Download Søfartens Ledere nr. 5

svitZer på 

svalbard 

slæbebåden sigyn 

eskorterer kulskibe 

gennem risikofyldt 

farvand 

Nr. 5 | 2012 

Terrorsikring 

af havne 

i selvsving 

26 

Ole Sohn i Kina 

Søfartens Ledere 

var med 

NYT: Brevkasse 

Få råd af eksperterne 

50 

20

LEDER 

Ø 

V 

Jeg foreslår, at regeringen giver 

flere ressourcer til uddannelse af 

danske skibsofficerer. når vi er 

et erhverv i vækst, der kan dokumentere 

lav ledighed, må det 

være muligt at finde flere penge 

til flere og bedre uddannelser. 

Kina tur/retur? 

I dette nummer af Søfartens Ledere har vi mødt vores minister ude i Kina, og i det seneste 

nummer var vi en tur i Singapore. Der er ikke tvivl om, at vi i dansk skibsfart er meget fokuserede 

på Østen i jagten på vækst og forretning, men danske virksomheder søger også derud for 

at sænke deres omkostninger. Både gennem forhyring af billigere søfolk og ved at outsource 

landfunktioner og dermed igen spare på lønudgifterne. 

Det sidste år har det virket, som om Danmark hver eneste uge har haft en eller anden minister 

eller officiel delegation på besøg i Kina. Jeg tror, vi er mange, der spørger os selv, om værdien 

af disse relationer går begge veje, eller om kineserne er smartere end os – og sørger for at 

der går mere ”tur” end ”retur”. 

På vores eget område er jeg bange for, at der går for meget ”tur” til Kina og resten af østen i 

form af outsourcing og higen efter lavere besætningsudgifter. 

I de møder, vi har haft med regeringens vækstteam, har vi derfor lagt vægt på, at kompetencerne 

til søs er en nødvendig forudsætning for, at det maritime kompetenceniveau i hele 

klyngen kan opretholdes. 

I vækstteamets ”bruttokatalog” foreslås visionen: 

”Denmark – the Core of Maritime Europe” med undertitlen: ”Commerce, Competence 

og Cooperation”, og der står videre: ”En del af visionen er en overordnet 

målsætning om en stærkere placering af Danmark og danske virksomheder, som 

involverer alle dele af Det Blå Danmark, og som ikke kan realiseres uden en fælles 

indsats”. 

Den anden del af visionen handler om de konkrete styrker og skal give et billede 

af de særlige forhold, der gør sig gældende i Det Blå Danmark om viden, innovation, 

kompetencer og købmandsskab. Her står at læse, at: ”Det vil kræve en række konkrete 

tiltag at leve op til visionen” og videre: ”Fokus skal derfor rettes mod hele den 

maritime klynge”. 

Ledigheden blandt Søfartens Lederes medlemmer ligger på 2,3 procent, hvilket 

reelt er fuld beskæftigelse. 

Den lave ledighed blandt vores medlemmer er en god nyhed midt i en krisetid, hvor andre 

grupper i landet er hårdt ramt. Men det betyder også, at det allerede er svært at skaffe skibsofficerer 

til de stillinger, der skal dækkes. Derfor er forudsætningerne for at trække udenlandske 

maritime aktiviteter fra udlandet og retur fra Kina også dårligere. 

Jeg foreslår, at regeringen giver flere ressourcer til uddannelse af danske skibsofficerer. Når 

vi er et erhverv i vækst, der kan dokumentere lav ledighed, må det være muligt at finde flere 

penge til flere og bedre uddannelser. Pengene skal tages fra andre uddannelser og erhverv i 

Danmark, der i mindre grad end vi, tager kampen op med globaliseringen og giver Danmark 

smør på bordet. 

Jeg foreslår, at rederierne, selvom det er ”blodrødt i markedet”, ser strategisk på danske 

skibsofficerer. Hvis vi er et erhverv i vækst, skal vi huske at se på, hvorfor vi blev det. Det blev 

vi, fordi vi for kun 25 år siden, udelukkende havde og ”satsede” på danske søfolk og skibsofficerer 

både i skibene og i landorganisationerne. Den maritime klynge er jo ikke ny i Danmark, den 

har været der siden vikingetiden. 

Endelig foreslår jeg, at vi som Søfartens Ledere sætter fokus på at ændre vores uddannelser. 

Den teknologiske udvikling har gjort det lettere at sejle et skib fra A til B, mens den øgede globalisering 

har gjort det sværere at drive et skib. Vi kommer aldrig til at konkurrere på lønnen 

med vores billige kolleger fra Kina. Derfor skal vi være både dygtigere og smartere til at drive 

skibene, og derfor skal kommende danske skibsofficerer ikke spilde tiden på skole med sekstant 

og morsenøgle, når den kan bruges bedre på skibsmanagement. 

Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere. 

Bestyrelsesmøder: 23. oktober • 12. december 

N

TERRORSIKRING 

I SELVS V IN G 

nyt: brevkasse 

Skat, jura, faglige 

sager, medlemsspørgsmål, 

job 

og karriere, mv. 

50 

INDHOLD 

TerrOrSIKrINg I SeLvSvINg 

transportminister Henrik dam kristensen medgiver, 

at terrorsikring af danske havne bør evalueres. 

26-34 

TERRORSIKRING 


? 

Svitser på svalbard 

Tag med kaptajn Johan Erdland og 

hans sammentømrede besætning, 

når de eskorterer kulskibe gennem 

risikofyldt farvand til en afsondret 

mine på Svalbard. Læs side 8-15 

48 

4 

16 

20 

Piratbekæmpelse 

Vigtigt, at den samlede indsats 

mod piraterne fastholdes. 

læs side 4 

status på disskattesagen 

læs side 16 

med ole sohn i kina 

På maritimt erhvervsfremstød, 

Søfartens Ledere var med. 

læs side 20 

Han arbejder for dig 

Søfartens Lederes job- og 

karrierekonsulent. 

læs side 48 

8-15

Af Lise Mortensen Høy I Foto: Risk Intelligence, mv. 

Den samlede 

piratindsats virker 

Pirateriet ved somalia har ligget på et lavpunkt i år – og måske har 

”investorerne” fået nye interesser. men det er vigtigt, at hele antipiratberedskabet 

bevares – ellers vil pirateriet hurtigt vokse igen, advarer 

Hans tino Hansen, risk intelligence. 

Piratangrebene fra somaliske pirater 

er blevet færre her i 2012. En opgørelse 

fra IMB Piracy Reporting Centre 

viser, at der i alt har været 70 piratangreb 

og 13 kapringer i år, og at der 

pr. 30. august var 188 gidsler i Somalia. 

Tal, der på den ene side er ”for 

store” – men på den anden side viser 

en kraftig nedgang i piraternes aktiviteter 

– og i deres succesrate. 

Hans Tino Hansen, direktør i Risk 

Intelligence, peger på en række årsager, 

der efter hans vurdering tilsammen 

har givet det markante fald i de 

somaliske piratangreb. 

• Rederierne verden over bruger årligt 

1,2 mia. dollar på anti-pirateri, heraf går 

der 100 mio. dollar alene til bevæbnede 

vagter. 

• 90 ruter sejler gennem højrisikozoner. 

Det svarer til, at der ugentligt er 

180 skibe, som pirater potentielt kan 

angribe. 

• Mens pirataktiviteten er mindsket i 

Somalia,stigerpirataktiviteteniVestafrika. 

Kilde: SeaIntel. 

4 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 

- For det første er der flere og flere 

skibe, der overholder BMP 4, – der 

også indebærer brug af bevæbnede 

vagter. Overholdelse af BMP 4 betyder, 

at skibene er blevet meget bedre 

både til at forebygge angreb ved fx at 

søge oplysninger og rådgivning, og 

at de har den rigtige udrustning om 

bord så som citadeller og nato-pigtråd 

osv. og dermed er blevet meget 

bedre til at forsvare sig. 

For det andet er der for tiden 

nogle interne magtstridigheder i 

Somalia, der gør forholdene vanskeligere 

for piraterne i områder, hvor 

de før har kunnet operere frit. Der er 

kampe om magten mellem klanerne, 

regeringen og til dels al-Shabaab i de 

områder, der er piraternes bagland. 

- Og når nogen slås lige i ryggen 

på dig – inde på dit eget territorium, 

gør det alt andet lige tilværelsen vanskeligere 

og betyder, at der er færre 

ressourcer til pirateri, forklarer Hans 

Tino Hansen. 

vagter ikke nok 

- Jeg vil gerne understrege, at bevæbnede 

vagter alene ikke er nok. Vagterne 

skal om bord som en del af, 

at skib og rederi følger BMP 4 i sin 

helhed, påpeger Hans Tino Hansen, 

der kender til eksempler på, at udenlandske 

rederier sætter to bevæbnede 

vagter om bord på en 230 m 

lang bulkcarrier som eneste foranstaltning 

– og de kan naturligvis ikke 

forsvare skibet imod et piratangreb. 

- Der er mange, der siger, at piraterne 

vender om, så snart der bliver 

affyret et varselsskud, og det er også 

rigtigt i mange tilfælde. Piraterne er 

ikke interesserede i at gå i reel kamp, 

der er farlig for dem, og i de områder, 

hvor der passerer mange skibe, vil 

de hellere vente på et mellemøstligt 

skib, der ikke overholder BPM 4. 

Eneste undtagelser er ude midt 

i Det indiske Ocean, hvor der kun 

kommer få skibe. 

- Her er der flere eksempler på, 

at piraterne ikke vender om, når 

der bliver affyret varselsskud, men 

kæmper til de – og i nogle tilfælde 

også de bevæbnede vagter – ikke har 

mere ammunition. De er desperate 

for at kapre et skib, så de kan komme 

ind til land igen. 

Som tredje punkt peger Hans 

Tino Hansen på flådestyrkernes indsats, 

der meget målrettet går direkte 

efter piraternes fartøjer, så snart de 

bevæger sig ud fra kysten.

- Lige for tiden tillader vejret ikke, 

at piraterne sejler ud i de små skiffs, 

så de sejler i de lidt større moderskibe 

– dhows. Så snart de flytter sig, 

bliver de skygget af flådefartøjerne, 

og mange af dem bliver stoppet og 

afvæbnet eller ødelagt. Det er meget 

succesfuldt, understreger Hans Tino 

Hansen. 

Fjerde årsag til faldet i piratangreb 

er årstiden og vejret. Lige nu er 

det monsuntid, hvor vejret er så dårligt, 

og søen så høj, at det er meget 

vanskeligt for piraterne at operere – 

men det skifter som bekendt igen. 

Dårlig forretning 

Alle disse faktorer tilsammen gør, at 

indtægterne fra pirateri er faldende 

– pirateri er simpelthen blevet en 

dårligere forretning for de somaliske 

investorer, og derfor er de mere 

tilbageholdende med at investere i 

at udruste skiffs og sende dem ud i 

Adenbugten. 

- Et andet vigtigt aspekt er, at ser 

man på investorerne, har piratforretningen 

nu kørt så længe, at mange 

har tjent endog meget store summer. 

Det betyder for somalisk pirateri 

– som det er set i mange andre kriminelle 

forretningsområder verden 

over – at de succesfulde investorer 

begynder at se sig om efter andre 

forretningsområder, der kan konsolidere 

deres formuer. Det kan være 

andre kriminelle forretninger som 

f.eks. gidseltagninger på land eller 

smugling af narkotiske stoffer som 

khat, eller det kan være semikriminelle 

forretninger i Kenya. Mange 

af dem investerer også i helt lovlige 

forretninger som benzinstationer og 

hoteller – hvor afkastet naturligvis 

ikke er så stort, men hvor risikoen 

er langt mindre end ved pirateri og 

narko. 

Samlet indsats virker 

Hans Tino Hansen understreger, at 

det er den samlede indsats fra det 

internationale samfund, der virker, 

og at det derfor er altafgørende, at 

hele indsatsen fortsætter, både at 

skibene overholder BMP 4 – herunder 

at de har bevæbnede vagter om 

bord, og at flådestyrkernes antal og 

opsøgende indsats fortsætter uformindsket. 

- Hvis bare et af områderne 

svækkes, vil det hurtigt vise sig i de 

somaliske investorers afkast – forretningen 

vil ganske enkelt blive bedre, 

og det vil umiddelbart betyde, at der 

bliver sent flere skiffs af sted igen. 

Hans Tino Hansen peger derfor 

på vigtigheden af, at det samlede 

antal flådefartøjer ikke bliver reduceret; 

f.eks. på grund af finanskrisen 

kunne man godt forestille sig, at en 

regering ville nedsætte udsendelsesperioden 

af deres flådefartøjer fra 12 

mdr. årligt til seks måneder. 

- Helt praktisk er der gennemsnitlig 

mellem 25 og 40 internationale 

flådefartøjer i området, hvoraf størstedelen 

er på ”bundet opgave” med 

at eskortere handelsskibe i de sikrede 

korridorer. Så der er i forvejen kun 

ganske få flådefartøjer frigjort til den 

helt essentielle opsøgende indsats, 

hvor piraterne møder et flådefartøj 

og to helikoptere, så snart de forlader 

kysten. 

Derfor vil selv en mindre reduktion 

af flådeindsatsen hurtigt kunne 

forøge piraternes succesrate – og 

investorernes afkast – og det kan få 

piratstatistikken til at vende igen. 

Og på samme måde vil det hurtigt 

få positiv indvirkning på investorernes 

afkast, hvis redere eller 

charter fortolker det faldende antal 

kapringer på den måde, at de godt 

kan spare lidt på piratberedskabet og 

ophøre med at overholde BPM 4. 

- Det vil hurtigt få investorerne til 

at sende flere skiffs ud på vandet. 

eskalering 

Spørgsmålet, om de mange handelsskibe 

med bevæbnede vagter 

om bord kan få piraterne til at tage 

større våben i brug, så situationen 

– og våbenstørrelserne – eskalerer, 

bliver afvist af Hans Tino Hansen: 

Det vil hurtigt få positiv indvirkning på de somaliske investorers afkast, hvis redere 

eller charter fortolker det faldende antal kapringer på den måde, at de godt kan 

spare lidt på piratberedskabet og ophøre med at overholde BPM4. Og det vil hurtigt 

få investorerne til at sende flere skiffs ud på vandet, advarer Hans Tino Hansen, 

direktør i Risk Intelligence. 

- Det er ikke sket indtil nu, – og 

min vurdering er, at vi ikke kommer 

til at se det ske. 

Man skal forstå pirateriet som en 

investering, hvor der bliver sat penge 

i både, våben og grej. Og da succesraten 

er så lille, vil man hellere investere 

i f.eks. 6 billige mindre skiffs 

med håndvåben – og forventeligt 

miste en del af dem. 

Investeringen i en større, hurtiggående 

speedbåd er for stor i forhold 

til det forventede afkast, det har vi 

endnu ikke set. 

Og med hensyn til større våben 

som f.eks. tunge maskingeværer 

kræver det helt praktisk en bedre 

platform at affyre dem fra end de 

små skiffs, så det kan ikke lade sig 

gøre for piraterne at bruge dem. 

Endelig peger Hans Tino Hansen 

på en kedelig virkning af, at piraterne 

kaprer færre skibe: 

- Forhandlingsperioden bliver 

generelt længere, og forhandlingerne 

hårdere. De holder på de skibe, de 

har – fordi de ikke ved, hvornår det 

næste skib bliver kapret. n 

Jeg vil gerne understrege, 

at bevæbnede vagter alene 

ikke er nok. vagterne skal 

om bord som en del af, at skib og 

rederi følger bmP 4 i sin helhed.” 

Hans tino Hansen 

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 5


Af Lise Mortensen Høy | Foto: Danmarks Rederiforening 

Bevæbnede vagter 

Fra Wild West 

til ordnede forhold 

de civile bevæbnede vagter har før været betegnet som 

en branche med lykkeriddere og brodne kar. 

det seneste år er der kommet retningslinjer og bekendtgørelser, 

og der er en iso-certificering på trapperne i imo. 

I Danmark er der mellem fire og 

seks rederier, - både store og små - 

der benytter bevæbnede vagter. Før 

den nye lovgivning trådte i kraft, 

skulle rederierne søge om tilladelse 

til at tage vagterne om bord for hver 

enkelt rejse – og med navn på hver 

enkelt vagt og serienummer på de 

aktuelle våben. 

- Der var rundt regnet 200 ansøgninger 

inde om året, og systemet 

gav i mange tilfælde problemer, hvis 

en vagt eller et våben blev byttet 

ud under vejs i processen, fortæller 

chefkonsulent Morten Glamsø, Danmarks 

rederiforening. 

I år blev Våbenloven ændret, så 

rederierne kan søge om en generel 

tilladelse til at benytte civile bevæbnede 

vagter – og dermed at have 

våben om bord i skibene. 

Tilladelsen udstedes for et år 

af gangen; og det er et krav, at der 

benyttes kvalificerede vagter og 

vagtfirmaer. 

Fælles retningslinjer for 

bevæbnede vagter 

Rederiforeningerne Danmarks Rederiforening 

og Rederiforeningen af 

2010 og de maritime fagforbund, 

Søfartens Ledere, Maskinmestrenes 

Forening, CO Søfart og 3F samt vagtvirksomhedernesbrancheorganisation 

SikkerhedsBranchen, har den 

28. august 2012 opdateret branchens 

fælles retningslinjer for sejlads med 

bevæbnede vagter. 

I forbindelse med den ny lovgivning 

har søfartserhvervet og SikkerhedsBranchen 

sammen udfærdiget 

nogle klare fælles retningslinjer for 

brug af bevæbnede vagter – som 

både de enkelte rederier, vagter og 

vagtfirmaer skal leve op til. Vagterne 

skal fx være fyldt 20 år, ikke have 

en straffeattest som gør personen 

uegnet til at besidde og anvende 

våben og kunne redegøre for to års 

erfaring i våbenbrug, som eksempel i 

militæret eller i politiet. 

Tæt samarbejde 

- Der har været et tæt samarbejde i 

erhvervet inden lovændringen, og vi 

bedømmer løbende, om reglerne har 

brug for en justering, understreger 

Morten Glamsø. 

Han glæder sig over, at der er ved 

at komme ordnede forhold på området; 

som før har været betegnet som 

’Wild-West-tilstande’. 

Ud over de danske regler er IMO’s 

- Det er positivt for 

rederne, at vagterne skal 

leve op til nogle standarder. 

Men det er under alle 

omstændigheder vigtigt, 

at rederne også selv tjekker 

både vagtselskab og 

vagter, før de kommer 

om bord i skibene, understreger 

Morten Glamsø, 

chefkonsulent i Danmarks 

Rederiforening. 

vejledning om bevæbnede vagter 

blevet revideret – her kan man finde, 

hvilke gode spørgsmål, man bør stille 

til en vagtvirksomhed. 

Desuden er der i IMO-regi en ISOcertificering 

af vagtselskaber på vej. 

- ISO PAS 28007 hedder den, 

vi forventer, at det første udkast 

bliver offentliggjort i slutningen af 

november, og det kan vagtfirmaerne 

begynde at certificere sig op imod 

– selv om den endelige standart 

først er færdig efter et par år, forklarer 

Morten Glamsø. Han tilføjer, at 

det er DaRe's vurdering, at der pt. er 

10-12 vagtselskaber i Danmark, som 

ønsker at udbyde bevæbnede vagter 

– men at der kun er to, der seriøst 

kan påtage sig opgaven 

- Selv om der nu er regler, er det 

under alle omstændigheder vigtigt, 

at rederne også selv tjekker både 

vagtselskab og vagter, før de kommer 

om bord i skibene, understreger 

Morten Glamsø. n

BOGANMELDELSER 

TITeL: DaNSK LINjeFarT 

– fra selandia til emma mærsk 

Forfattere: Bruce Peter 

Forlag: Nautilus 

Sider: 280 

Vurdering: 

”Dansk Linjefart” er skrevet af skotten 

Bruce Peter og oversat til dansk 

af Forlaget Nautilus. 

Der er tale om en spændende 

og velskrevet bog om dansk linjefart 

gennem 100 år. Bogen tager 

udgangspunkt i ØK’s Selandia fra 

1912 og op gennem tiden til 2012 

med omtalen af Mærsks nye Triple 

E-skibe. 

TITeL: PIraTjagT 

– kampen om menneskeliv og millioner 

Forfattere: Camilla Stampe 

og Laura Marie Sørensen 

Forlag: Presto 

Sider: 256 

Vurdering: 

”Piratjagt” formår med stort held at 

belyse de fleste aspekter omkring 

pirateriet. Der er beskrivelse af selve 

mennesket, som bliver pirat, og hvorledes 

pirateriet er organiseret. 

I bogen er vi om bord på flådefartøjet 

Esbern Snare i piratområdet og 

følger Søværnets Specialenhed, ”Frømændene”, 

på visse dele af jobbet; 

nogle missioner er så hemmelige, at 

selv besætningen om bord på krigsskibet 

intet ved, før missionerne er 

udført. 

Forholdene omkring pirateriet 

belyses både informativt og fremstår 

Bogen er fyldt med smukke billeder 

fra hele perioden; af skibe, men 

også af motorinstallationer og apteringer. 

Forfatteren beskriver flot den 

danske linjefart som et erhvervseventyr, 

der handler om, hvordan 

danske rederier, ved at være teknologisk 

førende gennem 100 år, har formået 

at binde verden sammen. 

En flot bog, som jeg er glad for at 

have læst – og så pynter den i samlingen 

af maritime bøger. 

”Dansk linjefart - fra Selandia til 

Emma Mærsk” blev anmeldt 

af Henrik Kvist, skibsfører i Svitzer. n 

som godt gennemarbejdet journalistik. 

Journalisterne har interviewet 

piratledere, mens de selv har været 

under beskyttelse af bevæbnede 

vagter. De har interviewet prostituerede 

og koner, som har nydt godt af 

piraternes indtjening – og beskriver, 

hvordan små, fattige fiskersamfund 

har formået at skabe en vis form for 

velstand igennem de ulovlige gerninger. 

Samtidig får man belyst gidslets 

tanker og traumer samt grundene til, 

at hovedforhandlerne ikke altid sover 

lige godt, mens forhandlingerne står 

på. 

Man føler, at man selv er til stede, 

da bogens direkte form gør det 

beskrevne meget ”levende”. 

Jeg medgiver bogen mine bedste 

anbefalinger. 

