på DIESEL måler
13. Udfør løbende ”grov” kontrol af blanding og lave evt. korrektion på Blenderen, så produkter har
ens pumpeflow
14. Efter endt blanding sluk tankbilspumpen
15. Sluk DIESEL pumpen
16. Luk manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør
17. Sluk 50/50 pumpe
18. Udskrift fra Pejle PC
a. Notering af mængde FAME og DIESEL på slutudskrift fra Pejle PC
b. Kontrol af blandingsforhold & mængde i forhold til udskrift fra Pejle PC
19. Start rundpumpningsprogram
20. Efter endt rundpumpning udtages vægtfyldeprøver: bund, midt og top
21. Vægtfyldeprøve sammenlignes med teoretisk iht. afsnit 4 om massefyldekontrol
22. De to pejleudskrifter faxes til den Lagerregnskabsansvarlig
23. De to pejleudskrifter + udregning af netto mængder v. 15 °C tallet og kopi af Daka´s vejeseddel
faxes til DAKA og arkiveres
I perioder med OFF SPEC i tank 10 skal der være to fast ugentlige FAME leverancer, hvor eventuel
overskydende leverance tilføres tank 10.
4. Beregning for blanding & opmåling
Bestemmelse af mængder:
Temperatur forskel på FAME & Diesel: ∆T = TFame - TDiesel
Temperatur faktor pr. °C: X = 0,000878 pr. °C
Mængde FAME: VFAME : Bestemmes udfra ønsket mængde
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24

Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 4 af 6
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus
Mængde diesel: VDIESEL = VFAME ⋅( 1−
X ⋅∆ T )
Eks. ( )
VDIESEL = 2000L ⋅ 1− 0,000878 ⋅ 23° C = 1960L
Massefyldekontrol
ρTop + ρMidt + ρBund
Målt Massefylde: ρPraktisk
= [kg/m
3
3 ]
(alle omregnet til 15 °C tallet)
Der må maksimalt være en afvigelse på Top, Midt & Bund på 0,5 kg/m 3 , Hvis afvigelsen er større skal
rundpumpningen gentages.
ρFAME + ρ VBil + VTank _ 7 V
DIESEL
Tank _17
Teoretisk massefylde: ρTeoretisk = ( ) ⋅ ( ) + ρ50
/ 50 ⋅ ( )
2 V V
ρ
Volumen I tankbil inden blanding: VBil
Volumen I tank inden blanding: VTank 17
Volumen fra tank 7: VTank 7
Total _ efter _ Blanding Total _ efter _ Blanding
Volumen I tank efter blanding: VTotal_efter blanding = VTank + VBil
Eks. Teoretisk_1. blanding _ fra _ bil
874,7 + 835,3 23,642 + 23,634 47,763
= ( ) ⋅ ( ) + 855,2 ⋅ ( ) = 855,1
2 95,039 95,039
874 + 835,4
ρ Teoretisk ved indkøring = = 854,7 Kg/m
2
3
(alle omregnet til 15 °C tallet)
ρTeoretisk = ρPraktisk +/- 0,5 kg/m 3
Hvis massefyldeprøven er indenfor vægtfyldetolerancen kan der udleveres fra tanken.
Hvis massefyldeprøven er udenfor skal der udføres korrektion ved indblanding af mere af det
manglende produkt.
Efter kontrol og vandaftapning opmåles tanken som beskrevet i afsnit 1, med anvendelse af den
analyserede vægtfylde. Til beregning af den analyserede vægtfylde benyttes ASTM tabel 53 B til
temperaturkorrektion, og ASTM tabel 54 B til volumenkorrektion.
5. Rundpumpning af 50/50 produkt
Der skal køres en rundpumpning i tank 17 efter hver blanding. Rundpumpningen startes på AUK PC.
Der kører automatisk en rundpumpning en gang i døgnet. Tidspunktet for rundpumpningen og
pumpetiden ændres på AUK PC. Rundpumpningstiden er fastsat til 15 minutter. Udleveringen lukkes
automatisk i tiden, hvor der rundpumpes.
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24

Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 5 af 6
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus
6. Varmesystem
I varmesystemet sker der en varmeveksling imellem heatolie og vand. På heatoliekredsen kan en
termostatventil reguleres efter den maksimale returtemperatur på heatolien.
Der varmes på produktet i tank 17 og på de isolerede rørledninger. Temperaturen i tank 17 skal holdes
på 25 ºC. Termostatventilen på tankvarmen kan reguleres. Det skal sikres, at heatolieventilen &
pumpen er indstillet, så der tilføres så meget varme til vandkredsen, at termostatventilerne på tanken
er lukket det meste af tiden.
Energimåleren skal aflæses, som øvrige energimålere ultimo måned til afregning ved OW Bunker &
Færdselsstyrelsen.
Varmesystemet er opdelt i følgende dele
1. Opvarmning af T10
o Varmes fra Kedel på Oliehavnsvej
2. Opvarmning af rørledninger fra T10 til FAME udlevering på Læssecontainer
o Kan varmes fra kedel på Oliehavnsvej eller varmeveksler på Ceylonvej
3. Opvarmning af tank 17
o Varmes fra varmeveksler på Ceylonvej
4. Opvarmning af rørledninger fra T17 til BIODIESEL udlevering i Læssecontainer
o Varmes fra varmeveksler på Ceylonvej
Skift imellem varmesystem fra oliehavnsvej og varmesystem på Ceylonvej ske i en ventilmanifold i
læssecontaineren og i en ventilmanifold ved tank 17 og iht. tegningsdokumentation.
7. Udlevering og færdigblanding (BI5A)
Færdigblandingen foregår på udleveringssystemet lige før hovedmålerne (1.4 & 2.4).
Den enkelte udlæsning afsluttes med en skylning, således at der altid står ren basisdiesel i
udleveringssystemet. (Sat til 200L).
Additiv og farve tilsætning kører som for de øvrige produkter. Evt. idriftsætningen af farvetilsætning
på måler 1.4 & 2.4 må ikke ske før justering af de to farve gatepack.
Chaufføren vælger produkt på display, montere læssekobling og starter læsningen.
Ved valg af blandet produkt startes pumpen for basisdiesel og pumpen for 50/50 blandingsproduktet
automatisk. 50/50 produktet tilsættes flowproportionalt ved den enkelte læssearm ved hjælp af 3-vejs
reguleringsventil. AUK-systemet opsamler tællerpulser fra hovedflowmåler og 50/50-måler
3-vejs Reguleringsventilen styres på baggrund af udregning af hvor meget der tilføres via de 2 målere.
Udregningen tager hensyn til, at der ikke tilsættes 50/50 produkt i de sidste 200L.
Ved stop af 50/50-flow eller hovedflow under en læsning afbryder systemet læsningen.
Systemet afbryder læsningen, hvis systemet observer en afvigelse på tilsætningen af 50/50 produkt
med:
Mere end 4 % af læsset mængde ved de første 1000L
Mere end 1 % af læsset mængde, når læsningen overstiger 1000L.
Chaufføren kan genstarte systemet 2 gange. 3. gang skal systemet frigives af lagerpersonale efter
nærmere fejlfinding.
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24

Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 6 af 6
Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus
8. Kontrol, afregning & pejlekontrol
Samtank monitorer de flyttede mængder via flowmåler. Flyttede mængder dokumenteres ved
tankpejlinger før og efter vareflytninger med udregning af netto mængder (basis 15 ºC tallet)
Ved lagerflytninger sender Samtank tankpejlingerne til Daka som dokumentation for flyttet mængde.
Ugentlige pejlinger på tank 10 suppleres med pejleresultater for B50-tank (tank 17).
Pejlinger fra tankene overføres en gang om dagen til lagersystemet. I dette system afstemmes det med
de udleverede mængder svarer til reduktionen i tankene.
Iblandingen er sat til 4.8 % (9,6%, 50/50) for at sikre at der ikke udleveres produkt med mere end 5 %
FAME.
AUK-systemet registerer løbende hvad der er læsset af basisdiesel og FAME.
Der udskrives og foretages kontrol af dagsrapport, som vise den gennemsnitlige tilsætning af FAME
på den enkelte arm.
Det er muligt, at udskrive en læsselog, der viser alle læsninger der er foretaget med angivelse af den
tilsatte mængde FAME i % pr. rum. Læsseloggen skal udskrives såfremt gennemsnittet varierer mere
end 2 %.
Regler for pejling
Kontrol af måleraflæsningen foretages ved pejling af tanken i de tilfælde, hvor
Tal for Tank eller bil afviger ± 0,5 % fra det ved måleraflæsningen beregnede kvantum
Hvor den ansvarlige mistænker måleraflæsningen for at være ukorrekt.
Ved afvigelse mellem måling og pejling på mere end ±10 mm justeres måleren, og der udformes en
"Afvigelsesrapport" (F-180) til Samtanks kvalitetsansvarlig.
Kontrol af temperaturaflæsning foretages, såfremt den ansvarlige mistænker aflæsningen for at være
ukorrekt. Ved afvigelse mellem fast temperaturmåler og den manuelt målte på mere end ½ °C skal
justering eller udskiftning foretages. Der vil være større temperatur diff ned igennem T17
9. Regler for Prøvetagning
Følgende Prøvetagninger skal gemmes:
En flaske FAME fra hver prøvetagning på bil eller tank
En flaske 50/50 produkt efter hver massefyldekontrol
Prøverne opbevares i 6 mdr.
Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24

