Nr. 03 november 2008/60. årgang - Dansk Byplanlaboratorium

Nr. 03 november 2008/60. årgang

yplan 

Udkommer med 4 numre om året 

Ansvarlig udgiver 

Dansk Byplanlaboratorium 

Redaktion 

Dennis Lund (ansv.) Christina Hoffer 

Billede fra artiklen: De fede byer side 15 

Nr. 3 november 2008/60. årgang 

Redaktionsudvalg 

Peer Frank, Ellen Højgaard Jensen, 

Christina Hoffer, Niels Østergaard. 

Redaktionsudvalget udpeges af 

Dansk 

Byplanlaboratorium og FAB 

(Foreningen af Byplanlæggere) 

Redaktionsadresse 


Bastian Junker eller Marie Partoft 

Nørregade 36, 1165 København K 

Tlf.: 33 17 72 72 

Mail: bj@ byplanlab.dk 

Grafisk tilrettelæggelse 

Bastian Junker 

Ekspedition 


Eva Josephsen 

1165 København K 

Nørregade 36 

Tlf.: 33 13 72 81 

Mail: db@ byplanlab.dk 

Abonnement i Danmark 

Årsabonnement i 2008: 500 kr. 

inkl. moms og porto. 

Pris for udlandske abonnementer 

henvendelse til Bastian Junker 

Forsidebillede 

Slangerup 

Foto: Claus Bech-Danielsen 

Kolofonbillede 

Forstad til Detroit, 2004. 

Foto: Lea Louise Holst Laursen 

Leder 1 

Dennis Lund 

Tryk 

Handy-Print A/S 

ISSN 0007-7658 

Oplag 

1200 

Musicon 

- en kreativ bydel på vej i Roskilde 2 

Mads Uldahl og Lise Hammershøj 

Det østjyske bybånd 

- en befolkningskoncentration ved skillevejen 8 

Mette Kragh og Bue Nielsen 

De fede byer 15 

Peter Bro, Thomas Sick Nielsen og Henrik Harder 

Inspiration til kommuneplanlægningen og den 

faglige debat 21 

Arne Post 

Planlæggernes tættere byer og befolkningens 

anakronistiske boligønsker 26 

Hans Kristensen 

Mellem parcelhus og bæredygtig by 30 

Dennis Lund 

4 havne på Bornholm 34 

Erik Brandt Dam 

Ny bog: borgerne på banen 

- Håndbog i metoder til lokaludvikling 43 

Annika Agger og Birgitte Hoffmann 

FAB 44

Leder 

Arkitekturpolitik NU! 

“Ikke noget er så galt, at det ikke er godt for noget.” 

Det betyder såmænd bare, at vi skal lede 

efter lyspunkterne, hvis noget går den forkerte 

vej. Og at det går den forkerte vej, er indlysende 

for enhver. Den finansielle krise er åbenlyst til 

skade for initiativerne med omdannelsen og udviklingen 

af vore byer. Vovemodet forsvinder, eksperimenter 

udsættes og den løbende fornyelse og 

gedigne drift af by og land får tilført færre ressourcer, 

idet kronerne næsten pr. automatik ledes 

over i sundhed, sygehusvæsen og uddannelse - 

både på kommunalt og regionalt plan. 

Planlægning og arkitektur ligger alt for højt i 

Maslows behovs-pyramide til at kunne gøre de 

basale behov rangen stridig. Trafikprojektet for 

Nørrebrogade i København sættes muligvis på 

standby. De meget omtalte 5.000 billige boliger i 

København er efterhånden snart en saga blot. Et 

elegant konkurrenceprojekt ved træskibshavnen i 

Århus er måske på tilbagetog. Og sådan kan man 

fortsætte hele landet rundt. 

Men der er et lyspunkt, når krisen kradser. 

Lyspunktet er arkitektonisk planlægning. Hvad 

der i fremtiden skal give vor planlægning karakter 

er i høj grad viljen til arkitektonisk kvalitet i såvel 

den lille som den store skala. 

Heri indgår de kommunale arkitekturpolitikker, 

som har været under udvikling i flere år - og godt 

en halv snes kommuner har en sådan. Dette arbej- 

de bør bestemt fortsætte: Dels koster det ikke 

alverden i første omgang, da det kun forbliver 

på tegnebrættet, dels er det den arkitektoniske 

kvalitet som på sigt bliver det stærkeste konkurrenceparameter 

for byernes udvikling, men vel at 

mærke, hvis man lægger en klog strategi. 

Til at støtte den kommunale arkitekturpolitik er 

flere gode kræfter indenfor arkitektur og planlægning 

gået sammen om at lave et lille hæfte, 

en slags arkitekturpolitikkens ståbi. For de mange 

kommuner som endnu ikke er kommet i gang, er 

der relevante anvisninger her. Desuden kan de offentliggjorte 

arkitekturpolitikker tjene som gode 

eksempler og lærestykker. Og endelig har Plan09 i 

nogle af sine aktuelle projekter også elementer af 

arkitektonisk kvalitet. Og om kort tid vil Arkitektforeningen 

muligvis forsøge sig med “de 10 bud 

på en arkitekturpolitik”. 

I venten på bedre tider bør tiden ikke forpasses, 

men planberedskabet fortsætte. Hvis man går i 

gang med en arkitekturpolitik, kan man gøre det 

mere eller mindre forkromet. Man kan udvikle 

alskens manualer og guidelines til støtte for sin 

“filosofi”. Men man kan også starte mere simpelt 

og som i Hedensted kommune give hvert 

byrådsmedlem et engangs-kamera i julegave og 

bede dem hver især at tage 6 gode og 6 dårlige 

eksempler på arkitektonisk kvalitet samt afkræve 

billederne en forklarende undertekst. Så er diskussionen 

i byrådssalen i gang øjeblikkelig. Men 

uanset hvilken vej man vil betræde, synes hver 

dag at vise os, at en arkitekturpolitik, der ikke 

tager hverdagslivet og hverdagsbyen alvorligt 

på lang sigt, vil lide skibbrud. Den kommune, der 

kun vil se sig selv fra månen og dyrke det spektakulære, 

vil ingen chance have i den globale 

verden, hvor alt udenbys vil kunne overstråle ens 

egen formåen i storhed. 

Arkitekturpolitikken bør uanset lokale forhold tage 

udgangspunkt i en mere miljøvenlig by, understøtte 

det bæredygtige i enhver anden politik og 

desuden hente inspiration i efterkrigstidens kollek- 

tive sindelag, i den tids disciplinerede brugsdesign, 

i de kooperative bebyggelser og i det åbne 

og imødekommende byliv. Det er fællesskabsdannelsen 

fra den gang og dens udmøntning i bygning, 

landskab og design, som ubetinget er det 

eneste relevante bidrag til verdensarkitekturen, 

som Danmark har haft at byde ind med. 

Kommunerne må melde sig ind i kampen om at få 

hverdagsarkitekturen tilbage i bybilledet. Arkitekturpolitikken 

skal være en integreret del af den 

kommunale planlægning. 

Lad os ikke forsøge at gøre det fantastiske almindeligt, 

men snarere gøre det almindelige en lille 

smule mere fantastisk. 

Dennis Lund 

Redaktør, BYPLAN 

1

2 

Af Mads Uldall og Lise Hammershøj 

Ambitionerne er høje for Roskildes nye musiske 

bydel. Men udfordringerne står i kø, og 

vores lille sekretariat har kun ét år til at gøre 

et område på størrelse med 40 fodboldbaner 

klar til salg og indflytning. Hjælp søges… 

Der er forurenet på store dele af grunden, der 

er kun tilladelse til erhverv og ikke til kulturaktiviteter, 

der er ikke byggemodnet, og det regner 

ned i flere af de nedlagte industri-haller. 09/09/09 

lyder startskuddet for bydelen. 

Her skal Musicon-sekretariatet være klar til at 

sælge jord og leje bygninger, haller, arealer og 

pavilloner ud til developere, virksomheder, kunst- 

nere og i det hele taget have skabt interesse for 

Musicon de rigtige steder. Ambitionsniveauet 

fejler ikke noget. Visionen for det store område, 

Musicon, er at skabe en kreativ, musisk bydel. 

Fuldt udbygget om ca. 20 år vil der være investeret 

to mia. kr. - være etableret 2.000 nye, kreative 

arbejdspladser – og bygget over 500 boliger. 

- en kreativ bydel på vej i Roskilde 

Der vil være små specialbutikker, åbne værksteder, 

spisesteder, spillesteder, øvelokaler, kulturinstitutioner 

som Danmarks Rockmuseum og 

Roskilde Højskole, grønne områder med en lille 

sø og masser af liv langs Musicons hovedgade, 

Rabalderstræde! 

Halvdelen af området (250.000 m2) er resterne af 

en gammel beton-fabrik, som Roskilde Kommune 

købte i 2003 for den nette sum af 57 mio. kr. Det er 

her de største udfordringer ligger, og det er dette 

område, som først og fremmest skal udvikles til et 

musisk og kreativt sted. 

Hvis vi tænker 20 år frem, vil resten af området 

efterhånden indlemmes i det kreative og musiske, 

så hele Musicon på i alt 500.000 m2 bliver et sted 

med én samlet identitet. 

Ingen masterplan 

Udover forureningsproblemer og utætte haller 

skal vi også håndtere en helt ny form for plan- 

lægning. Vi planlægger lidt som muligt og så 

meget som nødvendigt. Tanken er at lade midlertidige 

aktiviteter og projekter udvikle bydelen. På 

den måde bliver det de kultur- og erhvervsaktører, 

der vil være med, som skaber Musicon. 

Der er ingen overordnet masterplan for udviklingen 

af den gamle betongrund. Byen skal udvikle 

sig nedefra, og tanken er at skabe liv i området, 

før bydelen er bygget færdig. 

Det er borgerne og brugerne, der skal skabe 

bydelen. Der er så vidt vides ingen andre kommuner 

i Danmark, der har givet sig i kast med så 

omfattende en byudvikling uden en masterplan. 

Roskilde Kommune har fundet inspiration i bl.a. 

Amsterdam, Berlin og Vancouver. 

Midlertidighed som værktøj 

Midlertidighed og foranderlighed er vigtig for 

bydelens udvikling. Det skaber dynamik og giver 

mulighed for at bruge bydelen som et laborato- 

Stemningsbilleder fra Musicon. Fotos: Peter Schultz Jørgensen

Illustration af Metropos. Stemningsbilleder fra Musicon. Foto: Peter Schultz Jørgensen 

rium. Midlertidige aktiviteter kan give borgerne 

mulighed for at opdage området og dets muligheder 

på et tidligt stadie i byudviklingen. De kan 

påvise nye behov og krav til områdets udvikling 

og dermed give input til udviklingsplanerne. 

Midlertidige projekter kan være arrangementer 

som udstillinger, konferencer, koncerter, workshops, 

loppemarkeder og lignende! Midlertidige 

projekter kan også være en basketbane på et areal, 

som ikke bruges til noget permanent endnu 

eller en cirkusvogn, der er omdannet til café. 

Vi tror på midlertidighed som et bærende planlægningsprincip, 

fordi det skaber forandring og 

tillader en ”aktivitetens Darwinisme”, hvor nyt 

og endnu bedre afløser det bestående. Kun den 

bedste aktør/idé overlever… 

Nu skal vi dog lige have klaret de tidligere nævnte 

udfordringer, inden det for alvor går løs 09/09/09. 

Gode idéer modtages gerne! 

Inspiration 1: NDSM-værftet i Amsterdam 

I Amsterdam finder man det nedlagte skibsværft 

NDSM. MTV har lokaler i en restaureret hal, og 

en samling ungdomsboliger er indrettet i stablede 

containere i klare farver. 

Der er flere restauranter, en café, en skaterpark 

og et gammelt skib er omdannet til hotel. 

Top 5 udfordringer på Musicon 

1. Hvordan tiltrækker vi både kreative erhverv og investorer? 

Skræmmer de hinanden væk eller kan begge parter se fordelene ved hinandens 

selskab? Og hvem er potentielle spillere på Musicon? 

2. Hvordan får vi omdannet området fra erhvervsgrund til kulturområde? 

Lokalplanen tillader kun erhverv, og derfor skal sekretariatet (i samarbejde andre 

afdelinger i kommunen) nu i gang med at få lavet en ny lokalplan, som tillader 

både kulturaktiviteter og nybyggeri. Det kræver bl.a. en omfattende afklaring af 

miljøproblemerne på dele af grunden. 

3. Hvordan byggemodner vi på området, når vi endnu ikke kender projekterne? 

Der er ingen masterplan, og derfor ved sekretariatet og kommunen heller ikke, hvor 

veje, stier, el- og varmeforsyning, kloaker mv. skal være. 

4. Hvordan sikrer vi dialog og inddragelse af mange og meget forskellige 

aktører? 

Aktørerne skal skabe bydelen i fællesskab. Det kræver, at sekretariatet er bindeled 

mellem de mange forskellige aktører – fra skatere til museer og store virksomheder. 

5. Hvordan får vi gjort de nedlagte industrihaller klar til brug uden at 

bruge millioner? 

Hvordan kan vi bruge bygningerne til midlertidige kultur- og erhvervsaktiviteter 

uden at investere et tocifret millionbeløb i isolering, ventilering, brandsikkerhed, 

handikaptoiletter osv.? 

3

4 

I en af de store nedlagte haller er der etableret 

en kunstnerby, som består af ca. 200 små lokaler 

for kunstnere, grafikere og andre kreative iværksættere. 

Lokalerne er opført i en kæmpe stålkonstruktion 

i tre etager inde i den store hal, i alt 

10.000 m2. Kunsterne opfører selv deres lokaler 

efter eget ønske, hvilket giver et meget blandet, 

kreativt udtryk. 

• Kan ideen med billige værksteder overføres 

til Musicon? 

• Kan vi også indrette boliger, værksteder eller 

andet i en midlertidig konstruktion af containere 

eller lignende? 

Info: 

www.ndsm.nl og www.mediawharf.nl 

Eva de Klerk - 

(initiativtager til kunstnerbyen Kinetisch Noord) 

eva@ndsm.nl eller info@ndsm.nl 

Inspiration 2: Midlertidighed & foranderlighed 

Midlertidighed og foranderlighed er vigtig for 

bydelens udvikling. Det skaber dynamik og giver 

mulighed for at bruge bydelen som et laboratorium. 

Midlertidige projekter kan være arrangementer 

som udstillinger, konferencer, koncerter, workshops, 

loppemarkeder og lignende! Midlertidige 

projekter kan også være en basketbane på et areal, 

som ikke bruges til noget permanent endnu 

eller en cirkusvogn, der er omdannet til café. 

Vi tror på midlertidighed som et bærende planlægningsprincip, 

fordi det skaber forandring, og 

Midlertidigt byggeri til kunstnere og kreative erhverv inde i industrihal, NDSM skibsværftet i Amsterdam. 

Midlertidigt plads med cafe indrettet i cirkusvogn, Prenzlauer Berg, Berlin. Fotos: Peter Schultz Jørgensen

Midlertidig strand i Berlin. 

Arkitekturreference, Adlerhogt, Berlin. Fotos: Peter Schultz Jørgensen 

tillader en ”aktivitetens Darwinisme”, hvor nyt 

og endnu bedre afløser det bestående. Kun den 

bedste aktør/idé overlever… 

• Hvordan kan vi uden at investere 2-cifrede mil- 

lionbeløb i isolering, ventilering, brandsikkerhed, 

handikaptoiletter osv. bruge bygninger og haller 

til midlertidige kultur- og erhvervsaktiviteter? 

• Nogle af de midlertidige aktiviteter kan blive 

permanente, hvis de viser sig at kunne bære. 

Men hvis sekretariatet vurderer, de ikke kan bære, 

hvordan håndterer vi så at sige farvel til aktører, 

der ikke menes at leve op til bydelens vision? ”Aktivitetens 

Darwinisme” er svær i praksis. 

Inspiration 3: Heftig arkitektur 

Musicon skal satse på heftig arkitektur, der 

matcher beton. Der kan bruges glas og kraftige 

farver, som kontrast til den rå beton. Derudover 

ser vi gerne, at grønne elementer integreres i 

bygningerne. 

Byggerierne skal gerne have spændende og 

afvekslende arkitektur og gerne alternativ indretning, 

så fx boliger også har tilknyttet værksted, 

øvelokaler eller lign. 

Langs Musicons hovedgade, Rabalderstræde, 

skal der være plads til butikker og værksteder 

i stueetagen. Vi forestiller os huse i varierende 

højde, boliger på søjler eller boliger bygget sammen 

i klynger med fælles gård(e). 

Kulørte og forskelligartede facader kan understrege 

det utraditionelle, kreative og livlige og 

give plads til oplevelsen af individualitet midt i 

fællesskabet. 

5

6 

Inspiration 4: Duisburg Nord i Tyskland 

Landskabsparken Duisburg Nord er en park, hvor 

kulturhistorie, natur og rekreative faciliteter er 

kombineret på forbilledlig vis. Indtil 1985 husede 

arealet kulmine og stålværk, men er nu omdannet 

til en stor park på i alt 200 hektar. 

Mange af stålværkets kæmpe konstruktioner er 

bevaret og kan betragtes på tæt hold fra stier, 

gangbroer og platforme. 

På et stort område er vægge og søjler omdannet 

til klatrevægge med et utal af baner i alle sværhedsgrader. 

En slukket smelteovn er omdannet til 

udsigtstårn. Derudover er en kæmpe fabrikshal 

omdannet til udstillingsrum og museum, og der 

er butik og café. 

