Bussen kommer

Bussen kommer
Et vejledende hæfte om bussernes krav til
vejanlæg, stoppesteder og terminaler
December 2002

Udgivet december 2002 af
Hovedstadens Udviklingsråd
Trafikdivisionen, Anlæg og Bygninger
Gammel Køge Landevej 3
2500 Valby
Telefon: 36 13 16 81
Telefax: 36 13 16 95
E-mail: hur@hur.dk
Web: www.ht.dk
Redaktion og foto:
Stig Prehn, HUR
Grafisk design og tegninger:
Damsgaard & Lange
Tryk: Janbo Offset
2. oplag: 1.000
ISBN nr.: 87-7971-065-4
“Bussen Kommer”
2. reviderede udgave
HUR
Hovedstadens Udviklingsråd er en politisk
ledet myndighed for hele Hovedstadsregionen.
HUR står for region- og trafikplanlægning
samt driften af HT-busserne og
Lokalbanerne. HUR har også til opgave at
koordinere erhvervsudvikling og det officielle
samarbejde over Øresund. Ligesom HUR
samarbejder på tværs af regionen om turisme
og kultur.
Busdriftens mange aspekter omkring HTbussernes
krav til vejanlæg, stoppesteder og
busterminaler varetages af Trafikdivisionen,
Anlæg og Bygninger, der har udarbejdet dette
hæfte.

Indhold
4
5
6
14
Bussen kommer
Forord af Eyvind Lindboe
Bustyper i HT-området
Busstoppestedet
Bussen holder
Stoppestedets funktion
Bussernes kørsel til stoppestedet
Ind- og udstigningsarealer
Cykelstier ved stoppesteder
Stoppestedsstandere i HT-området
HT-infostanderen
Stoppestedsnavn
Dynamisk passagerinformation
Stoppestedsstander med jernrør og
bussilhuet
Læskærme og andet inventar
Buspassagerernes gang til og fra bussen
Belysning ved stoppestedet
Kabelrør til informatik
Vendesløjfe med stoppested
Stoppestedslommer
Busterminalen
Trafikknudepunkter for lokal- og
regional trafik
Busterminalens indretning
Personalefaciliteter til chaufførerne
Dimensionering af terminalen
Til- og frakørselsforhold
Kørselsforsøg i fuld skala
Kys og Kør - Parker og Rejs
Ingen bakkende busser i HT-området
Øvrige busterminalkrav
Busterminalens inventar
Tog/bus korrespondance
Mulige busterminalløsninger
Længdeopstilling langs en busgade
Ø-løsning/central platform
Lamelplatforme
Kompakte busterminaler
22
28
37
40
Busprioritering
Bussens fremkommelighed
Højprioriteret indsats fra HUR
Lokale busprioriteringsprojekter er
også vigtige
Busbaner
Bussignaler
Fremrykket signalanlæg
Busstyrede signalanlæg
Busveje og bussluser
Bussluser med bevægelige steler
Bus/ligeud i svingbaner
Trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde
Myldretids standsningsforbud
Miljøprioriterede veje
Bustrafik på miljøprioriterede veje
Lokale trafiksaneringer
Hastighedsdæmpende bump
Bump på busbetjente veje
Måling af G-påvirkning ved passage af
vejbump
Modificerede cirkelbump
Andre busvenlige løsninger
Kombinationsbump
Mushroom-bump
Pude- og dynebump
Busstoppesteder i vejindsnævringer
Busvenlig fartdæmpning
Busser og rundkørsler
Minirundkørsler
Forsætning på busbetjente veje
Kørekurver for busser
12 m standardbus
13,7 m bus med drejelig bagaksel
18 m ledbus
Kontakter
HURs Trafikdivision, Anlæg og Bygninger
Lokale trafiktjenester
Teknisk tjeneste
3

4 Bussen kommer
Busvenlig trafikteknik - et vigtigt led i dagligdagen
1.100 busser og 3.500 chauffører er rygraden i HT-busdriften i regionens amter og kommuner, hvor
8 busentreprenører udfører den daglige drift. De mange busser af vidt forskellig type servicerer HTområdets
800.000 daglige brugere ved 9.700 stoppesteder og på over 80 busterminaler. Det sker
enten i tæt tilknytning til tognettet eller på rene busterminaler.
I planlægningen af de trafiktekniske løsninger, som amternes og kommunernes vejmyndigheder
foretager, bør busserne have en central placering. Det er vigtigt, at HURs Trafikdivision allerede på
et tidligt tidspunkt inddrages i et snævert samarbejde med politi- og vejmyndigheder med henblik
på at etablere de bedst mulige forhold for den fremtidige trafikbetjening.
Til det formål er Trafikdivisionen / Anlæg og Bygninger eller de lokale trafiktjenester de naturlige
samarbejdspartnere.
HURs Trafikdivision
Trafikdivisionen vil gerne bidrage til rigtige trafiktekniske løsninger tilpasset morgendagens busdrift,
til gavn for passagerer, chauffører, handicappede, cyklister og bilister.
Trafikdivisionen har flere modeller for udformningen af
• et moderne og funktionelt stoppestedsmiljø i by og på land
• flexible og overskuelige busterminaler og vendepladser
• optimal busprioritering på gader og i signalanlæg
• en hensigtsmæssig udformning af hastighedsdæmpende foranstaltninger på busbetjente veje.
Medfinansiering af terminal- og busprioriteringsprojekter
HURs Trafikdivision har mulighed for at medfinansiere forbedringer på terminaler og i vejanlæg, hvor
dette er til gavn for bussernes fremkommelighed og passagerernes komfort og skiftemuligheder. Det
kræver til gengæld, at Trafikdivisionen er med fra starten, så busdriften tilgodeses mest muligt i
disse projekter.
Trafikdivisionens anbefalinger
I dette hæfte har Trafikdivisionen samlet en række anbefalinger til trafiktekniske løsninger ud fra de erfaringer,
HT og HUR har gjort i tidens løb.
Anbefalingerne går nogle steder videre end vejreglerne, som ofte anviser minimumsløsninger.
Disse kan imidlertid være problematiske, når hundredvis af chauffører med forskellige bustyper skal
benytte faciliteterne.
„Bussen kommer“
Det er en god ide at bruge hæftet og vores anbefalinger allerede tidligt i planlægningsfasen, så
rigelige pladskrav tilgodeses for den kollektive trafik.
Kontakt HURs Trafikdivision - enten Anlæg og Bygninger eller de lokale trafiktjenester - og få en dialog
i gang om projekterne.
Aktuelle adresser og kontaktpersoner findes bagerst i dette hæfte.
Eyvind Lindboe
Afdelingschef, Anlæg og Bygninger

Bustyper i HT-området
Med indførelsen af 13,7 m
busser og dobbeltdækkerbusser er
variationen af bybusser i HT-området
for alvor blevet synlig.
Før lavgulvsbusserne vandt indpas
i bybilledet, var alle bybussers hoveddimensioner
stort set ens.
De havde samme:
• akselafstand
• højde
• svingradier etc.
I dag er forskellene udtalte med
mange forskellige producenter og
lavgulvsløsninger og buslængder
på markedet.
Hertil kommer, at busserne også
er vokset i højden - fra standardbussens
313 cm til gasbussens
335 cm og den nye dobbeltdækkerbus
på 410 cm.
Nye busbredder på 255 cm samt
spejludhæng på 30-40 cm giver
busbredder på op til 320 cm.
Bussernes dimensioner har således
stor betydning for indretningen af
de mange trafiktekniske anlæg,
der etableres i amter og kommuner.
5
8,6 m servicebus. HBL: 313x255x860
9,0 m telebus. HBL: 313x255x900
12 m standardbus. HBL: 313x255x1200
13,7 m bus. HBL: 313 x255x1370
18 m ledbus. HBL: 313x255x1800
12 m gasbus. HBL: 335x255x1200
12 m dobbeltdækkerbus. HBL: 410x255x1200
Vision for 12 m Ultralav-gulvsbus. HBL: 313x255x1200

