MC-elektro Virkemåde og fejlfinding. - Ducati Klub Danmark

MC-elektro
Virkemåde og fejlfinding.
Stenløse 2-8-2005.
1. Introduktion. 2
1.1 Fra jævnstrøm til vekselstrøm. 2
2. Hvorledes virker en vekselstrømsgenerator? 3
3. Ensretning og regulering. 5
4. Batteriet. 6
5. Lidt længere ned i teknikken. 7
5.1 Jævnstrømsdynamoen. 7
5.2 Det trefasede system. 8
5.3 Det tofasede system. 12
5.4 Det enfasede system. 13
6. Fejlsøgning. 15
6.1 Regulator og ensretter. 16
6.2 Batteriet. 18
6.3 Ledningsnettet. 18
6.4 Starteren. 20
7. En hjemmebygget laderegulator. 22
8. Måleinstrumenter. 24
9. Appendix 26
9.1 Appendix 1 - Instrumenter. 26
9.2 Appendix 2 – Målinger på en MC. 28
9.3 Appendix 3 – Montering af ekstraudstyr. 29
9.4 Appendix 4 – Hjemmebygget laderegulator. 30
9.5 Appendix 5 – Ducati relæmodifikation. 35
9.6 Appendix 6 – Orla Pedersens hjemmebyggede laderegulator. 37
1

1. Introduktion.
Store forsamlinger kan altid sætte skub i tingene, og i det henseende er Ducati Klubbens
generalforsamling ingen undtagelse.
Under en diskussion om fejlsøgning på MC Elektro kommer det lakonisk fra vor WEB sjasker, Jan
Skovsgaard: ”Hvorfor er det ikke blevet beskrevet endnu”?
Hertil er der kun et svar – Dovenskab.
Det kan der nødtvunget rettes op på.
Det følgende er et forsøg på at beskrive virkemåden af MC Elektro med fejlfinding for øje, dog
med vægten lagt på Ducati.
Som altid når der er tale om fejlsøgning er det vitalt at forstå virkemåden af systemet, så derfor en
lille runde om de mest almindelige systemer.
1.1 Fra jævnstrøm til vekselstrøm.
Vekselstrøm (Alternate Current - AC) contra Jævnstrøm (Direct Current - DC)
Vekselstrømsgeneratoren har flere indlysende fordele frem for jævnstrømsdynamoen.
Forbrugsstrømmen tages fra et faststående felt og ikke fra et roterende anker gennem kul.
Generatorens fysiske dimensioner er mindre i forhold til den effekt den kan afgive og den er dermed
lettere.
Vekselstrømsgeneratoren er (næsten) vedligeholdelsesfri.
Generatoren er lettere at regulere end dynamoen.
En interessant betragtning i den forbindelse er, at dynamoen på en typisk 50’er MC kan levere
maksimalt 60 watt, bilerne havde med samme type dynamo 200 watt at gøre godt med.
De første MC vekselstrøms generator var på 80 Watt, og bilerne var nu godt 350 watt.
I dag leverer en moderne MC generator let 400 Watt og bilerne er 500 Watt eller mere.
I sandhedens interesse skal nævnes, at EL-værket på de tidlige MC’er var underdimensioneret.
Også selv om det udelukkende skulle generere EL til lys, idet tændingen ofte var fremstillet som
magnettænding, og dermed helt uafhængig af det almindelige EL-system.
Kvaliteten af de EL komponenter fabrikanterne anvendte var heller ikke alt for god, og det var trods
alt vigtigere at kunne køre end at lyse, så magnettændingen var særdeles velanbragt.
En almindelig kendt vittighed fra 60’erne: Q: Hvem opfandt mørket ? A: Lucas.
Noget andet er at kravet til EL-værkets formåen er steget kraftigt i takt med at køretøjerne er blevet
forsynet med yderligere EL hungrende forbrugere så som dobbelte forlygter, computerstyret tænd-
og indsprøjtningssystem og en mængde ekstraudstyr.
Forhold der betyder, at en jævnstrømsdynamo af rimelige fysiske dimensioner ikke vil kunne
generere den nødvendige energimængde, hvorimod vekselstrømsgeneratoren reods sine ringe
fysiske dimensioner let klarer opgaven.
2

2. Hvorledes virker en vekselstrømsgenerator?
I brændstofmotorens barndom var den udstyret med en dynamo der producerede jævnstrøm.
Årsagen til jævnstrømsdynamoens popularitet var den enkle at spændingsreguleringen med et
glimrende resultat kunne klares med relæer, altså mekanisk.
Man kendte glimrende til vekselstrøm, men havde ikke komponenter der kunne ensrette og regulere
større strømme, så man blev længe ved det kendte..
Jævnstrømsdynamoen lider af flere fejl.
Da den har kul som forbindelse mellem kommutatoren, og dermed til ankeret, kræver den en del
vedligeholdelse
Da ankeret er den komponent der fremstiller brugsstrømmen, skal kullene overføre en betydelig
strøm, hvilket heller ikke forlænger kullenes levetid.
Hvis den skal levere en rimelig effekt vil den være af betydelige fysiske dimensioner og dermed
tung.
Den mekaniske regulering er ikke særlig heldig idet kontakterne i relæerne bliver brændte.
Sidst i 50’erne skete der noget i elektronikindustrien der betyder at vekselstrøm vinder frem. – Der
fremstilles ensretter dioder der kan behandle strømme over 25 Ampere.
Nu er strømmen ikke vekselstrømsgeneratorens eneste problem – Reguleringen er et andet.
Så godt som alle bil generatorer har et roterende felt, hvor man med en relativt ringe strøm kan
regulere spændingen på simpel vis hvilket dog medfører, at generatoren får en størrelse og vægt der
i første omgang gør den uegnet til montering på en MC.
Desuden har en vekselstrømsgenerator som regel også kul til det roterende felt, hvilket heller ikke
gør den helt vedligeholdelsesfri.
OK, strømmen der går i kullene er ringe, idet den strøm der flyder kun skal anvendes til regulering,
idet forbrugsstrømmen tages fra det stillestående felt.
De første generatorer var udelukkende til biler.
Senere fremstilles der dog generatorer efter bil princippet til MC’er i takt med at teknikken
udvikles.
Først i 60’erne dukker de første MC’er med vekselstrøm op.
Der er kommet endnu en ny komponent i elektronik industrien, en diode der først leder når
spændingen når en vis værdi – Zeener dioden.
Så vidt jeg husker er det Triumph der tager teten.
De fremstiller en generator med en roterende permanent magnet der kører i et trefaset felt.
Spændingen fra en sådan generator vil stige med omdrejningstallet langt ud over de 14 volt vi
ønsker.
Spændingen fra feltet ensrettes til jævnstrøm, og spændingen begrænses simpelthen ved at sætte en
14 volt zeener diode over generatoren, hvorved generatoren ganske simpelt kvæles.
Metoden kaldes shuntregulering.
Løsningen er ikke skøn idet der afsættes en del energi i både zeener dioden og i generatoren selv,
men princippet bliver stadig anvendt med mere moderne komponenter på adskillige japanske MC.
I starten var næsten alle generatorer trefasede.
3