• Kan den anderledes park- og havearkitektur 

inspirere indretningen af Musicons grønne områder? 

• Kan Musicon blive en bydel med spor af den 

betonfabrik, der engang har været på området? 

• Er der kulturhistorie fra Unicon-tiden, der kan 

formidles gennem arkitekturen, så valg af materialer 

og konstruktioner afspejler områdets historie 

som et sted med industriel produktion? 

Info: 

Se parkens hjemmeside på: 

www.landschaftspark.de 

Inspiration 5: Granville Island - Vancouver 

Små pladser, gallerier, teatre, scener, åbne værksteder, 

mikro-bryggeri, madbasar, boliger og små 

specialbutikker. Granville Island har det hele og 

er et eksempel på omdannelsen af et område fra 

Bevaring og udvikling af industribygninger, Landskabspark Duisburg Nord. 

Madmarked på Granville Island, Vancouver. Fotos: Jan Bille

Byrum på Granville Island, Vancouver. 

Arbejdende værksteder på Granville island. Fotos: Jan Bille 

industri til kreative erhverv, hvor det er lykkedes 

at skabe liv i byen det meste af døgnet. 

Granville Island er en lille halvø forbundet til Vancouver 

med Granville Street Bridge. Området har 

siden 20erne været præget af svær industri, og 

under anden verdenskrig blev der bygget et skibsværft. 

I begyndelsen af 1970erne begyndte renoveringen 

af det nedslidte område. Med støtte fra 

regeringen blev området med savmøller, støberier, 

slagterhuse og andre industrier omdannet til 

et byområde for handel og kultur. 

• Hvordan kan Musicon tiltrække kunstnere, designere, 

musikere og andre kulturfolk? 

• Hvordan tiltrækker Musicon investorer, som 

vil deltage i at skabe rammerne for en musisk, 

kreativ bydel? 

Info: 

http://www.granvilleisland.com 

http://www.seegranvilleisland.com/ 

Mads Uldall 

Sekretariatsleder 

Musicon 

Lise Hammershøj 

Kommunikationsmedarbejder 

Musicon 

7

8 

Det østjyske bybånd 

- en befolkningskoncentration ved skillevejen 

Af Mette Kragh og Bue Nielsen 

Miljøministeriet og de østjyske kommuner 

har i et års tid samarbejdet om projektet 

Byudvikling i Østjylland. Samarbejdet 

er foreløbig mundet ud i en vision om den 

fremtidige byudvikling. Både visionen og en 

række udviklingstendenser rejser imidlertid 

spørgsmål om, hvor Østjylland er på vej 

hen. 

En fælles vision for bybåndet 

Miljøministeren og borgmestrene for de 17 kommuner 

med tilknytning til Østjylland har i september 

2008 aftalt en fælles vision for den fremtidige 

udvikling i Østjylland. 

Kernen i visionen er en byudvikling, der beskytter 

de væsentlige landskabstræk, så der også i 

fremtiden vil være grønne områder mellem byerne. 

Desuden en byudvikling, der forudser både 

en udvidelse af motorvejen og en styrkelse af den 

kollektive transport, så fremtidige flaskehalse på 

motorvejsnettet undgås, forhold som blev initieret 

i landsplanredegørelsen 2006. 

Projektet søger inden udgangen af 2009 at udarbejde 

en strategi, der er tilstrækkelig præcis 

til, at den kan lægges til grund for de nye kommuneplaner, 

som begynder i 2010. Strategien skal 

helst kunne imødekomme det mål om fælles arealregulering, 

som Landsplanredegørelse 2006 udstak, 

og dermed sikre, at den østjyske byudvikling De 17 kommuner i Østjylland, som indgår i samarbejdet ”Byudvikling i Østjylland”.

ikke løber ind i de problemer med kvælende biltrafik 

og ødelæggende landskabsudnyttelse, som 

en fortsat kommunal ‘laissez faire’ vil medføre. 

Der kan imidlertid rejses - og er blevet rejst - en 

række indvendinger mod fornuften i eller nødvendigheden 

af en fælles gennemtænkt arealregulering 

med vægt på en byudvikling, der er koblet 

til en forbedring af den kollektive trafik i området. 

Vi vil diskutere nogle af disse indvendinger i det 

følgende. Det gælder spørgsmål omkring områ- 

vækst i pendling 2000-2004, pct 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

-10 

-20 

-30 

Vækst i pendling til og fra bybånd Kolding-Randers 

2000-2004, afstande over 25 km 

30 40 50 60 70 80 

afstand, km 

dets sammenhæng, den fremtidige befolkningsudvikling 

og kundegrundlaget for den kollektive 

trafik. Tanken om en fælles planlægning for 

Østjylland forudsætter, at området kan opfattes 

som en sammenhængende helhed, en slags 

fælles by eller bysamling med omfattende funktionelle 

forbindelser. 

Hvis der hverken nu eller i fremtiden er tale om en 

fælles helhed, giver en samlet arealregulering ikke 

mening. Et sådant fællesskab betoner Landsplanredegørelse 

2006: “Østjylland er ved at udvikle 

sig til et sammenhængende område med stor be- 

Bybånd 

Andre kommuner 

Sammenhæng (bybånd) 

Sammenhæng (andre kommuner) 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

-10 

-20 

-30 

folkningstilvækst og arbejdsdeling mellem byerne 

i bybåndet, der strækker sig fra Kolding til Randers. 

Ja, man kan endda på sigt se konturerne af en 

ny millionby i Danmark.”(Landsplanredegørelse 

2006, side 20). Men forholder det sig således? 

Pendlingen 

Det kan konstateres, at det østjyske område i dag 

er delt mellem tre pendlingsregioner, centreret 

omkring Århus, Vejle (hvor Horsens indgår) og 

Kolding. Der er naturligvis også pendling på tværs 

af regionsgrænserne, men denne pendling er i dag 

for lille til, at der er tale om en samlet pendlings- 

Bybånd 

Andre kommuner 

Sammenhæng (bybånd) 

Sammenhæng (andre kommuner) 

30 40 50 60 70 80 

I årene 2000-2004 voksede den indbyrdes pendling mellem byerne i det østjyske bybånd kraftigere end pendlingen mellem disse byer og andre kommuner. Men i årene 2004-2006 

var denne integration ikke kraftigere i bybåndet end andre steder i Østjylland. - Kilde: Statistikbanken og egne beregninger. 

vækst i pendling 2004-2006, pct 

Vækst i pendling til og fra bybånd Kolding-Randers 

2004-2006. Afstande over 25 km 

afstand, km 

9

10 

region. Det er tidligere konstateret, at væksten 

i pendlingen i årene 2000-2004 mellem kommunerne 

i det østjyske bybånd var tydeligt større 

end væksten i pendling mellem kommunerne i 

bybåndet og andre kommuner, (se Nielsen, 2006.) 

Det gjaldt både på kortere og længere afstand 

med undtagelse af afstande på 25-30 km. 

En opdatering af pendlingsmønsteret til 2006 viser, 

at væksten i pendlingen i bybåndet var større 

end væksten i pendlingen mellem kommunerne i 

bybåndet og andre kommuner. Det gjaldt dog kun 

op til en pendlingsafstand på ca. 50 km. Væksten 

i pendlingen mellem byerne i Trekantområdet og 

Århus var ikke specielt stor, hvad der kan sætte 

spørgsmålstegn ved, om de to ender af bybåndet 

faktisk er på vej i retning mod et geografisk sammenhængende 

arbejdsmarked. 

Pendlingsstrømmene mellem de enkelte dele af 

bybåndet er beskedne. Fx udgør andelen, der arbejder 

i Århus, kun ca. 1 pct. af de beskæftigede i 

Kolding og ca. 2 pct. i Vejle. I Randers gælder det 

til gengæld mere end 10 pct. Den lokale pendling 

inden for de enkelte byers nærområder er fortsat 

markant større end pendlingen over længere afstande. 

Også Harder m.fl. (2008) konstaterer i en baggrundsrapport 

til visionsarbejdet, at pendlingen 

i Østjylland vokser, og at det navnlig er pendlingen 

mellem byerne, der vokser, lige som pendling 

langt udefra. Derimod stagnerer den traditionelle 

pendling mellem by og omegn, sandsynligvis fordi 

omegnen er udbygget og pendlingen til centret 

derfor er stabil. 

Indkøbs- og fritidsture 

Harder m. fl. (2008) har undersøgt indkøbs- og 

Store butikker og indkøbscentre tiltrækker kunder fra flere kommuner, og planlægningen for dem vil naturligt kunne være en fælles 

opgave for kommunerne. Foto: Ole Akhøj. 

fritidsturene i det østjyske område. De konstaterer, 

at indkøb overvejende sker lokalt inden for 

byernes traditionelle oplande. Nogle udvalgsvare- 

butikker, især med boligudstyr, er dog mere koncentreret 

om de største af byerne, og det giver 

anledning til indkøbsrejser over større afstande 

på langs imellem de østjyske byer og oplande. 

De konstaterer endvidere, at der foretages mange 

lokale fritidsture, men at der desuden foretages 

forholdsvis mange fritidsture mellem de større 

byer, selv om den relative andel af fritidsrejser 

på tværs i området er noget mindre, end den der 

gælder for pendlingsrejser. Harder m.fl. (2008) 

konkluderer om det samlede interaktionsmønster 

i Østjylland, at Trekantområdet og Århus må 

opfattes som centre for hvert sit opland og med 

en forholdsvis begrænset interaktion. Horsens 

har dog betydelig interaktion både mod nord og 

mod syd. På den baggrund er der ikke foreløbig 

udsigt til en fuldt integreret byregion eller tegn 

på, at de tre nuværende store pendlingsoplande 

omkring Århus, Vejle og Kolding står umiddelbart 

over for at smelte sammen til et fælles geografisk 


Udviklingen i erhvervslivet 

Nissen & Winther (2008) konstaterer i en anden 

af baggrundsrapporterne til visionsarbejdet, at 

erhvervslivet i Østjylland er mangfoldigt med en 

bred vifte af både industri og service. Der er i området 

en forskellig erhvervsfordeling med mest 

industri i syd og virksomhedsrettet service i Nord, 

selv om der også er industri i nord. Der er indikationer 

på, at den forskellige erhvervsfordeling afspejler 

en vis lokal arbejdsdeling og samarbejde

i det østjyske erhvervsliv. Men vigtige erhvervsklynger 

som stålklyngen i Trekantområdet og 

arkitektklyngen i Århus er dog altovervejende orienterede 

mod deres nærområde. Heller ikke for 

IT-byen i Katrinebjerg i Århus kan der, selv om den 

indgår i en eller anden form for samarbejde med 

mange virksomheder fra resten af Østjylland, konstateres 

specielt stærke forbindelser til produktionsvirksomhederne 

i Trekantområdet. 

Men det må indrømmes, at en egentlig viden 

om geografiske sammenhænge i det samlede 

østjyske erhvervsliv ikke foreligger. 

Nissen & Winther konstaterer endvidere som en 

væsentlig årsag til den relativt kraftige vækst i 

Østjylland, at opgraderingen i arbejdsstyrken i erhvervene 

har været usædvanlig kraftig de sidste 

10 år, hvor der er blevet langt færre ufaglærte og 

adskilligt flere med videregående uddannelse. 

Nissen & Winther vurderer, at mange af de fordele, 

som mangfoldigheden kan give i fremtiden, kun vil 

kunne realiseres, hvis der sker en samlet indsats 

i Østjylland. Fx vil en del af den mere avancerede 

service, specielt virksomhedsrettet service, som 

globalt er i stor vækst, kræve så mange kunder, 

at Østjylland er nødt til at være et samlet opland 

til de pågældende tjenesteydelser, hvis disse skal 

kunne udbydes. 

Variationen i Østjylland giver også mulighed for 

et mangfoldigt arbejds- og boligmarked, der kan 

tiltrække tilflyttere og styrke erhvervslivets muligheder, 

igen under forudsætning af, at fordelene 

udnyttes i en samlet indsats. 

Det vil tilsvarende være en forudsætning for 

fremtidig vækst i området, at opgraderingen af 

arbejdsstyrken fortsætter og også i fremtiden når 

hele området. Dette kan forudsætte et samspil 

mellem uddannelsesinstitutionerne, som navnlig 

findes i Århus, og erhvervslivet bredt i området, 

lige som den videnbaserede erhvervsservice, der 

er langt mere udbredt i det nordlige Østjylland 

end i de sydlige dele, også skal sælge ydelser til 

virksomhederne i resten af Østjylland. Dette vil 

bedst blive sikret af et geografisk sammenhængende 


Det er altså ikke det nuværende niveau for interaktion, 

der i sig selv indikerer en samlet by eller 

byregion; det er den udviklingstendens, som ligger 

i væksten i pendling mv., som ad åre kan føre til 

en geografisk sammenhæng på arbejdsmarkedet, 

der kan minde om en by eller en byregion. Denne 

sammenhæng vil blive drevet af sammenhængene 

i erhvervslivet, herunder måske tydeligst af 

det behov for anvendelse af akademisk uddannet 

arbejdskraft, som erhvervslivet i hele det østjyske 

folketal 1996 - 2008 indekstal. 1996=100 

110 

105 

100 

95 

Folketal i hovedgrupper af pendlingsregioner, 1996-2008 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

årstal 

område har eller vil få. 

Befolkningsudviklingen 

Befolkningstilvæksten i Østjylland er markant 

kraftigere end i resten af landet. Fra 1998 til 2008 

voksede folketallet i Østjylland fra 1.144.000 til 

1.213.000, altså med 69.000 personer eller 6 

pct. I landet som helhed var tilvæksten i samme 

periode kun 3 pct. Også de foregående årtier var 

væksten i Østjylland større end i det øvrige land. 

Denne gunstige befolkningsudvikling hænger 

givet vis sammen med den relativt kraftige vækst 

i erhvervsliv og jobs. 

I den seneste tiårs periode er der internt i Østjylland 

sket en yderligere koncentration om de 

mere tæt befolkede og centrale dele af området, 

især omegnskommunerne til Århus og i Trekantområdet, 

mens de ydre dele af Østjylland som 

Norddjurs og Billund kommuner har oplevet 

stagnation i folketallet (Nissen & Winther, 2008). 

Væksten i folketal (og erhverv) afspejler sig også i 

Folketallet vokser kraftigere i Østjylland end andre steder i landet. - Kilde: Statistikbanken og egne beregninger. 

Sjælland 

Østjylland 

Mellemstore byregioner 

Yderområder 

hele landet 

11

12 

byernes arealvækst. Byzonen i Østjylland er siden 

år 2000 blevet udvidet med 7.500 ha. eller med 

13 pct., også dette noget over landsgennemsnittets 

10 pct., (se tabel 1.) Væksten i folketal med 

den tilhørende efterspørgsel efter arealer til boliger, 

institutioner, erhverv og fritidsaktiviteter er 

en del af baggrunden for forestillingerne om, at 

de østjyske byer vokser sammen, og for at væksten 

fører til byspredning med de ubehagelige 

konsekvenser for landskab og biltrafik. Væksten i 

folketallet er dermed en vigtig del af baggrunden 

for ønsket om en samlet arealregulering af området. 

Det er imidlertid et spørgsmål, om denne 

tendens vil være tilsvarende kraftig de kommende 

år. Som tabel 2 viser, vil der ganske vist være en 

pæn befolkningstilvækst i Østjylland på ca. 11 

pct. frem til 2030. Denne vækst vil imidlertid - 

lige som i resten af landet - altovervejende, sine 

steder udelukkende, bestå af alderspensionister. 

Det har formodningen for sig, at stagnationen i 

antallet af børnefamilier vil få væksten i arealkræ- 

vende boligformer som parcelhuse til om ikke at 

gå i stå, så i det mindste falde kraftigt. Behovet 

for nyt areal vil falde tilsvarende, så meget mere 

som væksten i antallet af arbejdspladser også må 

formodes at ophøre med stagnationen af antal 

personer i arbejdsalderen. 

Der er naturligvis knyttet en vis usikkerhed til 

befolkningsfremskrivningen. Alligevel synes det 

tydeligt, at den kommende tids byudvikling ser 

ud til blive præget af fornyelse og omdannelse af 

allerede eksisterende byarealer og kun i mindre 

grad af ekspansion og byspredning. Det kan have 

den konsekvens, at grundlaget for lokal kollektiv 

trafik styrkes, men også at behovet for længere 

rejser falder, lige som forandringerne kan føre til, 

at behovet for kommunal samvirke i planlægningen 

kan føles mindre. 

Byzonens areal 2000 og 2008 i hovedgrupper af pendlingsregioner. Tal i km 2 

2000 2008 vækst. pct. 

Hovedstadsområdet 627 658 5,0 

Sjælland 209 241 15,1 

Østjylland 557 631 13,3 

Mellemstore byregioner 856 927 8,4 

Yderområder 186 214 14,8 

Hele landet 2435 2671 9,7 

Tabel 1 

Befolkningens aldersfordeling, Østjylland 2008 og 2030. Tal i 1000. 

2008 2030 

vækst, 

indbyggere 

vækst, 

pct. 

0 - 19 år 308 314 6 2 

20 - 64 år 727 732 5 1 

65+ år 178 302 124 70 

Hele befolkningen 1213 1348 135 11 

Tabel 2 

Kundegrundlag for kollektiv transport? 

Der er flere udbygningsideer for den kollektive 

trafik, hvoraf nogle givet vis vil indgå i det arbejde 

med en samlet infrastrukturplan for Østjylland, 

som regeringen har bebudet i sin ny investeringsplan. 