Bilag 6 - Rapport vedr. skader på forsyningskøretøjer
76

Notat
Til B5next samt Biodiesel Danmark-projekterne
Fra Skanol/Daka
Dato: 14. september 2009
Vedr.: Skader på pumpemateriel forårsaget af biodiesel
Siden 2007 har Skanol transporteret biodiesel (FAME) fra DAKA Biodiesel til forskellige
destinationer, primært Samtank’s lager i Århus.
De første 1½ år var der udelukkende tale om hele læs til udskibning fra Århus. Disse mængder
transporteres på tanksættevogne uden pumpe, da olien suges af bilen hos Samtank.
Siden februar 2009 har Skanol desuden transporteret olie ”med certifikat” til demonstrationsforsøg
under Færdselsstyrelsen. Det drejer sig om B100 leverancer til B5next-forsøget i Århus (lagrene
hos Kuwait og Samtank) og til Biodiesel Danmark-forsøget (Statoil-lageret i Ålborg). Disse
mængder transporteres med forvogne udstyret med pumpe samt anhængere, idet det ellers ikke er
muligt at læsse af i modtagetankene på disse destinationer af tekniske årsager.
I juni måned begyndte biodieselen at trænge ud ved alle gummipakninger på pumpebilerne.
Pakninger og muffer blev bløde og nogle pakninger voksede så meget at de blev presset ud.
Ligeledes er der observeret en begyndende korrosion på de bløde metaller.
Det er kendt, at biodiesel kan have skadelig virkning på visse typer gummi og plastmateriale, og vil
virke korrosivt overfor bløde metaller ved længere tids påvirkning. Da der ikke tidligere er
observeret skader på de normale tanksættevogne har hverken Skanol eller Daka været
opmærksomme på den anderledes opbygning af pumpebilerne.
På baggrund af ovenstående har Skanol afdækket, hvilke biler der har været anvendt til transport
af bio-olie fra DAKA, med henblik på at dokumentere skadernes omfang. Efterfølgende er firmaet
HMK/Bilcon blevet bedt om at vurdere skaderne og samt omkostninger forbundet med udbedring.
Konklusionen er følgende:
2-3 tanktrailere har været anvendt til udskibningstransporterne til Samtank. Disse trailere er
gennemgået, og har ikke taget skade, hvilket skyldes en mere simpel opbygning og rørføring
hvilket minimerer behovet for pakninger og muffer. Desuden er der i sagens natur ingen pumpe på
denne materiel-type.
2 vogntog udstyret med pumpe har været anvendt til langt den største del af pumpetransporterne
med certifikat. Disse 2 vogntog er kraftigt beskadiget og skal renoveres for skønsmæssigt kr.
95.000- 100.000 pr. vogntog. Det skal bemærkes, at bilerne sideløbende har været anvendt til
transport af olieprodukter. Materialerne har således ikke konstant været udsat for biodiesel.
I denne pris er ikke medtaget omkostninger til renovering af pumper, da disse endnu ikke har
været adskilt. Renovering/udskiftning af pumper vil beløbe sig til maksimalt kr. 25.000 – 30.000 pr.
vogntog.
Side 1 af 7