Årsagen er indlysende, idet strømmen dermed fordeles på tre viklinger i systemet i stedet for et
enkelt, hvilket bevirker at den kobbertråd der er viklet på generatorens felt er tyndere og dermed
lettere at vikle på, dioderne skal kun kunne bære 1/3 del af strømmen, periodetallet, og dermed
pulseringen af strømmen, bliver tre gange så høj, hvilket giver en mere jævn strøm fra generatoren.
I de trefasede generatorer sidder de tre stator (felt) viklinger enten i en stjerne- eller i en
trekantkobling, hvorved der kommer tre ledninger ud af generatoren mellem hvilke der vil kunne
måles en ens modstand mellem alle.
Om den så reguleres med et roterende felt eller shuntreguleres er i den forbindelse uden betydning.
Senere hvor de komponenter der benyttes til ensretning og regulering bliver bedre, går nogen
fabrikker over til det såkaldte tofasede system.
I sådanne systemer er der kun to ens stator viklinger der er monteret i serie.
Der kommer stadig tre ledninger ud af generatoren, men hvis man måler med et ohm meter over de
tre ledninger vil de to målinger være ens, og den tredje vise den dobbelte værdi af de to første
målinger.
Tråden spolerne er viklet af må være en del tykkere end det trefasede system hvis generatoren skal
levere samme effekt, hvilket bevirker at fremstillingen bliver vanskeligere, men
reguleringskredsløbet til gengæld simplere og dermed billigere at fremstille, selv om
komponenterne skal kunne bære en større effekt..
Enkelte MC’er kører med enfasede systemer, der pudsigt nok har fået navnet ”to tråds generatorer”.
Her er der kun én enkelt vikling til at levere effekten, hvorfor det kræves at den tråd statoren er
beviklet med skal kunne bære den totale belastning.
At bevikle statoren med en enkelt tråd der skal klare denne opgave kan være krævende, hvorfor
man ofte ser beviklingen foretaget med to eller flere tråde der lagt i parallel.
4

3. Ensretning og regulering.
Moderne ladeensrettere er oftest fremstillet som en integreret enhed hvor ensrettere og regulering er
sammen bygget i et og samme hus.
Dog findes der ældre systemer hvor ensretter og regulering er i to separate kasser, hvor ensretterne
kan være dioder og reguleringen mekanisk (relæ), hvilket anvendes i visse MC med roterende
feltvikling.
For at lette forståelsen vælges det her at betragte de to systemer adskilt..
Som det fremgår af det ovenstående er det der kommer ud af generatoren vekselstrøm, og for at det
kan anvendes på en MC må det ensrettes.
Til at ensrette spændingen benyttes dioder der er i stand til at bære strømmen.
Der er ingen principiel forskel på om der er tale om en, to eller trefasede systemer ud over antallet
af dioder i systemet, og dermed den strøm de enkelte komponenter skal kunne bære..
På mange japanske trefasede systemer sidder der seks dioder til ensretningen og reguleringen er
udført som en shuntregulering hvor en thyristor skydes af når spændingen har nået 14 volt, hvorved
en eller flere viklinger i feltet kortsluttes.
Det bevirker at magnetfeltet i generatoren ”vælter” og generatoren stopper med at producere energi.
Systemet virker ret brutalt, og ligner på mange måder de første engelske systemer.
Årsagen til at det har vundet udbredelse er fremkomsten af endnu en ”ny” komponent i
elektronikindustrien, den styrede ensretter – Thyristoren.
Når først thyristoren er ”tændt” ligger der en meget lille restspænding over den, og den effekt der
afsættes i den er derfor meget ringe.
Det, sammenholdt med at generatorspændingen bryder sammen, gør at systemet ikke overbelaster
sig selv.
Shuntsystemet må betragtes som et simpelt kompromis system, og der findes regulatorer med en
mere ”human” måde at regulere på, som f.eks. Erik Schnabels udmærkede regulatorer.
Hvis man betragter Ducati’s tofasede system, har man her udnyttet thyristoren på en anden måde.
Dels indgår den her som ensretter samtidig med at den også er en del af reguleringen.
Her anvendes to thyristorer, der dels varetager reguleringen, og også ensretningen af spændingen.
Princippet er i sin enkelhed at thyristorene holdes ledende indtil spændingen over batteriet når en
værdi på 14,2 volt, så afbrydes ladningen til spændingen er sunket til under 13,8 volt.
Metoden er faktisk simpel, men har den bagdel at der er tale om enkeltensretning hvorved
effektiviteten af generatoren falder.
Hvis man sammenligner med trefase systemet hvor der oftest anvendes seks dioder i ensretningen er
tofase systemet ikke så effektivt, men set fra et funktionelt synspunkt mere humant.
Hvis man sammenligner tofase systemet med det enfasede er forskellen i elektronikken ikke stor.
Laderegulatoren er her forsynet med yderligere to dioder i den positive side, hvorved der her er tale
om en brokobling bestående af to dioder og to thyristorer.
Det enfasede system er derfor mere effektivt end det tofasede, men kommer ikke op på siden af det
trefasede system.
Nu er talen om effektivitet ikke så afgørende ved den frekvens generatoren arbejder med.
Frekvensen på det normale lysnet er 50 Hz, hvor frekvensen på en MC- eller bilgenerator er mange
gange højere, hvilket øger effektiviteten i sig selv, så talen om effektivitet i de tre forskellige
systemer må betragtes som teoretisk..
5

4. Batteriet.
Batteriet har selvfølgelig også en rolle at spille.
Ikke bare som ”energilager” for starteren og andre sultne forbrugere, men den indgår faktisk også i
reguleringssystemet.
En akkumulator er faktisk en meget stor kondensator, og den er med til at udglatte de
halvbølgeformede pulser der afleveres fra ensretteren samt at dæmpe de transienter (spidser)
ladesystemets regulering er med til at generere.
Samtidig er det meget svært at lave de store spændingssving på en frisk akkumulator, så den vil
også have en stabiliserende virkning
Batteriet har dermed flere funktioner idet det både er energilager og kondensator.
Af samme årsag kan det være forbundet med fare at fjerne batteriet fra en kørende motor, idet den
stabilisering batteriet er medvirkende til fjernes og ladesystemets regulering kan begynde at
flukturere samtidig med at transienterne fra reguleringen vil brede sig ud i ledningsnettet.
Det kan i værste fald medføre at den elektronik moderne MC er udstyret med for at styre tænding
og brændstofindsprøjtning skades.
6

5. Lidt længere ned i teknikken.
5.1 Jævnstrømsdynamoen.
Som nævnt er jævnmstrømsanlæg et levn fra fortiden.
Når det nu alligevel er med her, er det dels for at få et indblik i teknikken, og dels fordi mange
nostalgiprojekter er udstyret med et sådant.
Så helt død er den ikke.
Fig. 1 Jævnstrømsdynamo og laderelæ.
Det diagram der vises her er til en NSU Max, men det er faktisk et Bosch system der har været
anvendt på en del tyske MC i 50’erne.
Data er 6 Volt 65 Watt.
Reguleringen virker på følgende måde:
Både ankerets + pol (det ene kul) og feltspolen (statoren) er forbundet sammen permanent og går
derfra gennem tilbagestrømsspolen og dennes kontakt (tilbagestrømsrelæet).
7