6
Bussen holder
I Hovedstadsregionen findes der ca. 9.700
stoppesteder fordelt jævnt over by og land.
HURs Trafikdivision, der står for kontakten og
samarbejdet med de lokale vejmyndigheder,
har i august 2002 udgivet “Bussen holder”,
et vejledende hæfte om stoppesteder.
Hæftet indeholder en lang række anbefalinger
om placering og indretning af stoppesteder,
stoppestedsstandere og læskærme, belægninger,
trafiksikkerhed og information.
En del af anbefalingerne er nævnt i dette
afsnit.
“Bussen holder” kan rekvireres i HUR.
Stoppestedets funktion
Det er vigtigt, at stoppestedsmiljøet er funktionelt,
lyst og venligt og tilgodeser de krav,
passagererne har til information, vente- og
læmuligheder. Det er også vigtigt, at det kan
fungere sammen med andet byinventar, som
naturligt hører til ved stoppesteder. De enkelte
delelementer ved busstoppestedet skal anbringes,
så de ikke generer fodgængere og så
rengøring og snerydning kan foregå uhindret.
Stoppestederne benyttes i stor udstrækning
hele døgnet, så der vil også være behov for
en hensigtsmæssig belysning.
Til stoppestedsmiljøet hører gangveje og
nærhed til det lokale stisystem.
Færdselshandicappedes tilgængelighed til
stoppestederne og informationen her skal
vurderes i denne sammenhæng.
Bussernes kørsel til stoppestedet
Det er vigtigt, at til- og frakørselsforholdene for
busserne er optimale, så busserne hurtigt og
sikkert kan komme helt til kantstenen og passagerernes
ind- og udstigning kan ske uden
problemer.
Ved selve stoppestedet bør anvendes affasede
betonkantsten maks. 8 cm høje, så bussens
dæk og karrosseri ikke beskadiges ved indog
udsving. Når moderne busser holder ved
stoppestedet kan de desuden sænkes, til
gavn for ældre, gangbesværede og passagerer
med barnevogne.
Busstoppestedet
Alle de nødvendige bestanddele i busstoppestedet
Den indbyrdes placering af læskærm, infostander, papirkurv samt evt. cykelstativ
bør gennemtænkes nøje, som her på Hvidovrevej
Hvis 8 cm kantstenshøjde overstiges ødelægges
både karosseri og fortov

Busstoppestedet
Taktilt område med ganglinie til opholdsplads udfor bussens fordør
Frederiksberg kommune søger her i Smallegade at imødegå buspassager/cyklistkonflikter
ved markering af fodgængerfelt og profilerede striber ud for stoppestedet
Afvandingsforholdene bør sikre, at ventende
buspassagerer ikke oversprøjtes.
Stoppestedsstandere bør anbringes mindst
50 cm fra kantsten, så sidespejl for indsvingende
busser og karrosseriet for udsvingende
busser ikke kolliderer med dem.
7
Ind- og udstigningsarealer
Ved stoppestedet bør der altid være et fast og
jævnt underlag, der dækker hele stoppestedsarealet,
så ud- og indstigning for ældre,
handicappede og småbørnsforældre kan ske
problemfrit.
Ved stoppestedet bør etableres reliefsten eller
anden varierende belægning, på det sted,
hvor bussens indstigningsdør normalt vil være.
Herudover kan ganglinier nedfræses i fortov
og gangvej, så svagtseende ledes sikkert til
og fra stoppestedet.
Cykelstier ved stoppesteder
Mange steder er der cykelsti i forbindelse med
stoppestedet. Når buspassagererne stiger på
og af bussen direkte fra cykelstien, skal cyklisten
vise hensyn og holde tilbage.
Ved større stoppesteder med cykelsti, kan der
laves en helle på yderkanten af cykelstien, så
ind- og udstigning kan ske uden konflikt med
cyklister. Når buspassagererne går mellem
bushellen og fortovet, er det derimod buspassagererne,
der har vigepligt.
Trafikdivisionen ønsker altid hævede cykelstieller
fortovs-arealer ud for busstoppesteder,
så ind- og udstigning for passagererne ikke
bliver vanskelig. Kantstenen bør dog ikke være
højere end 8 cm.

8
Stoppestedsstandere i HT-området
Busstoppesteder markeres ifølge færdselsloven
af en stoppestedsstander med gult eller
blåt skilt med bussilhuet. Det gule busskilt
markerer busstop i byområde og det blå skilt
busstop i landområder.
I HT-området benyttes udelukkende det gule
busskilt, også i landområder.
Det gule skilt markerer samtidig, at den
øvrige trafik skal holde tilbage for udsvingende
busser i byområder.
Stoppestedsstanderen kan være udformet
som HTs infostander med en bus-top for hver
enkelt buslinie, stoppestedsnavn, takstzoneog
køreplaninformation. Den kan også være
et jernrør, hvorpå der er opsat bus-top, takstzone-
og køreplansinformation.
Godt 3.000 af HTs 9.700 stoppesteder er
forsynet med HTs infostandere.
HT-Infostandere
Infostandere opsættes først og fremmest ved
stoppesteder med nye læskærme, på busterminaler
eller S-busstrækninger.
Trafikdivisionen søger dog også at udbrede infostanderne
på større indfaldsveje, og det er
målet, at halvdelen af alle busstoppesteder i
løbet af en kortere årrække skal forsynes med
en infostander.
Infostanderne opsættes med specialværktøj
af Teknisk tjeneste på et særligt fundament,
hvor vejmyndigheden har gravet hul hertil
efter aftale på et åstedsmøde. Trafiktjenesten
vedligeholder og rengør infostanderne.
Ved storstoppesteder eller større trafikknudepunkter
bør stoppestederne forberedes for
elektronisk information gennem nedgravning
af trækrør til stoppestedsfundamentet.
Stoppestedsnavn
Stoppestederne i HUR-regionen er alle navngivet
på køreplanstavlen. På en lang række
stoppestedsstandere, både i by og på land,
er stoppestedsnavnet integreret som en del
af busskiltet, der færdselsmæssigt markerer
stoppestedet.
Busstoppestedet
HT-infostanderen i den mest benyttede udgave
Infostanderens fundament
Stoppestederne er alle navngivet

Busstoppestedet
Traditionel jernrørsstander, „Københavnerstander“
med liniebetegnelse. Anvendes i København og
Frederiksberg kommune
Traditionel jernrørsstander med bussilhuet.
Anvendes i de 3 amter og de tilhørende kommuner
9
Dynamisk passagerinformation
Trafikdivisionen arbejder med flere forskellige
modeller af aktive busstandere, hvor der via
et display informeres om ankomstidspunkt for
næste bus etc. Dette system findes idag i
A-bus Konceptet. Herudover findes
elektronisk køreplansinformation til ophæng i
læskærme og på terminaler.
Dynamisk passagerinformation kræver trækrør
og kabler til infostander eller læskærm.
Stoppestedsstander i jernrør og med
bussilhuet
Dette er den mest almindelige type stoppestedsstander.
Den opsættes alene ved vejmyndighedernes
foranstaltning, mens HT som trafikselskab
opsætter, vedligeholder og rengør
køreplan- og takstzoneoplysninger og evt.
destinationstop.
Ved opsætning af nye kollisionssikre eller alternative
standere, som nogle vejmyndigheder
foretrækker, bør bespændingsmulighederne
for køreplan- og takstzonetavler afklares med
Teknisk tjeneste forinden.
HUSK !
Gode til- frakørselsforhold
Solid vejbelægning
Affasede kantsten
Passagerhelle ved cykelsti
Optimale gangveje
Stoppestedsstander min. 50 cm fra vej
100 cm gangvej mellem læskur og vej
Reliefsten ved indgang for blinde
Læskærm med
• bænk
• trafikkort
• affaldskurv
• cykelparkering
• tilstrækkelig belysning

10 Busstoppestedet
Læskærme og andet inventar
Vejmyndigheden opsætter læskærme ved
alle større busstoppesteder. Læskærme bør
opsættes, så ventende buspassagerer og
chauffører får øjenkontakt så tidligt som muligt.
I læskærmen bør der være siddemulighed,
trafikinformation og belysning.
Læskærmen bør placeres, så rengøring og
snerydning kan ske uden problemer.
Ved læskærmen bør der være en affaldskurv
og cykelstativer til min. 5-10 cykler afhængig
af stoppestedets størrelse.
Buspassagerernes gang til og
fra bussen
Gangvejene til stoppestedet bør udformes
med gode oversigtsforhold og tilpasses barnevogne
og handicappede.
Der bør være ramper til busrefugen og til
cykelsti og fortov nær stoppestedet.
I forbindelse med alle busstoppesteder bør
man lette færdselshandicappedes adgang
ved anvendelse af dykkede kantsten eller
ramper til busrefugerne.
Belysning ved stoppestedet
Et busstoppested bør altid placeres tæt på
en lyskilde. Stoppestedsstander og læskærm
bør så vidt muligt være belyst, så HT-informationen
kan læses. En vurdering af disse forhold
bør medtages i projektet. Køreplansinformation
på jernrørsstander bør altid vende
mod en lyskilde.
Ved de reklamefinancierede læskærme vil
trafikkort ofte være belyst af reklamevitrinen,
der tænder samtidig med gadebelysningen.
Der arbejdes i øjeblikket på at etablere lys i
infostanderne.
Kabelrør til informatik
Både lys og dynamisk passager information
i infostanderne kræver trækning af kabler i
kabelrør til elforsyningen på stedet.
Infostanderens fundamenter er forberedt hertil.
Det er derfor hensigtsmæssigt allerede ved
anlæg af nye stoppesteder at nedgrave
kabelrør hertil. Dimensioneringen af disse
aftales med Trafikdivisionen.
Busperroner bør have ramper og dykkede kantsten, her Sundbyvester Plads
Stoppestedsmiljø ved Gladsaxe Trafikplads