Den samlede omkostning til renovering vil jf. skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon således beløbe sig til
maksimalt omtrent kr. 250.000.
For at transportere biodiesel i pumpebiler skal alle muffer samt alle gummipakninger udskiftes og
erstattes af andet materiale, som er holdbart overfor påvirkningen fra biodiesel. Der ud over er der
ventiler, udløbshaner og aflæssepumpe, der indeholder messing/ kobberskiver og bøsninger, der
skal skiftes. Muligvis kunne metaldelene holde lidt længere, men modsat vil omkostningerne til
renovering stige markant, hvis bilerne skal renoveres af flere gange.
Dokumentation for omkostningerne foreligger i form af skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon:
I forhold til demonstrationsprojekterne er dette en vigtig læring, idet det klart indikerer at
olieselskaberne skal indrette deres transportmateriel og lagre til håndtering af biodiesel (FAME).
Skanol/Daka vil gerne anmode om en hel eller delvis dækning af de opståede omkostninger fra
projektmidlerne. Hvis vi på forhånd havde været opmærksomme på den anderledes indretning af
pumpebilerne, var de på forhånd blevet ombygget som en del af forberedelsen af logistikkæden for
håndtering af biodiesel. Der er derfor ikke tale om ekstraordinære omkostninger men udskudte
omkostninger forårsaget af den valgte modtageløsning på depoterne.
Side 2 af 7

Dokumentation for omkostningerne foreligger i form af skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon:
Nedenstående billed-materiale illustrerer skaderne:
Side 3 af 7

Side 4 af 7

Side 5 af 7

Side 6 af 7

Side 7 af 7

Bilag 7 – Brugerundersøgelse
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
Indledning
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
Kendskabsanalyse
Præsentationen er delt op i to dele. Første del præsenterer
informationerne indhentet på tankstationer, mens anden del
præsenterer informationerne indhentet ved busstoppesteder.
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
Slide 2
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
84

T ankstationer: Aldersfordeling
Kommentarer:
23 respondenter var 18-29 år, 53 var
30-50 år og 24 var over 50 år
Antal
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
60
50
40
30
20
10
0
Alder
18-29 30-50 50+
T anks tationer: V iden om biodiesel i den almindelige dies el
Kommentarer:
Af de adspurgte respondenter var 31 %
klar over, at dieselen indeholdte 5 %
biodiesel.
Figuren er lavet ud fra spm. 1
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
Er du klar over, at den diesel, du tanker, indeholder 5 % biodiesel?
69%
31%
18-29
30-50
50+
Ja
Nej
Slide 3
Slide 4
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
85

Tankstationer: Overordnet kendskab til biodiesel lavet af animalsk fedt
Kommentarer:
Figuren viser det overordnede
kendskab til biodiesel lavet af
animalsk fedt.
42 % kender til biodiesel lavet af
animalsk fedt.
Figuren er lavet ud fra besvarelserne
på spm. 2a og 2b til bilister.
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
Kendskab til biodiesel lavet af animalsk fedt
T ankstationer: V iden om biodiesel fordelt på alder
Kommentarer:
Cirkeldiagrammerne viser
kendskabet til, at dieselen indeholder
biodiesel fordelt på aldersgrupper.
Figurerne er lavet ud fra spm. 1 samt
respondenternes alder.
Alder: 18-29 år
83%
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
17%
58%
Alder: 30-49 år
62%
Ja
Nej
38%
42%
71%
Ja
Nej
Alder: 50+
29%
Slide 5
Slide 6
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
86

T ankstationer: K endskab til B 5Next-projektet
Kommentarer:
Af de adspurgte respondenter kendte
6 til B5Next-projektet.
En af disse var ikke klar over at
dieselen indeholdt 5 % biodiesel.
Derudover var 2 respondenter ikke
klar over, at dieselen var lavet af
animalsk fedt.
Figuren er lavet ud fra spm. 6.
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
Ke nds kab til B5Ne xt-projek tet
T ankstationer: Åbenhed for merpris sammenholdt med kørte kilometer
pr. år
Kommentarer:
Figuren viser, hvor åbne folk er for at
betale mere for diesel, der indeholder
biodiesel sammenholdt med hvor
mange kilometer bilisterne kører om
året.
120%
Bilister der kører over 40.000 km. er
mere villige til at betale mere for
100%
diesel, der indeholder biodiesel, end
bilister, der kører henholdsvis under 80%
20.000 km og 20.000-40.000 km.
Figuren er lavet ud fra spm. 4 og
antallet af kilometer kørt pr. år.
60%
40%
20%
0%
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
94%
6%
Ja
Nej
Åbenhed for merpris sammenholdt med kørte kilometer pr. år
40.000
Nej
Ja
Slide 7
Slide 8
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
87