Den anden side af ankeret (det andet kul) er stelforbundet.
Ved lave omdrejninger er feltets anden side stellet gennem laderelæets anden kontakt (regulatoren),
således at feltspolen i realiteten er parallelforbundet med ankeret.
Når spændingen ved højere omdrejninger stiger trækker spændingsrelæet og slipper stelkontakten,
hvorved en ca. 2 Ohm shunt lægges ind i serie med feltet hvorved formagnetiseringen svækkes og
udgangsspændingen falder.
Hvis omdrejningstallet, og dermed spændingen, stiger yderligere trækkes spændingsrelæet og
kortslutter feltet hvorved dynamoen taber pusten.
Hvis man betragter det "live" vil spændingsrelæet arbejde konstant, således at kontaktarmen
(relæets anker) vibrerer mellem kontaktpunkterne og dermed holder feltet på en (nogenlunde)
konstant spænding.
Den fjeder der belaster relæets anker er bestemmende for spændingen, sagt på en anden måde:
Dynamoens udgangsspænding justeres ved at ændre fjederens spænding.
5.2 Det trefasede system.
Lad os først se på det traditionelle system hvor reguleringen foretages via det roterende felt der
oprindelig var bygget med slæberinge.
Det har f.eks. Yamaha været så venlige at bygge på en måde hvor feltet er stillestående inde I en
rotor bygget af metalfaner der magnetiseres af det stillestående felt.
Der er I princippet ingen forskel på virkemåden I de to systemer ud over at Yamaha’s udgave er
vedligeholdelsesfri.
Fig.2 – Trefaset generator med feltregulering.
Virkemåden er følgende:
8

Når tændingen tilsluttes lægges der en spænding fra batteriet på feltet der bevirker at det
magnetiserer rotoren.
Når motoren så startes vil rotoren blive magnetiseret hvorved statoren afgiver en spænding der
ensrettes med de seks dioder, og derefter påtrykkes batteriet.
Når spændingen stiger til ca. 14,2 volt nedsættes spændingen på feltet således at magnetiseringen
falder og udgangsspændingen fra statoren på den måde holdes på plads.
Regulatoren er her vist mekanisk, hvilket den også er på visse ældre MC, men kan også være
elektronisk som vist på næste billede.
Fig.3 Diagram af Yamaha XS500 laderegulering.
Pilene i diagrammet viser hvorledes strømmen til feltet løber.
Diagrammet stammer fra håndbogen til Yamaha XS500.
Som det ses er der ikke et egentligt tilbagestrømsrelæ som på jævnstrømsdynamoen, idet denne
rolle også varetages af ensretterdioderne.
En diode lader som bekendt kun strømmen flyde i én retning.
Det trefasede system der oftest ses i dag anvender permanente magneter i rotoren (”feltet”).
Her er der ikke noget loft over hvor høj den uregulerede spænding generatoren kan levere.
80 Volt er ikke sjældent, så der kræves en del af reguleringssystemets komponenter.
Generatorer med permanente magneter i rotoren har dog en væsentlig fordel frem for generatorer
med viklet felt: De kan starte strømproduktionen uden at have strøm på batteriet.
Det kan generatorer med viklet felt ikke.
9

Fig. 4 Tre faset generator med permanent magnet rotor.
Som det ses af ovenstående diagram kan reguleringen af en trefaset generator med permanente
magneter i rotoren foretages ved at kortslutte viklingerne i statoren.
Reguleringen måler spændingen over batteriet, og når den er ca. 14 volt bliver viklingerne
kortsluttet.
Nu foretages kortslutningen ikke med mekaniske kontakter (relæer), men med thyristorer, hvorfor
der ikke er nogen mekaniske dele i en sådan generator, og den burde derfor være
vedligeholdelsesfri.
Fig. 5
En praktisk udførelse af thyrsitorstyret reguleringen af en trefaset generator.
Diagrammet stammer fra Suzuki’s manual til RG250.
10

Fig. 6 – Shuntregulering, pilene viser strømretningen gennem batteriet.
Som det ses af pilene flyder strømmen gennem den positive diode, gennem batteriet og tilbage til
generatoren gennem den negativt ledende diode.
Strømvejen vil naturligvis veksle afhængigt af hvilke spoler i generatoren der lige pt et på vej i top
af vekselstrømskurven og dermed leverer strøm.
Det gælder til spændingen når over 14 volt – Så træder reguleringen I kraft.
Fig. 7 – Shuntregulering, pilene viser strømmen gennem thyristoren ved regulering.
Reguleringen sker ved at spændingen mellem punkterne A og B stiger så meget at spændingen i
punktet B er stor nok til at zeenerdioden mellem B og thyristorens gate leder igennem og dermen
fyrer thyristoren.
Når thyristoren er trigget løber strømmen ikke gennem batteriet , men derimod tilbage til
generatoren, hvilket i praksis betyder at den er kortsluttet.
Man kunne nu forestille sig at der vil gå en meget stor strøm i kredsløbet, men i praksis sker der det
at feltet i generatoren ”vælter”, og den mister evnen til at generere energi, hvorfor der kun går en
meget stor strøm lige i det øjeblik thyristoren trigges.
11

Thyristoren slipper (lukker op) når spændingen på begge sider af den er ens, hvilket vil ske når
generatoren går ned i vekselspændingens negative halvperiode.
I Appendix 6 findes en konstruktion for hjemmebyggere hvor diagrammet med thyristorstyringen
også er vist, dog kun med en enkelt thyristor, hvilket er tilstrækkeligt til at styre spændingen.
Den form for regulering temmelig hård ved både rotoren og komponenterne i regulatoren, specielt
thyristorene, så visse mærker er nærmest berygtede for fejl på generator og regulator.
Selve ensretningen af vekselspændingen foretages, som tidligere skrevet, af de seks dioder I
ensretterbroen.
Da der er tale om en dobbeltensretning af hver enkelt spole er effektiviteten ganske høj.
5.3 Det tofasede system.
Det tofasede system er faktisk det mest simple af de systemer vi behandler her.
Egentlig er talen ”om tofaset” en populærbetegnelse, idet der er tale om to enkeltfasede systemer I
serie.
Der er stadig tale om et system med en permanent magnet i rotoren, så reguleringsproblematikken
er den samme som den trefasede generator.
Generatoren har godt nok tre ledninger præcis som det trefasede system, men der er kun to spoler i
generatoren.
Spolerne i generatoren er koblet i serie, så de tre ledninger er koblet til midtpunktet mellem
spolerne og hver sin ende.
Fig. 8 – Tofaset system som på Ducati Pantah motoren.
Virkemåden er følgende.
Generatorens midtpunkt forbindes til batteriets + pol, og både ensretning og regulering foretages
med de to thyristorer i spolernes endepunkter.
Når spændingen når ca. 14 volt afbrydes styringen til thyristorene og strømmen afbrydes dermed.
Da thyristorene er styrede dioder virker de samtidig som ensrettere og foretager dermed den
nødvendige ensretning I den tid de er styret on – Ganske smart ikke sandt?
Da der er tale om såkaldt enkeltensretning er effektiviteten mindre end ved det trefasede systems
dobbeltensretning.
Der er én hage ved dette system.
12

Når først en thyristor er styret on forbliver den on til vekselspændingen passerer nulgennemgang
igen.
Det der kommer ud af ensretteren er derfor pulser der kan antage en værdi der er lig med den
maksimalt afgivne spænding fra generatoren.
Det eneste der holder spændingen på plads er derfor batteriets træghed.
Sagt på en anden måde: Over batteriet ligger der restpulser fra reguleringen, og hvis batteriet fjernes
vil spændingen vokse op til maksimum generatorspænding uanset reguleringen.
Fjern derfor aldrig batteriet fra en kørende motor!
5.4 Det enfasede system.
Det enfasede systen, også kaldet to-tråds generator, har kun een vikling I generatoren.
Der er igen tale om en generator med permanentmagnet rotor (”felt”), så reguleringsproblematikken
er den samme som for det tofasede system.
Dog er det nødvendigt at anvende dobbeltensretning for at få effektiviteten op på siden af de
tidligere beskrevne systemer.
Fig. 9 – Det enfasede system som Ducati 888 og andre nyere modeller.
Virkemåden er følgende:
De to dioder der er yderligere end i det tofasede system ensretter positivt, og de to thyristorer
ensretter negativt.
Som det kan ses er der kun de to dioder til forskel mellem det tofasede og det enkeltfasede system,
og de ensrettere der leveres af Ducati til enkeltfasesystemet kan ”opereres” til at virke i et
tofasesystem, men det modsatte er ikke umiddelbart tilfældet.
Modifikationen er ganske enkelt at skære to lederbaner i regulatoren således at de to positive dioder
bliver koblet fra.
Modifikationen er prøvet i praksis.
Årsagen var en ”fejlleverance” hvor en regulator til et enfaset system havde fundet vej til en
generator med to faser.
Laderegulatoren blev uhyggelig varm, og var dømt død af behandlingen – På det tidspunkt var
tanken om fejlleverancen ikke trængt ind.
Vi prøvede at teste regulatoren på bordet, uden at det ændrede dommen: Død.
13