Letbaneprojektet i Århus-området, en Stogslignende 

drift mellem byerne fra Kolding til 

Randers samt ‘timemodellen’ med en times rejsetid 

med tog fra Århus til henholdsvis Odense og 

Aalborg er nogle af disse ideer. Det er formentlig 

hævet over diskussion, at en udbygget jernbanetrafik 

vil formindske bilkørslen og dermed reducere 

både trængslen på vejene og CO 2 -udslippet. Dette 

naturligvis under forudsætning af, at folk rent faktisk 

tager toget. Skal de det, må der ikke være 

alt for lang transportvej fra jernbanestationen til 

rejsemålet, hvad enten det er en arbejdsplads, 

et indkøbscenter eller et offentligt servicetilbud. 

Det vil også være en fordel, hvis bopælen ikke 

ligger for langt fra stationen. Spørgsmålet om 

stationsnær lokalisering i de større byer er derfor 

centralt, når byplanlægningen skal tilrettelægge 

en byudvikling, som understøtter den kollektive 

transport. Det er ikke nogen let opgave. Eksempelvis 

ligger i dag kun ca. 13 pct. af arbejdspladserne 

i Østjylland mindre end 500 meter fra en 

station 1 . Denne andel er for lille, hvis den kollektive 

transport skal stå for en mærkbart større 

andel af pendlingen, end den gør i dag. Det kan 

også være et problem, hvis der etableres (eller 

genåbnes) et større antal stationer i små byer ved 

den østjyske længdebane. Disse byer kan ikke udbygges 

voldsomt, og vil derfor næppe bidrage til 

kundegrundlaget i tilstrækkeligt omfang. Derimod 

vil byfortætning ved stationerne i de større byer 

være af væsentlig betydning.

Vi ved ikke i dag, hvor mange ekstra arbejdspladser 

eller anden aktivitet, det vil være nødvendigt 

at etablere ved stationerne i de større østjyske 

byer for at opnå mærkbare effekter for brug af 

kollektiv transport. Harder m.fl. (2008) undersøger 

i nogle fremtidsbilleder trafikstrømmene mellem 

sognene i Østjylland med udgangspunkt i forskellige 

fremtidige fordelinger af befolkninger 

og arbejdspladser. Undersøgelsen viser, at der 

kun synes at være beskedne forskelle mellem en 

befolknings- og arbejdspladsfordeling som den 

kendes i dag, og en fordeling hvor al vækst frem 

til 2030 placeres i sogne med jernbanestation. 

Måske ville en mere drastisk omfordeling hjælpe 

på det, men undersøgelsens forudsætninger for at 

opgøre transportmiddelvalget er imidlertid problematiske, 

og det vil derfor ikke være rigtigt ud fra 

undersøgelsen at konkludere, at jernbaneudbygning 

og stationsnærhed kun vil påvirke transportmiddelvalget 

marginalt 2 . 

Blandt de østjyske byer er alene Århus 

tilstrækkelig stor til, at man med rimelig sikkerhed 

kan antage, at et lokalbanenet umiddelbart 

vil have tilstrækkeligt med kunder, i det mindste 

hvis det etableres i de mere tætte bydele og 

betjener store rejsemål som sygehuset i Skejby 

m.fl. Selv om jernbanen i Østjylland, som forhol- 

dene er i dag, ikke vil få et voldsomt antal brugere, 

må det alligevel være vejen fremad i det videre 

arbejde, at løsninger på de trafikale problemer i 

Østjylland baseres på et udbygget banenet. Man 

skal nemlig huske, at det ikke er situationen i dag, 

som er interessant, men hvor mange, som vil tage 

med tog og bus en gang i fremtiden (fx i 2030). 

Og dette antal vil som anført afhænge af den 

byudvikling, der vil komme. Desuden vil antallet 

af passagerer også afhænge meget af priserne 

på henholdsvis bilkørsel og kollektiv transport. 

Her må man formode, at den prissaks, der siden 

1980 har åbnet sig mellem de to trafikformer til 

ugunst for kollektiv transport, vil blive gevaldigt 

indsnævret de kommende år. Det følger af den 

voksende erkendelse af, at der skal gøres noget 

alvorligt ved klimaforandringerne. 

Et valg: ”Delen frem for helheden”? 

Det er denne baggrund, som statens og kommunernes 

planlæggere og i sidste ende 

borgmestrene og miljøministeren skal forholde 

sig til. Og både den begrænsede funktionelle 

sammenhæng, den kommende stagnation i antal 

personer i arbejdsalderen og store udgifter til baneanlæg 

og anden infrastruktur kan bruges som 

argumenter for ikke at gøre ret meget i fællesskab. 

På den anden side er der også påvist store 

potentialer ved at opfatte og udvikle det østjyske 

bybånd som en samlet helhed, som udnytter den 

mangfoldighed, der er i et befolkningstæt område 

med over en million indbyggere. Og der er påvist 

nogle udviklingstendenser, der peger i retning af, 

at området kan udvikles til en funktionel helhed. 

Disse potentialer og udviklingstendenser kan 

fremmes eller de kan bremses, måske endda helt 

kvæles, af de politiske valg, som bliver truffet i 

løbet af det næste års tid. 

Hvad kommunerne angår, er der en tradition for, 

at specielt de større bykommuner ser sig selv i 

indbyrdes konkurrence. De opfatter konkurrencen 

som en væsentlig drivkraft for kommunale initiativer 

og dermed som en faktor, der gavner væksten 

i kommunen og hele området. Denne filosofi 

om at ‘sætte delen over helheden’ indebærer 

imidlertid, at hver kommune søger at snuppe de 

hurtige gevinster og overlade omkostningerne 

til andre. Eksempler kan være udlægning af er- 

Nye parcelhuskvarterer placeres, hvor der er udsigt til mark og skov. Det åbne landskab forsvinder. Foto: Anton Stahl Olafsen 

13

14 

hvervsarealer langs motorvejen, hvor kommunerne 

kan håbe på at få virksomheder, arbejdspladser 

og skatteindtægter, mens de generelle problemer 

med kødannelser og drivhuseffekt overlades til 

større helheder at betale. Erfaringerne fra konkurrence 

mellem nærtliggende byer i andre lande er 

imidlertid ikke gode. Helt bortset fra det anførte 

argument med overvæltning af udviklingens omkostninger 

på naboerne, har det nemlig vist sig, at 

konkurrencen mellem byerne fører til duplikering 

af funktioner og efterligning af aktiviteter, ikke til 

specialisering og komplettering (Meijers, 2007). 

Byer konkurrerer ikke på samme måde som virksomheder. 

Den vision, ministeren og borgmestrene er blevet 

enige om, indeholder en række konkrete ønsker 

om trafikal infrastruktur. Det har - fornemmer man 

- været forholdsvis let at nå til enighed, fordi visionen 

ikke træffer valg og prioriterer mellem de 

forskellige former for infrastruktur. Og måske er 

den danske kommunalstruktur med kommuner, 

der har store beføjelser til arealforvaltning, heller 

ikke egnet til at stå for en kommunegrænseoverskridende 

byudvikling og en langsigtet strategisk 

planlægning, der indebærer andet og mere end 

forlængelse af hidtidige tendenser. Det er svært 

nok i hovedstadsområdet, selv om det dér er entydigt, 

at Københavns kommune er førende. I Østjylland, 

hvor kommunerne er mere ligeartede, er det 

endnu vanskeligere. 

En uprioriteret infrastrukturudvikling er imidlertid 

ikke godt nok. Skal problemerne i den østjyske 

byudvikling overvindes, kræves en bevidst valgt 

styrkelse af den kollektive trafik og en byudvikling, 

der passer til dette valg. Det kan godt være, 

det vil være for stor en mundfuld for mange kommuner, 

hvis byudviklingen skal foregå stations- 

nært. Problemerne kræver imidlertid en fælles 

beslutning herom, hvor de langsigtede fordele 

for den østjyske helhed vægtes højere end kort- 

sigtede fordele for den enkelte kommune. 

Miljøministerens og borgmestrenes vision for 

Østjylland er blevet kritiseret for, at dens ord om, 

at byvæksten så vidt muligt skal ske i nærheden 

af stationer, eller hvor der måske kan komme en 

station, giver en kæmpe elastik til kommunerne 

(Næss). Visionen er også kritiseret for ikke at 

forhindre, at konkurrencen mellem kommunerne 

“kommer til at handle om, hvem der kan inddrage 

mest åbent land til parcelhuse og erhvervsområder” 

(Larsen Saarmak). Det er svært ikke at give 

disse kritikere ret i, at visionen ikke prioriterer 

tilstrækkeligt. Men kritikernes ønsker er på den 

anden side endnu ikke umuliggjort. 

Det er nu, at borgmestrene og deres planforvaltninger 

skal vælge, om de vil være Danmarks 

storby nr. 2 eller om de vil stille sig tilfreds med 

at være en jysk befolkningskoncentration. Østjyderne 

må gøre op med sig selv, om de vil være en 

del af en fælles helhed, også når det lokalt kan 

se irriterende ud - ellers kan fremtidsvisionen om 

et velorganiseret Østjylland med bevarede land- 

skabsværdier og ordentlige trafikforhold forsvinde 

i den blå luft. 

Alternativt ville det være nærliggende, at staten 

overtager styringen. 

Mette Kragh - Landinspektør 

Bue Nielsen - Geograf 

Ansat i Landsplanområdet, By- og Landskabsstyrelsen. 

Synspunkterne i artiklen dækker ikke nødvendigvis 

styrelsens opfattelse. 

Fodnoter: 

1 Kilden til dette tal er materiale i By- og Landskabss- 

tyrelsen. 

2 I undersøgelsen antages det, at rejsetiden mellem 

sognene ikke påvirkes af nye banelinjer, hurtigere tog 

eller tilsvaren-de forbedringer af den kollektive trafik. 

Litteratur: 

Harder, Henrik, Peter Bro, Jacob Kronbak og Thomas 

Sick Nielsen: Interaktion og infrastruktur i Østjylland - 

bidrag til samarbejdsprojektet om Byudvikling i Østjylland. 

By- og Landskabsstyrel-sen, København 2008. 

Landsplanredegørelse 2006: Det nye Danmarkskort - 

planlægning under nye vilkår. Miljøministeriet. 

Larsen Saarmak, Nina, interview til artiklen ”Kritik af 

vision for østjysk bybånd” i Altinget, Miljø, 10. september 

2008. 

Meijers, Evert: Synergy in Polycentric Urban Regions. 

Complementarity, organising capacity and critical 

mass. Delft 2007. 

Nielsen, Bue: Den østjyske båndby - en ny udfordring 

for planlægningen. Byplan 1-2, 2006. 

Nissen, Anette & Lars Winther: Erhvervs- og befolkningsforhold 

i Østjylland - bidrag til samarbejdsprojektet 

om Byudvikling i Østjylland. By- og Landskabsstyrelsen, 

København 2008. 

Næss, Petter, interview til artiklen ”Kritik af vision for 

østjysk bybånd” i Altinget, Miljø, 10. september 2008. 

Vision Østjylland, Styregruppen for projekt Byudvikling 

i Østjylland, 20. august 2008.

De FEDE byer 

Af Peter Bro, Thomas Sick Nielsen og Henrik Harder 

”Du bliver tykkere og tykkere, du lider af åreforkalkning, 

og risikoen for at få en blodprop 

er overhængende.” 

Ovenstående er desværre en diagnose, der 

ofte anvendes i lægeklinikker over hele landet 

og stilles til folk, der spiser for meget 

og ikke bevæger sig nok, men samtidigt er 

diagnosen også ganske rammende for udviklingen 

i mange af byerne i Østjylland. De 

østjyske byers befolkningsvækst er voldsom 

og den økonomiske udvikling er bedre end 

noget andet sted i landet – byerne vokser 

som (næsten) aldrig før. Samtidigt med byerne 

vokser og øger volumen lider byerne 

også i stigende grad af de medfølgende 

symptomer som trængsel og flaskehalse på 

vejnettet samt behov for mere og mere areal 

til byudvikling. - Foto: Lea Holst Laursen 

15

16 

Selvom fedme jo i bund og grund er en velfærdssygdom 

og derfor et symptom på en ellers meget god 

udvikling, er det for os mennesker forholdsvis let 

både at forklare, hvorfor vi bliver tykkere – vi spiser 

for usundt og dyrker for lidt motion, og derfor 

er behandlingen tilsvarende lige så indlysende – 

spise sundere og bevæge sig mere. 

Men hvor mennesker opgør vægt i absolutte tal, 

vejes byer i lige så høj grad på vægte, der angiver 

økonomisk styrke, indflydelse og succes relativt til 

andre byer. Dette betyder, at der for byerne er et 

grundlæggende indbygget ønske om at konstant 

blive tungere, hvilket komplicerer om ikke det at 

finde forklaringer på problemerne, så i hvert fald 

at finde på løsninger. 

Det kan derfor være en god idé at kigge lidt 

længere tilbage i patientens liv og prøve at danne 

sig et overblik over nogle af de væsentligste begivenheder, 

der har helt afgørende betydning for 

den nuværende situation. Et sådan tilbageblik vil 

måske kunne afdække nogle af de styrker, der kan 

trækkes på, når nye udfordringer skal tages op, og 

dårlige vaner kan identificeres, så de kan brydes. 

Byernes barndom 

Historien om de østjyske og øvrige danske byer er 

ganske lang og starter principielt omkring 4.000 

år f.v.t. med etableringen af de første gårde, 

der markerede et drastisk skifte i vi menneskers 

livsstil og vores forhold til stedet, hvor vi bor. 

Fra at være jægere på konstant vandring, der altid 

fulgte byttedyrene for hele tiden at kunne sikre 

føde, skifte menneskene til at blive jordbrugere, 

hvilket betød, at det var absolut nødvendigt, at 

forblive på det samme sted gennem længere tid 

for at dyrke markerne og afgrøderne. Disse nye 

landbrug var selvforsynende, hvad angik produktionen 

af madvarer, håndværksvirksomhed, og så 

at sige alle byfunktioner fandtes på hver enkelt 

gård, hvorfor interaktionen mellem gårdene var 

yderst begrænset. Menneskene var så at sige 

bundet til stedet hvor de boede. (Møller, i.d.: 

33-40) Sådan boede menneskene i små enklav- 

er indtil en øget anvendelse og intensivering af 

landbruget medførte, at gårdene i begyndelsen af 

vikingetiden begyndte at samle sig i små landsbyer. 

I starten skiftede landsbyerne plads med 

jævne mellemrum af cirka 50 års varighed, men 

på grund af blandt andet af kristendommens indførelse, 

etableringen af stenkirker og det effektiviserede 

landbrugs stigende krav om regelmæssig 

sædeskifte stoppede landsbyernes ”vandring” 

omkring det første årtusindeskifte og ligger den 

dag i dag på nøjagtigt de samme lokaliteter. 

(Møller, i.d.:40-25) 

Næsten samtidigt med at landsbyerne stoppede 

deres vandringer, skete der en markant begivenhed, 

der skulle vise sig at præge det danske 

bymønster langt op i vores tid. I løbet af den relativt 

korte periode fra ca. 1050 til 1250, der var karakteriseret 

af intens økonomisk vækst. Disse nye 

byer, der adskilte sig fra landsbyerne, fordi deres 

livsgrundlag ikke var produktion i traditionel forstand, 

men derimod at forestå og facilitere handel 

mellem andre parter. Det helt centrale krav 

Byvæksten i Danmark og særligt i Østjylland breder sig spreder sig ud i landskabet og former små forstadsbebyggelser bestående af en-familie-huse som her omkring Randers. 

Foto: Lisa Gedsø & Sille Linnet

Den regionale infrastruktur, der skærer igennem det åbne landskab, har meget stor betydning for byernes fortsatte vækst. Fotos: Lisa Gedsø & Sille Linnet 

for byernes lokalisering var derfor også gode muligheder 

for handel, hvilket betød, at oplandet var 

størst muligt for derigennem at minimere transportomkostningerne 

for varerne. Samtidigt var 

det en stor fordel med god forbindelse til søvejen, 

hvilket muliggjorde nem handel med byer langt 

fra Danmark. (Jensen, 1994:9-14) 

Tilblivelsen af byerne betød, at det var helt nødvendigt 

at revidere synet på landsbyerne, der 

tidligere havde været selvforsynende enheder i 

sit eget ressourceområde indgik nu i et system af 

byer, hvor der var en helt klar modstilling mellem 

land og by samt produktion og handel. Dette betød, 

at der ikke var nogen særlig interaktion mellem 

byerne, der jo ikke adskilte sig fra hinanden, men 

interaktionen var derimod mellem de enkelte byer 

og landsbyerne i deres opland, hvorfor infrastrukturen 

blev formet af og indrettet til at håndtere 

oplandstrafikken og ikke trafikken mellem byerne. 

På tilsvarende vis blev bymønsteret, der ikke har 

ændret sig markant siden præget formet af handelskrav. 

Jørgen Elsøe Jensen (1994:12) beskriver 

det således: ”Det er købmænd, som har udpeget 

stederne, men landskabet med dets former, barrierer 

og boniteter afgjorde, hvor de velegnede 

pladser fandtes, og blandt dem var store og små.” 