Busstoppestedet
Vendesløjfe med stoppested til direkte indkørsel
min. 27,5 m
r=40 m
20 (19) m
45 (50) m
55 (65) m
Vendesløjfe med stoppested til direkte udkørsel
r=20 m
min. 27,5 m
19,5 (19) m
r=15 m
r=8 m
60 (70) m
50 (55) m
19 (18,5) m
r=8 m
r=15 m
r=40 m
r=15 m
r=8 m
18,5 (18) m
min. 27,5 m
r=20 m
Målene angiver arealkravene for 12 og 13,7 m busser. Målene i parantes er for 18 m ledbusser
Udover de markerede mål skal man regne med yderligere 50 cm pga. spejle, karosseriudhæng etc.
min. 27,5 m
11

12
Stoppestedslommer ved vej i byområde. Ca. 1:600
16 m
26 m
Stoppested langs vejkant, hvor vejprofilet tilpasses efter stoppestedet
P
P
26 m
Udrykket stoppested efter stambus model giver naturlig plads til parkering
Stoppestedslommer til 12 m busser
Stoppestedslommer til 13,7 m busser
18 m 30 m 18 m
2,7 m
2,7 m
18 m
18 m
16 m
18 m 26 m 18 m
18 m 30 m 18 m
Stoppestedslommer til 18 m ledbusser
2,7 m
P
18 m
Busstoppestedet
16 m 13 m
16 m
P
13 m
13 m
2,7 m
15 m
15 m
2,7 m
18 m
18 m
2,7 m 18 m
P
P

3 m
Busstoppestedet
3 m
Stoppestedslommer på landevej eller vej med stærk trafik. Ca. 1:600
1,5 m
3 m
1,5 m
30 m 36 m 18 m
18 m
18 m
18 m
9 m
30 m 32 m 18 m
22 m
26 m
20 m
15 m 32 m 9 m
20 m
15 m
30 m
30 m
30 m
30 m 44 m 18 m
1,5 m
1,5 m
3 m
3 m
3 m
13
Stoppested trukket halvt ind fra vejen
Stoppestedslommer til 12 m busser
Stoppestedslommer til 13,7 m busser
Stoppestedslommer til 18 m ledbusser

14
Trafikknudepunkter for lokal- og
regionaltrafik
En busterminal er et trafikknudepunkt og dermed
et omstigningssted mellem regionale- og
lokale kollektive befordringsmidler.
Busterminalen ligger ofte i forbindelse med
en togstation.
Trafikknudepunktet tiltrækker også taxier, biler,
cyklister og fodgængere fra nærområdet.
Det er vigtigt, at terminalen indrettes under
hensyn til alle disse trafikarter.
Busterminalen er endepunkt for flere buslinier
og betjener bustrafik af en sådan mængde, at
den kræver et særskilt område afgrænset fra
det øvrige vejnet.
Terminalen skal indeholde stoppesteder for
de enkelte busser - evt. separat afsætningsstoppested
samt plads til henstilling af busser
under ophold mv.
Her er det de enkelte amters og kommuners
vejmyndigheder, der står for busterminalindretning
og vedligeholdelse.
I Hovedstadsområdet findes ingen rutebilstationer,
som man kender det i provinsen.
HURs Trafikdivision har mulighed for medfinansiering
af særlige busvenlige dele i terminalprojekter
- og anbefaler derfor et tæt samarbejde
allerede i de tidligste planlægningsfaser.
Til inspiration herfor har HT i 1997-99 udgivet
en masterplan med 33 forslag til forbedring af
bus/togterminaler og et idekatalog med 17
forslag til ændringer på rene busterminaler.
Busterminalens indretning
Busterminalen bør indrettes med korte overskuelige
krydsningssteder, så der ikke opstår
trafikfarlige situationer.
Det er ikke mindst vigtig med korte gangafstande
for de fysisk svage passagerer.
Der bør etableres de bedst mulige oversigtsog
omstigningsforhold både til omstigning
mellem kollektive befordringsmidler og mellem
kollektiv og individuel trafik. Busserne bør
holde med fronten og destinationsskiltet mod
togperronen.
I forbindelse med indretningen af busterminalen
bør det nødvendige antal pladser for af- og
påstigning beregnes på basis af det antal
Busterminalen
Kun enkelte bushavne i en busterminal har direkte tilkørselsforhold, her Buddinge
station

1:500
Hjul / kørekurve
Karosserikurve
Busterminalen
Et eksempel på kørselsforhold ved en busterminal, Kokkedal Station. Den nordligste
busperron med de snævreste kørselsforhold er normgivende for arealbehovet
Et eksempel på en 45° lamelløsning, Kokkedal Station
15
buslinier, der maksimalt betjener terminalen.
Udover plads til almindelig trafik kræves der
også opstillingspladser for ekstrabusser.
Reservepladser, opstillingspladser m.v. bør
ligge i direkte tilknytning til terminalen, for også
her at minimere tidsfaktoren mest muligt.
Der bør i nødvendigt omfang sikres plads til
turistbusser.
Personalefaciliteter til chaufførerne
Indretningen af en busterminal, lokalebehov mv.
beregnes på basis af busliniernes nuværende
spidsbelastningsperiode, men bedømmes også
efter fremtidig trafik. I forbindelse med renovering
eller etablering af nye busterminaler, skal
der afsættes det nødvendige areal til personalefaciliteter
til chaufførerne.
Dimensionering af terminalen
Busterminalen skal indrettes, så der bliver
mindst mulig kørsel for busserne og mindst
mulig gangafstand for skiftende passagerer.
Man bør undgå konflikter mellem busser og
den øvrige trafik ved ind- og udkørsel fra terminalen
samt mellem busserne indbyrdes og
mellem busser og fodgængere indenfor terminalområdet.
En busterminal skal være fleksibel
for tilpasning til nye og ændrede trafiktiltag.
Busterminalens værdi som omstigningssted er
afhængig af, at man kan opnå en koordinering
af bussers og togs ankomst- og afgangstider.
Der vil som oftest være betydelige variationer i
aktivitetsniveauet i løbet af dagen. Det er afgørende
ved dimensioneringen, at der tages
højde for de forskellige situationer.
Til- og frakørselsforhold
En busterminal bør indrettes, med lette og
sikre til- og frakørselsforhold. Der må normalt
ikke foretages bakning på en busterminal.
Hvis det er nødvendigt at vende en bus, bør
der indrettes et særligt areal i nærheden af
busterminalen, hvor busserne vender på et
lukket område.
Ved udkørsel fra busterminalen bør der placeres
signaler med detektorer i vejbanen, så
busserne altid får uhindret fremkørsel fra
terminalen. Der bør tæt på terminalen etableres
taxipladser, cykelparkering, afsætning og
parkering for privatbiler og parkering for
trafikpersonalet.

16
Kørselsforsøg i fuld skala
Hvis en ny busterminal skal anlægges under
knebne arealforhold, anbefales det at udføre
et kørselsforsøg i fuld skala, så svingkurverne
bliver busvenlige.
Trafikdivisionen hjælper gerne med at stille
relevante bustyper til rådighed.
Kys og Kør - Parker og Rejs
For at sikre at så mange som muligt benytter
kollektiv trafik fremfor biler, bør der etableres
„Kys og Kør“ samt „Parker og Rejs“-parkeringspladser
tæt på busterminalerne.
Ingen bakkende busser i terminaler
i HT-området
En terminalløsning, hvor busserne „dokker“
som på en flyveplads og derefter bakker ud,
accepteres ikke i HT-området. Det giver for
stor risiko for ulykker, med de mange passagerer,
der er omkring busterminalen.
Øvrige busterminalkrav
Busterminaler bør udformes med størst mulig
fleksibilitet for at kunne ændres, hvis forholdene
kræver det. Terminaler bør indrettes
med mulighed for henstilling af cykler, knallerter,
biler mv., og der bør være parkeringspladser
både til langtidsparkering og korttidsparkering,
på- og aflæsning m.v.
Alle busperroner bør forsynes med nødvendig
skiltning, bænke og affaldsbeholdere m.v.
Uanset om busterminalerne finansieres af
private eller af det offentlige, er det nødvendigt,
at de trafikale forhold prioriteres højt.
Tag derfor HURs Trafikdivision med i planlægningen
helt fra starten.
Gå i tæt dialog med os under hele projektforløbet
og lad os medvirke ved en prøvekørsel,
så kørselsgeometrien bliver tilfredsstillende.
Kørselsforsøg med en 18 m ledbus
HUSK !
Busterminalen
Gode til- / frakørselsforhold
Solid vejbelægning
Affasede kantsten
Optimale gangveje
Reliefsten ved indgang for blinde
Læskærm med
• bænke
• trafikkort
• affaldskurv
• god belysning
Kørekurver min. 15 m
Busfront mod togperron
Fleksibel busafvikling
Vente- / udkørselssignaler
Sænkede kantsten ved busrefuger
Kys og Kør standsningspladser
Chaufførfaciliteter / -toiletter
Parker og Rejs parkeringspladser