Altså kunne man lige så godt lukke den op – meget forsigtigt.
Da den væmmelige masse regulatoren er støbt op med var fjernet ventede en overraskelse:
Der var to dioder mere i den end forventet, hvilket omgående pegede på at den var til et enfaset
system.
En hobbykniv og to lederbanesnit der befriede ensretteren for de to ekstra dioder, og vupti, så er
sagen modificeret til et tofaset system.
Med til historien om den en- / tofasede laderegulator hører, at i forbindelse med en totalhavareret
regulator til et tofaset system (læs: Brændt), blev denne dissikeret, undersøgt og et diagram tegnet,
så indmaden i den tofasede regulator var rimelig godt kendt.
Det afstedkom desuden en søgen på Internet hvor vi fandt et diagram til en hjemmebygget regulator
til det tofasede system, der altså legende let lader sig modificere til at styre et enfaset system.
Diagram og virkemåde senere i dette skrift.
Nedenfor ses et fotografi af den enfasede regulator der er modificeret til tofaset.
Fig. 10 – Modificeret Ducati Ernegia laderegulator.
Læg mærke til de to lederbaner øverst til venstre i billedet.
De har været udsat for en hobbykniv.
Ledningerne til dioderne kommer op fra kølepladen i øverste venstre hjørne.
14

6. Fejlsøgning.
Forudsætningen for al fejlsøgning er at forstå virkemåden af det system man skal fejlsøge på.
Lidt groft sagt: Hvis man ikke forstår virkemåden er det nytteløst at søge fejl.
Første skridt i al fejlsøgning er derfor at læse diagrammet og få tingene til at virke i hovedet før
man går til den egentlige jagt på en formodet fejl.
Samtidig er det vigtigt at gå systematisk til værks for ikke at komme til at løbe i ring.
Lad os tage et konkret eksempel:
En MC har svært ved at starte og der er mistanke om at batteriet ikke bliver ladet.
Et godt sted at starte, når der er mistanke om at noget er galt i ladesystemet, er at foretage en måling
over batteriets poler ned motoren snurrende på omkring 2500 RPM.
Spændingen skal ved en sådan måling ligge på mellem 13,8 og 14,5 volt.
Hvis det er OK kan man lige tage et par målinger ved forskellige omdrejningstal for at sikre at
generatoren også leverer effekt ved højere omdrejningstal.
Hvis en spændingsmåling på den måde viser OK må blikket rettes mod batteriet selv eller evt.
starteren.
Hvis nu spændingsmålingen viser en spænding der er lavere end 13,5 volt kan mistanken om et
defekt ladesystem bekræftes, og fejlsøgningen må fortsættes i retning mod generatoren.
Det letteste er nu at checke selve generatoren først.
Det kan gøres simpelt ved at måle modstanden mellem de enkelte viklinger i generatoren med et
ohmmeter når generatoren er frakoblet regulatoren.
Hvis det er et trefaset system skal målingen mellem alle tre ledninger til statoren være ens – helt
ens, ca. mellem 1,5 og 3 Ohm, og en måling mellem en af ledningerne (faserne) og stel skal vise
uendelig modstand.
Hvis der er tale om en generator med aktivt felt, roterende eller fast, er spændingen ud af
generatoren afhængig af formagnetiseringsspændingen.
Hvis den mangler kommer der intet ud af generatoren.
Man kan checke generatoren ved at lægge en fast spænding på 12 volt på feltet og så gentage
målingen.
Ohm målingen på det aktive felt gælder selvfølgelig stadig – Den bør være omkring 4 Ohm.
Hvis der ikke er forbindelse til et roterende felt med slæberinge (kul), så check kullene.
Hvis der er formagnetisering på feltet og der stadig ikke kommer noget ud af generatoren er enten
felt eller stator defekt.
I et tofaset system skal modstanden mellem midterlederen og de to yderpunkter være ens, mellem 1
og 2 Ohm, og modstanden til stel skal igen være uendelig.
På det enfasede system er det enkelt, der er kun to ledere at måle imellem, under 1 Ohm, og igen
skal en måling mod stel vise uendelig.
En mere sikker måling er at måle spændingen ud af generatoren under belastning.
Man kan benytte en gammel forlygtepære til at belaste med, og så måle spændingen over pæren
med et voltmeter.
Ved en sådan måling skal motoren ikke meget over tomgang før pæren ryger.
Spændingen ved 1500 RPM vil typisk være godt 14 volt, så den er tæt på pærens arbejdsspænding.
15

Den rigtige metode er, at lave en kunstbelastning af tre ens modstande på f.eks. 10 Ohm 50 Watt, og
så forbinde dem over de enkelte viklinger således at generatoren er belastet symetrisk.
Ved at måle over modstandene ved ca. 2500 RPM skal spændingen over alle spoler være ca. 25
volt, og helt ens.
Hvis det er et tofaset system skal der kun være to belastningsmodstande til målingen og i det
enfasede system kun én enkelt.
Et instrument til disse målinger beskrives senere i dette skrift.
De mest almindelige fejl i generatorens statorvikling er:
En afbrudt vikling.
En vikling der er kortsluttet til stel.
Og den mest kedelige og sværeste at afsløre: En vikling der er kortsluttet i en af spolerne.
En kortsluttet vikling kvæler generatoren, og selv om en Ohm måling viser OK, er statoren færdig.
Hvis generatoren er i orden, og ladespændingen stadig ikke er oppe på niveau må regulator/ensretter
dømmes defekt.
6.1 Regulator og ensretter.
Hvis regulator og ensretter er separate kan ensretteren testes med et universalinstrument med diode
test facilitet ved at checke de enkelte dioder i ensretteren – én ad gangen.
Mål fra de ledninger der normalt er tilsluttet generatoren en af gangen, først mod pluslederen (den
der går til batteriet), og derefter mod minus (den der går til stel).
Den spænding der måles over dioderne vil variere lidt og normalt ligge mellem 0,5 og 0,65 volt i
lederetningen og 0 i spærreretningen.
Hvis en af dioderne ”mangler” er ensretteren moden til udskiftning.
Den ”løse” regulator kan testes ved at tilslutte en 25 Watt 12 Volt pære (stoplys) i stedet for
feltviklingen og så sætte spænding på fra en variabel strømforsyning der skal kunne afgive 2 Amp.
og spændingen skal kunne reguleres mellem 10 og 16 volt.
Fra 12 til 13,5 volt skal pæren lyse fuldt op, og langsomt slukkes når spændingen går over 14 volt.
Hvis det er tilfældet virker regulatoren som den skal.
På de fleste moderne MC er regulator og ensretter, modsat bilerne, sammenbygget til en enhed som
ikke er så ligetil at fejlsøge på.
Hvis det drejer sig om et trefasesystem med shuntregulering kan samme målemetode som på den
separate ensretter anvendes, men for at checke regulatoren kræver det en speciel testopstilling, som
ikke vil blive behandlet i dette skrift.
Det tofasede system findes også som shuntregulering, og kan fejlsøges på samme måde som det
trefasede shuntsystem.
Hvis det derimod drejer sig om det tofasede system der anvendes på Ducati’s Pantah motorer er det
seriereguleret med thyristorer, og det kan man ikke måle på med et ohmmeter eller en diodetester.
Til gengæld er det relativt enkelt at teste som vist i følgende opstilling:
16

