SAS koncernens årsregnskab 2001 - SAS Group

Forudsætninger i omverdenen for luftfartsindustrien
Begivenhederne den 11. september i New York førte til en
kraftig nedgang i flytrafikken på stort set alle markeder,
samtidig med at omkostningerne til bl.a. forsikringer og
sikkerheden i lufthavne øgede betydeligt. Der er iværksat
omfattende rationaliseringer i branchen, med store
justeringer af de fleste større flyselskabers rutenet, personalenedskæringer
samt andre strukturelle indgreb.
Den situation, som luftfartindustrien nu befinder sig i, vil
øge hastigheden i konsolideringsprocessen, som i en længere
periode har været anset som både nødvendig og
uundgåelig. Myndighedernes måde at forholde sig til de
udfordringer, som krisen har skabt, har varieret kraftigt i de
forskellige lande. Dette risikerer at medføre konkurrenceforvridninger
mellem forskellige flyselskaber og lufthavne.
Luftfartspolitik
Dereguleringen inden for den europæiske luftfart i 1990erne
har medført, at der i de seneste år ikke har eksisteret
nogle luftfartspolitiske faktorer til begrænsning af en fri
markedsadgang for flytransporter inden for EU/EØSområdet.
Der er også truffet aftale mellem EU og Schweiz
om at inkludere Schweiz i EUs deregulerede marked.
Aftalen er ved at blive ratificeret.
Færre markedsbegrænsninger i Europa
EU-kommissionen har i de senere år ført forhandlinger
med ti øst- og centraleuropæiske lande ud fra målsætningen
om også at inkludere disse lande i EUs i deregulerede
luftfartsmarked. Der er nu indgået aftale med ni af landene,
mens forhandlingerne fortsætter med det resterende
tiende land. Det skal bemærkes, at de aftaler som man
forhandler sig frem til med disse øst- og centraleuropæiske
lande omfatter overgangsløsninger, som strækker
sig tre til fire år frem i tiden. Aftalerne er p.t. genstand
for en juridisk granskning af EU-domstolen. Den nuværende
krise inden for luftfartsindustrien kan medføre
en udskydning af aftalernes ikrafttræden. Dog kan man
regne med, at SAS europæiske trafik i løbet af nogle år og
med enkelte undtagelser vil foregå uden nogen form for
luftfartspolitisk betingede markedsbegrænsninger.
”Open skies”-aftaler
Baseret på et forslag fra den europæiske luftfartsindustri
diskuteres p.t. inden for EU mulighederne for at indlede
diskussioner med USA for at skabe et fælles dereguleret
luftfartsmarked samt en harmonisering af de øvrige vilkår,
som gælder inden for luftfarten. Uden for EØS reguleres
luftfarten fortsat gennem bilaterale indgåede regeringsaftaler.
I de senere år har disse aftaler i stadig stigende grad
været i form af såkaldte ”open skies”, dvs. aftaler som
omfatter bilaterale aftaler om deregulering af adgangen til
markedet for de pågældende landes flyselskaber.
36
De skandinaviske lande har i de senere år indgået en
række af sådanne aftaler med tredje lande, baseret på
den fælles meget liberale luftfartspolitik, som de skandinaviske
lande fører. Disse aftaler er efter anmodning af
EU-kommissionen genstand for juridisk granskning.
Selvom ”open skies”-aftaler er blevet stadig mere
almindelige, så er store dele af verdens luftfart fortsat
kendetegnet ved traditionel luftfartsprotektionisme, hvor
landene gennem reguleringer i de bilaterale luftfartsaftaler
forsøger at beskytte egne flyselskabers interesser.
Dette er gældende for de fleste lande, som SAS Airlines
interkontinentale flyvninger omfatter med undtagelse af
USA. En liberalisering af disse bilaterale relationer er et
væsentligt element i den interkontinentale ekspansion,
som SAS Airline har påbegyndt.
Udvikling i luftfartssektoren
Bilaterale luftfartsaftaler med nationalitetsklausuler, dvs.
at flyselskaber skal være majoritetsejede og kontrollerede
af nationale interesser, udgør fortsat det formelle grundlag
for den internationale flyindustri uden for EU/EØSområdet.
På grund af dette vanskeliggøres også betydeligt
grænseoverskridende opkøb af eller fusioner mellem
flyselskaber, hvis virksomhed strækker sig uden for dette
område. Der er imidlertid indledt diskussioner både inden
for ICAO (International Civil Aviation Organization) og ECAC
(European Civil Aviation Conference) om at erstatte den
nuværende nationalitetsbinding med en ordning, som
giver større fleksibilitet med hensyn til ejerskab og kontrol.
Også i den nye forhandlingsrunde inden for WTO (World
Trade Organization) vil dette spørgsmål være på dagsordenen.
Indenfor overskuelig fremtid burde man derfor
kunne regne med, at grænseoverskridende opkøb eller
fusioner vil øge også inden for luftfartssektoren. En
medvirkende grund til en sådan udvikling er også, at den
traditionelle statslige ejerandel i de større flyselskaber
successivt mindsker.
Alliancer og samarbejder
Det eksisterende nationalitetskrav har medført, at flyselskaberne
i stedet er gået med i mere eller mindre omfattende
alliancer for at kunne skabe globale trafiksystemer og forbedre
deres samlede tilbud til kunderne. Den form for
samarbejde kræver konkurrencemyndighedernes godkendelse.
I den sammenhæng udgør disse myndigheders
forskellige syn på samarbejdets indflydelse på konkurrencesituationen
et problem. Der er frem for alt en forskel i
opfattelse mellem på den ene side de amerikanske myndigheder,
som i princippet er positive over for allianceudviklingen
på åbne luftfartsmarkeder, og på den anden side
EU-kommissionen og de europæiske nationale konkurrencemyndigheder,
som har en mere restriktiv holdning.
Årsregnskab 2001 – Forretningsområde SAS Airline