Busterminalen
En gennemført busterminal perron med læskærm, affaldskurv, inforstander og ur.
Kokkedal station
Tændt ventesignal
Realtids toginformation ved Kokkedal Station
17
Busterminalens inventar
En busterminal kan sjældent udformes som et
samlet punkt, og de mange faciliteter spredes
derfor. Dette stiller betydelige krav til en hensigtsmæssig
indretning.
Busterminalen bør indeholde personalefaciliteter
til buschauffører, toiletter for publikum
samt bænke, læskærme, affaldskurve, evt.
ventesale, telefoner m.v. Der bør være en effektiv
information og vejvisning for trafikanterne.
Der bør være ure, som er synlige fra alle
punkter på terminalen.
Det er vigtigt, at der er en god belysning
indenfor terminalområdet.
Gangvejene bør udformes med en anden
belægning eller farve end kørevejene, så de
er lette at få øje på.
Af hensyn til handicappede bør gangstrækningerne
på store terminalflader desuden
holdes fri for forhindringer og evt. afmærkes
med taktile belægninger.
Større trafikterminaler bør have kiosk samt
billet- og informationskontor.
Tog/bus korrespondance
Trafikdivisionen arbejder målrettet på at sikre
tog/buskorrespondancerne på de mange
terminaler. Oftest er der opsat ventesignaler,
som tænder 2-4 min før togankomst.
På Kokkedal station er som det sidste nye
etableret et særligt skilt med realtidsinformation
for hver enkelt togankomst. Buschaufføren
kan herefter afgøre, i hvilken udstrækning han
har mulighed for at afvente passagerer fra et
forsinket tog.

18
Mulige busterminalløsninger
En busterminal kan udformes efter følgende
opstillinger af busserne:
• Langs en busgade
• Ø-løsning/Central platform
• Lamelplatforme
• Kompakte busterminaler
Afhængig af forudsætningerne hvert enkelt
sted kan udformningen tillempes, rendyrkes
eller være en kombination af flere.
Længdeopstilling langs en busgade
Opstilling langs en busgade kan ske ved afstigning
enten på den ene eller begge sider af
gaden. Dette kan også gøres med en savtand
løsning, som både er pladsbesparende og
busvenlig. Hele eller dele af vejbanen bør
reserveres udelukkende for busser.
Ø-løsning/Central platform
Opstilling ved en central platform, en såkaldt
Ø-løsning, er i sin rendyrkede form ensrettet
med uret. Alle busser har holdeplads for afog
påstigning ved platformen enten langs
kantsten eller ved savtandsløsning.
Omstigning mellem forskellige linier sker hurtigt
og sikkert på øen. Kørebanerne på venstre
side kan evt. udnyttes for reserve-busser.
Denne udformning giver gode muligheder for
sikre krydsningsveje til de omliggende funktioner
via fodgængerfelt, gangtunnel eller
gangbro. Herudover får man et større område
tilgængeligt for publikumsfaciliteter, ventesal,
læskur m.v.
Hvis der forekommer gennemgående buslinier
i terminalen, er det bedst med dobbelt ind- og
udkørsel for at mindske køre- og rejsetiden.
Enkelte busstop kan etableres på ydersiden af
terminalen for i særlige tilfælde at undgå tidskrævende
kørsel ind i terminalområdet.
Lamelplatforme
Opstilling med lameludformning findes i mange
forskellige varianter. De mest almindelige er
vinkelrette eller skråtstillede lameller. I begge
tilfælde bør ind- og udkørselsgeometrien
Savtand opstilling langs en busgade
Længdeopstilling langs en busgade
Ø-løsning/Central platform
Busterminalen
Busterminalen foran Ballerup station har 16 buspladser med savtandsopstilling

Busterminalen
45° lamelopstilling
90° lamelopstilling
Kompakt busterminal
Kompakt busterminal i Vejle med 7 perroner
A
B
C
ikke laves for snæver, da mange forskellige
chauffører med forskellige bustyper skal
benytte terminalen.
19
Ved lamelopstilling må passagererne som
regel krydse trafikfladerne. Det indebærer en
konfliktrisiko og tidstab for busserne. Det kan
også medføre fodgængerfelter i krydsningspunkter
eller på langs af terminalen.
Større terminaler af denne type bliver ofte vanskelige
at overskue for passagererne. Passagerer,
som ikke kender pladsen, kan få problemer
med at finde frem til den rigtige holdeplads.
I nogle terminaler kan det være aktuelt at
lade alle busser anvende samme afsætningsplads
og kun have separat påstigningsplads.
Kompakte busterminaler
Hvis pladsen er snæver, kan det være en
mulighed at bygge kompakte busterminaler.
Her har busserne ikke faste stoppesteder, men
ledes via variabel skiltning til den ledige
bushavn, hvor passagererne på forhånd er
oplyst om deres ankomst og placering.
I Danmark findes de første kompakte busterminaler
i Viborg og Vejle.
I HT-området undersøges muligheden for en
kompakt busterminal i Lyngby.

20
Terminalløsning, længdeopstilling. 1:500
12 m 12 m 12 m 12 m
14 m 14 m 14 m 14 m
18 m 16 m 18 m 16 m
Terminalløsning, 90° lamelopstilling, en og to busser. 1:500
Min. afstand
13 m
16 m
Min. afstand
13 m
18 m
16 m
Min. afstand
13 m
22 m
Min. afstand
13 m
30 m
3,5 m
3 m
Busterminalen
Min. afstand
13 m
34 m
13 m
42 m
7,5 m 7,5 m 7,5 m

30 m
28 m
22 m
16 m
15 m
12 m
7 m
7 m
Busterminalen
Terminalløsning, Ø-løsning med savtand. 1:500
14,5 m
6 m
20 m
Min. afstand
7 m
5 m
25 m
19,5 m
2 m
Terminalløsning, 45° lamelopstiling en bus. 1:500
Min. afstand
7 m
5 m
Min. afstand
Min. afstand
5 m
7 m
3 m
3,5 m
7 m
17,5 m
9,5 m
Terminalløsning, 45° lamelopstiling to busser. 1:500
3 m
3,5 m
22 m
9,5 m
6 m
21

22 Busprioritering
Bussens fremkommelighed
Siden den første busbane så dagens lys i
Fredensgade i København i 1969, har der
været arbejdet målrettet med lokale busprioriteringsforslag.
Der findes således nu over
45 km busbaner og mere end 200 bussignaler
fordelt over hele HT-området - med hovedvægten
lagt på det Storkøbenhavnske vejnet.
Senest er der også indført busstyring af signalanlæg,
hvilket nu sker mere end 50 steder,
fordelt over det meste af Hovedstadsområdet.
Kundernes vurdering af den kollektive trafik
hænger snævert sammen med køreplanens
overholdelse og bussernes regularitet. Fremkommeligheden
reduceres af den stigende biltrafik
og den øgede anvendelse af trafikdæmpende
foranstaltninger, som kommuner og amter
etablerer. Rejsetiden kan blive unødig lang,
og regulariteten vanskelig at overholde.
HTs målsætning for god fremkommelighed for
busserne kan aflæses i „Kollektiv trafikplan 98“,
hvor der er opstillet kvalitetsmål for rejsehastigheden
for forskellige buslinietyper fra
15 km/t i tætbyen på lokale buslinier til
40 km/t på regionale S-buslinier.
Disse hastighedsmål for bussernes fremkommelighed
kan kun opnås gennem et tæt
samarbejde med de lokale politi- og vejmyndigheder.
Trafikdivisionen bør på et tidligt tidspunkt
inddrages i planlagte signalændringer
og radikale løsninger på længere strækninger
for at forbedre bussernes fremkommelighed.
Til dette formål findes en lang række
tekniske virkemidler:
• busstyrede signalanlæg
• bussignaler
• busbaner
• standsningsforbud
• fremrykkede signalanlæg
• busveje/bussluser
• bus/ligeud i svingbaner
• trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde
km
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Roskildevej
Peter Bangs Vej
Valby Langgade
Finsensvej
Nyelandsvej
Søndre Fasanvej
Rejsehastighed, bybusser i Frederiksberg
Nordre Fasanvej
Busbanestrækninger i HT-området
HT området ialt
Københavns kommune
Københavns amt
Frederiksborg amt
Roskilde amt
Frederiksberg kommune
Helsingørmotorvejen
Falkoner Alle km / t
Gammel Kongevej
Frederiksberg Alle
300 0 300 600 Meter
< 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
> 40
Kommune
Frederiksberg
Hverdage 07-09
Feb 2000
1970 '75 '80 '85 '90 '95 2002