T ankstationer: S tørrelse på merpris
Kommentarer:
Diagrammet viser, hvor meget
bilisterne vil betale mere for diesel,
der indeholder biodiesel, fordelt på
procent af bilister, der er villige til at
betale en merpris. 61 % er villige til at
betale en merpris
Flere bilister svarede at de ville betale
den reelle merpris på 10-20 øre.
Figuren er lavet ud fra spm. 5a.
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
Busstoppested: Aldersfordeling
Merpris
50 øre
Kommentarer:
3 respondenter var under 18 år, 58
var mellem 19-29 år, 28 var mellem
30-49 år og 11 var over 50 år Alder
Antal
70
60
50
40
30
20
10
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
0

Busstoppested: Viden om biodiesel i den almindelige
diesel
Kommentarer:
Af de adspurgte var 25 % klar over at
bussen kørte på 5 % biodiesel.
Figuren er lavet ud fra spm. 1
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
Er du klar over, at din bus kører på 5 % biodiesel?
Busstoppested: Overordnet kendskab til biodiesel lavet af animalsk
fedt
Kommentarer:
Figuren viser det overordnede
kendskab til biodiesel lavet af
animalsk fedt.
36 % kender til biodiesel lavet af
animalsk fedt.
Figuren er lavet ud fra besvarelserne
på spm. 2a og 2b til buspassagerer.
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
75%
25%
Kendskab til biodiesel, lavet på animalsk fedt
64%
36%
Ja
Nej
Ja
Nej
Slide 11
Slide 12
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
89

Busstoppested: Viden om biodiesel fordelt på alder
Kommentarer:
Cirkeldiagrammerne viser kendskab
til, at busserne kører på diesel, der
indeholder biodiesel, fordelt på
aldersgrupper.
Figurerne er lavet ud fra spm. 1 og
respondenternes alder.
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
Alder:

Busstoppested: Hyppighed af busbenyttelse sammenholdt med
åbenhed overfor merpris
Kommentarer:
Respondenter, der benytter
bustransport dagligt eller ugentligt, er
mere villige til at betale en merpris for
at køre ”grønt”.
Respondenter, der benytter bussen
dagligt eller ugentligt er på samme
måde, som respondenter der kører
over 40.000 kilometer pr. år, mere
villige til at betale en merpris for
”grønt” brændstof end respondenter
der benytter bussen månedligt og
respondenter, der kører under 40.000
kilometer pr. år. Jo mere
respondenterne bidrager til
forurening, jo villigere er de til at
betale en merpris.
Figuren er lavet ud fra spm. 5 og
hyppighed af busbenyttelse.
120%
100%
80%
60%
40%
20%
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
0%
Benyttelse af bustransport sammenholdt med villigheden til
merpris
Dagligt Ugenligt Månedligt
B us s toppes ted: V illighed til merpris fordelt på bus type
Kommentarer:
Søjlediagrammet viser hvor mange af
de respondenter, der benytter
henholdsvis bybus eller regionalbus,
som er villige til at betale en merpris
for at bussen kører ”grønt”
Figuren er lavet ud fra spm. 5 og
bustype.
70%
60%
50%
40%
30%
20%
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
10%
0%
Villighed til merpris fordelt på bustype
Bybus Regionalbus
Slide 15
Nej
Ja
Slide 16
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
91

Kommentarer
Spørgsmål 4 til bilister var ledende, hvorfor næsten samtlige (93
respondenter) var positivt indstillet over for dette. De resterende 7
respondenter havde ingen holdning til spørgsmålet.
Ved tankstationerne var der flere der kørte i firmabil. Ved
spørgsmålet om merpris svarede disse i de fleste tilfælde ud fra egne
forudsætninger. Nogle forudsættede dog, at det var virksomheden,
der skulle betale merprisen. Der er derfor svaret under forskellige
forudsætninger.
C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation
Slide 17
PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB
92

Bilag 8 – Afgiftsstruktur
93