Fig. 11 – Opstilling til test af Ducati ”to fasede” ladeensretter / regulator.
Transformeren T1 gør det ud for generatoren.
En transformer 220 volt ind og 2x18 - 20 volt ud forbindes til relæet i stedet for generatoren. Et
batteri forbindes til relæet ganske som det er når det er monteret på cyklen, med + på B+, og minus
på relæets hus. En ladelampe forbindes mellem L og C. Switchen simulerer tændingsnøgle. Når den
er sluttet og der er spænding på transformeren, vil relæ og spændingsregulator fungerer normalt,
forudsat det er i orden.
Ved at forbinde et volt- og amperemeter som vist, kan man checke relæet på bordet. Spændingen
skal stige til 14,2 volt, og strømmen skal efter kort tid falde til under 2 Amp. Jeg anvendte en
forlygtepære til at teste det under belastning. Med sådan én på, skal den stadig holde 14,2 volt og
strømmen skal stige til over 5 Amp.
Ducati’s enfasede system (to-tråds generator) kan testes med samme opstilling.
Her forbindes transformerens yderpunkter til generatorpolerne på regulatoren og transformerens
midtpunkt forbindes til samme pol som batteriets + pol er forbundet til – Måleværdierne ud af
regulatoren vil være de samme.
Lad os nu antage at ladesystemet er fundet i orden, og køretøjet stadig har startbesvær.
Som tidligere nævnt må blikket nu rettes længere ud i ledningsnettet.
.
17

6.2 Batteriet.
Batteriet skal i startøjeblikket kunne levere en betragtelig strøm uden at spændingen falder for
meget.
Strømmen i starteren er op mod 200 Amp. i de første 100 millisekunder, hvilket får spændingen
over batteriet til at falde til omkring 10 Volt.
10 Volt er lige nok til at forsyne køretøjets øvrige forbrugere så som tændsystem, og evt.
benzinindsprøjtning, til korrekt funktion.
Forudsat at ledningsnettet, pga. dårlig kontakt i stik o.l., ikke bidrager med yderligere
spændingsfald.
Hvis spændingen over batteriet falder til under 10 Volt og starteren har besvær med at dreje
motoren rundt med tilstrækkelig hastighed må batteriet udskiftes.
I den forbindelse er det værd at huske, at man ikke skal regne med mere end ca. 4 år’s levetid af et
normalt batteri.
Årsagen til batteriets begrænsede levetid er at der afsættes aflejringer på batteriets plader hvorved
kapaciteten langsomt falder.
Specielt evnen til at levere den store startstrøm forsvinder med tiden.
6.3 Ledningsnettet.
Hvis batteri og ladesystem er fundet i orden kan årsagen være spændingsfald i ledningsnettet selv.
Check først alle stelledninger, specielt den ledning der går fra batteriet til motorblokken eller
stelrammen.
Almindelig fejl er:
Dårlige samlinger mellem kabel og kabelsko.
Dårligt spændte kabelsko – Specielt dem på batteriet.
Knækkede ledninger.
Kabelsko der er påskruet steder med maling så der ikke er kontakt til stel.
Korrosion i stik.
Prøv at måle spændingen på tændspolerne i startøjeblikket.
Spændingen må ikke være lavere end ca. 1 volt under batterispændingen.
En anden målemetode er at måle spændingen fra batteriets + pol til tændspolernes +.
Den måling giver en sikker indikation af hvor stort spændingsfaldet reelt er.
Hvis spændingsfaldet er for stort, er det tid til rensning af stik og samlinger, samt at checke for
beskadigede ledninger.
MC elektro er generelt ikke for godt lavet, og stikkene ikke for godt beskyttet mod fugt og snavs.
Start derfor med at adskille alle stik, rens kontakterne ordentligt og spænd evt. stikkene ved at
klemme dem lidt med en tang eller at presse dem lidt ved at stikke en meget lille skruetrækker ned
mellem stikhylsen (hun stikket) og stikkets hus.
Når stikkene er renset og spændt, giv så det hele et meget tyndt lag vaseline – Så holder de sig tørre.
Sikringsholderne er heller ikke for gode når det drejer sig om kontaktfejl.
Den moderne type sikringer med spadestik er rimelig gode, men den gamle runde type med
broncefjedre I holderne er noget bras som man skal være efter jævnligt.
De bør faktisk skiftes til en moderne type for at undgå ærgelser fra den kant.
18

Tændingslåsen på en MC er et af ledningsnettets svage punkter.
På de fleste er ledningsnettet bygget således at al forbrug, tænding, benzinpumpe, lys osv. trækkes
over tændingsnøglens kontaktsæt, og det kan den i mange tilfælde ikke holde til i længden.
Desuden trækkes forbrugsstrømmen faktisk flere gange gennem elnettets ledninger, og da de i
regelen er dimensioneret ”lige til øllet” bevirker det i sig selv et betragteligt spændingstab.
Ledningerne er oftest under 1,5 kvadrat, hvilket ikke er tilstrækkeligt.
En praktisk modifikation er derfor at indbytte et relæ der overtager nøglekontaktens opgave, således
at sidstnævnte kun skal bære strømmen til relæets trækspole.
Mht. en praktisk modifikation – Se appendix 5.
En fejl som hyppigt ses er, at regulatoren får sin referencespænding ”et-eller-andet” sted I elnettet,
f.eks. via tændingslåsen.
Det bevirker at det spændingsfald der er I elnettet adderes til ladespændingen, idet regulatoren
forsøger at kompensere for spændingsfaldet.
Det bevirker at ladespændingen antager en værdi der forårsager at batteriet overlades og at der
forbruges en del vand.
Hvis man derfor hyppigt skal efterfylde demineraliseret vand på sit batteri er det en god ide at
checke ladespændingen.
Hvis spændingen er for høj bør man checke spændingstabet I ledningsnettet, og evt. flytte
regulatorens referencepunkt til et sted der befinder sig tættere på batteriet.
En anden, og oftest overset fejlkilde, er ”dødemandsknappen”.
OK, vi har alle prøvet ikke at kunne starte fordi ”nogen” har pillet ved knappen, men da den
sjældent bliver benyttet er dens kontakter oftest i en meget misserabel forfatning.
Man kan checke kontakten ved at måle spændingen over den og tænde og slukke for den nogle
gange.
Hvis det afstedkommer forskellige målinger eller et foruroligende stort spændingstab, er det tid at
adskille kontakten og rense den.
Et lille fif:
Hvis man har en mistanke om at årsagen til problemerne er for lav spænding på tændspolerne,
forårsaget af spændingsfald i ledningsnettet, så læg en midlertidig forbindelse direkte fra
tændspolernes + pol til batteriets + pol.
Hvis motoren nu starter problemfrit er mistanken bekræftet.
19

