Bioethanolteknologier - Sønderjysk Landboforening
Bioethanolteknologier - Sønderjysk Landboforening Bioethanolteknologier - Sønderjysk Landboforening
Brændstof Ethanolforbrug Bioethanolpotentiale, energi% af (TJ) brændstofforbruget til vejtransport 2010 2020 2010 2020 E5 3.325 3.381 1,9 1,8 E10 6.765 6.879 3,8 3,7 E15 10.320 10.495 5,8 5,6 E20 13.991 14.228 7,8 7,6 E50 38.945 39.606 21,8 21,1 E85 76.324 77.619 42,8 41,4 E-diesel (5%) 2.533 2.766 1,4 1,5 E-diesel (10%) 5.181 5.658 2,9 3,0 E-diesel (15%) 7.928 8.659 4,4 4,6 Tabel 15 Ethanols andel af det samlede energiforbrug til transport ved anvendelse af forskellige koncentrationer af ethanol i henholdsvis benzin og diesel. 200 Der er naturligvis mange forskellige måder, hvorpå de to EU-målsætninger kan nås. I det følgende giver vi derfor blot vores bud på, hvilke blandinger af ethanol og benzin/diesel det er fordelagtigt at sigte mod. Af tallene i Tabel 14 fremgår det, at E5 som erstatning for al den markedsførte benzin slet ikke er nok til at bringe os frem til 2010-målsætningen om 5,75 procent biobrændstof. Ligeledes kan alene erstatning af den markedsførte mængde benzin med E10 heller ikke bringe os til opfyldelse af 2010-målsætningen. Det kan erstatning med E15 til gengæld. Men man kunne også forestille sig erstatning af al den markedsførte benzin med E10, og som supplement en mindre mængde E85. Dette kræver dog naturligvis også indførsel af FFV’er i Danmark. Eftersom vi mener, at det på langt sigt vil være fordelagtigt at gå over til at anvende ethanol i hertil optimerede motorer, anbefaler vi, at E85 (og hermed FFV’er) får en rolle at spille allerede i opfyldelsen af 2010-målsætningen. Således bør 2010-målsætningen hovedsageligt opfyldes via E10, suppleret af E85. Som beskrevet tidligere i kapitlet er E-diesel endnu ikke helt så oplagt som benzin iblandet ethanol. Derfor indgår E-diesel ikke i vores bud på, hvordan 2010-målsætningen nås. Det kan til gengæld blive nødvendigt at inddrage E-diesel i opfyldelsen af 2020-målsætningen – blandt andet set i det perspektiv, at anvendelsen af diesel er i højere vækst end anvendelsen af benzin. I årene op til 2020 formoder vi, at anvendelsen af E-diesel er blevet optimeret, og at det på dette tidspunkt derfor vil være mere oplagt teknisk set. Med hensyn til opfyldelsen af 2020-målsætningen anbefaler vi derfor, at al markedsført diesel erstattes med E-diesel med 15 volumenprocent ethanol. Dette bør ske gradvist over en årrække, således at der først indfases E5, dernæst E10, og til sidst E15. Men blandinger af ethanol og benzin skal dog stadig spille den mest afgørende rolle. E10 skal således gradvist erstattes med E15 frem mod 2020. Og samtidig skal anvendelsen af E85 optrappes – og ligeledes udbredelsen af FFV’er. 6.2 Distribution af ethanol Ligesom at nogle af de transportmidler, der skal køre på ethanolholdig benzin, skal omstilles hertil, skal også lager- og distributionssystemer indrettes til ethanol. Én årsag hertil er ethanolens påvirkning af bløde metaller, en anden er ethanolens modtagelighed overfor vand. 201 200 Se regneeksempel til tabellen i Bilag 4. 201 Se den nærmere beskrivelse af problematikken med ethanols vandopløselighed i Bilag 5. 78
Der er tale om forskellige typer af omstillinger, og deres konkrete form afhænger blandt andet af, hvor i systemet ethanolen blandes i benzinen. Den mest anvendte model er iblanding på de centrale depoter – denne model anvendes blandt andet i Sverige. Modellen er et udtryk for, at man dels ønsker at foretage blandingen så sent som muligt (jævnfør problematikken med ethanols vandopløselighed), dels vil undgå de mest omfattende og fordyrende ændringer i distributionssystemet. Man ville få langt større omkostninger ved omstillingen, såfremt hver enkelt tankstation skulle omstilles til at håndtere høje koncentrationer af ethanol. 202 Således er der indgået et kompromis mellem funktionalitet og omkostninger. Denne model betyder, at der – så længe der kun er tale om benzin med lav koncentration af bioethanol, det vil sige op til E10 – kun er behov for ekstra lagerfaciliteter på raffinaderier og depoter. Hverken tankbiler eller tankstationer behøver således at gennemgå ændringer. 