”Piratjagt – kampen om menneskeliv 

og millioner” blev anmeldt af vagthavende 

skibsfører Frank Espersen, Maritime 

Assistance Service, Søværnets 

Operative Kommando. n 


Tekst og fotos: Jakob Wandel 


Med 84.000 ton kul om bord ligger Nord Destiny dybt i 

vandet, og der er ikke plads til fejltagelser ved Van Mijenfjordens 

snævre udmunding. Netop hvor skær, strøm og 

lav vanddybde giver grund til bekymring, skal den tungt 

lastede bulkcarrier foretage et kontrolleret sving. 

Svitzer på 

Svalbard 

tillid, ydmyghed og faglig ekspertise er dyder, der dyrkes på 

svitzer-slæbebåden sigyn. tag med kaptajn Johan erdland og 

hans sammentømrede besætning, når de eskorterer kulskibe 

gennem risikofyldt farvand til en afsondret mine på svalbard. 

Larmen fra det lille Dornier-flys to propelmotorer fylder 

både ørerne og kabinen med plads til 19 minearbejdere. 

I det åbne cockpit, for enden af stolerækkerne, styrer piloterne 

maskinen ned gennem skydækket og åbenbarer et 

endeløst landskab af lange, sneklædte fjelde og hvide gletsjere, 

der strækker sig mod en blågrøn fjord. 

Flyet følger vandet mod sin afsondrede destination, 

Sveaminen, for enden af Van Mijenfjorden på Svalbards 

vestlige side. 

Smeltevand breder sig fra gletsjerne som skrøbelige 

blodkar i et filtret net af vandløb. De samler sig, danner 

floder og vasker lysebrunt sediment ud i fjorden, hvor det 

tegner mønstre i strømmen. 

En hvid bygning kommer til syne på stranden et 

stykke fremme. Så en til, og så dukker en landingsbane op, 

flankeret af en række større barakker i røde og blå nuancer. 

Fra den lille bebyggelse bugter et smalt, sort hjulspor 

sig ud mod fjorden, hvor det breder sig ud som et floddelta 

og ender i et stort, kulsort område ved vandet. En 

bulkcarrier ligger til kaj ved en udskibningsstation og 

holdes med selskab af to blå og korngule slæbebåde. 

På landjorden blæser en let brise, temperaturen ligger 

kun lige i plus, og solen skinner, som den altid gør på 

denne årstid. 

Tør jord og kulstøv hvirvler op bag Toyota-minibussen, 

som styrmand Peter Strand fra Svitzerslæbebåden Sigyn 

kører ud af Svea. På vej imod udskibningsstationen Kapp 

Amsterdam, hvor Nord Destiny er ved at blive lastet med 

kul, passerer han to enorme dumptrucks og bjerge af færdigproduceret 

kul. 

Fortsættes på side 11

NORDPOLEN 

SVALDBARD 

NORGE 

RUSLAND 

SvaLBarD 

Svalbard er en norsk øgruppe i Nordishavet, 

midt mellem Nordkap og Nordpolen. Øgruppen, 

der er halvanden gang så stor som 

Danmark, har færre end 2.900 indbyggere. 

Siden 2001 har rederiet Svitzer haft kontrakt 

med Store Norske Spitsbergen Kulkompani, 

for hvem de eskorterer kulskibe sikkert til 

og fra minen i Svea. Svitzers to slæbebåde 

på Svalbard flytter desuden bøjer, fungerer 

som lodsbåde og er blevet en integreret del 

af det lokale miljøberedskab i Van Mijenfjorden. 

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 9 

>

4 

2 

KuLmINeN I Svea 

Sveaminen ligger for enden af Van Mijenfjorden på den 

vestlige del af Spitsbergen, Svalbards største ø. Der er 

ingen permanente indbyggere i bebyggelsen, men udelukkende 

folk, der er beskæftiget med driften af kulminen 

nord for byen. De bor der kun midlertidig og indlogeres i 

huse og barakker, der ejes af Store Norske Spitsbergen 

Kulkompani. Der er blevet brudt kul i Svea siden 1917. 

Kilometerlange underjordiske transportbånd fører kullet 

ud af minen og ned til Svea, hvor det færdigforarbejdes 

inden udskibning. 

Når der ligger skibe ved udskibningsstationen 

Kapp Amsterdam, 

kan båndet transportere kullet 

direkte fra ”vaskehallen” i Svea og 

om bord i skibets lastrum. Her er det 

Nord Destiny, der lastes med 84.000 

ton kul. 


5 

1 

Kullet brydes i bjerget bag byen. En vej, der er lavet af slagger, løber 

fra Svea langs fjorden og fortsætter op ovenpå gletsjerisen til minenedgangen 

oppe på bjerget. På billedet er det norske og tyske minearbejdere 

og ingeniører, der kommer ud i dagslyset efter dagens skift. Via et 

tilsvarende rør udenfor billedet kører biler direkte ind i minen, hvor der 

er boret omkring otte kilometer veje. 

3 

I Svea knuses kullet i mindre, ensartede stykker, sten 

sorteres fra og det tilbageværende materiale vaskes i 

den store grå hal, så kun det rene kul bliver tilbage. 

Det færdigforarbejdede kul flyttes fra Svea til udskibningsstationen, 

en kilometer øst for minebyen, på 

dumptrucks og et langt transportbånd.

I Svea er der isbjørne i gaderne. Helt bogstaveligt. 

Man går derfor ingen steder uden at være bevæbnet. 

Billederne er taget af Johan Erdland i 2011, 

da Sigyn fik bjørnebesøg på kajen. 

Privatfotos 

Han parkerer på kajen og springer om bord i Sigyn. 

Men han låser ikke bilen. 

I Svea lader man nemlig altid nøglen sidder i tændingen. 

Alle skal kunne flygte ind i den nærmeste bil, hvis en 

isbjørn kommer, og man skal væk i en fart. 

Sigyns samtalekøkken 

Messen summer af eftermiddagssysler, og Peter Strand 

kommer målrettet ilende ind. Han skubber venskabeligt 

Johan Erdlands skulder til siden, imens han kanter 

sig forbi. Skipperen sidder for enden af opholdsbordet 

og sms’er med den ene hånd, imens han med den anden 

zapper med fjernbetjeningen, i retning af et fjernsyn i 

Et team på toppen. Maskinchef Villy Eskildsen, skibsassistent 

Torben Madsen, styrmand Peter Strand og skipper Johan 

Erdland fra Svitzer-slæbebåden Sigyn. Normalt hjælper de 

kulskibe sikkert ind og ud gennem den smalle fjord til Svea. 

Her har de besteget fjeldet over minen i stærkeste opstilling. 

hjørnet. Maskinchef Villy Eskildsen er netop kommet for 

at hente en kop kaffe og begynder stående at skænke op. 

En tanke slår ned i Peter. Han standser brat, vender 

lydløst omkring på sine strømpesokker og piler tilbage 

mod døren. 

I samme øjeblik rammer Johan Erdland NRK1 på sin 

kanalrundfart, og grisehandler Oluf Larsen toner pludselig 

frem på skærmen. 

Han sidder i sin Katrines almuekøkken og ser helt 

ulykkelig ud. Foran ham på bordet står en kurv med håndtag. 

Noget rumsterer i den, som får låget til at vippe en 

smule. 

”Er det dig, der har brækket af pølsen, Larsen?”, spørger 

Katrine fra vasken bag hans ryg. Men selvom grisehandleren 

mærker hendes undersøgende blik i nakken, flakker 

hans øjne blot en smule, og der lyder en nuttet piben fra 

kurven. Det er en hundehvalp; en gave fra Daniel Skjern, 

eftersom Larsens elskede Kvik er død. 


>

12 • SØFARTENS LEDERE /5 / 2012 

Men grisehandleren skal ikke have hund igen. Aldrig 

nogensinde. Dét ligger fast. Eller gør det…? Kurven piber 

nuttet igen. 

I messen er alting gået i stå. Maskinchefens kaffekop 

blev ikke mere end kvart fyldt op, og Johan Erdlands travle 

fingre hviler nu med mobilen på lårene. Fjernbetjeningen 

er lagt på bordet, og Peter Strand, der havde så travlt med 

ét eller andet, står slænget op af væggen med et henført 

smil på læberne. 

Fuglen bliver båret ind 

Fra kabyssen dufter der af langtidsstegt kylling med kartofler, 

grøntsager og brun sovs, der kun modstræbende 

forlader skålen. I går var det oksemørbradsgryde og kartoffelmos 

med ærter og gulerødder. 

Det er én af skibsassistent Torben Madsens mange 

opgaver at lave mad, og han høster dagligt roser for sine 

anstrengelser. 

- Vi fire er enige om, at maden ikke bliver bedre end 

råvarerne, så vi køber ordentligt ind og sætter pris på 

god og vellavet mad, siger Peter Strand: Vi har vist alle 

sammen prøvet at være på skibe, hvor holdningen var, 

at det bare gjaldt om at købe billigst muligt ind – og det 

kommer der altså ikke ordentlig mad ud af. 

- Sådan er det heldigvis ikke her, tilføjer Johan Erdland: 

Derhjemme går vi op i, hvad vi spiser, og vi kan ærligt talt 

ikke se nogen grund til, at det skal være anderledes, når vi 

er ude. 

Svalbard er imidlertid ikke det optimale sted at 

befinde sig, hvad friske råvarer angår; intet kan dyrkes og 

alt skal flyves eller sejles ind. Derfor koster en liter helt 

almindelig mælk 45 kroner, en agurk 30 kroner og et kilo 

tomater 65. 

Det er også Torben Madsen, der køber ind, og hans 

kommentar til indkøbspriserne er da heller ikke en kommentar, 

men et par så højt hævede øjenbryn, at de næppe 

kommer ned på plads igen lige med det samme. 

Heldigvis glider de lokale fødevarepriser omgående i 

baggrunden, da fuglen bliver båret ind. 

Johan, Villy, Peter og Madsen har ingen faste pladser 

ved bordet. De sidder bare altid de samme steder. 

- Villy er sgu bygget sammen med skibet, siger Peter 

Strand med henvisning til det faktum, at maskinchefen

har været i rederiet siden 1975 og har sejlet på Sigyn, 

siden hun blev bygget i 1995: 

- De satte ham simpelthen på kølsvinet og byggede 

hele skibet op rundt om ham. 

Selvom styrmandens historie bekræftes af både skipperen 

og skibsassistenten, så afviser Villy med en hovedrysten, 

at han skulle være en nagelfast del af nybygning 

207 fra Svendborg Værft. 

Tiltalende ydmyghed 

Sigyn er Villy Eskildsens andet hjem, og det har han ingen 

planer om at ændre på. Heller ikke, hvis rederiet skulle få 

idéer i den retning. 

- Jeg har sådan set sagt til dem lige så stille, at jeg ikke 

er interesseret i at sejle på andre skibe, siger han forsigtigt. 

Alligevel efterlader beskeden ingen tvivl om, at Villys 

beslutning ikke står til at ændre. 

Han er ikke sådan én, der siger så meget, så når han 

siger noget – hvor stille det så end bliver fremsat – så gør 

man klogt i at notere sig hans ord. Det gælder vist også 

rederiet. 

Bonden, der har svensk besætning, 

er en traditionel slæbebåd med to 

skruer. Skibet bruges også som 

isbryder ud for Stockholm om vinteren. 

Her lægger Bonden sig tæt ved 

Nord Destiny, klar til at skubbe, hvis 

hun kommer ud af kurs. 

- Når folk derhjemme spørger, om jeg ikke snart skal 

stoppe med at sejle, så siger jeg altid, at de andre her 

på skibet slet ikke kan undvære mig, siger den 64-årige 

maskinchef og smiler lidt forlegent: 

- Men så siger min kone, at det vist er mig, der ikke kan 

undvære dem,… og hun kender mig jo sådan set rimeligt 

godt. 

Villy Eskildsen har været med Svitzer på Svalbard så 

mange gange, at, når de råber oppe fra broen, at der løber 

en isbjørn rundt inde på stranden, så gider han dårligt 

nok komme op og kigge med. 

Det er ikke, fordi han ikke er behørigt imponeret; 

sådan bliver det bare, når man, som Villy, har været med 

så længe, at Sveas lokale gletsjer har trukket sig tilbage fra 

fjorden imens. 

Så da hele besætningen blev skiftet ud for halvandet 

år siden – altså hele den ikke-nagelfaste del af besætningen 

– sad Villy alene tilbage i messen med en kop kaffe 

og benene over kors og ventede anspændt på sine tre nye 

kolleger. 

- Hvis de vil være uvenner med mig, så skal de bare 

mishandle min maskine. Så er vi uvenner. Det kan jeg 

simpelthen ikke klare, siger han: 

- Jeg tænkte: nu må jeg lige stikke en finger i jorden og 

se, hvad det er for nogle kanaljer. Men det gik altså bare 

helt perfekt lige fra starten – og min frygt for at få en 

skipper, der mishandlede tingene viste sig også at være 

ubegrundet. Johan er simpelthen så fornuftig – og mere 

ydmyg overfor opgaven end de fleste andre skippere, jeg 

har mødt, siger Villy Eskildsen: 

- Han spørger til råds og trækker på min og de andres 

erfaring, og han bliver bare dygtigere og dygtigere til at 

manøvrere skibet. Den ydmyghed tiltaler mig enormt. 

Når skibe går på line 

Med 84.000 ton kul om bord ligger Nord Destiny dybt i 

vandet, og der er ikke plads til fejltagelser ved fjordens 

> 

SØFARTENS LEDERE /5 / 2012 • 13

Peter Strand ved en af gletsjerne i Van 

Mijenfjorden. Kuldestrålingen tæt ved 

den 10 meter høje ismur er så kraftig, 

at den skaber sin egen vind. 

Sigyn er meget manøvredygtig med sine to azimut-propeller, som gør, at 

skibet kommer meget hurtigt rundt for en forholdsvis stor slæbebåd at 

være. Den er meget alsidig med spil både for og agter, men selvom den 

også er isklasse, er den – pga. skrogets udformning – ikke verdens bedste 

isbryder. 


snævre udmunding. Netop hvor skær, strøm og lav vanddybde 

giver grund til bekymring, skal den tungt lastede 

bulkcarrier foretage et kontrolleret sving for at komme 

sikkert ud af Van Mijenfjorden. 

Tidspunktet er rigtigt. De har ramt tidevandet som 

planlagt, og Bonden, der ligger og måler den drilske strøm 

i den smalle, lavvandede passage forude, giver grønt lys. 

Den muntre stemning om bord på Sigyn er midlertidigt 

erstattet af fokuserede miner, korte beskeder og 

afmålte bevægelser. 

I stævnen lader Torben Madsen trossen gå, og tre filippinske 

matroser haler den op og fastgør den på Destinys 

agterstævn. Midnatssolen skinner stædigt igennem det 

lave, grå skydække, og klokken er 01:20. 

På broen står Johan Erdland afslappet, men koncentreret, 

med en hånd på hvert af de to joysticks, der kontrollerer 

Sigyns azimut-propeller. Han har arbejdet i Svitzer 

siden 2004 og som kaptajn på Sigyn siden 2011. 

- Der er meget erfaring samlet i vores besætning; 

mange forskellige kompetencer, der spiller rigtigt godt 

sammen. Det har helt utroligt stor betydning for, hvor 

godt vi løser vores opgaver hver eneste dag, siger han og 

lægger langsomt større afstand til Nord Destiny, uden at 

trossen slækkes. 

Sigyn fungerer nu som bulkcarrierens nødror og kan 

hjælpe med at lempe den sikkert igennem den kritiske 

passage. Samtidig lægger Bonden sig tæt langs kulskibets 

styrbord side, klar til at skubbe, hvis det kommer ud af 

kurs. 

Madsen trækker sig væk fra spillet på fordækket og 

betragter trossen fra en plads ved siden af styrehuset. 

Her er der læ for vinden. Han har været 12 år i Svitzer, og 

udmønstringen er hans tredje på Svalbard. 

- Jeg kan godt lide at komme herop, siger den tidligere 

fiskeskipper og betragter de sneklædte fjelde, der ligger 

badet i sol, selvom klokken er midt om natten: 

- Det er jo ret spektakulært, men det er godt, at der er 

rigeligt at lave indendørs, for det er sgu ikke meget, man 

får malet udendørs med den her chill-faktor, siger han og 

griner med skuldrene oppe om ørerne. 

Forude strammes trossen en lille anelse. Så slækkes 

den blidt igen. Det er Johan Erdland, der hjælper Nord 

Destiny med at gå på line. 

Det perfekte team? 

- Næææææ… jomfrukaffe! udbryder Peter Strand glad. 

Han griber begejstret kolben i maskinen og skænker en 

omgang friskbrygget morgenkaffe i messen. 

Maskinchef Villy Eskildsens kontrolrum er lige så renskuret 

og velplejet som maskinen. Den dufter stadig af 

ny bil her 17 år efter, at skibet løb af stabelen på Svendborg 

Værft. 

Nord Destinys afgang er netop rykket til midnat, og kaptajn 

Johan Erdland snupper lidt hurtig mad i messen. 

Der skal spises og hviles inden, så bulkcarrieren i nat 

kan eskorteres sikkert ud gennem fjordens lumske kringelkroge.

Duften af Torben Madsens friskbagte rugbrød har 

lokket resten af besætningen ned i kabyssen. Også Peter, 

der gør sig klar til en vandretur. Han er friluftsmenneske, 

jæger og ham, der holder isbjørneriflen, når der gås tur 

i land. Når der indimellem er dage uden skibe, der skal 

eskorteres ind eller ud af fjorden, drages han af det særprægede 

landskab og dyrelivet så langt mod nord. 

Mere end halvdelen af Svalbards areal er dækket af 

gletsjere, en tredjedel er isfri bjerge og kun en tiendedel er 

bevokset med græsser, lav og anden sparsom polarvegetation. 

Også dyrelivet er helt specielt; isbjørne, polarræve, 

hvalrosser og en særlig rensdyrart kan man løbe på så tæt 

på Nordpolen. Og hvaler i massevis. 

Iført stor pelsskindshue og vindtæt tøj, og med en 

Ruger M77 Hawkeye riffel over skulderen begiver han sig 

af sted ud langs fjorden. 

- Jeg ville ikke bytte det her for Singapore eller en 

varm strand noget sted i verden, siger han og slår ud med 

armene. Hans blik fanger nogle spor fra en gås, der har 

krydset et lille stykke leret jord. 

- Og her har der været en ren, siger han og peger med 

støvlesnuden på en lille bunke små, grå perleformede 

pølser, der ligger og triller rundt imellem sten, knækkede 

muslingeskaller og et par vindtørre græstotter. 

Man skal kigge godt efter for at få øje på dem, men 

han ser dem uden at bøje sig ned. Så vender han sig om 

og betragter Svea og Sigyn på afstand. 

- Vi har et rigtigt godt sammenhold om bord, siger han 

eftertænksomt: Vi fire har tillid til hinanden, og vi kan 

tale om tingene – også problemer, uden at nogen går og 

bærer nag. Og så er vi ikke bange for at trække på hinandens 

erfaringer. Jeg har aldrig været tættere på at kunne 

sige, at vi virkelig er et team i ordets rette betydning – og 

jeg har immervæk sejlet på nogle skibe i tidens løb. n 

Sigyns sammentømrede besætning med Van Mijenfjorden 

og Svalbards bjerge i baggrunden. 


Tekst og fotos: Jakob Wandel 

manglende regulering af dis-løn: 

I strid med 

grundloven 

det er i strid med grundloven, når staten reelt delegerer fastsættelsen 

og opkrævningen af dis-søfarendes skat til rederierne. staten 

bliver nu bedt om at gå ind i sagen på søfartens lederes side. sker 

det ikke, vil skatteministeren blive medindstævnet for grundlovsbrud. 

Ved oprettelsen af Dansk Internationalt 

Skibsregister (DIS) i 1988 vedtog 

Folketinget, at søfolkene i DIS skulle 

på nettoløn. De nye lempeligere 

skatteregler var vedtaget således, at 

søfolkenes skat tilfaldt rederiet. 

Indførelsen af nye nettolønsoverenskomster 

skulle samlet medføre, 

at rederierne fik adgang til at aflønne 

de danske søfolk på DIS-skibe med 

en nettohyre svarende til en bruttohyre 

efter fradrag af skat. 

Nettolønsordningen er i dag 

reguleret af Sømandsbeskatningslovens 

(SBL) § 5, som kort siger, at indkomst 

fra DIS-skibe ("DIS-indkomst") 

fritages for beskatning på betingelse 

af, at søfolkenes løn er fastsat under 

hensyntagen til skattefritagelsen. 

Der er altså ikke tale om, at 

søfolkene ikke betaler skat. Skatten 

opkræves og beholdes blot af rederiet 

som lovlig statsstøtte i stedet for 

at tilfalde statskassen. 

Skal afspejle løn efter skat 

Spørgsmålet om rederiernes forvaltning 

af DIS-ordningen og fastsættel- 

sen af DIS-nettohyren blev højaktuel 

i 2010. Her ville Danmarks Rederiforening 

og dets medlemsrederier – i 

modsætning til den hidtidige praksis, 

ikke være med til at forhandle en 

regulering af de søfarendes nettolønninger 

i takt med de indkomstskattelettelser, 

som Folketinget vedtog 

med Forårspakke 2.0. 

Problemet er flere gange blevet 

forelagt skatteministeren. Hver gang 

har man afvist at tage affære og henvist 

til, at erhvervets parter selv må 

finde en løsning. 

Skatteministeriet er imidlertid af 

den opfattelse, at den skattelettelse, 

Forårspakke 2.0 medførte, alene kan 

komme søfolkene til gavn, hvis nettohyren 

sættes op. 

I et brev til et medlem af Søfartens 

Ledere, skrev Skatteministeriet 

den 30. marts 2011 således følgende: 

"Der er kun ét sted, DIS-søfolkene 

kan hente skattelettelsen, og det er 

hos arbejdsgiveren. Hvis nettohyren 

skal afspejle et lønniveau efter skat, vil 

nedsættelsen af skatten alt andet lige 

DIS-SKATTESAGEN 

betyde, at DIS-sømanden skal have en 

højere hyre." 

grundlov forbyder delegation 

Sømandsbeskatningslovens (SBL) 

indeholder ingen udtrykkelig lovhjemmel 

til delegation af skatteudskrivningskompetencen 

til hverken 

rederier med skibe i DIS, Danmark 

Rederiforening eller Udligningskontoret 

for Dansk Søfart. Staten og 

Folketinget har heller ikke fastsat 

nærmere regler for beregning af nettolønnen 

i DIS. 

Nettolønsystemet i DIS indebærer, 

at rederierne i Danmarks Rederiforening 

reelt har kompetence til 

at fastsætte, indeholde og endeligt 

beholde den skat, som medlemmer 

af Søfartens Ledere og andre DISsøfarende 

svarer. 