(Jensen, 2000:274) 

Byerne modnes 

Efter den intense periode i middelalderen stagnerede 

byudviklingen i de efterfølgende mange år, 

men dog ikke mere, end at der forekom strukturelle 

ændringer i bymønsteret, der langsomt blev yderligere 

differentieret med flere klasser af byer. Omkring 

1670 kan der identificeres et bymønster bestående 

af mindst fire niveauer med København, 

landets hovedstad, ubestridte center og nydende 

godt af den enevældige konges gunst, som absolut 

øverst i hierarkiet med sine 41.000 indbyggere. 

På andenpladsen i bymønsterets hierarki lå 

byerne Aalborg, Århus, Odense og Helsingør, der 

alle havde mellem 3.500 og 4.200 indbyggere, inden 

der lå en lang række af mindre byer på det 

tredje trin umiddelbart over de utallige landsbyer. 

(Christensen, 2005: 14-17) Først med industri- 

aliseringens indtog i Danmark omkring midten af 

1800-tallet skete der igen dramatiske ændringer 

i det danske bymønster. Først og fremmest skete 

der en kolossal befolkningsvandring fra landet til 

byen, som direkte konsekvens af mekaniseringen 

af landbruget og det deraf faldende behov for 

manuel arbejdskraft, og den samtidige etablering 

af en lang række fabrikker i byerne, der medførte 

mange nye arbejdspladser. Dette betød, at byerne 

skiftede fuldstændig karakter og skulle nu til at 

påtage sig en ny rolle. 

Fra at være vareudveksling og administrationscentre 

i et samfund, hvor kun ca. 20% boede i byerne, 

blev de nu hjemsted for ca. 80% af landets 

befolkning og omfattede samtidigt både produktion, 

forarbejdning og handel. 

(Møller, 1994:17-21), (Kjærsdam, 1995:59) 

På trods af en generel tendens til dalende befolkningstal 

i de rurale områder, var det nogle 

steder, der oplevede stor og eksplosiv fremgang. 

Med industrialiseringen fik Danmark et utal af 

17

18 

jernbaner, og omkring de nyanlagte stationer voksede 

en helt ny type af by – stationsbyerne. Disse 

byer var i bogstaveligste forstand mellemstation 

og bindeled mellem landet og byen, idet de blev 

byernes forposter i de rurale områder, hvor der 

kunne foretages en lille smule handel og service, 

og samtidigt var videre transport af varer meget 

lettere ad jernbanen. (Møller, 1994:22-24) 

Efter Anden Verdenskrig fik de danske byer nyt 

bymønster og den næste revolutionerende transportteknologi 

kom til Danmark, og privatbilismen 

steg markant i årene herefter, hvilket blandt andet 

betød, at tendensen til at byernes oplande udvidedes 

og visse byfunktioner flyttede ud i tidligere 

rurale områder, som jernbanen havde sat i gang 

forstærkedes. Mange mennesker flyttede fra 

bycentrenes karrébebyggelser ud i de omkringliggende 

forstæders parcelhuse, og samtidigt 

opstod helt nye og kæmpe store indkøbscentre i 

periferien af byerne, der blev direkte konkurrenter 

til bymidterne. På en lidt større skala var perioden 

efter Anden Verdenskrig præget af et omfattende 

motorvejsbyggeri, hvis planlæg-ning tiltrak sig 

stor opmærksomhed. Særligt diskussionen om 

motorvejstraceringen op gennem Jylland fik stor 

bevågenhed, hvor Johannes Humlum på den ene 

side advokerede for en midtjysk motorvej, der 

løb langs den jyske højderyg, mens tilhængere 

af Det Store H promoverede en østlig linieføring, 

der gennemskar de tættest befolkede områder og 

derved servicerede de i forvejen store byområder. 

Både de faglige og offentlige diskussioner om motorvejene 

berørte kun i meget begrænset omfang, 

principielle spørgsmål om hvilken byudvikling, 

der ønskedes i det danske samfund, og hvordan 

den nye infrastruktur bedst muligt kunne støtte 

op herom, men hovedparten af diskussionerne 

var fokuseret omkring de helt konkrete forslag 

til linieføringer og handlede i langt højere grad 

de meget specifikke fordele og ulemper. (Gaardmand, 

1993: 79-81) 

Som bekendt vandt tilhængerne af Det Store H 

diskussionen, og motorvejen op gennem Østjylland 

blev færdiganlagt op gennem 1980’erne. 

De voksne byer 

I dag er de østjyske byer igen ved at røre på sig, 

og der ses tendenser til, at netop motorvejen har 

stor indflydelse på den nuværende byudvikling, 

idet 50% af den danske bygningsmasse ligger 

indenfor en afstand af 6 kilometer til motorveje, 

og særligt erhvervsbyggeriet synes at lokalisere 

sig meget nært motorveje. Samtidigt stiger pendlingen 

mellem de østjyske byer markant og der 

anes tendenser til en såkaldt arbejdsdeling og 

funktionel integration mellem byerne. (Hovgesen 

& Nielsen, 2005:25-33), (Landsplanredegørelsen) 

(Nielsen, 2006). 

Disse overordnede tendenser genfindes 

selvfølgelig også på en mere lokal skala, hvor der 

ses en udvikling i retning af suburbanisering, hvor 

dele af befolkningen og særligt de økonomisk 

stærkest flytter fra bykernerne ud i forstæderne 

for derfra at pendle til arbejdspladsen. Trenden 

ses ikke kun i den demografiske udvikling, men 

også i detailvarehandlen og arbejdspladserne, 

der i højere og højere grad placeres i udkanten 

Forstadsbebyggelsen omkring Detroit er præget af énfamiliehuse og infrastruktur, der kræver at beboerne har egen bil, mens flerfamiliehusene i de centrale bydele ofte forfalder. 

Foto: Lea Holst Laursen

Er Århus også i fremtiden en sprudlende storby og kulturelt og økonomisk centrum, hvor den høje bebyggelse står tæt? Illustration: ArkiBot 

af byerne og samles i centre omkring de største 

indfaldsveje. (Nielsen, 2008) Henrik Christoffersen 

(2003) peger i denne sammenhæng på, at 

skellet mellem land og by er under opløsning, og 

at den urbane livsstil sagtens kan føres i rurale, 

eller måske snarere suburbane, områder. Årsagen 

til denne opløsning skal primært findes i den 

øgede mobilitet, som er en helt grundlæggende 

forudsætning for, at det er muligt at bo ét sted, 

arbejde ét andet og dyrke sin fritid ét tredje. 

For at forstå kræfterne i den nuværende byudvikling 

i Danmark, og hvad de østjyske byer er 

ved at udvikle sig til, kan det være en fordel at 

kigge lidt ud over landets grænser og til USA, 

hvor mange af de tendenser, der i dag ses i den 

danske byudvikling, ikke blot er tendenser, men 

allerede udfolder sig i fuldt flor. Et markant eksempel 

er Detroit, der i starten af 1900-tallet og 

bilernes vorden, gik en lys tid i møde, da de tre 

største amerikanske bilproducenter Chysler, Ford 

og General Motors alle slog sig ned i byen. Op 

gennem den første halvdel af 1900-tallet blev 

personbilen mere og mere betydningsfuld og udbredt 

i det amerikanske samfund og som følge 

heraf oplevede Detroits bilproduktion en voldsom 

vækst, som afsmittede på hele byen i form 

af øget velstanden og stigning i befolkningstallet. 

(Young, Daskalakis & Waldheim, 2001) Netop 

fordi bilproduktionen var så væsentlig for Detroits 

store fremgang, kan det forekomme ironisk, at 

denne nye transportteknologi var stærkt medvirkende 

til byens deroute i årene efter Anden Verdenskrig. 

Etableringen af nye motorveje betød, 

at det blev muligt for middelklassen, at flytte 

ud fra de centrale dele af byen til forstæderne 

og pendle derfra. Samtidigt skete der et skifte i 

økonomien mod en deindustrialisering og øget 

fokus på videnserhverv, hvilket medførte en vigende 

økonomi og beskæftigelse i bilproduktion- 

en og for byen som helhed. Disse omstændigheder 

førte til, at de centrale byområder langsomt 

henfald og udviklede sig til ét stort slumkvarter 

beboet af de fattigste, mens de omgivende og 

tidligere rurale områder blev præget af en eksplosiv 

vækst i énfamiliehuse og vejinfrastruktur. 

Derfor sammenligner mange i dag Detroit med 

den amerikanske nationalspise doughnut, der er 

en meget fedtholdigt, frituresteg og glasurbelagt 

kage med et stort hul i midten. (Young, Daskalakis 

& Waldheim, 2001). 

Fremtidens byer 

Efter denne gennemgang af byernes journal er der 

et par tendenser, der træder klart frem. Lige siden 

dannelsen af byerne har den landlige levevis og 

de rurale landskabstræk været under pres og er 

blevet trængt. Byerne har i takt med en stigende 

mobilitet i samfundet udvidet deres influensområde 

og har bredt sig først ved hjælp af landevejene 

og landsbyerne, dernæst jernbanen og 

stationsbyerne, og slutteligt personbilen og den 

højklassede vejinfrastruktur. Byernes ekspansion 

er dog ikke omkostningsfri, for i et parallelt forløb 

udviser de centrale og traditionelle bycentre 

tendens til at udvikling i retning af en udtynding 

af både arbejdspladser og indbyggere. Så man 

kan måske med nogen ret frygte, at byerne vokser 

og vokser i volumen, men at det fortrinsvist sker 

19

20 

Bliver det åbne land i fremtiden fortrængt af store områder med forstadbebyggelse bestående af énfamiliehuse, bliver transportinfrastrukturens kapacitet forøget voldsomt? Illustration: ArkiBot 

på tomme kalorier, der langsomt, men sikkert vil 

medføre en underminering af bycentrene. Når man 

tager problemernes alvorlighed i regning, må man 

selvfølgelig forvente en vis debat omkring emnet, 

og den er heller ikke helt uden bid eller udenfor 

offentlighedens interesse, hvilket blandt andet 

ses ved at mere 10.000 har besøgt hjemmesiden 

YouTube, for at se et lille computeranimeret bud 

på, hvorledes fremtidens Østjylland kan se ud. 

(ArkiBot, 2008). Dertil kommer, at der jævnligt i 

medierne indgår diskussioner om overordnede 

planer for byudviklingen i Østjylland, og særligt 

diskussioner om investeringer i ny (vej)infrastruktur 

har fået stor bevågenhed i kølvandet af Infrastrukturkommissionens 

betænkning. Kritikere vil 

måske nok mene, at etablering af ny infrastruktur 

er at sammenligne med bypassoperationer og udvidelser 

af livremmen, der ikke tager fat i årsagen 

til problemerne, mens en mere positiv udlægning 

(der sagtens bakkes op af et historisk tilbageblik) 

er, at trafikinfrastruktur er hele forudsætningen 

for byernes hjerter også pumper i fremtiden. Som 

beskrevet i indledningen kan det være ganske 

svært at udforme konkrete og holistiske forslag, 

som kan afhjælpe fedmeproblemerne blandt de 

østjyske byer. Senest har Miljøministeriet, de 17 

østjyske kommuner og Transportministeriet forsøgt 

at opstille nogle gode leveråd for de østjyske 

kommuner og byer og skabe en fælles vision for 

fremtidens Østjylland, men indtil videre er det 

gået som ved så mange andre kostomlægninger 

og livsstilsændringer – det er blevet ved intentionerne 

og offentliggørelsen og ikrafttrædelsen 

af visionen er blevet udskudt til et senere tidspunkt. 

Tilbage står dog, at det er nødvendigt, at 

etablere et fælles planlægningsgrundlag, hvis de 

østjyske byer ikke skal udhules og deformeres, 

men modstå det voldsomme pres de udsættes for 

i dag. En situation som Knud Bidstrup allerede for 

40 år siden erkendte og formulerede så klart, at 

det bestemt er en gentagelse værd. ”En centripetal 

bevægelse sprænger de gamle bykerne, og 

derved destrueres meget af det, der forekom os 

at være byens inderste væsen. (…) Uafhængigt 

heraf bevirker en centrifugal bevægelse, at byen 

breder sig ud over alle grænser. Den tager ikke 

blot skade på sin sjæl, men også på sin krop, den 

bliver uformelig.” (Bidstrup, 1964: 138) 

Peter Bro er ph.d. studerende ved Aalborg 

Universitet og arbejder bl.a. med kortlægning 

af unges bevægelsesmønstre ved hjælp 

af GPS-teknologi, som er en del af forsknings- 

projektet DMB “Det Mangfoldige Byrum”. 

Thomas Sick Nielsen er Seniorforsker ved 

Center for Skov, Landskab og Planlægning, 

Københavns Universitet og arbejder med byudvikling, 

arealanvendelse, interaktion og 

mobilitet. Aktuelt bl.a. EU projektet PLUREL 

“Peri-urban land use relationships - strategies 

and sustainability assessment tools for 

urban-rural linkages” (www.plurel.net), 

Henrik Harder er ph.d og Lektor i by og trafikplanlægning 

ansat ved Aalborg Universitet, 

og ansvarlig for forskningsprojektet BVL 

“byen, vejen og landskabet” og arbejder i 

øjeblikket som forskningsleder.

Inspiration til kommuneplanlægningen og den faglige debat 

Af Arne Post 

Den nye kommuneplanvejledning kan kvali- 

ficere kommuneplanerne – hvis planlæggerne 

bruger den. Samtidigt giver den 

anledning til at efterlyse en faglig debat om 

kommuneplanens form, indhold og miljøredegørelse 

mv. 

Kun i elektronisk form 

Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen, udsendte 

i maj 2008 ”Vejledning om kommuneplanlægning”, 

som erstatter de afsnit, der handler 

om kommuneplanlægning i ”Vejledning om planloven” 

fra 1996. 

Vejledningen indeholder en grundig gennemgang 

af planlovens bestemmelser om den nye 

kommuneplans indhold, tilvejebringelse og retsvirkninger 

samt om kommuneplanens gennemførelse, 

klageregler mv. Der er først og fremmest 

tale om en gennemgang af de krav og muligheder, 

der kan udledes af planloven, baseret på 

lovbemærkninger, afgørelser samt retspraksis og 

administrativ praksis. 

Vejledningen skal ses i sammenhæng med ”Oversigt 

over statslige interesser i kommuneplanlægningen 

– 2009”, og der gøres opmærksom på, at 

manglende retningslinjer eller modstrid med stats- 

lige interesser kan udløse statslig indsigelse. Man 

kan selv tænke sig frem til, at hvis vejledning- 

en ikke følges, øges risikoen for at tabe en sag 

i Naturklagenævnet. Det må skærpe interessen! 

Vejledningen udkommer kun i elektronisk version. 

Den har en lang række links til andre vejledninger, 

bekendtgørelser og afgørelser mv., hvilket er en 

stor kvalitet. 

Men brugerne har også behov for en papirudgave, 

og trykningen er således flyttet fra By- og Landskabsstyrelsen 

til kommuner og øvrige brugere 

af vejledningen. Det er næppe hensigtsmæssigt, 

men åbenbart vilkårene? 

Stikordsfortegnelsen er problematisk 

Stikordsfortegnelsen er ikke gennemarbejdet, 

hvilket formentlig også skal ses som illustration 

af vilkårene for vejledningsarbejdet i Miljøministeriet? 

Et par eksempler: 

Ordet ”frist” har 14 henvisninger. Man kunne tro, 

at det er hver gang ordet optræder i vejledningen, 

men det er det ikke. Der savnes også henvisning 

til omtale af tidsfrister, hvor ordet ”frist” 

ikke forekommer. En specificering af de forskellige 

typer ville øge anvendeligheden. Derimod 

er der en uforståelig specificering af ”Bymidte”, 

”Bymidten” og ”Bymidter”. 

”Vibrationer” er – lidt overraskende - med. Derimod 

er der ingen henvisning til mange af de nye 

emner i kommuneplankataloget om arealinteresser 

i det åbne land. 

Bruges vejledningen (nok)? 

Som helhed har vejledningen en god gennemgang 

af planlovens komplicerede regler for 

kommuneplanens indhold, tilvejebringelse og 

retsvirkninger. Og den illustrerer, hvor vigtig og 

omfattende en opgave det er at udarbejde en 

kommuneplan efter de nye regler. Hvis kommunen 

lever op til vejledningens gennemgang 

af alle de emner, der skal eller bør behandles, vil 

kommuneplanen blive et fremragende redskab til 

støtte for kommunens udvikling og for administrationen 

af de fysiske omgivelser. 

Kontakt til en række planlæggere i forskellige 

kommuner har dog givet mig indtryk af, at begejstringen 

for vejledningen ikke er så stor, som den 

burde være. Kun enkelte havde læst den igennem 

i sammenhæng. Derved bliver de måske ikke 

opmærksomme på fx opfordring til at forklare 

og begrunde, hvordan de forskellige interesser 

er afvejet imod hinanden, og til at der ved alle 

planforslag og tillæg tages stilling til alle kommuneplanens 

dele? Det lever i alt fald mange af 

de hidtidige kommuneplaner og tillæg ikke op til. 

Planstrategiens rolle 

Medio september 2008 mangler 4 kommuner at 

offentliggøre en planstrategi. Det kunne have 

været interessant, om en sådan manglende opfyldelse 

af planloven var nævnt i vejledningen 

blandt en – i øvrigt udmærket – række eksem- 

21

22 

pler på, hvad der forstås ved retlige spørgsmål. 