Busprioritering
Busgaden langs Ved Stranden
På Helsingørmotorvejen ved DTU er stoppestedet
indrettet med Kys og Kør pladser hvor bussen stopper
Højprioriteret indsats fra HUR
Trafikdivisionen ønsker at opprioritere indsatsen
for bedre fremkommelighed, og der er i
de kommende budgetår afsat midler til dette.
HUR medfinansierer typisk lokale busprioriteringsprojekter
med 50 %. Det har mange
kommuner god forståelse for, da øget fremkommelighed
for busserne ofte også har en
gavnlig effekt for trafikken som helhed.
Når kommunerne planlægger signalændringer,
bør Trafikdivisionen kontaktes fra start, så
busdriften kan blive tilgodeset i projektet.
I Københavns Kommune og Københavns Amt
er Trafikdivisionen indgået i et samarbejde
om større rammeplaner, der har til formål, at
skabe større og mere sammenhængende
fremkommelighedsprojekter på længere
strækninger.
Ved hjælp af forskellige værktøjer undersøges
bussernes fremkommelighed på det overordnede
vejnet, og der udarbejdes forslag til gennemgribende
løsninger på strækningsniveau
for det primære busnet.
Lokale busprioriteringsprojekter er
også vigtige
23
Trafikdivisionen ønsker desuden at intensivere
samarbejdet med lokale vejmyndigheder over
hele hovedstadsregionen og herved projektere
og gennemføre trafiktekniske tiltag og
gennemgribende tiltag til forbedring af bussernes
fremkommelighed.
Busbaner, systematisk anvendelse af busprioritering
og trafikstyring i signalanlæg er
de mest anvendte, men også busveje med
eller uden spærringer i form af bussluser eller
busbomme er med i løsningsforslagene.

24
Busbaner
Busbaner anlægges på kortere eller længere
strækninger - oftest i vejsiden, men også i
mellemste eller midterste vejbaner, hvis der
er behov herfor.
Busbanerne kan kombineres med cykelbaner,
og kan fortsætte uden yderligere regulering
efter et signalanlæg. Hvis bussen skal skifte
vejbane efter busbanens ophør, reguleres det
ofte ved hjælp af et bussignal.
Bussignaler
Bussignaler bruges til at sikre bussernes
fremkørsel før eller efter den øvrige trafik.
Bussignalerne kan enten „være passive“ og
indkobles først og/eller sidst i hvert signalomløb
eller de kan „gøres aktive“ og styres af
busdetektorer i vejbanen eller på anden vis.
Herved gives bussignalet kun når bussen
anmelder detektoren - til gengæld giver bussignalet
mulighed for både før- og eftergrønt
for busserne. I nogle tilfælde kombineres med
førgrønt for cyklister.
Fremrykket signalanlæg
Ved større trafikstrømme kan der med fordel
anvendes fremrykkkede signalanlæg, som
holder den øvrige trafik tilbage, mens busserne
kan køre frit frem mod signalanlægget.
Et fremrykket signalanlæg etableres oftest
50-75 m før et større vejkryds. Disse løsninger
kan også gøres busaktivt styrende ved hjælp
af busdetektorer.
250 m busbane
Engelsborgvej
Buddingevej
150 m busbane m.
fremrykket signalanlæg
Bussignal
Busbane i Allégade på Frederiksberg
S-banen
Lyngby
station
Lyngby Omfartsvej
Busprioritering
Fremskudt bussignal ved Bellahøj. Bussen får lige det forspring der gør, at den når
det grønne lys ved næste signalanlæg i forlængelse af motorvejstrafikken
Busterminal
Jernbanepladsen
30 m busbane
Lyngby Rådhus
I Københavns amt findes også store busprioriteringsprojekter, bla. på Buddingevej og Klampenborgvej i Lyngby. Det består af 6 busbanestrækninger og
4 fremrykkede signalanlæg gennem det centrale Lyngby