Den praksis er imidlertid i strid 

med Grundlovens § 43, som forbyder 

delegation af lovgivningsmagtens 

kompetence til at pålægge, forandre 

eller ophæve skatter i Danmark. 

Sådan en delegation kræver lovhjemmel, 

og enhver skattepålæggelse 

skal have et direkte og konkret 

grundlag i lovgivningen. Men et 

sådan grundlag findes ikke her. 

Skatteministeren har som 

ansvarlig myndighed for Sømandsbeskatningsloven, 

og for den 

skattemæssige håndtering af DISordningen, 

pligt til at sikre, at rederierne 

ikke forvalter DIS-ordningen 

på en måde, som er i uoverensstemmelse 

med lovgivningen – herunder 

både Sømandsbeskatningsloven og 

Grundloven. n

status på dis-sagen: 


venter på 

Skatteministeriet 

staten er inddraget i dis-sagen, repræsenteret ved skatteministeriet. 

den nye part er nu ved at sætte sig grundigt ind i den såkaldte procesunderretning, 

som skatteministeriet har modtaget. søfartens 

ledere forventer dog stadig sagen afgjort inden udgangen af 2013. 

DIS-retssagen imod DFDS og Royal 

Arctic Line, som repræsentanter for 

alle DIS-rederierne i Danmarks Rederiforening, 

er anlagt, og domstolsbehandlingen 

er dermed i gang. 

Søfartens Ledere har udtaget 

stævninger ved hhv. Københavns 

Byret og Kredsretten i Nuuk, og Danmarks 

Rederiforening har indgivet 

svarskrift til retterne og dermed til 

Søfartens Ledere. 

Østre Landsret accepterer sag 

Kredsretten i Grønland har truffet 

beslutning om, at sagen imod Royal 

Arctic Line overdrages til videre 

behandling ved Retten i Grønland. 

Det svarer til Landsretten i Danmark 

– i overensstemmelse med Søfartens 

Lederes ønske. 

I København har Byretten afsat 

kendelse om, at sagen imod DFDS 

overgår til behandling for Østre 

Landsret, der efterfølgende har 

accepteret sagen. 

- Sagerne forløber således helt 

planmæssigt. Danmarks Rederiforening 

er tvunget ind i processen 

på trods af, hvad vi må opfatte som 

deres hidtidige vægring imod en 

gennemførelse af sagerne, siger Pernille 

Sædam Marstal, advokat i Søfartens 

Ledere: 

- Sammen med vores eksterne 

advokater har vi gennemgået rederiforeningens 

svarskrift grundigt 

og konstateret, at det er nødvendigt 

med en tilbagevisning af en lang 

række faktuelle oplysninger og forhold, 

siger hun. 

Søfartens Ledere har derfor været 

en tur i arkiverne og er godt i gang 

med at udarbejde en besvarelse – en 

såkaldt replik – og en tilbagevisning 

af rederiforeningens påstande og 

synspunkter. 

venter på Skatteministeriet 

Søfartens Ledere har endvidere 

besluttet at inddrage staten i sagen. 

Det er sket gennem en såkaldt procesunderretning 

af Skatteministeriet, 

som dermed bliver helt ny part 

i sagen. 

- Derfor har vi bedt Østre Landsret 

om at udsætte vores frist for afgivelsen 

af vores replik, således at vi 

får mulighed for at afvente skatteministeriets 

stillingtagen i sagen, siger 

Pernille Sædam Marstal: 

- Skatteministeriet er repræsenteret 

af kammeradvokaten, og vi har 

underretning om, at såvel juristerne 

i ministeriet som kammeradvokaten 

er i fuld gang med at sætte sig ind i 

og forholde sig til sagen. 

På grund af sagens udvikling kan 

det ikke forudsiges, hvornår retssagerne 

forventes afgjorte og afsluttede 

ved domstolene. Søfartens 

Ledere forventer imidlertid, at de 

vil kunne finde sin afslutning inden 

udgangen af 2013. n 


Tekst og foto: Lise Mortensen Høy 

Hydraulik: Pumper, kraner. 

spil: split, trawl, taljer, anker og fortøjning. 

skibsudstyr: diverse maskineri, bovpropeller, styremaskiner, 

kompressorer, varmevekslere, styrehuse. 

varelisten på fornæs skibsophug a/s’ hjemmeside er lang. 

køber man én af hver, kan man samle et skib af stumperne. 

Fornæs skibsophug – A/S 

18 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Det er tidlig tirsdag morgen på 

Grenå Havn, og den kæmpestore flydekran, 

SAMSON, ligger klar, mens 

folkene på en slæbebåd er ved at 

lægge wirer fra kranen ind under et 

rustent, afpillet skibsskrog. Det tager 

en god times tid, så letter skroget 

ud af vandet, og SAMSON løfter det 

stille og roligt op på Fornæs Skibsophugs 

store plads, hvor det i løbet af 

kort tid vil blive skilt ad i håndterlige 

stykker og overgår fra ”skib” til ”gammelt 

jern”. 

En tur langs kajen afslører, at der 

ligger to udbrændte coastere med 

sorte koøjer. De er allerede godt i 

gang med at blive skåret i stykker 

og få afmonteret alle brugbare dele. 

Store batterier med gas- og iltflasker 

står alle vegne på kajerne med slanger 

ind til de uheldige skibe. 

Man skal ikke lægge sig i den forkerte 

kø her i havnen… 

Hylder, paller, kasser 

Lidt henne ad kajen ligger et par af 

Fornæs Skibsophugs pakhuse, og 

her er hylder fra gulv til loft spækket 

med skibsdele. Pumper, styresøjler, 

maskiner, lanterner, spil – alt, hvad 

der kan skrues eller skæres ud af et 

skibsskrog, findes på hylder, på paller 

og i kasser. Eneste problem forekommer 

at finde lige den del, man 

står og mangler, i mylderet af reservedele. 

Og de propfyldte pakhuse 

på havnen udgør kun en brøkdel af 

varesortimentet. Lageret er i dag på 

over 50.000 m² udendørs lagerplads 

foruden ca. 7.800 m² i lagerhaller 

forskellige steder på Grenaa Havn. 

På en mark uden for Grenå står så 

mange styrehuse, at man først tror, 

at der er anlagt en ekstra havn, når 

man kommer kørende over bakken. 

- Det kan være en stor "mundfuld" 

at komme igennem, så hvis du 

planlægger at besøge os for at se på 

varerne, hvilket du er meget velkommen 

til, så hav god tid, lyder det lakonisk 

fra firmaet. 

1000 har ladt ”livet” 

Og der er virkeligt hugget mange 

skibe op i Grenaa. Siden Fornæs A/S 

blev oprettet i 1993, har firmaet 

ophugget – demonteret, som de selv 

kalder det – over 1000 skibe; de har 

ikke længere tal på dem. 

Det har mest været fiskefartøjer i 

alle størrelser; men ind imellem også 

fragtskibe, et par færger og et enkelt 

militærfartøj – hovedsageligt skibe 

fra de nordiske lande, UK, Tyskland 

og Holland. 

Fornæs oplyser, at firmaet har 

alle nødvendige miljøtilladelser til 

ophugning og håndtering af farligt 

affald fra skibene. 

Alle metaller bliver genanvendt, 

og uanvendeligt affald bliver deponeret 

eller destrueret efter lovens 

forskrifter. 

Kvalificeret vurdering 

- Skulle du stå med et gammelt skib 

(eller to) for meget, er du meget velkommen 

til at kontakte os, lyder det 

fra Fornæs A/S, der understreger, 

at når de afgiver tilbud, prissætter 

de ikke kun efter skibets størrelse, 

men også efter "indhold"; der tages 

hensyn til type og alder af maskineri, 

elektronik osv., når prisen fastsættes. 

Fornæs køber også lejlighedsvis 

brugt udstyr, så man er velkommen 

til at kontakte dem, hvis der skulle 

stå en Alpha Diesel, en Desmipumpe 

eller en radar for meget i garagen. 

Internettet 

Firmaets hjemmeside er efterhånden 

blevet et vigtigt redskab til at 

udbyde varer – med alle delenes 

numre, betegnelser osv. 

- Det er blevet langt nemmere 

at finde de ting, man søger – også i 

udlandet. Vores eksport udgør i dag 

ca. 3/4 af omsætningen. Mange af 

disse nye udenlandske kunder, og 

naturligvis også danske, har fundet 

os på nettet, lyder det fra firmaet. n 


Tekst og foto: Pia Elers 


Søfartens minister på 

charmeoffensiv i Kina 

Erhvervs- og vækstminister Ole Sohn 

havde mange punkter på programmet, 

da han i sidste måned var på en 

uges rundrejse i Kina og Singapore. 

Eftersom hovedformålet for hans 

rejse var at skabe opmærksomhed 

omkring Danmarks maritime færdigheder, 

blev han ledsaget af en 

erhvervsdelegation, hvor der var 

repræsentanter for såvel redere, 

søfartsmyndigheder og havnefolk. 

Endelig var den udsendte fra Søfartens 

Ledere også med på sidelinjen, 

hvilket gav mulighed for at gå søfartens 

minister lidt nærmere på klingen: 

Hvad betyder det for dig at være 

søfartens minister? 

Det betyder da meget, også fordi 

jeg selv fik snust til erhvervet som 

ganske ung. Men det er da klart for 

enhver, at Det Blå Danmark har forandret 

sig en del fra dengang, Prebens 

matroser tog ud på de store 

verdenshave til i dag, hvor vores 

styrkepositioner i langt højere grad 

er logistik, shipping og maritim 

industri. Det betyder, at en række 

arbejdspladser til søs er forsvundet, 

mens der er opstået en hel del nye på 

land. Samlet set har vi i dag 115.000 

arbejdspladser i hele den maritime 

sektor – de er bare fordelt anderledes, 

end de var for 50 år siden. 

Men så er det ikke specielt på din 

dagsorden at fastholde danske søfolk 

på danske skibe? 

Det kan jeg ikke. Det er ikke mig, der 

driver rederivirksomhed, men der er 

altså noget, der hedder konkurrencevilkår. 

Og hvis danske redere skal 

kunne klare sig i konkurrencen, så 

skal de kunne sælge nogle produkter, 

andre ikke kan levere til den pris. 

Og når danske rederier har en position, 

hvor de transporterer hen ved 

en fjerdedel af alle de varer, der ryger 

ud af Kina, så er det jo kun fordi, de 

er konkurrencedygtige – ellers ville 

kineserne nok vælge andre til at sejle 

deres varer til Europa og andre eksportlande. 

Danske officerer bliver i stigende grad 

erstattet af udenlandske – ikke fordi 

de er bedre, men billigere. Og i Kina 

er de oven i købet begyndt at lynuddanne 

kinesiske skibsofficerer!? 

Jeg kan jo ikke gå ud og sige til dem: 

”Det skal I ikke gøre, for vi har nogle, 

der er meget bedre.” Vores opgave er 

at skabe et fundament for danske 

virksomheder, og det handler i høj 

grad om uddannelse og forskning. 

Og nu, da jeg har været på besøg på 

Shanghai Maritime University med 

20.000 unge, der alle studerer fag, de 

på en eller anden måde kan bruge 

inden for den maritime sektor, så 

må jeg da bare sige, at jeg er dybt 

imponeret. Det er da helt fantastiske 

rammer for de unge kinesere, der 

vil frem i verden – og det, at lægge 

så mange maritime uddannelser 

under samme tag, giver da helt sikkert 

noget synenergieffekt. Så måske 

kunne vi da ligefrem lære noget af 

kineserens måde at gøre det på. Jeg 

er i hvert fald hverken for lille eller 

for gammel til at lære noget nyt. n

Fransk kok og jungmand 

Hr. og fru sohn fik sig noget af et chok, da deres 16-årige søn en 

sensommerdag i 1970 kom hjem og meddelte, at nu stak han til søs. 

Han havde nemlig været i Horsens 

og hente en søfartsbog og skulle 

mønstre en coaster allerede ugen 

efter. 

”Efter 10. klasse vidste jeg ikke 

rigtig, hvad jeg ville, og så tog jeg et 

tilfældigt job på en campingplads, 

hvor jeg lavede lidt af hvert. Her 

afholdt en skipper sin 50 års fødselsdag, 

og han må jo have syntes, jeg 

så helt fornuftig ud – i hvert fald fik 

jeg tilbudt hyre som ungkok på hans 

coaster. Og så var det bare med at 

komme af sted,” fortæller Ole Sohn. 

Faderen protesterede, og moderen 

var heller ikke alt for begejstret 

for at se sin søn flyve fra reden så 

tidligt. Ikke desto mindre tog hun fat 

i knægten og gik i gang med at lære 

ham basale færdigheder ud i kokkekunst 

for ”rigtige mænd”. Hun lærte 

ham at lave hakkebøf, frikadeller og 

karbonader – og vigtigst af alt – brun 

sovs. Med sådanne færdigheder som 

ballast kunne det ikke gå helt galt for 

den ellers uerfarne ungkok. 

Spejlæg og bacon 

”Jeg anede jo knap nok, hvad jeg 

gik ind til, men jeg havde det faktisk 

helt fint om bord, hvor vi 

var en fire mands besætning – 

somme tider fem. Så jeg stod op 

om morgenen og lave spejlæg og 

bacon og passede min kabys. Derudover 

gik jeg selvfølgelig til hånde på 

dækket med at få luger af og på, så 

jeg var vel nærmest det, man kalder 

”fransk kok og jungmand,” fortæller 

ministeren. 

Coasteren sejlede nordeuropæisk 

fart – mest gødning og andre granulater. 

Indimellem fik de noget gevaldig 

slingerage, hvilket var lidt af en 

udfordring for ungkokken. Især når 

han skulle lave skipperens livretter, 

som bl.a. omfattede brunkål og svineskank. 

”En ting var, at han skulle have 

kogt torsk, som jeg ikke brød mig om, 

men det der blævrende svinekød til 

brunkålen, det var lige en tand for 

meget. Og kombineret med dårligt 

vejr betød det, at jeg et par gange 

måtte ud på dækket for at ofre lidt til 

kong Neptun,” husker Ole Sohn. 

Bortset fra lidt momentan søsyge 

havde SFeren måske stadig været 

sømand, hvis ikke der var indtruffet 

en episode, der vendte lidt op og ned 

på tingene. Coasteren havde været 

oppe ved Vänern for at laste dynamit. 

Det var, hvad det var. Men så 

var det lige, at tændsatserne af gode 

grunde skulle anbringes separat, og 

det blev de ude i lukaf’et for, hvor Ole 

boede sammen med dæksdrengen. 

bortset fra lidt momentan søsyge havde 

sferen måske stadig været sømand, hvis 

ikke der var indtruffet en episode, der 

vendte lidt op og ned på tingene” 

det blev den spirende kommunist 

så arrig over, at han 

gik hen til kaptajnen, slog i bordet 

og forlangte, at også resten af 

besætningen fik dobbelt hyre.” 

De to drenge blev dog indlogeret 

andetsteds på skibet, men undervejs 

til Rotterdam blev det rigtig dårligt 

vejr. Derfor forsøgte skipperen 

at komme ind i en ”nødhavn”, men 

hverken Gøteborg eller Frederikshavn 

ville tage imod sådan en tikkende 

bombe, som skibet ret beset 

havde udviklet sig til at være. 

Snydt af kaptajnen 

Det hele blev ikke bedre af, at Ole 

og hans makker fandt ud af, at skipperen 

havde fået dobbelt hyre for 

at sejle med farlig last. De havde 

derimod fået – absolut ingenting. 

Det blev den spirende kommunist 

så arrig over, at han gik hen til kaptajnen, 

slog i bordet og forlangte, at 

også resten af besætningen fik dobbelt 

hyre. 

Det kunne der ikke være tale 

om, lød svaret – og her sluttede Ole 

Sohns maritime karriere, for det gad 

han lige godt ikke finde sig i. Han 

mønstrede derfor af, da skibet næste 

gang anløb dansk havn. 

”Ja, - det blev vist kun til fem 

måneder, men opholdet til søs har 

gjort stort indtryk på mig. Og det, at 

jeg selv har været der, gør jo, at jeg 

har stor veneration for søens folk og 

håber, at jeg kan gøre en forskel som 

søfartens minister.” n 


Tekst og foto: Pia Elers 


Multi maritimt kinesisk 

universitet i Shanghai 

det internationalt anerkendte universitet lyn-uddanner også 

skibsofficerer, men ønsker at holde lav profil omkring det. 

Det var et interessant syn, der mødte 

erhvervs- og vækstminister Ole 

Sohn og den maritime delegation, 

da de i sidste måned aflagde besøg 

på Shanghai Maritime University. 

To rækker kadetter i kridhvide uniformer 

stod i stram honnørstilling, 

mens den lidt overraskede danske 

minister skridtede fronten af – på 

en rød løber. Sådan bliver prominente 

gæster altså budt velkommen 

på S.M.U., der dækker et område på 

133.000 m2 med plads til i alt 20.000 

studerende. 

”Shanghai Maritime University 

sætter virkelig standarden for 

internationale maritime uddannelsesinstitutioner. 

Både hvad angår 

størrelse, antal studerende og kvaliteten 

af den undervisning, der 

tilbydes her, sætter I barren højt 

til inspiration for lignende uddannelsesinstitutioner 

rundt omkring i 

verden,” sagde erhvervsminister Ole 

Sohn efter at være blevet budt velkommen 

af formanden for universitetsrådet, 

Yu Shichenhg. 

alt under en hat 

Shanghai Maritime University (SMU) 

består af 14 fakulteter og tilhørende 

campus’es – svarende til det, vi i 

Danmark kalder universitetsparker. 

Alle studieretninger er knyttet til 

den maritime sektor og omfatter foruden 

de rent maritime også fag som 

shipping finance og transport engineering. 

Søfartens minister blev budt velkommen 

med manér på Shanghai Maritime 

University. Til venstre for Ole Sohn ses 

direktør for Norden Singapore, Peter 

Borup (der i mellemtiden er skiftet til 

JL) 

en kort og en lang 

Uddannelsen som skibsofficer til 

handelsflåden er et selvstændigt 

fakultet, hvor der uddannes henh. 

300 navigatører og 300 maskinmestre. 

Det er en fireårig uddannelse 

– med tre års boglige studier plus to 

perioder til søs, heraf seks måneder 

på universitetets skoleskib og resten 

af tiden i det rederi, hvor kadetten 

opnår ansættelse. 

”Vores teoretiske undervisning 

opfylder naturligvis de krav, der 

bliver stillet i STCW konventionen og 

lever også op til det kinesiske undervisningsministeriums 

krav, således 

at de studerende kan erhverve sig en 

bachelorgrad. Herefter kan de vælge 

en karriere til søs eller tage en overbygning,” 

fortæller Yu Hongrong, der 

er leder af universitetets internationale 

sekretariat. 

I de senere år er SMU på myndighedernes 

opfordring begyndt at 

lyn-uddanne folk til skibsofficerer for 

at leve op til den store efterspørgsel 

fra den kinesiske handelsflåde. Normalt 

tager en maritim uddannelse 

fire år, men nu blev det muligt for 

universitetet at give bachelorer fra 

humanistiske fag merit og lade dem 

klare uddannelsen til skibsofficer på 

12 måneder. Selv en af Shanghaiuniversitetets 

egne professorer indrømmede 

i den landsdækkende avis, 

China Daily, at denne tillægsuddannelse 

nok var lidt for kort: 

”De akademikere, der gennemgår 

den særlige maritime efteruddannelse, 

kan sagtens bestå en eksamen. 

Men på mange andre måder 

kan vi da helt klart mærke en forskel 

i forhold til dem, der har sejlet som 

praktikanter i flere år og fået den 

maritime kultur ind under huden,” 

siger professor Ruan Wei fra Shanghai 

Maritime University. 

Det skal dog siges, at de kinesiske 

myndigheder nu har forlænget 

uddannelsen fra 12 til 18 måneder 

for at kunne leve op til Manila-konventionen. 

Det var ikke muligt for 

Ms. Yu fra universitetets sekretariat 

at oplyse, hvor mange Shanghai 

Maritime University har sendt på 

jobmarkedet med denne lyn-uddannelse. 

Men ifølge China Daily er der 

siden 2006 blevet uddannet i alt 

10.000. n

mærsk rekrutterer fra kina, men ikke 

”lynkinesere” – forsikrer bemandingschefen. 

Kulier blev de engang kaldt – de 

kinesere, der for en ringe løn arbejdede 

som lastdragere eller bankede 

rust på store fragtskibe, når de anløb 

asiatiske havne. De findes stadig – de 

underbetalte arbejdere, men ellers er 

kineserne rykket betydeligt længere 

op i værdikæden, således at Kina nu 

hvert år uddanner tusindvis af skibsofficerer. 

En del af dem havner på danskejede 

skibe, nemlig de Mærsk-skibe 

der sejler under henholdsvis Singapore-flag 

og Hong Kong-flag. Men vi 

aftager altså ikke de omtalte ”lynkinesere” 

fra Dalian og Shanghai 

Martime University, forsikrer Henrik 

Sloth, HR-chef i Mærsk Line. 

”Det med at lyn-uddanne på den 

måde, som det åbenbart foregår 

visse steder i Kina, det lyder ikke som 

verdens bedste ide. Der er næppe 

nogen tvivl om, at dem, de tager ind, 

kan være dygtige og kompetente 

unge mennesker, men de maritime 

fag og færdigheder – dem lærer du 

altså hverken på 6, 12 eller 18 måneder,” 

fastslår den danske HR-chef. 

melder hus forbi 

Shanghai Maritime University er 

bestemt et imponerende sted med så 

mange forskellige maritime uddannelser 

samlet under et tag, men det 

er altså ikke herfra, vi henter vores 

kinesiske styrmænd og mestre,” 

bedyrer Henrik Sloth. 

”De kommer fra et helt andet 

sted, nemlig fra Wuhan, en by på 

8 mio. mennesker, der ligger et par 

dages flodsejlads fra Shanghai.” 

Skræddersyet model 

Her har Mærsk i samarbejde med de 

to universiteter i Wuhan udarbejdet 

deres eget kadet-program. Det er 

en fireårig uddannelse ligesom den 

gængse med tre års boglige studier 

plus et års sejlads for at få de fornødne 

certifikater. Og således er der 

tale om et internationalt godkendt 

program. 