Mange planstrategier giver et godt grundlag for 

kommuneplanen. I andre tilfælde kan konstateres 

et markant stilskift, når man kommer frem til redegørelse 

for den planlægning, der er gennemført 

efter den seneste revision af kommuneplanen. Så 

kommer det pludselig til at handle om fysisk planlægning: 

Der fortælles om kommuneplantillæg, 

lokalplaner og anlægsprojekter, mens planstrategien 

i øvrigt handler om visioner for kommunens 

udvikling - som helhed og inden for forskellige 

sektorer - fra arbejdsmarkedspolitik til social- og 

sundhedspolitik. 

Og uden beslutning om konkrete arealdispositioner. 

Regner planlæggerne i de pågældende kommuner 

med, at de kan gå direkte fra planstrate- 

giens overordnede visioner til konkrete arealænd- 

ringer i kommuneplanen? 

Jeg har kun bemærket én kommune (Viborg, der 

kan være flere), der har suppleret planstrategien 

med indkaldelse af ideer og forslag vedr. konkrete 

arealændringer. Et forslag til kommuneplan kan 

som hovedregel kun omfatte det, der er truffet 

beslutning om i planstrategien, medmindre der 

indkaldes ideer og forslag efter planlovens § 23 

c. Det står i vejledningen. 

Om det er beskrevet tilstrækkeligt tydeligt, vil nok 

først vise sig, hvis der klages til Naturklagenævnet 

over nye arealudlæg i kommuneplanen, som ikke 

er besluttet i planstrategien? 

Kommuneplantillæg uden for strategien 

Der er store forskelle mht. hvordan kommunerne 

griber det an med indkaldelse af ideer og for- 

slag - fra en grundig beskrivelse af problemstillinger 

til en opremsning af spørgsmål uden oplysninger, 

som bidrager til forståelsen af, hvorfor 

spørgsmålene stilles. 

Vejledningen oplyser her, at indkaldelsen skal indeholde 

en kort beskrivelse af hovedspørgsmålene 

i planen. Men den giver ikke nærmere vejledning 

i, hvad der egentlig skal forstås ved en kort beskrivelse 

af hovedspørgsmålene? Ifl. den kommenterede 

planlov er hensigten at give offentligheden 

mulighed for at forstå problemstillingen 

i den konkrete situation 1 . Det må stille visse minimumskrav 

til indkaldelsen. 

Bestemmelsen har baggrund i kommuneplanlovens 

§ 6. Den kommenterede kommuneplanlov 2 

indeholder et referat af folketingets betænkning 

vedrørende denne paragraf. Her står bl.a., at for 

Eksempel på typisk kort til lokalplanrammer. Forståeligheden vanskeliggøres yderligere ved fravær af vejnavne.

at processen skal få den tilsigtede virkning, skal 

redegørelsen (debatoplægget) kort og præcist 

og i et letlæseligt sprog og eventuelt ledsaget 

af skitser til illustration gøre rede for forskellige 

planlægningsmuligheder, deres forudsætninger 

og konsekvenser. 

Folketingets flertal lagde også vægt på, at redegørelsen 

omhandler flere forskellige planlægningsmuligheder, 

idet der kun herved skabes 

grundlag for en reel debat om planlægningens 

målsætning og nærmere indhold. 

Det er en logisk følge af sigtet om inddragelse af 

borgerne. Men er der ikke behov for mere vejledning 

om, hvad der kræves, og hvad beskrivelsen 

bør indeholde? 

Hovedstruktur, retningslinjer og rammer 

Det oplyses i vejledningen, at kommunerne har 

frihed til at disponere kommuneplanen anderledes 

end opdelt i hovedstruktur, retningslinjer 

og rammer. Fx ”så hovedstrukturen indeholder 

overordnede retningslinjer for kommuneplankatalogets 

emner, eller at mere detaljerede retningslinjer 

skrives sammen med rammerne, eller 

at kommuneplanen helt eller delvis opdeles efter 

emner eller geografiske områder.” 

Det er ikke nogen let opgave at finde frem til 

hvilken fordeling, der fungerer bedst og hvilken 

detaljering, der skal være på de forskellige 

niveauer. Vejledningens forfattere udtrykker sig 

flere steder (unødvendigt?) forsigtigt. Fx at ”Det 

er almindelig praksis at ledsage hovedstrukturen 

med et eller flere kort …”, ”kortene kan vise …”, 

samt ”Kortbilagene bør foreligge ……” Hvorfor 

står der ikke skal? - Hvordan skal hovedstruktur 

og kommuneplanretningslinjer kunne udgøre et 

forståeligt og brugbart plan- og administrationsredskab, 

hvis ikke bestemmelserne kommer til 

udtryk på kort? 

Har de travle kommuneplanlæggere ikke behov 

for vejledning i, hvilken udformning, der bedst imødekommer 

kommuneplanvejledningens – gode 

– påpegning af vigtigheden af, at gøre formidlingen 

forståelig for borgerne? 

Intentionerne har oprindeligt (bl.a.) været, at 

hovedstrukturen skulle angive de overordnede 

hovedtræk, som skulle konkretiseres i lokalplanrammer 

for de enkelte dele af kommunen. Rammerne 

for lokalplaner skal derfor også have bestemmelser 

om forsyning med offentlig og privat 

service, de vigtigste veje og stier mv 3 . 

Mange kommuneplanrammer lever ikke op til 

dette. I ganske mange tilfælde er lokalplanrammerne 

blevet begrænset til bestemmelser om 

anvendelse og bebyggelsens omfang, ofte i 

skemaform, med omfattende opremsninger eller 

på anden måde vanskeligt forståelige. Men 

hvordan kan der være et planlægningsmæssigt 

tilfredsstillende grundlag for de enkelte lokalplaner, 

hvis man ikke i rammerne fx kan se de 

vigtigste trafikale sammenhænge mellem nye 

boligområder og skole, lokalcenter etc.? Ifølge 

den kommenterede planlov er bestemmelsen om 

rammer for trafikbetjeningen relevant for både 

statslige, amtskommunale og kommunale vej-, 

bane- og stianlæg samt for den kollektive trafik 4 . 

Og i vejledningen om planloven fra 1996, peges 

der bl.a. på, at der i rammerne kan fastlægges 

nærmere bestemmelser om udformning og omdannelse 

af vej-, sti- og busnet 5 . 

Her er kommuneplanvejledningen begrænset til 

at angive, at bestemmelsen om trafikbetjeningen 

”er relevant for lokalisering og omfang af anlæg 

og bebyggelser til trafikformål, herunder havne, 

lufthavne, busterminaler, banegårde, parkeringsarealer 

og –huse mv.” Giver det tilstrækkelig 

vejledning? 

Det er mit indtryk, at udbredelsen af uformelle 

plantyper (”masterplan”, ”strukturplan”, ”mellemformsplan” 

etc.) bl.a. skyldes, at kommuneplanens 

lokalplanrammer i mange tilfælde ikke 

har fået det tilstrækkelige indhold til at danne 

grundlag for lokalplaner. Hertil har man jo også 

- på et niveau over lokalplanen - behov for at 

skabe overblik over bl.a. trafikbetjeningen. Kommuneplanvejledningen 

kommer ikke nærmere 

ind på sådanne spørgsmål, men det kan en debat 

komme: Er der eksempler på uformelle plantyper, 

der i praksis supplerer lokalplanrammerne, som 

ikke kan gives udtryk som kommuneplanrammer 

for det pågældende område? 

23

24 

For at leve op til planlovens bestemmelser, skal lokalplanrammerne også vise bl.a. vej- og stistrukturen og hoveddisponering af nye byområder. (i originalen vist med rødt).

De nye emner og muligheder 

Det bliver spændende at se, om de nye kommuneplaner 

lever op til planlovens bestemmelser 

om retningslinjer for det åbne land, der hidtil er 

blevet varetaget i region-planlægningen. Og om 

miljøministeren, ved de statslige miljøcentre, har 

den fornødne styrke til at sige nej til at ophæve 

regionplanretningslinjerne, hvis de overordnede 

inte-resser ikke er varetaget betryggende i de nye 

kommuneplaner? 

Vejledningen gennemgår de formelle krav, men er 

sparsom med oplysninger om, hvordan det konkret 

kan give sig udtryk i praksis. Fx er geologiske 

bevaringsværdier udskilt som et særskilt punkt i 

planloven, men der gives ikke megen støtte mht., 

hvordan man udpeger og afgrænser geologiske 

bevaringsværdier, sondrer mellem disse og områder 

med særlig geologisk værdi eller udpeger 

lokale geologiske interesseområder. 

Blandt de bestemmelser, der kom ind i planloven 

i 2007, var muligheden for at indgå udbygningsaftaler 

med en grundejer om infrastruktur. Det 

fortæller vejledningen ikke meget om, så vi må 

her se frem til en mere dybtgående behandling 

i den endelige udgave af vejledningen om lokalplanlægningen 

6 . 

Miljøvurdering 

”Kommuneplaner skal som hovedregel miljøvurderes”, 

står der i vejledningen, og det oplyses, 

at kravet er normalt begrænset til de dele af for- 

slaget, som indeholder ændringer i forhold til den 

gældende kommuneplan. Der er i øvrigt henvist 

til vejledningen om miljøvurdering af planer og 

programmer, der dog ikke giver særligt klart svar 

på spørgsmålet, hvornår et kommuneplanforslag 

kræ-ver miljøvurdering. 

Det er ikke utænkeligt, at en del kommuner vil 

søge at undgå at lave en miljøvurdering af forslaget 

til kommuneplan, og begrunde det med, 

at der alene er tale om mindre områder på lokalt 

niveau. Hvad mener I, der er i gang med at lave 

forslag til kommuneplan? Har I brug for mere 

vejledning i, hvornår det er nødvendigt at lave 

en miljøvurdering? Eller betragter I det som en 

naturlig del af udarbejdelse af et forslag til kommuneplan? 

Ligesom Holbæks nye kommuneplan 7 

er et eksempel på? 

Vejledning(en) er ikke nok 

Vejledningen kan være til god hjælp for kommuneplanlæggerne 

vedr. en række formelle 

spørgsmål, især hvis den får et brugbart stikordsregister. 

På nogle områder kunne jeg dog ønske 

mere dybtgående og direkte vejledning. 

På trods af teknisk gode muligheder for supplering 

kan det næppe forventes, at vejledning suppleres. 

Så bør den faglige debat træde til, fx: 

Hvordan gøres kommuneplanen lettest muligt at 

forstå for borgerne? Bør kombinationen af skemaer 

og uformelle plantyper ikke erstattes af en 

rammedel, der er udtryk for planlægning? 

Arne Post, arkitekt maa., byplankonsulent, 

Fodnoter 

1 Lov om planlægning, kommenteret af Anne Birte 

Boeck, 2. udgave, side 231, jf. side 225. 

2 Kommuneplanloven, kommenteret af Bendt Andersen 

og Ole Christiansen, 3. udgave, side 60. 

3 Planloven, § 11 b, stk. 1, nr. 6 og 10. 

4 Lov om planlægning, kommenteret af Anne Birte 

Boeck, 2. udgave, side 141. 

5 Vejledning om planloven, 1996, side 73. 

6 Et udkast til Vejledning om lokalplanlægning har 

været i høring og ventes snart udgivet, suppleret 

med vejledning om ændringer i planloven fra lov 

om ”Bypolitik mv.” 

7 Holbæk kommuneplan 2007-2018, Miljøvurder- 

ing. 

25

26 

Planlæggernes tættere byer og befolkningens 

anakronistiske boligønsker 

Af Hans Kristensen 

Planlæggernes bydrømme og hadeboliger 

I det debatoplæg Miljøministeriets By- og Landskabsstyrelse 

har udsendt i oktober 2008: Den 

moderne, bæredygtige by, er der meget fokus på 

nødvendigheden af at gøre både nye og eksisterende 

byer mere tætte (=højere bebyggelsesprocenter) 

for at reducere energiforbruget til opvarmning 

og transport. Det skal ske samtidigt med, at 

byerne bliver mere grønne (flere haver, parker, 

skov og natur) og mere blå (søer, vandløb, kanaler, 

fjord og hav). Det er ikke nogen enkel opgave, 

at forene disse delvist modgående krav. Endnu 

sværere bliver det, hvis der samtidigt skal tages 

hensyn til befolkningens boligønsker. Et meget 

stort flertal af danskerne ønsker at bo i parcelhus, 

rækkehus og det der ligner. Det er kun blandt de 

helt unge, at over halvdelen ønsker at bo i etagebolig 

– et ønske, der hænger sammen med netop 

denne gruppes ønske om at bo i større byers 

centrale dele. For alle andre aldersgrupper – og 

det uanset om man lever i parforhold eller alene, 

om man har børn eller ej – er enfamiliehuset den 

boligform man enten allerede bor i eller forventer 

at komme til at bo i. 

Dette udbredte ønske er dog ikke, som bekendt 

blevet opfyldt for alle. Kun omkring 60 % af boligmassen 

er parcelhuse, rækkehuse, landejendomme 

o.lign. En forklaring er, at det som regel 

er dyrere at anskaffe et hus end en lejlighed. En 

anden forklaring på de for få enfamiliehuse kunne 

være planlæggernes professionelle modstand 

mod netop denne boligform. Enfamiliehuset er 

planlæggernes ”hadebolig”. Det er denne professionelle 

modstand, jeg vil argumentere imod 

i denne artikel, for derved at undgå, at Miljøministeriets 

prisværdige bestræbelser på at reducere 

energiforbruget til opvarmning og transport, ender 

med at dømme den boligform ude, som de fleste 

ønsker at bo i. 

Den professionelle modstand fra planlægger- og 

arkitektside blev tydelig, da parcelhusboomet 

ramte Danmark i midten af 1960erne, for siden 

at kulminere midt i 1970erne Modviljen blev klart 

udtrykt af en ung arkitekt og planlægger, som nogenlunde 

ordret, beskrev datiden vækst i parcelhusområderne, 

som ”parcelhuslavaen breder sig 

ud i landskabet, hvor den ødelægger alt på sin 

vej”. Ødelæggelserne omfattede både tabet af 

landskabelige værdier i de uendelige ”landinspektør”- 

udstykninger og tab af socialt liv, som 

disse kedelige udstykningsplaner og næsten ens 

typehuse næsten uundgåeligt måtte føre til. 

Datidens kritiske modvilje er ikke død. I et interview 

med arkitekten Jan Gehl fra 2007, er denne 

skepsis overfor parcelhuset lyslevende: ”Jeg 

synes ikke, at parcelhuset er den ideelle bolig 

for arbejdende mænd og kvinder. Det var den 

amerikanske drøm, hvor lykken var at få sit eget. 

En drøm fra en tid, hvor alle var mere eller min- 

dre bundet til at gøre det samme på samme tid. 

Men sådan ser virkeligheden slet ikke ud længere 

i nutidens Danmark. Forudsætningerne er fuldstændigt 

ændret. Den måde, vi organiserer vores 

liv på, og mængden af de børn, vi får, er jo helt 

anderledes end dengang i 50erne, da man fandt 

på parcelhuset. I dag får vi færre børn end dengang. 

Vi bliver oftere skilt, og flere og flere mennesker 

lever alene eller i andre familieformer… 

Parcelhuset er en anakronistisk boform, der slet 

ikke passer til det liv, der leves i dag” (Jan Gehl i: 

Kraul & Madsen 2007). 

I det følgende vil jeg belyse denne ”anakronistiske 

boform” nærmere ud fra centrets sociologiske, 

antropologiske og kulturvidenskabelige forskning, 

for til sidst at konkludere, at parcelhusområder – 

og det der ligner – også i fremtiden bør indgå med 

betydelig vægt i byplanlægningen. 

Boligvalg – hvilken bolig ønsker vi? 

I Center for Bolig og Velfærd har vi i 2008 gennemført 

en repræsentativ undersøgelse af befolkningens 

boligønsker. Den er lavet, således 

at tallene umiddelbart kan sammenlignes med 

en tilsvarende undersøgelse fra 2001 og for nog- 

le oplysningers vedkomne også med tal fra 

1986. Det – i denne sammenhæng – afgørende 

spørgsmål lød: Hvorledes forventer du at bo om 

fem år? Dvs. at ”boligønsker” ikke er udtryk for 

drømme, løsrevet fra de økonomiske og andre

Andelen, der bor i og ønsker, at bo i enfamiliehus 2008 

Ældre enlige 60+ 

Ældre par 60+ 

Barnløse par 30-59 

Singler 30-59 

Enlige forsørgere 

Børnefamilier par 

Unge par < 30 

Unge enlige < 30 

Hjemmeboende 

14% 

Andelen der bor i/respektive ønsker enfamiliehus mv. 2008. 

restriktioner, som er gældende for den enkelte 

respondent, men snarere et udtryk for mere eller 

mindre realistiske ”forventninger”. 

Den mest slående tendens er, at forventningerne 

eller ønskerne er meget stabile over tid. Ses der 

på forventet boligform, kan der kun sammenlignes 

tilbage til 2001. I dag ønskes enfamiliehuset af 60 

36% 

46% 

44% 

53% 

61% 

61% 

65% 

72% 

85% 

85% 

88% 

92% 

Bor i 

78% 

Ønsker 

88% 

93% 

84% 

82% 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

% af hele befolkningen – i 2001 var det tilsvarende 

tal 58 %. Tages ønskerne om rækkehus og 

landejendom med, stiger tallet i 2008 til 82 %, 

hvor det i 2001 var på 80 %. Der er således ingen 

tvivl om, at befolkningen som helhed ønsker en 

boligform ”…der slet ikke passer til det liv, der 

leves i dag”. Ses der på, hvorledes ønskerne om 

at bo i enfamiliehus hænger sammen med den 

boligform, man faktisk bor i, så kunne man forvente, 

at det især er de grupper, som ikke bor i 

enfamiliehus, der har fundet sig tilpas i en mere 

”tidssvarende” (bymæssig) etagebolig. Det vil 

sige, de unge enlige og unge par (under 30 år) og 

singlerne (mellem 30 og 59 år). Sådan er det dog 

ikke. Ikke mindre end 84 % af de unge par ønsker 

at bo i enfamilieshus, hvad under halvdelen 

af dem gør i dag. Det samme gælder for 72 % 

af singlerne. Og blandt par med børn er ønsket 

om enfamiliehuset endnu mere udpræget, idet 

93 % af disse ønsker sig denne boligform, som 

hovedparten allerede har opnået. Det er kun de 

unge enlige, som ikke i så høj grad drømmer om 

enfamiliehuset. 