100 m busbane m.
fremrykket signalanlæg
Lyngby Torv
4
Busprioritering
sbrovej
Marielundvej
Hjortespringvej
Erhvervsvej
Oxbjergvej
Boulevard
Frederiksdal
ovbrynet st.
Værebroparken
rebrovej
spring
dby
n
Herlev Hovedgade
Mileparken
Herlev Ringvej
Bjerringbrovej
Islevdalvej
Motorringvejen
Korsdalsvej
Park Allé
Jyllingevej
Korsdalsvej
Højstens
Boulevard
Holbækmotorvejen
Amagermoto
Bagsværdvej
Hillerødmotorvejen
Vadstrupvej
Amtssygehus
Viemosevej
Motorringvejen
Tår nvej
Rødovre Parkvej
Roskildevej
Byvej
Tår nvej
Hummeltoftevej
Nybrovej
Bagsværd Sø
Aldershvileparken
Laurentsvej
Agerkær
Krogshøjvej
Gladsaxe Ringvej
Herlev st.
Rødovrehallen
Brøndbyøster st.
Brøndbyskoven
Brøndbyøstervej
Aldershvilevej
Bagsværd Hov
Klausdalsbrovej
Mørkhøj
Rybjerg
Novembervej
Islevhusvej
Rødovrevej
Nørregårdsvej
Avedøre Havnevej
Kettevej
Naverporten
Avedøre st.
Juni Allé
Avedøre Havnevej
Kaplevej
Bagsværd st.
Allé
edgade
Nybrovej
Mørkhøjvej
Slotsherrensvej
Randrupvej
Damhus
Boulevard
Kløverprisvej
Brostykkevej
j
Gladsaxemøllevej
Grønnevej
Gladsaxe Trafikplads
Husum st.
Frederikssundsvej
Islev st.
Rødovre
Centrum
Gladsaxemøllevej
Husum
Torv
Hvidovre
Hospital
Egevolden
Sorgenfri st.
Hvidovrevej
Hillerødmotorvejen
Husumvej
Stengårds Allé
Stengården st.
Ringvej
Tybjergvej
Langhusvej
Ålekistevej
Hvidovrevej
Skovbrynet
Gammel mosevej
TV Byen
Arnold Nielsens Blvd.
Lyngby Sø
Bystævneparken
Jyllingevej st.
Hvidovre st.
Rødovre st.
Motorringvejen
Buddinge st.
Gavlhusvej
Ruten
Åkandevej
Damhussøen
Vigerslevvej
Vigerslev
Sønderkær
Lyngby
Hovedgade
Fuglevad st.
Lyngby Hovedgade
Vandtårnsvej
Jyllingevej
Allé
Kildebakken
Gladsaxevej
Høje Gladsaxe Vej
Marienborg Allé
Hareskovvej
Snogegårdsvej
Rebildvej
Søborg Hovedgade
Bellahøjvej
Bussignal
Rådvadsvej
C.F.Richs Vej
Finsensvej
Ellegårdsvej
Vangedevej
Skoleholdervej
Godthåbsvej
Ndr. Fasanvej
Nyelandsvej
Roskildevej
Pile Allé
Valby Langgade
Vigerslev Allé
Gentoftegade
Lygten
Lundtoftegade
Ågade
Rolighedsvej
Peter Bangsvej Gl. Kongevej
Vigerslevvej
Brostykkevej
Caroline Amalie
Sorgenfri
Slot
Buddingevej
Tingbjerg
Brønshøj
Torv
Jydeholmen
Grøndals-
Parkvej
Hvidovre
Stadion
Nybrovej
Søborg Torv
Brønshøjvej
Sallingvej
Vanløse st.
Ålholm Pl.
Vigerslev
Folehaven
Friheden st.
Lyngby
lokal st.
Lyngby st.
Lundtoftevej
Sognevej
Maglegårds
Allé
Frederikssundsvej
Vigerslev Allé
Retortvej
Jægersborg st.
Kildebakke st.
Vandrerhjem
Hostelling
International
Ericavej
L
Vangedevej
Kildebakkegårds
Allé
Grønnemose Allé
Horse bakken
Peter
Bangs Vej st.
Langgade st.
Grønttorvet
Gl. Køge Landevej
Åmarken st.
Bellahøj
Hulgårdsvej
Hillerødgade
Søndre Fasanvej
Helsingørmotorvejen
Stadion
Rævehøjvej
Brogårdsvej
Bispebjerg
Kirkegård
Frederiksborgvej
Frederikssundsvej
Smallegade
Ermelundsvej
Hjortekærsve
Klampen borgvej
Smakke gårdsvej
Gentofte
Sø
Frb. Allé
Vester brogade
Adolphs vej
Enghavevej
Sydhavnsgade
Haraldsgade
Tranegårdsvej
Ingerslevsgade
rvejen
Fortunvej
Jægersborg Allé
LyngbyvejLyngbyvej Lyngbyvej
Zoo
Ermelunden
Amtssygehus
Bispebjerg
Hospital
Enghave st.
Bernstorff
Park
Emdrupvej
Lersø Parkallé
Tuborgvej
Jagtvej
Vasbygade
Klampenborgvej
Vilvordevej
Klampenborgvej
Ejvinds vej
Kildegårdsvej Hellerup-
Nørrebrogade
Fortunen
Tagensvej
Rantzausgade
Sydhavn st.
Ellebjergvej
Ellebjerg st.
Sjælør st.
Mozarts Pl.
Valby
Idrætspark
Grøndal st.
Vangede st.
Valby st.
Dyssegård st.
Toftegårds Plads
Emdrup Torv
Emdrup st.
Fuglebakken
st.
Valbyparken
Borups Allé
Nørrebro st.
Gentofte st.
Femvejen
Bernstorffsvej st.
vej
Bispebjerg st.
Sjællandsbroen
Jægersborg Dyrehave
Galopbanen
Ordrupvej
Gersonsvej
Bernstorffsvej L.E. Bruunsvej
Ryparken
Dyrehavsbakken
Sejrøgade
Nørre Allé
Skt. Hans
Torv
Ryvangs Allé
Maglemosevej
Jagtvej
Lossepladsvej
Fredensvej
Hellerup st.
Øster Allé
Fælledparken
Islands Brygge
Strand vejen
Ryparken st.
Hans
Knudsens Pl.
Nørreport st.
Vesterport st.
Hovedbanegården
Teglholmen
Parken
Blegdamsvej
Dybbølsbro st.
Øresundsmotorvejen
Kalvebod Fælled
Strandvejen
Østerbrogade
Center Boulevard
Christiansholmsvej
Ordrup Jagtvej
Travbane
Akvarium
Amager Fælled
Vandrerhjem
Hostelling
International
Stran
Teglgårdsvej
Århusgade
Sundkrogsgade
Peder Lykkes Vej
Holmbladsgade
150 m busbane m.
fremrykket signalanlæg
Strand
boulevarden
Strandvejen
Hvidørevej
Charlottenlund st.
Tuborg Havn
Trianglen
Rådhuspladsen
Artillerivej
Strandvejen
Experimentarium
Svanemøllen
st.
Ørestad st.
Klampenborg st.
Skovshoved
Ordrup st.
Kgs. Nytorv
Bella
Center
Kystvejen
Charlottenlund Fort
Amagerfælledvej
Baltikavej
Amagerbrogade
Kløvermarksvej
Sundbyvestervej
Irlandsvej
Prags Boulevard
Østrigsgade
Kastrupvej
Tår nbyvej
Strandlodsvej
Njalsgade Backersvej
Kongelundsvej
Nordhavn st.
Røde Mellemvej
Indiakaj
Østerport st.
Vejlands Allé
Ørestad
Finderupvej
Langelinie
Indiakaj
Kvæsthusbroen
Chr. havns Torv
Englandsvej
Færgehavn
Nord
Irlandsvej
Tårnby st.
Refshaleøen
Amagerbrogade
Øresundsmotorvejen
Amagerhallen
busbane
bussignal
busstyret signalanlæg
bussluse/busgade
busprioritering
v. lav hastighed
linieprojekt:
TRIT
Priobus
nedlagt
Skybus
Motion
Borups Allé
Frederikssundsvej
Tårnvej
Strandvejen
Mørkhøjvej
Sundbyvester Pl.
Amagerværket
Amager Strandvej
Lergravsparken
Italiensvej
Kastrupvej
300 m busbane m.
fremrykket signalanlæg
Engvej
Saltværksvej
A
Formosavej
Hedegaardsvej
Kastruplundgade
Helgoland
Italiensvej
SAS
Ved Diget
Amager Strandvej
5-øren
Alléen
Skøjtevej
Kastrup
25
Københavns
Terminal 1 Lufthavn, Kastrup
Indenrigs Terminal 2/3
Udenrigs
Busprioriteringsprojekter pr. januar 2003

26
Busstyrede signalanlæg
Busstyrede signalanlæg anvendes ofte i
større sammenhængende busprioriteringsprojekter.
I de senere år har metoden også
vundet indpas i enkeltliggende signalanlæg.
Her kan busser på hovedretningen via busdetektorer
sikres optimalt grønt lys gennem
en forlængelse af grønt lys eller afkortning af
rødt i tværretningen.
Trafikdivisionen anbefaler vejmyndighederne,
at alle ny-etablerede signalanlæg som minimum
gøres trafikstyrede - og derved nemt kan
forsynes med busdetektering. Andelen af trafikstyrede
signalanlæg svinger fra 5-95% i de
enkelte kommuner, men tendensen er stigende.
Busveje og bussluser
Mange vejmyndigheder ønsker at dæmpe
uønsket gennemkørende trafik i bolig- og
industriområder. Dette er ofte i modstrid med
ønskerne til en god kollektiv trafik i de samme
områder. En løsning herpå er etablering af
bussluser eller busveje til/fra eller gennem
områderne.
Busveje kan etableres ved skiltning, der kan
opsættes busbomme, eller man kan forsyne
vejbanen med en bussluse med eller uden
chikaner, som forhindrer gennemkørsel af
uvedkommende trafik.
Ved planlægning af større boligområder kan
der med fordel etableres separate busvejstracéer
gennem området.
Hallands Boulevard
Nørreby
Vesterby
Høje Taastrup
Station
Blekinge Boulevard
Torstorp
Busprioritering
Busdetektor 65 m før signal Busdetektor 45 m før signal
Marksvinget
Busstyret signalanlæg på Ringvejen i Køge
Ringvejen
Bussluse i Torstorp
City 2
Skåne Boulevard
Østerby
Busvej
Bussluse
Stoppested
Søndre Viaduktvej
Hveen Boulevard
Sønderby
Busvejen med 4 bussluser i Torstorp i Høje Taastrup

Busprioritering
Aktiverbar stele ved detektor i vejbane
Bus- og højresvingsbane på Slotsholmen
HUSK !
Tænk busprioritering ind i:
• nye signalanlæg
• ændringer af vejanlæg
• lukning af veje
• stoppestedsflytninger
• signalanlæg ved vejarbejder
27
Bussluser med bevægelige steler
En ny variant af elektroniske bussluser er en
løsning med en bevægelig stele, der via en
busdetektor i vejbanen aktiveres af bussen.
Stelen synker i jorden, og bussen kører igennem,
hvorefter der atter lukkes for gennemkørsel
af den øvrige biltrafik.
Bus/ligeud i svingbaner
Mange steder kan busserne med fordel benytte
svingbaner frem mod et kryds til ligeudkørsel
ind i en stoppestedslomme eller en
busbane efter krydset. Hvis stoppestedet ligger
i vejmidten kan venstresvingsbaner kombineres
med bus/ligeud, ligesom der også findes
eksempler, hvor busser i et T-kryds svinger til
venstre fra en højresvingsbane.
Trafikstyrede signalanlæg ved
vejarbejde
Ved større vejarbejder opsættes normalt midlertidige
signalanlæg ved vejindsnævringer,
så trafikken typisk ledes igennem vejarbejdsområdet
fra hver side med et bestemt interval.
Dette kan være relevant i nogle få spidsbelastningstimer,
men til ulempe i størstedelen
af døgnet for busserne, der skal passere stedet
mange gange.
Trafikdivisionen anbefaler derfor vejmyndighederne,
at man altid i udbudsmaterialet til entreprenørerne
foreskriver, at kørslen gennem et
vejarbejds-område sikres bedst muligt gennem
opstilling af trafikstyrede signalanlæg.
Myldretids standsningsforbud
På mange indfaldsveje er trafikken oftest
størst mod byen i morgentimerne og ud af
byerne i eftermiddagstimerne. En væsentlig
hjælp til trafikanterne er etablering af myldretids
standsningsforbud mellem kl. 7-9 mod
bykernen og fra kl. 15-18 i retningen ud af
byerne. Herved gives en ekstra vejbane til
den retning, hvor trafikken er størst - også til
gavn for busserne.
Såfremt man kun ønsker at prioritere busserne,
kan disse strækninger anlægges som busbaner
i myldretiden, og i døgnets resterende
20 timer anvendes til parkering.