”Vi vil gerne være selvforsynende 

med kinesiske officerer, og vi vil også 

gerne selv have hånd i hanke med 

den uddannelse, de får. Fx giver vi 

vores kadetter særlige kompetencer 

– bl.a. får de ekstra engelsk-undervisning, 

så vi sikrer, at de har de nødvendige 

kompetencer til at kunne 

leve op til de høje kvalitetskrav, vi 

har i Mærsk,” påpeger Henrik Sloth. 

endnu ikke anerkendt 

I øjeblikket uddannes mellem 40 til 

50 officerer om året, og det dækker 

stort set deres behov. Tidligere overlod 

rederiet det i højere grad til 

lokale rekrutteringsbureauer at gå 

ud og hyre folk fra markedet, men 

det gik de bort fra, da kvaliteten af 

Formand for universitetsrådet, 

professor Yu 

Shicheng, forsikrer den 

danske minister om, at de 

er rigtig glade for samarbejdet 

- både med Københavns 

Maskinmesterskole 

og rederiet Norden. 

Kinesiske officerer 

i danske rederier 

rederiet norden har siden 2005 haft et samarbejde 

med Shanghai Maritime University på shippingområdet. 

Dels uddeler de legater til henh. fem studerende 

og to professorer, der har udmærket sig i 

årets løb. Desuden har de lavet et trainee-program, 

hvor studerende kan komme på 2-årige ophold i 

Nordens hovedsæde i København. 

”På den måde kan Norden opnå værdifulde input 

om forskellene på kinesisk og vestlig shipping. 

Samtidig opnår vi en tæt dialog med de unge 

talentfulde kinesere, der på længere sigt vil komme 

til at tegne branchen i Kina,” forklarer Peter Borup, 

direktør i Norden Shipping, Singapore. 

dem var uhyre svingende. Og det er 

også baggrunden for, at rederiet nu 

har udviklet deres egen model og 

dermed i højere grad kan sikre, at 

kineserne har de nødvendige kompetencer. 

Og stod det til Mærsk, ville de 

også gerne have mulighed for at hyre 

kinesere ind på skibe under dansk 

flag, men den går ikke. 

”Vi har henvendt os til Søfartsstyrelsen 

for at se på muligheden for 

at få godkendt vores uddannelse, så 

vores dygtige kinesiske officerer kan 

komme til at sejle på dansk-flagede 

skibe. Men det kan foreløbig ikke 

lade sig gøre, eftersom den maritime 

uddannelse, man kan få på de kinesiske 

universiteter, endnu ikke er anerkendt 

af den danske søfartsstyrelse,” 

fortæller Henrik Sloth, der dog håber, 

at det vil lykkes på et eller andet 

tidspunkt.n 


Tekst: Pia Elers | Foto: Søfartsstyrelsen 

kommentar fra andreas nordsetH, direktØr i sØfartsstyrelsen: 

Med hensyn til at godkende kinesiske 

skibsofficerer til tjeneste på 

danske skibe er det sådan, at EU 

allerede har anerkendt det kinesiske 

uddannelsessystem efter 

bestemmelserne i EU direktivet om 

minimumsuddannelsesniveauet 

for søfartserhvervet. EU's godkendelse 

sker ved audit/inspektioner af 

uddannelsessystemet og skolerne i 

det pågældende land for at undersøge 

om de lever op til STCW-konventionens 

bestemmelser. 

På baggrund af EU's godkendelse 

kan de enkelte EU lande lave en 

aftale med det pågældende land om 

anerkendelse af søfarende uden at 

skulle foretage de samme inspektioner. 

En sådan formel bilateral aftale 

er ifølge STCW-konventionen en forudsætning 

for at kunne udstede de 

nødvendige anerkendelsescertifikater 

til det pågældende lands søfarende. 

Danmark/Søfartsstyrelsen har i 

vores årlige bilaterale drøftelser med 

Kina konkret foreslået at indgå en 

aftale om anerkendelse af kinesiske 

skibsofficerer til danske skibe. Aftalen 

er endnu ikke indgået. 

Søfartsstyrelsen har besøgt maritime 

universiteter i Kina, og det er 

vores vurdering, at Kina opfylder 

STCW-konventionen, som anerkendelsen 

fra EU jo også bekræfter. 

Hertil kommer, at Kina har tradition 

for, at skibsofficerer har en universitetsgrad, 

så personerne også har 

et generelt akademisk niveau. Dette 

indgik som en observation i den 

internationale benchmark-analyse, 

der i 2003 dannede grundlag for en 

beslutning om at indføre danske 

skibsofficersuddannelser på professionsbachelor-niveau. 

Kina har flere meget store maritime 

universiteter, hvor der er flere 

forskellige studieretninger - de traditionelle 

skibsofficersuddannelser, 

maritime ingeniører, logistik, jura, 

sprog mm. Det giver nogle meget 

store institutioner med en bred 

viden på det maritime område. De 


Jeg vil dog helt principielt sige, at hvis en 

studerende har en universitetsuddannelse, 

mener jeg en kortere tillægsuddannelse er realistisk 

og mulig - i danmark og andre steder i verden.” 

andreas nordseth 

får så både den intellektuelle og 

økonomiske muskelkraft til forskning 

og udvikling. Det giver nogle 

spændende muligheder for synergier 

mellem faggrupperne, fordi de 

er "under samme tag", selv om vi 

altså taler om universiteter med over 

20.000 studerende, og hvor et semesteroptag 

af nystartere er i størrelsesorden 

4.000 studerende! 

For mig at se er de kinesiske 

maritime uddannelsesinstitutioner 

relevante og spændende samarbejdspartnere, 

fordi begge lande 

som - i al ydmyghed - store søfartsnationer 

har samme interesser for 

udvikling af de maritime erhverv 

og kompetencer. Fra dansk side har 

Københavns Maskinmesterskole indledt 

et samarbejde med Shanghai 

Maritime University, hvilket jeg ser 

som en spændende udvikling. 

De korte tillægsuddannelser i 

Kina har vi ikke et konkret kendskab 

til, og vi kan derfor ikke sige noget 

herom. 

Jeg vil dog helt principielt sige, at 

hvis en studerende har en universitetsuddannelse, 

mener jeg, at en kortere 

tillægsuddannelse er realistisk 

og mulig - i Danmark og andre steder 

i verden. Den studerende har jo så 

allerede en række forudsætninger 

for at tilegne sig viden og besidder 

også færdigheder i sprog, almene fag 

og måske visse specialer, der så ikke 

skal indlæres i det maritime uddannelsesforløb. 

Når snakken går på korte forløb, 

så er det i øvrigt også relevant at 

huske på, at vi i Danmark længe 

har uddannet personer (med folkeskoleniveau, 

søfartsskole og optjent 

fartstid) til styrmand på 12 måneder, 

og håndværkere kan blive uddannet 

til maskinist på 9 måneder 

plus fartstid. Og det er absolut gode 

uddannelser. Kort sagt, så er det ikke 

nok at se på en uddannelses varighed, 

men niveauet, der uddannes til, 

og forudsætningerne, der bygges på, 

er væsentlige faktorer. n

formanden for danske Havne har været i 

kina sammen med erhvervsministeren for 

at finde nye muligheder for indtjening. 

Den er vildt stor – Yangshan – verdens 

største containerterminal, der 

ligger godt 30 kilometer fra Shanghai. 

Der er containere, så langt øjet 

rækker, og hastigheden, hvormed 

de bliver lastet og losset, er imponerende. 

Med knap15 mio. TEU om året 

er der ingen andre terminaler, der 

kommer bare i nærheden af Yangshan. 

Når man kører rundt på området, 

får man hele tiden øje på den syvtakkede 

stjerne. Faktisk bliver hele 20 

pct. af APMs containere ind og ud af 

Kina håndteret her i Yangshan, der 

udmærker sig ved at være 16 meter 

dyb og derved i stand til at tage imod 

verdens største containerskibe. 

Danske havnes muligheder 

”Det er jo imponerende, hvad de kan, 

de kinesere. Utroligt, at man på bare 

tre år kan bygge så stor en containerterminal,” 

siger Uffe Steiner Jensen, 

formand for Danske Havne. Han var 

med i den maritime delegation, der 

i slutningen af august ledsagede 

erhvervs- og vækstminister Ole Sohn 

i Kina for at finde nye muligheder for 

det, der kaldes Det Blå Danmark. 

”Nu er det ikke første gang, jeg er 

i Kina, men denne gang står det helt 

krystalklart for mig, at det, kineserne 

først og fremmest opfatter som 

dansk søfart, det er Mærsk. Og så har 

de også et godt øje til vores tradition 

med at bygge skibe, og at selvom 

store danske værfter er ved at være 

historie, så kan dansk marineindustri 

stadig levere de stumper, der skal 

bruges til skibsbyggeriet,” konstaterer 

Uffe Steiner og tøver et øjeblik, 

inden han tilføjer: ”Men jeg er ikke 

helt sikker på, at det er gået op for 

kineserne, at der også er noget, der 

hedder danske havne, og at de faktisk 

har temmelig stor kapacitet.” 

Produktion i dansk havn 

Det er en kendt sag, at kineserne i 

disse år leder efter oplagte steder at 

anbringe de penge, som de – i modsætning 

til det meste af den vestlige 

verden – har så rigeligt af. Allerhelst 

vil de investere i sektorer, hvor 

de kan udvikle deres produkter og 

derved komme højere op i værdikæden. 

Her har Danmark et stærkt kort 

som markedsleder inden for vindmølleindustrien, 

og det skal vi forstå 

at udnytte, mener havneformanden. 

”Vi har en velfungerende infrastruktur, 

og vi har havne som 

f.eks. Esbjerg, der har stor erfaring 

i udskibning af vindmøller. Og da 

kineserne satser på global afsætning 

af vindmøller, kunne det være oplagt 

for dem at etablere en produktion i 

en dansk havn,” forklarer Uffe Steiner 

og fortsætter: ”Det, er jeg over- 

Tekst og foto: Pia Elers, Shanghai 

Danske havne på udkig 

efter kinesiske investorer 

Jeg er ikke helt sikker på, at det er gået 

op for kineserne, at der også er noget, der 

hedder danske havne, og at de faktisk har 

temmelig stor kapacitet.” 

uffe steiner Jensen 

Formand for Danske Havne, Uffe Steiner 

Jensen, sammen med Ole Sohn på kinesisk 

havnebesøg. 

bevist om, kunne have kinesernes 

interesse, men de skal jo vide, at 

muligheden er der." 

Kinesiske guldkontakter 

Blandt de flere hundrede visitkort 

Uffe Steiner har med sig hjem fra 

Kina, er der et, han er særligt glad for. 

Det er fra China Shipping Company – 

et af de største kinesiske rederier. De 

har europæisk hovedkvarter i Hamborg 

og vil måske overveje at åbne et 

kontor længere nordpå. 

”Sådanne personlige kontakter 

er guld værd og viser, hvorfor det 

kan betale sig at være med i sådan 

en erhvervsdelegation. For nu kan 

jeg i nær fremtid tage til Hamborg 

og forklare, hvorfor China Shipping 

Company bør overveje at etablere sig 

i Danmark,” lyder det fra havneformanden, 

der tilføjer: ”Jo tættere vi 

kan komme på de store pengestærke 

aktører – desto større er vores muligheder 

for at tiltrække udenlandske 

investeringer.”n 


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Skagen Havn, Thorbjørn Hansen, m.fl. 

Haves: ISPS-sikring i selvsving 

Ønskes: Evaluering af, om sikringsniveauet 

matcher terrortruslen 


TERRORSIKRING 


sikkerhed er en central udfordring i ethvert samfund. men har 

frygten intet ansigt, risikerer udfordringen at blive et monster, 

som politikere ukritisk betaler for at holde sig væk. 

danske Havne efterspørger en evaluering af de maritime sikringsregler 

og er kritisk over for, at lovgivningen om terrorberedskab 

i eu nu kobles sammen med udviklingen af milliardomsætningen 

i den europæiske sikringsbranche. 

Ikke en eneste gang er der i de 

seneste elleve år fremlagt dokumentation 

for en målbar effekt 

af regeringens og EUs mange sikringsinitiativer. 

Herunder terrorsikring af havne. 

- Der er kun meget få politikere, 

som stiller spørgsmål ved, om der 

gøres for meget. Eller om det, der 

gøres i dag, er det rigtige, lyder det 

fra Bjarne Løf Henriksen, Erhvervspolitisk 

Konsulent i brancheforeningen 

Danske Havne. 

TERRORSIKRING 


På den ene side kan man sige, at 

reglerne om terrorbekæmpelse er 

internationale, og vil dansk søfart 

gøre sig gældende i den internationale 

samhandel, skal reglerne om 

ISPS-sikring overholdes både for 

skibe og havne. 

Den internationale ISPS-kode er 

et IMO-dokument under SOLAS-konventionen, 

der lægger det internationale 

niveau for terrorsikring både 

i havne og på skibe. Dette er omsat 

til europæisk lov ved en EU-forord- 

ning, der herefter er implementeret 

i dansk lovgivning. Kystdirektoratet 

er ansvarlig myndighed på havneområdet 

og skal både godkende havnenes 

sikringsplaner og føre tilsyn 

med, at hver enkelt havn lever op til 

ISPS-lovgivningen – og dermed har 

ret til at modtage skibsanløb i international 

fart. 

Døgnovervågede skærver 

Det ligger i SOLAS-konventionen og 

ISPS-koden, at den ene del, A-delen,

er ”frivillig” og den anden del, 

B-delen, er obligatorisk. Og her er der 

så mulighed for fortolkninger, vurderinger 

og stramninger af de lokale 

myndigheder. 

I første omgang var det EU-systemet, 

der vurderede og besluttede, 

hvilke dele af den frivillige del, der 

skulle være obligatorisk for EU-landene, 

da den endelige EU-forordning 

blev udformet i 2002. 

- Den første vurdering var 

”ganske fin” – men der er siden 

kommet nye og mere restriktive vurderinger, 

der har gjort større dele af 

den frivillige afdeling af ISPS-koden 

obligatorisk i EU, forklarer Bjarne Løf 

Henriksen og eksemplificerer: 

I første lovudkast fra 2003 gjaldt 

sikringen i området, hvor skibe har 

kontakt med havnen. 

I 2005 blev sikringsområdet 

ændret til hele havneområdet, – 

dette blev igen strammet i 2010. 

Og endelig i 2012 blev baglandet 

og hele vandområdet – også uden 

for havnen – taget med. 

Reglerne er også over årene 

kommet til at omfatte beredskab, der 

skal forhindre illegal indvandring og 

forebygge kriminalitet og hærværk. 

Nuanceret i Belgien 

Efter at EU-systemet har lavet deres 

ændringer og stramninger, er det de 

lokale myndigheder i hvert land, der 

tager over. I Danmark er det Kystdirektorat, 

der tager fat. 

Og der er endog meget store 

forskelle på, hvordan landene har 

grebet terrorsikringen af havne an. 

I Belgien er der foretaget en graduering, 

så der er særligt stramme 

regler for containerterminaler og 

mindre stramme regler for andre 

havne, hvor lasterne består af passagerer/eller 

korn, skærver og sten. 

Denne graduering lever vel at mærke 

op til samme regelsæt (ISPS-koden 

og EU-lovgivning), som danske 

havne lever op til. 

Fortolkningen i Danmark er til 

sammenligning helt enkel og ganske 

unuanceret: Alt er lige farligt! Skærver, 

passagerer, sten, containere og 

kunstgødning. Alt gods, der kommer 

med et ISPS-sikret skib, er potentielt 

terrormål og skal døgnovervåges. 

- Jeg tror, de fleste danskere vil 

mene, at havnepersonalets kræfter 

kan bruges til noget mere effektivt 

og sikkerhedsskabende end døgnovervågning 

af korn, skærver og 

stabler med tømmer, lyder det fra 

Bjarne Løf Henriksen. 

Danske stramninger 

I juli måned i år modtog danske 

havne så beskeden om den seneste 

udvidelse af sikringsreglerne, der 

udvider det område, hvor havnene 

skal føre kontrol, og hvor overvågning 

er blevet udvidet. 

Det er Kystdirektoratet, der har 

omsat de nye regler til dansk lov og 

danske vejledninger. I forbindelse 

med de opdaterede vejledninger fra 

juni i år fandt de maritime brancheorganisationer 

omkring 60 steder, 

hvor de mener, at der er ekstra 

stramninger i forhold til den originale 

EU-tekst. 

Samtidig påpeger Danske Havne, 

at de seneste EU-stramninger udvider 

formålet med sikringen, så loven 

”Sikring af havne mod terrorhandlinger” 

de facto er udvidet til, at havne 

skal forhindre illegal indvandring og 

forebygge kriminalitet og hærværk, 

og brancheforeningen slår fast, at 

udvidelsen af terrorbegrebet resulterer 

i et højere sikkerhedsniveau, end 

det reelle trusselsbillede ellers indikerer. 

Sandsynligheden for kriminalitet 

og hærværk er alt andet lige 

højere end sandsynligheden for en 

terrorhandling. 

- Men terrorhandlinger og kriminalitet 

og illegal indvandring er 

ganske forskellige ting, og de danske 

havne er ikke politimyndighed; det 

har aldrig været danske havnes 

opgave at drive grænsekontrol eller 

politivirksomhed – vi arbejder med 

gods over kaj, lyder det fra Bjarne Løf 

Henriksen: 

- Sammenkædning af terrorisme 

med traditionelle sikkerhedsproblemer 

som kriminalitet og illegal 

indvandring medfører store økonomiske 

omkostninger og administrative 

byrder i havnene. Der bør være 

en fornuftig balance mellem målsætning 

i EU-lovgivning og lovens 

omkostning og konsekvens for trafik 

og handel. Reglerne betyder, at vores 

medlemmer blev pålagt (endnu) 

flere videokameraer, hegn og døgnvagt 

på alle kajer, hvor der ligger 

ISPS-skibe. 

Kontrolbesøg 

I forlængelse af den nye forordning 

fra i sommer, har EU-systemet meldt 

ud, at der kommer flere kontrolbesøg 

i havnene; et faktum, der muligvis 

har haft indflydelse på Kystdirektoratets 

meget stramme implementering 

af EU-reglerne. 

Sidste gang, EU-inspektørerne 

kom forbi på kontrolbesøg, var i 

2010, og her endte besøget med en 

sur smiley for to danske havne og en 

EU-reprimande til Kystdirektoratet. 

- Det har nok givet anledning til, 

at Kystdirektoratet har strammet 

ekstra op om reglerne og skærpet 

”tonen” i vejledningerne, der ikke 

giver særlig mange fortolkningsmuligheder, 

og hvor mange af de 

frivillige punkter i den oprindelige 

EU-tekst er udskiftet med et ”skal” i 

den danske vejledning, lyder Bjarne 

Løf Henriksens bedømmelse. 

Han vurderer, at der over årene 

er sket en glidende udvikling i terrorsikringen 

– og i antallet af uddannede 

inspektører, og at denne 

udvikling i sig selv er med til at få 

terrorsikringen til at eskalere. 

- Fra start af – i 2004 – var havnene 

ikke særligt gearede til terrorsikringen; 

ligesom hverken 

Kystdirektoratet eller EU havde det 

fornødne antal uddannede inspektø- > 


TERRORSIKRING 


rer til at foretage kontrolbesøg, skrive 

vejledninger osv. Men som årene er 

gået, er der blevet uddannet flere og 

flere folk, der gør det muligt at gennemføre 

flere kontrolbesøg, og det i 

sig selv gør, at flere og flere regler og 

kontroller kan gennemføres og overholdes. 

Uden at der i den forstand er 

nogen, der ser på, om der er grund til 

det – om der er nogen sammenhæng 

med den aktuelle terrortrussel. 

Efter at havnens ansvarsområde 

er udvidet, og der er lavet nye sårbarhedsvurderinger 

og sikringsplaner, 

forventer Danske Havne en ny 

kontrol, og for nylig har EU-systemet 

da også meldt ud konkret, at der 

kommer flere kontroller. 

- De varmer desuden op til en 

evaluering af terrorsikringen – men 

tERRORSIKRINGSNOtER 

ikke som vi gerne vil have. I EUsystemet 

er der lagt op til en evaluering 

af, om der skal MERE sikring, 

fortæller Bjarne Løf Henriksen. 

I stedet efterlyser Danske Havne 

en evaluering af den maritime terrorbekæmpelse, 

så det kan blive 

klart, om sikringsniveauet på havnene 

rent faktisk står mål med det 

aktuelle trusselsbillede, og brancheforeningen 

peger på, at der faktisk 

i 2003 blev indført EU-krav til konsekvensanalyser 

i forbindelse med 

EUs arbejdsprogram. En evaluering 

førte til bredere konsekvensanalyser 

i 2005. 

- Rationalet bag lovgivningen 

skal være tydelig. Der skal opstilles 

flere scenarier og tilhørende politiske 

tiltag. Det skal være tydeligt, hvad 

Konkurrencekraft 

World Economic Forum sammenligner 

i en rapport 144 landes konkurrenceevne 

for 2012 og 2013. 

Rapporten viser, at Danmark er et af 

de mest sikre lande at drive virksomhed 

i. Danske virksomheder er ikke 

Millioner til sikring 

• Siden 2004 har havnene brugt 300 

mio. kr. på engangsinvesteringer i 

materiel såsom hegn, kameraer og 

it-systemer i havnene. 

mærket af frygten for terror. Med 

andre ord mangler den nuværende 

overinvestering i terrorsikring en 

begrundelse. 

• De seneste krav om døgnovervågning 

har skønsmæssigt påført 

havnene 100 millioner kroner i 

anlægsudgifter. 

den politiske intention er og hvem, 

der bliver berørt af indgrebet. 

Dette kom ikke med i forordningen 

omkring havnesikring, understreger 

Bjarne Løf Henriksen, og 

tilføjer: 

- Den maritime terrorlovgivning, 

ISPS, har nu fungeret i otte år uden 

nogen form for evaluering. Og der er 

udelukkende sket stramninger, selv 

om der rent faktisk endnu ikke har 

været reelle trusler eller terrorangreb 

på havne. 

Med otte år uden monitorering 

og evaluering på området er der 

udtalt behov for at dokumentere 

effekten og fremadrettet arbejde for 

en politik baseret på konkret viden. 

n 

Påvirker 

købekraften 

I Danmark alene bruges 3-4 mia. kr. 

på terrorbekæmpelse hvert år. Dvs. 

op mod 35 mia. kr. siden 2004 – 

hvor store dele af regningen i sidste 

ende sendes til forbrugerne i form 

af dyrere varer. 

• Sideløbende er de årlige driftsudgifter 

til bl.a. ekstra mandskab 

løbet op i 50-60 mio. kr.

terrorsikring 

– en god forretning 

det er ikke småpenge, der er tale om, når der 

skal sikres mod terror. eu-kommissionen 

forsøger nu at holde den hurtigt voksende 

sikrings-industri på europæiske hænder. 