Den typiske bybolig, etageboligen, er med andre 

ord ikke særligt populær. Mest efterspurgt er den 

blandt de unge enlige (under 30 år), hvor godt 

60% ønsker sig denne boligform. Blandt ældre 

enlige (over 60 år) gælder det samme for næsten 

40 %. Blandt børnefamilierne med far, mor og et 

eller flere børn er ønsket om at bo i en etagebolig 

helt i bund (7 %). Etageboligerne omfatter her 

alle ejerformer: Andelsboliger, ejerlejligheder, 

privat udlejning og almene udlejningsboliger. Ses 

der specielt på de sidstnævnte, viser der sig et, 

for den almene boligsektor, problematisk billede, 

idet der i gennemsnit kun er 8 % af befolkningen, 

som ønsker denne boligform. Den eneste gruppe 

som ligger markant over dette gennemsnit er de 

27

28 

ældre enlige, hvor op imod en tredjedel ønsker 

at bo alment. Der er altså lang vej tilbage til den 

situation, hvor den almene bolig blev oplevet som 

et konkurrencedygtigt alternativ til ejerboligen i 

enfamiliehuset. 

Hvorfor er enfamiliehuset så populært? 

En forklaring på enfamiliehusets popularitet er, at 

en meget stor andel af de unge har boet i denne 

boligform under deres opvækst, og at vi tenderer 

til selv at vælge den boligform, vi kender fra vores 

egen opvækst. Men vi vælger den også, fordi vi 

synes, at den passer til vort daglige liv, vores 

holdninger og værdier. 

Forskellige undersøgelser fokuserer på sammenhæng 

mellem boligen og det levede liv. Claus 

Bech-Danielsen og Kirsten Gram-Hanssen konkluderer 

således på en undersøgelse af beboernes 

forhold til deres huse i fire forskellige parcelhusområder 

i Århus: ”Boligprojekterne handler 

altså ikke kun om, at beboerne afspejler deres 

(allerede eksisterende) personlighed i boligen. De 

bygningsmæssige forandringer er udtryk for, at 

beboerne skaber deres identitet – i og med deres 

boliger. Når man bygger og indretter sin bolig, 

skaber man sine egne omgivelser, og dermed er 

man i realiteten i færd med at skabes sig selv. ” 

(Bech-Danielsen & Gram-Hanssen 2004) 

Det har tit været antaget, at parcelhusområderne 

er en social ørken, hvor beboerne stort set har 

nok i sig selv, mens mere sociale boligformer 

som almene tæt-lave boligområder eller almene 

etageboligområder med klubaktiviteter, afdelingsbestyrelse 

og fælleshus har et sprudlende 

socialt liv. Virkeligheden er anderledes. Den tætteste 

sociale kontakt målt som ”hjælper hinanden 

med at passe børn”, ”låner hinanden ting”, ”går 

sammen i fælles aktiviteter” osv. findes i parcelhusområderne 

(Mandag Morgen 2003). Ikke fordi 

husene er bygget til at fremme et sådant socialt 

liv – snarere tvært imod – men fordi der er ofte 

er tale om en social, holdnings- og værdimæssig 

samt måske oven i købet aldersmæssig homogenitet 

i parcelhusområderne. 

Livet i forstadens parcelhus contra senmodernitetens 

urbane livsformer 

Hvordan harmonerer denne fascination af huset 

med den senmoderne livsform? Umiddelbart 

dårligt. I senmoderniteten er det jo det urbane, 

det flydende og det mobile, som karakteriserer 

livsformen. Huset repræsenterer nærmest det 

modsatte: Det stedbundne, det stabile. Og beliggenheden 

er ofte i forstaden, hvor der er en 

kedsommelig mangel på kultur, cafeer og udfordrerne 

byliv. I en sociologisk analyse af nyudflyttede 

familier i forskellige forstæder til København 

er denne spænding, mellem det nu forladte intense 

byliv og det nye forstadsliv med frie omgivelser 

og natur, et tilbagevendende tema hos udflytterne. 

En væsentlig begrundelse for skiftet er 

hensynet til børnenes opvækst, og på det område 

har udflytterne fået, hvad de søgte. Men for nogle 

udflyttere har det været nødvendigt, at dæmpe 

deres bylivs abstinenser med en forestilling om, 

at man jo kan flytte tilbage til byen på et senere 

tidspunkt i livet (Oldrup 2007). 

Sat lidt på spidsen kunne man hævde, at interessen 

for at stifte familie og at bo i enfamilie- 

hus er et paradoksalt, anakronistisk udtryk for 

genkomsten af ”den borgerlige familie i borgerskabets 

hjem” midt i det senmoderne samfund. 

Et samfund som ellers er præget af globalisering, 

mobilitet, individualisme, nye familiemønstre med 

seriel monogami, singler, COLA’er (COuples Living 

Apart, together) osv. Og frem for alt et samfund, 

hvor karrieren på arbejdspladsen, med dens krav 

om mobilitet og fleksibilitet, sætter dagsordenen 

for de fleste. Ud fra en kulturvidenskabelig synsvinkel 

stiller Mette Mechlenborg spørgsmålet 

om der, bag den uomtvistelige interesse for det 

traditionelle liv i enfamiliehuset, ligger et ellers 

uopfyldt ønske om at kende sine rødder, sin 

historie og om at opleve stabile forhold, få afløb 

for sine følelser og at høre til et sted. At senmoderniteten 

med andre ord skaber efterspørgslen 

efter sin egen modsætning (Mechlenborg 2005). 

Enfamiliehusets popularitet kunne tyde på det. 

Men måske er der tale om en fejlfortolkning af 

nutidens hjem og hjem-dyrkelse. Det tilsyneladende 

fortidige borgerlige hjem er ikke et lukket, 

stillestående univers. Det moderne hjem er, i hvert 

fald i overført betydning, vidt åbent overfor verden 

gennem sin internetopkobling og via fjernsynet. 

For alle med hjemmearbejde er grænsen mellem 

hjem og arbejdsplads også blevet væsentligt 

mere flydende, end den var i hele den industrielle 

periode. 

I en senere artikel konkluderer Mette Mechlenborg 

følgende på en analyse af modernitetens 

ambivalente forhold til hjemmet: ”…hjemmet 

vil stadig være genstand for både nostalgi og udlængsel 

og vil stadig kunne bebos med tryghed

som med klaustrofobi. Men pointen er, at hjemmet 

ikke længere repræsenterer et enten-eller 

og derfor ikke længere repræsenterer en konflikt 

på det overordnede ideologiske plan. Hjemmet er 

som alt andet i globaliseringen blevet genstand 

for forhandling, opløsning, konstruktion og rekonstruktion. 

Et projekt på lige niveau med alle 

projekter, noget vi konstant genforholder og reflekterer 

over. Vi er, med lidt forsigtighed, ved at 

finde os hjemme i globaliseringen.” (Mechlenborg 

2007) Når man spørger parcelhusbeboere, som 

har boet i mange år i et af forstadens enfamiliehuse, 

så ophæves den tilsyneladende inkongruens 

mellem parcelhuslivet og det moderne liv. 

Beboerne lægger hovedvægten på, at huset giver 

en frihed til selv at bestemme over rammerne om 

det daglige liv: Boligens og havens indretning. 

Ingen anden boligform kan byde på en tilsvarende 

grad af frihed. Huset imødekommer således 

modernitetens livsform på en helt afgørende 

parameter, nemlig ønsket om individuel frihed 

til at iscenesætte og forme sit eget liv. Næsten 

alle (95 %), der bor i ejerbolig, begrunder valget 

med denne mulighed for frit at kunne disponere 

over boligen. Dertil kommer, at boligen er en af 

de vigtigste måder til at markere, hvem vi er, hvad 

vi står for, og hvor succesrige vi er, ikke blot med 

vores boligkarriere, men med hele vort livsprojekt 

(Bech-Danielsen & Gram-Hanssen 2004). 

Konklusion: Og hvad betyder det så for byplanlægningen? 

Udgangspunktet for denne artikel var Miljøministeriets 

debatoplæg, hvor målsætningen er at 

reducere energiforbruget til transport og opvarmning 

i vore byer. Artiklens hovedpointe er, at skal 

dette gennemføres i overensstemmelse med befolkningens 

boligønsker, så er løsningen ikke en 

ensidig satsning på den høje og tætte by, som vil 

være planlæggernes standard anbefaling. 

Der er derimod behov for både at videreudvikle og 

fortætte de velkendte, helt traditionelle parcelhus- 

områder og for at ”genopfinde” tæt-lav bebyggelsesformen 

og gøre den attraktiv for moderne 

mennesker. I de eksisterende parcelhusområder 

har der fra planlæggerside i årtier været talt om 

mulighederne for fortætning. Ideerne har som 

regel gået ud på, at klemme flere (nye) huse ind 

imellem de eksisterende enfamilieshuse. Det 

har næsten altid vakt voldsom modstand hos de 

eksisterende ejere – og vil formentlig også gøre 

det i fremtiden. Den ”stille” fortætning, hvor 

husene gradvist vokser sig større og større, er i 

fuld gang, og den volder sjældent problemer. Man 

kunne i lyset af dette overveje at øge de tilladte 

bebyggelsesprocenter i parcelhusområderne fra 

de typiske 25 % til 35-40 % – eller endnu mere 

– og måske også tillade, at enfamilieshus bliver 

til dobbelthuse, hvor det kan ske uden for store 

nabogener. 

Om man derved kan nå op på tætheder, som 

ligner dem i de gamle, tætte (og relativt lave) 

bymiljøer og købstæder, er nok tvivlsomt. Som eksempel 

på et attraktivt, og relativt tæt ”parcelhusområde” 

viser Miljøministeriets debatoplæg et 

luftbillede af Dragør, hvor bebyggelsesprocenten 

er på 70. Dragør er dog snarere et eksempel til 

efterfølgelse ved en videreudvikling af tæt-lav 

boligformen. Men i den sammenhæng skulle man 

måske snarere – mere tidssvarende – tage afsæt 

i de bedste eksempler på tæt-lave bebyggelser 

fra 1970erne og 1980erne. 

Hans Kristensen, centerleder 

Center for Bolig og Velfærd, sociologi, 

Københavns universitet. 

Litteratur: 

Bech-Danielsen, Claus & Kirsten Gram-Hanssen (2004): 

”Bolig og identitet – husets sjæl og personlige prægning”, 

i Claus Bech-Danielsen et al. (red.): Urban Lifescape. 

Aalborg: Aalborg Universitetsforlag. 

Kraul, Annegrete & Kristine Søndergaard Madsen 

(2007): Parcelhusets pionerer – da Jensen flyttede på 

Lærkevej. Ballerup: Bolius 

Mandag Morgen (2003): Fremtidens boligpolitik – ifølge 

danskerne. København: Huset Mandag Morgen 

Mechlenborg, Mette (2005): ”Two Dominant Ideas of 

Home in the Renaissance of Home in Today’s Culture”, 

i Hans Kristensen (red.): Bolig og velfærd – udvalgte 

artikler og papers fra Center for Bolig og Velfærd 2005- 

2007. København: Center for Bolig og Velfærd – Realdania 

Forskning 

Mechlenborg, Mette (2007): ”Hjemme i globaliseringen”. 

Dansk Sociologi, 18 (4): 71-85 

Oldrup, Helene Hjorth (2007): ”Paradoxical Places, Ambivalent 

Emotions: Suburban Housing in Cosmopolitan 

and Metropolitan Space”, i Petteri Repo & Erja Pylvänäinen 

(red.): Proceedings of the Nordic Consumer 

Policy Research Conference. Helsinki: National Consumer 

Research Centre. 

29

30 

Mellem parcelhus og bæredygtig by 

Af Dennis Lund 

I kølvandet på forrige artikel om parcelhuset 

og befolkningens ønsker om denne boligform 

(af Center for Bolig og Velfærd) rejser 

sig nogle spørgsmål, som hører med til 

billeddannelsen af parcelhusdrømmen. Artiklen 

følger op på parcelhusdrømmen ved 

at udvikle nye spørgsmål og svar til denne 

problematik. 

Artiklen slår herefter over i en mindre elskværdig 

kritik af det netop udsendte debatoplæg 

fra By- og Landskabsstyrelsen om 

den moderne, bæredygtige by. 

To hold statsansatte forskere 

Et sted i København sidder forskere på Københavns 

Universitetet og undersøger folks ønsker til 

boligformer med det klare resultat, at parcelhuset 

stadig har en ubestridt førsteplads på boligranglisten. 

I en anden del af byen sidder statslige 

planlæggere og forsøger at udtænke begavede 

udsagn om den bæredygtige by, den by, som helst 

ikke skal indeholde alt for mange parcelhuse! 

Mellem disse to kontorer er der en verden til forskel. 

Den ene beskæftiger sig med de facts, man 

kan aflæse af hverdagslivet i by og på land. Den 

anden skal på regeringens vegne opstille et program 

for en byvision, som de ikke aner, hvordan 

man skal nå frem til. Der er tilsyneladende en 

afgrund mellem befolkningens boligønsker og 

regeringens ambitioner på byernes vegne. Det er 

svært at se forbindelsen mellem disse to statslige 

oplæg, men hvis det overordnede mål om 

byfortætning skal opfyldes, kan man ikke undgå 

at skulle inddrage parcelhuset i diskussionen. Der 

synes at være en betydelig afstand mellem 50 

års hengiven sig til drømmen om parcelhuset og 

de nutidige bestræbelser på at gøre byerne mere 

kompakte. 

Hvad er et parcelhus og hvor mange har vi? 

Vi kan alle udpege det typiske parcelhus, det gule 

murstenshus i et plan med svagt hældende symmetrisk 

saddeltag, en carport i gavlen og hæk omkring 

hele molevitten. Sådan bor mange. Men når 

vi sammenfatter parcelhuset i landsstatistikker 

vil denne hustype almindeligvis også dække 

over murermesterhuset i Brønshøj, de mange 

enkelthuse fra ”bedre byggeskik”, de små statslånshuse 

i Bagsværd, palævillaerne ned til søen, 

strandvejsvillaerne, fritliggende husmandssteder, 

skovløberhuse og andre huse uden særlig 

etikette. Det betyder, at kategorien “parcelhuse” 

ikke er så entydig endda. 

Af de knapt 1.2 mio enfamiliehuse landet rummer, 

er tæt på en 1/3-del opført før 1955, dvs. 

inden det tidspunkt, hvor parcelhuslavaen satte 

ind for alvor. Ganske vist har de både i ejerform, 

som selvstændig parcel, fritliggende bolig etc. 

mange lighedspunkter med det typiske parcelhus, 

herunder også beskatning og rentefradrag. Derfor 

opføres de også i statistikken som parcelhuse/ 

enfamiliehuse. Men i relation til planlægning og 

ikke mindst i relation til boligønsker adskiller de 

sig markant fra det typiske parcelhus. Det ”gamle” 

eller tidlige parcelhus er ofte i to etager, er 

forsynet med kælder, ligger ofte på en lidt mindre 

grund (5-600 m2), har en lidt højere bebyggelsesprocent 

og ligger meget tættere på byens centrum. 

Disse boligkvarterer har måske også nogle 

andre lokalplanrestriktioner, er vanligvis dyrere 

ved køb og har frem for alt et miljø omkring sig, 

der helt distancerer sig fra det typiske parcelhus. 

Hertil kommer, at de ofte er bedre beliggende i 

forhold til kollektiv transport. 

Derfor: Når man spørger om folks boligpræferencer 

er det i mine øjne svært ikke at skulle 

skelne tydeligere mellem de forskellige varianter 

af parcelhuset. Jeg føler mig overtydet om, at 

mange små familier med en lejlighed i byen gerne 

på sigt vil skifte denne ud med et parcelhus, men 

i så fald skal det være et hus med charme - ellers 

er byttet dårligt. Derfor vil valget måske falde på 

et hus i Brønshøj, Lyngby, Risskov, Højbjerg, Sct. 

Jørgensbjerg eller tilsvarende “nicher” landet 

over, men man vil helst ikke søge helt ud i periferien, 

hvor 60’ernes hækkeland har trådt landskabet 

under fode. Således rummer Danmark ikke 

1.2 mio typiske parcelhuse, men kun 800.000. De 

400.000 parcelhuse har rent boligmæssigt ikke så

meget med parcelhuset at gøre, idet atmosfæren 

og omgivelserne er helt ulige. Hvorvidt 60% af 

befolkningen fortsat ønsker parcelhuset uanset 

om, det er i hækkeland eller på en lille grusvej 

i Brønshøj, det kunne være interessant at få at 

vide! Det er nemlig ret afgørende. 

Vi flytter tilbage til udgangspunktet? 