6.4 Starteren.
Starteren selv har været nævnt som fejlkilde, så selv om dette skrift egentlig kun var tænkt til at
beskrive virkemåde og fejlsøgning på generator og elnet tager vi lige en runde om starteren.
Starteren er en ganske almindelig jævnstrømsmotor hvor spændingsoverføringen til ankeret
(rotoren) foretages med kul.
Dog forbruger starteren en del effekt for at dreje motoren rundt, hvilket en startstrøm på 200 Amp.
taler sit tydelige sprog om.
De mest almindelige fejlårsager er:
Nedslidte kul.
Slidt kommutator.
Skæv (oval) kommutator.
Defekte lejer.
Kullene slides med tiden, og selv om der er fjedre bag kullene, medfører sliddet at de en dag ikke
har det fornødne tryk mod kommutatoren.
Når trykket falder springer der flere gnister der laver brændemærker i de enkelte lameller i
kommutatoren, hvilket medfører forøget slid på både kul og kommutator.
Hvis man ikke i tide får skiftet kul, risikerer man at kommutatoren beskadiges så meget at den ikke
kan reddes.
Sikre tegn på at det er tid for renovering, er at starteren periodisk ikke tager fat når startknappen
trykkes, samt at effekten fra starteren generelt falder.
Selv om man skifter kul i tide, er det en god ide at sætte ankeret op i en drejebænk og checke
kommutatoren for skævheder og lige pudse overfladen med et stykke fint sandpapir.
Mellem de enkelte lameller i kommutatoren er monteret isolationsmateriale.
Disse isolationsstykker skal ligge ca. 0,25 til 0,5 mm lavere end kommutatorens overflade for ikke
at forhindre kullene i at have fuld kontakt med lamellerne.
Isolationsmaterialet kan sænkes lidt med en knækket klinge til en løvsav, eller en anden skarp
genstand der passer med bredden af isolationsmaterialet.
Et knækket blad fra en skalpel kan også benyttes.
Hvis kommutatoren er blevet skæv eller oval skal den drejes af, og hvis man ikke selv har mod på at
foretage det må man henvende sig til en elektromekanikker.
Hvis kommutatoren er oval er årsagen muligvis defekte lejer, og de skal skiftes.
Når starteren nu alligevel er ude for renovering er det under alle omstændigheder en god ide at
skifte lejerne.
20

Fig. 12 – Check af kommutator.
Renoveret kommutator – Bemærk dybden isolationen ligger i.
”Dybdeindikatoren” er en løvsav klinge – Den passer nogenlunde i bredden.
Dette anker er ikke til en starter, men princippet er det samme.
21

7. En hjemmebygget laderegulator.
Den her beskrevne laderegulator er beregnet for Ducati’s Pantah motorer med tofaset generator.
Konstruktionen skyldes det tyske Pantah-Race-Team der har fremstillet den til deres banecykler.
Pantah-Race-Team har venligst tilladt offentliggørelsen af denne konstruktion i dette skrift.
Da denne regulator er til en baneracer er der ikke behov for en styring af ladelampen hvorfor denne
mangler, så vi har fremstillet to forslag til styring af ladelampen.
Det ene kredsløb er næsten en kopi af det originale Ducati, hvor ladelampen slukker så snart
generatoren genererer spænding, det andet kredsløb slukker først ladelampen ved en ladespænding
på over 13,5 volt, hvorved ladelampen virker som en ægte spændingskontrol.
Det her beskrevne kredsløb er, som skrevet, beregnet til en tofaset generator, men vil ved montering
af yderligere to dioder kunne anvendes til en enfaset generator.
Fig- 13 - Diagram med ladelampekredsløb.
Virkemåden er følgende:
Når der sættes tænding på MC’en er der samtidig spænding på ”C”.
Q1 vil lede fuldt igennem da dens base er forspændt gennem R4 på 1 kohm, hvilket forspænder
begge thyristorer SCR1 og SCR2 gennem dioderne D1 og D2.
Når motoren startes vil thyristorene ensrette negativt mod stel, hvorved den positive spænding i
punktet B+ vil stige.
B+ og ”C” er i princippet parallelforbundet gennem nøglen, hvorfor spændingen i ”C” også vil
stige.
Når spændingen har nået en værdi, ca. 14 volt, hvor zeenerdioden Z1 leder igennem og der er
opbygget en spænding på omkring 1 volt over Q2’s base/emitter strækning vil denne lede igennem,
således at dens kollektor, og dermed også Q1’s emitter bliver lagt på B+ potentiale
Q1’s forspænding til thyristorene forsvinder, hvorved de spærrer og generatoren ophører med at
generere spænding.
22

Når belastningen på batteriet får spændingen til at falde åbner Q2 igen, og Q1 leder således at
thyristorene forspændes, og ladningen genoptages.
Det vil sige, at selve spændingsstabiliseringskredsløbet udgøres af Q2, Z1, R5, R6 og R7, og
styrekredsløbet af Q1, D1, D2, R1,R2, SCR1 og SCR2.
D3 og D4 sørger for en nogenlunde stabil strøm på ca. 50 mA til styring af thyristorene.
C1 er for at begrænse indkoblingstransienter fra thyristorene så meget som muligt, C3 er for at
skabe lidt træghed i reguleringen, og C2 er for at udglatte forsyningsspændingen.
Ladelampekredsløbet virker som følger:
Med motoren stoppet, men med tænding tilsluttet, er FET’en Q3 styret igennem af modstandene
R8,R9 og R10, således at den lampe der er tilsluttet ”L” får stel og dermed lyser.
Når motoren startes og generatoren producerer spænding ensrettes noget af spændingen gennem
dioderne D5 og D6.
Den spænding der ensrettes er negativ, og ”overruler” den positive spænding gennem R9.
Gaten på Q3 går derfor negativt, så meget Z2 tillader, hvorved Q3 ophører med at lede, og
ladelampen slukkes.
Det originale diagram,en alternativ ladelampestyring, komponentliste og print lay-out findes i
Appendix 4
23

8. Måleinstrumenter.
Man kan komme langt i fejlsøgning på MC elektro med et billigt universalinstrument der fås i
diverse byggemarkeder for under 50 Kr.
Faktisk er det egnet til det meste, og hvor der er behov for specielle måleinstrumenter er det som
regel også personer med elektronik baggrund der skal benytte dem.
Et lille fif til måling på ledninger uden at klippe eller afisolere.
De små nåle der benyttes til at hænge ting på opslagstavlen med, kan uden problemer trykkes
gennem isolationen og ned i kobberet – Nu kan instrumentet sættes på nålene og der kan på den
måde måles uden at beskadige ledningerne.
Når nålene fjernes ”nulres” isolationen mellem fingrene og den lukker sig igen.
Et udmærket, men dyrt (ca. 2000 Kr), instrument er et DC tangamperemeter.
Det kan anvendes til at måle forbrug på de enkelte ledninger uden at skulle klippe dem.
Amperemeteret klemmes ganske enkelt omkring den ledning der skal måles på
Udlæsningen kan så foretages som en spidsværdi, en middelværdi eller en øjebliksmåling med hold.
Der har tidligere i dette skrift været omtalt et instrument der kan belaste generatoren og måle
spændingen over faserne på selve generatoren uden regulator og ensretter tilsluttet.
Her vises et diagram af en sådan belastning der kan anvendes til både tre- to og enfasede systemer.
De tre 10 Ohm modstande er temmelig store, 50 Watt, hvilket er nødvendigt for at få tilstrækkelig
belastning på generatoren uden at modstandene overbelastes..
På et fejlfrit trefaset system vil alle tre instrumenter vise ens, ca. 25 volt ved 2500 RPM.
Hvis indikeringen ikke er ens er generatoren defekt.
Hvis instrumentet benyttes på et tofaset system som det er, vil et af instrumenterne måle det
dobbelte af de to andre, således at det faktisk vil vise 25 volt allerede ved 1500 RPM.
Man skal ikke forsøge at øge omdrejningstallet yderligere, idet det vil beskadige en af modstandene.
Årsagen er at spændingen over begge spoler vil være i serie, og dermed dobbelt op..
Hvis man ønsker max visning på to instrumenter afbrydes blot den ledning der forbinder bunden af
R2 med toppen af R3, hvorved modstanden der ligger over yderpunkterne frakobles.
Gør det kan man måle fuld spænding – 25 volt – ved ca. 2500 RPM.
De to instrumenter (spoler) skal vise ens.
Det enfasede system kan testes med instrumentet uden ændringer.
Ved ca. 2500 RPM skal udgangsspændingen indikeret på et af instrumenterne være ca. 25 volt.
De to andre vil vise det halve pga. at de to andre modstande i instrumentet vil virke som
spændingsdeler – Det skal man ikke tage sig af.
24