EUs sikkerhedsmarked har en 

anslået markedsværdi på mellem 26 

og 36,5 mia. EUR og har ca. 180.000 

ansatte (2011). Det kan opdeles i følgende 

sektorer: Luftfartssikkerhed, 

søfartssikkerhed, grænsesikkerhed, 

beskyttelse af kritisk infrastruktur, 

efterretning om terrorbekæmpelse 

(herunder internetsikkerhed og 

information), fysisk sikkerhedsbeskyttelse, 

krisestyring og beskyttelsesbeklædning. 

I de seneste ti år er det verdensomspændende 

sikkerhedsmarked 

næsten tidoblet fra ca. 10 mia. EUR 

til en markedsstørrelse på ca. 100 

mia. EUR i 2011. 

Selvsving 

I forlængelse af det støt voksende 

terrorberedskab er EU-kommissionen 

nu gået sammen med sikringsindustrien 

for at sørge for, at den 

store vækst, der kommer på baggrund 

af de skærpede regler om terrorsikring, 

i størst muligt omfang 

forbliver på EU-hænder – og samtidig 

ønsker man at sikre, at de 

europæiske virksomheder også er 

gearede til verdensmarkedet. 

Europa-Kommissionen har for 

nylig fremsat forslag om et handlingsprogram, 

der skal sætte skub 

i EUs sikkerhedsindustri. Med programmet 

vil denne industri – en af 

de sektorer, der i EU-regi anses for at 

have størst potentiale for vækst og 

beskæftigelse i EU – kunne bibeholdes 

i Europa og fortsat producere sikkerhedsprodukter 

af høj kvalitet. 

Europa-Kommissionens næstformand, 

Antonio Tajani, der er kommissær 

med ansvar for erhvervsliv 

og iværksætteri: 

- Den nuværende fragmentering 

af markedet svækker konkurrenceevnen 

i EUs sikkerhedsindustri. Vi 

mangler et "EU-varemærke", og det 

har stor betydning, da fremtidens 

nøglemarkeder for sikkerhedsteknologi 

ikke vil være at finde i Europa, 

men derimod i vækstøkonomierne. 

Vi er blevet enige om et forslag til at 

skabe et reelt indre marked for sikkerhedsteknologi. 

Det er afgørende 

for at styrke sikkerhedsindustriens 

position, så den kan bidrage til at 

skabe vækst og beskæftigelse. 

gunstigt marked 

- EU-virksomhederne er stadig 

blandt de førende på verdensplan 

inden for de fleste segmenter af sikkerhedsmarkedet. 

Et gunstigt indre 

marked er afgørende for at bibeholde 

og udvide deres teknologiske 

fordel på lige fod med en styrkelse af 

den europæiske sikkerhedsindustris 

position på vækstmarkederne rundt 

om i verden, slår Antonio Tajani fast 

og tilføjer: 

- I USA er sikkerhedsvirksomhederne, 

takket være et harmoniseret 

regelsæt og et solidt hjemmemarked, 

stadig førende på markedet og 

teknologiske frontløbere. EUs indre 

marked er derimod et fragmenteret 

marked opdelt efter nationale eller 

regionale grænser. Sikkerhed er et af 

de mest følsomme politiske områder 

og også et af de områder, hvor 

fortolkningen i danmark 

er til sammenligning helt 

enkel og ganske unuanceret: alt er 

lige farligt! skærver, passagerer, 

sten, containere og kunstgødning. 

alt gods, der kommer med et isPssikret 

skib, er potentielt terrormål 

og skal døgnovervåges. 

bjarne løf Henriksen, danske Havne 

medlemsstaterne er tilbageholdende 

med at opgive deres nationale privilegier. 

Dårligt mix 

- Det er kritisk, når de, som har lavet 

lovgivningen, sætter sig sammen 

med dem, som har tjent mest på 

politikken, for at lave vækstpolitik, 

advarer Danske Havnes erhvervspolitiske 

konsulent, Bjarne Løf Henriksen, 

der frygter, at denne cocktail vil 

gøre det sværere at reducere regler, 

og at krav om certificering og EUvaremærker 

yderligere vil presse 

prisen på sikkerhedsudstyret til havnene 

i vejret. n 

> 


ERRORSIKRING

Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Folketinget 


Spørgsmål: 

1) Vil du arbejde for, at der bliver iværksat en evaluering/bedømmelse af de danske havnes 

terrorberedskab – der kan være med til at give klarhed over, om beredskabet, udgifterne og 

generne for landets borgere står mål med det reelle trusselsbillede for havnene? 

2) Vil du arbejde for – evt. i forlængelse af en evaluering – at se på, om terrorberedskabet på 

danske havne vil kunne gradueres og differentieres i forhold til, hvilke skibe og laster, der 

kommer igennem havnen? Dette har man fx gjort i Belgien, hvor der er foretaget en graduering, 

der vel at mærke lever op til samme regelsæt (ISPS-koden og EU-lovgivning), som 

danske havne lever op til, men reglerne fortolkes anderledes af de belgiske myndigheder? 

3) Når og hvis der bliver gennemført en evaluering, vil du så arbejde på, at den nye viden 

kommer videre til ministerrådet i EU for at løfte det danske initiativ til EU niveau? 

Fire transportordførere – 

DF, Enhedslisten, V og K – og 

transportministeren (S) ønsker 

evaluering af terrorberedskabet 

i danske havne: 

Transportminister Henrik Dam Kristensen 

– Kystdirektoratet igangsætter i efteråret 2012 en 

evaluering af maritim sikring i Danmark for at få et 

billede af, hvordan sikringen kan tilrettelægges mest 

hensigtsmæssigt for aktørerne på havnene. Det er 

vigtigt, at Danmark også fremover kan leve op til de 

overordnede internationale regler, da dette er en forudsætning 

for, at danske havne kan indgå i den internationale 

søtransportkæde. 

– Kystdirektoratet har oplyst, at de i dette efterår 

nedsætter en arbejdsgruppe med repræsentanter 

fra havne og havnevirksomhederne. Arbejdsgruppen 

skal se på de konkrete udfordringer, der er forbundet 

med maritim sikring i Danmark samt om indsatsen 

Lars Barfoed, Formand for Det konservative Folkeparti, 

Transportordfører 

Jeg går ud fra, at der løbende sker en evaluering af 

nødvendigheden af de allerede indførte foranstaltninger. 

kan tilrettelægges på en måde, der er mere hensigtsmæssig 

for aktørerne på havnene. 

Som et led i arbejdsgruppens virke skal man blandt 

andet se på, hvordan reglerne administreres i andre 

lande, og om vi i Danmark kan drage nytte af andre 

landes erfaringer. Derudover vil Kystdirektoratet 

i samarbejde med branchen se på, om der er mulighed 

for at lave billigere og bedre løsninger. 

– Som opfølgning på dette arbejde, vil det blive vurderet, 

om der er basis for at drøfte reglerne for maritim 

sikring på internationalt niveau 

Jeg vil finde det rigtigt at differentiere indsatsen 

afhængig især af graden af risiko. 

Og ja, jeg mener da bestemt, at vi skal kunne delagtiggøre 

andre i vore erfaringer; derunder EU-kommissionen.

Kim Christiansen, MF, DF, Transportordfører 

Allerførst vil jeg understrege, at det er DF’s holdning, 

at der ikke må slækkes på sikkerheden omkring 

terrorsikring, da jeg ikke mener, at terrortruslen er 

blevet mindre og næppe bliver det. 

Når det så er sagt, er det naturligvis altid relevant 

at evaluere situationen og vurdere, om tingene kan 

gøres bedre, mere hensigtsmæssigt og måske til en 

anden pris. 

Derfor kan en evaluering være en god ide. 

Henning Hyllested, MF, Enhedslisten, 

Transportordfører 

Man skal jo begynde et sted. Og det kan være et godt 

sted at begynde, at man gennemfører en evaluering 

af terrorberedskabet i de danske havne. Ikke fordi jeg 

tror, en sådan evaluering vil vise andet end det, vi 

ved i forvejen: terrorberedskabet er skabt i hysteriet 

i kølvandet på 9/11 – først og fremmest foranlediget 

af USA. 

På trods af den forholdsvis fri adgang til havnene 

har der ikke i årene siden indførelsen af ISPS-koden i 

2004 været nogen som helst ”terror-begivenheder” på 

havnene. Det er i sig selv bevis nok på, at beredskabet 

er ude af proportioner og alt for dyrt. Og intet nok så 

omfattende beredskab kan alligevel holde terrorister 

ude fra havnene, hvis de vil ind. Den trafik med lastbiler, 

varebiler, personbiler, jernbaner, cykler mm., der 

nødvendigvis må og skal være ud og ind af en havn, 

der jo beskæftiger i tusindevis af mennesker i mange 

Kristian Pihl Lorentzen, MF, Venstre, Trafikordfører 

Meget tyder på, at den gældende EU-lovgivning vedr. 

terrorsikring af havne har skudt langt over målet. 

Dels er der ingen reel terrortrussel mod mindre 

havne uden international betydning. Dels er den 

pålagte terrorsikring efter min opfattelse ofte et 

udtryk for en falsk tryghed, der alene koster skatteyderne 

og borgerne en masse penge. Ret beset 

kan dykkere jo svømme ind i havnen og anbringe 

sprængstoffer på skibe eller bygninger, hvis der virkelig 

er en hensigt til at lave en terrorhandling mod 

en havn. Derfor vil Venstre rejse denne sag over for 

transportministeren. 

SELVS V IN G 

Der er ingen tvivl om, at der kan gradueres i forhold 

til størrelsen af havnen og hvilke type af skibe, 

der anløber. Men jeg nødt til at sige, at der også kan 

gemmes en bombe i en last korn eller andet bulk … 

Og vi skal være opmærksomme på, at vi ikke sender 

et signal om, at nogle havne er dårligere sikret, end 

andre, da det kunne være en guide til terrorrister om 

lette mål. 

Endelig er det vigtigt, at der er ens regler i EU, som 

ikke kan tolkes forskelligt. Men jeg er sikker på, at 

regeringen vil bære det videre i EU. 

forskellige jobs, gør, at det ikke er muligt at dæmme 

op for evt. terrorister. 

Og jo, jeg vil da gerne være med til at løfte problemet 

op på EU-niveau. Man skal dog ikke være naiv 

og tro, at EU er bedre end IMO, der jo i første omgang 

var det organ, der skabte ISPS-koden. Tværtimod. EU 

presser i dag på for at forstærke terrorberedskabet i 

de europæiske havne – bl.a. med den selvstændige 

begrundelse, at det vil skabe vækst i den europæiske 

sikkerheds-industri! Så nu har det ikke først og fremmest 

noget med sikkerhed at gøre, nu handler det 

om vækst i sikkerhedsindustrien. Og havnene – og i 

sidste ende havnenes kunder – må så betale. 

Jeg synes bestemt, man skal bruge alle kanaler til 

at gøre opmærksom på tåbelighederne. Jeg tror dog 

ikke, det hjælper noget, før de europæiske havne går 

sammen om at stoppe vanviddet. Man må dog gå ud 

fra, at havnene i Europa betyder mere for EU, end sikkerhedsindustrien 

gør. 

Det er helt oplagt, at foranstaltningerne til terrorsikring 

skal afpasses aktiviteten i den enkelte havn 

og den deraf afledte vurdering af truslen. Det giver 

ingen mening blot at trække ensartede generelle 

regler ned over hovedet på alle havne. Lad os følge 

det belgiske eksempel ved at indføre tre kategorier 

for trusselsniveau og pålagte foranstaltninger. 

Resultatet af den danske evaluering skal fremlægges 

i EU’s ministerråd med det mål, at EU lovgivningen 

på området kommer i bedre trit med terrortruslen 

mod havne. Ikke mindst i forhold til de mindre havne 

er der behov for at åbne for en differentieret og mere 

omkostningsbevidst tilgang. 

> 


DIIS-rapport redigeret af Lise Mortensen Høy 


Dansk Institut for Internationale Studier (DIIS) har siden 2006 i sit 

forskningsprogram haft et særligt fokus på terrorisme og terrorismebekæmpelse. 

Takket være to særbevillinger over finansloven 

(2007-2009 og 2010-2012) har DIIS haft mulighed for gennem 

forskning, formidling, publikationer samt organisering af seminarer 

og konferencer at gøre en særlig indsats i studiet af terrorisme, 

og forskerne fra DIIS har i den forbindelse også været omkring terrorsikringen 

af de danske havne. 

DIIS rapport: 

terrorbekæmpelse 

i Danmark siden 9/11 

11. september 2012 var det 11 år siden, usa blev ramt af det største 

terrorangreb, verden nogensinde havde set udført af en ikkestatslig 

gruppe. denne tragiske begivenhed markerede i helt ekstraordinær 

forstand et før og et efter. i søfarten betød angrebet, at isPs-koden 

blev indført. 

denne artikel bygger på en diis-rapport om baggrunden for det 

danske terrorberedskab. 

Lige så voldsomt og chokerende terrorangrebet 

var i sig selv, lige så 

dramatisk og omfattende var reaktionen 

på det. Verden blev med de fly, 

der ramte World Trade Center i New 

York City og Pentagon i Washington 

D.C., grundlæggende forandret. 

Terrorisme og bekæmpelse af 

terrorisme kom øverst på den globale 

sikkerhedspolitiske dagsorden. 

Omfattende krige blev indledt, internationale 

tiltag og konventioner blev 

vedtaget, nationale lovgivninger 

ændret, og mange steder blev global 

sikkerhed tænkt og forstået som en 

kamp om grundlæggende værdier. 

Europa blev i 2004 i Madrid og i 2005 

i London ramt af terrorisme, mindre 

angreb har fundet sted, og mange 

forsøg er blevet afværget. 

Elleve år er gået, siden den i den 

brede offentlighed dengang ukendte 

Osama bin Laden blev verdensbe- 

rømt og berygtet som leder af det 

dengang lige så lidt kendte al-Qaeda. 

I maj 2011 blev han, som verdens 

mest eftersøgte terrorist og langt 

mere kendt end de fleste statsledere, 

slået ihjel i sit hus i Pakistan. Hans 

død blev af mange fortolket som 

den foreløbige kulmination på en 

intensiv jagt på al-Qaeda-ledere, der 

for alvor blev indledt i slutningen 

af 2007, og som i dag har sat topledelsen 

i al-Qaeda under et kolossalt 

pres. 

Siden 9/11 angrebet er der iværksat 

et omfattende anti-terrorberedskab, 

til søs blev ISPS-koden indført 

i 2004. 

Dansk terrorbekæmpelse 

”Terrorbekæmpelsen kan ses som 

værende opbygget i en stemning af 

krise eller tilstand af generel frygt i 

befolkningen, hvor de enkelte sek- 

torer efterfølgende har fokuseret på 

at gøre noget inden for deres eget 

felt, og hvor overblikket og de tværgående 

hensyn eller problemer i et 

vist omfang er blevet tilsidesat. Til 

forskel fra eksempelvis USA findes 

der i Danmark ikke et centralt regeringsorgan, 

som koordinerer terrorbekæmpelsen. 

” 

I DIIS-rapporten fremgår det, at 

Kystdirektoratets afdeling for maritim 

sikring forklarer, at hensigten 

med sikringen er at beskytte skibstrafikken 

mod forsætlige ulovlige 

handlinger, navnlig terror, og at forhindre, 

at skibe uforvarende bliver 

brugt til at transportere terrorister 

og våben rundt i verden. 

”Kystdirektoratet mener dog, at 

den danske model, hvor de enkelte 

havne selv vurderer, hvad de vil gøre, 

og hvordan de vil passe på skibstrafikken, 

passer godt til den danske

Hvis man som terrorist ønsker at gennemføre 

et terrorangreb på et skib, kan man 

jo blot udvælge sig et, som ikke er omfattet 

af sikkerhedskravene. godt nok ville der så være 

tale om et mindre skib, men effekten, herunder folks 

frygt, kunne sagtens vise sig at være præcis lige så 

stor, som hvis der var tale om et større skib.” 

mentalitet og tradition for nærdemokrati. 

Reglerne for den maritime sikring 

træder ikke i kraft ved al skibstrafik 

ind og ud af de danske havne, 

men gælder bl.a. passagerskibe i 

international fart, som har flere end 

12 passagerer, og lastskibe med en 

bruttotonnage på over 500. I de tilfælde 

skal havnen have de specielle 

sikringsforanstaltninger på plads. 

Hvis dette ikke er tilfældet, og skibet 

alligevel anløber havnen, bliver det 

“forurenet” og kan derfor ikke efterfølgende 

anløbe andre havne, som 

har terrorsikring, hvilket gælder 

langt størstedelen af de danske 

havne. 

Hvorvidt reglerne er for omfattende, 

er ikke op til dem at afgøre, 

forklarer Kystdirektoratets afdeling 

for maritim sikring. Deres opgave er 

at sørge for, at danske havne, som 

ønsker at indgå i den internationale 

søtransportkæde, lever op til 

de internationale regler. Den værdi, 

man med sikkerhed får ved at investere 

i havnesikring, er muligheden 

for at være en del af den internationale 

søtransportkæde.” 

I rapporten konkluderes det, at 

”den maritime sikring også i praksis 

har sine begrænsninger, idet fokus 

kun er på skibe af en vis størrelse. 

Hvis man som terrorist ønsker at 

gennemføre et terrorangreb på et 

skib, kan man jo blot udvælge sig et, 

som ikke er omfattet af sikkerhedskravene. 

Godt nok ville der så være 

tale om et mindre skib, men effekten, 

herunder folks frygt, kunne sagtens 

vise sig at være præcis lige så stor, 

som hvis der var tale om et større 

skib.” 

Kritisk infrastruktur 

Som alle andre EU-lande blev Danmark 

bedt af EU om at udpege den 

del af den danske infrastruktur, som 

var kritisk for den samlede europæiske 

trafik (det såkaldte EPCIP 

direktiv). Ministeriet endte med at 

konkludere, at der ikke var noget 

dansk infrastruktur, som på europæisk 

plan var kritisk. Øresundsbroen 

var en oplagt kandidat, da den er 

et vigtigt bindeled mellem to medlemslande, 

men blev alligevel ikke 

vurderet som kritisk. Hvis Øresundsbroen 

udsættes for et terrorangreb 

og styrter sammen, kan man tage 

en færge, og gods kan stadig transporteres 

ad andre veje. Det samme 

gælder andre trafikknudepunkter 

som eksempelvis Hovedbanegården; 

lige meget, hvad der udsættes for 

et terrorangreb, vil der være alternativer, 

som gør, at passagerer og 

varer stadig kan transporteres rundt 

i landet. 

Sikrer det, man kan 

Det mest sandsynlige terrormål 

(flest bløde mål) er umuligt at sikre, 

men man skal sikre mindre sandsynlige 

mål, fordi man kan! 

Transportministeriet oplyser, at 

det er meget svært at sikre den kollektive 

trafik mod terrorisme. Banegårde 

og andre trafikknudepunkter 

er sårbare, da de dels er svære at 

beskytte, dels har et stort flow af 

passagerer. Eksempelvis er der ingen 

adgangs- eller sikkerhedskontrol 

ved banegårdene, sådan som man 

kender det fra lufthavnene, idet 

sådanne tiltag ville få den kollektive 

togtrafik til at bryde sammen. 

Danmark langt fremme 

Rapporten peger på, at udtryk som 

“alle er jo enige i, at terror skal 

bekæmpes”, og “noget skal der jo 

gøres” er karakteristiske for feltet. 

Der er derimod få, som stiller spørgsmål 

ved, om der gøres for meget, 

eller om det, der nu gøres, også er 

det rigtige. Overordnet er det altså 

ikke den store selvrefleksion, herunder 

evnen til at være selvkritisk, som 

præger aktørerne på terrorbekæmpelsesfeltet. 

”Når de enkelte aktører forklarer, 

hvorfor de gør, hvad de gør, er det 

typisk med reference til, at de har 

ansvaret for at implementere rege- 


TERRORSIKRING 

> 


SELVS V IN G 

KRING 

ringens beslutninger eller regler, 

som findes i EU eller FN, der spiller 

en meget vigtig rolle for den danske 

terrorbekæmpelse. Udfordringen er 

at få iværksat disse beslutninger og 

regler så hurtigt og godt som muligt 

og undgå at få anmærkninger af 

eksempelvis EUs kontrollører, lyder 

det i rapporten: 

”Terrorbekæmpelsesfeltet er 

præget af en stor grad af bureaukratisk 

professionalisme, hvor de 

enkelte medarbejdere finder stor 

stolthed i at gøre, som det forventes 

af det politiske og administrative 

system. Flere aktører har eksempelvis 

fundet det vigtigt at fremhæve, 

at “Danmark er langt fremme” i forhold 

til andre EU-lande i arbejdet 

med at implementere EU-regler på 

terrorbekæmpelsesområdet.” 

TERRORSIKRING 



Nødvendig sikring 

Private firmaer er altså interesserede 

i deltage i terrorbekæmpelsen, 

ikke primært for at bekæmpe terror, 

men for at efterleve statens regler på 

området og for at kunne drive deres 

forretning videre. Private firmaer 

deltager altså i kampen mod terror, 

men ser sig også til dels som ofre for 

statens regler på området, lyder det i 

rapporten. 

Et eksempel er de danske havne, 

som lever op til reglerne for den 

maritime sikring, ikke så meget fordi 

de er bekymrede for terrorisme, men 

for at kunne deltage i den internationale 

kommercielle skibstrafik og 

dermed tjene penge. 

Aktører på det danske terrorbekæmpelsesfelt 

har under DIISforskernes 

undersøgelse typisk 

påpeget absurditeten i regnestykker, 

eftersom det ikke alene handler om 

materielle skader og økonomiske 

konsekvenser, men også om menneskeliv 

og om at passe på demokratiet, 

forklarer de. Det er altså ikke 

cost-benefit-tankegangen, som vi 

bl.a. kender det fra miljøområdet 

eller sundhedspolitikken, der karakteriserer 

terrorbekæmpelsen. Regnestykket 

er rigtig nok spekulativt, 

men hvis det alene handlede om at 

redde menneskeliv, ville mange af de 

penge, der bruges på terrorbekæmpelse, 

dog nok vise sig at være bedre 

anvendt på at fremme trafiksikkerheden, 

styrke kræftforskningen, 

gennemføre rygestopkampagner 

eller tilbyde gratis ernæringsvejledning 

og fitness til dem, der nu måtte 

have lyst til det. Risikoen for at dø 

eller komme til skade ved et terrorangreb 

i Danmark er nemlig stadig 

så mikroskopisk lille, at det ville give 

meget mere mening at bekymre sig 

mere om noget af det, der er virkeligt 

farligt, og som vi rent statistisk 

dør af. 