Som tendens er det utvivlsomt rigtigt, som Hans 

Kristensen også påpeger i sin artikel, at vore børn 

har tilbøjelighed til at flytte tilbage til hjemstavnen. 

Det er der flere undersøgelser, som bekræfter. Og 

hvis denne hjemstavn i al væsentlighed består 

af parcelhuse, af den type, man er opvokset med 

og i, så er det givet at mange bosætter sig på 

samme vis, som de voksede op. Men ud fra en 

individuel synsvinkel kunne man spørge, om det 

vitterlig er parcelhuset som sådant eller snarere 

lokalområdet, man søger tilbage til? Den statistik 

kender jeg ikke, men umiddelbart har jeg på 

fornemmelsen, at miljøet/stedet betyder lige så 

meget som boligtypen. Hvis man kun er ude efter 

et parcelhus, kan man finde det i Sengeløse, i 

Havdrup eller Hedensted? Jeg ser i virkeligheden 

hjemstavnen som et større trækplaster end boligformen. 

Men parcelhuset følger med, når vi taler 

om hjemstavnen, fordi der er flest af disse huse. 

Tilfældigvis kender jeg lidt statistik fra Greve 

og Albertslund kommuner for år tilbage. Begge 

undersøgelser peger på, at man tenderer mod 

hjemstavnen – og dermed også mod en historie, 

en familiær situation og vante rammer. Hvis det 

primært skulle være boligformen, der trak, ville 

verden jo aldrig udvikle sig. Så ville vi alle ende 

i parcelhuset. Og hvordan vil vi så begrunde, at 

en ½ mio. familier skiftede lejligheden ud med et 

parcelhus for 40 år siden? Og hvordan kan vi begrunde 

at flere unge familier fra forstaden bliver 

hængende i bymiljøet i dag, trods en opvækst i 

hækkeland? Boligkvarteret/bydelen/stedet betyder 

givetvis meget. Vi bør som planlæggere afgjort 

ikke undervurdere parcelhusets betydning, 

men ej heller glemme den basale påvirkning, det 

samlede bymiljø har på hin enkelte - som Kierkegaard 

kunne have udtrykt det. Min påstand er nok, 

at miljøet betyder mere end boligtypen – uden at 

jeg ved det. Derfor er jeg i tvivl om parcelhuset 

som eneste trækplaster. 

Kanalmotivet i Albertslund Syd er både et rekreativt strøg og en linie gennem byen, der støtter orienteringen i den meget store 

bebyggelse. 

31

32 

Hvad skal vi gøre ved fortætningen? 

HK’s artikel advarer ikke mod fortætning, men 

påpeger at parcelhuset sætter visse begrænsninger 

for byernes fortætningsmuligheder, hvad 

der er åbenlyst korrekt. Men hvor stort er problemet? 

Det ved vi i realiteten ikke meget om. Min 

påstand er, at de førnævnte 400.000 enfamiliehuse 

uden for hækkeland kan der ikke røres ved. 

Det vil blot gøre boligmiljøet ringere og mindre 

facetteret. Og foruden disse boliger ligger der 

mange parcelhusområder rundt omkring i landet 

på kanten af de gamle småbyer med 1.000 

til 3.-4.000 indbyggere. Måske har vi 2-300 byer 

af denne slags. Disse byer er fra gammel tid ikke 

særlig tætte selv inde ved bykernen. Derfor er det 

lidt absurd, hvis man skal fortætte de yderligt og 

nytilkomne parcelhuse, som omgiver dem. Hver af 

disse byer har måske rundt regnet 3/4 eller mere 

af sine boliger som parcelhuse. Alt i alt betyder 

det, at yderligere 300.000 boliger næppe kan forventes 

at blive fortættet på nogen vis, alene fordi 

det vil være absurd at gennemføre fortætning i 

et landdistrikt med småbyer, hvor tætheden i det 

hele taget er lille. 

Således kan man regne sig frem til, at ud fra forskellige 

betragtninger er der måske alt i alt ½ mio 

parcelhuse, som principielt kan fortættes. Det betyder, 

at vi taler om under 20 % af den samlede 

boligmasse som et fortætningspotentiale. Disse 

20% af boligmassen er i øvrigt netop de boliger, 

som over de sidste 20-25 år har gjort mest for at 

Albertslund Syd fra ca 1965 er en tæt-lav bebyggelse, hvor 80-85 % af boligerne har egen gårdhave. Tætheden i bebyggelsen er den 

samme som for Høje Gladsaxe. Der kan godt bygges tæt ved jorden. Tætheden i bebyggelsen kompenceres også via nogle små fælles 

forarealer. Disse er også med til at give naboskab og orientering i bebyggelsen. 

spare på varmeregningen ved individuel isolering. 

Herved er bæredygtigheden bragt lidt nærmere, 

selv om mange andre ting er gået den anden vej. 

I stedet for at fortætte disse boliger kunne man 

måske overveje at opkvalificere dem landskabeligt. 

Det er det homogene, det meget kedsommelige 

samt diffuse udtryk, som disse kvarterer rummer, 

der burde opgraderes med et landskabeligt 

løft, således at kvarteret ikke bliver indifferent, 

men ved hjælp af et landskabeligt hierarki kan 

danne sin egen identitet, der nedtoner hækkeland. 

Der er gjort flere forsøg med fortætning af parcelhuset, 

men de er alle gået fallit og bidrager ikke til 

en byfortætning. ”Her er der ikke noget at komme 

efter”, sagt med et yndet politikerudtryk. 

Jeg fraråder på ingen måde en form for fortætning, 

men jeg forholder mig skeptisk, når det lige præcist 

drejer sig om parcelhuset. Så forsvinder 

parcelhusets eneste åbenbare kvalitet: Pladsen 

omkring huset! 

Den moderne bæredygtige by 

Der er i realiteten ikke langt fra parcelhusdrømmene 

til By- og Landskabsstyrelsens nyligt 

udsendte oplæg om den moderne, bæredygtige 

by. På sin vis handler det om det samme, nemlig 

hvor vi skal hen med vore byer og bebyggelser. 

Parcelhusdrømmene starter blot diskussionen i 

den lille skala, mens BLST tager fat i den store 

skala. 

I den moderne bæredygtige by får vi først en lille 

indføring i alverdens miljøproblemer, hvorefter vi 

går over i, hvordan ubaniseringen fordeler sig på 

små og større byer, hvad det så end skal gøre godt

for? Efter disse indledende knæbøjninger opløses 

logikken om det samlede Danmarksbillede i en 

huskeliste over alle de ting, vi kan gøre for at 

forbedre vore byer rent miljømæssigt. 

Det leder frem til en lang oplistning af gode 

tiltag lige fra vindenergi, vandbesparelse, transportøkonomi 

og -forurening, nedsivningsanlæg, 

kollektiv transport, stationsnærhedsprincip til 

elsparepærer, cykelruter og forøgede bebyggelsesprocenter. 

Intet i fremstillingen er forkert, 

bortset fra at vi har hørt det 1000 gange før. Det 

lille hæfte slutter med en opfordring til landets 

kommuner om at stå sammen og give hinanden 

kunstigt åndedræt for at komme videre med den 

kompakte by. 

Det basale problem er i dette lille skrift: 

HVIS MAN IKKE HAR NOGET AT SIGE, SÅ KLAP 

DOG I! 

Hæftet har i sit fokus indtaget en umulig position: 

Man vil bevæge sig fra det overordnede, alt- 

favnende perspektiv ned til den nære skala, hvor 

eksemplets magt skal tale til læseren. Men det 

er et skalaspring, som så lille et hæfte ikke kan 

overkomme. På det overordnede plan ender alle 

udsagn i halvtomme fraser og intetsigende almindeligheder. 

På detailniveauet får man close up-eks- 

empler, som bliver til isolerede begivenheder og 

dermed ikke giver en sammenfattende forståelse 

af den kompakte by. På den måde bliver hæftet 

totalt uden operationalitet, uden handlekraft. 

Det skal indrømmes, at opgaven er svær, yderst 

svær. Men det nytter ikke noget at spilde glittet 

papir på et bestillingsarbejde fra regeringen, en 

opgave som er helt tomt. Så må man hellere sige 

lige ud, at opgaven er for stor. 

Danmark har i flere år i perioden mellem 1997 og 2007 hvert år bygget et antal parcelhuse, som svarer til størrelsen af Sønderborg. 

Illustration: Dennis Lund 

Hvad så? 

Når kritikken er så udtalt som i dette tilfælde, 

bliver man ofte mødt med det modargument: 

Hvad ville du selv gøre? Uden at være stillet over 

for denne opgave, og uden at jeg har kunnet gennemtænke 

situationen, vil mit umiddelbare bud 

være, at man må beskrive den bæredygtige by i 

delelementer, men til gengæld gøre det grundigt. 

I stedet for at få 10-15 sider med almindeligheder, 

kunne man have koncentreret sig om en analyse 

af et enkelt bæredygtigt aspekt, det være sig 

vandproblemer, kollektiv varmeforsyning, privat 

transport i arbejde og fritid, bebyggelsestætheder 

etc. 

Med sådanne indgående delstudier, kan man 

undgå at forfalde til almindeligheder. Samtidig 

kan man begynde at indføre nogle prioriteringsovervejelser 

om en moderne bæredygtig by. I så 

henseende er der meget at lære af Lomborg. 

Desværre bekræfter BLST’s oplæg, at det faglige 

niveau er beskedent og at den siddende regering 

ikke aner sine levende råd. 

Opråbet på hæftets sidste side til kommunerne 

om at hjælpe til med udviklingen af den kompakte 

by er helt malplaceret. Nu må staten tage sig 

sammen. 

Nu er NOK NOK. 

Dennis Lund - arkitekt maa. 

Redaktør, BYPLAN 

33

34 

4 havne på Bornholm Af Erik Brandt Dam

Artiklen er udarbejdet på baggrund af 

et konkurrenceforslag, som blev tildelt 

1.præmie. Forslaget beskriver nogle generelle 

synspunkter og giver et bud på indsatsen 

i 4 forskellige havne på Bornholm, 

Hasle, Allinge, Årsdale og Nørrekås. 

For relativt få år siden var de danske havne levende 

og i aktiv brug. Hver havde de deres karakteristika, 

der gjorde dem genkendelige og synonym 

med byen de lå i – de var attraktioner i sig 

selv. Sådan er det ikke længere. 

De danske havne omdannes efter stort set 

samme mønster og udbygges med boliger og erhvervsejendomme. 

Nok holdes promenader langs 

havnekanten som offentligt tilgængelige, men 

alligevel er der sket noget. Det genkendelige og 

særlige for de enkelte havne er forsvundet. Tilbage 

er rum og arkitektoniske udtryk, der snarere end 

at udvikle det særlige i de enkelte havne udvisker 

forskellene. Havnen som sted og erindringsrum er 

væk eller langsomt på vej væk. Det sker til trods 

for at havnenes kvaliteter er generelt anerkendte 

og udgør et særligt fokus i planlægningen. Det 

lykkes sjældent. Sådan må det ikke gå på Born- 

holm, hvor det trods fiskeriets tilbagegang stadig 

er havnene, der er de store attraktorer, byernes 

arnested og mødestedet året rundt, både for 

bornholmere og turister, hvis erindringer om øen i 

høj grad knytter sig til havnene. 

En fremtidig udvikling må ubetinget fastholde atmosfæren 

i de bornholmske havne. Selvfølgelig 

fristes man til at sige. Men udviklingen i de danske 

havne viser, at det er svært at gennemføre, at 

det selvfølgelige ikke er spor selvfølgeligt, fordi 

der oftest er mange interesser på spil, ikke mindst 

kortsigtede. 

Udviklingen på Bornholm må søge at udvikle øens 

eksistentielle værdier og etablere en strategi, der 

fastholder øens egenart ved kommende investeringer. 

Havnene kan blive en katalysator for denne 

udvikling. Som grundlag for konkurrencen er der 

udarbejdet analyser af de fire havne. 

Analyserne peger på de overordnede kvaliteter, 

svagheder og muligheder, der illustreres skitsemæssigt 

som helhedsplaner. Det er ikke hver 

dag, at man i en konkurrence får både spørgsmålet 

stillet og svaret udleveret. 

Vi har besvaret spørgsmålet om havnenes fremtid 

som en hybrid mellem de mulige afleveringsformer 

som enten konkrete projekter eller en 

tværgående beskrivelse. 

Vi har valgt at komme med forslag til alle fire 

havne, fordi det er de tværgående træk, der er 

vigtige at diskutere og tage stilling til, når man 

ønsker at fokusere på, hvordan havnenes særpræg 

og fælles træk kan udvikles i forbindelse 

med kommende omdannelser. 

Og vi har valgt at illustrere, hvordan en udvikling 

af havnene kan få en særlig styrke ved netop ikke 

at være forankret i en masterplan, men derimod 

knyttes til en punktvis bearbejdning, der genererer 

nyt liv og en genopdagelse af kvaliteterne 

og mulighederne i det bestående, når det bringes 

i dialog med noget nyt. 

En langsom, men dynamisk udvikling, der forholder 

sig til, at havnen er forskellig fra byen, men 

let kan forsvinde ind i byens mønster som by ved 

vand, hvis ikke man fokuserer på det særlige i 

havnens identitet og atmosfære – dvs. insisterer 

på at føre den videre. 

35

36 

Atmosfære 

De sanselige, poetiske værdier, der rører os og 

har et naturligt nærvær, som vi bliver påvirket af 

ved at være et sted, er vanskelige at skrive ind 

i en masterplan eller et grundsalgsudbud. Netop 

derfor går de ofte tabt. 

I tilfældet med de bornholmske havne er det en 

oplagt mulighed at prioritere det sanselige og 

nærværet i arbejdet med omdannelserne. 

Dette fordrer et langt perspektiv med tid til refleksion 

med inddragelse af mange kompetencer 

- en naturlig langsomhed, som vil bidrage til at 

processen etablerer en stærk alliance mellem 

nye og bestående funktioner, der gør udvikling 

og bevaring til hinandens forudsætninger i bestræbelserne 

på at bringe den værdifulde kulturarv, 

som havnene udgør, ind i en ny tid som 

sprællevende historie. Vi har i besvarelsen valgt 

at pege på det umistelige, på den atmosfære, der 

karakteriserer havnene; på det, der netop gør dem 

unikke og attraktive som steder at besøge. I den 

forbindelse er stilheden om vinteren lige så vigtig 

som sommerens aktivitet. 

At arbejde med udgangspunkt i havnenes atmosfære, 

betyder ikke, at vi vil lave havnene om til 

museer. Tværtimod illustrerer vore eksempler, 

hvordan både lavmælte og mere spektakulære 

tiltag kan forenes med det lokale og kendte. 

Hvordan tilføjelserne kan blive både selvfølgelige 

og nærværende dele af omgivelserne uden at 

give afkald på deres egen identitet. Og hvordan 

tilføjelserne kan bidrage til at holde fast i, at den 

stille arkitektur, der karakteriserer havnene, er 

både tydelig og markant. 

Foranderlighed 

Havnen har altid været foranderlig og må med 

de nye vilkår fortsat forandre sig for at forblive 

et levende sted. Men havnen må også have lov til 

at ligge stille hen, fordi havn er havn og ikke by. 

Havnen er horisontal, hvor byen er vertikal. Det 

er vigtigt at fastholde disse forskelle i planlægningen. 

Vi tror, at præcise nedslag i form af bebyggelse eller 

landskabelig bearbejdning kan have en større 

virkning end en masterplan - der en gang for alle 

får kabalen til at gå op - og samtidig bidrage til, 

at havnen ikke når en endelig form, men sikrer 

et mulighedernes rum til kommende generationer 

at gå på opdagelse i og tage stilling til. Det er jo 

et særkende for havnene, at de i modsætning til 

byen udgør delvist autonome strukturer, der altid 

har forandret sig med skiftende behov. 

Lokal forankring 

Udviklingen af havnene må være forankret i er- 

hvervslivet, i turismen og bidrage til, at alle 

borgere oplever at udviklingen tager udgangs-

punkt i deres dagligdag og behov – skaber meningsfulde 

hverdagsrum som ramme omkring 

lokal aktivitet. 

Gør det langsomt og bevar arealer til midlertidige 

programmer. Risikoen for fremmedgørelse lurer, 

hvis man glemmer netop det. Derfor er monokulturer 

rettet alene mod turismen ikke attraktive, 

fordi det er det lokalt forankrede, foranderlige 

og specifikke, der er havnens særkende og den 

egentlige årsag til, at vi opsøger dem, når vi er 

turister. Diversiteten i havnene kan fastholdes 

ved at arbejde med dobbelte programmer, så 

havnenes arealer og bygninger kan rumme skiftende 

aktiviteter i løbet af året. 

Bevægelsesrum 

Omdannelsen af de bornholmske havne bør sikre, 

at der udvikles nye, uformelle bevægelses- og 

opholdsrum. Aktiverende og sanselige rum, der 

appellerer til kropslig udfoldelse, alene eller i 

grupper, med eller uden bold. Havnen kan på 

denne måde vise veje til bedre folkesundhed og 

udvide byernes brugsmuligheder og arealer til idrætsformål 

betydeligt. 

Typologier 

De bornholmske havne har meget til fælles. De 

er uprætentiøse, fæstet til stedet, landskabet og 

bygget af øens eget materiale. De er næsten ens, 

fristes man til at sige. Ens, fordi de er karakteriseret 

af at være sprængt ind i klippen, og alligevel 

er de forskellige, fordi stedlige forhold har 

påvirket havnenes geometri og relationer til omgivelserne. 