203 Oliebranchens Fællesrepræsentation anslår de ekstra udgifter, som følge af ekstra investeringer i lagring og håndtering på raffinaderier og depot, til 200-300 mio. kr. Herefter er der ingen håndteringsmæssige problemer frem til benzintanken. 204 Det er vigtigt i denne sammenhæng at understrege, at der altså er tale om en engangsinvestering, som vil gøre Oliebranchen i stand til uden problemer at håndtere i hvert fald lave koncentrationer af ethanol i benzin. Hvis benzin med højere koncentrationer af bioethanol med tiden skal indføres i systemet, er der derimod visse foranstaltninger, som bør træffes i alle dele af systemet. Generelt skal alle beholdere, slanger, rør med mere laves, så de er modstandsdygtige overfor ethanolen, og de skal så vidt muligt holdes tørre, sådan at ethanolen ikke fortyndes under opbevaring og transport. Nogle rør med videre vil måske også skulle renses, så ethanolen ikke opløser og blandes med aflejringer og lignende. De største ændringer, der her vil være tale om, er ændringer ude på de tankstationer, hvor brændstofblandinger med høj koncentration af ethanol skal markedsføres. De ændringer, der er nødvendige i lagerfaciliteter og tankbiler, er i høj grad foretaget allerede i forbindelse med at distributionssystemet gøres i stand til at håndtere de lave koncentrationer af ethanol. Det er ikke klarlagt, hvor store omkostninger, der vil være tale om i forbindelse med håndteringen af de høje koncentrationer af ethanol på tankstationerne. Hvis der er tale om omstilling af et stort antal tankstationer, må omkostningerne hertil dog formodes at blive væsentligt større end omkostningerne til ændringer i det øvrige distributionssystem, idet omstillinger af tankstationerne som tidligere nævnt er de dyreste, såfremt de finder sted i stort omfang. Spørgsmålet er naturligvis, hvem der skal betale de ekstra omkostninger, og hvordan forskellige betalingsmodeller influerer markedet for bioethanol. Hvis ekstraomkostningerne lægges oven i prisen for bioethanol, øger det prisforskellen mellem benzin og bioethanol, og gør således bioethanol mindre konkurrencedygtig. Denne prisforskel vil skulle opvejes via tilskud, hvis bioethanolsalget skal opretholdes. Man kan også forestille sig en model, hvor der gives et engangsbeløb til oliebranchen – øremærket til investeringer i de nye lager- og distributionsfaciliteter. Oliebranchen selv advokerer naturligvis for, at staten skal dække de ekstra omkostninger, for eksempel via afgiftsfritagelser eller tilskud, der modsvarer de 200-300 mio. kr., som omkostningerne skønnes at ligge på. 202 Interview OFR, 2005b 203 IEA, 2004 s. 86-90 204 Økonomi- og Erhvervsministeriet m.fl., 2004 s. 8-10 79
- Page 28 and 29: 2.5 Opbygning af projektrapporten V
- Page 30 and 31: areal til dyrkning, bliver hermed m
- Page 32 and 33: Det er den politiske målsætning,
- Page 34 and 35: 3.3 De glukose- og stivelsesholdige
- Page 36 and 37: nedmuldes tjener blandt andet til a
- Page 38 and 39: des til procesenergi men også til
- Page 40 and 41: ligvis overveje denne mulighed frem
- Page 42 and 43: Der er dog også forhold som taler
- Page 44 and 45: tativt at nå målsætningen. Hvorv
- Page 46 and 47: 6 4 CH 2OH 5 OH OH 3 O 2 1 OH OH Fi
- Page 48 and 49: Stivelse har på grund af α-bindin
- Page 50 and 51: egår ved omkring 30º C og tager 5
- Page 52 and 53: I modsætning til stivelse, er cell
- Page 54 and 55: 5,75 procent af transportsektorens
- Page 56 and 57: tager udgangspunkt i en kombineret
- Page 58 and 59: 4.5 Danske aktiviteter med relevans
- Page 60 and 61: giproduktion. 149 Der peges desuden
- Page 62 and 63: Fortsat fokus på raffinering af bi
- Page 64 and 65: således tænkt som den biomassebas
- Page 66 and 67: af lignocelluloseholdige råvarer e
- Page 68 and 69: Bioraffinaderi Årlig produktion (m
- Page 70 and 71: at billiggøre bioethanolproduktion
- Page 72 and 73: Af Figur 21 fremgår de milepæle,
- Page 74 and 75: De ovennævnte omstillinger er dog
- Page 76 and 77: perspektivet for brændstofblanding
- Page 80 and 81: Andre aktører påpeger, at en såd
- Page 82 and 83: Man kunne også overveje særlige s
- Page 84 and 85: 7 MARKEDET FOR BIOETHANOL Hvordan b
- Page 86 and 87: ducerede bioethanol kan afsættes i
- Page 88 and 89: Som det ses af tabellen, ligger pri
- Page 90 and 91: Denne konklusion understøttes af O
- Page 92 and 93: Hedegaard og den danske oliebranche