Terrorbekæmpelsen er et af de 

få områder, som ikke er udsat for 

konstante evalueringer og løbende 

monitorering, hvilket ellers efterhånden 

præger store dele af den offentlige 

administration. 

Politiske hensyn 

Politikerfrygt – ”levebrødspolitikermentalitet” 

– skaber politisk dødvande 

grundet frygt for klar viden 

om lovens effektløshed, lyder det i 

rapporten: 

”En anden vigtig faktor i tilførslen 

af midler til terrorbekæmpelsesfeltet 

er utvivlsomt politiske hensyn, 

hvor det giver god mening at bruge 

penge på terrorbekæmpelse, og det 

kan være tilsvarende politisk risikabelt 

at argumentere for, at vi bruger 

for mange penge. Hvis der ikke sker 

noget, kan politikerne jo altid sige, at 

pengene er givet godt ud, og hvis der 

sker noget, så kan de sige, at de har 

gjort en masse, og så samtidig bede 

om flere penge. Det er en tilsvarende 

risikabel strategi at argumentere for, 

at der bruges for mange penge på 

terrorbekæmpelse, hvis der nu skulle 

ske noget. 

Ingen evaluering 

”Det er samtidig værd at bemærke, 

at der ikke bruges megen energi på 

at måle, evaluere eller dokumentere 

effekterne af de mange indsatser. 

Terrorbekæmpelsen bygger i vid 

udstrækning på de kendte tilfælde af 

terror, både fra Danmark og udlandet”, 

står der i rapportens konklusion: 

”Hverken i forhold til det forebyggende 

arbejde, den direkte 

bekæmpelse af terrorisme, de mange 

sikkerhedstiltag eller den generelle 

beredskabsopbygning fremlægges 

der dokumentation for, at de mange 

initiativer har en målbar effekt. 

Herudover karakteriseres terrorbekæmpelsen 

ved fraværet af den 

eksplicitte resultatstyring, hvor de 

enkelte indsatser vurderes på baggrund 

af deres konkrete effekter og 

overordnede resultater, som karakteriserer 

den øvrige offentlige administration. 

En af de grundlæggende 

udfordringer ved indsatsen er, at den 

tilstræber at modvirke noget, som 

endnu ikke er sket. 

Spørgsmålet om, hvorvidt terrorbekæmpelsen 

virker, skal altså til 

dels måles på, om folk føler sig mere 

eller mindre trygge. 

Skaber frygt 

"I betragtning af, at den reelle risiko 

for, at man som borger rammes af 

terror, er meget lille, og at der er sat 

så mange terrorbekæmpende initiativer 

i gang, må det siges at være en 

ganske stor del af befolkningen, som 

bekymrer sig om terror, " lyder et i 

konklusionen i DIIS-rapporten: 

"Man kunne ligefrem anlægge 

det perspektiv, at mange af de terrorbekæmpende 

tiltag rent faktisk 

er med til at gøre folk utrygge og 

unødigt bekymrede over terror, og 

at der burde gøres mere for at oplyse 

befolkningen om den reelle fare for 

at blive udsat for terror.” n 

man kunne ligefrem anlægge det perspektiv, at mange 

af de terrorbekæmpende tiltag rent faktisk er med til 

at gøre folk utrygge og unødigt bekymrede over terror, 

og at der burde gøres mere for at oplyse befolkningen 

om den reelle fare for at blive udsat for terror.”

Marstal Navigationsskole 

Kursusplan åbne kurser for 2012 

A: ”Advanced Course” for olie- gas- og 

kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage): 

Pris kr. 1.690,- 

Starter: 5. november 

B: ”Advanced Course” for olietankskibe, 

2. del, (Oil tanker Operation) (4½ dag): 

Pris kr. 2.080,- 


C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 

2. del, (Chemical tanker 

Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,- 


D: ”Advanced Course” for gastankskibe, 

2. del, (Gas tanker Operation) (4 dage): 

Pris kr. 2.080,- 

Starter: 22. oktober 

E: tankrensning med råolie (Crude 

Oil Washing) og ”Volatile Organic 

Compound Emmision Control” (2 dage): 

Pris 1.560,- 


Follow-up kursus for ledende officerer i 

kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,- 


Commercial tanker Operation (2 dage): 

Pris kr. 3.975,- 

Starter: Kontakt kursusafdelingen for 

oplysninger 

Marpol Annex II for surveyors (2 dage): 

Pris kr. 3.750,- 


oplysninger 

HEAVY LIFt (2 dage): Pris 3.975,- 


oplysninger 

transport af farligt gods i tørlastskibe 

(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger 

(3 dage): Pris kr. 4.975,- 

Starter: 10. december 

transport af farligt gods i færger for 

skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,- 


NYt 

transport af bulklast. IMSBC Code 

(1 dag): Pris kr. 2.350,- 


oplysninger Vi afholder desuden gerne et 

kursus hos kunden i DK eller udland 

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) 

(max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,- 


Dansk søret for udenlandske seniorofficerer 

(2 dage): Pris kr 5.000,- 


Kurset udbydes ligeledes som e-learning 

Dansk søret for udenlandske masters 

plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): 

Pris kr. 8.300,- 


oplysninger 

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører 

(1½ dag): Pris kr. 2.350,- 

Starter: aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen 

for oplysninger. 

Ship Security Officer (SSO) (2 dage): 

Pris kr. 4.250,- 


ECDIS kursus (5 dage) 



Incident Investigation and Analysis 

(2 dage): Pris kr. 4.575,- 


GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,- 

Starter: 26. november . Evt flere datoer i 

efteråret 2012 - kontakt os venligst. 

GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning 

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,- 

Starter: 8. oktober 12. november 

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400 

Starter: 29. oktober. Evt. flere datoer i 

efteråret 2012 – kontakt os venlingst 

GMDSS nødprocedure kursus, 

(ref. til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006). 

(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,- 


oplysninger 

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): 

Pris kr. 7.860,- 

Starter: 19. november. (Kunde kan aftale 

andet tidspunkt) 

Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere): 

Pris kr. 15.000,- 


Search and Rescue (SAR) (3 dage): 



Ship Handling i Simulator (3 dage): 



Bridge Resource Management (Bridge 

team Management) i Simulator (3 dage): 



Ship Handling i simulator kan kombineres 

med et Bridge Resource Management 

genop¬friskningskursus (4 dage): 


Starter:10. december 

Bridge Resource Management training 

and Enducation Course for Danish Pilots i 

Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): 

Pris kr. aftales med kunde 

Starter: Aftales med kunde 

Anti-piracy in simulator (2 dage) 

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,- 

Kurset er udviklet og afholdes sammen 

med firmaet Risk Intelligence. 

Anti-piracy simulator Course bibringer 

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre 

security-ansvarlige en grundig forståelse 

af hele problematikken omkring pirateri 

og grundprincipper for at forsvare skibet. 

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves 

i simulatoren. Undervisere fra både 

MARNAV og Risk Intelligence. 

Starter: Aftales med kunde 

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) 

(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,- 

Deltagerforudsætning: uddannelse og 

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer. 


De nævnte priser er inklusive materialer 

og kaffe med brød på skolen. 

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og 

”E” tillægges 25% moms på ovenstående 

priser. 

Der tages forbehold for prisændringer. 

Tilmelding kan ske via E-mailadresse: kursus@marnav.dk 

Kursusplanen holdes løbende opdateret 

på www.marnav.dk 

Yderligere oplysninger: 

Telefon: 62 53 19 68 

Vi starter skipper- skibsføreruddannelse 

og uddannelse i januar og august. 

Studerende, der ikke opfylder kravet om 

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse. 


Af Lise Mortensen Høy 


MLC 

– træder i kraft i 2013 

maritime labour Convention - mlC - træder i kraft den 20. august 

2013. for danske skibe betyder det nye certifikater, ændrede lovregler, 

nye bekendtgørelser og en helt ny definition af, hvem der fremover er 

”søfarende”. 

MLC er nu en realitet. Kravet om, at 

30 ILO-lande og 33 pct. af verdenstonnagen 

skulle ratificere konventionen, 

blev opnået den 20. august 

2012, hvor Filippinerne ratificerede. 

Konventionen træder i kraft et år 

senere – den 20. august 2013. 

Rent faktisk repræsenterer de 

30 lande hele 60 pct. af verdenstonnagen 

– der hermed er dækket af 

den nye konvention. MLC fastlægger 

minimumskrav for næsten alle 

aspekter af søfarendes arbejdsvilkår 

fra mindstealder og helbredskrav 

over ansættelsesvilkår, arbejds- og 

hviletid, indkvartering og rekreative 

faciliteter, kosten om bord, sundhedsbeskyttelse, 

lægebehandling, 

velfærd til social beskyttelse. 

- Rederier fra lande, der ikke ratificerer 

MLC, vil reelt være afskåret 

fra at drive international skibsfart fra 

efteråret 2013. Reglerne i MLC vanskeliggør 

dermed social dumping, 

hvor rederier konkurrerer på dårlige 

arbejdsforhold. MLC er således et 

vigtigt skridt i retning af at fremme 

kvalitetsskibsfart globalt og dermed 

en fordel for dansk skibsfart, der alle- 

- MLC blev vedtaget på ILOs søfartskonference den 23. februar 2006, forklarer fuldmægtig i Søfartsstyrelsen, Jørgen Løje: 

- Den betragtes som den 4. søjle i den maritime regulering sammen med SOLAS, MARPOL og STCW-konventionen og er en 

sammenskrivning af 38 ILO-konventioner med tilhørende henstillinger.

Søfarende – ny definition 

Med Sømandslovens navneændring 

til ”Lov om søfarendes ansættelsesforhold” 

er der lagt op til de nye 

ændringer af begrebet ”søfarende”. 

Implementeringen af MLC-konventionen 

betyder, at der indføres et nyt 

søfarendebegreb i loven: 

• Det omfatter enhver person, 

bortset fra skibsføreren, der er 

ansat, forhyret eller arbejder om 

bord på et dansk skib, og som 

altså ikke udelukkende arbejder 

om bord, mens skibet ligger i 

havn. 

• Forskellen mellem § 1- og § 

2-søfarendes rettigheder forsvinder, 

og lovens 2 begreber forsvinder. 

• Skibsførerens rettigheder er fortsat 

reguleret i et særligt afsnit, 

primært lovens § 49. Det er dog 

samtidig sikret ved lovændringerne, 

at skibsføreren får de rettigheder, 

der følger af MLC. 

- Det betyder, at alle, der arbejder 

om bord i et skib, og i den 

forbindelse ”sejler med” skibet, 

er dækket af Lov om søfaren- 

rede i dag drives på et højt niveau for 

så vidt angår arbejdsvilkår og social 

sikring. Med MLC sikres med andre 

ord lige globale konkurrencevilkår og 

samtidig rimelige vilkår for de søfarende, 

forklarer fuldmægtig Jørgen 

Løje fra Søfartsstyrelsens kontor for 

Søfartspolitik og Jura. 

Certifikat-krav 

Der indføres certifikatkrav, der dokumenterer 

reglernes opfyldelse for 

skibe med en tonnage på over 500 

i international fart. Desuden indføres 

med MLC en systematisk kontrol 

des ansættelsesforhold – med 

de rettigheder, det giver. Det kan 

være en reparatør, der sejler 

med på en rejse for at lave noget 

i maskinen. 

- Som undtagelse er fx en person, 

der underholder en enkelt gang 

på et passagerskib – denne skal 

ikke betragtes som søfarende. 

Men er der tale om et orkester, 

der sejler med skibet i en 

måneds tid og spiller hver aften 

for passagerene, skal musikerne 

betragtes som søfarende. 

rederen skal betale kosten 

Ifølge MLC har alle søfarende en lovfæstet 

ret til gratis kost om bord for 

rederens regning. For visse skibe kan 

den gratis kost erstattes af et kostpengebeløb, 

der aftales mellem parterne, 

fastslår de kommende danske 

regler. MLC og reglerne præciserer 

også, at kosten skal være sund, og 

der skal være tilstrækkelig af den om 

bord. 

Sygdom – løn i 16 uger 

MLC sikrer søfarende hyre under 

sygdom i op til 16 uger. Det indebærer, 

at de danske regler ændres både 

for de skibsansatte og rederiansatte 

med, at konventionens regler overholdes 

gennem skærpede kontrolforpligtelser 

for flagstaten og mulighed 

for kontrol af skibe fra andre lande 

gennem havnestatskontrol. Kontrollen 

bygger på certifikatets oplysninger 

om, hvordan flaglandet har 

gennemført kravene i MLC. 

- De fleste af reglerne i MLC vil 

– med danske øjne – være en minimumstandard, 

der ikke i den forstand 

ændrer forholdene på danske 

skibe; vi har generelt rettighederne 

igennem den gældende søfartslovgivning, 

påpeger Jørgen Løje. Han 

officerer og menige, således at de 

altid er sikret hyre i mindst 16 uger 

under sygdom. 

Hjemrejse ved konkurs 

De fleste kender til tilfælde, hvor 

søfolk er strandet rundt om i verden 

på et gammelt skib – hvor rederen er 

gået konkurs, og ansvaret for søfolkene 

og deres hjemrejse er fortonet 

i søpant, retssager og manglende 

værdi i skibet. 

Dette er nu løst én gang for alle igennem 

MLC og de danske regler, der 

sikrer, at alle søfolk har ret til hjemrejse 

ved rederens konkurs. I Danmark 

er der til formålet oprettet en 

fond på 1,8 mio. kroner, der dels skal 

betale, hvis søfolk skal hjem fra et 

konkursramt dansk skib i udlandet 

– dels betale udenlandske søfolks 

hjemrejse fra et konkursramt udenlandsk 

skib i dansk havn. 

- Retten til hjemrejse når rederen går 

konkurs har aldrig været sikret igennem 

Lønmodtagernes Garantifond, 

understreger Jørgen Løje, der tilføjer, 

at Søfartsstyrelsen normalt vil kunne 

få pengene hjem igen ved søpant i 

det danske skib. 

flaglandet skal ikke kun sikre, 

at skibe, der fører dets flag, 

opfylder kravene om ”anstændige 

arbejdsforhold” som fastsat 

i konventionen, men skal 

også certificere, at skibene 

opfylder kravene. 


>

LC 38 

Selve certificeringen: 

Alle skibe skal fra 20. august 2013 certificeres efter 

MLC – og certificeringen bliver en del af Port State 

Control. 

Certificeringen omfatter for det første selve MLCcertifikatet, 

der udfærdiges til hvert enkelt skib. 

Certifikatet indeholder Søfartsstyrelsens beskrivelse af, 

hvordan 14 punkter i MLC er gennemført i dansk ret, og 

hvilke tiltag rederen har gjort for at sikre, at de danske 

regler, der gennemfører MLC, er opfyldt. 

Rederens overensstemmelseserklæring er vedhæftet 

certifikatet. 

Certifikatets del I omfatter 14 punkter 

Mindstealder (forskrift 1.1) 

Lægeattest (forskrift 1.2) 

De søfarendes kvalifikationer (forskrift 1.3) 

Søfarendes ansættelsesaftaler (forskrift 2.1) 

Forhyring og formidling (forskrift 1.4) 

Arbejds- eller hviletid (forskrift 2.3) 

Skibets bemanding (forskrift 2.7) 

Opholdsrum (forskrift 3.1) 

Fritidsfaciliteter om bord (forskrift 3.1) 

Fødevarer og forplejning (forskrift 3.2) 

Arbejdsmiljø mv. (forskrift 4.3) 

Sygdomsbehandling om bord (forskrift 4.1 

Procedurer for klager om bord (forskrift 5.1.5) 

Betaling af løn (forskrift 2.2) 

Ved første syn af skibet bliver rederens tiltag til overholdelse 

af de danske gennemførelsesregler – og dermed 

konventionens regler – certificeret. 

• SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 

har været med til at udforme de 

nye danske regler og bekendtgørelser, 

så de lever op til kravene i MLC. 

En omfattende øvelse, der startede 

for mere end fem år siden, og som 

er foregået i tæt samarbejde med 

rederne og de søfarendes organisationer. 

I Lov om sikkerhed til søs er der 

sket 27 ændringer, heraf en række 

der ikke er en følge af MLC. 

I Sømandsloven er der sket 36 

ændringer, og i Lov om skibes besætning 

er der foretaget 11 ændringer. 

Man kan sige, at med MLC forventes 

gabet mellem kvalitetsskibsfart 

og ”minimums-skibsfart” at blive 

mindre, fordi bundniveauet højnes. 

Og på visse områder har MLC og de 

ændrede danske regler betydning for 

danske søfolk og danske redere. n 

Disse lande har ratificeret mLC: 

Liberia, Marshall Islands, Bahamas, 

Panama, Norway, Bosnia and Herzegovina, 

Spain, Croatia, Bulgaria , Canada, 

Saint Vincent and the Grenadines, Switzerland, 

Benin, Singapore, Denmark, 

Antigua and Barbuda, Latvia, Luxembourg, 

Kiribati, Netherlands, Australia, 

St Kitts and Nevis, Tuvalu, Togo, Poland, 

Palau, Sweden, Cyprus, Russian Federation, 

Philippines. 

ILO er den internationale organisation, 

der er ansvarlig for udarbejdelsen af 

og tilsyn med internationale arbejdsnormer. 

Det er den eneste treparts FNinstitution, 

der samler repræsentanter 

for regeringer, arbejdsgivere og arbejdstagere 

til arbejde med fælles politik og 

programmer, til fremme af anstændige 

internationale arbejdsforhold.

Pensionskunde tjekker sine 

egne tal på Min Pension 

FÅ OVERBLIK OVER 

DIN PENSION 

Vi ved, at pension kan virke kompliceret. 

Derfor gør vi meget ud af at gøre pension 

enkelt og tilgængeligt, så du kan se dine tal, 

når du har tid. 

På minpension.pfa.dk har du adgang til alle informationer 

om din pension 24 timer i døgnet. 

Se fx, hvor meget du har sparet op, og hvad du 

har fået i afkast. Log på Min Pension, og få et 

godt overblik. 


Tekst: Pia Elers | Fotos: Teis Ravn-Jonsen 


Færgeriet i Vadehavet 

rift om at blive navigatør ved landets største indenrigsoverfart 

Der er en vældig stemning om bord på 5-færgen sådan en 

fredag i september. Det er weekend, og snakken går højlydt 

i salonen, indtil færgen slår ned og krabber sig ind i 

færgelejet i Nordby. Nede på vogndækket er de to matroser 

og en af styrmændene ved at gøre klar til at få en snes 

biler fra borde – i den rigtige rækkefølge, forstås. 

”Jeg har et dejligt overblik heroppe fra,” konstaterer 

styrmand Bjørn Ovesen med et bredt smil. Det er hans tur 

til at blive oppe på broen og sørge for, at færgen forbliver 

klappet til kaj de 8 minutter, der er, indtil næste afgang. 

Navigatørerne har det system, at de skiftes til at være på 

broen og på vogndækket efter hver dobbelttur. 

”Selvfølgelig er det et rutinejob at sejle færge over så 

kort en strækning. 12 minutter. Men på den anden side så 

hænger navigatørjob ikke ligefrem på træerne – og da slet 

ikke, når man er fra den tid, hvor søfartsbogen var sort og 

havde stift omslag,” siger den 58-årige styrmand. 

Fem dages tørn 

Navigatørerne på Fanø-overfarten kører som udgangspunkt 

i et fast vagtskema - lidt i stil med de, der i sin tid 

blev brugt på DSB-færgerne. Det er en fem dages tørn, 

hvor første dag er en dagvagt. Anden dag er en kombineret 

morgen/nattevagt. Tredjedagen er hviledag, og så 

følger der to fridage, inden tørnen starter forfra. Men det 

er ikke alle 19 navigatører, der indgår i denne faste tørn, 

faktisk har fem af dem valgt den fra. 

”Der er selvfølgelig nogle fordele ved at vide, hvornår 

man skal sejle, og hvornår man har fri et helt år frem i 

tiden. Men jeg har valgt ikke at gå i fast tørn, for det giver 

mig mulighed for at få en del vagter i træk og så til gengæld 

have tilsvarende mange dage fri. Det passer bedst 

ind i mit system, ,” siger Bjørn Ovesen. 

Tidevandet en udfordring 

”Fenja” skal til at lægge fra kaj. Ovesen tager fat i håndtagene 

- vender de to shuttle-skruer 180 grader - sætter 

omdrejninger på – og ”trækker” færgen stille og roligt ud 

fra bolværket. På en lille sandbanke blot et par hundrede 

meter fra sejlrenden løfter en gråspættet sæl dovent sit 

hoveog kigger op, inden den konstaterer, at der ikke er 

nogen fare på færde – det er jo bare færgen.

Fanø- overfarten er landets største 

målt på antallet - 1,7 mio. passagerer 

tager færgen hvert år. 

”Det er da indimellem en udfordring at sejle her, hvor der 

er så meget tidevande. Når vi har solid østlig kuling, og 

der ikke er så meget vand i karret, hopper vi nærmest hen 

over bunden. Og så bliver vi nødt til at sætte motorfærgen 

”Sønderho” ind på en enkelt tur eller to, indtil vandet 

kommer tilbage igen,” forklarer Bjørn. ”Omvendt forholder 

det sig ved vestlig kuling eller storm. Der kan der i nogle 

tilfælde være så høj vandstand, at færgen ikke kan gå ind 

under broklappen, og så er det jo også galt.” 

Standby om natten 

De fleste af årets dage afgår sidste færge fra Fanø kl. 00:30. 

Derefter sejles der tilbage til Esbjerg, hvor den overnatter 

og ligger standby indtil første morgenfærge kl. 04:50. 

Her har besætningen en vagtstue, hvor de kan gå op og 

hvile sig, men i øvrigt være klar til afgang, hvis der skal 

en ambulance fra Fanø over til fastlandet. Om vinteren 

sker det ret sjældent, men om sommeren forekommer 

det oftere, da øens normale indbyggertal på godt 3.000 så 

bliver tidoblet til 30.000. 

”Der er jo ingen som helst faciliteter om bord i form af 

aptering og bad, så om natten går vi fra borde og hviler os 

i huset ovre på Esbjerg-siden. Og hvis vi skal i aktion, så 

bliver vi ”bippet” ud fra vagtcentralen samtidig med Falckfolkene 

ovre på øen, så det passer fint sammen,” forklarer 

seniorkaptajn Hans Christian Egetoft-Nondal, i daglig tale 

kaldet HC. 

alt vel 

Da færgeriet til dels er privatejet, er samtlige navigatører 

på Fanø-færgen medlem af Søfartens Ledere og ikke FOA, 

som det ofte er tilfældet på de kommunale færger. 