28 Miljøprioriterede veje
Bustrafik på miljøprioriterede veje
HT har gennem mange år indhøstet
erfaringer med buskørsel på trafikdæmpede
veje med snævre kørselsforhold. Udfordringerne
er blevet større gennem årene, da
lavgulvbusser med mindre frihøjde og
længere akselafstand nu forekommer dagligt
på næsten alle buslinier i HT-området. Det er
derfor blevet endnu vigtigere med en busvenlig
kørselsgeometri.
Lokale trafiksaneringer
Trafikdæmpning på lokale veje kan foregå
ved at hindre gennemkørsel for dele af den
øvrige trafik gennem etablering af bussluser,
busveje med eller uden bomanlæg. I nogle
tilfælde er denne løsning ikke mulig, og vejmyndighederne
vælger alternativ løsning med
etablering af bump.
Hastighedsdæmpende bump
Trafikministeriet har den 1.7.1997 udsendt
cirkulære nr. 99 om udformning af hastighedsdæmpende
bump.
Cirkulæret anviser retningslinier for udførelse
og ændring af bump - dels på trafik- og busbetjente
veje og dels på lokalveje.
På busbetjente veje skal eksisterende bump
omgående ændres efter forskrifterne - på det
øvrige vejnet inden for ti år.
Bump skal udformes, så en fører af en personbil
højst udsættes for en lodret acceleration på
0,7 gange tyngdeaccelerationen G +/- 0,05G
ved passage af bumpet med den maximale
hastighed.
Føreren af busser og andre tunge køretøjer
må højst udsættes for samme påvirkning ved
en passagehastighed minus 15 km/t.
Trafikministeriets cirkulære anbefaler cirkelformede
bump med modificerede ramper og
anviser geometriske mål herfor.
Handicapbusser og landbrugskøretøjer kan også have problemer ved bump.
Her et eksempel fra Gammel Lejre
Modificeret 50 km/t cirkelbump på Maglegårds Allé i Gladsaxe

Miljøprioriterede veje
Udstyr til måling af hastighed
Udstyr til måling af G-påvirkning
29
Bump på busbetjente veje
Bump er ikke bussernes livret, da de generer
både buschauffør, busmateriellet og passagerer
i urimeligt omfang i forhold til den øvrige trafik.
Buschaufførens placering foran bussens foraksel
giver ofte større G-påvirkning end tilladt.
HURs Trafikdivision foretrækker derfor, at der
primært findes andre løsninger - alternativt, at
bump placeres så busserne ikke generes.
Mange års erfaringer blandt HT-chauffører
har også utvetydigt peget på modificerede
cirkelbump som den bedste løsning, hvis der
skal etableres bump på busbetjente veje
uden voldsomme gener for buschauffører og
passagerer. Fordelen ved modificerede cirkelbump
er, at kontrakurven som overgang
mellem cirkelslaget og den plane vej udformes
på en måde, der er skånsom for materiellet
og chaufførerne, uden at det går mærkbart
ud over effekten for personbilerne.
Måling af G-påvirkning ved passage af
vejbump
Målinger af påvirkninger på chaufføren ved
passage af vejbump og hævede flader på busbetjente
veje er foretaget i samarbejde med
Vejdirektoratet, Frederiksborg amt og
kommunerne i HT-området. De har entydigt
peget på, at modificerede ramper og længden
af et bump eller en hævet flade er afgørende
for, at de lovmæssige grænseværdier for
G-påvirkning kan overholdes.
Trafikdivisionen har anskaffet udstyr til måling
af den G-påvirkning, som buschaufførerne udsættes
for, når de passerer bump på deres vej.
Udstyret monteres på maven af buschaufføren,
som gennemkører strækningen nogle
gange med den reglementerede hastighed.
Herved registreres det hurtigt, om de pågældende
bump opfylder betingelserne, eller om
de skal ændres, så buschauffører og passagerer
tilgodeses som krævet i lovgivningen.
Måleudstyret betjenes af de lokale trafiktjenester,
der også kan udleje det til vejmyndigheder
til måling af bump på lokale veje, der ikke
har busbetjening.

30
Modificerede cirkelbump
Trafikdivisionen har gennem de sidste par år
kun accepteret modificerede cirkelbump på
bekostning af modificerede sinusbump og
trapezbump. Især sinusbumpene har vist sig
at være meget vanskelige at anlægge korrekt;
desuden er de 1 1 ⁄2-2 m kortere end de tilsvarende
cirkelbump.
Den kortere længde i sinusbump og på mange
trapezbump bevirker, at begge bussens
hjulpar ikke kan være på bumpet på én gang.
Det giver væsentligt større gener for chauffør
og passagerer.
Forskellen på modificerede cirkelbump og
modificerede sinusbump fremgår af tegningen
nederst på siden.
Udviklingen af nye typer lavgulvsbusser
indikerer at akselafstanden mellem bussernes
hjulpar øges fremover.
Det er derfor afgørende, at nye bump på
busbetjente veje gøres så lange som muligt.
Dette er netop styrken i de 50 km/t modificerede
cirkelbump.
Trafikdivisionen vil derfor fremover kun anbefale
modificerede cirkelbump eller hævede
flader med modificerede ramper med en minimumslængde
på 10 m. Kombinationsbump er
en anden acceptabel bumpløsning for busser,
da de på grund af de lange ramper tilgodeser
chauffør, passagerer og busmateriellet.
Højden er tegnet i 10 gange overhøjde
Højden er tegnet i 10 gange overhøjde
940 cm
1100 cm
Miljøprioriterede veje
Ved modificerede cirkelbump er begge bussens hjulpar oppe på
bumpet samtidig, hvilket giver en behageligere kørsel
Højden er tegnet i 10 gange overhøjde
Højden er tegnet i 10 gange overhøjde
Modificeret cirkelbump
Modificeret sinusbump
En grafisk fremstilling af forskellen mellem det modificerede sinusbump og det modificerede cirkelbump

700 cm
Kombinationsbump med udvendig cykelbane
Miljøprioriterede veje
Kombinationsbumpet i Havdrup
Mushroom - bump ved byport
Bumphøjde 10 cm
Busrampe radius 245 m
200 cm
Cykelpassage
Busrampe
Bilbump
min. 310 cm
150 cm
31
Andre busvenlige løsninger
I et forsøg på at minimere generne mest
muligt, har Trafikdivisionen i samarbejde med
forskellige vejmyndigheder arbejdet med alternative
løsninger - dels kombinationsbump, dels
pukkelbump eller pude- og dynebump.
Kombinationsbump
Hvis vejprofilet er smalt, kan HUR anbefale de
busvenlige kombinationsbump, hvor man gennem
lange ramper til busserne og korte ramper
til privatbiler sikrer, at busserne kan gennemkøre
forhindringen med samme hastighed som den
øvrige trafik.
Cykelbane kan anlægges uden om kombibumpet
eller på busramperne.
Mushroom - bump
En ny type bump er i sommeren 2002 blevet
godkendt af Vejdirektoratet. Det drejer sig om
nogle pukkelbump - Mushrooms - placeret med
tre pukler i hver vejbane. Puklerne bevirker, at
busserne kan køre over forhindringen uden
væsentlige gener, mens privatbiler får det ene
hjulpar op på forhindringen og dermed tvinges
ned i fart. Busser og privatbiler kan gennemkøre
forhindringen med samme hastighed.

32 Miljøprioriterede veje
Pude- og dynebump
Pude- og dynebump er kendt flere steder i
udlandet. I princippet skræver bussen hen
over bumpet, mens privatbiler får det ene
hjulpar op på bumpet, og derved får nedsat
hastigheden.
På Bredevej i Virum er etableret to pudebump
ind til et stillevejsområde, hvor skolevejen
krydser trafikvejen.
På Åsvej i Solrød er etableret dynebump tæt
på Jersie skole. Her er vejbredden større end
normalt, da vejen også bruges af mange landbrugskøretøjer.
En variation af pude-/dynebump
er de såkaldte „mushrooms“.
Busstoppesteder i vejindsnævringer
Hvis trafikken tillader det, kan busstoppesteder
anlægges i vejindsnævringer, og derved
dæmpe den øvrige trafik. Stoppestederne kan
udformes som almindelige perroner på vejbanen
eller i kombination med hævede flader
eller kombinationsbump. I alle disse løsninger
kan der etableres busstoppesteder i begge
retninger, hvis bustrafikken ikke er for intens.
Ved hævede flader eller bump skal til- og afkørslen
ske på modificerede ramper.
Også på mindre befærdede veje kan busstoppestedet
placeres, så den øvrige trafik
holder tilbage, under stoppestedsopholdet.
Pudebump hvor bussen skræver over bumpet,
mens biler får det ene hjulsæt op på bumpet.
Åsvej i Solrød
Stoppestedet ved Borup skole er placeret i midten
af en indsnævring af vejen
Kombinationsbump med indbygget stoppested, Køge