- Page 94 and 95: 7.5 Pris inklusiv nuværende afgift
- Page 96 and 97: hvis bioethanol skal kunne konkurre
- Page 98 and 99: telse, eksempelvis har den gennemsn
- Page 100 and 101: Der er en afgørende forskel mellem
- Page 102 and 103: 8 ROADMAP I dette kapitel vil vi sa
- Page 104 and 105: dansk produktion altid være truet
- Page 106 and 107: Der er en snæver sammenhæng melle
- Page 108 and 109: For at opfylde 2020-målsætningen
- Page 110 and 111: Den danske bilparks kompatibilitet
- Page 112 and 113: eller energibalance. Eller man kunn
- Page 114 and 115: 9 KONKLUSION På hvilken måde kan
- Page 116 and 117: 10 PERSPEKTIVERING Når bioethanol
- Page 118 and 119: 11 REFERENCER Campbell et al., 1999
- Page 120 and 121: Kommissionen, 2001 Kommissionen for
- Page 122 and 123: Teknologirådet, 2001 Teknologiråd
- Page 124 and 125: www.foodnavigator.com Foodnavigator
- Page 126 and 127: Personlig kommunikation Elsam, 2005
Brændstof Ethanolforbrug Bioethanolpotentiale, energi% af<br />
(TJ) brændstofforbruget til vejtransport<br />
2010 2020 2010 2020<br />
E5 3.325 3.381 1,9 1,8<br />
E10 6.765 6.879 3,8 3,7<br />
E15 10.320 10.495 5,8 5,6<br />
E20 13.991 14.228 7,8 7,6<br />
E50 38.945 39.606 21,8 21,1<br />
E85 76.324 77.619 42,8 41,4<br />
E-diesel (5%) 2.533 2.766 1,4 1,5<br />
E-diesel (10%) 5.181 5.658 2,9 3,0<br />
E-diesel (15%) 7.928 8.659 4,4 4,6<br />
Tabel 15 Ethanols andel af det samlede energiforbrug til transport ved anvendelse af forskellige koncentrationer<br />
af ethanol i henholdsvis benzin og diesel. 200<br />
Der er naturligvis mange forskellige måder, hvorpå de to EU-målsætninger kan nås. I det<br />
følgende giver vi derfor blot vores bud på, hvilke blandinger af ethanol og benzin/diesel det<br />
er fordelagtigt at sigte mod.<br />
Af tallene i Tabel 14 fremgår det, at E5 som erstatning for al den markedsførte benzin slet<br />
ikke er nok til at bringe os frem til 2010-målsætningen om 5,75 procent biobrændstof. Ligeledes<br />
kan alene erstatning af den markedsførte mængde benzin med E10 heller ikke bringe os<br />
til opfyldelse af 2010-målsætningen. Det kan erstatning med E15 til gengæld.<br />
Men man kunne også forestille sig erstatning af al den markedsførte benzin med E10, og som<br />
supplement en mindre mængde E85. Dette kræver dog naturligvis også indførsel af FFV’er i<br />
Danmark. Eftersom vi mener, at det på langt sigt vil være fordelagtigt at gå over til at anvende<br />
ethanol i hertil optimerede motorer, anbefaler vi, at E85 (og hermed FFV’er) får en rolle at<br />
spille allerede i opfyldelsen af 2010-målsætningen. Således bør 2010-målsætningen hovedsageligt<br />
opfyldes via E10, suppleret af E85.<br />
Som beskrevet tidligere i kapitlet er E-diesel endnu ikke helt så oplagt som benzin iblandet<br />
ethanol. Derfor indgår E-diesel ikke i vores bud på, hvordan 2010-målsætningen nås. Det kan<br />
til gengæld blive nødvendigt at inddrage E-diesel i opfyldelsen af 2020-målsætningen –<br />
blandt andet set i det perspektiv, at anvendelsen af diesel er i højere vækst end anvendelsen<br />
af benzin. I årene op til 2020 formoder vi, at anvendelsen af E-diesel er blevet optimeret, og<br />
at det på dette tidspunkt derfor vil være mere oplagt teknisk set.<br />
Med hensyn til opfyldelsen af 2020-målsætningen anbefaler vi derfor, at al markedsført diesel<br />
erstattes med E-diesel med 15 volumenprocent ethanol. Dette bør ske gradvist over en<br />
årrække, således at der først indfases E5, dernæst E10, og til sidst E15. Men blandinger af<br />
ethanol og benzin skal dog stadig spille den mest afgørende rolle. E10 skal således gradvist<br />
erstattes med E15 frem mod 2020. Og samtidig skal anvendelsen af E85 optrappes – og ligeledes<br />
udbredelsen af FFV’er.<br />
6.2 Distribution af ethanol<br />
Ligesom at nogle af de transportmidler, der skal køre på ethanolholdig benzin, skal omstilles<br />
hertil, skal også lager- og distributionssystemer indrettes til ethanol. Én årsag hertil er ethanolens<br />
påvirkning af bløde metaller, en anden er ethanolens modtagelighed overfor vand. 201<br />
200 Se regneeksempel til tabellen i Bilag 4.<br />
201 Se den nærmere beskrivelse af problematikken med ethanols vandopløselighed i Bilag 5.<br />
78
Change language