Og hvis man spørger fællestalsmand Niklas Hallin, så 

kører det egentlig meget godt på de to bilfærger og den 

ene motorfærge, der besejler strækningen tværs over 

Vadehavet. 

”Der er jo næsten altid noget, der kan gøres bedre, 

men egentlig synes jeg ikke, vi har behov for de helt store 

ændringer. Som altid vil et rederi gerne effektivisere og 

skære ned for at reducere omkostningerne. Vi gør til gengæld 

alt, hvad vi kan for at overbevise dem om, at vi er 

dem, vi skal være for at sejle færgen forsvarligt,” forklarer 

Niklas. 

Folk bliver hængende 

Hovedparten af færgens navigatører har en fortid i DSB, 

hovedsagelig Storebæltsoverfarten. De fleste er åbenbart 

godt tilfredse med at være der, for udskiftningen er minimal. 

Faktisk kan ingen komme i tanke om, hvornår der 

sidst er blevet opslået en fuldtidsstilling som navigatør. 

Den eneste måde at komme ind på er ved at starte som 

når vi har solid østlig kuling, og der ikke er 

så meget vand i karret, hopper vi nærmest 

hen over bunden. og så bliver vi nødt til at 

indsætte motorfærgen ”sønderho”. 

bjørn ovesen 

sommerafløser, og dem skal der bruges et par stykker af 

hvert år i højsæsonen, hvor der sejles med to færger. 

Det var også den måde Niklas selv kom ind i rederiet 

på, og som han siger, er det da lykkedes ham at hænge 

på i fire år. Lønnen er ikke tårnhøj, idet en gennemsnitlig 

månedsløn for en styrmand ligger på ca. 40.000 incl. færgetillæg. 

Og når man som Fanø-folkene sejler efter særoverenskomst, 

der indebærer, at indtjeningen betragtes 

som landindkomst, så snupper skattevæsenet sin part. 

””Selvfølgelig kunne man få en højere hyre ved at sejle 

langfart eller være i offshore, men det betyder så også, at 

du er væk i meget længere tid ad gangen. For mig med 

familie og lille dreng på godt to år er det rigtig 

FaNØ-FÆrgerNe 

Fanø-overfarten drives af Danske Færger A/S 

– et selskab hvor staten ejer den ene halvpart 

og rederiet Clipper den anden 

Overfarten råder over to bilfærger og en motorbåd. 

Bilfærgerne ”Menja” og ”Fenja” er bygget på 

Morsø Værft og blev sat i drift i 1998. Motorbåden 

”Sønderho” har netop fejret 50 års jubilæum. Den 

bruges som passagerfærge ved spidsbelastninger 

og sejler desuden havnerundfart og ”sælsafari” i 

sommersæsonen. 

De to bilfærger er 49 meter lange, 13 meter brede 

og stikker 2,3 meter 

Personalet tæller godt 40 mand m/k – 19 navigatører, 

11 helårsansatte skibsassistenter og 9 

ubefarne. Derudover en maskinmester og en skibsmontør. 

Fanø- overfarten er landets største målt på antallet 

af passagerer – nemlig 1,7 mio. om året 

> 



svært at forestille sig, at færgeriet her faktisk 

er landets største overfart målt på antallet af 

passagerer. men det er det - med 1,7 mio.” 

Der er 12 minutter til at nyde den smukke morgen - så er 

turen fra Fanø til Esbjerg slut. 

fint at kunne være så meget hjemme, som tilfældet er, i 

stedet for at være væk tre måneder ad gangen,” lyder det 

fra 33-årige Niklas, der ikke har nogen planer om at søge 

andre græsgange lige foreløbig. 

Besætning opgraderet 

De to bilfærger ”Menja” og ”Fenja” blev taget i brug på 

overfarten i 1998, og dengang blev besætningen skåret 

ned til to navigatører og en skibsassistent. Det blev bl.a. 

begrundet med, at der ikke var nogen MOB-båd om bord, 

der skulle betjenes. Til gengæld var rederiet så nødt til at 

hyre Esvagt til at være standby i tilfælde af mand-overbord. 

Det viste sig i længden at være en dyr løsning, så 

derfor fik Fanø-færgen lov til at ”få sin matros tilbage” – i 

form af en ubefaren skibsassistent. 

”Vi er faktisk ret glade for, at vi som et af de relativt få 

rederier kan tilbyde hyre til ubefarne. Det er f.eks. en god 

mulighed for dem, der kommer fra skoleskibene og måske 

gerne vil videre med en maritim karriere. Samtidig giver 

det også et frisk pust at få nogle unge folk indrulleret i 

den her gamle garde,”bemærker H.C, der som seniorkaptajn 

har ansvar for vedligehold og personale. 

mesterfri zone 

Udover to navigatører og to skibsassistenter er der også 

ansat en maskinmester og en skibsmontør. De er dog 

normalt ikke om bord, men har hver især 24 timers tilkaldevagt. 

Som udgangspunkt foregår vedligehold, når 

færgerne er taget ud af drift, og det fungerer så fint, at der 

sjældent er teknisk nedbrud. 

”Når man tager i betragtning, hvor mange timer de her 

færger sejler, så er det faktisk meget, meget sjældent, vi 

oplever at skulle tage en færge ud af drift,” siger H.C., der 

til foråret kan fejre 20 års jubilæum på Fanø-overfarten. 

Færgen er på vej ind i Esbjerg Havn og passerer på 

vejen den store kolos af en Englandsfærge, der er ved at 

gøre klar til afgang. Om lidt, når de sidste biler og passager 

på ”Fenja” er kommet fra borde, kan matroserne hive 

bommen ned og holde en kort pause indtil næste afgang 

til Fanø. Sådan en rolig aften med ganske få i venteværelset 

er det svært at forestille sig, at færgeriet her faktisk 

er landets største overfart målt på antallet af passagerer. 

Men det er det - med 1,7 mio. passager om året. Og 

udsigten til fast arbejde for søens folk er fortsat gode. For 

hvis man spørger fannikkerne, skal der i hvert fald aldrig 

bygges en bro mellem Esbjerg og Fanø. n

tRE FæRGEMæND 

BjØrN OveSeN – SKIBSFØrer – 58 år 

Ikke uden en vis stolthed kan Bjørn 

Ovesen fortælle, at han startede sin 

maritime karriere ombord på faderens 

tomastede skonnert, Sara. Det 

skete en uge efter, at han var gået ud 

af 7. klasse, for da havde han og folkeskolen 

fået nok af hinanden. Efter 

at have opnået den fornødne sejltid 

på dækket, læste han på Fanø Navigationsskole 

og tog sætteskipper- 

NIKLaS HaLLIN – SKIBSFØrer – 33 år 

I modsætning til sine lidt ældre kolleger 

startede Niklas sin maritime 

karriere på et tidspunkt, hvor det var 

muligt at blive både mester og styrmand 

på én gang. Så i 2000 startede 

han som dual-aspirant i rederiet 

Norden. Men fem år henne i forløbet, 

efter sin anden udmønstring som 

dual-officer, besluttede han sig for at 

stase på navigatør delen, dels fordi 

interessen var større, men også fordi 

Norden meddelte, at de alligevel ikke 

ville bruge dualer på længere sigt. 

Han fuldførte juniordelen som dual 

på Fanø, men da han skulle i gang 

eksamen i 1974. Og så gik det ellers 

slag i slag med Exxon, Esso og andre 

større rederier, indtil han i 1978 

søgte mod hjemlige strande. Det blev 

til en række år på skoleskibe – først 

Fulton – derefter Odense Kommunes 

lejrskoleskib, Frem – og endelig fuldriggeren 

Georg Stage, hvor han sejlede 

frem til 1998. Så mente Ovesen, 

det var på tide at tage skibsføreren. 

Det måtte næsten ende sådan, at 

H.C. blev færgeskipper, for det var 

hans far også – oven i købet på Fanøfærgen. 

Som knægt startede han 

nu et helt andet sted – nemlig som 

styrmandsaspirant i det hæderkronede, 

men nu for længst forhenværende 

rederi, Dansk-Fransk. Efter 

styrmandseksamen, der blev taget 

dels på Fanø dels i Marstal, blev det 

til en stribe forskellige rederier på 

langfart. Men som årene gik, syntes 

han, det blev mindre og mindre festligt 

at sejle på langfart. ”Man gik jo 

med seniordelen, var øens navigationsskole 

blevet lukket, og derfor 

endte han med at tage sin skibsfører 

i Marstal. Efter en periode med 

vindmølleskibe lykkedes det ham at 

komme ind som sommerafløser på 

Fanø-færgen i 2008. Næste år kom 

han igen, og der skulle han egentlig 

have været ”vinterfyret”, men 

til hans held var der lige et hul, og 

derfor blev han hængende – og kort 

tid efter fast ansat. Siden januar i år 

har Niklas været talsmand for sine 

18 kolleger på Fanø-færgen. 

Det gjorde han i Marstal samtidig 

med, at han passede sit job i Kystdirektoratet. 

I 2007 startede han på 

Fanø-færgen og har været der lige 

siden. Om han har tænkt sig at gå 

på efterløn – ikke tale om: ”Jeg bliver 

ved, til jeg er 70,” brummer han. 

HaNS CHrISTIaN egeTOrP-NONDaL – SKIBSFØrer – 52 år 

nærmest og blev helt ensom, når 

der overhovedet ikke var nogen at 

snakke med om bord. Så var det alligevel 

bedre at vende hjem og få job 

på færgen.” Til foråret er det 20 år 

siden, og han tror heller ikke, han 

nogensinde kommer derfra. Som 

han konstaterer, er det jo voldsomt 

bekvemt, når man bor et stenkast 

fra færgelejet i sit gamle barndomshjem. 

Og selv om H.C. altså godt og 

vel har rundet de 50, så er han aldrig 

rigtig flyttet hjemmefra – og gør det 

næppe heller. 


Af Lise Mortensen Høy 


AIS – i stadig udvikling 

ais benyttes til risikoanalyse, virtuelle bøjer, 

sejladsanalyser og ved ulykkesopklaring. 

AIS blev indført i 2004 som et informationsudvekslingssystem 

i alle 

handelsskibe over 300 bruttotons. 

Men teknikken har vist sig at kunne 

bruges til meget mere end informationsudveksling 

og er blevet udviklet, 

så det kan udlægge virtuelle bøjer, 

benyttes til eftersøgning til søs, 

udsende advarsler – og meget mere. 

Allerede fra starten har det ligget 

i AIS-systemet, at AIS-data skulle 

opsamles i en database. Oprindeligt 

var det planen at begynde dataindsamlingen 

i 2007, men nine/eleven 

fik den konsekvens, at USA krævede, 

at dataopsamlingen blev fremskyndet 

til 2004. I hele Østersøområdet er 

det Danmark, der står for databasen. 

- Hvis du gerne vil vide, hvilke 

skibe, der befandt sig i Langelandsbælt 

den 8. april 2009 kl. 16.00 – 

kan vi finde det frem, lyder det fra 

Jakob Bang, der som skibsinspektør i 

Søfartsstyrelsen (tidligere Farvandsvæsenet) 

har været tovholder og 

udvikler af AIS-systemet igennem 

alle årene. 

Større sikkerhed 

Den meget tætte dataopsamling 

bliver benyttet til flere forskellige 

ting, der øger sikkerheden i farvandene. 

For det første ved Søfartsstyrelsen 

nu meget præcist, hvor og hvordan 

skibene sejler, hvilke sømærker, 

de rent faktisk benytter/drejer ved 

– og hvor i de forskellige ruter, skibene 

sejler. 

- Det har betydet en revolution 

inden for farvandsafmærkning, at 

vi har så præcise oplysninger, og vi 

bruger AIS-tracks og det, vi kalder 

”tætheds-plot”, når vi skal se på, 

om afmærkningen evt. skal justeres, 

ændres eller måske helt fjernes. 

Man kan sige, at navigationen jo 

også er revolutioneret igennem det 

seneste årti; nu sejles der hovedsageligt 

efter GPS; og det afspejler sig i, 

hvordan skibene sejler, og hvilke farvandsafmærkninger, 

navigatørerne 

rent faktisk benytter og har brug 

for,” forklarer Jakob Bang. Analysen 

af AIS-tracks har blandt andet ført 

til, at mange af de store lystønder i 

midten af de gennemgåede sejlruter 

er blevet fjernet: 

- Selvfølgelig var der mange, der 

syntes, det var ”rart” at se bøjerne. 

Men vi kunne se, at skibene ikke 

længere sejlede efter dem – og de 

koster altså 70.000 kr. om året at 

vedligeholde.” 

ulykkesopklaring 

Når der sker søulykker i danske 

farvande, er det Den Maritime 

Havarikommission, der står for 

opklaringsarbejdet; og de har mulighed 

for at rekvirere AIS-data af ulykken. 

- Vi kan lave små film, hvor vi kan 

afspille AIS-sporene live, så det er 

helt enkelt at se, hvem der drejede 

hvornår, og hvad der skete, forklarer 

Jakob Bang. 

Sammen med data fra skibet 

kan AIS-data give et samlet billede 

af, hvad der er skete, og hvem, der 

gjorde hvad. 

- Det gør det helt klart lettere for 

Den maritime Havarikommission at 

interviewe skibets officerer, når de i 

forvejen har så præcise oplysninger 

om hændelsesforløbet.” 

risiko-analyse 

Som noget helt nyt bliver AIS-data 

også benyttet til risikoanalyse – før 

farvandsafmærkninger ændres, eller 

nye ”forhindringer” lægges ud i farvandene. 

Risikoanalysen bygger på AISdata, 

der jo giver et online billede af 

skibstrafikken i området. Disse bliver 

sammenkædet med nogle lidt mere 

”langhårede psykologiske data”, der 

tager udgangspunkt i, hvornår en 

navigatør rent faktisk ”gør noget”, 

når han bliver opmærksom på en 

farvandsforhindring. 

- Vi har nogle gode eksempler 

på, at analysen rent faktisk giver et 

korrekt billede af risikoen, fortæller 

Jakob Bang. Analysemodellen er 

senest benyttet til at finde frem til 

sikre placeringer af store brændstofdepoter 

til søs – floating storage – 

hvor modellen viste, at det sted, der i 

første omgang var foreslået vest for 

Sejerø, ville øge risikoen for søulykker. 

virtuelle bøjer 

Når nu vi har bevæget os ud i den 

digitale verden – så måtte de jo 

komme, de virtuelle bøjer. 

som noget helt nyt bliver ais-data også 

benyttet til risikoanalyse – før farvandsafmærkninger 

ændres, eller nye ”forhindringer” 

lægges ud i farvandene.” 

Jakob bang, søfartsstyrelsen

Det er bøjer, som kun findes i 

AIS-systemet, og som kan lægges 

ud i farvandene via en computer på 

Jakob Bangs kontor og derefter viser 

sig som et symbol i det elektroniske 

søkort. 

- Foreløbig foregår det på forsøgsstadie. 

Men hvis f.eks. vi har et vrag, 

benytter vi de virtuelle bøjer, indtil 

der kan blive lagt en rigtig bøje ud. 

Den virtuelle bøje suppleres med 

oplysninger om, hvilken farvandsefterretning, 

den advarer om,” fortæller 

Jakob Bang, der ikke lægger skjul 

på, at det er Søfartsstyrelsen, der 

internationalt har presset på for at 

få de virtuelle bøjer anerkendt igennem 

International Maritime Organisation 

– IMO. Blandt andet ved – på 

eget initiativ – at lægge virtuelle 

bøjer ud, så der er kommet nogle 

erfaringer med systemet. 

- Vores forsøg har blandt andet 

vist, at det ikke er alle AIS-modtagere, 

der kan ”se” bøjerne. På et tidspunkt 

lagde vi en virtuel bøje ud ved 

Bornholm og bad lodserne om at 

melde tilbage, om de kunne se den – 

og der var mange tilbagemeldinger 

om, at bøjen ikke kom op på skærmen, 

fortæller Jakob Bang, der tilføjer, 

at der også er ”rigtige” bøjer, der 

bliver udstyret med AIS signal – så 

de er lette at genkende i det digitale 

søkort. 

De danske forsøg har været med 

til at fremskynde, at der bliver internationale 

retningslinjer for, hvordan 

ikonerne for de virtuelle farvandsafmærkninger 

skal se ud, og det er 

planen, at der skal være genkendelighed 

til de rigtige bøjer. Desuden 

skal der laves regler for, hvor og hvornår 

de må benyttes. 

Der bliver i øvrigt arbejdet på en 

standardisering af AIS-udstyret, så 

alle skibe kan modtage ”alt”. 

Satellitbaseret aIS/grønland 

Der er mange forskellige interessenter, 

der arbejder på at gøre AIS-systemet 

satellit-baseret. USA har store 

Danmark er helt klart foregangsland i udvikling af AIS-systemet. På et tidspunkt var 

der tale om, at der ville blive for meget ”trafik og støj” i AIS-systemet, men foreløbig 

er det ikke noget problem, lyder det fra Jakob Bang, skibsinspektør i Søfartsstyrelsen 

(tidligere Farvandsvæsenet). 

(efterretnings)interesser i at kunne 

kontrollere skibstrafikken længere 

ude fra kysten end de 30-40 sømil, 

som det VHF-bårne AIS-system tillader. 

Og AIS-pionererne i den danske 

Søfartsstyrelse har også stor interesse 

i et system, der kan fungere 

over store afstande, når mere og 

mere af isen ved Grønland smelter, 

og skibstrafikken dermed øges i de 

store, øde havområder. 

Jakob Bang fortæller, at Danmark 

allerede modtager data fra en AISmodtager 

oppe på en satellit for at 

vurdere og teste anvendelsen af teknologien. 

- Et satellitbåret AIS-system 

kræver ikke nyt isenkram på skibene. 

Men det kræver udstyr på satellitter; 

og ligesom ved GPS-systemet kræver 

det udstyr på rigtig mange satellitter 

for at få passager nok, forklarer Jakob 

Bang. n 


Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30 

Som medlem af Søfartens Ledere kan 

du få en lønkonto med Danmarks højeste 

rente. Vælg en bundsolid bank, som har 

fokus på dig og de ting, som du synes 

er vigtige. 

Få en lønkonto med 5% i rente. 

Danmarks suverænt højeste 

Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første 

50.000 kr. på din lønkonto og 0,25% på resten. 

Det betyder, at du får mere ud af dine penge hver 

eneste dag, også når du ikke bruger dem. 

For at få den høje rente skal du være medlem af 

Søfartens Ledere, have afsluttet din uddannelse 

– og du skal samle hele din privatøkonomi hos 

Lån & Spar. Undtaget er dit realkreditlån, som 

du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om. 

LSBprivat ® Løn er en del af en samlet pakke af 

produkter og services. Vi skal kunne kreditvurdere 

din økonomi i forhold til den samlede pakke. 

Rentesatserne er variable og gældende pr. 

1. maj 2012. 

Er du 

studerende? 

Tjek 

studiekonto.dk/sl 

Få Danmarks 

højeste rente 

på din lønkonto 

SåDan Får Du 5% på Din lønkonto 

ring: Ring til os på 3378 1969 

online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book 

møde’. Så kontakter vi dig, så du kan få 

mere at vide om, hvad det betyder at få 

Danmarks højeste rente på din lønkonto. 


SL_120903_5%Lån_87x270.indd 1 10/09/12 21.57 

NOtER 

Job2sea.com: 

Verdens største 

maritime jobportal 

danskejede Job2sea er nu verdens 

største jobportal i den maritime 

branche og kan 24/7-360˚ etablere 

kontakt med tusindvis af personer 

med maritime kompetencer – en 

fremtidig mangelvare. 

JOB2SEA fokuserer 100 pct. på den maritime branche og udbyder 

både land- og søbaserede jobs. Fra en mindre serviceydelse 

til danske skibsofficerer har portalen udviklet sig til at have 

over 40.000 besøg pr. måned, 10.000 registrerede brugere og 

mere end 3.000 jobs pr. måned. 

”Vi opererer i en branche, hvor kvalificeret arbejdskraft er 

efterspurgt, og internationale rapporter viser, at der fremover 

bliver stor mangel på bl.a. veluddannede skibsofficerer. Branchen 

har behov for en jobportal, der er seriøst specialiseret i 

branchen, tager højde for de særlige specialer og kompetencebehov, 

og som effektivt medvirker til globalisering af jobmarkedet,” 

fortæller Jakob Le Fevre, Managing Partner i JOB2SEA. 

”Vi kan 24/7-360˚ etablere kontakt med tusindvis af personer 

med maritime kompetencer. Vi administrerer aktive grupper 

på LinkedIn med mere end 25.000 medlemmer og har også en 

særlig ”corporate agreement” med LinkedIn. Det giver optimal 

mulighed for effektivt at nå både de aktive og passive jobsøgende.” 

Ud over LinkedIn er JOB2SEA aktiv på Twitter, Facebook, 

Youtube og Flickr. 

Strategiske samarbejder 

JOB2SEA er danskejet, og succesen bag portalen skyldes også 

opbakning fra branchen i Danmark. 

”Vi kunne ikke være nået hertil uden stærk opbakning fra 

den maritime klynge i Danmark. Det er ikke en lille opgave 

at ændre på de traditionelle rekrutteringsmekanismer i en 

global branche. Det kræver, at ledelser ser behovet og tør 

binde an med nye metoder. Derfor har vores VIP-Partnere haft 

stor betydning for udviklingen af jobportalen, ligesom vores 

mange danske og internationale partnerskaber har. Sammen 

har vi afdækket et internationalt jobmarked og skabt en eksportvirksomhed 

midt i en krisetid.” 

M A R I T I M E P R O F E S S I O N A L S , A S H O R E A N D A T S E A

Ikke ”Skibsingeniør” 

men 

”Cand.scient.tech” 

på 2 år 

6 medlemmer af Søfartens Ledere kan ånde lettet op. Alle 

havde de uberettiget, men i overensstemmelse med deres 

ansættelseskontrakter, fået udbetalt DIS-løn af deres 

arbejdsgiver, AM Offshore. 

Efter rederiets konkurs, i september 2011, gik det op 

for SKAT, at AM Offshores betingelser for at udbetale 

lønnen på DIS ikke var til stede. 

De 6 tidligere ansatte blev derfor, i maj 2012, mødt 

med et krav om tilbagebetaling af store beløb – helt op til 

150.000 kroner hver – til SKAT. 