Fig. 14 - Diagram til generator måleinstrument.
R1, 2 og 3 er 10 Ohm 50 Watt.
R4,5 og 6 er tilpasset instrumenterne, i dette tilfælde 1Kohm.
Dioderne kan være 1N4148, 1N4001 eller lignende.
MC generator load.
25

9. Appendix
9.1 Appendix 1 - Instrumenter.
Multimeter (Måling = Spænding på batteri før start)
Multimeter (Måling = Batterispænding ved 4000 RPM)
Det skal pointeres, at denne værdi er for høj – Det rigtige niveau er som anført tidligere i teksten.
26

Tang amperemeter (måling = Strømforbrug med tænding på).
Tang amperemeter (Måling = Starter strøm MAX hold).
Startstrømmen er her målt til væsentligt under 200 Amp. som andetsteds er opgivet til at være
typisk koldstartstrøm
27

9.2 Appendix 2 – Målinger på en MC.
Nogle målinger foretaget på en Ducati Paso 750
Tomgangsspænding på batteri fuldt opladet, men ubelastet: 12,66 volt.
Batterispænding når nøglen står i start uden lys: 12.25 volt.
Den samlede belastning på akku'en før start (uden lys) er: 5,9 amp.
Akkuen er da belastet af: Benzinpumpe, tænding og kontrollamper.
Startstrømmen ved tryk på startknappen er: 199,2 Amp. målt med en samplingtid på 100 mS.
Laveste målte spænding på Akku når starteren aktiveres: 10,2 Volt
Ladespænding ved 3500 rpm uden lyset tændt: 14,3 Volt.
Ladespænding med lyset tændt: 14,6 Volt.
Ladestrøm til akku lige efter start: 10,9 Amp. - Den falder naturligvis inden for kort tid til en mere
rimelig størrelse ;-)
En måling af startstrømmen på flere forskellige MC mærker indikerer at de alle ligger omkring de
200 Amp +- 10 Amp.
Målingerne kan, selv om de foretages på samme køretøj, variere lidt afhængigt af batteriets aktuelle
ladestand..
28

9.3 Appendix 3 – Montering af ekstraudstyr.
Hvorledes monterer man elekrtonisk ekstraudstyr på et køretøj?
Som tidligere nævnt virker batteriet som en meget stor kondensator, af hvilken årsag spændingen
over batteriet må anses for at være den mest rolige, fri for transienter og større udsving, på et
køretøj.
Hvis der skal monteres elektronisk ekstraudstyr som f.eks. GPS eller radio tages spændingen direkte
på batteriets poler – både + og – ledning.
Ikke noget med at skrue minus på stel for at spare en ledning!
I + ledningen indsættes en sikring af passende størrelse, f.eks 8 Amp., så tæt på batteriets + pol som
muligt.
Samme monteringsteknik bør anvendes hvis man vil montere et ”cigartænderstik” til campingudstyr
eller til at lade igennem.
Måling af ripple over et batteri med motoren på 4000 RPM.
Bemærk den manglende puls først i billedet, set er måden reguleringen virker på.
Luk kun spænding igennem når der er behov for det.
Spændingsmålingen er foretaget med 0,2 volt/div. = ca. 1 volt.
Bunden af billedet er 14,0 volt DC overlejret med 1,0 Volt AC.
Horisontal indstilling er 1mS/div. = Frekvens ca. 700 Hz.
Hvis det er et samtaleanlæg der fødes fra MC’en kan det afstedkomme en ”hyletone” af varierende
frekvens fra 175 – 1500 Hz.
Hvis udstyret ikke forbindes direkte over batteriet vil det i regelen blive mere udtalt.
29

9.4 Appendix 4 – Hjemmebygget laderegulator.
Tilføjelser til hjemmebygget laderegulator til Ducati Pantah.
Originaldiagrammet fra Pantah-Racing-Team:
Komponentplacering i køleplade.
30

.
Print lay-out uden ladelampestyring – set fra komponentsiden
.
Komponentplacering til det originale diagram.
Komponentplacering og lay-out til diagrammet fig. 13 i afsnit 7 med ladelampestyring.
R8 og R9 er ændret til 10 Kohm.
31

Prototype af den hjemmebyggede ensretter / regulator med ladelampestyring
32

Stykliste til diagrammet med ladelampestyring:
Q1 MJE350 TO126 PNP power transistor (Alternativ BD234)
Q2 BC556B TO92 PNP transistor (Alternativ BC307)
Q3 BUZ50B TO220 N-kanal SIPMOS (Alternativ IRF540)
D1-2 1N4004 DO41 Diode
D4-5 1N4148 DO35 Diode
D5-7 1N4004 DO41 Diode
Z1 ZPD12 DO35 12 volt Zeenerdiode
Z2 BZX4V7 DO35 4,7 volt zeenerdiode
SCR1 TP154E TO220 Thyristor (Alternativ 2N6507 – 9)
SCR2 TP154E TO220 Thyristor (Alternativ 2N6507 – 9)
R1-2 100
R3 15
R4-5 1K
R6 Ca. 1,5K Justeres til Ubatt. 14,2 volt (2,7K = 14,3 volt)
R7 560
R8 10K
R9 10K
R10 10K
R11 3,3
C1 150nF 400 Volt
C2-3 100nF 50 Volt
C4 470nF 50 Volt
Diverse stik.
33

Alternativ ladelampestyring.
Med det her viste komponentvalg slukker ladelampen ved 13,7 volt.
Styringen kan også anvendes sammen med bestående laderegulatorer
Hvis man syntes at opstillingen forekommer bekendt er det ingen tilfældighed.
Den er skåret over samme læst som tidligere viste selvbyggerregulator.
34