200
130
590
130
200
Målsat Måløvgårdsvejbump. Ca. 1:300
Miljøprioriterede veje
Busvenlig fartdæmpning på Måløvgårdsvej i Ballerup
Busvenlig fartdæmpning ved Måløv Kirke
Busstop
200 300 100 300 100 300 200
Evt. chikane
Busstop
33
Busvenlig fartdæmpning
Et eksempel herpå er den såkaldte Måløvgårdsvejløsning,
hvor der i forbindelse med
en vejindsnævring er etableret bump i vejmidten.
Busser og cyklister undgår bumpet i
vejsiden og kører gennnem busstoppestedet,
som er anbragt på hver side af vejbumpet.
Løsningen, der har fungeret tre steder på
Måløvgårdsvej gennem de sidste 10 år kræver
et vejprofil på 11 m.
Ulempen ved Måløvgårdvejløsningen kan
være, at enkelte bilister kører gennem busstoppestedet,
når dette er tomt. Denne form
for gennemkørsel kan dog forhindres med en
chikane i vejbanen i stoppestedsarealet.
En tilsvarende løsning ses ved Måløv Kirke,
hvor princippet er anvendt i den ene retning.
HUSK !
Busvenlige løsninger
Busser uden om bump
Modificerede 40-50 km cirkelbump
Kombibump
Dyne- og pudebump
Stoppested tæt ved / i forhindring
Afvanding og afmærkning
Min. 40 m mellem forsætninger
Rundkørsler
• busser i cirkulationsareal
• tilstrækkelige til- og frafarter
• overkørbare minirundkørsler

34
Busser og rundkørsler.
Rundkørsler på busbetjente veje må ikke
være for små, da det vil genere bus og passagerer.
Rundkørsler bør udformes, så busser
kan passere gennem rundkørslen gennem
cirkulationsarealet uden at skulle op over
overkørselsarealet i midtercirklen.
Tilsvarende bør busserne kunne foretage
ind- og udsving gennem rundkørslens til- og
frafarter uden at komme uden for køresporet.
Ved til- og frakørsler bør anvendes dykkede og
affasede kantsten, også ved cykelstikrydsning.
Rundkørsler med en midter-ø diameter på
15 m eller derover opfylder normalt bussernes
krav til en problemfri gennemkørsel.
Minirundkørsler
Minirundkørsler med overkørbare midterøer
kan ikke anbefales på busbetjente veje, hvis
busserne skal svinge eller for en stor del køre
over rundkørslen.
Dette skyldes, at bussernes lave beliggenhed
på under 10 cm over vejbanen, giver risiko for
kollisioner mellem karrosseri og vejbane.
Dette gælder især, hvis bussen skal foretage
svingning med uberegnelige krængningsmanøvrer
til følge.
Som i alle andre trafiktekniske tiltag på busbetjente
veje anbefales det at lade Trafikdivisionen
vurdere projektet inden udførelsen,
så det kan blive så busvenligt som muligt.
Rundkørsel ved Ordrup Jagtvej
Miljøprioriterede veje
Minirundkørsel med bus ved Mars Allé i Gladsaxe

Miljøprioriterede veje
Dette eksempel viser et minimum for en rundkørsel,
som er acceptabel for busdriften. Bemærk at bussen
her kræver et større friareal end kørebanen.
Eksemplet er en såkaldt BH 15 rundkørsel, dvs. en
15 m radius, højhastigheds rundkørsel til brug i byen.
1:600
Dette eksempel viser en såkaldt LH 20 rundkørsel,
dvs. en 20 m radius, højhastigheds rundkørsel til
brug udenfor byen.1:600
7,5 m
10 m
1 m
6 m
3 m
7 m
35

36 Miljøprioriterede veje
Forsætninger på busbetjente veje
Anlæg af forsætninger eller indsnævringer -
oftest med prioritet for den trafik, der kører
væk fra foranstaltningerne - er et alternativ til
bump som middel til hastighedsdæmpning på
trafikbetjente veje.
Når der anlægges forsætninger eller indsnævringer
på busbetjente veje, bør de
enkelte elementer anbringes så langt fra
hinanden, at to modgående busser eller andre
store køretøjer ikke fanges imellem de opstillede
forhindringer. Dette gøres ved at holde
en minimusafstand på 40-50 m mellem forhindringerne,
uanset om der er tale om indsnævringer
eller forsætninger.
Forsætninger med tvungen zig-zag kørsel kan
betyde en øget risiko i glat og vådt føre.
Lokale forhold spiller ofte ind. Trafikdivisionen
anbefaler derfor, at der inden endelig beslutning
om forsætningernes placering foretages
en prøvekørsel med bus.
Eksempel på forsætninger, her Kirke Hyllinge
Eksempel på forsætninger, her Teglgårdsvej i Ordrup
Min. 40 m
Ved etablering af forsætninger på busbetjente veje anbefales en minimumsafstand på 40 m mellem forsætningerne, da busserne ellers ikke kan
passere hinanden. 1:250

27,5 m
Kørekurver for busser
7,5 m
180°
135°
18,7 m
37
HURs Trafikdivision anbefaler:
Køremåde A 15 km/t
1:200
15 km/t drejekurver for hhv. 90°, 135° og 180° sving samt for en S-kurve på en 7,5 m bred vej. Disse kurver
giver et indtryk af et realistisk kørselsareal, som er nødvendigt for busdriften. Bemærk at der herudover skal
være plads til spejle og karosseriudhæng, så de ikke kolliderer med faste genstande. Få altid Trafikdivisionen
til at medvirke ved en prøvekørsel før endelig fastlæggelse af arealbehovet for busterminaler og vendepladser.
90°

38 Kørekurver for busser
27,5 m
7,5 m
180°
HURs Trafikdivision anbefaler:
Køremåde A 15 km/t
1:200
135°
19,4 m
15 km/t drejekurver for hhv. 90°, 135° og 180° sving samt for en S-kurve på en 7,5 m bred vej. Disse kurver
giver et indtryk af et realistisk kørselsareal, som er nødvendigt for busdriften. Bemærk at der herudover skal
være plads til spejle og karosseriudhæng, så de ikke kolliderer med faste genstande. Få altid Trafikdivisionen
til at medvirke ved en prøvekørsel før endelig fastlæggelse af arealbehovet for busterminaler og vendepladser.
90°

27,5 m
Kørekurver for busser
180°
7,5 m
135°
19,1 m
15 km/t drejekurver for hhv. 90°, 135° og 180° sving samt for en S-kurve på en 7,5 m bred vej. Disse kurver
giver et indtryk af et realistisk kørselsareal, som er nødvendigt for busdriften. Bemærk at der herudover skal
være plads til spejle og karosseriudhæng, så de ikke kolliderer med faste genstande. Få altid Trafikdivisionen
til at medvirke ved en prøvekørsel før endelig fastlæggelse af arealbehovet for busterminaler og vendepladser.
39
HURs Trafikdivision anbefaler:
Køremåde A 15 km/t
1:200
90°

40
HURs Trafikdivision,
Anlæg og Bygninger
Gammel Køge Landevej 3
2500 Valby
tlf: 36 13 16 81
fax: 36 13 16 95
Trafiktjeneste Nord
Løvdalsvej 7
3000 Helsingør
tlf: 36 13 17 70
Trafiktjeneste Øst
Thistedgade 8 A-B
2630 Taastrup
tlf: 36 13 17 60 / 36 13 17 61
Trafiktjeneste Syd
Roskildevænget 2 B-C
4000 Roskilde
tlf: 36 13 17 80
for alle områder gælder:
Teknisk tjeneste
Egegårdsvej 5
2610 Rødovre
tlf: 36 13 17 43 / 36 13 17 44
Trafiktjeneste Syd
Trafiktjeneste Nord
Hundested
Jægerspris
Skibby
Bramsnæs
Hvalsø Lejre
Frederiksværk
Roskilde
Skovbo
Kontakter
Ramsø
Helsinge
Skævinge
Frederikssund
Slangerup
Ølstykke Stenløse
Gundsø
Køge
Hillerød
Allerød
Ledøje-
Smørum
Farum
Værløse
Helsingør
Hørsholm
Birkerød
Søllerød
Lyngby-Taarbæk
Gentofte
Gladsaxe
Herlev
Ballerup
Høje-Taastrup
Glostrup Frederiksberg
Alberts- Rødovre
lund
København
Brøndby
Vallensbæk
Ishøj
Hvidovre
Solrød
Græsted-
Gilleleje
Greve
Vallø
Fredensborg-
Humlebæk
Karlebo
Tårnby
Dragør
Trafiktjeneste Øst