I sidste nummer af Søfartens Ledere bragte vi artiklen 

”Mød Marie Lützen: Forskeren”. I artiklen omtales bl.a. 

den kommende ”skibsingeniørsuddannelse” på SDU, og 

det har efterfølgende afstedkommet et behov for en præcisering: 

Den nye, 2-årig maritime uddannelse på SDU er en 

”Cand.scient.tech-uddannelse” på kandidatniveau, og ikke 

en ingeniøruddannelse. 

Skibsingeniøruddannelsen er beliggende på DTU. Den 

uddannelse tager 5 år og er en civilingeniøruddannelse. 

Læs mere om skibsingeniøruddannelsen på www.dtu.dk 

Søfartens Ledere får medhold i skattesag 

De rystede medlemmer henvendte sig til Søfartens 

Ledere, der omgående gik ind i sagen. Af ansættelseskontrakterne 

med AM Offshore fremgik det nemlig, at de 

6 medlemmer var ansat på DIS, hvorfor de fik udbetalt 

deres DIS-løn i god tro. 

Det var derfor Søfartens Lederes opfattelse, at det ikke 

var medarbejderne, men arbejdsgiveren, der måtte stå 

til regnskab over for SKAT, og den betragtning har SKAT 

netop givet foreningen medhold i. 

SKAT opgiver dermed kravet imod de 6 tidligere 

ansatte i AM Offshore. 

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig 

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig. 

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør. 

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser. 

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle. 

Ring og hør nærmere om priser og levering 

– eller få tilsendt en brochure! 

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk 


Tekst: Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel 


Nyt job? 

– så snak med Peter 

det er ikke fordi, søfartens lederes job- og karrierekonsulent 

har ”ønskejobs” på hylderne; men han kan på forskellig vis 

hjælpe medlemmerne til at komme i betragtning til et nyt job. 

- Det, jeg beskæftiger mig allermest 

med, er medlemmer, der gerne vil 

have et andet job, fortæller Søfartens 

Lederes job- og karrierekonsulent, 

Peter Friis Jespersen. Han tilføjer, at 

der heldigvis er meget få af Søfartens 

Lederes medlemmer, der er 

ledige – 2,3 pct. helt præcist – og 

heraf er der kun tre (3), der er langtidsledige 

i den forstand, at de er i 

fare for at falde ud af dagpengesystemet 

efter de nye regler. Resten af 

de ledige – ca. 50 – er ledige, fordi de 

er ved at skifte fra job til job. 

Og det er i høj grad de medlemmer, 

der allerede er i job, og som har 

fået kig på noget andet; som Peter 

Friis giver en hjælpende hånd. 

- Mit første råd er altid: Bliv i dit 

gamle job, til du rent faktisk har 

underskrevet kontrakten til det nye. 

Du står meget bedre på arbejdsmarkedet, 

hvis du allerede er i job, lyder 

det fra karrierekonsulenten. 

Kom i betragtning 

Det handler altså om: Hvordan 

bærer jeg mig ad med at blive ham, 

der får lige præcis det der job – som 

jeg har kig på. 

- Som udgangspunkt handler det 

om at få skrevet en ansøgning og 

et CV – der er så godt, at det giver 

adgangsbillet til en samtale, siger 

Peter Friis, der tilbyder at nærkigge 

medlemmernes CV, rydde op, luge 

ud og bytte rundt, så det er nemt at 

læse og allerhøjest fylder to sider, 

gerne mindre. 

På samme måde hjælper han 

med at gennemgå ansøgningen, så 

det kun er de væsentlige punkter, der 

er med. 

- Der ud over tilbyder jeg medlemmerne 

en Thomas-analyse. Det 

er en personlighedstest, der viser 

en persons stærke og svage sider 

og dermed giver et fingerpeg om, 

hvilken type arbejde man vil kunne 

bestride rigtig godt, og hvad man 

bør holde sig fra. Hvis man fx er 

detalje-jæger og totalt grundig med 

alt; er man super egnet til et job, 

hvor alle detaljer skal være 120 pct. 

i orden; uanset hvor lang tid, det 

tager. Omvendt skal man ikke søge 

et lederjob, hvor det er de store linjer, 

man får ansvaret for. 

Men hvis man omvendt er super 

god til de store linjer, til at sætte 

- mit første råd er altid: bliv i dit gamle job, til du 

rent faktisk har underskrevet kontrakten til det 

nye. du står meget bedre på arbejdsmarkedet, 

hvis du allerede er i job. 

Peter friis Jespersen. 

ting i værk og have mange bolde i 

luften, er det sådan et job, man skal 

søge. Og de to persontyper kan kun 

med besvær bytte job, forklarer Peter 

Friis: 

- Der er ikke noget forkert ved 

nogen af profilerne, men det er vigtigt, 

at man kender sine stærke sider, 

så man søger de jobs, man rent faktisk 

kan lide og dermed blive god til. 

Står godt til samtale 

Med personlighedstesten i hånden 

står man meget bedre, både når 

ansøgningen skal skrives, og når og 

hvis man kommer til samtale, forklarer 

Peter Friis: 

- Man ved noget mere om sig 

selv – kender sin profil. Jeg gør meget 

ud af at forklare, hvad folks stærke 

sider er. 

Og til de allerfleste jobsamtaler 

handler det faktisk ikke om det faglige 

– det har ansøgeren jo redegjort 

for i ansøgningen. Det handler derimod 

om ansøgerens personlighed;

Peters råd til jobansøgning: 

Kog CV´et ned til en eller halvanden 

side. Keep It Simple…. 

Sørg for at bruge plus-ord, undgå at 

skrive noget negativt om dig selv. Fx 

synes mange, at ord som ”fraskilt” eller 

”fyret” er negativt ladede. Det kan virke 

banalt, men det har en betydning. 

Husk at beskrive dine gode/stærke sider, 

men undgå at ”kamme over”. 

Sørg for at skille dig ud fra mængden. 

I de første ti linjer skal du overbevise 

læseren om, at du er et interessant bud 

til en kandidat. 

- Der er en del medlemmer, der ”kommer ind ad døren” for at drikke en kop kaffe og få et råd om et presserende problem. 

Lige for tiden er der mange spørgsmål om skat, spørgsmål om den opsagte hovedoverenskomst – og om ligningslovens 

§ 33 A, der bortfalder, fortæller Søfartens Lederes job- og karrierekonsulent, Peter Friis Jespersen. 

om stærke og svage sider, og derfor 

er man godt rustet, når man via 

Thomas-analysen er blevet udstyret 

med 10-12 områder, hvor testen har 

vist, at man er rigtig stærk. 

Jeg udruster medlemmet med en 

hel liste af positivt værdiladede ord 

om vedkommendes stærke sider. Og 

hvis han/hun kan huske fem eller 

syv positive ting om sig selv til jobsamtalen, 

er det flere end de fleste 

andre, og et godt kort at have på 

hånden, lyder det fra Peter Friis, der 

tilføjer, at de fleste danskere ikke er 

ret gode til at sige noget positivt om 

sig selv. Men at Thomas-analysen 

jo netop gør, at man ikke ”selv siger 

det” – men blot refererer til resultatet 

af analysen. 

- Næste spørgsmål er så ofte, 

hvad man IKKE er god til – og her 

kender medlemmet så også nogle 

”udviklingsområder” fra testen. 

realistisk lønkrav 

Når et medlem bliver indkaldt til 

samtale, er det næste spørgsmål lønkravet. 

- Der kan jeg hjælpe med at skyde 

os ind på et realistisk bud, dels ved 

at se i Søfartens Lederes egne lønstatistikker, 

dels ved at tjekke i Danmarks 

Statistik. Desuden kender jeg 

en del til erhvervet – og lønniveauet 

i de forskellige segmenter. Der er fx 

voldsom forskel på lønniveauet fra 

en offentlig virksomhed som Søfartsstyrelsen 

og til offshore-branchen. 

Heldigvis er der jo mange faktorer 

ud over løn, som afgør, om man er 

glad for sit job, selv om vi må indrømme, 

at lønnen har en betydning. 

Det er navnlig, hvis man føler, at 

lønnen ligger under kollegernes, at 

den kommer til at fylde meget, ellers 

kommer den på 6. eller 7. pladsen i 

alle undersøgelser om jobtilfredshed. 

Tag en snak 

- Hvis der virkelig er tale om ønskejobbet, 

er det vigtigt, at man skiller 

sig ud fra mængden. Virksomheder 

kan jo få flere hundrede ansøgninger, 

og man ender nemt i den forkerte 

bunke. Derfor er det en god ide 

at ringe til virksomheden – eller evt. 

tage ud og snakke med dem, lyder 

opfordringen fra Peter Friis. Han 

oplever, at det ofte ligger fjernt for 

medlemmerne at være opsøgende 

– særligt i den store skibsfart, mens 

det i småskibsfarten er mere almindeligt 

at komme forbi rederiet og 

snakke om en hyre. 

Kontakt til skolerne 

Ud over karriererådgivning har Peter 

Friis også kontakten til SIMAC, Marstal 

Navigationsskole og Skagen 

Skipperskole. 

- Jeg har kontakten til Søfartens 

Lederes onkler (m/k) – og jeg tager 

for det meste ud og besøger skolerne 

en gang i hvert semester. Her 

er jeg med en aften sammen med 

de studerende, og jeg er der igen 

dagen efter, hvor de studerende kan 

booke sig til en individuel samtale 

og snakke om karriere, måske få en 

Thomas-analyse – eller hvad de har 

brug for, fortæller Peter Friis, der tilføjer, 

at han har et fint samarbejde 

med skolerne. 

- Endelig møder jeg gerne op til 

afslutningerne og uddeler foreningens 

dimissionsgaver til de elever, 

skolen har udvalgt for bedste kammeratskab 

og bedste sømandsskab. 

Endelig er Peter Friis Søfartens 

Lederes repræsentant i A-kassens 

Hovedbestyrelse, så alle A-kassespørgsmål 

ender også på hans skrivebord: 

- Lige for tiden arbejder jeg i den 

forbindelse med akut-indsatsen for 

dem, der falder ud af dagpengesystemet 

– men som nævnt, er det heldigvis 

kun tre af vores medlemmer. 

Men de skal selvfølgelig have særlige 

tilbud, og jeg kan kun opfordre til, at 

man reagerer positivt på det brev, 

som A-kassen netop har sendt til de 

berørte. n 


BREVKASSE 

Advokat Perille 

Sædam Marstal 


Advokat Mille 

Bondo Meyer 

Hej advokater 

Jeg har fået et brev fra rederiet med besked om, at Rammeaftalen 

er bortfaldet – og der er vedlagt en ny ansættelseskontrakt. 

Skal jeg bare skrive den under – eller er der 

mulighed for en forhandling/og har min reder lov til at 

ændre på mine vilkår? 

Overstyrmanden 

Hej overstyrmand 

Din arbejdsgiver har pligt til – skriftligt – at underrette 

dig om alle væsentlige vilkår for din ansættelse. Derfor 

skal du, når nu Rammeaftalen er bortfaldet, have en ny 

kontrakt. Men indholdet – altså alle de vilkår og betingelser, 

som hidtil har været gældende under din ansættelse 

– skal fortsat fremgå af din kontrakt. Din arbejdsgiver kan 

således ikke i den ”nye” kontrakt indsætte ændringer eller 

tilføjelser, uden at det er aftalt med dig. Hvis den nye kontrakt 

således afspejler de vilkår og ansættelsesbetingelser, 

der allerede er gældende i dit ansættelsesforhold, så kan 

Hej Advokater 

Kan I forklare forskellen på at blive ”bortvist” og at blive 

”opsagt”. Hvornår har en reder ret til at opsige mig – og 

hvornår har han ret til at bortvise mig? 

Skibsføreren. 

Hej skibsfører 

Man risikerer at blive bortvist, hvis man væsentligt misligholder 

sin ansættelsesaftale. hvis man tager af kassen, 

udebliver fra sit arbejde, overtræder sin loyalitetspligt 

el.lign. giver det arbejdsgiveren ret til at bortvise. 

Hvis bortvisningen er sagligt begrundet, har arbejdstager 

kun krav på løn frem til bortvisningstidspunktet 

foruden udbetaling af allerede opsparede tilgodehavender 

– f.eks. ferie, fridage. 

En opsigelse kan skyldes både forhold hos arbejdsgiveren 

– f.eks. arbejdsmangel, omstruktureringer eller 

nedskæringer, men kan også skyldes andre årsager hos 

medarbejderen – f.eks. længerevarende sygdom, manglende 

samarbejdsevne eller manglende kompetencer. 

Når der foreligger en saglig opsigelse, begrundet i 

enten arbejdsgiverens eller i medarbejderens forhold, har 

medarbejderen altid ret til løn i hele sin opsigelsesperiode. 

Viser det sig, at en bortvisning ikke er sagligt begrundet, 

skal arbejdsgiveren betale løn i medarbejderens opsigelsesperiode. 

Kan forholdet heller ikke sagligt begrunde 

en opsigelse, skal arbejdsgiveren derudover betale en 

godtgørelse. Godtgørelsen for en usaglig opsigelse – eller 

? 

Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes 

sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål. 

Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål 

bliver desuden offentliggjort her i bladet 

– i anonymiseret form. 

Spørgsmål sendes til: 

lise@mortensen.mail.dk 

Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55, 1058 

København K. 

du roligt underskrive den og returnere den til rederiet. 

Langt de fleste af de nye kontrakter, som vi har fået anledning 

til at gennemlæse, er helt i orden. Hvis du er i tvivl 

om indholdet af din kontrakt, så opfordrer vi dig til at 

sende din kontrakt ind til os for en gennemgang og besvarelse 

af spørgsmål m.v. 

Samtidig kan du jo vælge at benytte dig af dine muligheder 

for, i en individuel ansættelse – altså en aftale, der 

ikke er knyttet til en overenskomst eller anden kollektiv 

aftale, der regulerer alle væsentlige forhold i ansættelsen 

– at forhandle og dermed påvirke, forbedre og forandre 

de nuværende og fremtidige vilkår for din ansættelse ved 

at bede rederiet om en løn- og vilkårsforhandling. Har du 

gode argumenter for, at du f.eks. skal have mere i løn eller 

andre vilkår forbedret eller forandret, så har du i et individuelt 

ansættelsesforhold mulighed for at drøfte dette 

og indgå aftaler med din arbejdsgiver, som kun gælder for 

dig, og som er tilpasset dine ønsker, situation og behov. 

Mvh advokat Pernille Sædam Marstal 

for en usaglig bortvisning – fastsættes typisk til mellem 

1-3 måneders løn. Størrelsen afhænger bl.a. af medarbejderes 

anciennitet og af omstændighederne i øvrigt. 

Det ”koster” således ikke en arbejdsgiver ekstra, hvis 

man bortviser uberettiget – i forhold til at meddele en 

uberettiget opsigelse. 

Men for arbejdstager er der stor forskel på at komme 

videre på jobmarkedet med en opsigelse i forhold til en 

bortvisning. I nogle tilfælde er det nødvendigt at anlægge 

en retssag, for derigennem at få domstolene til at vurdere 

sagligheden i opsigelsen/bortvisningen. Vi altid til, at 

man tager en snak med os, hvis man er i tvivl. 

Med venlig hilsen advokat Pernille Sædam Marstal 

Hvordan er man stillet skattemæssigt, hvis man arbejder 

på et DIS-skib og overvejer at flytte til Tyskland? 

Styrmanden 

Kære Styrmand 

Du skal som udgangspunkt betale skat af din DIS-indkomst 

i Tyskland, hvis du bosætter dig i Tyskland. Dette 

skyldes, at skattemyndighederne i Tyskland ikke anerkender, 

at der allerede er svaret skat af den danske DISindkomst. 

Men det afhænger bl.a. også af, om du er dansk 

eller tysk statsborger - så det kræver altid en individuel 

vurdering. 

Mvh advokat Mille Bondo Meyer

medlemsmØder 

06. november Efterårsmøde 

28. november Færgeseminar 

foreningens skovtur blev i år holdt i den gamle by i 

århus. Humøret var højt, gensynsglæden stor og traditionen 

tro var deltagerne mødt talrigt op. 

Den danske sensommer viste sig fra sin nådigste side, 

da Søfartens Lederes årlige skovtur torsdag løb af stabelen 

i Århus. 

Solen skinnede over Den Gamle By, da deltagerne gik 

på guidede rundture. Særlig stor opmærksomhed var 

der omkring den moderne del af "byen", hvor 1974- og 

1927-områderne befinder sig. 

Herefter blev frokosten indtaget i Hobrohuset, hvor deltagerne 

endnu engang kunne glæde sig over gensynet 

med gamle kendinge, der trofast deltager i den årlige 

skovtur. 

I år var det tilmed lykkedes at trække fire fannikker til 

fastlandet, hvormed dagens succes var beseglet. Det 

kunne derfor ikke slå nogen ud af kurs, at rugbrødet 

meget utraditionelt var forsvundet fra frokostbordet, 

og i stedet dukkede op i fancy former til osten og desserten. 

50 år 

18-10-1962 Skibsfører Peter Sams 

60 år 

13-10-1952 Skibsfører 

Flemming Bach Olesen 


Klaus Peter Spinding 

29-10-1952 Skibsfører Claus Gram 

05-11-1952 Dual skibschef 

Niels ErikMøller 

65 år 

16-10-1947 Styrmand Klavs Toxen Worm 


Torben Flemming Matz 

udgiver: 


Havnegade 55 

DK-1058 København K 

Tlf.: + 33 45 55 65 

mail@soefartens.org 

www.soefartensledere.dk 

Formand/ansvarshavende 

redaktør 

Jens Naldal 

jensnaldal@gmail.com 

redaktionen: 

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) 

Telefon: 33 45 55 65 

lise@mortensen.mail.dk 

Journalist, Pia Elers (DJ) 

pia.elers@gmail.com 

Journalist, Jakob Wandel (DJ) 

Telefon: 29 89 00 98 

jw@soefartens.org 

annoncer: Peter Friis Jespersen 

Telefon: 33 45 55 73 

sØfartens lederes 

bestyrelsesmØder 

23. oktober, 12. december 

70 år 

14-10-1942 Styrmand Anton Dahl 

28-10-1942 Havnemester Paul Press Nielsen 

04-11-1942 Overstyrmand Einer Villy Madsen 

05-11-1942 Overstyrmand 

Benno Ørvad Markussen 

75 år 


Joen Peter Osvald Müller 


Holger Lauritzen 

80 år 

Arnbjørn Lomstein har fødselsdag 

den 27. september 

Bjartur Nicklasen har fødselsdag 

den 16. september 

Layout og illustrationer: 

camilla-thyrring.dk 

Tryk: 

JØRN THOMSEN/ELBO A/S 

udgivelser 2012: 

Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48. 

Deadline: 

Tre uger før udgivelse 

Oplag: 

6648 stk. 

Forsidefoto: 

Fotograf: Jakob Wandel 

Distribution: 

Søfartens Ledere sendes til alle 

medlemmers hjemmeadresse i 

ind- og udland, alle dansk disponerede 

skibe, velfærdsinstitutter, 

sømandskirker, rederier og 

myndigheder. 

MEDLEMSNYt 

DejLIg SKOvTur I DeN gamLe BY 

Lise Lammers fra Søfartens Ledere fik overrakt et smukt maleri af tidl. 

kommandørkaptajn Wolmer Jørgensen. Maleriet, der forestiller Vesterhavets 

brænding, er malet af Wolmer Jørgensen selv og blev overrakt 

som tak for de mange gode skovture gennem årene. Og hvis nogen kan 

bedømme Lises indsats i den forbindelse, må det være Wolmer - han 

har nemlig været medlem af foreningen i mere end 50 år. 

85 år 


Joen Jacob Simonsen 


Niels Johan Heinrich Stockfisch 

Døde 

08. juli Skibsfører Erik Aabenhus – 80 år 

09. august Skibsfører 

Halgir Olav Skaalum - 89 år 

01. september Skibsfører Poul Linnet - 91 år 

12. september Styrmand Torben Work – 59 år 

14. september Skibsfører Poul Thorsen 

Abildgaard – 56 år 

Æret være deres minde 

Manglende levering til skibe 

m.v. meddeles udgiveren. 

Manglende eller uregelmæssig 

levering på hjemmeadressen 

meddeles Søfartens Ledere. 

abonnement: 

Kr. 500,- årligt inkl. moms 

Artikler i Søfartens Ledere kan 

citeres med kildeangivlse jf. loven 

om ophavsret. Søfartens Lederes 

politik udtrykkes i lederen og 

i artikler, hvoraf dette direkte 

fremgår. 


AL HENVENDELSE TIL: SøFARTENS LEDERE, HAVNEgADE 55, 1058 KøBENHAVN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org 

Tekst og foto: Lise Mortensen Høy 

Nytænkning af 

skibsportrætter 

Julegaveide: Plimsollermærke på lærred 

– med løberust, løbere og buler. 

Der er ikke overladt noget til tilfældighederne, 

når kunstneren, Suzanne Valeur, 

går i gang med et detaljebillede fra et skib. 

Arbejdet starter med, at hun finder skibet, 

forelsker sig i en detalje – og fotograferer 

den. Ofte er det skibets plimsollermærke, 

der falder kunstneren i øjnene – men også 

en stævn på en fiskekutter med registreringsnummer 

eller et rustent anker kan 

blive til et maritimt motiv. 

Når skibet og motivet er fundet, søger 

Suzanne Valeur alle oplysninger om skibet 

– dels igennem Skibsregistret og dels ved at 

besøge det utallige gange og gerne snakke 

med besætningen. Når det er muligt, kradser/skærer 

hun en malerprøve af skibssiden, 

så hun er sikker på at blande den helt 

rigtige farvenuance. 

- Nogle gang er jeg så heldig, at de er 

ved at male, så jeg kan tage en malerprøve 

direkte fra malerbøtten, siger Suzanne 

Valeur: 

- Det tager mig gerne en måneds tid 

at male et billede. Jeg bliver tit nødt til at 

vende tilbage til skibet, fordi jeg mangler 

en detalje. 

Og resultatet? Det kan bedømmes på 

gengivelserne her på siden. Der er allerede 

rederier, der har fundet frem til de alternative 

skibsportrætter, og kunstneren maler 

gerne på bestilling. 

Suzanne Valeur har atelier på Kronborg 

– og kan findes her: 

http://www.kunstrunden.dk/kunstner/ 

suzanne-valeur. n 

Min interesse og store kærlighed for skibe startede 

ved, at jeg i mine unge dage var tegner i Det 

Kongelige danske Søkort-Arkiv og senere assistent 

for en skibsagent, fortæller maritim kunstner, 

Suzanne Valeur. 

Sammen med kunstværket får kunderne papirerne 

fra Skibsregistret samt et foto af skibet. 

Magasinpost MMP 

ID-nr. 42147

Download Søfartens Ledere nr. 5

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?