De er unikke og samhørige – vigtige 

kapitler i fortællingen om Bornholm. 

Og så er der undtagelserne som i Hasle og Nørrekås, 

hvor havnene er bygget efter mere blandede 

principper af både addition og subtraktion, 

der forstærker sammenhængen. Havnene lever i 

høj grad i bevidstheden i kraft af hinanden, for- 

Alle 3 illustrationer: EBDNBA 

di det unikke i hver enkelt havn er skabt ved at 

gradbøje det almindelige og fælles. Havnene er, 

som perler på en snor, specifikke, men familiære. 

Ligesom med perlerne på snoren er det en del af 

hemmeligheden ved havnenes magiske kraft, at 

de forstærker hinanden. 

De fælles træk er det altafgørende at føre videre. 

Derfor må udviklingen ikke ske på developermanér 

med projekter, der alle hævder at være 

enestående, unikke og lige det, der er brug for. 

Tværtimod er det vigtigt at tage udgangspunkt i 

en specifik arkitektur, der bidrager til at udvikle 

det sted, den er tegnet til, og som samtidig er så 

generel, at den kan skabe dialog med arkitekturen 

andre steder i andre havne. Det handler om indlevelse 

i og anerkendelse af en bygningskultur 

og om at kunne se udviklingsmulighederne, den 

rummer. Og det handler om at lade strukturer gå 

på tværs mellem havnene – huse, kanter, belægninger. 

37

38 

Flader 

Havnen er karakteriseret af sine sammensatte 

horisontale flader, der skaber åbenhed og forløb. 

Materialerne er robuste og understreger sammenhængen: 

Granit, beton, asfalt og bolværkstømmer. 

Hold fast i det. 

Det er vigtigt at fastholde den ekstensive udnyttelse 

af fladerne ved bebyggelse. På denne måde 

vil parkering på havnen fortsat være en mulighed, 

og om sommeren en nødvendighed, hvis ikke 

der skal etableres store parkeringsarealer andre 

steder, og det er næppe hensigtsmæssigt. 

Vi foreslår, at der etableres boldbaner på havnens 

flader så arealerne kan dobbeltudnyttes. På 

udvalgte steder kan man indbygge mobile bander 

i terræn, så der kan etableres indhegnede boldbaner 

i ydersæsonen. Banderne foldes ned i terræn, 

når behov for anden brug af fladerne bliver 

aktuelle. 

Kanter 

Havnens høje kant er skabt til at tage imod større 

både og bearbejdet med tilføjelse af mindre broer, 

hvor joller lægger til – enkelt og ligetil. 

Netop kanten er vigtig at udvikle holdninger til, 

fordi det er attraktivt at komme tæt på vandet, 

ligesom det vil være naturligt at gøre havnebassinerne 

tilgængelige for lystsejlere i større udstræk- 

ning end tilfældet er i dag. 

I de mindre havne, som Årsdale og Allinge, vil 

lette konstruktioner, der lægger sig som additioner 

ovenpå/udenpå kanten kunne skabe en tæt 

dialog med havnens kant og præcise rum. Ligetil 

og hverdagsagtigt. 

I de større havne, som Hasle, kan en mere radikal 

og dynamisk omdannelse af kajens kant bidrage 

til at udvikle nye bevægelsesmønstre og aktivere 

kanten af havnen. 

Illustrationer: EBDNBA 

Og så er det jo særligt for Bornholm, at havnebade 

ikke er noget man bygger, men noget man har. En 

særlig måde at bruge kanten og afstanden til vandet 

på. 

Lys 

Aftenlyset kan gøre havnene endnu mere magiske 

og bidrage til at forlænge sæsonen, både 

forår og efterår. 

Belysningen bør bestå af lavt, horisontalt lys, der 

understreger havnens horisontale udstrækning og 

rumlige forløb og kombineres med højt lys, der accentuerer 

særlige steder for ophold og aktivitet på 

havnen og samtidig refererer til de høje lysmaster 

der i dag er karakteristiske for havnene. 

Lyset må ikke blive som byens, men skal bidrage 

til at fastholde havnens egenart og karakter, så 

også aftenhavnene refererer og forstærker hiznandens 

identitet.

ALLINGE 

– promenade, havnegårde og idræt 

Forholdet mellem den tætte klippehavn og industriarealet 

syd for kan udvikles til at blive en tæt 

alliance, der udvikler forløbet fra nord til røgeriet 

i syd. En promenade langs kanten kan flette sig 

med de eksisterende strukturer og materialer og 

skabe en naturlig sammenhæng – et sted for både 

bevægelse og ophold. Promenaden kan kantes af 

lave mure, der som aktiverende elementer kan 

bruges til leg eller blot til at sidde på. 

Mod nord vil det være oplagt at bygge en fodboldbane 

med mobile bander indbygget i terræn. Her 

på kanten af havet forlænges sæsonen, og idræt 

bliver en naturlig del af livet på havnen. 

På havnen kan man udvikle en særlig bygningstypologi. 

En typologi, der fastholder tætte og sluttede 

voluminer, som er karakteristiske for denne 

del af havnen og samtidig forener denne med 

byens mønster af offentlige gaderum og frodige, 

halvprivate gårde – en havnegård, kunne man kalde 

den. 

Der må ikke skabes private arealer på havnens offentlige 

flade, men disse kan derimod etableres i 

gårde, som deles mellem brugere og beboerne. 

Det er væsentligt, at byggeri på havnen bliver 

for alle, fordi diversiteten mellem mennesker er 

en meget væsentlig del af oplevelsen af, at der 

er fuld og lige adgang for alle. Derfor bør det 

være daginstitutioner, plejehjem, virksomheder, 

og mindre boliger eller ferielejligheder til leje, 

der skal satses på. Pointen er, at alle skal kunne 

komme til at bo eller arbejde her og dermed få del 

i oplevelsen af den nye havn. Et vigtigt forhold, 

fordi de gode erindringer vi har om et sted, er den 

bedste reklame. Levende marketing. 

Allinge Havn 

Allinge 1:5000 

boldbane 

færgen 

havn 

havnetorv 

fl eksibelt 

havnepromenade 

netto 

havnegårde 

røgeri 

terrasse 

Havn Tilføjelser - Promenade og havnegårde 

Alle illustrationer: EBDNBA 

39

Hasle havn 

40 

havnestien 

solnedgangstrappen 


havnefaciliteter 

værksteder 

værksteder 

fl eksibelt 

eks. marina og 

ferieby 

bro 

ophold 

fi skerihavn 

lystbåde 

ophold 

kulturbyggeri 

røgerierne 

havnetorv 

HASLE – solnedgangstrappe, bro og blandede 

funktioner 

Havnen i Hasle er et eksempel på, hvordan stor 

aktivitet og økonomisk vækst har udviklet havnen 

med flere og større bassiner, industri og indvundet 

land til flere byggerier. Man er gået radikalt til 

værks, og det kan ses. 

Udviklingen er stagneret og havnens store arealer 

ligger til dels øde hen. Det kan være en stor beslutning 

at gå baglæns, men vi mener, at man må 

gå lige så radikalt til værks, som da havnen blev 

udbygget og man måske var lidt for ambitiøs. 

Det store indvundne, men ubebyggede land mellem 

røgerierne og havnen bør gives tilbage til 

havet, fordi der på denne måde kan etableres en 

situation, der skaber bedre sammenhæng mellem 

nord og syd og endnu tydeligere afspejler havnen 

som et moderne fritids- og oplevelseslandskab. 

Den nye kyst kan blive et magisk sted, en kæmpemæssig 

trappe på kanten af havet, hvor 

solnedgangen og havets kræfter kan opleves på 

tæt hold. Et spektakulært sted, man husker og 

helt naturligt opsøger. Og så kommer man forbi 

trappen på det stiforløb, der etableres fra havnen 

til røgerierne. I havnen må der gerne komme flere 

lystsejlere i de store bassiner, mens de indre og 

mere tætte forsat bør være forbeholdt fiskeri og 

erhverv. 

For at få de ydre moler til at blive mere aktive og 

tilgængelige, foreslår vi, at der etableres en bro 

over havnen mod nord. Broen betjenes af sejlerne 

selv, så passage ind og ud ikke hindres. Broen 

bidrager til at promenaden fra nord til syd bindes 

naturligt på den nye havneplads. Nye havneskure 

og faciliteter for sejlerne placeres i forlængelse 

af de eksisterende skure på ydermolen og skaber 

et fortættet forløb med mange anvendelsesmuligheder, 

værksteder, butikker, badefaciliteter til 

sejlerne. 

På bysiden kan en café/værkstedsbygning bidrage 

til at havnepladsen aktiveres og tilsvarende 

kan byggeri til kulturelle formål på længere sigt 

styrke området ved solnedgangstrappen som et 

helt særligt sted på havnen. Det eksisterende 

isværk kan blive et vigtigt omdrejningspunkt for 

nye aktiviteter på havnen, hvis produktionen af is 

ophører. 

Stier og promenader Tilføjelser - flader og bygninger

ÅRSDALE – Oren, havnen og klipperne 

Årsdale er defineret af landskabet, Oren, havnen 

og klipperne. Her mener vi ikke, at mere bebyggelse 

er i overensstemmelse med stedet, snarere 

tværtimod vil det være rigtigt at fjerne klubhuset 

ved petanquebanerne og mellembygningen ved 

den gamle auktionshal. I begge tilfælde med det 

formål at styrke oplevelsen af de landskabelige 

kvaliteter og sammenhængen mellem havnen 

mod nord og klippebadet mod syd. Lad Oren med 

Havn og ophold Havn og landskab 

Oren med Gavlhusene - landskabet tæt på 

de gamle stejlepladser gro til i høje græsser, og 

tillad at der klippes en boldbane fri, når behovet 

er der. Og træk den landskabelige bearbejdning 

helt frem til havnen for på denne måde at udvikle 

samhørigheden mellem landskab og havn. 

Enkelt og stærkt - meningsfuldt i dagligdagen 

og en rejse værd for turisten. Havnens kanter 

bearbejdes med henblik på at skabe attraktive 

opholdsmuligheder i solen tæt på vandet. 

Årsdale 1:5000 

røgeri 

kig 

røgeri 

ophold 

havn 

fl eksibelt 

røgeri 

Årsdale havn 

klippebad 

skure 

Oren 

41 

Alle illustrationer: EBDNBA

e 

Nørrekås havn 

42 

midlertidige programmer 


skurby 

udv. lystbådehavn 

NØRREKÅS – En grøn linie og en skurby 

Nørrekås kan vanskeligt ses alene. Derfor har vi 

set på hele den nordlige havn, fordi her er mange 

forskellige skalaer i spil, samtidig med skurbyen 

i nord og transporthavn i syd. På godt og ondt et 

udtryk for den sammensatte og autonome struktur, 

der kendetegner havnen. 

Som en overordnet sammenhæng vil vi pege på 

det værdifulde i at lade en grøn struktur blive 

sammenbindende på havnen – fra opfyldningen 

Grøn linie og tilføjelser 

i syd, hvor vi foreslår at etablere en udsigtsbakke 

og nordpå til den udvidede strand. Og vi foreslår, 

at der tilføjes byggeri i den lille skala ved lystbådehavnen 

for at bidrage til, at et intimt skurby 

miljø kan udvikle sig her og danne et eget rum, 

der fastholder stedet. Det kunne være til kajakker, 

dykkere m.v. og midlertidige formål. 

Erik Brandt Dam, Arkitekt maa 

EBDNBA arkitekter

Ny bog: Borgerne på banen – Håndbog i metoder til lokaludvikling 

Borgerdeltagelse er på dagsorden i rigtigt mange 

offentlige indsatser i disse år. Der er derfor en 

stor efterspørgsel efter metoder og værktøjer til 

at involvere borgere og lokale aktører. Borgerne 

på banen – håndbog i metoder til lokaludvikling, 

kommer ind på både teoretiske perspektiver på 

borgerdeltagelse og demokrati, såvel som historier 

fra praksis, baseret på en række planlæggere, 

borgere og en politikers oplevelser med borgerdeltagelse 

i lokal udvikling. 

Endelig er der en metodedel, der formidler en lang 

række konkrete metoder og værktøjer til arbejdet 

med borgerdeltagelse i lokal byudvikling. 

Bogen er skrevet af forskerne Annika Agger 

(RUC) og Birgitte Hoffmann (DTU) og udgivet af 

Velfærdsministeriets kontor for Byfornyelse og 

lejelov. 

Bogen kan downloades på www.velfaerd.dk eller 

rekvireres gratis på Lovekspeditionen tele- 

fon 3392 9300. 

43

44 

FAB 

- ønsker god jul med fyraftensarrangement om Øresund 2040 den 3. december kl. 19.00 

Mød og netværk med dine byplankollegaer til debatarrangement om Øresund 2040. Som optakt til temanummeret i Byplan om idékonkurrencen ”ÖresundsVisioner 

2040” afholder FAB et julearrangement, hvor vi kan debattere forslagene. 

Formålet med idékonkurrencen var at se på Öresundsregionen, som en metropol med optimale fysiske rammer for det mangfoldige byliv baseret på såvel social, 

økonomisk som miljømæssig bæredygtighed. Til at igangsætte debatten har vi inviteret dommerkomiteens formand, professor Jens Kvorning, Kunstakademiets 

Arkitektskole, der vil gennemgå vinderforslagene. 

Vi vil traditionen tro ønske hinanden god jul med lidt tørt og vådt. 

Julemødet afholdes den 3. december 2008 kl. 19.00 i Dansk Byplanlaboratorium, Nørregade 36, 1165 København K 

Få indflydelse på FAB’s arrangementer i 2009 

FAB er gået i gang med at planlægge møder, foredrag og aktiviteter i 2009. Har du en god idé til det næste FAB arrangement? Vil du være med til at præge aktiviteterne 

i FAB i højere grad? Så skriv en mail til enten FAB formand Peer Frank pf@fabnet.dk eller Christina Hoffer hoffer@webspeed.dk 

FAB mangler desperat din mailadresse 

På generalforsamlingen blev det besluttet at al korrespondance mellem FAB og medlemmerne skal ske elektronisk, men FAB mangler opdaterede mailadresser for 

at det kan lade sig gøre. Send din mailadresse til Christina Hoffer hoffer@webspeed.dk, hvis du vil være sikker på at få nyt fra FAB om møder, foredrag, studieture 

m.m. 

Ved en fejl fik vi ikke angivet kilder og fotografer i 

Byplan 02 - 08. Derfor trykker vi her en liste over de 

manglende fotografer og kilder til illustrationer. 

Vi beklager fejlen. 

En N.Y. oplevelse: 

Alle Fotos: Marie Horskær Partoft 

På vej mod Kommuneplan 2009: 

Side 8 og 9: Plan09 

Side 10, 12 og 13: Sven Erik Rolandsen 

Side 11: Foto. Lisbeth Øhrgaard 

Side 14: Holbæk Kommune, Gentofte Kommune og 

Herning Kommune 

Side 15: Holbæk Kommune 

Side 16 og 17: Foto: Vibeke Meyling 

Hvordan ser en bæredygtig fremtid ud? 

Alle Fotos: Julie Abitz 

Hvor er landdistrikterne på vej hen: 

Side 27 og 28: Mette Fabricius Madsen 

Side 29: Fotos: Anton Stahl Olafsson 

Fingerplan 2007 – holder den? 

Alle fotos: Peter Hartoft.-Nielsen 

Side 31: Skitseforslag til egnsplan for Storkøbenhavn 

samt Fingerplan 2007: Miljøministeriet 

Side 32: Illustration: By- og Landskabsstyrelsen 

Side 33 og 36: Begge illustrationer: Miljøministeriet: 

Fingerplan 2007, side 36 

Side 40: Illustration: By- og Landskabsstyrelsen.

Kulturplaner 

De danske kommuners udviklingsplaner 

nytænkes i disse 

år. Vi står i et paradigmeskifte, 

hvor tidligere perioders 

plantænkning ikke længere 

er tilstrækkelig. Temaerne for 

byudviklingen er i dag anderledes, 

og især er borgernes 

behov og forventninger langt 

mere varierede. Byen er blevet 

stedet for oplevelser og 

identitetsdannelse. 

– fra velfærdsplanlægning til kulturel byudvikling 

Bogen skitserer bevægelsen 

fra 1960’ernes og 1970’ernes 

barmarksprojekter til det 21. 

århundredes udvikling af den 

tætte bys tidligere industriog 

havneområder. Gennem 

en serie markante artikler 

fremstilles udfordringerne og 

potentialerne set fra blandt 

andet byplanlæggerens, 

kunst nerens og kulturplanlæggerens 

synsvinkel. 

Handy-Print A/S 

Kulturplaner – fra velfærdsplanlægning 

til kulturel byudvikling 

opridser frontlinjerne 

i denne nye plantænkning 

og skitserer en ny platform, 

hvor man tager afsked med 

såvel utidssvarende masterplaner 

som overfladiske 

brandingstrategier. Med Kulturplan 

for Søndre Havn og 

Stationsområdet i Køge – en 

strategi for byliv rummer bo- 

gen desuden et eksempel på 

en konkret og forpligtet tilgang. 

Bogen er udgivet af det nye 

arkitektur- og designforlag 

BOGVÆRKET og kan købes 

gennem alle boghandlere. 

Pris 250,- kr. 

www.bogvaerket.dk

Nr. 03 november 2008/60. årgang - Dansk Byplanlaboratorium

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?