9.5 Appendix 5 – Ducati relæmodifikation.
Følgende modifikation har tidligere været offentliggjort på Ducati Klub Danmark’s hjemmeside.
Kærnen i modifikationen er et lille relæ der anvendes til lygterelæ i biler og som kan bære 30
Ampere. Fabrikatet er Hella type 4RA003510-08, men det findes i flere andre fabrikater. Fat i en
skævbider og skær den sorte ledning (BK) mellem stikket og sikringsboksen. Den ende af den sorte
ledning der kommer fra stikket forbindes til relæets trækspole (85). Den anden side af trækspolen
forbindes til stel. Den (endnu) frie ende af den sorte ledning (BK) der går til sikringsboksen
forbindes til relæets ene kontaktpol (30). Relæets anden kontaktpol (87) forbindes til den røde
ledning (R ) der kommer ud af sikringsboksen og går til stikket. Den ledning er faktisk ledningen
der går til nøglen. Som det er forbundet nu går der kun den strøm gennem tændingskontakten der
skal til at trække relæet.
Gevinsten er, at nu er det 11,5 volt på forlygtepæren i stedet for de før målte 10 volt med stoppet
motor. Og det giver pokker til forskel: Ingen dykken i lyset når bremsekontakten aktiveres og så er
der virkelig kommet forlys på cyklen.
Der er ingen ben i at udføre denne lille modifikation. Hele operationen kan fortages på en halv time
når man har fundet relæet. Jeg har kigget på en del andre diagrammer af MC elektro, og alle er til
min store forbavselse lavet på samme mærkværdige måde. Nå, men alle andre lande kører jo ikke
med lys hele døgnet, så de har nok ikke de samme problemer.
Modifikationen vil med godt resultat kunne udføres på næsten alle MC mærker, det er blot at finde
det rigtige sted at indskyde relæet.
35

Det originale diagram
Ducati Paso’s elsystem efter ændringen.
36

9.6 Appendix 6 – Orla Pedersens hjemmebyggede laderegulator.
Vi har fået tilladelse til at gengive den følgende byggebeskrivelse af et trefaset
ensretter/regulatorsystem, og videregives her I sin originale form.
Beskrivelsen er lavet af en af news gruppen dk.fritid.motorcykel’s flittige skribenter Orla Petersen.
Part 1:
Man behøver ikke at være elektronikfusker for at løse denne opgave, men
mekanisk snilde er at foretrække, da der er en del mekanisk konstruktion i
opgaven.
Du skal have fat i en aflagt Bosch bilgenerator, om lejerne er ødelagte
betyder intet, den skal alligevel bare adskilles for at donere ensrettere
til projectet. Afmonter kulholderen, den sidder med to skruer på bagstykket
modsat remskiven, afmonter fra remskive siden, de lange stagbolte der holder
for og bagside sammen, og fjern herefter frontstykket med rotor, men lad
midterstykket (jernlamellerne med viklingerne) blive ved bagstykket. Når man
ser ind i resterne af generatoren kan se tre forbindelser fra viklingerne
forbundet til ensretterne på to halvmåne formede kobberplader. Ensretterne
er de runde tingester, der er presset i halvmånerne, og med en tap hvorpå de
"bare" kobberledninger og viklinger er loddet fast. Klip viklingerne over
tæt ved ensretterne, og smid midterstykket væk. Fjern skruerne der holder
halvmånerne fast i bagstykket, bemærk at den ene halvmåne er isoleret fra
bagstykket, det er den positive pol af ensretter arangementet, udtag
halvmånerne, der nu kun er holdt sammen af tre kraftige kobbertråde. Bemærk
forbindelserne ensretterne imellem, de skal nemlig senere forbindes på samme
måde, klip kobbertrådene over halvdelene imellem, og med en kraftig
loddekolbe fjernes resterne af trådene fra tappene på ensretterne. Pas på,
tappene tåler ikke ret meget mekanisk belastning, specielt må de ikke
vrides, da det isoleringsmateriale tappen sidder i, vil ødelægges ! Bemærk,
og om nødvendigt noter ;-) , den halvmåne der var isoleret fra bagstykket
bærer de "positive" ensrettere, og den anden de "negative" ensrettere (de er
ikke ens). De enkelte ensrettere skal nu presses ud af halvmånerne. Dette
gøres i en skruestik ved hjælp af et stykke rør og hovedet af en unbraco
bolt (8 mm gevind). Røret skal indvendigt passe omkring "kraven" på
ensretteren på den side hvor loddetilslutningen (tappen) befinder sig, og
have en længde på ca. 20 mm. Med røret om "kraven", og bolthovedet på den
flade side af ensretteren, klemmes disse i skruestikken ud en efter en.
Det var trin et, det kan godt være det er for udpenslet, specielt hvis man
har arbejdet med den slags før, men jeg ved ikke hvor detalieret det er
nødvendig at være, så meld endelig tilbage. Jeg vil vende tilbage inden for
længe med næste opgave, pladedelene (3mm aluminium) og forhåbentlig
tegninger på dk.binaer.
37

Part 2:
Til den nye ensretter/regulator skal der bruges 2 stk. 3 mm.
aluminiumsplader til at montere ensrettere og thyristor på. I pladerne skal
der bores et antal huller til ensretterne (12,6 mm), hulstørrelsen er ret
kritisk, ellers får ensretterne enten ikke termisk kontakt til pladen (for
stort hul), eller ensretterne knuses (for lille hul). De andre mindre huller
er ikke kritiske. Der er skitser med mål på dk.binaer under Suzuki
ensretter.
Ensretterne skal herefter presses i pladerne, de positive i en plade og
negative i den anden, dette gøres på samme måde som da de blev presset ud.
Dog skal der nu bruges to rørstykker, det ene med en indvendig diameter på
ca 13 - 14 mm, og det andet med ca 10 mm indvendig diameter. Det tynde rør
anbringes omkring tappen på ensretteren, den anden side af ensretteren
anbringes mod hullet i pladen, og på den anden side af pladen anbringes det
større rør. "Samlingen" placeres i en skruestik, og der klemmes til at
kraven på ensretteren ligger an mod alu-pladen. Kontroler under klemme
processen at det store rør tillader ensretteren at passere gennem
alu-pladen.
38

Herefter har man igen en positiv og en negativ plade med hver tre
ensrettere, marker dem og afvent part 3
Skitserne til de sidste mekaniske komponenter ligger nu på dk.binaer som
Suzuki regulering. Det vil sige afstandsrørene som skal holde pladerne med
ensrettere i en passende afstand, samt isolere pladerne fra hinanden.
Materialet kan være nylon eller delrin, efter temperament kan man forsyne
rørene med M4 gevind, eller alternativt bare "kværne" selvskærende skruer
4,2 * 9,5 ) i de forborede huller. Uanset hvilke skruer der anvendes, må de
bare ikke kunne nå hinanden midt i rørene, dette fordi pladerne da vil blive
kortsluttet. Der er også et par isometriske skitser der giver lidt
fornemmelse af hvad projectet skal ende med.
Næste trin bliver elektrisk montage, jeg skal lige have fundet en thyrister
type der er tilgængelig, det nytter jo ikke at jeg specificerer en af de
udgåede modeller jeg selv har på lager. ;-)
Med hensyn til Part 2, så har jeg ikke fået nævnt, at _en_ af pladerne med
enrettere skal monteres spejlvendt ! Det vil sige, at når man samler
pladerne med afstandsrør imellem, så skal tappene på ensretterne parvis pege
mod hinanden.
39

Part 4
Stykliste til regulering:
Q1 = thyristor type 22RIA40 eller 22RIA60 (kan købes ved Farnell som
handler alt muligt, deriblandt elektronik komponenter)
R1 = modstand 330 ohm
R2 = modstand 1K ohm (1000 ohm) Denne modstand skal sikkert ændres
undervejs, så det er nok en ide at bruge en trimmer (justerbar modstand),
indtil laderegulatoren er justeret ind til den rigtige ladespænding,
herefter kan man måle værdien af trimmeren og erstatte denne med en fast
modstand af samme værdi.
D1 = zenerdiode 6V8 (svarer til en zenerspænding på 6,8 volt)
Disse stumper kan fåes i enhver elektronik/radio forretning, de kan sikkert
også fremskaffe thyristoren.
Jeg håber dette skrift kan bidrage til forståelsen af motorcyklens elektriske kraftværk og hvorledes
det virker.
Steen Gruby .
40